F14fga

8/17/2019 F14fga

1/76

ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOLBOGOR OUTER RING ROAD  (BORR) SEKSI IIA

(P6-P12) TERHADAP GEMPA 

FRICILIA GAZELA

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2014

8/17/2019 F14fga

2/76

8/17/2019 F14fga

3/76

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA 

Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa skripsi dengan judulAnalisis Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road  (BORR) Seksi IIA (P6-

P12) terhadap Gempaadalah hasil karya saya sendiri dengan arahan Dosen

Pembimbing Akademik, dan belum diajukan dalam bentuk apapun pada perguruan

tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang

diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks

dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut

Pertanian Bogor.

Bogor, Juni 2014

 Fricilia Gazela

 NIM F44100056

8/17/2019 F14fga

4/76

FRICILIA GAZELA. ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOL BOGOR

OUTER RING ROAD (BORR) SEKSI IIA (P6-P12) TERHADAP GEMPA.

Dibimbing oleh MUHAMMAD FAUZAN, S.T.,M.T. 2014

Jalan layang merupakan salah satu solusi relevan untuk mengatasi kemacetanyang sering terjadi di kota-kota besar. Jalan layang tol BORR seksi IIA

(Kedunghalang-Kedungbadak) span P6-P12 merupakan objek penelitian analisis

struktur terhadap beban gempa yang dianalisis dengan permodelan pada CSI Bridge

v.15 dengan data sekunder yang didapat dari kontraktor utama dan mengacu pada

 peraturan-peraturan seperti RSNI T-02-2005, RSNI T-12-2004, SNI 03-1725-1989,

SNI 2833-2008, RSNI 03-1726-2010 dan Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010.

Penelitian ini dilakukan pada bulan Maret –  Mei 2014 di Departemen Teknik Sipil

dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor dan bertujuan untuk menganalisa

struktur jembatan terhadap gempa. Hasil penelitian menunjukan bahwa kapasitas

nominal jembatan aman terhadap pembebanan ultimit yang telah dimasukkan faktor

gempa yaitu ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.5094 kNm, ϕVn = 4418.796 kN≥ Vu  = 4418.796 kN  dan ϕTc = 60851.21 kNm ≥  = 46688. 56 kNm. Nilaitulangan lentur, tulangan geser, tulangan puntir balok dan tulangan kolom eksisting

dapat dikatakan aman terhadap faktor gempa berdasarkan Peta Gempa Indonesia

2010.

Kata Kunci : Box Girder, CSI Bridge v.15, Gempa, Jembatan

ABSTRACT

FRICILIA GAZELA. STRUCTURE ANALYSIS OF BOGOR OUTER RING

ROAD (BORR) SECTION IIA (P6-P7) AGAINST EARTHQUAKES. Supervised

 by MUHAMMAD FAUZAN, S.T.,M.T. 2014

Flyovers is one relevant solution to overcome traffic jam is often the case in

 big cities. flyovers BORR section IIA (Kedunghalang-Kedungbadak) P6-P12 span

is the object of research the analysis of structures against earthquake loads are

analyzed by modeling the CSI Bridge v.15 with secondary data obtained from the

 prime contractor and refer to such regulations RSNI T-02-2005, RSNI T-12-2004,

SNI 03-1725-1989, SNI 2833-2008, RSNI 03-1726-2010 dan Peta Zonasi Gempa

Indonesia 2010. This research was conducted in March-May 2014 in the

Department of Civil and Environmental Engineering, Bogor AgriculturalUniversity and aims to analyze the bridge structure against earthquakes. Based on

the result of this research, is obtained that bridge structure are safed under

earthquake loads that is ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.5094 kNm, ϕVn =4418.796 kN ≥ Vu = 4418.796 kN  and ϕTc = 60851.21 kNm ≥  = 46688. 56 kNm.The value of flexural, shear and torsional reinforcement beam and pier

reinforcement in existing is safed under earthquake loads based on Peta Gempa

Indonesia 2010.

Keywords : Box Girder, CSI Bridge v.15, Earthquakes, Bridge

8/17/2019 F14fga

5/76

Skripsi

sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Sarjana Teknik

 padaDepartemen Teknik Sipil dan Lingkungan

ANALISIS STRUKTUR JALAN LAYANG TOLBOGOR OUTER RING ROAD  (BORR) SEKSI IIA

(P6-P12) TERHADAP GEMPA 

FRICILIA GAZELA

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2014

8/17/2019 F14fga

6/76

8/17/2019 F14fga

7/76

Judul Skripsi : Analisis Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road  

(BORR) Seksi IIA (P6-P12) terhadap Gempa

 Nama : Fricilia Gazela

 NIM : F44100056

Disetujui oleh

Muhammad Fauzan, S.T.,M.T. 

Pembimbing

Diketahui oleh

Ketua Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan

Prof. Dr. Ir. Budi Indra Setiawan, M. Agr

Ketua Departemen

Tanggal Lulus :

8/17/2019 F14fga

8/76

PRAKATA

Segala puji dan syukur dipanjatkan kepada Allah SWT atas karunia dan

rahmat-Nya, serta shalawat dan salam dihaturkan kepada Muhammad RasulullahSAW sehingga skripsi ini berhasil diselesaikan. Penelitian dengan judul Analisis

Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road   (BORR) Seksi IIA (P6-P12)

terhadap Gempa, dilaksanakan sejak bulan Maret sampai Juni 2014. Dengan telah

selesainya penelitian hingga tersusunnya skripsi ini, penulis ingin menyampaikan

 penghargaan dan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1.  Muhammad Fauzan, S.T, M.T, sebagai dosen pembimbing yang telah

senantiasa membimbing dan mengarahkan penulis selama menyelesaikan

skripsi ini.

2. 

Staf Tata Usaha Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Pak Atip, Bu

Dahlia, Pak Udin, serta Staf Tata Usaha Fakultas Teknologi Pertanian yang

telah membantu penulis dalam hal administrasi.

3. 

Orang tua, Ayahanda Zulkifli, Ibunda Suripah (Alm), dan Adik Silvia Juliana

yang selama ini telah menjadi motivator utama bagi penulis dalam

menyelesaikan skripsi ini.

4.  Keluarga besar Makwo Rumani, Ibu Asri, Om Nal dan Uni Rizka yang selalu

mendoakan dan mendukung penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

5.  Adam Pahlevi Chamsudi, teman satu pembimbing yang selalu mendukung satu

sama lain untuk segera menyelesaikan skripsinya masing-masing.

6.  Teman-teman satu angkatan, satu perjuangan, Teknik Sipil dan Lingkungan

Institut Pertanian Bogor angkatan 47 yang tidak dapat disebutkan satu per satu,

untuk semua keringat, air mata, canda, haru, dan tawa. SIL WOW!Akhirnya penulis berharap semoga tulisan ini bermanfaat dan memberikan

kontribusi yangnyata terhadap perkembangan ilmu pengetahuan di bidang Teknik

Sipil dan Lingkungan.

Bogor, Juni 2014

 Fricilia Gazela

8/17/2019 F14fga

9/76

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL v

DAFTAR GAMBAR v

DAFTAR LAMPIRAN vi

PENDAHULUAN 1

Latar Belakang 2

Perumusan Masalah 2

Tujuan Penelitian 2

Manfaat Penelitian 3

Ruang Lingkup Penelitian 3

TINJAUAN PUSTAKA 3

Jembatan 3

Beton Prategang 4

Standar Pembebanan 7

METODE 14

Waktu dan Tempat 14

Alat dan Bahan 14Tahapan Penelitian 15

HASIL DAN PEMBAHASAN 15

Input Pembebanan 20

Hasil Gaya-gaya Dalam 25

Kontrol Keamanan 27

Perhitungan Tulangan 28

SIMPULAN DAN SARAN 31

Simpulan 31

Saran 31

DAFTAR PUSTAKA 31

LAMPIRAN 33

RIWAYAT HIDUP 57

8/17/2019 F14fga

10/76

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Berat Jenis untuk Beban Mati (kN/m3) 8

Tabel 2. Faktor Beban Akibat Beban Angin 10

Tabel 3. Koefisien Seret 11

Tabel 4. Penentuan Kelas Situs Tanah 11

Tabel 5. Faktor Amplifikasi Untuk Periode 0,2 Detik (Fa) 12

Tabel 6. Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1 Detik (Fv) 12

Tabel 7. Dimensi box girder 16 

Tabel 8. Dimensi kolom 17

Tabel 9. Jumlah strand pada setiap tendon 19

Tabel 10. Kombinasi pembebanan berdasarkan faktor beban SLS 20

Tabel 11. Kombinasi Pembebanan berdasarkan faktor beban ULS 20

Tabel 12. Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi SLS 25

Tabel 13. Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi ULS 25

DAFTAR GAMBAR

1. 

