Expert. Transport #1-2/2011

Ежемесячный общенациональный промышленный журнал №1-2 / 2011

Глубокая модернизация «ЧТЗ-Уралтрак» стр. 10

«РЖД» наживается на льготниках стр. 26

Проблемы речного транспорта России стр. 32

Лизинг аэропортовой техники стр. 54

КТО УБИЛ ТРАНСПОРТ ЛЕНОБЛАСТИ

МЕДИАРАМА

http://www.rgs.ru

http://www.vnukovo.ru

содержание

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард ЧумаковРУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТААльберт ЖуковДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВААлександр ШирокихРЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОРМария ВинниковаВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРАлексей МитрофановОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида Сацкая

КОРРЕСПОНДЕНТЫИрада АббасоваСергей АнисимовДмитрий МаляновСветлана ФегинаЛюдмила ЯгуткинаФОТО НА ОБЛОЖКЕ«Леноблпассажиравтотранс»КОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕРСТКАМаксим ГончаровХУДОЖНИКСофья ЕвстигнееваКОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААлександр Левин

Светлана ПетроваАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯУмед НуридиновОлег Синдюков [email protected]Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-22801.Учредитель и издатель: общество с огра-ниченной ответственностью «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» - №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: mediarama.ru.АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 989-6657.E-mail: [email protected].© «Эксперт. Транспорт».Цена свободная. Тираж - 5000 экземпляров.Подписано в печать 24.2.2011.Отпечатано в типографии «Домино Print New».

РЕДАКЦИЯ

8 ДНИ РОЖДЕНИЯ

ПЕРСОНА НОМЕРА10 Глубокая модернизация продукции «ЧТЗ-Уралтрак»

Интервью с заместителем генерального директора «ЧТЗ-Уралтрак» по коммерческим вопросам Александром Гордеевым

ИННОВАЦИИ14 С ветерком – в светлое будущее

Комитет Госдумы по транспорту выступает против сокращения бюджета и готовится внести ряд поправок в транспортную стратегию

МЕРОПРИЯТИЕ18 «Колесница» выехала из России

Конкурс «Золотая Колесница» становится международным

КТО ЕСТЬ КТО20 Кто есть кто в автопроме

Первые лица автомобильной индустрии России

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ24 «Работы хватит всем!»

Интервью с президентом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгением Москвичевым

Ж/Д-ТРАНСПОРТ26 «РЖД» наживается на льготниках

Назрела насущная необходимость изменения системы обеспечения льготного проезда ж/д-транспортом в пригородном сообщении

10

18

26

Фото –

«ЧТЗ-Уралтрак»

Фото –

оргкомитет «Золотой Колесницы»Ф

ото – «РЖ

Д»

http://www.maxilog.su

6 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011 www.mediarama.ru

содержание

Ж/Д-ТРАНСПОРТ28 Капканы на железной дороге

«РЖД», используя свое положение монополиста, не дает возможности работать другим участникам рынка

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ30 «Нечего летать, сидите дома»

Деградация общественного транспорта в Ленинградской области

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ32 Вокальные упражнения финансов Московского речного пароходства

Интервью с президентом Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александром Зайцевым

ФОТОРЕПОРТАЖ38 Сборка BMW 7-й серии

ЛОГИСТИКА42 Stillьный погрузчик RC 40

Интервью с генеральным директором компании Still в России Федором Дедерером

44 Русский курьер с немецким акцентом

EMS Russian Post купила партию автомобилей Volkswagen Caddy

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ46 «КАМАЗ»: стратегия-2020

К 2020 году компания планирует продать 100 тысяч автомобилей

51 НОВОСТИ

52 Большие планы Renault Trucks

«Рено Тракс Восток» планирует занять 12% рынка тягачей

ЛИЗИНГ54 Как взять самолет в лизинг

Государственная программа лизинга аэропортовой техники

58 В режиме ожидания

«Дочки» «РЖД» и их влияние на рынок оперативного лизинга

РЕКЛАМА НА ТРАНСПОРТЕ60 Как заработать на рекламе

Пять шагов для получения прибыли. Общественный транспорт

30

4252

Фото –

«Леноблпассажиравтотранс»Ф

ото – Still

Фото –

«062-Реклама»Ф

ото – «Рено Тракс Восток»

http://www.vspt.ru


дни рождения – март

1 Геннадий ДЕНИСЮК, заместитель директора департамента транс-портной безопасности

Борис ДЫНЬКИН, ректор Дальнево-сточного государ-ственного универ-ситета путей сообщения

2 Михаил БОГДА-НОВСКИЙ, заме-ститель начальни-ка отдела пассажирского транспорта депар-тамента государ-ственной политики

в области автомобильного и город-ского пассажирского транспортаАлександр МАШТАКОВ, гене-ральный директор компании «Ав-товазагрегат»4Петр БАСКАКОВ, генеральный директор компании «Транскон-тейнер, центр по перевозке гру-зов в контейнерах»

Виктор СТЕПОВ, начальник Ок-тябрьской же-лезной дороги

Александр ШИШКИН, управляю-щий директор судоходной компа-нии «Волжское пароходство»5Константин НИКОЛАЕВ, гене-ральный директор ГК «Н-Транс»7Виктор САВИНЫХ, член Обще-ственного совета Министерства транспорта РФАндрей АНДРЕЕВ, генеральный директор компании «Трансмаш-холдинг» 9Владимир КУЖЕЛЬ, директор федерального государственного учреждения «Дирекция по строи-тельству и реконструкции дорог Черноморского побережья» 12 Николай МАКЛЫГИН, первый за-меститель начальника Восточно-Сибирской железной дороги13

Владимир ГОЛО-СКОКОВ, началь-ник Северо-Кав-казской желез-ной дороги

15 Хасян ЗЯБИРОВ, помощник ми-нистра транспорта Российской Федерации Андрей ВАСИЛЬЕВ, управляю-щий директор Павловского авто-бусного завода

Юрий СУХИН, президент Ассо-циации междуна-родных автомо-бильных пере-возчиков

18 Дмитрий ТВАРДОВСКИЙ, совет-ник министра транспорта Россий-ской Федерации Олег КРЮКОВ, генеральный ди-ректор машиностроительного за-вода «ТВЭЛ»Виктор ГЛАЗОВ, главный техно-лог судостроительного предприя-тия «Аэроход»23

Олег ЕВСЕЕВ, ди-ректор ФГУП «На-учный центр по к о м п л е к с н ы м тр а н с п о р т н ы м проблемам Мини-стерства транс-порта РФ»

24 Эдуард ДЕРГАЧЕВ, президент, гене-ральный конструк-тор инновационно-внедренческого предприятия им. Дергачева

