FACULDADE MERIDIONAL – IMED ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO Mateus Sohne Reestruturação urbana do centro de carazinho, adequação da orla ferroviária no centro da cidade. Passo Fundo 2017
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FACULDADE MERIDIONAL – IMED
ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO
Mateus Sohne
Reestruturação urbana do centro de carazinho, adequação da orla ferroviária no
centro da cidade.
Passo Fundo
2017
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Mateus Sohne
Reestruturação urbana do centro de carazinho, adequação da orla ferroviária no
centro da cidade.
Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para a aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação do Professora Mestre em Arquitetura e Urbanismo Rafaela Simonato Citron.
Passo Fundo
2017
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Mateus Sohne
Reestruturação urbana do centro de carazinho, adequação da orla ferroviária no
centro da cidade.
Banca Examinadora
Prof. Mestre Rafaela Simonato Citron
Orientador(a)
Prof. Amanda Schuler Bertoni
Membro avaliador
NOME E TITULAÇÃO
Membro avaliador
Passo Fundo
2017
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AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente à banca pela atenção na leitura desse trabalho, à Rafaela
pela excelência ao orientar esse trabalho. Aos meus pais, e familiares por acreditarem em
mim e me acompanharem durante toda minha jornada. À Caroline Petry minha sempre
disposta companheira, pelo amor e pela paciência. Aos professores que acreditaram em meu
potencial e me transmitiram o conhecimento que permitiu eu chegar à esse ponto. Por fim aos
meus amigos e colegas que participaram direta e indiretamente dessa longa jornada.
Obrigado.
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RESUMO
Esse trabalho propõe uma solução ao problema de desenvolvimento urbano da cidade
de Carazinho, localizada no norte do estado do Rio Grande do Sul, com cerca de 65 mil
habitantes. A ferrovia construída no período do segundo império brasileiro, por volta de 1888,
consistiu em importante fator para o crescimento da cidade. Nos últimos anos se tornou um
bloqueio para o desenvolvimento urbano, e um marco segregador no traçado urbano de
Carazinho. O objetivo desse trabalho é investigar soluções através de políticas de mobilidade
urbana, estratégias de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável e conceitos de
cidades voltadas ao pedestre, para transformar a orla ferroviária em um eixo articulador do
desenvolvimento urbano sustentável. Para atingir esses objetivos foi utilizada uma
metodologia de pesquisa bibliográfica com autores e entidades representativos da inovação
na pesquisa e desenvolvimento do tema. Esse trabalho apresenta analises da área do ponto
de vista do pedestre, propondo através de um pré-projeto de três pontos do terreno, um
zoneamento geral da área e algumas propostas de intervenção no local, como
intermodalidade de transporte, readequação de infraestrutura existente, e criação de uma
nova infraestrutura, parques, adequação, adensamento e reutilização do solo nas bordas da
orla. Através desse trabalho pode-se confirmar os problemas do crescimento urbano sem
planejamento, voltado ao transporte individual, e ressaltar a necessidade de replanejar e
adequar as cidades à um novo paradigma social.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Desenvolvimento Orientado Ao Transporte Sustentável,
Cidades Para Pessoas.
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ABSTRACT
This work proposes a solution to the urban development problem of the city of
Carazinho, located in the north of the state of Rio Grande do Sul, with about 65 thousand
inhabitants. The railroad built in the period of the second Brazilian empire, around 1888,
consisted of an important factor for the growth of the city. In recent years it has become a
blockade for urban development, and a landmark segregator in the urban layout of Carazinho.
The objective of this work is to investigate solutions through urban mobility policies,
development strategies oriented to sustainable transport and concepts of pedestrian cities, to
transform the railroad into an axis that articulates sustainable urban development. To achieve
these objectives, a bibliographic research methodology was used with authors and entities
representing innovation in the research and development of the theme. This work presents an
analysis of the area from the perspective of the pedestrian, proposing through a pre-project of
three points of the terrain, a general zoning of the area and some proposals of intervention in
the place, such as intermodality of transport, re-adaptation of existing infrastructure, and
creation of a new infrastructure, parks, adequacy, densification and reuse of the soil at the
edges of the border. Through this work one can confirm the problems of unplanned urban
growth, focused on individual transportation, and emphasize the need to redesign and adapt
cities to a new social paradigm.
Keywords: Urban Mobility, Sustainable Transport-Driven Development, Cities For People.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Vila de Rio Grande, Interpretação Livre, Forma de Aldeia-Rua ............................................ 17
Figura 2:Vila de Triunfo, Forma de Aldeia Ponto .................................................................................. 17
Figura 3: Desenho de Piratini, ruas acompanham as linhas de topografia .......................................... 18
Figura 4: Montenegro, planejada pelos militares, desenho regular. ..................................................... 19
Figura 5: Código de posturas do Segundo Império antes e após a implementação, até os dias de hoje
............................................................................................................................................................... 20
Figura 6: Praça de Carazinho em 1970 ................................................................................................ 22
Figura 7: Possível área de Carazinho na época de sua Fundação ...................................................... 23
Figura 8: Estação férrea de Carazinho ................................................................................................. 24
Figura 9: Princípios da estratégia DOTS .............................................................................................. 27
Figura 10: Princípios da estratégia DOTS ............................................................................................ 27
Figura 11: Princípios da estratégia DOTS ............................................................................................ 28
Figura 12: Princípios da estratégia DOTS ............................................................................................ 28
Figura 13: Localização e situação do parque Madureira ...................................................................... 31
Figura 14: Implantação do parque ........................................................................................................ 32
Figura 15: Setor 01 ................................................................................................................................ 32
Figura 16: Setor 02 ................................................................................................................................ 33
Figura 17: Centro de educação ambiental ............................................................................................ 34
Figura 18: Planta do setor 02 ................................................................................................................ 35
Figura 19: Skate Parque ....................................................................................................................... 35
Figura 20: Planta do setor 03 ................................................................................................................ 36
Figura 21: Caminhos do parque ............................................................................................................ 38
Figura 22: Projeto Burle Marx ............................................................................................................... 38
Figura 23: Analise da forma arquitetonica das orbas do parque .......................................................... 39
Figura 24: Análise de forma do centro Tecnológico.............................................................................. 40
Figura 25: Localização do Cais Mauá. .................................................................................................. 41
Figura 26: Foto da enchente de 1941 ................................................................................................... 41
Figura 27: Planta de Situação do Cais .................................................................................................. 43
Figura 28: Setor 01 do Cais .................................................................................................................. 44
Figura 29: Render do setor 01 .............................................................................................................. 44
Figura 30: Setor 02 ................................................................................................................................ 44
Figura 31: Render do Setor 02 .............................................................................................................. 45
Figura 32: Setor 03 ................................................................................................................................ 45
Figura 33: Render do setor 03 .............................................................................................................. 45
Figura 34: A Orla Ferroviária à partir do Brás ....................................................................................... 46
Figura 35: Programa ao longo do elemento estruturador ..................................................................... 48
8
Figura 36: Elemento estruturador.......................................................................................................... 48
Figura 37: Macrozoneamento ............................................................................................................... 50
Figura 38: Macrozona Urbana ............................................................................................................... 50
Figura 39: Zoneamento Urbano ............................................................................................................ 51
Figura 40: Área de Intervenção ............................................................................................................. 53
Figura 41: Mapa de Densidades ........................................................................................................... 54
Figura 42: Mapa de Fluxos .................................................................................................................... 54
Figura 43: Pontos de Onibus ................................................................................................................. 55
Figura 44: Conflitos de Trânsito ............................................................................................................ 55
Figura 45: Classificação das Vias ......................................................................................................... 56
Figura 46: Arborização Urbana ............................................................................................................. 57
Figura 47: Pontos Fotografados ............................................................................................................ 58
Figura 48: Ponto A ................................................................................................................................ 58
Figura 49: Ponto B ................................................................................................................................ 59
Figura 50: Ponto C ................................................................................................................................ 60
Figura 51: Ponto D ................................................................................................................................ 61
Figura 52: Ponto E ................................................................................................................................ 61
Figura 53: Ponto F ................................................................................................................................. 62
Figura 54: Ponto G ................................................................................................................................ 63
Figura 55: Ponto H ................................................................................................................................ 64
Figura 56: Ponto I .................................................................................................................................. 64
Figura 57: Ponto J ................................................................................................................................. 65
Figura 58: Ponto K ................................................................................................................................ 66
Figura 59: Ponto L ................................................................................................................................. 67
Figura 60: Ponto M ................................................................................................................................ 67
Figura 61: Ponto N ................................................................................................................................ 69
Figura 62: Ponto O ................................................................................................................................ 70
Figura 63: Esquema de estudo do trecho A .......................................................................................... 75
Figura 64: Esquema de estudo do trecho B .......................................................................................... 76
Figura 65: Esquema de estudo do trecho C ......................................................................................... 77
Figura 66: Zoneamento do trecho A...................................................................................................... 78
Figura 67: zoneamento do trecho B ...................................................................................................... 79
Figura 68: Zoneamento do trecho C ..................................................................................................... 79
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Programa de necessidades do parque madureira ................................................ 36
Tabela 2: Densidades demograficas .................................................................................... 52
10
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11
1.1. INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO ............................................................................................. 11
1.2 TEMA DO PROJETO ............................................................................................................ 11
1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO ...................................................................... 12
CAPÍTULO 2: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................................... 16
2.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO ............................................................................................. 16
2.2 EVOLUÇÃO DAS CIDADES DO RIO GRANDE DO SUL .................................................... 16
2.3 CARAZINHO ......................................................................................................................... 20
2.4 MOBILIDADE URBANA ........................................................................................................ 25
2.4.1 DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL ..................... 26
2.5 ESTUDOS DE CASO ............................................................................................................ 30
2.5.1 PARQUE MADUREIRA, RUY RESENDE ARQUITETOS ................................................ 30
2.5.2 REFORMA DO CAIS MAUÁ, PORTO ALEGRE, JAIME LERNER .................................. 40
2.5.3 ORLA FERROVIÁRIA DE SÃO PAULO (DIAGONAL SUL), CARLOS LEITE E EQUIPE 46
CAPÍTULO 3: DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ............................................................ 49
3.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO ............................................................................................. 49
3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL ..................................................................................... 49
3.3 MORFOLOGIA URBANA ...................................................................................................... 52
CAPÍTULO 4: CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS ................................................................... 71
4.1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 71
4.2 CONCEITO DO PROJETO ................................................................................................... 71
4.3 DIRETRIZES ......................................................................................................................... 72
CAPÍTULO 5: PARTIDO GERAL .......................................................................................................... 75
5.1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 75
5.2 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA ....................................................................................... 75
5.3 PROPOSTAS DE ZONEAMENTO ........................................................................................ 77
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................... 80
11
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO
1.1. INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
O tema da monografia é centrado nas informações necessárias para o desenvolvimento
de um projeto de reestruturação urbana através da revitalização do trecho ferroviário que
passa pelo centro de Carazinho. Logo, seu objetivo geral é revitalizar a faixa de domínio da
ferrovia no centro urbano de Carazinho, criando uma estrutura urbana pensada para os
pedestres em prol da qualidade de vida, dos transportes alternativos, e pensando no potencial
crescimento da cidade. Enquanto seus objetivos específicos são: acabar com a barreira
causada pela ferrovia que impede o desenvolvimento comercial no local, qualificar espaços
de vazio urbano e fachadas cegas, reestruturar a malha viária nas margens da faixa de
domínio; criar trechos qualificados de passeio para pedestres e ciclistas; utilizar a linha
ferroviária existente como alternativa de transporte público, qualificando a mobilidade urbana;
melhorar a infraestrutura urbana; criar espaços públicos de lazer;
1.2 TEMA DO PROJETO
A cidade é o habitat do ser humano, mas de acordo com Gehl (2011), sabemos muito
pouco sobre nosso próprio habitat. Nas últimas décadas o urbanismo evoluiu com as cidades
sendo planejadas de acordo com a forma do edifício e sendo desenhadas a partir de uma
vista aérea. Mas quando se pensa no urbanismo desta forma, sobra uma lacuna, que se refere
a como acontece a vida urbana. A dimensão humana foi por muito tempo negligenciada no
planejamento das cidades, a escala humana foi esquecida, resultando em cidades com
diversos problemas, como falta de espaço para as pessoas andarem na rua, grandes
distâncias a serem percorridas de carro, moradias afastadas dos centros de trabalho e
consumo, e edifícios fechados para a rua.
Segundo Gehl (2011) houve uma falta de percepção na relação do edifício com a rua, o
que aumenta a insegurança, fazendo com que as pessoas sintam a necessidade de se
proteger dentro de seus carros, e seus muros, evitando o contato com a rua. Ao contrário das
cidades modernistas, a cidade contemporânea, a cidade voltada para as pessoas, não têm
um apelo a forma, mas ao convívio ao nível do olho, a vida interpessoal, a conectividade entre
pessoas, infraestrutura e serviços. O principal inimigo do pensamento urbano contemporâneo
tem sido a prioridade, que tanto o governo quanto a própria população dá aos carros. Ainda
segundo o autor “O carro espreme a vida urbana para fora do espaço público" (GEHL, 2011).
No atual modelo de cidades há pouco espaço para o convívio entre máquinas (carros, ônibus,
12
caminhões) e o ser humano (pedestre ou ciclista). A solução pode estar no trânsito
compartilhado, nas ciclovias, na revitalização dos centros e na maior densidade, reduzindo as
distâncias a serem percorridas e aumentando a oferta de serviços. A ligação entre arquitetura,
psicologia e sociologia deve ser estudada para obter maior entendimento do funcionamento
das cidades, e encontrar soluções sustentáveis para os problemas existentes. No modelo de
cidade moderna pouco se sabia sobre a relação entre as pessoas e as cidades, hoje sabe-se
que a maneira com que construímos as cidades influencia gravemente na qualidade de vida
das pessoas.