Konsep Perbedaan Beton Bertulang ( Reinforced Concrete) dan Beton

Prategang ( Prestressed Concrete) 5

2. 

Areal Aoh 7 

3. 

Truk “T”  10 

4. 

Tipikal Spektrum Respons di Permukaan Tanah Untuk Desain 13

5.  Peta Respon Spektra Percepatan 0.2 Detik (SS) di Batuan Dasar (SB) untuk

Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun 13

6.  Peta Respon Spektra Percepatan 1.0 Detik (S1) di Batuan Dasar (SB)untuk

Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun 14

7.  Potongan Memanjang Jembatan 16

8. 

Potongan Melintang Jembatan 16

9.  Dimensi Box Girder 17 

10. Dimensi Pierhead 17 

11. 

Penginputan dimensi Pier 18 

12. 

 Layout tendon pada Pierhead 19 

8/17/2019 F14fga

11/76

13. Distribusi beban “D” secara transversal 21

14. Penginputan beban truk “T” 22

15. 

Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang 22

16. 

Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang 23

17. Penginputan nilai temperatur 23

18. 

Peta percepatan puncak (PGA) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas

terlampaui 2% dalam 50 tahun(a); Peta respon spektra percepatan 0,2 detik

(SS) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas terlampaui 2% dalam 50

tahun(b); Peta respon spektra percepatan 1,0 detik (S1) di batuan dasar (SB)

untuk probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(c). 24

19. 

Penginputan nilai respon spectrum 24 

20. Gaya dalam akibat beban sendiri (dead ) 25

21. Gaya-gaya dalam akibat SLS (envelope) 26

22. Gaya-gaya dalam akibat ULS (envelope) 26

23. 

Tegangan akibat kombinasi SLS 27

24. Lendutan akibat beban sendiri (dead ) 28

25. Input data dalam program PCACOL 30

26. 

Diagram interaksi kolom penampang (2.5 x 2.5) m 30

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Diagram Alir Penelitian

Lampiran 2. Peta Lokasi Proyek yang ditinjau

Lampiran 3. Kombinasi beban “D” 

Lampiran 4. Layout tendon Span P6-P7

Lampiran 5. Tulangan Pier

Lampiran 6. Tulangan Box Girder  

8/17/2019 F14fga

12/76

8/17/2019 F14fga

13/76

PENDAHULUAN

Dewasa ini, transportasi dan ekonomi adalah dua hal yang tidak dapatdipisahkan untuk menunjang pertumbuhan ekonomi di suatu negara, khususnya

Indonesia. Keduanya saling berkaitan satu sama lain, terhambatnya kegiatan

transportasi yang berhubungan dengan keadaan infrastruktur tentu akan berdampak

 pada menurunnya pendapatan secara ekonomi. Begitu pula sebaliknya, maka dari

itu perlu adanya kesinambungan antara kedua hal ini sehingga pertumbuhan

ekonomi dapat meningkat.

Jalan layang merupakan salah satu solusi relevan untuk mengatasi kemacetan

yang sering terjadi di kota-kota besar. Jalan layang tol BORR (Bogor Outer Ring

 Road ) merupakan solusi yang diberikan oleh pemerintah setempat untuk mengatasi

kemacetan yang terjadi pada persimpangan jalan yang menjadi akses langsung

keluar masuk dengan kota-kota di sekitarnya, seperti Jakarta, Sentul, dan Cibinong.Jalan layang tol BORR dibangun mulai dari Kedunghalang hingga Dramaga.

Jalan layang tol dipilih karena sudah tidak tersedianya lagi lahan di lokasi tersebut

untuk dijadikan badan jalan, serta untuk menciptakan lalu lintas yang bebas

hambatan. Proyek pembangunan jalan layang tol BORR tersebut dibagi menjadi 4

seksi, yaitu seksi I (Sentul  –   Kedunghalang), seksi IIA (Kedunghalang  –  

Kedungbadak), seksi IIB (Kedungbadak  –   Simpang Yasmin), dan seksi III

(Simpang Yasmin –  Dramaga). Diharapkan nantinya jalan layang tol BORR akan

memberikan manfaat besar bagi penduduk Kota Bogor.

Pembebanan jalan layang tol BORR ini mengacu pada “Standar Pembebanan

Untuk Jembatan” dalam RSNI T-02-2005 dengan tambahan peraturan mengenai

 beban gempa yang tertuang dalam “Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk

Struktur Bangunan Gedung” SNI 03-1726-2002 dan “Standar Perencanaan

Ketahanan Gempa Untuk Jembatan” SNI 03-2883-2008.

Beban gempa merupakan beban yang berbahaya bagi suatu struktur, karena

 beban gempa adalah beban yang memiliki periode sehingga dapat menyebabkan

struktur bergoyang berulang-ulang. Jika hal ini berlangsung terus-menerus, maka

struktur tersebut akan runtuh tergantung dari besarnya beban gempa yang terjadi.

Seiring dengan berjalannya waktu, percepatan batuan dasar dari gempa-gempa

 besar yang terjadi, seperti gempa Aceh pada tahun 2004 dan gempa Nias pada tahun

2005, lebih besar daripada percepatan batuan dasar yang digunakan dalam “Standar

Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Gedung” SNI 03-1726-2002 khususnya Peta Zonasi Gempa Indonesia 2002, sehingga dikhawatirkan

kerusakan struktur terjadi tidak hanya pada struktur yang tidak direncanakan tahan

gempa tetapi juga pada struktur yang direncanakan tahan gempa.

Selain itu, Peta Zonasi Gempa Indonesia 2002 belum mencantumkan sesar-

sesar aktif baru di daratan yang sebelumnya tidak terdeteksi dan berpotensi menjadi

sumber dari gempa-gempa besar di Indonesia. Temuan tersebut menyebabkan PetaZonasi Gempa Indonesia 2002 dinilai sudah tidak sesuai lagi untuk diaplikasikan

sebagai pedoman perencanaan struktur tahan gempa.

Kementrian Pekerjaan Umum Republik Indonesia telah meresmikan “Peta

Zonasi Gempa Indonesia 2010”, dimana dalam peta zonasi gempa yang baru ini

telah dimasukkan sesar-sesar aktif di daratan yang sebelumnya tidak dicantumkan

8/17/2019 F14fga

14/76

2

di dalam Peta Zonasi Gempa Indonesia 2002 selain zona gempa subduksi

(pertemuan antar lempeng tektonik) yang memang sudah terdeteksi. Peta baru ini

 juga telah mengacu pada  International Building Code 2006 serta analisis sumber

gempa tiga dimensi dengan periode ulang 475 tahun dan 2475 tahun untuk  peak

 ground acceleration (PGA), respons spektral percepatan pada batuan dasar periode pendek 0.2 detik dan periode panjang 1 detik.

Oleh karena itu, pada penelitian ini akan dilakukan analisis struktur jalan

layang tol BORR dengan menggunakan Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010 yang

dilakukan dengan permodelan komputer yang bertujuan untuk menganalisa dan

mengevaluasi kekuatan struktur jalan layang tol BORR terhadap gempa dengan

membandingan gaya dalam akibat kombinasi pembebanan terhadap kapasitas

nominal dari struktur tersebut.

Latar Belakang

Suatu struktur yang dibangun perlu didesain sesuai dengan kriteria standar

 perencanaan serta tahan terhadap beban gempa mengingat Indonesia terletak pada

zona tektonik yang aktif. Perencanaan struktur tahan gempa sangat penting untuk

menciptakan struktur yang aman dan terhindar dari kerusakan-kerusakan fatal

akibat gempa.

Perumusan Masalah

Berdasarkan kriteria standar perencanaan dan peta gempa terbaru, perlu

dilakukan analisis terhadap struktur yang ditinjau dengan mengacu pada Peta

 Hazard Gempa 2010. Pada penelitian ini dilakukan analisis struktur jalan tol BORR

seksi IIA P6-P12. Analisis dilakukan dengan membandingkan gaya dalam yang

terjadi akibat pembebanan terhadap kapasitas nominal dari struktur tersebut.

Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis struktur jalan layang tol BORR

seksi IIA P6-P12 terhadap beban gempa dengan

1. 

Membandingan gaya dalam akibat kombinasi pembebanan terhadap

kapasitas nominal dari struktur tersebut.

2.  Membandingan Tegangan dan Lendutan yang terjadi terhadap RSNI T-

12-2004

3.  Membuktikan bahwa penggunaan tulangan eksiting aman terhadap beban

gempa.

8/17/2019 F14fga

15/76

3

Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah dapat mengaplikasikan ilmu pengetahuan

di bidang teknik sipil dan lingkungan.