26 Вадим ЛИГАЙ, генеральный дирек-тор Казанского вертолетного завода

Леонид БЕРШАН-СКИЙ, заместитель руководителя Фе-дерального агент-ства железнодо-рожного транс-порта

Игорь ЗЯБЛИЦКИЙ, генеральный директор федерального госу-дарственного учреждения «Рос-трансмодернизация» 27

Александр БО-РОДКО, руково-дитель Федераль-ной службы геодезии и карто-графии РФ, член Президиума меж-д у н а р о д н о й

транспортной премии «Золотая Колесница» Сергей СЕРГА, заместитель на-чальника Западно-Сибирской же-лезной дороги по перевозкам28Сергей ПОЛЕЩУК, заместитель руководителя Федерального до-рожного агентства 30

Александра БУ-РАТАЕВА, совет-ник президента «РЖД» Якунина

http://www.bashexpo.ru

http://www.remmeh.ru


персона номера

- Что послужило основанием для создания

предприятия?

29 мая 1929 года Совет народных комиссаров

принял постановление о строительстве трактор-

ного завода на Урале. Производственная мощ-

ность завода была запланирована на уровне

40 тысяч тракторов в год. В качестве прототипа

первого трактора был выбран американский

трактор Caterpillar. Строительство завода осу-

ществлялось с привлечением специалистов из

США и других стран. Создавала архитектурную

целостность будущего завода фирма «Альберт

Кан Инкорпорейтед» из Детройта (США), кото-

рая спроектировала Сталинградский трактор-

ный завод, а перед этим, до Великой депрессии

1929–1933 годов, – заводы «Форда» и другие

автомобильные заводы США.

15 мая 1933 года из ворот сборочного цеха

вышел первый гусеничный трактор «Стали-

нец-60» (С-60). 1 июня 1933 года состоялось

официальное открытие завода.

- Что производит завод в настоящее время?

«Челябинский тракторный завод – Уралтрак» («ЧТЗ») – промышленное объединение по про-

изводству и продаже широкой гаммы колесной

и гусеничной дорожно-строительной техники

(бульдозеров, трубоукладчиков, фронтальных

погрузчиков), дизельных двигателей, запасных

частей и прочей высокотехнологичной машино-

строительной продукции.

«ЧТЗ-Уралтрак» является крупнейшим

предприятием по производству дорожно-

строительной техники в Российской Федерации.

Такие позиции нам обеспечивает существую-

щий на заводе полный технологический цикл

создания инженерных машин: от заготовки до

сборки и испытания.

- Где располагается производственная пло-

щадка, и какова ее общая площадь?

Основная производственная площадка рас-

положена в восточной части Челябинска, зда-

ние заводоуправления и главная проходная

находятся в начале главной улицы города, на

проспекте Ленина.

Производственная площадь, занимаемая

«ЧТЗ», составляет 1,5 млн м2.

Численность работающих – 11 000 человек.

Подготовка кадров на заводе ведется с 1931

года. Центр подготовки кадров управления по

работе с персоналом организует ускоренную

профессиональную подготовку непосредствен-

но на производстве, это выступает на первый

план и становится основным источником попол-

нения предприятия рабочими кадрами.

Глубокая модернизация продукции «ЧТЗ-Уралтрак»Интервью с заместителем генерального директора «ЧТЗ-Уралтрак» по коммерческим вопросам Александром ГордеевымИрада Аббасова

Александр Гордеев родился 3 мая 1947 г. в Куста-найской области. По образованию – инженер-механик. В 1970–1972 гг. работал инженером-конструктором СКБ «Турбина» (Челябинск). В 1972–1985 гг. – на ком-сомольской и партийной работе. В 1985 г. пришел на «ЧТЗ». На Челябинском тракторном заводе трудится более 25 лет. В разные годы возглавлял производ-ственное управление, занимался организацией сбы-товой системы завода, работал директором по эконо-мике. С 2010 г. является заместителем генерального директора по коммерческим вопросам.

Все

фот

о –

«ЧТ

З-Ур

алтр

ак»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011 11

В 2010 году повысили свою квалификацию

более 1600 работников предприятия (руководи-

телей и специалистов), в том числе более 1100

по рабочим специальностям.

В планах на 2011 год – обучение более 2200

рабочих и 1100 руководителей и специалистов.

К чтению лекций приглашаются лучшие спе-

циалисты завода и преподаватели челябинских

вузов.

С января 2011 года на площадях центра подго-

товки кадров стало функционировать дочернее

предприятие НОУ «Учебный центр ЧТЗ-Профи».

Лицензия получена на обучение, переподготов-

ку и повышение квалификации по 171 профес-

сии. Среди них есть специальности, нехватка по

которым особенно ощутима: токари, станочники

широкого профиля, и специальности, по кото-

рым в Челябинской области не проводит под-

готовку ни одно начальное профессиональное

учреждение, например, кузнец-штамповщик.

На данный момент центр подготовки кадров

управления по работе с персоналом является

основной кузницей кадров.

- Какие цеха функционируют на заводе?

На «ЧТЗ-Уралтрак» функционируют три основ-

ных дивизиона: литейно-кузнечный дивизион – 6

цехов; дивизион дизельных двигателей – 12 це-

хов; дивизион инженерной техники – 18 цехов.

Производственная цепочка подразумевает

следующие этапы:

- заготовительный передел – литейные заго-

товки (чугун, сталь, цветное литье, точное ли-

тье), кузнечные заготовки (поковки);

- механообработка (включает все виды меха-

нической обработки деталей и узлов);

- прессово-сварочное производство (штампо-

ванные детали, сварка узлов, газоплазменная

резка, лазерная резка);

- термообработка;

- гальванопокрытие;

- окраска;

-общая сборка выпускаемых изделий.

- Как строятся отношения с заказчиками и ка-

ков список основных ваших клиентов?

Помимо товаропроводящей сети, за-

вод напрямую сотрудничает с крупнейшими

предприятиями-потребителями. С отдельными

корпоративными клиентами заключены согла-

шения о сотрудничестве, устанавливающие

персональные условия, которые включают

специфику деятельности отдельных предприя-

тий, начиная от разработки специальных моди-

фикаций техники и навесного оборудования и

заканчивая особенностями условий поставок.

В качестве примера можно привести заключе-

ние соглашения между «ЧТЗ-Уралтрак» и Фе-

деральным агентством лесного хозяйства, в со-

ответствии с которым завод обязуется, кроме

поставок производимой техники, разработать

новые виды оборудования, а также обеспечить

дополнительное гарантийное и сервисное со-

провождение.