Ainda há a possibilidade de recuperar as cidades das falhas do planejamento moderno. A
cidade de nova York, com 8 milhões de pessoas, conseguiu provar que é possível reconstruir
uma cidade com qualquer escala quando alguém toma a decisão de pensar mais nas pessoas
e menos nos carros. Ainda assim há o problema do transporte, quando removemos os carros
ou pensamos em alguma maneira de reduzi-los, é preciso que sejam feitas melhorias no
sistema de transporte público. Em Copenhague houve muito sucesso em transformar o
transito de carros em um transito alternativo com uso de bicicletas, provando que com vontade
política, é possível transformar a qualidade da mobilidade urbana.
O crescimento econômico das cidades está diretamente ligado à inovação como defende
Jane Jacobs (1969), desse ponto de vista é importante repensar a cidade em busca de formas
inovadoras de economia para a autora uma cidade só cresce economicamente quando tem a
capacidade de criar inovação na maneira como as pessoas trabalham e ganham a vida. Sendo
inovação o combustível econômico das cidades, o tradicionalismo leva a estagnação, e o
pensamento reto à falência e conforme mostra esse estudo esta é uma das principais causas
da deterioração econômica dos pequenos centros, acostumados à mesma forma de
responder aos problemas, repetindo fórmulas já provadas inadequadas na maioria dos casos,
traçando seu destino à falência.
1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO
Carazinho é uma cidade no Norte do estado do Rio Grande do Sul, localizada a 45
minutos de Passo Fundo, cerca de 46Km, pela BR-285 e a aproximadamente 4 horas de Porto
Alegre, 289Km pela BR-385. Emancipado de Passo Fundo em 1931, a cidade conta
atualmente com uma população estimada de 62.193 habitantes, com uma área territorial de
665,092km² e área urbana com aproximadamente 115km², a densidade demográfica é de
89,19 hab/km² (CARAZINHO, 2017; IBGE, 2016-2010).
Ainda durante o Brasil imperial, por volta de 1888, começou a ser instaurada na cidade
um trecho da ferrovia nacional. Na época o núcleo habitacional que viria a formar a cidade já
13
existia a cerca de 20 anos. Não existem relatos sobre a inauguração da ferrovia, mas sabe-
se que foi no 15 de novembro de 1897 (BOCORNY, 2006). Esta, localizada em um ponto
central da cidade, viria a trazer grande desenvolvimento e visibilidade para o local. Entre 1911
e 1913 toda a madeira que iria para as Charqueadas na região de Pelotas-RS, era embarcada
em Carazinho, isso devido à região ser uma das principais produtoras de madeira da época.
A ferrovia foi importantíssima para o crescimento da cidade, tornando Carazinho reconhecida
no estado, e até mesmo em âmbito nacional. Recebeu diversas visitas de atores e políticos
de vários estados do país, que vinham pela estrada férrea para apreciar peças de teatro
amador e os 4 cinemas que existiam na cidade. Por muitos anos a cidade efervesceu de
cultura e diversidade, crescendo com a produção agrícola, a indústria da madeira e a
suinocultura. Carazinho teve, até mesmo, um aeroporto em funcionamento durante 15 anos,
entre a década de 50 e 60 (BOCORNY, 2006).
Com o término da rodovia presidente Kennedy, as altas tarifas de vôos domésticos, e
a popularização do carro como meio de transporte, o país deixou o uso dos trens de
passageiros para trás, as ferrovias passaram a transportar apenas cargas e as linhas férreas
começaram a ser esquecidas. Tal fato apenas se agravou nos últimos anos. Com as diversas
crises econômicas no país, a má gestão pública, e a falta de recursos, o que antes era motivo
de orgulho para muitas cidades do interior do estado, ficou degradado e esquecido. Como
reflexo da própria cidade, as gares foram abandonadas à sua decadência.
Em Passo Fundo, Santa Maria, e Restinga Seca, como fins de exemplo, a ferrovia se
tornou uma cicatriz na cidade, uma marca feia de um passado que antes foi belo e rico, e
agora está praticamente esquecido. Para Carazinho, onde a ferrovia toma boa parte do centro
da cidade e é paralela a principal avenida, essa marca fica ainda mais visível para a
população. O problema se agrava quando percebemos o trecho que se aproxima mais do
centro como uma barreira. Esta barreira é quase invisível e bloqueia o desenvolvimento
urbano daquele lugar. Nada ali prolifera, a não ser mato, inços, e uma sensação de
insegurança e descaso.
O trecho começa em um encontro da rua Itararé com a Avenida Flores da Cunha, pela
qual cruza a linha férrea, no centro da cidade. Este segue por aproximadamente 3,5km,
acompanhando a rua Itararé e a Silva Jardim paralelamente com a Avenida Flores da Cunha
e a Av. Mauá. Ao cruzar com mais 9 ruas o ponto chega ao encontro entre a Silva Jardim e a
Goiás, no bairro Oriental e depois segue por mais 2km, passando pela rua Mercedes M. da
Luz, até a BR-386. Ali há um viaduto marcando o acesso ao perímetro urbano. Nos
aproximadamente 5,5Km marcados pelo trecho da linha férrea, existem diversos problemas.
Em todo o caminho não há iluminação adequada, em diversos trechos não existe passeio
14
entre o terreno da linha e a via de rolagem. Existem áreas bem arborizadas no caminho,
entretanto, o que provede sombra e beleza durante o dia, prejudica a iluminação, já parca,
durante a noite e cria zonas de escuridão que aumentam a insegurança. Em outros trechos a
linha férrea chega a ficar a menos de 3 metros dos muros de casas e prédios, prejudicando a
qualidade de vida dessas pessoas, e colocando-as em risco.
Além dos riscos diretos à população, existe o problema de a cidade ter crescido “de
costas” para a linha férrea, como uma forma de ocultá-la ou de ignorar sua existência. Os
prédios construídos às margens da ferrovia não possuem uma fachada interessante voltada
a ela, há poucas janelas e portas, e as que existem, ou pertencem apenas a galpões e
depósitos, ou estão esquecidas, seladas. Não há caminhos ou passagens voltadas para o
lado oposto à avenida. Além disso, parece nunca ter havido interesse em melhorar este lado
dos edifícios. São fachadas cegas, decrépitas, condenadas, pichadas, sem pintura ou
qualquer cuidado, nem manutenção, que se voltam para o lugar que outrora foi um vibrante
marco da cidade.
Das ferrovias concedidas ao setor privado são 3259km no Rio Grande do Sul. A Rumo
ALL é responsável pelo setor. Em Carazinho, a empresa entrou na justiça pedindo a
desocupação da faixa de domínio por empresas e residências, empresas essas já
consolidadas na cidade, sendo que a remoção comprometeria as atividades comerciais. Em
contrapartida, os sindicatos e entidades atingidas querem a remoção dos trilhos que cortam a
cidade, e a extinção das atividades da ALL, em Carazinho.
Enquanto isso, entre 2012 e 2013 o número de passageiros de trens aumentou no país
(SINDIFERRO, 2017) e não foi acompanhado pelo crescimento na malha ferroviária. Foram
2,6 bilhões de passageiros em 2012, segundo a ANTT (2017), Agência Nacional de
Transportes Terrestres, 9 milhões de passageiros por dia, mas nenhum novo sistema de
transporte sobre trilhos foi implantado, desde 2010. São 15 sistemas urbanos de transporte
sobre trilhos em 11 estados, o que cobre menos de 45% dos estados brasileiros. A remoção
dos trilhos da cidade de carazinho, seria uma grande perda, tanto do ponto de vista do
patrimônio histórico como da mobilidade urbana, que seriam prejudicados por tal ato.
Para atender a demanda da população, que pede por melhorias no local, as faixas de
rolagem foram recentemente asfaltadas, mas não houveram melhorias significativas. É
necessário que haja planejamento e se busque soluções pensadas na população e na
diversidade usos no local. A propostas de cidade para as pessoas como fala Gehl (2015) seria
a maneira adequada de trazer vida ao local que hoje está abandonado. E como muitos
exemplos de revitalização de portos e áreas degradadas ao redor do mundo têm provado,
trazer a população para o desenvolvimento e planejamento urbano é a resposta para grande
15
parte dos problemas que hoje permeiam as cidades. Além de poder utilizar a atual faixa de
trilhos como uma oportunidade de incrementar a mobilidade urbana.
A ferrovia é um patrimônio cultural, que faz parte da memória da população e por isso
deve ser preservado. Ela conta a história de Carazinho, condicionou seu desenvolvimento e
de muitas outras cidades, trouxe eletricidade, o telefone e o cinema, sendo signos de
inovação. Tal ícone de uma cidade não pode ser simplesmente esquecido, abandonado,
destruído. A remoção da ferrovia, é a remoção de parte da identidade daquele lugar. Como
na época da instalação das ferrovias, foram inovadoras, depois de esquecidas, hoje podem
voltar a ser a inovação que buscamos como resposta para a mobilidade urbana, no novo
modelo de urbanismo contemporâneo.
16
CAPÍTULO 2: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
Nesta parte será apresentada a revisão de literatura que apresenta os principais assuntos
pertinentes a compreensão do tema escolhido para o projeto. Assim, são apresentados os
seguintes assuntos:
2.2 EVOLUÇÃO DAS CIDADES DO RIO GRANDE DO SUL
A província de são Pedro como era conhecida o Rio Grande do Sul antes da república
fora colonizado tardiamente em relação com as outras cidades brasileiras. O processo
começou após a restauração do trono português, por volta de 1684 em Laguna, ao extremo
sul da colônia. Primariamente a coroa portuguesa se interessou pelos campos sulinos para a
cultura do gado. Em 1740 foi expedida a carta de sesmaria para a ocupação de Guaíba e
posteriormente, acompanhando a margem setentrional do baixo jacui o governador geral do
Brasil ocupou a foz do Rio Grande. Que após a conquista da colônia de sacramento e a
construção da paróquia de são Pedro do Rio Grande, foi fundada, em 1836 pelo governador
de São Paulo, se consolidaram as colônias do Rio Grande do Sul (WEIMER, 2004).
Grande parte das cidades gaúchas se conformaram inicialmente seguindo um traçado
espontâneo, que ocorreu basicamente de duas maneiras. A forma de aldeia-rua (Figura 1)
desenvolvida acompanhando o traçado da rua principal, delimitada pelo divisor de águas.
Essa forma marcada por uma linearidade decorrente da formação geológica, não ocorrendo
por resultado de planejamento. Outra é a forma de aldeia-ponto onde a mesma se conforma
a partir de um ponto especifico, comumente a igreja ou praça de encontro entre os aldeões.
Um exemplo desse modelo espontâneo é Triunfo. O desenho registrado (Figura 2) é de um
século mais tarde da criação da igreja, construída em 1754.
Figura 1: Vila de Rio Grande, Interpretação Livre, Forma de Aldeia-Rua
17
Figura 1: Vila de Rio Grande, Interpretação Livre, Forma de Aldeia-Rua
Fonte: GUNTER WEIMER, 2004, p.96.
Figura 2: Vila de Triunfo, Forma de Aldeia Ponto
Figura 2:Vila de Triunfo, Forma de Aldeia Ponto
Fonte: GUNTER WEIMER, 2004, p.101.
Porto Alegre, por outro lado, é um exemplo de cidade planejada conforme o plano da
real academia de Portugal. As versões da sua origem são diversas, a mais aceita é que fora
uma área desapropriada em 1772 e o capitão do exército Alexandre José Montanha fora
incumbido de projetar o traçado da povoação a partir da praça Matriz, e seguindo o divisor de
águas. Nos primeiros trechos as travessas são perfeitamente retas, demostrando terem sido
planejadas a cordel e sob ordenações. Há um respeito incipiente ao traçado regrado, mas as
ruas não são ortogonais nem mesmo paralelas entre si. O traçado das ruas não era aleatório,
este era planejado de acordo com o pragmatismo das leis lusitanas de ordem. Ao analisar o
mapa de Porto Alegre (Figura 3) percebe-se que mesmo com os conhecimentos de traçado
regular, na fase inicial de criação da rede urbana, ora fora seguido o estilo de aldeia-ponto,
ora fora seguido a forma de aldeia rua. Somente mais tarde na segunda fase, se instaurou a
regularidade planejada pela Academia.
18
O planejamento urbano nas cidades mais antigas do estado acompanhava a
organicidade do terreno em que estavam localizados, as cidades portuárias eram desenhadas
seguindo as curvas de nível ao subir dos morros, e as ruas transversais buscavam a maior
declividade para o escoamento do lixo. Descartando Porto Alegre, seguiram essa forma
Piratini (Figura 3), Mostardas, Rio Pardo, Taquari, Santo Amaro e Santo Antonio da Patrulha.
Já com a chegada dos açorianos, o Rio Grande do Sul atingiu uma nova fase no planejamento
urbano. Os projetos levantaram a questão da localização rigorosa de implantação da Igreja, e
o desenvolvimento da cidade ao redor desta.
Figura 3: Desenho de Piratini, ruas acompanham as linhas de topografia.
Figura 3: Desenho de Piratini, ruas acompanham as linhas de topografia
Fonte: GUNTER WEIMER, 2004, p.109.
A rede urbana no Rio Grande do Sul evoluiu muito em detrimento da expansão
territorial pelos militares Brasileiros até o período da guerra Farroupilha. A primeira divisão
territorial ocorrera em 1809. Criando Porto Alegre, Rio Grande, Rio Pardo, Santo Antônio e
Cachoeira. Quando deflagrado o Movimento Farroupilha já haviam 14 municípios a contar
desses. A densificação ocorrera pelo caminho das tropas, fora imposto planos regulares aos
intendentes municipais pelo governo, a serem realizados com acompanhamento de planos
técnicos qualificados pelos oficiais das forças armadas (figura 4).
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Figura 4: Montenegro, planejada pelos militares, desenho regular.
Figur a 4: M ontenegr o, planejada pel os militar es, desenho regular.
Fonte: GUNTER WEIMER, 2004, p.129.