Ruang Lingkup Penelitian

Berdasarkan referensi, data, dan waktu pelaksanaan penelitian dalam analisis

dan desain struktur jembatan maka ruang lingkup permasalahan dalam penelitian ini

adalah sebagai berikut:

1.  Struktur jembatan yang ditinjau adalah kolom dan box girder P6-P12

2. 

Analisis dan perhitungan struktur dilakukan dalam tiga dimensi dengan

menggunakan beban permanen, beban lalu lintas, dan beban lingkungan berdasarkan peraturan Pembebanan Untuk Jembatan (SNI T-02-2005) dan

Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SNI T-12-2004)

3. 

Analisis gaya-gaya dalam dan desain jembatan dilakukan dengan bantuan software

CSI Bridge versi 15

4. 

Analisis beban gempa dilakukan dengan menggunakan analisis gempa dinamis

dengan bantuan  software CSI Bridge versi 15 berdasarkan Standar Perencanaan

Ketahanan Gempa untuk Jembatan (SNI 03-2883-1992) dan Peta  Hazard Gempa

2010

5.  Dimensi struktur dan material struktur disesuaikan dengan as built drawing PT.

Wijaya Karya (Persero) Tbk  

TINJAUAN PUSTAKA

Jembatan

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan

dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembahyang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang

melintang tidak sebidang, dan lain sebagainya (Ilham 2010).

Secara umum struktur jembatan dibagi menjadi tiga bagian yang saling

menopang satu sama lain sehingga tidak dapat dipisahkan sebagai suatu satu

kesatuan (Ilham 2010), yaitu :

1.  Struktur Atas (Superstructures)Struktur atas dari suatu jembatan merupakan bagian yang menerima beban

langsung. Struktur atas jembatan pada umumnya meliputi trotoar,  slab lantai

kendaraan, gelagar atau  girder , balok diafragma, ikatan pengaku, dan tumpuan

atau bearing .

8/17/2019 F14fga

16/76

4

2.  Struktur Bawah (Substructures)

Struktur bawah dari suatu jembatan berfungsi untuk memikul seluruh beban

struktur atas dan beban lain secara vertikal maupun horisontal yang ditimbulkan

oleh tekanan tanah, gesekan pada tumpuan, dan lain sebagainya yang kemudian

disalurkan ke pondasi. Selanjutnya, beban-beban tersebut akan disalurkan ke tanaholeh pondasi.

3.  Pondasi ( Foundation)

Pondasi dari suatu jembatan berfungsi untuk meneruskan beban jembatan ke

tanah. Berdasarkan sistemnya, pondasi abutment atau  pier  jembatan dapat

dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain pondasi telapak, pondasi

sumuran, dan pondasi tiang. 

Beton Prategang

Beton memiliki kuat tekan yang tinggi, namun lemah terhadap kuat tarik. Gaya

tarik yang bekerja tersebut dapat menyebabkan retak (crack ) dan patah. Beton polos

(unreinforced concrete) hanya dapat digunakan pada kasus material mengalami beban

tekan atau pada kondisi tegangan tarik yang sangat rendah, sehingga beton perlu

diperkuat dengan tulangan baja yang memiliki kuat tarik tinggi. Pada beton bertulang,

retak dan defleksi pada dasarnya tidak dapat kembali apabila komponen struktur

tersebut telah mencapai kondisi batas pada saat mengalami beban kerja. Karena

rendahnya kapasitas tarik pada beton, maka retak lentur terjadi pada taraf pembebanan

yang masih rendah. Untuk mengurangi atau mencegah berkembangnya retak tersebut,

gaya konsentris atau eksentris diberikan dalam arah longitudinal elemen struktural.

Gaya ini mencegah berkembangnya retak dengan cara mengeliminasi atau sangat

mengurangi tegangan tarik di bagian tumpuan dan daerah kritis pada kondisi beban

kerja, sehingga dapat meningkatkan kapasitas lentur, geser, dan torsional penampang

tersebut. Gaya longitudinal tersebut merupakan gaya prategang, yaitu gaya tekan yang

memberikan prategangan pada penampang di sepanjang bentang suatu elemen

struktural sebelum bekerjanya beban mati dan beban hidup transversal atau beban

hidup horizontal transien (Nawy. 2001).

Beton prategang adalah beton bertulang yang diberi tegangan dalam untuk

mengurangi tegangan tarik potensial dalam beton akibat beban kerja. Pada beton

 bertulang, tulangan di dalam komponen struktur tidak memberikan gaya dari dirinya

 pada komponen struktur tersebut, suatu hal yang berlawanan dengan aksi baja

 prategang. Baja tendon yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya prategang di dalam

komponen struktur prategang secara aktif memberikan beban awal pada komponenstruktur, sehingga memungkinkan terjadinya pemulihan retak dan defleksi. Apabila

kuat tarik lentur beton terlampaui, komponen struktur prategang mulai beraksi seperti

elemen beton bertulang (Nawy. 2001).

8/17/2019 F14fga

17/76

5

Gambar 1 Konsep Perbedaan Beton Bertulang ( Reinforced Concrete) dan Beton

Prategang ( Prestressed Concrete)

Sumber : http://ptsindia.net/design_criteria.html . 

Pada beton prategang, tegangan permanen diberikan di komponen struktursebelum seluruh beban mati dan beban hidup bekerja agar tegangan tarik netto yang

ditimbulkan oleh beban-beban tersebut dapat dieliminasi atau sangat dikurangi.

Komponen struktur prategang mempunyai tinggi lebih kecil dibandingkan beton

 bertulang untuk kondisi bentang dan beban yang sama, akibat eliminasi tegangan

tarik netto yang ditimbulkan oleh beban dengan adanya struktur prategang (Nawy.

2001).

Terdapat dua teknik prategang pada beton, yaitu  pre-tensioning dan  post-

tensioning . Teknik pre-tensioning adalah pemberian tegangan pada tendon sebelum

 beton dicor. Teknik ini pada prinsipnya digunakan untuk konstruksi jembatan bentang pendek yang menggunakan balok jembatan standar. Teknik  post-tensioning

merupakan pemberian tegangan yang dilakukan setelah beton dicor.

Perencanaan untuk Kekuatan Lentur

Tegangan analitis batas baja prategang fps (untuk perhitungan kekuatan batas

nominal penampang beton prategang) harus diambil tidak melebihi  fpy. Jika tidak

tersedia perhitungan yang lebih tepat, dan tegangan efektif pada tendon  fpe tidak

kurang dari 0.5 fpu, tegangan analitis batas baja prategang  fps dalam tendon yang

terlekat penuh, dapat diambil sebesar:

  1 −γβ

+

  −

′

  1

Jika pengaruh tulangan tekan diperhitungkan pada saat menghitung  fps dengan

 persamaan (1) maka nilai +   − ′ harus diambil tidak kurang dari0.17 dan nilai d’ tidak lebih dari 0.15 d p. 

Keterangan :

γ p : faktor yang memperhitungkan jenis tendon prategang, dengan nilai ;

0.55 untuk ≥0.80 

0.40 untuk ≥0.85 

0.28 untuk

≥0.90 

http://ptsindia.net/design_criteria.htmlhttp://ptsindia.net/design_criteria.htmlhttp://ptsindia.net/design_criteria.htmlhttp://ptsindia.net/design_criteria.html

8/17/2019 F14fga

18/76

6

β1 merupakan faktor tinggi blok tegangan tekan persegi ekuivalen beban, dimana

β1 : 0.85 untuk fc’ ≤ 30 MPa

β1 : 0.85 –  0.008 (fc’ - 30) untuk fc’ ≥ 30 Mpa 

 perencanaan momen lentur harus didasarkan pada :

Mu ≤ ϕ Mn 2 Nilai ϕ Mn dihitung dengan persamaan

ϕ Mn 0.8 { − + −   3Jarak antar tulangan ɑ dihitung menggunakan persamaan :

 A ps f  ps + A s  f  y = 0.85 f c’ ab  4

Perencanaan untuk Tahanan Geser

Perencanaan tulangan geser harus didasarkan pada

Vu ≤ ϕVn  5Dimana nilai Vn  adalah kuat geser nominal yang dihitung menggunakan

 persamaan :

Vn = Vc + Vs  6

Vc = 0.05   ′ + 5  bw d 7Kuat geser yang disumbangkan oleh beton pada struktur yang dibebani geser dan

lentur saja dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

Vc = 1 +  

 bw d 8Kuat geser yang disumbangkan oleh tulangan geser untuk tulangan geser yang

tegak lurus terhadap sumbu aksial komponen struktur dapat dihitung menggunakan

 persamaan :

Vs =

  9Kontribusi baja terhadap geser dibatasi

Vc ≤ 0.67 √′  bwd 10

Perencanaan Untuk Torsi

Kekuatan puntir balok harus didasarkan pada :

Tu ≤ ϕTn  11

Dimana puntir nominal Tn bisa dihitung sebagai penjumlahan dari puntir nominal

yang disumbangkan oleh beton Tc dan puntir nominal yang disumbangkan oleh

tulangan Ts dengan rumus : 

Tn= Tc + Ts 12 

Dimana :

(0.3   ′)1+ ′   13Persamaan tersebut digunakan dalam menghitung nilai kekuatan puntir nominal

tulangan, dengan nilai t = 45° untuk beton non prategang dan t=37.5° untuk beton prategang.