В числе постоянных покупателей продукции

«ЧТЗ» – крупнейшие корпорации и структуры,

которые определяют экономику и безопасность

страны: «Газпром», НК «Роснефть», НК «Лукойл»,

«Газпромнефть», «Сургутнефтегаз», «Геотек хол−динг» (геофизика), «УГМК−Холдинг», АК «АЛРО−СА», «Евразхолдинг», «ММК», ГМК «Норильский

Никель», «Русал», «СУЭК», «РЖД», Министер−ство обороны РФ, Федеральная служба безопас−ности РФ, Министерство внутренних дел РФ, Фе−деральное агентство лесного хозяйства и др.

- Как часто усовершенствуется линейка про-

дукции вашего предприятия?

В последние пять-семь лет на заводе раз-

рабатываются, изготавливаются опытные об-

разцы, проводятся испытания, и запускается в

производство в среднем одна-две новых моде-

ли дорожно-строительной техники в год. Кроме

того, проводится глубокая модернизация суще-

ствующих моделей: изменение конструкции дви-

гателей, узлов трансмиссии, ходовых систем,

механизмов управления, кабин и т. д.

В 2010 году начался выпуск бульдозера

Б10М.08 с усовершенствованной механической

трансмиссией, с приводом от двигателя на пла-

нетарную коробку передач через упругий эле-

мент. Основным отличием этой модели является

«В последние семь лет на заводе разрабатываются, изготавливаются опытные образцы, проводятся испытания,

запускается в производство в среднем одна-две новых модели дорожно-строительной техники в год»

«Челябинский тракторный завод – Уралтрак» – промышленное объеди-нение по производству и продаже широкой гаммы колесной и гусенич-ной дорожно-строительной техники, дизельных двигателей, запасных частей и прочей высокотехнологичной машиностроительной продукции


персона номера

сочетание преимуществ механической транс-

миссии с достоинствами гидромеханической

трансмиссии: высокий КПД, легкое управление.

Также разработан и проходит испытания са-

мый маленький в России промышленный буль-

дозер Б8 с автоматической гидростатической

трансмиссией, позволяющей ему выполнять

сложные землеройные работы в стесненных

условиях, вращаться буквально на одном месте,

вокруг своей оси. Агрегатируется универсаль-

ным бульдозерным оборудованием с вертикаль-

ным перемещением отвала и его поворотом в

двух плоскостях.

Продолжая развитие линейки тяжелых трак-

торов ДЭТ с электромеханической трансмис-

сией, налажен выпуск бульдозера ДЭТ-400 с

вентильно-индукторными электромашинами пе-

ременного тока. Эта трансмиссия обладает та-

кими преимуществами, как более высокие КПД

и срок службы, надежность работы в условиях

повышенной влажности и пр.

Разработаны конструкции перспективного

ряда дизельных двигателей серии «Т» мощ-

ностью 118–550 кВт (160–750 л. с.). В основу

разработки заложена одинаковая размерность

модельного ряда двигателей, что позволило

применить максимальное количество унифици-

рованных составных частей. Кроме установки

данных двигателей на технику «ЧТЗ», ими пред-

полагается комплектовать самые разнообраз-

ные машины и механизмы, выпускаемые в Рос-

сии и странах СНГ.

Заканчиваются испытания гусеничного мини-

экскаватора ЭО-112М массой 5,5 тонн. Осо-

бенностью конструкции является наличие меха-

низма перекоса стрелы, что дает возможность

смещения плоскости копания, позволяя рабо-

тать, например, вплотную к фундаментам зда-

ний и в местах, недоступных для экскаваторов с

рабочим оборудованием обычного типа.

Кроме того, ведутся опытно-конструкторские

работы над созданием таких машин, которые,

несомненно, будут востребованы в будущем.

- Сколько приблизительно тратится времени

на производство продукции?

На производство продукции тратится порядка

23–25 дней от завоза материалов до выпуска го-

тового изделия.

- Какое оборудование функционирует на про-

изводстве, и какому производителю станков вы

отдаете предпочтение?

Предпочтение отдается импортным произво-

дителям станков, так как в России необходимое

оборудование отсутствует, а станкопроизводи-

тели находятся не в лучшем состоянии.

На предприятии установлено оборудова-

ние большинства станкостроительных заво-

дов России и СНГ, а также ведущих мировых

фирм: Junker, Schenck RoTec, Messer Eutectic Castolin, Boehringer, EMAG, Erfurt, Walter (Германия), Toyoda (Япония), Agie Charmilles,

Studer, Tschudin (Швейцария), Naxos−Union и

других.

Общее количество технологического обору-

дования – около 18 000 единиц.

Модернизация предприятия ведется постоян-

но. В 2009–2010 годах приобретено следующее

оборудование:

- станки (токарно-винторезные, ленточно-

пильные, зубошлифовальные, сверлильно-

фрезерно-расточные-токарные различных мо-

делей и производителей);

Бульдозер Б8 с автоматической гидростатической трансмиссией. Агрегатируется универсальным буль-дозерным оборудованием с вертикальным переме-щением отвала и его поворотом в двух плоскостях.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 13

- многофункциональный обрабатывающий

центр мод. НЕС-800;

- машины плазменной резки мод. Multitherm

3100;

- автоматическая линия для сварки прямоу-

гольных труб;

- координатно-измерительная машина Global;- локальные компрессоры Atlas Copco;

- стержневой автомат «Лэмпэ»;

- шахтная печь мод. СШЦМ-8,12/9,5 и многое

другое.

Проведена модернизация 25 станков с ЧПУ.

- Каким образом вы осуществляете покупку

необходимого оборудования?

Приобретение оборудования осуществляется

на основании плана технического перевооруже-

ния завода и по федеральным инвестиционным

программам.

Последовательность закупки:

- разработка технического задания;

- рассылка заявок нескольким производите-

лям оборудования;

- рассмотрение полученных технико-

коммерческих предложений;

- определение производителя, наиболее удо-

влетворяющего критерию «цена – качество».

- Как строится политика поставок?

Товаропроводящая система «ЧТЗ-Уралтрак»

включает в себя сбытовую структуру завода –

центр маркетинга и продаж, а также представи-

тельства, дилеров и уполномоченных представи-

телей в России и за рубежом.

Порядка 70% от общего объема реализации

продукции, выпускаемой «ЧТЗ-Уралтрак», реа-

лизовывается посредством сертифицированной

товаропроводящей сети.