Já na fase do segundo Império o número de municípios existentes chegava a 28,
desses, 9 chegaram a categoria de Cidades. Até o fim do império o número de municípios
cresceria até 61, e o de cidades a 19. A maioria seguia fielmente o preceito dos planos
regulares. A novidade nesse período seria o estabelecimento generalizado dos Códigos de
Posturas municipais. Essas leis abordavam os aspectos das construções e normalizavam as
fachadas que davam para as ruas. Exigindo que se adequassem as construções antigas, seja
demolindo e reconstruindo prédios que ultrapassassem os recuos definidos, ou ampliando os
que estivessem mais afastados. Os novos códigos apresentaram inovações quanto a
substituição dos largos beirados do período colonial por platibandas, que evitariam o
derramamento de agua sobre os transeuntes. Essa solução apresentou alguns problemas
para os prédios já existentes que chegou até a atualidade (Figura 5). A sofisticação trouxe
grande preocupação em estabelecer regras estéticas além de uma preocupação exacerbada
sobre os terrenos baldios. As ruas começaram a receber nomes, as praças e largos, e
numeraram todas as construções. Os códigos estabeleceram regras para o funcionamento de
determinados serviços. Portanto representaram inovações e racionalização para a
organização dos povoados.
20
Figura 5: Código de posturas do Segundo Império antes e após a implementação, até os
dias de hoje
Figur a 5: C ódi go de posturas do Segundo Impéri o antes e após a i mpl ementação, até os dias de hoje
Fonte: GUNTER WEIMER, 2004, p.137.
2.3 CARAZINHO
O município de CARAZINHO foi criado através do Decreto Estadual nº 4.709, de 24
de janeiro de 1931, sendo desmembrado do município de Passo Fundo, do qual fazia parte
até então. Na época de sua criação contava com uma área total de aproximadamente 2.814
km². A cidade repousa nas cotas mais elevados do município e sua altitude está compreendida
entre 582 e 603 metros acima do nível do mar. As coordenadas no marco zero (em frente à
Prefeitura Municipal) são: Latitude Sul: 28º17’01’’, e Longitude W. Gr.: 52º47’27’’ Altitude
máxima registrada em Carazinho: 624m (BOCORNY, 2006.).
Carazinho fora implantada em uma área de mata que não seria possível reconstruir.
O desmatamento da área teve início ainda no último quarto do século XIX e, após a
implantação do transporte ferroviário, em 1897, inúmeras serrarias se implantaram na região.
21
Como a devastação das florestas já tinha iniciado há aproximadamente 30 anos, imagina-se
que quando do surgimento do povoado, a metade do território fosse de florestas semitropicais
com grande diversidade de arvores, principalmente angicos, pinheiros araucária e erva-mate
(ilex paraguais), além de arvores frutíferas silvestres. Essa riqueza botânica dava abrigo a
diversos animais, desses teve grande destaque o papagaio-da-serra, ou papagaio charão que
quase tornou-se símbolo do município (BOCORNY, 2006.).
O primeiro morador civilizado, que se tem notícia e que teria sido o Alferes Rodrigo
Felix Martins, estabelecendo-se junto ao Jacuhysinho, não muito distante da estação Pinheiro
Marcado. Mais tarde proveniente de Curitiba, Ponta Grossa e da Província de São Paulo
chegaram Bernardo Paes de Proença, Alexandre da Motta, Possidônio Ribeiro de Sant’Anna
Vargas e outros. No ano de 1857 formava-se um núcleo habitacional que seria conhecido
como Carazinho, mas que era denominado Jacuhysinho, ou quarto distrito até o momento.
Os primeiros moradores, criavam gado e ficavam afastados dos capões protegidos dos
animais selvagens, distanciavam-se vários quilômetros do vizinho mais próximo. Os familiares
edificavam próximos uma casa a outra. Os primeiros moradores chegaram no fim dos anos
vinte. O historiador Hemetério é o primeiro a citar a povoação chamada Carazinho, afirmando
que a mesma distanciava 62 quilômetros da cidade de Passo Fundo (BOCORNY, 2006.).
Entre 1861 e 1866 iniciou a povoação denominada CARAZINHO, em 1872 o
Imperador Dom Pedro II determinou a realização do primeiro recenseamento do Brasil, com
isso seria feita uma contagem oficial dos habitantes do país e obtidas algumas informações
de ordem social e econômica. Em 1872 carazinho contava apenas 64 proprietários, 18
identificados, contando os parentes, empregados, agregados, e alguns escravos, a população
era próxima a 200 almas na área urbana, e 700 no distrito. Em 14 de junho de 1882, o povoado
foi elevado a freguesia pela Lei Provincial nº 1250, a cidade já era chamada Carazinho
(BOCORNY, 2006.).
A tradição mais antiga é a corrida de cavalos, nos anos 20, Carazinho fora conhecida
em todo o estado pelas apostas de sua cancha reta. Com projeção nacional O jóquei clube
de carazinho chamava políticos e artistas de todo país para participar dos eventos,
movimentando a rede hoteleira e o comercio local. A praça central de carazinho (Figura 6),
nomeada em homenagem ao ilustre prefeito da cidade, arrancara elogios de visitantes ao
afirmar ser a praça mais bonita do Estado, pelas suas essências florestais nativas e exóticas,
suas fontes luminosas, seu magnifico traçado e suas belas flores. Os grandes cafés de
outrora, marcaram tradição no município lembrados com nostalgia. O Café Farroupilha era
servido por garçons em impecáveis smokings à uma clientela requintada, abrilhantada por
orquestras sinfônicas. A existência de quatro cinemas enchia os carazinhenses de orgulho,
22
poucas comunidades tinham tantas casas de espetáculos. Graças ao teatro amador, dos anos
30 e 40, artistas de renome visitavam Carazinho por títulos do Instituto Carlos Gomes, esses
artistas eram homenageados por uma plateia que amava artes (BOCORNY, 2006.).
Figura 6: Praça de Carazinho em 1970
Figur a 6: Praça de C arazi nho em 1970
Fonte: Carazinho em Imagens, 2017.
Conhecida pelos subnomes de Manchester da Serra, Capital do Trigo, Capital da
Hospitalidade, Terra de Pedro Vargas e Carazinho em Ação. Teria na época de sua fundação
uma área de 1.590.934m². Iniciando na altura da travessa oriental, onde a rua do comércio
encontrava os trilhos ao norte até a rua Bento Gonçalves (onde fica o atual Grande Hotel), ao
sul. No sentido leste-oeste, ia da rua Felipe Camarão (próximo ao Grêmio Aquático), até três
quadras abaixo da rua Sete de Setembro (hoje avenida Pátria). Circundava aproximadamente
70 quarteirões (Figura 7). Os primeiros lotes estavam distribuídos na periferia da praça central.
Irradiando duas quadras para os 4 pontos cardeais. Com a construção do leito férreo em 1887,
foram abertas as primeiras ruas transversais e uma paralela a cada ala da rua do comercio.
No início do século XX existiam 150 casas, em 1903 a população era de 900 pessoas, em 23
ruas, com 3 praças (BOCORNY, 2006.).
23
Figura 7: Possível área de Carazinho na época de sua Fundação
Figur a 7: Possível área de Car azinho na época de sua Fundação
Fonte: Google Maps, 2017. Editado pelo Autor.
Em quarenta anos a população da cidade aumentou 10 vezes, no entanto, mesmo
com o adensamento os traçados das ruas quase não mudaram. Em 1940 começaram a ser
denominadas as vilas, de 1940 a 1970 a população dobrou, a cidade se expandiu
principalmente para sul em direção a Não-Me-Toque. Na década de 60 recebeu o 2º batalhão
rodoviário e a população aumentou em 10% com a vinda dos militares e familiares. Das 150
casas existentes no povoado, ao alvorecer do século XX, 30 não eram residenciais, ou seja,
20% eram comerciais ou de prestação de serviço. Tal relato originário da Prefeitura Municipal
de Passo Fundo não relaciona a estação da estrada ferroviária, o telégrafo, nem mesmo a
capela que já existia em 1900 (BOCORNY, 2006.).
A indústria da madeira era a principal base econômica do Grande Carazinho e
certamente foi a atividade que tornou possível a independência administrativa do município.
Carazinho também se tornara grande produtor de erva mate, desenvolvendo as melhores
variedades de Ilex paraguaiiensis. Juntamente com Palmeira e Boa Vista do Erechim, foram
os maiores produtores de aquifoliáceas, entre 1933 e 1939, tendo papel preponderante na
economia agrícola. Pode-se afirmar que Carazinho nasceu e se desenvolveu em função da
ferrovia BRAZIL RAILWAY COMPANY (Figura 8). Em 1888, ainda no império, quando iniciado
o trecho local, o núcleo habitacional teria cerca de 20 anos. Se não fosse o traçado da estrada,
o povoamento seria deslocado para outro lugar. A estação foi inaugurada em 15 de novembro
de 1897. Não existem relatos ou registros sobre o acontecimento (BOCORNY, 2006.).
24
Figura 8: Estação férrea de Carazinho
Figur a 8: Estação férrea de C arazinho
Fonte: Carazinho em Imagens, 2017.
A estação tinha estilo arquitetônico que obedecia ao padrão inglês que foi difundido
nos anos 20. Em 1940 foi inaugurado, em carazinho, o primeiro girador elétrico da América
do Sul, com 30,5m e capacidade para 232 ton. Possibilitando uma volta rápida, sem
manobras. Em 1975, contava com 5 linhas de desvio e descarga. Fazia diariamente a linha
Marcelino Ramos-Santa Maria. Transportando passageiros. Transportava produtos agrícolas
para diversos centros de exportação. Entre 1911 e 1913 toda madeira para as charqueadas
era embarcada em carazinho (BOCORNY, 2006.).
Os registros populacionais do distrito que viria a ser carazinho entre 1900 até a década
de 30 eram imprecisos. Registrando em 1900: 9546 hab., em 1930: 37890 hab., mas em 1936
pelo relatório da prefeitura municipal, a população foi arredondada para 50.000 hab. Com os
sensos do IBGE, nas décadas seguintes, pode-se alcançar números com maior exatidão. Em
1940, Carazinho registrava 50.866 hab., contando seus distritos, na década de 50 esse
número passou para 56.127 hab. Com o desmembramento de Não-me-toque, tapera, e
colorado, esse número passou para 53.701 hab. em 1980. Nos anos 2000, 59.894 pessoas
residiam em 18.017 domicilios, com uma média de 3,32 pessoas em cada unidade. Na década
de 90 há uma redução demográfica. O crescimento populacional reduz em 50%. Há um
considerável êxodo rural, e a população feminina aumenta na cidade em decorrência do
25
aumento do trabalho para mulheres. Os idosos que até 1950 não chegavam a 5% da
população, nos anos 2000, representavam mais de 10%. Por outro lado, as crianças e
adolescentes, que representavam até 50% da população, passaram a pouco mais que 36%
(BOCORNY, 2006.).
2.4 MOBILIDADE URBANA
Um dos maiores problemas enfrentados nas cidades é referente à mobilidade urbana.
Pode-se dizer que todas as cidades brasileiras foram planejadas a favor do carro como meio
de transporte. No entanto esse fator foi responsável por gerar um problema gravíssimo no que
diz respeito ao planejamento urbano, o “inchaço rodoviário”. A mobilidade urbana é um
atributo que se refere ao deslocamento de pessoas e bens em um espaço urbano (POLIS,
2017). E está associado à um conjunto de políticas públicas relacionadas ao transporte e
planejamento urbano previsto por lei como direto ao cidadão, proporcionando qualidade de
vida e desenvolvimento econômico (BRASIL, 2017).
No entanto o impacto ambiental causado pelos transportes no Brasil tem sido muito
grande. Em 1940 a indústria do petróleo começou a ganhar poder no país, e em 1950 se
estruturou a indústria automobilística. As políticas de incentivo fiscal associadas ao status quo
gerados pelo uso do automóvel como meio de transporte transformou a imagem da cidade e
modo de vida urbano para sempre (IBP, 2017; ANFAVEA, 2006; BRASIL, 2017). Entre os
anos 40 e 50 o modelo de transporte ferroviário de passageiros e cargas foi substituído pelo
modelo rodoviário. O que deu lugar dos trens para os caminhões, dos bondes para os ônibus,
e abriu caminho para os carros. (RODRIGUES, 2007). A partir desse momento, com o
crescimento acelerado das cidades no século XX, e o modelo de zoneamento urbano
moderno, as cidades ficaram espraiadas geograficamente e fragmentadas em setores
disfuncionais.
O incentivo fiscal colaborou para o aumento nas vendas de automóveis. Em 93 o IPI
do carro 1.0 baixou de 20% para 0,1% (MELO et al, 2017). O que fomentou a indústria
automobilística e por consequência aumentou o número de congestionamentos, acidentes de
transito, e a poluição (sonora e do ar) e colaborou para a redução da qualidade de vida nas
cidades. O transporte urbano é responsável por 20% das emissões de CO2 globalmente.
Dessas 60% são provenientes de automóveis, enquanto apenas 14% é emitida por ônibus,
ou outro transporte público (MELO et al, 2017). Esses fatores contribuem para a formação do
efeito estufa e o consequente aquecimento global. Além da emissão de CO2, os veículos são
responsáveis pela poluição por monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de
26
nitrogênio (NOx) e óxidos de enxofre (SOx). Poluindo o ar e causando graves doenças
respiratórias. Na região metropolitana de São Paulo são registradas 3 mil mortes por ano em
decorrência de doenças causadas pela poluição do ar. Um custo aproximado de 1,5 bilhão de
reais por ano para a cidade (CARVALHO,2011).
Em São Paulo além da poluição, existe o problema dos congestionamentos. Segundo
Macedo:
“Se o mundo fosse acabar de fato no final deste século, só em São Paulo cerca de quatro milhões e meio de pessoas estariam dentro de automóveis, circulando pela cidade, provavelmente em algum engarrafamento” (MACEDO, 2000, p.1).