Untuk sengkang tertutup dapat dihitung :

8/17/2019 F14fga

19/76

7

≤0.2 14

   15Dengan Ao dapat diambil sebesar 0.85 Aoh

Gambar 2 Areal Aoh 

Tulangan longitudinal tambahan yang diperlukan untuk menahan puntir dapat

dihitung menggunakan persamaan 

A1 ℎ    16

Desain dan Perhitungan Kolom

Pengaruh kelangsingan kolom dapat diabaikan untuk komponen struktur tekan tak

 bergoyang apabila dipenuhi :

≤ 3 4 − 1 2    17Untuk komponen tekan bergoyang, pengaruh kelangsingan dapat diabaikan apabila

≤ 22  18Beberapa persyaratan tulangan memanjang untuk kolom antara lain : memiliki luas

tidak kurang dari 0.01 Ag  dan tidak melebihi 0.08 Ag, kecuali jika jumlah dan

 penempatan tulangan mempersulit penempatan dan pemadatan beton pada

sambungan dan persilangan dari bagian-bagian komponen maka batas maksimal

rasio tulangan perlu dikurangi.

Rasio tulangan spiral ρs tidak boleh kurang dari :

ρs0.45 Ag

Ac − 1

  19 

Keseimbangan antara gaya-gaya dalam dengan momen dan gaya luar harus

terpenuhi dengan menggunakan rumus :

 P n = 0.85 f c’ a b + ∑ f  si a st   20

Standar Pembebanan

Jenis-jenis beban yang perlu diperhitungkan dalam merancang suatu jembatan

menurut RSNI T-02-2005 tentang Standar Pembebanan untuk Jembatan adalah

sebagai berikut :

8/17/2019 F14fga

20/76

8

1.  Beban Mati (Dead Load )

Berat Sendiri

Berat sendiri struktur, merupakan semua beban tetap yang berasal dari berat

 bangunan dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam halini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural

ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Perhitungan berat

sendiri dapat dilakukan menggunakan rumus :

W = wc L A 21

Keterangan :

wc  : berat komponen persatuan volume (kN/m3)

 L : bentang jembatan (m)

 A : luas penampang (m2)

 Nilai berat komponen persatuan volume atau berat isi untuk berbagai jenis bahan

telah tercantum pada RSNI T-02-2005.

Tabel 1 Berat Jenis untuk Beban Mati (kN/m3)

 No BahanBerat/Satuan isi

(kN/m³)

Kerapatan Massa

(kg/m³)

1 Campuran Alumanium 26.27 2720

2 Lapisan permukaan beraspal 22 2240

3 Besi tuang 71 7200

4 Timbunan tanah dipadatkan 17.2 1760

5 Kerikil dipadatkan 18.8-22.7 1920-2320

6 Aspal beton 22 2240

7 Beton ringan 12.25-19.6 1250-2000

8 Beton 22-25 2240-2560

9 Beton Prategang 25-26 2560-2640

10 Beton bertulang 23.5-25.5 2400-2600

11 Timbal 111 11400

12 Lempung lepas 12.5 1280

13 Batu pasang 23.5 2400

14 Neoprin 11.3 1150

15 Pasir kering 15.7-17.2 1600-1760

16 Pasir basah 18-18.8 1840-192017 Lumpur lunak 17.2 1760

18 Baja 77 7850

19 Kayu (ringan) 7.8 800

20 Kayu (keras) 11 1120

21 Air murni 9.8 1000

22 Air garam 10 1025

23 Besi tempa 75.5 7860

8/17/2019 F14fga

21/76

9

Beban Mati Tambahan (Super imposed Dead Load )

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu

 beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat

 berubah selama umur jembatan. Beban mati tambahan dapat berupa utilitas padasaat pengerjaan jembatan, berat pelapisan kembali permukaan jembatan, parapet,

trotoar, lampu jembatan, pipa air serta sarana lainnya yang dipikul langsung oleh

 jembatan.

2.  Beban Hidup (L ive Load )

Beban hidup terdiri dari semua beban bergerak yang bekerja pada deck

 jembatan. Beban hidup terdiri dari beban kendaraan, kereta, maupun beban pejalan

kaki. Beban hidup dapat tersebar merata sepanjang deck seperti beban padatnya lalu

lintas dan beban kereta api yang panjang, ataupun dapat berupa beban terpusat

seperti beban truk berat tunggal, poros, dan lokomotif. Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur “D” dan beban truk “T”.

A.  Beban Lajur “D”

Beban Lajur “D” bekerja pada seluruh lebar lajur kendaraan dan

menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan rangkaian kendaraan

yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar

lajur kendaraan jembatan. Beban lajur D terdiri dari beban terbagi rata (BTR) yang

digabung dengan beban garis (BGT).

Beban Terbagi Rata (BTR)Beban terbagi rata mempunyai intensitas q (KPa) , dimana besarnya q tergantung

 pada panjang total yang dibebani L seperti berikut :

≤ 30 ∶ 9.0   22 > 30 ∶ 9.0 0.5 +   23

Keterangan :

q : intensitas BTR dalam arah memanjang jembatan,

L : panjang total jembatan yang dibebani (meter).

Beban Garis Terpusat (BGT)Beban garis dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah

lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49.0 kN/m.

B.  Beban Truk “T”

Pembebanan truk “T” merupakan kendaraan berat dengan jumlah 3 as. Berat

dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang

merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai yang dimaksud

agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat. Terlepas dari panjang jembatan atau

susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada

8/17/2019 F14fga

22/76

10

satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk “T” harus ditempatkan ditengah -

tengah lajur lalu lintas rencana.

Gambar 3 Truk “T” 

3.  Beban Angin

Tabel 2 Faktor Beban Akibat Beban Angin

Keadaaan Batas

Lokasi

Sampai 5km dari pantai

(m/detik)> 5 km dari pantai (m/detik)

Daya Layan 30 25

Ultimit 35 30

Faktor beban tersebut tidak berlaku untuk jembatan besar atau penting, seperti

yang ditentukan oleh instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan demikian harus

diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin, termasuk respons dinamis

 jembatan. Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat pengaruh angin T  EW  

tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut :

0.0006        24Keterangan :

Vw : kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau,

Cw  : koefisien seret,

A b  : luas koefisien bagian samping jembatan (m2).

8/17/2019 F14fga

23/76

11

Tabel 3 Koefisien Seret

Tipe Jembatan Cw 

Bangunan atas massif

 b/d = 1.0 2.1

 b/d = 2.0 1.5 b/d ≥ 6.0  1.25

Bangunan atas rangka 1.2Keterangan

 b : lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran

d : tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang massif

*Harga antara b/d bisa diinterpolasi linier

Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi Cw harus dinaikkan

sebesar 3% untuk setiap superelevasinya dengan kenaikan maksimum 2.5%

4.  Beban Gempa

Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan diatur dalam SNI

2833:2008. Standar tersebut membahas analisis dinamis dan digunakan untuk

merencanakan struktur jembatan tahan gempa sehingga kerusakan terjadi setempat

dan mudah diperbaiki, struktur tidak runtuh dan dapat dimanfaatkan kembali.

Analisis dinamis diperlukan sebagai verifikasi, bila kinerja struktur terhadap gempa

tidak diwakili sepenuhnya oleh prosedur perhitungan statis dan semi dinamis. Cara

spektral moda tunggal dan majemuk dengan atau tanpa pengaruh interaksi tanah

merupakan perhitungan semi-dinamis. Analisis dinamis dengan cara riwayat waktu

sering menggunakan rekaman akselerasi gempa dari luar, sehingga perlu

disesuaikan dengan akselerasi puncak ( Peak Ground Acceleration) untuk wilayah

gempa yang ditinjau. Pilihan prosedur analisis gempa ergantung pada tipe jembatan, besarnya koefisien akselerasi gempa dan tingkat kecermatan.