При этом региональные представители (диле-

ры) обеспечивают создание в регионах необхо-

димой инфраструктуры, отвечающей требовани-

ям «ЧТЗ-Уралтрак», а именно: открытие складов

готовой продукции, создание представительств

с обученным и квалифицированным персона-

лом, открытие сервисного центра с сертифи-

цированным на предприятии-производителе

персоналом (стопроцентный охват гарантийным

обслуживанием и предоставление постгаран-

тийных сервисных услуг) и др.

Гарантийное сопровождение техники и сво-

евременное обеспечение качественными запча-

стями обеспечивают на местах уполномоченные

представители «ЧТЗ».

Сейчас статус уполномоченного предста-

вителя «ЧТЗ-Уралтрак» по России имеют 35

крупных предприятий, представительства и

филиалы которых охватывают 76 регионов

Российской Федерации. Кроме того, на терри-

тории стран СНГ статус дилера имеют 18 пред-

приятий в девяти странах. В странах дальнего

зарубежья дилерская сеть включает 17 пред-

приятий в 13 странах.

Для того чтобы в любом регионе России вре-

мя простоя техники «ЧТЗ» было сведено к мини-

муму, дополнительно к складам уполномоченных

представителей завод организовал собствен-

ные склады. Так называемые «региональные

торговые центры «ЧТЗ» (РТЦ) расположены в

ключевых транспортных узлах, из которых вре-

мя поставки продукции в любую точку страны

составляет минимум времени и затрат для по-

требителя. Сегодня 12 региональных торговых

центров обеспечивают бесперебойную работу

товаропроводящей сети «ЧТЗ» от Краснодар-

ского края и Санкт-Петербурга до Хабаровска и

Южно-Сахалинска.

Развитие товаропроводящей сети «ЧТЗ» но-

сит постоянный характер, основной целью яв-

ляется – максимально приблизить продукцию и

сервис к местам эксплуатации, обеспечить по-

требителя не только готовой продукцией, но и

всем комплексом дополнительных услуг.

- Интересы вашей компании распространяют-

ся только на Россию или производите товар и

на экспорт?

В отдельных сегментах российского рынка,

таких как бульдозеры и трубоукладчики самых

востребованных классов, «ЧТЗ» стабильно

удерживает лидирующие позиции. Сотни ма-

шин ежегодно поставляются на экспорт. За

последние два года продукция «ЧТЗ» постав-

лялась практически во все страны СНГ (в 12

государств), а также в более чем 15 стран даль-

него зарубежья: Индонезия, страны Прибалти-

ки, Польша, Болгария, Чехия, Сербия, Венгрия,

Ангола, Судан, Португалия, Вьетнам, Румыния,

Монголия, Индия, Объединенные Арабские

Эмираты.

«ЧТЗ-Уралтрак» постоянно ведет опытно-конструкторские работы над созданием машин, востребованных в будущем


инновации

Руководство страны постави-

ло конкретную задачу – сменить

экономический курс с сырьевого

на инновационный. К этому нужно

стремиться. Но за несколько лет

экономика России не сможет по-

менять свой вектор развития. На

такую глобальную перестройку уй-

дут десятилетия. И поддерживать

инновационную составляющую

будет все тот же сырьевой сектор.

Вывод – инновации должны зара-

ботать через совершенствование

инфраструктурных систем, на базе

которых работает добыча полез-

ных ископаемых и прочие сегмен-

ты сырьевого рынка. А основной

такой инфраструктурной системой

является транспорт.

Государственной Думой принят

бюджет на 2011 год и на плановый

период 2012 и 2013 годов, согласно

которому расходы на содержание и

развитие транспортного комплекса

страны последовательно сокраща-

ются: в 2011 году – 75,2% от объема

финансирования предыдущего

года, в 2012 году – 76,8%, в 2013

году – 96,9%.

Обеспечение дорожного хозяй-

ства будет осуществляться за счет

Федерального дорожного фонда.

Но, несмотря на решение об уста-

новлении с 1 января 2011 года нор-

матива отчисления от акцизов на

нефтепродукты для последующего

отчисления в Федеральный до-

рожный фонд, в настоящее время

отсутствует какой-либо правовой

акт, регламентирующий порядок

формирования и использования

средств дорожного фонда.

Законы отстают от реальностиВ Комитете Государственной

Думы по транспорту находится

ряд законодательных инициатив,

которые до сих пор не могут быть

вынесены на рассмотрение Госу-

дарственной Думой из-за несогла-

сованности позиций ведомств и

корпораций.

Здесь можно упомянуть о зако-

нах: «О железнодорожном транс-

порте в Российской Федерации»,

«Устав железнодорожного транс-

порта Российской Федерации», ко-

торые нуждаются в корректировке

с учетом произошедших организа-

ционных и технологических изме-

нений в отрасли.

То же самое можно сказать об

устаревшем Воздушном кодексе

и об отсутствии закона, который

бы регламентировал деятельность

аэропортов и аэродромов, об от-

сутствии закона о метро и т. д.

При этом все говорят о том, что

нормативно-правовая база должна

отвечать экономическим условиям

в стране, обеспечивать согласо-

вание интересов транспортных

предприятий с общественными

интересами.

Законодательная база должна

полностью коррелироваться с за-

дачами транспортной стратегии до

2030 года. Но нельзя забывать и о

внесении изменений в саму транс-

портную стратегию с учетом инно-

вационного крена.

Комитет планирует в самое

ближайшее время выступить ини-

циатором поправок в стратегию,

прежде всего в связи с необходи-

мостью развития интеллектуальных

транспортных систем и повышения

экологичности и экономичности

транспорта.

Инновационные проекты в транспортной сфереИнтеллектуальные транспорт-

ные системы на практике являют-

ся универсальным инструментом

по обеспечению безопасности на

транспорте, увеличению скорости

транспортных потоков, снижению

транспортной составляющей в

цене товаров. Внедрение этого

инновационного механизма помо-

жет решить целый ряд социальных

задач: увеличение доступности

транспорта, введение минималь-

ных транспортных стандартов,

обеспечение безопасности дорож-

ного движения, разгрузка автомо-

бильных магистралей и решение

проблемы пробок на дорогах. На

данный момент интеллектуальные

транспортные системы не полу-

чили развития в нашей стране, в

том числе из-за отсутствия соот-

ветствующего законодательства и,

как следствие, слабого развития

рынка ИТС.

В рамках инновационных тех-

нологий мы предложили разви-

вать безопасный, экологичный

вид перевозок – контрейлерные

перевозки. Основное назначение

контрейлерных перевозок в Рос-

сии и странах СНГ – преодоление

конкурентных отношений с авто-

мобильным транспортом, замена

конкуренции на сотрудничество,

облегченное обеспечение пере-

сечения государственных границ,

а также экологическая безопас-

ность и безопасность дорожного

движения.