Tais engarrafamentos já existiam desde 1920, quando São Paulo investiu em infraestrutura
viária para atender ao crescimento da indústria automobilística. Suas ruas ficariam lotadas de
Bondes e “Fords-Bigode”. Ente 1965 e 1969 o prefeito Faria Lima investiria em ruas, pontes
e estradas para atender a frota que aumentaria de 160 mil para 3,6 milhões de carros em 30
anos. Em 1997 mais de 47% das viagens motorizadas eram feitas por veículos particulares.
Atualmente os engarrafamentos em são Paulo atingem 100km diariamente, e podem alcançar
até 200km em horários de pico ou dias de enchente (JACOBI, 2000; MELO, 2017).
As políticas públicas podem ser uma maneira de mitigar o problema da emissão de
gases poluentes, como é o caso da PROCONVE (1986) e a PROMOT (2003), que são
responsáveis pelo controle de poluentes emitidos por carros e motos (BRASIL, 2017). A Lei
nº 12.587/2012, pacto social pela mobilidade urbana, promove a responsabilidade do
município em planejar geograficamente a seus espaços urbanos para criar redes integradas
do transporte para dar acessibilidade e mobilidade a pessoas e cargas no município ajuda na
tentativa de reduzir o problema dos congestionamentos (BRASIL, 2017).
2.4.1 DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL
Desenvolvimento orientado ao transporte sustentável busca orientar as políticas e
estratégias de desenvolvimento urbano a um modelo de ocupação compacto, que incentiva o
uso misto do solo, e a redução de distâncias a serem percorridas. Apresentando soluções de
impacto em mobilidade urbana, a fim de satisfazer as necessidades dos habitantes locais,
para qualificar o deslocamento a pé ou de bicicleta, o transporte coletivo e reduzir a
dependência aos carros (MELO, 2017; ITDP, 2017). O DOTS promove um cenário de rua
mais vibrante, levando em consideração os pedestres para tornar mais seguro e conveniente
caminhar, andar de bicicleta e/ou de transporte público. Para isso foram definidos oito
27
princípios essenciais para o Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável nas
cidades. Além disso, estabelece objetivos e métricas para entender e aplicar os princípios
com sucesso (ITDP, 2017).
Figura 9: Princípios da estratégia DOTS
Figur a 9: Princ ípi os da es tratégia DOTS
Fonte: ITDP, 2017.
Figura 10: Princípios da estratégia DOTS
Figur a 10: Pri ncípios da estr atégi a D OTS
Fonte: ITDP, 2017.
28
Figura 11: Princípios da estratégia DOTS
Figur a 11: Pri ncípios da estr atégi a D OTS
Fonte: ITDP, 2017.
Figura 12: Princípios da estratégia DOTS
Figur a 12: Pri ncípios da estr atégi a D OTS
Fonte: ITDP, 2017.
29
De acordo com estudos realizados por Cerveró as viagens urbanas têm importante
relação com o ambiente construído. Os fatores de uso e ocupação do solo são responsáveis
pela escolha dos modais de transporte e a frequência com qual são utilizados. Com isso em
foco, Cerveró definiu ao longo dos anos (1997 a 2009) cinco ‘dês’, princípios os quais acredita
que influenciam a eficiência da cidade no que diz respeito àquela relação. São eles:
densidade, diversidade, desenho, distância e destino (MELO, 2017; RIBEIRO, 2014 p.49). A
eficiência do transporte público em confronto com o transporte individual, pode ser
representada pelo descrito por Petzhold (2014), e suportado por Melo (2017):
“Enquanto uma faixa dedicada ao carro só transporta 1350 pessoas/hora, já que a média de ocupação dos veículos brasileiros é de 1,5 pessoas/veículo, uma de ônibus carrega 13500 (10x mais) podendo até chegar a 48000 se houver uma faixa de ultrapassagem (caso do corredor BRT da Avenida Caracas/Bogotá) (PETZHOLD, 2014, in. THE CITY FIX BRASIL, 2017).
O sistema trinário implantado em Curitiba é um exemplo de sucesso na aplicação dos
princípios descritos por Melo (2017) e pelo Instituto de políticas de Transporte e
Desenvolvimento (ITDP, 2017). Consiste em um eixo estrutural, onde ficam duas faixas de
transporte público e seus pontos de parada, juntamente com duas vias para carros.
Posicionado paralelamente uma zona de alta densidade (comercial, residencial e de
negócios). Os primeiros 2 andares (nível da rua) ficam reservados para lojas e negócios. Esse
sistema se desenvolve em um nível decrescente de zonas mistas a residências a medida que
se afasta do eixo estrutural, de alta a baixa densidade (ITDP, 2017).
Na ordem do planejamento de transportes públicos, existem alternativas aos ônibus.
Os BRT’s (BUS RAPID TRANSIT) com maior capacidade, até 300 pessoas, utilizado em
metrópoles, como São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba. Os VLT’s (Veículo Leve sobre Trilhos),
uma lembrança tecnológica da história das cidades, como um renascimento do antigo sistema
de bonde elétrico. Causa menor impacto no ambiente, e possui um sistema de embarque e
desembarque mais fácil em comparação com o sistema de Metrô. Disseminado pelas cidades
europeias de Varsóvia, Basileia, Zurique, Lisboa e Porto, aparecendo também em São
Francisco, Rio de Janeiro e Toronto. De todos os sistemas existentes, o mais eficiente, acaba
por ser até mesmo o mais barato. Quando se compara o tempo de deslocamento porta-a-
porta, a bicicleta se torna a melhor opção. De acordo com Melo (2017) saindo de dois minutos
e chegando a 35 minutos, a bicicleta percorre cerca de 7,8 km de distância, esse índice é
diretamente comparável com o carro.
30
Em Copenhague há 15 anos se percebeu a eficiência da bicicleta como meio de
transporte, e passou a investir em políticas de incentivo. Foi criada uma rede cicloviária ampla,
atendendo a toda a cidade, com um raio de 250 metros entre cada pista, com toda essa
estrutura mais de 40% das viagens urbanas são feitas de bicicleta (GEHL, 2017; MELO,
2017). Na busca por novas alternativas de transporte, visando a mobilidade urbana e a
sustentabilidade, surgiu em 1965 em Amsterdã, um modelo de mobilidade ativa que unia o
ciclismo ao interesse social, as bicicletas compartilhadas. O modelo seria copiado em 1991
por Copenhagen e em 1998 foi implementado em Rennes na França (MELO, 2017).
Atualmente esse modelo existe em 1300 cidades no mundo, e em 21 no Brasil. O
modelo diminui congestionamentos, aumenta a acessibilidade à cidade, e o alcance do
sistema de transporte público, além de melhorar os índices de saúde pública. Em Passo fundo
no Rio Grande do Sul, o modelo foi inaugurado em 2016, com 10 estações e 110 bicicletas.
Desde sua inauguração calcula-se que foram economizados 9691,21 litros de gasolina e
13023,37 kg de CO2 não foram lançados na atmosfera (MELO, 2017; MELO, 2017 apud
MEDDIN e DEMAIO, 2017; SARAIVA, 2017).
2.5 ESTUDOS DE CASO
2.5.1 PARQUE MADUREIRA, RUY RESENDE ARQUITETOS
O parque de Madureira é um projeto da prefeitura do Rio de janeiro, desenvolvido pelo
escritório Ruy Resende Arquitetos e construído entre 2012 e 2016 no bairro Madureira, na
cidade do Rio de Janeiro, RJ, de uma faixa de domínio que consiste na passagem de linhas
de alta tensão e uma linha férrea (Figura 13). Sua característica principal é a linearidade do
terreno. O projeto conta com uma área total de 108.870,32m² que acontece ao longo de 1350
m. O programa do contem principalmente espaços abertos atrativos e acessíveis para
pessoas de todas as idades e diversidade de interesses. Para fins de projeto o parque foi
dividido em 4 setores (Figura 14).
O setor 1 conta com 22.460,69 m², nomeado Praça do Samba e atende a eventos
culturais e musicais. Fica localizado próximo ao barracão de duas escolas de samba famosas
(Portela e Império Serrano). Localiza-se próximo ao Shopping Madureira e o calçadão de
Madureira, importantes centros comerciais do bairro, conta com dois acessos, uma pela rua
Soares Caldeira e outra pela rua Manoel Marques. O Setor 2, consiste em um ambiente
contemplativo e relaxante. Localizado entre a linha ferroviária e a rua construída para separar
as casas do parque, os acessos acontecem pela rua Manoel Marques e perla rua Pirapora.
Não há uma separação física entre o setor 02 e 03 como acontece nos outros setores do
parque, que são separados por ruas. Juntos os dois setores representam 60.543,35 m². O
31
setor 03 é voltado principalmente aos esportes, com entrada na rua Bernardino de Andrade.
O projeto faz uso da topografia local para minimizar os impactos ambientais e a movimentação
de terra. Tomando partido dos lagos para transformá-los em equipamentos do parque e
fazendo a população interagir com eles, e funcionando como controles de temperatura além
de formas de lazer.
Figura 13: Localização e situação do parque
Fonte: GOOGLE MAPS, 2017. adaptado pelo autor.
O Setor 04 tem uma funcionalidade mais técnica, ele abriga além da Arena Carioca,
espaço para teatro e shows com mais de 1500 lugares, a Guarda Municipal e o Centro de
Tratamento de Esgoto para o Parque Madureira, que fica fisicamente isolado do resto do
parque por um muro. Entre o parque e a faixa de domínio das linhas de alta tensão há uma
rua construída, com acessos pelas Manuel Marque e Bernardino de Andrade, através de
Parque Madureira
Shopping
Madureira
Figur a 13: Localização e situação do par que M adur eira
32
portões de 6m, com 100 vagas para carros, 50 vagas para ônibus e 07 vagas especiais
próximas dos acessos para PNE’s.
Figura 14: Implantação do parque
Figur a 14: Implantação do par que
Fonte: Bonelli, 2013.
No setor 01 (Figura 15) fica localizada a Praça do Samba com dois portões de entrada
de 10m, desenhado para poder ficar completamente isolado de outras áreas do parque, cada
acesso com um posto de guarda e informações, um palco coberto com 309m² atendendo a
350 lugares sendo 10 para pessoas com necessidades especiais e um espaço de 1560m²
para aproximadamente 3 mil pessoas em pé. Uma estação médica de 12m² (FIGURA X) que
atende a uma faixa de 5 a 20 mil pessoas, que frequentam o parque. O setor conta ainda com
5 quiosques de alimentação, 4 banheiros (atendendo à masculino, feminino, PNE e familiar),
3 bicicletários e 1450 metros lineares de ciclovia.
Figura 15: Setor 01
Figur a 15: Setor 01
Fonte: Bonelli, 2013.
33
O setor 02 (FIGURA 16) também conta com dois portões de acesso com 10m, mas
oferece um quiosque de bicicletas no acesso pela rua Manoel Marques, que vende
equipamentos de manutenção para bicicletas. Uma Nave do Conhecimento, oferecendo
oficinas de robótica, tecnologias de rede, produção de vídeo, design e fotografia, além de ser
dotada de uma sala de produção de conteúdo, laboratório, biblioteca virtual, área de lazer e
cinema aberto com tela para o parque. Um jardim sensorial, acessível para usuários de
cadeira de rodas, deficientes visuais e idosos oferecendo a possibilidade de sentir as plantas,
seus aromas e texturas, além de cuidarem delas com facilidade.
Figura 16: Setor 02
Figur a 16: Setor 02
Fonte: Bonelli, 2013.
O Jardim Botânico, presente no setor 02, permite que os visitantes conheçam plantas
tropicais de todo o mundo, como Romã; Hortênsias; Azaléias; Bromélias; Fúcsia; Rosas-
musgo; entre outras, escolhidas levando em conta o clima local. Ambos jardins têm pérgolas
que permitem a entrada de sol, facilitando a melhor localização das plantas de acordo com
suas necessidades. O setor atende tanto a idosos quanto a crianças com: academia para
idosos, bocha, e mesas de tênis em aço inoxidável e vidro. Há dois banheiros (masculinos,
feminino, PNE e familiar), um quiosque de alimentos, um jardim de esculturas e um Centro de
Educação Ambiental (FIGURA 17)
O centro abriga no térreo um setor administrativo que controla todo o parque. O
primeiro andar foca na educação ambiental e contribui para o desenvolvimento regional
promovendo eventos para escolas e residentes. O prédio se caracteriza por uma cobertura
34
verde no teto e nas paredes, placas solares e a captação de água da chuva. O elemento água
é parte importante do partido arquitetônico, que conta com uma serie de 1263m² de lagos.
Figura 17: Centro de educação ambiental
Figur a 17: Centr o de educação ambi ental
Fonte: Bonelli, 2013.
O Setor 03 (FIGURA 18), focado nos esportes, conta com um gazebo e uma área
sobreada por pérgolas que permite a visualização de toda a área. Junto com esse espaço
ficam as escadarias, que possuem um espelho dágua e uma cascata, acessíveis ao público.
O Parque possui o segundo maior parque de skate do país (FIGURA 19), com 3850m², é o
mais moderno, funcional, completo, e adaptado à topografia, conta com um Half-pipe (meio
cano), bancos, um cradle e bowl (berço e tigela), uma piscina, uma rampa de Downhill
(descida de montanha), uma skate plaza (praça de skate) com Quarter Pipes (quarto de cano),
um Eurogap (vão europeu), jump (salto) e wallride (percurso de parede) aprovado para
eventos de âmbito nacional e internacional. Além do parque de skates o setor esportivo tem
um gramado sintético de futebol com 1210m², duas quadras poliesportivas, e uma quadra de
vôlei de praia. O espaço conta ainda com dois banheiros (masculino, feminino, PNE e familiar),
dois quiosques de alimentação e um lago com 387m² próximo às zona de convívio. Há um
quiosque de artigos esportivos próximo ao skate park, e um bicicletário próximo a ciclovia.
35
Figura 18: Planta do setor 02
Figur a 18: Pl anta do setor 02
Fonte: Bonelli, 2013.
Figura 19: Skate Parque
Figur a 19: Skate Parque
Fonte: Bonelli, 2013.