Perencanaan suatu struktur tahan gempa perlu mempertimbangkan faktor

 percepatan puncak (PGA), respon spektra percepatan di batuan dasar untuk perioda

 pendek 0.2 detik (Ss) dan untuk perioda 1.0 detik (S1). Ketiga nilai tersebut dapat

diperoleh menggunakan peta Hazard gempa Indonesia 2010. Penentuan kelas situs

tanah (klasifikasi site) merupakan tahapan awal dalam perencanaan beban gempa,

dengan terlebih dahulu mencari nilai N.

Σ= Σ= /   25

Kelas situs tanah dapat ditentukan berdasarkan Peta Hazard Gempa Indonesia 2010

menggunakan Tabel 4.

Tabel 4 Penentuan Kelas Situs Tanah

Kelas Situs Vs (m/detik) N Su (kPa)

SA (Batuan Keras) >1500 N/A N/A

SB (Batuan) 750-1500 N/A N/A

SC (Tanah Keras) 3750-750 >50 >100

SD (Tanah Sedang) 175-350 15-50 50-100

SE (Tanah Lunak)

8/17/2019 F14fga

24/76

12

Setiap profil tanah yang mengandung lebih dari 3m tanah dengan karakteristik sebagai berikut

1. Indeks plastis PI > 20

2. Kadar air w ≥ 40% dan 

3. Kadar geser niralir Su < 25 kPa

SF (Tanah khusus) setiap profil lapisan tanah yang memiliki salah satu atau lebih dari karakteristik

 berikut :1. Rawan dan berpotensi gagal atau runtuh akibat beban gempa mudah likuifikasi, lempung sangat

sensitif, tanah tersegmentasi rendah.2. Lempung sangat organik atau gambut H > 3m

3. Lempung berplastisitas sangat tinggi H > 7.5 m dengan PI > 7.5

4. Lapisan lempung lunak/medium kaku H > 35m dengan Su < 50kPa

Keterangan : N/A = tidak dapat dipakai

Sumber : Peta Hazard Gempa Indonesia 2010

Selanjutnya akselerasi respons spektra puncak dapat dihitung dengan persamaan :

   26

   27

Keterangan :SMs  : akselerasi respon spektrum puncak periode pendek

SMl  : akselerasi respon spektrum puncak periode 1 detik

Ss  : desain parameter akselerasi respon spektra periode pendek

Sl  : desain parameter akselerasi respon spektra 1 detik

Fa  : koefisien perioda 0.2 detik

Fv  : koefisien perioda 1.0 detik

 Nilai-nilai Fa dan Fv untuk berbagai klasifikasi site diberikan pada Tabel di bawah

ini.

Tabel 5 Faktor Amplifikasi Untuk Periode 0.2 Detik (Fa)

Klasifikasi Site  SS 

SS ≤ 0.25  SS = 0.5 SS = 0.75 SS = 1.0 SS ≥ 1.25 

Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8

Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

Tanah Sangat Padat dan Baruan

Lunak (SC)1.2 1.2 1.1 1.0 1.0

Tanah Sedang (SD) 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0

Tanah Lunak (SE) 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9

Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS

Tabel 6 Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1 Detik (Fv)

Klasifikasi Site  SS 

SS ≤ 0.1  SS = 0.2 SS = 0.3 SS = 0.4 SS ≥ 0.25 

Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8

Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

Tanah Sangat Padat dan Baruan

Lunak (SC)1.7 1.6 1.5 1.4 1.3

Tanah Sedang (SD) 2.4 2.0 1.8 1.6 1.3Tanah Lunak (SE) 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4

Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS

(Sumber: RSNI 03-1726-2010)

8/17/2019 F14fga

25/76

13

Selanjutnya, untuk mendapatkan parameter spektrum respons desain,

spektrum percepatan desain untuk perioda 0.2 detik dan perioda 1.0 detik dapat

diperoleh melalui perumusan berikut ini:

  28   29Keterangan :

SDs  : spektrum respons percepatan desain untuk perioda 0.2 detik

SDl  : spektrum respons percepatan desain untuk perioda 1.0 detik

μ  : konstanta yang tergantung pada peraturan perencanaan bangunan yang

digunakan

Selanjutnya, spektrum respons desain di permukaan tanah dapat ditetapkan

sesuai dengan Gambar 4.

Gambar 4 Tipikal Spektrum Respons di Permukaan Tanah Untuk Desain

Gambar 5 Peta Respon Spektra Percepatan 0.2 Detik (SS) di Batuan Dasar

(SB) untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun

8/17/2019 F14fga

26/76

14

Gambar 6 Peta Respon Spektra Percepatan 1.0 Detik (S1) di Batuan Dasar

(SB)untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 5 Tahun

Sumber : Peta Hazard Gempa Indonesia 2010

METODOLOGI 

Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian “Analisis Struktur Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road  

(BORR) Seksi IIA (P6-P12) Terhadap Gempa” dilaksanakan selama 3 bulan.

Dimulai pada bulan Maret  –   Mei 2014. Penelitian meliputi pengambilan dan

analisis data. Lokasi pengambilan data dilakukan di proyek konstruksi jalan layang

tol BORR seksi IIA, sedangkan analisis data dilakukan di laboratorium struktur

Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian Bogor, Jawa Barat.

Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

8/17/2019 F14fga

27/76

15

1.   Laptop LENOVO

2. 

Program CSI Bridge versi 15

3.  Auto CAD 2010

4. 

Ms.Office 2010 dan Ms. Excel 2010

5. 

Data umum jalan layang tol BORR seksi IIA6.   As built drawing (P6-P12)

Selain data-data teknis, digunakan pula peraturan-peraturan pemerintah yang

 berkaitan dengan penelitian ini. Adapun peraturan-peraturan tersebut, diantaranya:

1.  RSNI T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Struktur Jembatan

2.  RSNI T-12-2004 tentang Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan

3. 

SNI 03-1725-1989 tentang Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan

Jalan Raya

4. 

SNI 2833-2008 tantang Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk

Jembatan

5.  Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Gedung

dan Non Gedung 2010 (RSNI 03-1726-2010)6.  Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010

Tahapan Penelitian

Penelitian ini diawali dengan permodelan menggunakan software CSI

 Bridge v.15 dan mengacu pada data skunder yang didapat dari PT. Wijaya Karya,

Tbk. Sedangkan penginputan pembebanan dan respon spektrum gempa mengacu

 pada RSNI T-02-2005 dan SNI 2833-2008. Alur metode penelitian dijelaskan oleh

 bagan alir pada lampiran 1.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Analisis jembatan dilakukan berdasarkan data yang diperoleh dari kontraktor

utama PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, pembacaan peraturan-peraturan mengenai

 jembatan, perbandingan dengan studi literatur dan kriteria desain jembatan

kemudian dimodelkan dengan program CSI  Bridge v.15, sehingga jembatan yangakan dianalisis adalah sebagai berikut :

1.  Tipe jembatan adalah monolit.

2.  Struktur atas jembatan menggunakan box girder  

3. 

Struktur bawah berupa abutment, pier  dan pierhead  

4.  Material box girder , pier  dan pierhead  adalah beton mutu K-500

5.  Jembatan mempunyai 2 jalur dengan masing-masing 2 main road (3.5 m) dan 1 bahu jalan (2 m)

6.  Lebar total jembatan 20.6 m dan panjang 267 m

7. 

Jumlah dan pembagian panjang span adalah 6 span (36.6m –  44.3m –  50m –  50m

 –  44.2m –  41.9m)

8/17/2019 F14fga

28/76

16

Gambar 7 Potongan Memanjang Jembatan

Gambar 8 Potongan Melintang Jembatan

Perencanaan Box Girder dan Kolom

Tabel 7. Dimensi box girder  

 No DimensiSegmen (m)

Standar Deviator  Pier

1 Lebar 10.3

2 Tinggi 2.6

3 Panjang 2.75-2.85 1.9 2

4 Tebal Top Slab (t1) 0.225 0.4

5 Tebal Bottom slab(t2) 0.2 0.9

6 Tebal web (t3) 0.3 0.9502

7 t4 0.225 0.225 0.225

8 f1 Horizontal 1.295 1.925

9 f1 Vertikal 0.164 0.164

10 f2 Horizontal 0.111 0.259

11 f2 Vertikal 0.26 0.379

12 f3 Horizontal 0.85 0

13 f3 Vertikal 0,175 0

14 f4 Horizontal 0.419 0

15 f4 Vertikal 0.15 0

16 L1 2.232 2.232 2.232

17 L2 2.232 2.232 2.232

L total = 267 m

Span 1 = 36.6 m Span 4 = 50 m Span 5 = 44.2 m Span 6 = 41.9 mSpan 3 = 50 mSpan 2 = 44.3 m

10.3 m 10.3 m

8/17/2019 F14fga

29/76

17

Gambar 9 Dimensi Box Girder

Dimensi pier dan pier head dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 8 Dimensi kolom

 No. DimensiKolom (m)