Кстати, обеспечение безопасно-

сти как внутренней, так и внешней,

– это еще одна из наших задач.

С ветерком – в светлое будущееКомитет Госдумы по транспорту выступает против сокращения бюджета и готовится внести ряд поправок в транспортную стратегиюСергей Шишкарев

Автомобиль Ekokaravan в качестве источника энергии использует энергию ветра (сзади автомобиля крепится небольшой ветрогенера-тор) или энергию солнца (на крыше установлены солнечные батареи)

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова


Вопросы безопасностиОтсутствует методологическая и

законодательная база, не прове-

дено разграничение между функ-

циями организации дорожного

движения и регулирования дорож-

ного движения, отсутствуют под-

ходы к инновационному развитию

этой важнейшей составляющей

транспортной системы страны.

Наш комитет неоднократно пред-

лагал создать самостоятельный ор-

ган исполнительной власти на базе

Минтранса, который бы занимался

всем комплексом проблем органи-

зации дорожного движения, обе-

спечивал взаимодействие дорож-

ной сети, дорожно-транспортной

инфраструктуры, транспортных

средств и пешеходов.

Сегодня мы вплотную подошли

к тому, чтобы актуализировать за-

конодательство – в Думу внесен за-

конопроект «О правилах дорожного

движения». Дело в том, что правила

дорожного движения сегодня затра-

гивают интересы большинства на-

селения, поэтому закрытый, можно

сказать кулуарный, характер под-

готовки и принятий норм, содержа-

щихся в Правилах дорожного дви-

жения, порой вызывает недоумение

и открытое непонимание у обще-

ственности. Очевидно, что в случае

принятия части Правил дорожного

движения в форме федерального

закона, обсуждение этих изменений

носило бы более публичный, глас-

ный, осмысленный характер.

Наш законопроект должен не

только четко, грамотно и корректно

описывать правила поведения на

дорогах, требования к участникам

дорожного движения, но и устанав-

ливать обязанности и ответствен-

ность по отношению к водителям

лиц, занятых регулированием до-

рожного движения. Помимо этой

законодательной инициативы мы

выступили инициаторами измене-

ний порядка проведения обяза-

тельного технического осмотра.

Соответствующий закон уже при-

нят в первом чтении и готовится к

рассмотрению во втором чтении в

эту весеннюю сессию.

Думаю, все согласятся с тем, что

процедура проведения обязатель-

ного технического осмотра авто-

мобиля является одним из главных

инструментов по обеспечению без-

опасности дорожного движения.

Для автолюбителей же эта про-

цедура уже давно стала обреме-

нительной с точки зрения затра-

ченного времени и с точки зрения

финансовых затрат.

Долгое время российское зако-

нодательство делегировало полно-

мочия по регулированию порядка

проведения государственного

техосмотра Правительству Рос-

сийской Федерации, а то, в свою

очередь, отдавало эти вопросы в

ведение МВД РФ. Однако с августа

2007 года вступила в силу новая

редакция статьи 12.1 КОАП РФ,

согласно которой такое регулиро-

вание должно осуществляться фе-

деральным законом.

Федеральный закон об обяза-

тельном техосмотре транспортных

средств нужен не только в силу

формально-юридических при-

чин. Еще важнее, что в нынешнем

своем виде такой техосмотр ни в

коей мере не способствует повы-

шению безопасности дорожного

движения, предотвращению или

выявлению угонов автомобилей.

Наоборот, техосмотр превратился

в серьезную проблему для автомо-

билистов.

По данным социологического ис-

следования, проведенного Движе-

нием автомобилистов России еще

в 2006 году во всех городах – сто-

лицах федеральных округов, 63,3%

респондентов заявили, что уклоня-

ются от процедуры прохождения

техосмотра посредством взяток и

прочих коррупционных действий.

Самое главное: после такого «тех-

осмотра» нет никаких гарантий, что

на дороге будет использоваться дей-

ствительно исправный и безопасный

автомобиль. Тем более, что долж-

ностные лица, выдающие талон,

никак не отвечают за последующее

техническое состояние машины.

Председатель Комитета Госдумы по транспорту

Сергей Шишкарев

Законодательная база транспортной отрасли отстает от реально про-исходящих процессов – Воздушный кодекс устарел, отсутствует закон,

который бы регламентировал деятельность аэропортов и аэродромов

Фото –

Комитет Госдумы по транспортуФ

ото – М

ария Винникова


инновации

Наш проект закона призван

устранить имеющиеся проблемы

и снять социально-политическую

остроту, спровоцированную несо-

вершенством процедуры прохож-

дения техосмотра.

Законопроект устраняет моно-

полию органов ГАИ на проведе-

ние обязательного техосмотра

транспортных средств. Он уста-

навливает единую систему цен-

тров обязательного технического

осмотра, порядок их аккредита-

ции и деятельности. Именно эти

центры должны будут проводить

техосмотр и выдавать талоны обя-

зательного технического осмотра.

В качестве таких центров могут

выступать юридические лица и ин-

дивидуальные предприниматели,

независимо от формы собствен-

ности, получившие в установлен-

ном порядке соответствующий

аттестат.

Функционирование действую-

щих станций и пунктов техосмо-

тра при органах внутренних дел

допускается лишь на специально

оговоренный переходный пери-

од, в течение которого на их базе

должны быть созданы центры обя-

зательного технического осмотра

в виде государственных унитарных

предприятий. Тем самым обеспечи-

вается плавный переход от одной

системы к другой.

Законопроект предусматрива-

ет, что новые автомобили должны

передаваться покупателям с тало-

ном обязательного технического

осмотра. Тем самым владельцы

таких автомобилей освобождаются

на три года от прохождения данной

процедуры.

Кроме того, мы предлагаем раз-

решить проведение необходимого

ремонта автомобиля по месту про-

хождения обязательного техосмо-

тра. Сейчас такая возможность от-

сутствует.

Законопроект разрешает вла-

дельцам автомобилей самостоя-

тельно выбирать для прохождения

обязательного технического осмо-

тра конкретный центр, независимо

от места регистрации транспорт-

ного средства и места жительства

его владельца, а также конкретный

месяц его прохождения.

Мы предлагаем сократить пере-

чень документов, которые владель-

цы транспортных средств должны

предоставлять при прохождении

обязательного технического осмо-

тра. В частности, освободить их от

необходимости предоставлять ме-

дицинскую справку.

Если обратиться к междуна-

родному опыту, то во всех евро-

пейских странах общим является

отстранение государственных

органов исполнительной власти

от самого технического процесса

контроля состояния транспортно-

го средства. Анализом и оценкой

состояния автомобиля занимают-

ся только подготовленные про-

фессионалы на специализиро-

ванных независимых станциях, в

авторемонтных мастерских и тому

подобных предприятиях.