No setor 04 (FIGURA 20) fica localizado a Arena Carioca, um tetro, voltado para shows
e eventos com espaço para 330 pessoas sentadas do lado de dentro e 1500 pessoas do lado
de fora, devido ao seu palco reversível. Neste setor fica a guarda municipal, com cerca de
1579m², e espaço para 200 pessoas trabalhando e a estação de tratamento de esgoto do
parque que além de atender ao parque, atende também à população no entorno, que não
possuía tratamento de esgoto anteriormente.
36
Figura 20: Planta do Setor 03
Figur a 20: Pl anta do setor 03
Fonte: Bonelli (2013) adaptado pelo autor (2017).
Tabela 1: Programa de necessidades
Tabela 1: Programa de necessidades do parque madureira
Zona Programa de
Necessidades
Área Área Total
SETOR 01 Posto Médico de Apoio 12m²
22,4
60
.69 m
2
Quiosque Comercial -
Sanitários -
Praça do Samba 309m² (coberto)
1560m² (aberto)
Ponto de Atendimento ao
Usuário
-
Ciclovia 1450m lineares
SETOR 02 Quiosque Comercial Figura x
60,5
43
.35 m
2
Sanitários Figura x
Quiosque de Bicicleta Figura x
Jardim sensorial -
Academia para 3ª Idade -
PlayGround -
Tênis de Mesa 2,74x1,52x0,91m
Lagos com fontes 1.263m²
Mesas de Jogos -
37
Jogos de Bocha 4x24m borda de
30cm
Espaço da 3ª idade -
Jardim das esculturas -
Centro de Educação
Ambiental
1650m²
Nave do Conhecimento
Mirante -
Escada hidráulica -
Ponto de atendimento ao
usuário
-
Jardim Botânico -
SETOR 03 Quiosque comercial Figura x
Sanitários Figura x
Lago com Fonte 387m²
Circuito de Skate 3.850m²
Quiosque dos Esportes Figura x
Futebol Society 1.210m²
Ginástica -
Volei de praia -
Quadra poliesportiva -
Alameda Rio+20 -
Ponto de atendimento ao
usuário
-
SETOR 04 Arena Carioca -
258
66
,28
m²
Inspetoria da Guarda
Municipal
1.579,21m²
Estação de tratamento de
esgoto
-
Fonte: do autor (2017).
38
Em geral o parque não segue uma forma geométrica rígida, a disposição dos
equipamentos e vias é regida pela topografia do terreno. As ruas apresentam uma curvatura
orgânica que demonstra uma inclinação para o estilo inglês de praças e parques urbanos,
onde as estruturas e os jardins apresentam um desenho que mimetiza a forma como se
apresentam na natureza. Além disso, consegue-se notar no desenho das vias e jardins uma
forte influência dos jardins desenhados pelo paisagista Burle Marx como pode-se ver na
relação entre as figuras 21 e 22.
Figura 21: Caminhos do parque
Figur a 21: Cami nhos do parque
Fonte: Soares, 2015.
Figura 22: Projeto de Burle Marx
Figur a 22: Pr ojeto Burle M arx
Fonte: Archdaily, 2017.
39
Os equipamentos básicos de infraestrutura do parque seguem uma variação formal do
retângulo, sofrendo simples transformações de adição (FIGURA 23), tendo assim uma
unidade de conjunto que formalmente contrasta com o desenho orgânico dos passeios e
jardins, mas se funde ao ambiente ao tomar partido das coberturas verdes, nas paredes e
tetos. A nave do conhecimento se destaca ao seguir uma estrutura de transformação diferente
das demais edificações do parque. A estrutura formal também segue a geometria retangular,
mas diferentemente, subtraindo a forma básica. Além de trabalhar com a desconstrução da
geometria retangular, transformando-a em uma ovoide no detalhe presente na fachada. Todas
essas transformações contribuem para dar ao edifico uma linguagem tecnológica que
representa sua função principal, atendendo assim o conceito bauhausiano de que “a forma
segue a função”.
Figura 23: Analise de forma arquitetônica das obras do parque
Figur a 23: Analise da for ma ar qui tetonica das or bas do par que
Fonte: Bonelli, 2013.
40
Figura 24: Análise de forma do centro Tecnológico
Figur a 24: Análise de for ma do centro Tecnológico
Fonte: Bonelli, 2013.
O projeto, concluído em um tempo bastante curto, revitalizou uma área degradada e
valorizar a cidadania local, o que é evidenciado pela alegria dos usuários do parque e que
receberam um espaço público limpo, digno e contemplativo. As impressões positivas sobre o
projeto aumentaram o reconhecimento do parque, que está em processo de ampliação,
ganhando mais 3500 metros (255.000m²) indo da Avenida Ministro Edgard Romero em
Madureira a Avenida Brasil em Guadalupe, passando por entre 6 bairros distintos
(ARCHDAILY, 2017; BONELLI, 2013; RRA, 2017).
2.5.2 REFORMA DO CAIS MAUÁ, PORTO ALEGRE, JAIME LERNER
O cais Mauá, é conhecido como “cais do porto”, é parte histórica, porém inoperante
das atividades portuárias de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Ultrapassa 180 mil metros
quadrados e se estende por 3200 metros pela orla do Guaíba, entre a estação rodoviária e a
usina do gasômetro, próximo ao centro histórico (FIGURA 25). Construído durante a primeira
República entre 1890 e 1930 e teria sido visto como um símbolo da modernização e do
progresso. Foi construído seguindo as premissas básicas do urbanismo higienista (circular,
sanear e embelezar). Concentrava toda atividade transoceânica, fomentando o comercio
(circular). Funcionava como um regulador dos usos da região e tinha como objetivo eliminar
a insalubridade e as atividades promiscuas (sanear). Era a porta de entrada para Porto Alegre,
e deveria representar a ordem burguesa, os símbolos representavam a ideia de progresso e
prestigio da região (embelezar). O muro que divide o cais da cidade foi planejado após a
enchente de 1941 (FIGURA 26), foi concluído em 1970 e tem 2600 metros de extensão. As
atividades realizadas no cais foram transferidas para o Cais Navegantes e Marcílio Dias.
41
Figura 25: Localização do Cais Mauá.
Figur a 25: Localização do Cais Mauá.
Fonte: Google Maps, 2017.
Figura 26: Foto da enchente de 1941.
Figur a 26: Foto da enchente de 1941
Fonte: OBVIOUSMAG, 2017.
42
A revitalização do cais passa por três fazes, a primeira refere-se a tomada de decisão
e a consolidação política da reforma, estendendo-se por um período de praticamente duas
décadas. A segunda ao momento em que foi definido o projeto oficial de revitalização. Por
fim, a terceira faze é relativa ao momento atual, onde desde 2011, tramita o processo de
revitalização do cais. Com a cidade crescendo de costas para o guaíba, surgem modelos de
revitalização de portos, clamores por reprodução desses modelos. De 95 a 2007, 4 decretos
governamentais manifestam interesse pela revitalização do cais. Ganha força com o
encerramento das operações em 2005 e a Copa do mundo de 2014, onde Porto Alegre
cedilharia parte do evento. Uma comissão técnica é formada para avaliar estudos técnicos,
econômicos e financeiros.
Em 2008, entre propostas de três grupos diferentes, foi selecionada a vencedora. A
proposta apresentada previu a reforma dos armazéns para implantação de lojas, bares e
restaurantes, duas torres comerciais para escritórios, um hotel de luxo, um shopping center,
um centro de convenções, um museu, um terminal hidroviário, um trem elétrico ligado a todo
o complexo, dois estacionamentos e a redução da altura do muro da Avenida Mauá
(CORREIO DO POVO, 2008; PREFEITURA DE PORTO ALEGRE, 2013). Em 4 de março de
2010, foi promulgada a Lei Complementar n. 638, conhecida popularmente como Lei de Usos
para o Cais Mauá (PORTO ALEGRE, 2010a) impedindo o uso residencial e a instalação de
templos religiosos na área (PORTO ALEGRE, 2010a, art. 13), e assim garantir:
(...)a implantação de espaços de fomento à educação ambiental e ao artesanato, centro de eventos destinado a feiras e convenções, museu de tecnologia, espaços para ensino e incubação de empreendimentos de base tecnológica, pontos de embarque e desembarque de passageiros de embarcações de passeio e de transporte hidroviário coletivo, e até mesmo a continuidade da realização da Feira do Livro no local (PORTO ALEGRE, 2010a, arts. 2º, 3º e 5º).
Foram alterados também os índices urbanísticos no que diz respeito ao entorno do
projeto, em relação a atividades, densidade, alturas, índices de aproveitamento e taxas de
ocupação). Passando a aprovar edificações de até 100 metros de altura. Duas vezes mais
que anteriormente, permitindo a construção das torres previstas no projeto. O Setor 1
(FIGURA 28), compreende a área entre o Armazém A6 do cais Mauá, até o alinhamento da
Av. Presidente João Goulart, englobando a Usina do Gasômetro. O Setor 2 foi dividido entre
Armazéns e Docas. Os armazéns vão da Cobertina (murada do cais) e o muro de proteção
contra cheias. Fazem parte os armazéns B’s: B1, B2 e B3, e os armazéns A’s: A1 a A6, o
Pórtico Central e a Sede da Superintendência de Portos e Hidrovias -SPH. As Docas atendem
43
à mesma área, porém vai dos armazéns C1 a C4 e atende a praça Edgar Schneider, o antigo
Frigorifico estadual, o armazém da ‘CIBRAZEM’ e as próprias docas. (ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL, 2010, p. 42).
Figura 27: Planta de Situação do Cais
Figur a 27: Pl anta de Situação do Cais
Fonte: Lerner, 2017.
No primeiro setor, está prevista a implantação de um Shopping Center (FIGURAS 28
e 29); no segundo setor, os antigos armazéns serão transformados em estabelecimentos
comerciais, culturais e gastronômicos (FIGURAS 30 e 31); e no terceiro setor, serão
construídas torres de escritórios, um hotel e um centro de eventos (FIGURAS 32 e 33). O
projeto prevê a concentração das atividades em sete zonas distintas – “centro comercial”,
“comércio e serviços”, “cultural e social”, “empresas”, “restaurantes”, “negócios” e “eventos”.
No setor Gasômetro, projeta-se a implementação do shopping center com área verde em
frente, em conexão com o Guaíba, no setor Armazéns, projeta-se a restauração dos bens
tombados para que abriguem área de eventos culturais, um Centro de Educação Ambiental e
da Juventude, uma livraria, um espaço para a Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
atividades comerciais de esporte, eletrônica, mobiliário e decoração, instalações
gastronômicas e de lazer, e lofts profissionais. As docas vão abrigar um business park, um
hotel e será revitalizada a praça Edgard Schneider e o frigorífico estadual.
44
Figura 28: Setor 01 do Cais
Figur a 28: Setor 01 do C ais
Fonte: Lerner, 2017.
Figura 29: Render do setor 01
Figur a 29: Render do setor 01
Fonte: Lerner, 2017.
Figura 30: Setor 02
Figur a 30: Setor 02
Fonte: Lerner, 2017.
45
Figura 31: Render do Setor 02
Figur a 31: Render do Setor 02
Fonte: Lerner, 2017.
Figura 32: Setor 03
Figur a 32: Setor 03
Fonte: Lerner, 2017.
Figura 33: Render do setor 03
Figur a 33: Render do setor 03
Fonte: Lerner, 2017.
46
2.5.3 ORLA FERROVIÁRIA DE SÃO PAULO (DIAGONAL SUL), CARLOS LEITE E EQUIPE
A orla ferroviária paulistana é marcada por uma grande fragmentação, terrenos vagos
e uma rede fluida de fluxos urbanos. Configurada a partir da Lapa, na Zona Oeste, passa pelo
Moinho central e pela Luz na região central e vai até o ABC ao longo do rio Tamanduateí. A
linha foi estabelecida no século 20 pela industrialização pesada da fabricação automotiva.
Tais territórios industriais, entraram em declínio e desocupação depois despopularizarão do
fordismo e ascensão dos serviços avançados. O território ferroviário em São Paulo é
considerado a última oportunidade de aproveitar a articulação metropolitana e criar uma
cidade linear ímpar. A proposta aqui analisada, será implementada na Zona de Operação
Urbana Diagonal Sul, conforme dividida pelo Plano Diretor da Cidade (LEITE, 2012).
Figura 34: A Orla Ferroviária à partir do Brás.
Figur a 34: A Orla Ferr oviári a à partir do Br ás
Fonte: Leite, 2012.
Na passagem da cidade industrial para a metrópole pós-industrial ocorreu um
esvaziamento na ocupação da orla ferroviária por meio das industrias que ali se alocavam.
Sem incentivos ao transporte público eficiente, a malha ferroviária e de metrô colaborou para
esvaziar o local, que entrou em decadência. As estruturas que consolidaram a área,
representam sua atual obsolência. Está presente no vazio urbano a expectativa de dar novo
significado à área, oferecendo uma nova possibilidade de articulação do território e a chance
da configuração de um novo território central público, de significado plural e função social
(LEITE, 2012).
Com uma proposta de intervenção para o trecho, em um terreno de 12,6km de
extensão, que vai do Moinho Cental, em Barra Funda, até a Estação Mooca. Organizado em
47
quatro matrizes urbanas: Infraestrutura, Fluxos, Eixo Verde e Bordas Urbanas. Reutilizando a
infraestrutura urbana histórica, modernizando o sistema ferroviário como metrô de superfície
e as estações existentes, criando novas estações e requalificando o patrimônio local
(Edificios, Galpões e Moinhos). Combina os sistemas de transporte viário, de pedestres e
coletivo para otimização dos fluxos e a intermodalidade entre os modos de transporte,
garantindo maior acessibilidade e a continuidade do tecido urbano. O que possibilitaria o
desenvolvimento de uma nova indústria metropolitana. Em prol da manutenção e criação de
uma linha verde ao longo do território, surge no projeto um parque linear metropolitano que
se associa a um conjunto de parques que se apropriam dos vazios mais significantes, e traz
à tona os “piscinões” subterrâneos por meio de espelhos d’água para captação de águas
pluviais. Junto ao parque linear se implementa um conjunto de habitação social, de tipologia
variada e flexível, com densidade média de 590 habitantes por hectare (LEITE, 2012).