Pier

P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12

A.  Pier

1 Penampang Atas 2.5 x 2.5

2 Penampang Bawah 2.5 x 2.5

3 Tinggi 6.3 6.3 11.05 7.3 7.3 7.37 6.43

B.  Pier Head

1 Penampang Atas 20.6 x 2.5

2 Penampang Bawah 2.5 x 2.5

3 Tinggi 4

Gambar 10 Dimensi Pierhead

8/17/2019 F14fga

30/76

18

Gambar 11 Penginputan dimensi Pier

Spesifikasi material girder dan kolom

Beton K-500

  Kuat tekan karakteristik kubus usia 28 hari = 50 MPa

  Kuat tekan karakteristik silinder usia 28 hari, f`c = 0.83 x50 = 41.5 MPa

  Modulus elastisitas 4700√ 41.5  = 30277.632 MPa = 30277632 kN/m2   Poissons’s ratio  = 0.20

  Modulus geser = 12615680 kN/m2 

  Koefisien muai suhu = 1.170E-05 /oC

  Berat spesifik = 25 kN/m3 

Massa spesifik = 2.5493 kg

Struktur Tendon

  Dimensi Tendon

Struktur box girder   bersifat segmental dan hollow (berongga), maka

diperlukan tendon untuk menghubungkan satu sama lain sekaligus sebagai

 pengganti fungsi tulangan dalam menahan beban seperti konstruksi pada umumnya.

Tendon terdiri dari beberapa  strand   yang nantinya akan dimasukkan ke dalam

lubang-lubang di sekeliling dinding segmen maupun di antara rongga segmen.

Tendon yang berada di dalam dinding disebut tendon  internal  yang dilapisi oleh

8/17/2019 F14fga

31/76

19

ducting , sedangkan tendon yang berada di antara rongga segmen disebut tendon

eksternal  yang dilapisi oleh pipa HDPE. Tidak semua tendon tersebut nantinya akan

diikat pada  pierhead , tetapi ada beberapa yang diikat pada deviator segment .

Jumlah tendon dalam 1  span  bervariasi mulai dari 6  –  14 buah tendon termasuk

tendon internal dan eksternal , sedangkan diameter tendon tergantung jumlah strandyang dimasukkan mulai dari 700 –  3080 mm2. Berikut adalah posisi dari titik-titik

lubang tendon serta jumlah masing-masing strand  di dalamnya

Tabel 9 Jumlah strand  pada setiap tendon

Gambar 12  Layout tendon pada Pierhead

TUT(A-D) TUB(A-DTUB(E-F) T1 T2 T3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 C5

1 P6-P7 5 7 19 19 19 19 19 19 19 19 15 22

2 P7-P8 5 7 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 223 P8-P9 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22

4 P9-P10 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22

5 P10-P11 5 12 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 22

6 P11-P12 5 7 19 19 15 22

TST(A-D) TSB(A-D) TSB(E-F) T1 T2 T3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 C5

1 P6-P7 5 7 19 19 19 19 19 19 19 19 15 22

2 P7-P8 5 7 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 22

3 P8-P9 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22

4 P9-P10 5 12 12 19 19 19 19 19 19 19 19 19 22 22

5 P10-P11 5 12 12 19 19 22 19 19 19 19 19 19 22 226 P11-P12 5 7 19 19 15 22

Eksternal

Jumlah Strand

 No Span

A.Kedunghalang

B.Kedungbadak 

Internal

8/17/2019 F14fga

32/76

20

  Material Tendon• Modulus elastisitas  = 1.97E+06 kg/cm2 

• Breaking Stress  = 19000 kg/cm2 

• Area (luas penampang) = 1.4 cm2~ 0.6 inch/m2 

• UTS (Ultimate Tensile Strength) = 26.60 ton

Input Pembebanan

Jalan layang tol BORR didesain dengan umur rencana 100 tahun karena merupakan

tipe jembatan khusus sehingga beban yang bekerja di jembatan dikombinasikan

dengan nilai faktor beban :

Tabel 10 Kombinasi pembebanan berdasarkan faktor beban SLS

 Nama

Kombinasi

Aksi Permanen Aksi Transien Aksi Khusus

SW SDL PS D T BF TL WF EQ-X EQ-Y IF

SLS-1a 1 1 1 1 1 1

SLS-1b 1 1 1 1 1 1

SLS-2a 1 1 1 1 1 1 0.7

SLS-2b 1 1 1 1 1 1 0.7

SLS-2c 1 1 1 0.7 0.7 1 1

SLS-2d 1 1 1 0.7 0.7 1 1

SLS-3a 1 1 1 1 1 0.7 1

SLS-3b 1 1 1 1 1 0.7 1

SLS-3c 1 1 1 0.7 0.7 1 1SLS-3d 1 1 1 0.7 0.7 1 1

SLS-4a 1 1 1 1 1 1

SLS-4b 1 1 1 1 1 1

Tabel 11 Kombinasi Pembebanan berdasarkan faktor beban ULS

 Nama

Kombinasi

Aksi Permanen Aksi Transien Aksi Khusus

SW SDL PS D T BF TL WF EQ-X EQ-Y IF

ULS-1a 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32

ULSb-1b 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32

ULS-1c 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32

ULS-1d 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1.32

ULS-2a 1.2 1.3 1 1.32 1.32

ULS-3a 1.2 1.3 1 1 0.3

ULS-3b 1.2 1.3 1 0.3 1

ULS-4a 1.2 1.3 1 1.98 1.98  1

ULS-4b 1.2 1.3 1 1.98 1.98 1Keterangan:

SW : Self Weight (Berat Sendiri)

SDL : Self Dead Load (Beban Mati Tambahan)

PS : Prestress (Beban Prategang)

8/17/2019 F14fga

33/76

21

D : Beban Lajur “D”

T : Beban Truk “T”

BF : Breaking Force (Gaya Rem)

TL : Temperature Load (Pengaruh Suhu)

WF : Wind Force (Gaya Angin)

EQ-X : Earth Quake-X (Beban Gempa terhadap sb.X)EQ-Y : Earth Quake-Y (Beban Gempa terhadap sb.Y)

IF : Impact Force (Gaya Tumbukan) 

Besarnya nilai beban-beban yang terjadi dapat dijabarkan dengan contoh

 perhitungan berikut

1.  Beban mati

  Box girder (Wc = 25 kN/m3)

Ag = 4.99 m2

Berat Girder = Ag x Wc x L

= 4.99 m2 x 25 kN/m3  x 267 m

= 33308.25 kN  Pier dan Pierhead

Berat Pier dan Pierhead = (75.99 m2 x 2.5 m) x 25 kN/m3 

= 4749.37 kN

2.  Beban Mati Tambahan

  Parapet (beban garis)

Ag = 0.48 m2 

Berat parapet = Ag x Wc x L= 0.48 m2  x 25 kN/m3 x 267 m

= 3204.00 kN/m

3. 

Beban Lajur “D”   Beban terbagi rata ( q )

Terdiri dari 61 kombinsai secara longitudinal (lampiran 3) dan 3 kombinasi

secara transversal, dengan jarak intensitas beban sebagai berikut :

Gambar 13 Distribusi beban “D” secara transversal 

Total kombinasi adalah 183 kombinasi dengan nilai q terbesar adalah 8.18 kN

dan nilai q terkecil adalah 5.00 kN. beban ini dimasukkan dalam bentuk beban garis

ke dalam program CSI Bridge sehingga dikali dengan lebar jalur.

  Beban garis (p)

 p = intensitas p x lebar jalur

8/17/2019 F14fga

34/76

22

= 49 kN/m x 3.5 m

= 171.50 kN

Beban p dimasukan dalam bentuk beban titik kedalam program CSI  Bridge 

sehingga dikalikan lebar jalur dan dikalikan faktor dinamis senilai 1.4.

4.  Beban Truk “T” , beban truk yang digunakan adalah truk 50 ton = 500kN 

Gambar 14 Pengin putan beban truk “T” 

5. 

Gaya Rem (beban titik)

  Gaya rem total= beban lajur”D” tertinggi x lebar lajur x panjang jembatan

x 5 %

= 8.18 kN/m2 x 3.5 m x 267 m x 5%

= 382.21 kN

  Gaya rem per kolom =

 = 229.33 kN

6.  Beban Tumbukan

  Skenario 1IF-x = cos 10° x 100 kN

=98.48 kN

IF-y = sin 10° x 100 kN

= 17.36 kN

Gambar 15 Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang

8/17/2019 F14fga

35/76

23

  Skenario 2

IF-y = sin 10° x 100 kN

= 17.36 kN

IF-x = cos 10° x 100 kN

=98.48 kN

Gambar 16 Beban tumbukan dari kendaraan arah memanjang

7. 