В конце 2010 года мною был вне-

сен еще один законопроект – «О

регистрации транспортных средств

в Российской Федерации».

На данный момент процеду-

ра регистрации транспорта ре-

гламентируется приказом МВД

№ 1001. До 2003 года в москов-

ских автосалонах работали со-

трудники ГИБДД, регистриро-

вавшие автомобили, однако

руководство ГУВД приказало

закрыть эти подразделения: ин-

спекторы незаконно ставили ма-

шины на учет и были материаль-

но заинтересованы владельцами

автосалонов. 1 августа 2010 года

премьер Владимир Путин утвер-

дил план по совершенствованию

процедур в сфере «регистрации,

техосмотра автомототранспорт-

ных средств и прицепов». В этом

документе премьер поручил раз-

работать законопроект, который

установит порядок регистрации

автомобилей и порядок «предо-

ставления организациям, тор-

гующим новыми транспортными

средствами, возможности уча-

ствовать в процессе подготовки

к проведению регистрационных

действий».

Мы первыми отреагировали на

поручение премьера. В результате

принятия документа автовладелец

получит доступ к целому комплексу

услуг в одном месте – регистрации

автомобиля, прохождению техосмо-

тра, ремонту. При этом такая услуга

будет предоставляться бесплатно –

для постановки на учет нужно будет

оплатить лишь госпошлину, ту же,

что и в МРЭО (1,5 тыс. руб.). Кроме

того, законопроект позволит суще-

ственно снизить уровень корруп-

ции: сейчас в интернете расценки

за постановку машины на учет без

очереди колеблются от $100 до

$300. Также водителям будет раз-

решено покупать при регистрации

автомобиля номера с «красивыми»

сочетаниями букв и цифр. Сейчас

этот бизнес криминализирован, ку-

пить «блатной» номер можно толь-

ко за взятку.

Считаю, что существуют три важ-

нейших условия, которые позволят

сократить количество ДТП и обе-

спечить безопасность дорожного

движения. Это современная зако-

нодательная база, качественные

дороги и информационное сопро-

вождение, усиление образователь-

ной и культурной составляющей

подготовки, как водителей, так и

сотрудников Госавтоинспекции, ко-

торые зачастую в глазах населения

олицетворяют не только органы

внутренних дел, но и государствен-

ную власть в целом.

Открытие внутренних водных путейМы предложили изменения в Ко-

декс внутреннего водного транс-

порта. Не за горами и соответ-

ствующие поправки в КТМ. Ведь

все эти изменения позволят значи-

тельно увеличить поток иностран-

ных туристов в Россию и приток

валютных поступлений в экономи-

ку страны. По самым скромным

экспертным оценкам, поступления

от яхтенного туризма могут быть

порядка 200–250 млн евро ежегод-

но. Особую актуальность открытие

территориальных и внутренних во-

дных путей приобретает в связи с

Фот

о –

арх

ив


зимними Олимпийскими играми в

Сочи, проведением саммита АТЭС

во Владивостоке и летней Универ-

сиады в Казани.

В продолжение разговора о

транспортном законодательстве

не могу не отметить, что страте-

гия социально-экономического

развития России предопределяет

задачу гармонизации норм транс-

портного права как внутри стра-

ны, так и в плане международ-

ного права. В настоящее время

мы, фактически, законодательно

отделены от всего международно-

го транспортно-экспедиторского

сообщества. Из большого числа

действующих уставов и кодексов,

регулирующих правовую основу

функционирования того или иного

вида транспорта, только Кодекс

торгового мореплавания в той или

иной мере совместим с нормами

международного права. В данной

связи нужно в очередной раз по-

ставить вопрос о целесообраз-

ности разработки Транспортного

кодекса Российской Федерации.

Считаю необходимым в данной

связи перейти от слов к делу и ре-

шить: нужен ли такого рода закон

или нет.

Нужно активизировать работу в от-

ношении законопроектов «О транзите

грузов через территорию Российской

Федерации», «О прямых смешанных

(комбинированных) перевозках».

Как модернизировать отечественный транспортПрежде всего, транспортная

отрасль сможет стать полигоном

для инновационных разработок в

области технологий, увеличений

скоростей и уменьшений вреда

для экосистемы, внедрения интел-

лектуальных механизмов и элемен-

тов социальной и экономической

эффективности транспорта. У нас

фактически есть «понятная» экспе-

риментальная площадка, где рис-

ки, которые всегда присутствуют

при разработках и внедрении но-

вых механизмов, стремятся к нулю.

А вложения в техническое и интел-

лектуальное обновление транс-

портной инфраструктуры в любом

случае потребуются. И окупятся.

Задачи уже продекларированы. Но

возможно ли их решить в условиях

разрозненного транспортного за-

конодательства, неравномерного

развития транспортных отраслей

внутри самой системы, в том числе

из-за разномастного финансиро-

вания и избирательности предо-

ставления налоговых преферен-

ций? Возможно ли построить новую

транспортную инфраструктуру без

стимулирования науки в этом сек-

торе, без создания «транспортно-

го» Сколково и без решения вопро-

са кадрового потенциала отрасли?

Возможно ли преодолеть нежела-

ние вкладывать в транспорт – оку-

пается долго, а объекты транспорт-

ной инфраструктуры халтуры не

терпят, ведь простоять они должны

не год-два и не десять лет, а как

минимум полвека, если не дольше.

Поэтому только тогда, когда мы ре-

шим все эти задачи, – мы сможем

вести речь о реальной модерниза-

ции транспортной системы. И глав-

ное в этой работе – консолидиро-

ванное участие и государственных

органов, и бизнес-сообщества, и

научного сектора.

Транспортная отрасль может стать полигоном для инновационных разработок в области технологий, увеличений скоростей и уменьшений вреда для экосистемы, внедрения интеллектуальных механизмов и элементов социальной и экономической эффективности транспорта

Внесение поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта и Кодекс торгового мореплавания позволят значительно увеличить поток иностранных туристов в Россию и приток валютных поступлений в экономику страны

Фото –

архив


мероприятие

«Колесница» выехала из РоссииКонкурс «Золотая Колесница» становится международнымЕвгения Швец

Ровно шесть лет назад у неболь-

шой группы специалистов роди-

лась идея отмечать заслуги лучших

транспортников России, причем

не столько от лица государства,

сколько от лица общественности.