No trecho Central, do Moinho à Mooca, a estação da Mooca constitui um terreno vago
com aproximadamente 200.000km², quase todo desocupado. A estratégia para ocupação
desse setor foi resgatar o vazio através de um parque público e a ocupação das bordas pela
iniciativa privada. As estações de trem e VLP são conectadas por uma esplanada de 400m
no território. Os edifícios históricos serão reciclados para receber programa cultural. Para as
bordas se propõe a ocupação residencial de grande densidade sobre bases comerciais e de
lazer.
“As bordas urbanas recebem novos programas adequados à dinâmica da metrópole contemporânea: clusters produtivos e habitação com uso misto em densidade alta (589 habitantes por hectare) que possibilite a desejável compactação do território, otimize o uso de suas infraestruturas e promova assim uma maior sustentabilidade urbana” (LEITE, 2012 p. 205).
Em Mauá na zona Sudeste da Metrópole, a estrutura foi marcada pela evolução
industrial e a ferrovia Santos-Jundiaí. O núcleo urbano foi engolido pela indústria e a ocupação
comercial e residencial na década de 50. O centro histórico se apresenta como um nó de
extrema importância e complexidade os espaços residuais ocupados por pelo comercio
informal, o terminal rodoviário se apresenta como inconveniente, e um imprevisível fluxo
peatonal surgiu sem uma devida organização espacial. Sob as diretrizes do plano de Vilanova
Artigas se desenvolveu um polo moderno de atividades públicas. Atualmente há uma
desarticulação territorial em um nó urbano de enormes fluxos e atratores públicos (LEITE,
2012).
O projeto para a área prevê a rearticulação do território e a refuncionalização das
diretrizes do plano de Artigas. Busca dar maior flexibilidade ao mesmo tempo que um novo
48
elemento estruturador conecta as diferentes partes do território. A reutilização dos espaços
vagos contribui para reduzir o esvaziamento das áreas centrais e a perda de vitalidade urbana.
A intervenção monta um programa com cenários possíveis para a urbanização do território.
Garante o uso coletivo dos elementos estruturadores de mobilidade pelo eixo ferroviário, e o
eixo verde com as águas do rio. Uma imensa marquise elevada de 4km conecta os dois lados
do eixo rio/ferrovia, estabelecendo uma área pública repleta de novas possibilidades. O
projeto assume o desafio de reutilizar as infraestruturas em vez de substitui-las ou nega-las
(LEITE, 2012).
Figura 35: Programa ao longo do elemento estruturador.
Figur a 35: Pr ogr ama ao l ongo do el emento estr uturador
Fonte: Leite, 2012.
Figura 36: Elemento estruturador.
Figur a 36: El emento estr uturador
Fonte: Leite, 2012.
49
CAPÍTULO 3: DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO
3.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
Nesta parte será apresentado o diagnóstico da área de implantação.
3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL
O projeto será implantado na cidade de Carazinho, no norte do Rio Grande do Sul,
como mostra a figura X. A cidade tem aproximadamente 62.339 habitantes distribuídos em
665,092 km² de área territorial, segundo dados do IBGE (2017) e um IDH de 0,766 ficando
em 39º entre as cidades gaúchas acima da média estadual, juntamente com Nova Prata,
Santiago e Capivari do Sul. Carazinho localiza-se na latitude 28º17'02" sul e longitude
52º47'11" oeste, altitude de 603 metros acima do nível do mar (Google Maps). Foi fundada
em 24 de janeiro de 1931 através do Decreto Estadual nº 4.709, desmembrado de Passo
Fundo, do qual fazia parte até a data (BOCORNY, 2006).
Carazinho é dividido em quatro macrozonas (Figura X), de acordo com a lei
complementar 194/2015, que define o plano diretor do município. Esta lei é bastante recente
em relação ao estatuto da cidade que define a necessidade de todo município brasileiro ter
um plano diretor que regule a distribuição do solo e a construção civil. A cidade é dividida em
uma macrozona de proteção dos mananciais, duas macrozonas de produção rural, uma zona
de recreação e lazer, que consiste na região do parque da cidade de carazinho e uma
macrozona urbana (Figura X). A qual foi definida em uma área urbana e uma área de
expansão. A cidade é marcada por dois eixos rodoviários, a BR-386 e a BR-285 que se
encontram na área urbana. Outro importante eixo indutor da cidade é marcado pela ferrovia
estadual que cruza a cidade, acompanhando paralelamente a avenida Flores da Cunha,
proveniente da cidade de passo fundo em direção à cidade de Erechim. O trecho que passa
pelo centro da cidade, é o principal indutor desse trabalho. A faixa de trilhos cria uma barreira
na cidade que tranca o desenvolvimento urbano.
50
Figura 37: Macrozoneamento
Figur a 37: Macrozoneamento
Fonte: CARAZINHO (2017).
Figura 38: Macrozona Urbana
Figur a 38: Macrozona Ur bana
Fonte: CARAZINHO (2017).
Em relação ao zoneamento urbano da cidade de carazinho, definido também pela lei
194/2015, anexo VIII (Figura X) é bastante simples quando comparado com outras cidades
como Passo Fundo. Consiste em 14 zonas entre: comercial e serviços; residencial; produção
urbana; industrial; aeroportuária; educação e tecnologia; recreação e lazer; e interesse
51
comunitário. Para este projeto interessam as zonas e corredor comercial e serviços 1 e 2 e a
zona residencial 1, além das praças que fazem parte da zona de recreação e lazer
especificamente. De acordo com Bocorny (2006) carazinho contava com 32 praças desde sua
fundação, no mapa de zoneamento pode-se encontrar 56 areas de preservação ambiental,
ou zonas de recreação.
Figura 39: Zoneamento Urbano
Figur a 39: Zoneamento Urbano
Fonte: CARAZINHO (2017).
A área de intervenção do projeto (Figura X) engloba o trecho de trilhos que passa pelo
centro da cidade, a avenida Flores da Cunha, que corre em paralelo com a ferrovia, marcada
como divisor de águas da cidade, assim como ocorre em muitas cidades gaúchas que se
desenvolveram de maneira orgânica a partir de uma “aldeia-rua”. Juntamente com as ruas
Itararé, Mauá e Silva Jardim também paralelas à RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade
Anônima do Rio Grande do Sul). Começando a partir da intersecção da avenida Flores da
Cunha com a rua Itararé e terminando ainda no perímetro urbano onde a rua Silva Jardim e a
rua Marechal Floriano encontram a rua Antônio Vargas e essa a avenida Flores da Cunha em
um cruzamento de rótula.
52
3.3 MORFOLOGIA URBANA
O trecho que diz respeito a esse projeto passa por 5 dos principais bairros centrais da
cidade, sendo eles: Centro, Loeff, Braganholo, Princesa, Sassi, Glória e Pádua. O Bairro
Centro é marcado excepcionalmente pela zona de Comercial e Serviços 1, tem uma taxa de
densidade habitacional alta, sendo marcada por edifícios em altura e prédios residenciais e
comerciais. O bairro Loeff pertence as zonas Residencial 1, Comercial e Serviços 2, e ao
Corredor Comercial e Serviços 2, tem baixa densidade habitacional e é principalmente
residencial. Braganholo pertence em maioria à zona Comercial e Serviços 2, e parte dele à
zona Residencial 1, uma das suas características principais é a existência de uma das
nascentes do rio da várzea, é excepcionalmente residencial e possui baixa densidade. O
bairro Princesa, um dos maiores de carazinho, está dentro das zonas Comercial e Serviços 1
e 2, em sua maioria é residencial e de média-baixa densidade, assim como Pádua e Glória,
também é marcado por uma das nascentes do rio da Várzea. Pádua e Glória pertencem às
zonas Comercial e Serviços 1 e 2 são principalmente residenciais, possuem alguns edifícios
em altura e média-baixa densidade. O bairro Sassi em compensação pertence totalmente à
zona Residencial 1, tem baixa densidade principalmente casas térreas e de classe baixa.
Tabela 2: D ensidades demograficas
BAIRRO DENSIDADE
BRUTA
ALTURA PREDOMINANTE
DAS EDIFICAÇÕES
USO DO SOLO PREDOMINANTE
Centro Alta 3 a 16 andares Misto
Loeff Baixa 1 a 2 andares Residencial
Braganholo Baixa 1 a 2 andares Residencial
Princesa Média 1 a 3 andares Residencial
Sassi Baixa 1 andar Residencial
Glória Média-baixa 1 a 3 andares Residencial
Pádua Média-baixa 1 a 3 andares Residencial
A maior parte do trecho fica localizada no centro da cidade (Figura 40), com
importantes pontos nodais, existem cruzamentos de vias com a faixa ferroviária. Um dos
principais problemas identificados na área é a barreira que a ferrovia cria na urbanização da
cidade. Cria pontos de insegurança, baixa iluminação e principalmente conflitos de transito.
Os acessos à área de intervenção ficam localizados nos bairros Loeff e Princesa. Marcados
por cruzar com a avenida principal e não possuírem acessibilidade nem mesmo passeios
públicos.
53
Figura 40: Área de intervenção
Figur a 40: Ár ea de Intervenção
Fonte: GOOGLE EARTH (2017) editado pelo autor (2017).
Quanto aos fluxos (figura 41) de carros e pessoas, na área central e nas paralelas a
avenida pode-se constar um alto trafego de veículos e pessoas. A avenida Flores da Cunha
é a principal via de deslocamento utilizado pelos carazinhenses e quem mais passa pela
cidade. As ruas paralelas Itararé, Mauá, e Silva Jardim são desafogadoras do transito da via
principal e consequentemente sofrem com alto transito, há poucas vagas de estacionamento
e em horários de pico acontecem alguns engarrafamentos. No entanto, dentro dos bairros e
em áreas afastadas do centro da cidade o fluxo de carros é baixo. Os pontos de ônibus são
distribuídos pela avenida principal e um raio de aproximadamente 200 metros em ambos
sentidos. Todas as rotas passam pelo centro da cidade, mais precisamente pelo terminal
principal localizado no parque da Gare. Há um desvio pela rua Mauá que remove o fluxo de
transporte público da área mais central e de maior fluxo de veículos. O trecho passa por 5
quadras e vai até a rua Alferres Rodrigo, onde volta para a avenida Flores da Cunha.
Os pontos de conflito de tráfego verificados se distribuem por toda a área do trecho,
não apresentando uma aglomeração em determinado ponto. Foram identificados desvios
detransito, cruzamentos com a ferrovia, cruzamentos com e sem sinaleiras, cruzamentos em
“y” e cruzamentos em “T” ,sendo esse elevado e cria uma barreira de transito e um bloqueio
visual para o local. Em determinados pontos, os transito apresenta uma confusão visual de
sinalização. Há trechos em que uma mesma rua muda de sentido de uma quadra para a outra,
e outros com cruzamentos que apresentam uma alta taxa de acidentes de transito.
54
Figura 41: Densidades
Figur a 41: Mapa de Densi dades
Fonte: GOOGLE MAPS (2017) editado pelo autor (2017).
Figura 42: Fluxos
Figur a 42: Mapa de Fluxos
Fonte: GOOGLE MAPS (2017) editado pelo autor (2017). Figura 43: Pontos de Ônibus
55
Figur a 43: Pontos de Onibus
Fonte: GOOGLE MAPS (2017) editado pelo autor (2017).
Figura 44: Conflitos de Trânsito
Figur a 44: Conflitos de Tr ânsi to
Fonte: CARAZINHO (2017) editado pelo autor (2017).
56
As avenidas Flores da Cunha e Pátria foram classificadas como vias Arteriais (figura
X), assim como a rua Itararé e Marechal Floriano por possuírem a velocidade permitida em lei
para a circulação de no máximo 60km/h e presença de interseções em nível, auxiliadas por
semáforos. Dentre as coletoras se destacam a avenida Mauá, Silva Jardim, Alexandre da
Motta e Venâncio Aires. São vias de no máximo 40 km/h e tem a finalidade de coletar e
distribuir o trânsito para ingressar ou mudar para outra via arterial. A existência dessas vias
torna o deslocamento mais fácil de uma região para outra. As demais vias foram classificadas
como locais com menor valor de velocidade, sendo permitida a sua circulação em no máximo
30 km/h por determinação o CBT (Código Brasileiro de Trânsito). Nessas não há semáforos
e geralmente estão destinadas a acessos locais e a áreas restritas.
Figura 45: Classificação das Vias
Figur a 45: Classificação das Vias
Fonte: Google Maps (2017) editado pelo autor (2017).
Carazinho conta com uma rede verde bastante ampla (Figura X). Existem diversas
áreas de proteção ambiental dentro da cidade, amplas e densas. Outro ponto característico é
a arborização da avenida principal. Seu trecho mais central conta com um boulevard entre as
faixas, com bancos de concreto, canteiros e arvores de sombra. Por diversas vezes na história
da cidade foi tentado remover essas arvores por atrapalhar a rede de energia. Mas podemos
considerar uma vitória dos defensores ambientais a manutenção dessa bela característica da
57
cidade. Quando se observa de cima pode-se perceber a quantidade de árvores que existem
na malha urbana da cidade, qualidade que muitas cidades deveriam possuir.
Figura 46: Arborização Urbana
Figur a 46: Ar borização Urbana
Fonte: Google Maps (2017) editado pelo autor (2017).
Alguns pontos foram analisados do ponto de vista do pedestre, para fins de análise
nesse projeto. Ao realizar tal tarefa pudemos perceber muitos problemas que não se nota na
simples análise de mapas. Para isso o autor analisou uma série de fotografias feitas em
diversos pontos do trecho, como pode-se ver na figura X. O primeiro trecho (Figura x), diz
respeito ao início do terreno de intervenção e onde será instalado o acesso ao parque da
ferrovia. Nele já podemos notar a falta de passeio público, a relação conflituosa dos carros
com os pedestres, e principalmente a falta de sinalização de segurança, de iluminação
adequada. Além disso é visível o descaso com a área verde do trecho da ferrovia e a poluição
visual causada pelos empreendimentos e negócios locais, com placas enormes ocupando
fachadas cegas. Não há muitos prédios residenciais na área, nem mesmo lojas abertas à rua.