Temperatur

Gambar 17 Penginputan nilai temperatur

8. 

Beban AnginCw  = 1.25

Vw  = 25 m/s

Ab = 1009.36 m2 

  Tew total = 0.0006 ( 1.25 ) ( 25 m/s )2 ( 1009.36 m2)

= 473.14 kN

  Tew per 5 kolom = 94.63 kN

9.  Beban Gempa

Jalan layang tol BORR ini merupakan tipe jembatan khusus yang harus

didesain dengan umur rencana 100 tahun. Oleh karena itu, pembebanan gempa yang

dilakukan pun dikonversi menjadi 100 tahun dari data yang ada.

8/17/2019 F14fga

36/76

24

Gambar 18 Peta percepatan puncak (PGA) di batuan dasar (SB) untuk

 probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun(a); Peta respon spektra percepatan 0.2 detik (SS) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas

terlampaui 2% dalam 50 tahun(b); Peta respon spektra percepatan

1.0 detik (S1) di batuan dasar (SB) untuk probabilitas terlampaui

2% dalam 50 tahun(c). 

Gambar 19 Penginputan nilai respon spectrum

8/17/2019 F14fga

37/76

25

Hasil Gaya-gaya Dalam

Gambar 20 Gaya dalam akibat beban sendiri (dead )

Kontrol perhitungan manual (contoh perhitungan pada span 3) :

M girder (manual) =  qgirder  x (L span3)2 =  124.74 kN/m x (47.5 m)2 = 35179.17 kNm

  M girder (program) = Mmax + Mmin 

= 26061.73 kNm + 11505.61 kNm

= 37567.34 kNm

  M girder (program) ≈ M girder (manual) 

Gaya Dalam Akibat Kombinasi

Tabel 12 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi SLS

Tipe

Kombinasi P (kN)

V2

(kN)

V3

(kN) T (kNm)

M2

(kNm)

M3

(kNm)

SLS-4a

-

4013.92 6698.60 40.38

-

2103.15 9.80

-

39192.24

8/17/2019 F14fga

38/76

26

Gambar 21 Gaya-gaya dalam akibat SLS (envelope)

Tabel 13 Nilai gaya-gaya dalam maksimum kombinasi ULS

Tipe

Kombinasi P (kN)

V2

(kN)

V3

(kN)

T

(kNm)

M2

(kNm)

M3

(kNm)

ULS-4a -4013.92 8854.14 -40.38

-

3548.00 9.80

-

59849.17

Gambar 22 Gaya-gaya dalam akibat ULS (envelope)

Hasil gaya-gaya dalam maksimum ULS dan SLS pada kombinasi 4a adalah

sama, dimana aksi tetap dikombinasikan dengan aksi transien (beban”D”) dan aksi

8/17/2019 F14fga

39/76

27

khusus (tumbukan). Namun, nilai gaya-gaya dalam akibat kombinasi ULS lebih

 besar dibandingkan dengan kombinasi SLS. Hal ini dikarenakan kombinasi ULS

dikalikan dengan faktor pembebanan. Oleh karena itu, nilai kombinasi ULS

digunakan untuk mendesain tulangan dan nilai kombinasil SLS digunakan untuk

mendesain tendon.

Kontrol keamanan

1.  Kontrol tegangan

Tegangan ijin pada jembatan ini adalah

  Saat tertekan = 18.675 Mpa =18675 kN

  Saat tertarik = 3.221 Mpa =3221 kN

Gambar 23 Tegangan akibat kombinasi SLS

Berdasarkan grafik yang ditunjukan diatas, hasil tegangan saat tarik adalah

6790.22 kN. Hal ini menunjukan terjadinya tegangan tarik yang berlebihan

dibeberapa titik yaitu pada jarak 79.37 m –  112. 78 m dengan tegangan tarik terbesar

6790.22 kN. Jarak 150.24 m  –  161.62 m dengan tegangan tarik terbesar 6095.29

kN dan 197.19 m –  208.59 m dengan tegangan tarik terbesar 5415.94 kN. Hal ini

dapat diatasi dengan penggeseran letak angkur dan pelebaran area blister. Tegangan

saat tertekan menghasilkan nilai sebesar 17671.44 kN dan menunjukan bahwa

struktur jembatan aman terhadap keruntuhan tekan dan hasil tegangan beradadibawah tegangan yang diijinkan berdasarkan SNI T-12-2004.

2.  Kontrol Lendutan

Lendutan yang diijinkan pada bentang jembatan 41900 mm adalah 52.37 mm

(SNI T-12-2004), sedangkan lendutan maksimum yang terjadi pada permodelan

 jembatan berikut ini adalah 15.98 mm, sehingga jembatan ini dapat dikatakan kaku.

8/17/2019 F14fga

40/76

28

Gambar 24 Lendutan akibat beban sendiri (dead )

Perhitungan Tulangan

Girder

Tulangan lentur negatif

Mu = 19768.50 kNm

Diameter tulangan lentur adalah 13 dengan jumlah 118 buah, sehingga :

  As =  3.14 13118 15654.47 ² 

  Tegangan baja prategang pada kekuatan nominal menggunakan persamaan

(1)

fps fpu 1 − 0.400.758 [0.000289 186041.5 + 26002550 1.2463 ×10⁻⁴] = 1859.9 Mpa

  Jarak garis sejajar sumbu netral pada kondisi batas akibat beban yangdiperhitungkan menggunakan persamaan (4)

ɑ 2800mmx1859.9MPax15654.47mmx400 MPa

0.85 41.5 3800  = 85.56 mm

  Kekuatan momen nominal lentur menggunakan persamaan (6) dengan nilai

ϕ=0.80 dapat dijabarkan sebagai berikut :

ϕMn 0.8 2800 1859.9 {2550 − . + 15654.47 400 2550 − .  = 23003.18 kNm

ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.50 kNm (OK, memenuhi syarat)Tulangan Geser

  Ag  = 4989362mm2 

  d = 2550 mm

   bw  = 300mm

Vu = 4418.796 kN Nu  = 866.92 kN

8/17/2019 F14fga

41/76

29

  Kuat geser yang disumbangkan oleh beton dengan ϕ = 0.70

Vc = 1 + . √ . 300 2550  ϕVc = 570.78 kN

Berdasarkan perhitungan diatas diketahui bahwa tahanan geser yangdisumbangkan oleh beton masih lebih kecil dibandingkan gaya geser ultimit yang

terjadi, sehingga diperlukan tulangan geser.

Kuat geser nominal tulangan yang diperlukan :

4418.79 − 570.78 0.70  V  s = 5497.15 kN

Luas tulangan geser yang diperlukan berdasarkan persamaan (8)

  . 1085.75 mm2 

Digunakan tulangan dengan diameter 19, sehingga :

² .  . ² 3.83 ~ 4 tulanganJumlah tulangan eksisting = 4 (OK)

ϕVn = 4418.79 kN ≥ Vu = 4418.79 kN  dan (OK, memenuhi syarat)Tulangan torsi

Tu = 46688. 56 kNm

 Nilai f  pe diasumsikan 1034 MPa

Girder dianggap sebagai penampang berongga dinding tipis, sehingga besar

modulus puntir J t = 2 Am bw 

 J t  = 2 x 4989362 mm2 x 2850 mm

= 28439363400 mm3

28439363400 mm³(0.3√ 41.5 ) 1 + .  = 86930.32 kNm

ϕTc  = 60851.21 kNm

ϕTc = 60851.21 kNm ≥  = 46688. 56 kNm (OK, memenuhi syarat)Hal diatas menunjukan bahwa beton cukup kaku untuk menahan torsi.

Kolom

Perhitungan kolom dilakukan dengan penampang yang memiliki luas

 penampang paling kecil sehingga tulangan dapat masuk ke penampang paling kecil

dan mampu menopang gaya-gaya yang terjadi. Berikut adalah contoh data yang

dimasukkan ke dalam program PCACOL dan hasil diagram interaksinya :

8/17/2019 F14fga

42/76

30

Gambar 25 Input data dalam program PCACOL

Gambar 26 Diagram interaksi kolom penampang (2.5 x 2.5) m

Pada Gambar 26 dapat diketahui bahwa momen yang terjadi pada kolom masih

 berada di area tekan, sehingga struktur kolom dikatakan aman terhadap kombinasi

 beban P dan My yang bekerja. Berdasarkan hasil dari penggunaan perangkat lunak

PCACOL tersebut dapat disimpulkan bahwa penggunaan tulangan dengan diameter

19 pada eksisting dapat dikatakan aman terhadap faktor gempa berdasarkan Peta

Gempa Indonesia 2010

8/17/2019 F14fga

43/76

31

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa Jalan

Layang Tol BORR seksi IIA span P6-P12 memiliki :

1.  Perbandingan gaya dalam maksimum akibat kombinasi pembebanan

terhadap kapasitas nominal memenuhi syarat untuk jembatan tahan gempa

yaitu ϕMn = 23003.18 kNm ≥ Mu = 19768.50 kNm, ϕVn = 4418.79 kN ≥ Vu = 4418.79 kN  dan ϕTc = 60851.21 kNm ≥  = 46688. 56 kNm.