Планировалось, что поддержку бу-

дут оказывать как сами госструк-

туры, так и авторитетные отрасле-

вые объединения: союзы, гильдии,

ассоциации, профсоюзы. Мысль

постепенно переросла в работу

по подготовке данного проекта и

была доведена до председателя

Государственной Думы Бориса Грызлова. Спикер нижней пала-

ты российского парламента идею

поддержал, так же как и министр

транспорта Российской Федера-

ции Игорь Левитин.

14 февраля 2005 года в сте-

нах Госдумы прошла пресс-

конференция, которая стала стар-

том общероссийского отраслевого

конкурса. В течение месяца сфор-

мировался и высший руководящий

орган конкурса «Золотая Колес-

ница», куда вошли известные в

транспортном сообществе люди.

Возглавил президиум премии за-

меститель председателя Госдумы

Валерий Язев. Помимо двух со-

председателей президиума – статс-

секретаря, заместителя министра

транспорта РФ Сергея Аристова и

председателя Комитета ГД ФС РФ

по транспорту Сергея Шишкаре−ва – в руководящий орган проекта

вошли руководители Федеральных

агентств Минтранса, первые лица

отраслевых союзов, ассоциаций,

гильдий, председатель объеди-

ненного профсоюза работников

транспорта и связи России Анато−лий Назейкин, президент россий−ского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Алек−сандр Шохин, члены Совета Феде-

раций, ТПП.

Группу экспертов возглавил

ректор Московского государ-

ственного университета путей

сообщения (МИИТ) Борис Левин.

Под его руководством эксперт-

ный совет премии разработал

многочисленные критерии оценки

трудовых коллективов. По мере

роста количества заявок к оценке

работы соискателей звания лау-

реата подключился Институт про-

блем транспорта Российской ака-

демии наук из Санкт-Петербурга

во главе с руководителем Олегом Белым.

Столь представительный уро-

вень состава президиума и экс-

пертного совета премии изначаль-

но обозначил статус федерального

отраслевого конкурса. Последую-

щие шесть лет подобный статус

не только укрепили, но и вывели

конкурс на совершенно другой

уровень.

Символом общественной пре-

мии стала золоченая тройка ло-

шадей. Римскую колесницу за-

прягли по-русски не случайно:

организаторы заложили в это осо-

бый смысл. Управление тройкой

рысаков символизирует уровень

Победителями премии «Золотая Колесница» в разных номинациях стали более 400 наиболее отраслевых компаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», Мо-сковский метрополитен, международные аэропорты Шереметьево, Внуко-во, «Трансстрой», «РЖД», «Мосгортранс», «Росморпорт», «Трансконтейнер»

Все

фот

о –

орг

коми

тет

«Зол

отой

Кол

есни

цы»


любого руководителя при распре-

делении финансов, реализации

проектов и создании сплоченного

коллектива.

Так появилась статуэтка премии

«Золотая Колесница». За эти годы

она обрела немало достойных

обладателей. Победителями пре-

мии «Золотая Колесница» в раз-

ных номинациях стали более 400

наиболее достойных отраслевых

компаний: «Аэрофлот», «Транс−аэро», Московский метрополитен,

международные аэропорты Шере−метьево, Внуково, «Трансстрой»,

«РЖД», «Мосгортранс», «Росмор−порт», «Трансконтейнер». В чис-

ле номинантов и небольшие ре-

гиональные компании: «ДОРИСС»,

Международный аэропорт Уфа,

Братское троллейбусное управле-

ние и многие другие.

Вместе с тем, по представлени-

ям полномочных представителей

Президента РФ, обладателями

«Золотой Колесницы» становились

Президент Чеченской Республики

Рамзан Кадыров, премьер-министр

Республики Башкортостан Раиль Сарбаев, губернаторы Алтайско-

го края, Воронежской, Тульской,

Тюменской, Ленинградской, Брян-

ской, Новосибирской областей, гу-

бернатор Санкт-Петербурга Вален-

тина Матвиенко, мэры крупнейших

городов страны.

Символ общественного всерос-

сийского признания заслуг транс-

портников – золоченая статуэт-

ка колесницы заняла достойное

место как в кабинетах министра

транспорта РФ Игоря Левитина,

вице-спикера Госдумы Валерия

Язева, председателя Комитета

ГД ФС РФ по транспорту Сергея

Шишкарева, статс-секретаря,

замминистра транспорта Сергея

Аристова, руководителя Росмор-

речфлота Александра Давыденко,

так и в музее славы легендарной

команды «КАМАЗ-мастер», у глав-

ных редакторов и в творческих

коллективах «Первого канала»,

«ВГТРК», отраслевых печатных

изданий.

Лауреатами премии неоднократ-

но становились различные транс-

портные организации изо всех

городов страны. Если посмотреть

на карту России, то практически

нет регионов, которые не были бы

представлены победителями кон-

курса.

На фоне постоянно возрастаю-

щего потока заявок от российских

отраслевых компаний, три года

назад неожиданно возник интерес

к проекту со стороны зарубежных

транспортников. Так, если в чет-

вертой церемонии изъявили жела-

ние попробовать свои силы около

десятка иностранных предприя-

тий, то в прошлом году их количе-

ство уже перевалило за 50. Также

стоит отметить, что в минувшем

году по инициативе Международ−ного союза общественного транс−порта (МСОТ) оргкомитет премии

«Золотая Колесница» выступил

официальным организатором I

Международного конгресса и Ев-

разийской выставки МСОТ «Экс-

поСитиТранс-2010» и подписал

с этой уважаемой во всем мире

организацией долговременный

договор о сотрудничестве. Взяв

во внимание все эти факторы,

члены президиума конкурса на-

кануне встречи нового, 2011 года

вполне логично подняли вопрос о

том, чтобы изменить статус обще-

российского проекта на междуна-

родный.

Как следствие: 20 декабря

2010 года на очередном заседа-

нии президиума премии «Золо-

тая Колесница» было принято

решение о присвоении премии

международного статуса. Соот-

ветствующий протокол подписал

председатель высшего органа

конкурса – председатель Комите-

та Госдумы по транспорту Сергей

Шишкарев.

Изменение статуса премии вле-

чет за собой соответствующие

шаги со стороны организаторов.

Согласно принятому президиумом

премии решению, существенно

увеличился список номинаций кон-

курса, в самое ближайшее время

у «Золотой Колесницы» появится

свой англоязычный сайт, в состав

президиума премии и экспертно-

го совета войдут известные пред-

ставители авторитетных междуна-

родных транспортных ассоциаций,

союзов, государственных структур.