O principal uso dos empreendimentos locais é de garagem destinado a venda de veículos
semi-novos. Não há olhos na rua, o que causa certo sentimento de insegurança. A área deve
se adensada para mudar essa situação.
58
Figura 47: Pontos fotografados
Figur a 47: Pontos Fotogr afados
Fonte: Google Maps (2017) editado pelo autor (2017).
Figura 48: Ponto A
Figur a 48: Ponto A
Fonte: Do Autor (2017).
59
No segundo trecho, ponto B (Figura X), pouco mais para frente, alguns problemas se
mantém, como a falta de iluminação correta, a ausência de passeio público e a sujeira no
trecho dos trilhos. Nesse ponto se destaca a travessia para pedestres, há um caminho
marcado no trecho apenas pelo desgaste do solo e uma escada de concreto que leva para o
topo do talude no terreno ocupado pelo posto de gasolina. Neste local os habitantes se
reúnem nos fins de tarde para se divertir, comer e beber. A travessia também é utilizada por
transeuntes que querem atravessar a quadra e acessar a parada de ônibus na frente do posto,
e que vão em direção a escola de ensino básico nas proximidades da área. Outro fator
importante neste trecho é a existência de palmeiras e plantas rasteiras plantadas pela
população para dar vida ao local.
Figura 49: Ponto B
Figur a 49: Ponto B
Fonte: Do Autor (2017).
No trecho do ponto C (Figura x) aparece um conflito de transito, um cruzamento em Y,
com uma das ruas em declividade, a visibilidade desta rua é baixa. Existe um terreno de
esquina ocupado por diversas árvores, formando um corredor verde nesse trecho, esse ponto
é muito interessante para ser transformado em uma praça. Uma das características desse
terreno é a declividade acentuada. Pode-se notar também uma possibilidade de
implementação de ciclovia em todo o trecho. Aqui continua o problema da falta de passeio
60
público. A faixa de trilhos que estava antes abaixo do nível da rua, nesse ponto sobe e aparece
cerca de 1,5 metros acima do nível da rua.
Figura 50: Ponto C
Figur a 50: Ponto C
Fonte: Do Autor (2017).
No ponto D (Figura x) começa a aparecer uma amplitude visual no trecho, a rua e o
trecho de trilhos se alargam. Pode-se notar que aqui aparecem diversos galpões com fachada
voltada para os trilhos. Esses galpões apresentam baixa conservação da fachada e monotonia
nas aberturas. Foi aberta uma travessa para acessar os galpões do lado do trecho de trilhos
por veículos de serviço. Não há passeio no lado do trecho de trilhos, o passeio do outro lado
por sua vez é mal conservado e apresenta diversas barreiras para os pedestres no local. Este
poderia ser aumentado para facilitar o trafego de pessoas. Os containers de lixo estão
estragados e deverão ser trocados. O ponto E (Figura X) é marcado pela amplitude. As
fachadas dos galpões no entorno são monótonas, não há muita vegetação nesse setor e
continuam os problemas quanto ao passeio público em ambos os lados. Aqui começam a
aparecer usos residenciais e fachadas totalmente cegas para o terreno.
61
Figura 51: Ponto D
Figur a 51: Ponto D
Fonte: Do Autor (2017).
Figura 52: Ponto E
Figur a 52: Ponto E
Fonte: Do Autor (2017).
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O ponto F (Figura X) é um dos pontos mais importantes da área de intervenção, aqui
aparece um cruzamento e T elevado que liga a rua Itararé à av. Flores da Cunha. Esse
elevado é tanto um problema quanto um ótimo fator a ser explorado no projeto. Existem pontos
com vegetação nativa, e um certo estreitamento visual em relação aos outros pontos. Aqui
em sua maioria os usos são residenciais, e continuam as fachadas cegas para o trecho dos
trilhos. Há um container de lixo em uma posição desfavorável, e a ausência de passeio público
qualificado se mantém. Este é um trecho que deverá ter os passeios expandidos para conforto
da população. Os estacionamentos nesse ponto dificultam a visibilidade da rua. O ponto G
(figura x) está relacionado com o ponto anterior. Nele pode-se perceber a vista de cima do
elevado. Os mesmos problemas se mantém, só pode-se perceber o conflito de transito no
cruzamento elevado, o cruzamento assistido por semáforo, e o caminho dos trilhos se afasta
das vias e passa a cruzar entre as casas, há uma certa amplitude, e o terreno de esquina é
utilizado como estacionamento. Outdoor bloqueiam a visibilidade a partir da avenida.
Figura 53: Ponto F
Figur a 53: Ponto F
Fonte: Do Autor (2017).
63
Figura 54: Ponto G
Figur a 54: Ponto G
Fonte: Do Autor (2017).
No ponto H (Figura x) pode-se perceber que o trecho de trilhos passa a cruzar entre
terrenos residenciais, existem muitas fachadas cegas e malconservadas. Paralelo com o
trecho de trilhos há um caminho de terra utilizado tanto por veículos quanto por pedestres. O
trecho de trilhos apresenta um desvio e a partir desse ponto separa-se em dois trilhos. Alguma
vegetação exótica começa a aparecer nos terrenos residenciais. As casas têm o acesso
dificultado pela existência dos trilhos. Não há iluminação o que torna o local extremamente
perigoso a noite. Logo a frente no ponto I (figura x) há outra travessia de pedestres, que
cruzam da rua Itararé para a av. Flores da Cunha. Essa travessia é feita por um terreno baldio
passando pelos trilhos e terminando e uma pequena praça arborizada logo no leito da avenida.
Caracterizado por uma grande amplitude visual o ponto pode ser explorado para ser
transformado e uma grande praça com visibilidade para ambos os lados, da avenida e da rua
Itararé, paralela. Neste ponto também não há iluminação e a noite a travessia fica
impossibilitada pela escuridão. Desse ponto chega-se quase ao terminal da Gare, onde os
ônibus desviam da avenida para reduzir o impacto no trafego.
Já o ponto J por sua vez, posicionado pouco antes do histórico prédio da gare e atual
terminal central de ônibus, reformado para ser uma praça segura, iluminada, e bela.
Atualmente não possui tal características, o local não foi abraçado pela comunidade, e ao
invés de criar uma conexão com o público, aumentou a barreira para a comunidade atrás do
terminal, muros semi-vazados criam um bloqueio visual para o trecho de trilhos. Desse ponto
pode-se visualizar a saída do caminho de terra que veio do ponto anterior G, no entanto acaba
em uma saída conflituosa, com um passeio que dá em uma das ruas do terminal destinada
apenas à ônibus. Nesse caso carros que vem até aqui teriam que dar meia volta. O espaço é
64
amplo, há uma arborização nativa proeminente de terrenos baldios no entorno, e prédios
malconservados e com fachadas cegas. Desse ponto pode-se também perceber o uso de
fachadas cegas dos prédios no entorno do terminal de ônibus como grandes outdoors.
Figura 55: Ponto H
Figur a 55: Ponto H
Fonte: Do Autor (2017).
Figura X: Ponto I
Figur a 56: Ponto I
Fonte: Do Autor (2017).
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Figura 57: Ponto J
Figur a 57: Ponto J
Fonte: Do Autor (2017).
O ponto K (figura X) fica localizado logo atrás do edifício histórico da gare. Nele pode-
se perceber uma grande amplitude visual. No entanto de um lado se nota a presença de muros
malconservados para o lado do trecho de trilhos e pichados por transgressores locais, no
outro lado há uma série de residências de classe baixa e com condições de conservação
ruins. Nesse trecho o trilho é duplicado, resultado de necessidade da antiga estação que
precisava receber um trem parado e ainda dar espaço para outro trem passar. Daqui também
pode-se perceber o uso das fachadas cegas dos edifícios no entorno como outdoor para
empreendimentos locais. Essas fachadas poderiam ser melhor exploradas ludicamente,
trazendo benefícios para a comunidade.
66
Figura 58: Ponto K
Figur a 58: Ponto K
Fonte: Do Autor (2017).
Mais à frente o ponto volta a se aproximar das vias locais, dessa vez da avenida Maúa,
aqui utilizada tanto como caminho de ônibus quanto de veículos individuais. Esse trecho
especificamente é muito bem arborizado, com arvores nativas e já consolidadas. No entanto
o que é um ótimo benefício em dias ensolarados e quentes, se torna um aspecto ruim quando
analisa-se o estado das calçadas, destruídas pelas raízes das árvores que não são espécies
recomendadas para o âmbito urbano, além de, a noite escurecerem a via e tornar o trecho
pouco seguro para o transito de pedestres. Outra característica desse trecho é a proximidade
com as residências. O trecho de trilhos chega a se aproximar menos de 2 metros do muro da
casa mais próxima. Aqui há um caminho de terra, provavelmente marcado pelo fluxo de
pessoas que dá acesso aos fundos da casa por meio de um pequeno portão. Esse local
também é utilizado como estacionamento devido à característica plana e levemente ampla,
que permite a manobrabilidade dos veículos, a ausência de estacionamentos na via, e a
sombra projetada pelas árvores. Depois desse ponto, o trecho de ferrovia cruza, correndo
paralelamente à avenida Mauá e à rua Silva Jardim, por mais duas ruas importantes, a rua
Bernardo Paz e a Rua Alferres Rodrigo, vias com um fluxo consideravelmente alto, em
67
detrimento de serem ruas que levam e trazem o fluxo da avenida Flores da Cunha. Esse ponto
é especificamente importante, por ser um setor de adensamento.
Figura 59: Ponto L
Figur a 59: Ponto L
Fonte: Do Autor (2017).
Figura 60: Ponto M
Figur a 60: Ponto M
Fonte: Do Autor (2017).
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Cruzando as ruas citadas anteriormente chegamos ao ponto M (figura X), onde a
Avenida Mauá se encontra com a Av. Flores da Cunha e o trecho de trilhos segue paralelo à
rua Silva Jardim, que desta vez passa muito perto dos edifícios residenciais em altura
presentes no setor, pode-se perceber que a fachada desses edifícios é extremamente mal
conservada, apresentando vários indícios de infiltração, sem pintura em alguns casos e
principalmente a ausência de aberturas ao nível da rua para esse lado. As fachadas podem
ser consideradas praticamente cegas nesse caso. Não há nenhum acesso por esse ponto,
passeio ou mesmo trecho caminhável. A iluminação aqui é bastante deficiente. O trecho é
malconservado. Há um caminho com escada de concreto utilizado pelos transeuntes para
atravessar os trilhos, não há nenhuma sinalização da existência desse caminho o que o torna
perigoso.
Mais à frente o ponto N (figura X) se localiza em um importante e conflituoso nó de
transito, um cruzamento entre cinco vias: a rua Antônio Vargas, cujo transito vem da avenida
Flores da Cunha e segue até o bairro Loeff, a avenida Mauá que após uma interrupção
continua seguindo caminho paralelamente avenida principal, a rua Silva Jardim paralela ao
trecho de trilhos, aqui sofre uma diferença de nível marcada por um talude murado em relação
a rua Marechal Floriano, de mão dupla, marcada por um boulevard central que termina ao
encontrar-se com a Silva Jardim. Situado nesse nó podemos perceber que este é um dos
trechos da ferrovia, mais pobres em características, mas com menos problemas em relação
aos demais pontos analisados. Há um talude que separa a ferrovia da avenida Mauá acima e
outro da rua Silva Jardim abaixo. O trecho apresenta algumas arvores nativas e uma
vegetação rasteira. Em determinado ponto aqui existe um pequeno jardim conservado pelos
moradores locais na tentativa de embelezar um pouco a área. A característica do local é
residencial de baixa densidade.
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Figura 61: Ponto N
Figur a 61: Ponto N
Fonte: Do Autor (2017).
Por fim o ponto O (figura x), o último ponto analisado, diz respeito ao final do trecho,
onde a ferrovia volta a encontrar a avenida Flores da Cunha, pelo menos parcialmente, em
um espaço amplo e um cruzamento entre a rua Silva Jardim e a rua Ceará, que leva até a
avenida e se encontram em uma rótula, que causa diversos problemas de transito,
congestionamento e colisões em dias de alto trafego. O cruzamento entre a Silva Jardim e a
Ceará, também é problemático. A rua Silva Jardim, anteriormente, por já ter sido uma via de
mão dupla a Silva Jardim se divide em duas, separadas por um canteiro retangular.
Atualmente, por ser uma rua de mão única, esse espaço já não é mais necessário e por vezes
causa confusão ao adentrar a rua. O setor é característico por ser considerado, popularmente
como um marco visual para o “fim do centro” da cidade, pensamento que pode não ser
verbalizado, mas está presente no subconsciente dos cidadãos. Um adensamento médio-alto,
para o lado da avenida e um adensamento baixo para o lado da Silva Jardim. Apresenta uma
ampla área verde, não há passeio público, e se faz presente uma edificação de esquina
implantada impropriamente, que funciona como feira, por vezes vende flores, por vezes vende
melancias. Esse espaço seria excelente para a implantação de uma ampla praça, um pórtico
de acesso ao trecho e a e a modificação das vias para melhor receber os pedestres.
70
Figura 62: Ponto O
Figur a 62: Ponto O
Fonte: Do Autor (2017).
71
CAPÍTULO 4: CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS
4.1 INTRODUÇÃO
Nesta parte será apresentado o conceito de projeto e suas principais diretrizes ...