2.  Kontrol keamanan terhadap parameter tegangan tarik dan tekan, struktur

 jembatan mengalami tegangan tarik berlebihan pada beberapa titik dengan

nilai maksimal sebesar 6790.22 kN. Hal ini dapat diatasi dengan

memindahkan letak angkur atau memperluas area blister. Sedangkan

lendutan maksimum sebesar 15.98 mm dan menunjukan bahwa jembatan

kaku.

3. 

Dari perhitungan tulangan yang dilakukan nilai tulangan lentur, tulangan

geser, tulangan puntir balok dan tulangan kolom eksisting dapat dikatakan

aman terhadap faktor gempa berdasarkan Peta Gempa Indonesia 2010.

Saran

Beberapa saran yang dapat diberikan pada penelitian ini adalah :

1.  Analisis mengenai Struktur ini perlu dilanjutkan dengan metode pushover

analysis agar mengetahui sendi plastis yang terbentuk pada jembatan.

2.  Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan acuan pengambilan keputusan

dalam perawatan jembatan bagi pemerintah Bogor.

DAFTAR PUSTAKA

[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 1989. SNI T-03-1732-1989. Tata Cara

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya. Jakarta (ID) : BSN

[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 1989. SNI T-03-1725-1989. Tata Cara

Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya. Jakarta (ID) : BSN

[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2004. SNI T-12-2004. Perencanaan struktur

 beton untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN

[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2005. SNI T-02-2005. Standar pembebanan

untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN

8/17/2019 F14fga

44/76

32

[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2008. Standar Perencanaan Ketahanan

Gempa untuk Jembatan (SNI 2833:2008). Jakarta.: BSN

[PU] Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Peta Hazard Gempa Indonesia. Jakarta

(ID): PU

Chen Wai-Fah, Lian Duan. 2000. Bridge Engineering 1 Handbook. Washington DC(US) : CRC Press LLC

Muharram, R. 2014. Jembatan Gantung (Suspension Bridge) [diktat]. Fakultas

Teknik. Tasikmalaya (ID) : Universitas Siliwangi

 Nasution, N. 2013. Pengertian Jalan Layang dan Jalan Layang Penting di Indonesia

[Artikel]. Yogyakarta (ID).

 Nawy EG. 2001. Beton Prategang Suatu Pendekatan Mendasar Ed ke-3. Jakarta :

Erlangga.

Palmiyanto, H. M. 2003. Perbandingan Hasil Analisa Konsentrasi Tegangan pada

Plat Berlubang Akibat Beban Tarik dengan Menggunakan Metode Elemen

Hingga dan Kajian Eksperimen. Akademi Teknologi Warga Surakarta:

SurakartaRombach, G. Precast Segmental Box Girder Bridges with External Prestressing .

Technical University Hamburg-Harburg: Germany

Supriyadi, Bambang dan Agus Setyo Muntohar. 2000. Jembatan. Fakultas Teknik

Universitas Gajah Mada. Yogyakarta.

Veronica S. 2013. Analisis dan desain jembatan  frame , kolom “v” box girder ,

dengan mempertimbangkan beban gempa [skripsi]. Bogor (ID): Institut

Pertanian Bogor

Wildensyah, I. 2012. Sisi Lain Arsitektur, Teknik Sipil, dan Lingkungan. Penerbit

Alfabeta: Bandung

Ratnasari Y. 2014. Analisis struktur P106-P107 (sta.7+388.50 ~ sta.7+424.25)Jalan bebas hambatan tanjung priok Seksi E2-A terhadap beban gempa

[skripsi]. Bogor (ID) : Institut Pertanian Bogor

8/17/2019 F14fga

45/76

33

LAMPIRAN 1. 

Diagram Alir Penelitian

8/17/2019 F14fga

46/76

8/17/2019 F14fga

47/76

35

Mulai

Program CSI Bridge

Permodelan

Struktur

Input

Pembebanan

Input

Spektrum Gempa

Gaya Dalam

Mu ≤ ϕ Mn 

Vu ≤ ϕ VnTu ≤ ϕ Tn

Desain

Ulang

Tulangan

Aman

Penyusunan Laporan

Selesai

Tidak

Ya

8/17/2019 F14fga

48/76

8/17/2019 F14fga

49/76

37

LAMPIRAN 2.

Peta lokasi proyek yang ditinjau

8/17/2019 F14fga

50/76

8/17/2019 F14fga

51/76

39

8/17/2019 F14fga

52/76

8/17/2019 F14fga

53/76

41

LAMPIRAN 3.

Kombinasi beban “D” 

8/17/2019 F14fga

54/76

8/17/2019 F14fga

55/76

43

8/17/2019 F14fga

56/76

44

8/17/2019 F14fga

57/76

45

8/17/2019 F14fga

58/76

46

8/17/2019 F14fga

59/76

47

8/17/2019 F14fga

60/76

48

8/17/2019 F14fga

61/76

49

8/17/2019 F14fga

62/76

50

8/17/2019 F14fga

63/76

51

LAMPIRAN 4.

 Layout  tendon span P6-P7

8/17/2019 F14fga

64/76

8/17/2019 F14fga

65/76

53

LAMPIRAN 5.

Tulangan pier

8/17/2019 F14fga

66/76

8/17/2019 F14fga

67/76

55

LAMPIRAN 6.

Tulangan Box Girder

8/17/2019 F14fga

68/76

8/17/2019 F14fga

69/76

8/17/2019 F14fga

70/76

8/17/2019 F14fga

71/76

8/17/2019 F14fga

72/76

8/17/2019 F14fga

73/76

8/17/2019 F14fga

74/76

11 T1 D13-200 5 T2 D13 23 T3 D13-200 5 T2 D13

15 T4 D13-20029 T5 D16-100

12 T7 D13-200

7 T8 D13

25 T9 D13-200

29 T10 D16-10015 T11 D13-200 15 T12 D13-200 7 T8 D13

    8    W    1    D    1    6  -    2

    0    0

    8    W    2    D    1    6  -    2

    0    0

    8    W    1    D    1    6  -    2

    0    0

    8    W    2    D    1    6  -    2

    0    0

15 W3 D19-200 15 W3 D17 B1 D16-200

15 B3 D13-200

2 B2 D16 2 B2 D16

17 B4 D16-200

15 B6 D13-200

4 B5 D16

15 B7 D13-200

4 B5 D16

15 B7 D13-200

29 T5 D16-100

15 T6 D13-200 15 T12 D13-200

T13 D10-200

2 T14 D10

B8 3 D19

B9 2 D22

S1 2 D16

S2 2 D16S5 2 D16

S1 2 D16

S2 2 D16

S3 2 D16

S4 2 D16

B8 3 D19

B9 2 D22

8/17/2019 F14fga

75/76

8/17/2019 F14fga

76/76

57

RIWAYAT HIDUP

Fricilia Gazela lahir di Palembang, 24 April 1992 dari Ayah Zulkifli dan Ibu

Suripah (alm), sebagai anak pertama dari dua bersaudara. Penulis memulai

 pendidikan di SDN 39 Tj. Aur Padang (1998-2004), kemudian melanjutkan ke

SLTPN 7 Teluk Kuantan (2004-2007). Penulis menamatkan SMA pada tahun 2010

dari SMAN 1 Teluk Kuantan dan pada tahun yang sama diterima di Institut

Pertanian Bogor melalui jalur Beasiswa Utusan Daerah Riau. Penulis memilih

Program Studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Departemen Teknik Sipil dan

Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian.

Selama masa kemahasiswaan, penulis aktif dalam berbagai kegiatan seperti

menjadi panitia ICEF 2012, panitia Pekan Orientasi Mahasiswa Baru SIL

(PONDASI) dan Bendahara Departemen Riset dan Teknologi HIMATESIL

 periode 2013-2014. Penulis juga telah melaksanakan kegiatan Praktik KerjaLapangan pada tahun 2013 di PT. Total Bangun Persada, Tbk dengan judul laporan

Quality Control  pada Proyek Green Bay PT. Total Bangun Persada, Tbk Muara

Karang Pluit, Jakarta. Penulis memiliki minat dalam bidang rekayasa struktur dan

infrastruktur sehingga memutuskan untuk mengambil topik penelitian mengenai

analisis struktur.