4.2 CONCEITO DO PROJETO
A intenção desse projeto é recuperar uma parte importante da cidade de carazinho e
qualificar o centro da cidade de forma a ser mais agradável e acolhedor para as pessoas. A
cidade de Carazinho, como foi mostrado no capítulo 2, nos anos 20 e 40 era reconhecida
como uma das cidades mais importantes do norte do Rio Grande do Sul. Os diversos cinemas,
cafés, museu, eventos culturais e esportivos que ocorriam na cidade, atraiam pessoas
influentes, atores e políticos de todo o país, que chegavam na cidade através da ferrovia
RFFSA. Responsável por grande parte do desenvolvimento urbano de Carazinho, assim como
o de diversas cidades gaúchas, acabou sendo esquecida e abandonada depois da
popularização do automóvel. Hoje o trecho que atravessa a cidade está tomado de mato e
sujeira, invisível aos olhos da população e dos representantes públicos da cidade.
A ferrovia que fora motivo de orgulho para a cidade e seus habitantes, hoje é uma
cicatriz urbana, que impede o desenvolvimento comercial da cidade além dos limites da
avenida Flores da Cunha. Trata-se de uma barreira tangível e intangível. Os prédios que foram
sendo construídos nas margens da ferrovia, com o passar do tempo, foram escondendo o
trecho, criando uma barreira tangível que impede ver e passar pela ferrovia. De toda a avenida
flores da cunha em apenas alguns cruzamentos, pode ser visto o trecho da ferrovia, ou as
ruas que seguem paralelamente a ela. Essa barreira tangível, impediu que o centro se
desenvolvesse para além desses limites, limitando o crescimento econômico da cidade e
consequentemente criando uma barreira intangível, através da cultura de compra do
carazinhense.
O carazinhense acostumou-se a ter todo o centro comercial em apenas um ponto da
cidade, no corredor comercial da avenida, o calçadão como é chamado. Muitos habitantes
exclamam que “nada funciona fora da avenida” em Carazinho. O fato é que essa barreira
cultural já não é uma verdade absoluta. Muitos empreendedores sofreram para ter seus
negócios funcionando em outros pontos fora do costumeiro centro comercial. Alguns pontos
prosperaram outros não, alguns por motivos administrativos, mas muitos por motivos culturais.
No entanto, essa expansão do centro tem ocorrido ainda apenas para um lado da avenida,
contrário ao da Rede Ferroviária.
72
Com isso em mente esse trabalho se propõe a mudar essa realidade. Objetivando a
melhoria urbana das ruas, passeios e espaços públicos, com a criação de um ambiente
voltado para as pessoas, para praticantes de esporte, trabalhadores a caminho dos seus
ambientes de trabalho, crianças, famílias, ciclistas, motoristas, usuários de transporte público,
etc. Promovendo a conectividade entre a cidade e as pessoas, a mobilidade urbana e o uso
misto do solo, incentivando o empreendedorismo, a cultura e os esportes. Permitindo que as
pessoas possam desfrutar e vivenciar a cidade com mais prazer e segurança.
4.3 DIRETRIZES
Para acabar com a barreira que impede o desenvolvimento da região, serão criadas
fachadas ativas nos edifícios com comércio, serviços e equipamentos no térreo ao acesso da
população, sem limitantes. Remover muros em terrenos vazios, acabar com fachadas e
empenas cegas, valorizando-as através da arte ou ocupando-as com vegetação vertical. As
fachadas consideradas monótonas ou pouco atraentes deverão ser melhoradas ao ponto de
se tornarem convidativas aos transeuntes.
A vida urbana necessita do estimulo ao comercio e aos espaços caminháveis. Para
isso serão ampliadas as calçadas e melhorados os espaços de comercio, serviços e
equipamentos urbanos e sociais voltados para a rua. Dessa forma fazer um passeio, visitar
uma loja, ou deslocar-se ao trabalho a pé se tornará uma tarefa menos estressante e tornará
a cidade mais segura. Com calçadas melhores, mais atraentes e acessíveis a todas as
pessoas. Alguns pontos precisam ter barreiras removidas do caminho, outros pontos precisam
ter calçadas maiores e planas. Serão utilizados materiais sustentáveis que permitam o
escoamento das águas pluviais, impedindo alagamentos. Serão criados trechos de ruas
compartilhadas, onde coexistirão ciclistas, pedestres e veículos, com limite de velocidade
muito reduzido.
A mobilidade urbana é fator de extrema importância. Deverá ser priorizado o transporte
público, cicloviário e a circulação de pedestres, qualificando as condições de mobilidade e a
integração entre os meios de transporte. Isso será obtido com a criação de uma rede coesa
de transporte diversificado, dentre eles, uma rede cicloviária, no limiar da avenida Flores da
Cunha, no trecho da Avenida Mauá, R. Itararé e R. Silva Jardim, conectando-se com os
bairros. Uma rede de transporte ferroviário entre o centro e os bairros, aproveitando a
estrutura ferroviária existente, e implementando uma nova estrutura capaz de receber um
VLT, veículo leve sobre trilhos. Que funcionará com um bonde elétrico, de média velocidade
transportando os habitantes dos bairros mais longínquos até o centro em menor tempo e com
mais conforto que os ônibus, que hoje não atendem boa parte desses bairros. Os sistemas
73
deverão ser integrados, com paradas próximas ou juntas, onde será sem muito esforço
possível, passar de um ônibus, para um bonde ou bicicleta, ou vice-versa, facilmente. As
paradas deverão ser melhoradas para proteger os pacientes da chuva e do sol, prover cultura
e diversão com sistemas de empréstimo de livros e internet móvel, e até mesmo gerar energia
para a cidade através de placas solares.
Os carros são atualmente um grande problema para a mobilidade urbana, será
desestimulado o uso de transporte individual motorizando. Priorizando o uso do transporte
público, de veículos não motorizados, da caminhada, ou mesmo do uso de sistemas de
compartilhamento de automóveis, como caronas, taxis, etc. Com a diminuição dos veículos
em transito a qualidade do ar na cidade será melhorada, não ocorrerão engarrafamentos, e o
número de acidentes de colisão entre veículos será reduzido e poderá ser desestimulada a
criação de novas vagas de garagens.
Promover o adensamento habitacional e de atividades urbanas ao longo do sistema
de transporte público, em um raio de 400 a 500 metros de pontos de parada de trem e 150 a
300 metros de pontos de parada de ônibus. Contribuindo para o uso do transporte público por
cada vez mais pessoas. Qualificar a centralidade existente e expandir ou estimular a criação
de novas centralidades, ampliando a oferta de serviços, empregos, equipamentos urbanos e
habitações de interesse social, nas proximidades de pontos de transporte público. Criar
mobiliários urbanos de qualidade para convidar e reunir as pessoas nos espaços de uso
público, permitindo as pessoas sentarem ou deitarem criando espaços de contemplação para
tirar proveito das vantagens do ambiente, como uma boa vista, o sol e as pessoas, ou permitir
que descansem de uma caminhada ou uma atividade, em lugares que seja possível aproveitar
os aspectos climáticos positivos, e protegendo contra os aspectos negativos. Permitir
experiencias sensoriais positivas em praças e ambientes arborizados. Dar oportunidade para
as crianças brincarem nos espaços urbanos abertos, tornando a cidade um playground, e aos
jovens e adultos a possibilidade de praticar atividades físicas. Proteger os transeuntes de
experiencias negativas ou desconfortáveis, como vento, chuva, frio e calor, poluição, poeira,
barulho e etc.
Permitir o uso misto do solo, entre habitação, comercio, serviços e bens culturais, para
promover uma cidade viva em todos os horários manhã, tarde e noite, funcionando como
mecanismo para reduzir a criminalidade e levar movimento às ruas. Renovar e requalificar
bens culturais e prédios históricos como espaços públicos, de convívio e apreciação popular.
Criar uma política contra a destruição da fachada de prédios históricos e contra a poluição
visual causada por lojas e empreendimentos imobiliários. Incentivar a preservação de bens
culturais estabelecendo benefícios urbanísticos, como a transferência do potencial
74
construtivo, integrando ou articulando os bens culturais do município em áreas com espaços,
atividades ou instituições culturais, elementos urbanos materiais, imateriais e de paisagem
significativos para memória e identidade da cidade.
Requalificação as preexistências e dar novos usos a locais subutilizados, destinando
prédios abandonados ou subutilizados para habitação social e criar um programa de incentivo
a retroqualificação de edifícios antigos. Massificar a arborização urbana, criando uma rede
verde adequada, e ampliar as áreas verdes existentes, fazendo delas espaços ativos de
convivência popular. Para assim conservar e recuperar o meio ambiente e a paisagem.
Melhorar a segurança e iluminação nas ruas. Criar sistemas de recolhimento de lixo eficientes
e incentivar e valorizar os catadores de lixo através de políticas que beneficiem o modelo de
coleta. Além de criar uma rede de transmissão de energia subterrânea para remover os
famigerados fios de luz de cima das cabeças dos transeuntes.
75
CAPÍTULO 5: PARTIDO GERAL
5.1 INTRODUÇÃO
Nesta parte será apresentado o partido geral do projeto.
5.2 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA
Para esse projeto levou-se em conta o projeto de três pontos importantes da área de
intervenção. Abaixo será demonstrado em esquemas a proposta e a relação entre as áreas
da cidade. É importante levar em consideração que se trata em sua maioria de um
replanejamento urbano da área e isso toma estruturas existentes e inexistentes no corpo
urbano. No trecho A referente ao início da área de intervenção, onde começaria no projeto o
parque dos trilhos. Optou-se por dar ênfase ao restauro dos galpões industriais na área que
hoje são usados como pontos comerciais, mas tem a fachada para os trilhos inativas. Uma
das diretrizes desse projeto diz respeito a dar vida a essas fachadas tornando-as ativas,
abertas ao trecho de trilhos. Excepcionalmente residencial, a área será destinada a um
adensamento próximo ao trecho e com foco no uso múltiplo, comercial, residencial e cultural.
Existe uma grande quantidade de garagens comerciais, para revenda de veículos
seminovos, essas garagens tornam ainda mais monótona a fachada da cidade e serão
removidas para dar lugar a parques urbanos e áreas de uso público, verde e calçadas. Será
necessário a criação e melhoria de áreas de trafego de pedestres entre o trecho dos trilhos
no sentido perpendicular.
Figura 63: Esquema Trecho A
Figur a 63: Esquema de estudo do tr echo A
Fonte: Do Autor.
76
O trecho B localizado em área mais central da ênfase à requalificação do
parque/terminal da gare como um local de intermodalidade de transito e um ponto de encontro
entre as pessoas, criar-se há praças de passagem e estadia de pessoas entre a rede
ferroviária e rodoviária. Ruas compartilhadas entre veículos de baixa velocidade e pedestres,
e será requalificado o eixos viários.
Figura 64: Esquema Trecho B
Figur a 64: Esquema de estudo do tr echo B
Fonte: Do Autor
O último trecho analisado fica localizado no fim da terreno da orla ferroviária no sentido
de saída da cidade. Neste ponto se localiza a delegacia municipal e um nó de transito
conflituoso, que deve ser readequado para conforto da população, utilizando estratégias de
traffic calming. Aqui aparecem espaços vazios amplos que poderão ser utilizados como
terrenos para construção de habitações de interesse social nas margens da orla e em
localização central.
77
Figura 65: Esquema Trecho C
Figur a 65: Esquema de estudo do tr echo C
Fonte: do Autor.
5.3 PROPOSTAS DE ZONEAMENTO
Neste ponto o trabalho se propõe a apresentar 3 propostas de zoneamento nos 3 diferentes
pontos do terreno em demanda do grande comprimento da área. Cada proposta abaixo
demonstrada abrange as quadras à margem do terreno e sua relação direta com a área. Na
primeira zona será dado foco ao zoneamento habitacional de alta densidade e uso misto, com
áreas verdes para parques. Já na segunda zona mais central, surge a necessidade de
requalificar certos edifícios históricos importantes para o desenvolvimento da cidade. E No
ultimo setor a importância de habitações sociais cresce, pois a área tem baixa densidade e é
localizada muito próxima do centro.
Na figura que mostra os estudos da área inicial do projeto, e o primeiro trecho estudado
como zoneamento optou-se por marcar o início da área com uma zona de Traffic Calming
devido ao conflito entre muitas ruas e os modais de transito que passam ali. Existem terrenos
subutilizados como garagens que devem dar espaço a parques e construções mais
interessantes para a diversidade da cidade. Os galpões históricos serão reutilizados como
infraestrutura cultural. E as lojas devem com o tempo ser adensadas para edifícios com a
base destinada ao uso comercial ou cultural com fachadas ativas para ambos lados.
78
Figura 66: Zoneamento Trecho A
Figur a 66: Zoneamento do trecho A
Fonte: do Autor.
No zoneamento do trecho B, localizado na área central da cidade junto ao terminal de
ônibus da Gare, reformado recentemente. O foco é direcionado à manutenção da história da
cidade, reformando e reutilizando prédios históricos como espaços comerciais e culturais que
respeitem a história, sem destruir ou comprometer as fachadas dos mesmos. Além de
melhorara o terminal da gare como um terminal intermodal entre Ônibus, VLT, ciclovias e
pedestres. Criando um espaço de interação entre pessoas e um articulador do
desenvolvimento urbano. Serão modificadas ruas, que atualmente dão foco para os carros
em ruas compartilhadas entre veículos em baixa velocidade e pedestres que se beneficiarão
do fácil acesso ao comercio e ao espaço público.
Figura 67: Zoneamento Trecho B
79
Figur a 67: zoneamento do trecho B
Fonte: do Autor.
Figura 68: Zoneamento Trecho C
Figur a 68: Zoneamento do trecho C
Fonte: do Autor.
O último trecho estudado segue uma premissa similar ao primeiro, criando um marco
de acesso ao parque através de uma zona de traffic calming na conexão entre os modais de
transito. Um ponto importante desse trecho é possibilidade de criar espaços voltados para a
construção de habitações de interesse social em área central e acessivel. Preceito importante
para a criação de uma cidade mais humana. As zonas existentes devem ser adensadas para
uso residencial com a base destinada ao uso misto, comercial e cultural. A delegacia municipal
fica localizada nessa área se tornando acessivel pelo parque e importante para a manutenção
da segurança nessa área que atualmente representa riscos para a segurança dos pedestres.
80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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