С начала года оргкомитет пре-

мии уже начал официальный прием

заявок от транспортных компаний

не только из России, но и из дру-

гих стран мира. Открывающиеся

новые международные горизонты

в рамках реализации проекта, не-

сомненно, приведут к увеличению

потенциальных кандидатов на

звание лауреата международной

транспортной премии «Золотая

Колесница». Но для организато-

ров и учредителей проекта это

– не самое главное. Важно, чтобы

участие в конкурсе решало совсем

иные задачи: привлечение инве-

стиций в российский транспорт и

отечественную экономику, обмен

технологиями и инновационными

решениями, взаимовыгодный об-

мен опытом в решении наиболее

острых отраслевых проблем, более

плотное конструктивное сотрудни-

чество малого и среднего бизне-

са, рождение новых транспортных

проектов, их реализация.

Премия «Золотая Колесни-

ца» пройдет осенью этого года в

Кремле.

Статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов и депутат Госдумы Валерий Язев на церемонии вручения премии «Золотая Колесница» в 2010 году


кто есть кто

Кто есть кто в автопроме Первые лица автомобильной индустрии России

«АвтоВАЗ» (Тольятти)Президент

Игорь КомаровРодился 25 мая 1964 г. в городе

Энгельс Саратовской области. В

1986 г. окончил Московский госу-

дарственный университет им. Ло-

моносова по специальности «эко-

номист».

В 1992–2002 гг. работал в

кредитно-финансовых учрежде-

ниях на руководящих должностях

(«Инкомбанк», «Национальный ре-

зервный банк», Сбербанк России).

В 2002–2008 гг. являлся заме-

стителем генерального директора

горно-металлургической компании

«Норильский никель» по экономике

и финансам.

С октября 2008 г. занимал долж-

ность советника генерального ди-

ректора государственной корпорации «Ростехнологии».

В мае 2009 г. был назначен исполнительным вице-президентом «АвтоВА-

За», а 28 августа 2009 г. – президентом этой компании.

Информация о компании:

«АвтоВАЗ» – российская автомоби-

лестроительная компания, крупнейший

производитель легковых автомобилей в

России и Восточной Европе. Предыду-

щие названия – Волжский автомобиль-

ный завод («ВАЗ») (1966–1971), Волжское

объединение по производству легковых автомобилей «АвтоВАЗ» (с 1971). Ра-

нее выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива»,

«Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили

под торговой маркой Lada («Лада»). Кроме того, поставляет другим произ-

водителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок ВАЗ, Lada и

«Ока». Штаб-квартира и основное производство находятся в городе Тольятти

Самарской области.

«Автотор» (Калининград)Президент

Валерий ГорбуновРодился 13 января 1945 г. в селе

Новоспасское Ульяновской обл. В

1963 г. окончил среднюю школу № 22

г. Сызрани Куйбышевской обл. От-

служив в рядах Советской армии, в

1967–1968 гг. работал инструктором,

затем заведующим организацион-

ным отделом Тольяттинского горко-

ма ВЛКСМ. В 1974 г. получил выс-

шее образование по специальности

«инженер-механик» в Тольяттинском

политехническом институте.

Профессиональная деятельность связана с Волжским автомобильным

заводом. В 1971–1988 гг. прошел путь от инженера по организации техни-

ческого обслуживания автомобилей до заместителя коммерческого дирек-

тора. Принимал активное участие в организации общесоюзной фирменной

сети технического обслуживания «АвтоВАЗа». В 1991–1999 гг. он создал и

возглавил ряд частных коммерческих организаций, которые поддерживали

партнерские отношения с «АвтоВАЗом» и осуществляли инвестиционную

деятельность. С июня 1999 г. работает в группе компаний «Автотор». В на-

стоящее время занимает должность президента «Автотор Холдинг», пред-

приятия которого на контрактной основе производят автомобили BMW – 8

моделей, Kia – 6 моделей, GM – 3 модели, GM DAT – 3 модели, Opel – 3 модели.


«Автотор» – предприятие по сборке автомобилей, находящееся в осо-

бой экономической зоне в Калининградской области. Основано в 1996

г. Выпускает автомобили следующих марок: BMW, GM, GM Dat, Kia, Opel.

В настоящее время «Автотор» производит около 170 тысяч автомоби-

лей в год по технологиям SKD и CKD,

включая новые сварочные и окрасоч-

ные комплексы.

Общий объем инвестиций в соз-

дание мощностей по состоянию

на 01.01.2010 г. составил более

380 млн евро.

«Автофрамос» (Renault) (Москва)Генеральный директор

Брюно АнселенРодился 11 декабря 1957 г.

Выпускник Высшей инженер-

ной школы Парижа (Ecole des

Mines de Paris), он получил ди-

плом гражданского инженера

(Ingenieur Civil) и квалификацию

главного инженера инженерно-

го корпуса (Ingenieur en Chef

du Corps des Mines), дающую

право занимать высшие руко-

водящие посты.

В 1982 г. Брюно Анселен по-

ступил на работу в Renault в

дирекцию по исследованиям. В

1987 г. перешел в промышлен-

ную дирекцию завода в городе

Ле-Ман в качестве заместите-

ля руководителя департамента трансмиссии, впоследствии становится

руководителем технологического процесса. В 1992–1966 гг. – руководи-

тель службы промышленной стратегии в дирекции по технологиям про-

изводства. В 1996–1999 гг. – заместитель директора по производству на

заводе в городе Флен. В 1999 г. назначен директором по логистике и в

2006 г. – директором программы М1 (автомобили Megane, Scenic, Koleos).

С сентября 2008 г. состоит в правлении Renault. В мае 2009 г. стал дирек-

тором по промышленной стратегии альянса Renault-Nissan. Сохраняя эти

полномочия, с 1 октября 2010 г. назначен генеральным директором Renault

в России и руководителем региона Евразия в Renault (Россия, Армения,

Азербайджан, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан,

Туркменистан, Узбекистан, Украина), автоматически заняв при этом пост

генерального директора завода «Автофрамос».


«Автофрамос» – российская автомобилестроительная компания, со-

вместное предприятие компании Renault и Правительства Москвы. Мощ-

ность завода – 160 тыс. автомобилей в год. Штаб-квартира – в Москве.

Основан в 1998 г.

Основная продукция компании –

легковые автомобили Renault Logan

и Renault Sandero. В 2010 г. в Москве

на мощностях автозавода «Автофра-

мос» началось производство хэтчбе-

ка Renault Sandero, а с 2012 г. пла-

нируется выпуск кроссовера Renault

Duster.

С осени 2010 г. начато производство моделей Fluence и Megane мето-

дом крупноузловой сборки. С 2012 г. планируется прекратить производ-

ство модели Renault Logan в связи с его переносом на «АвтоВАЗ».


«КАМАЗ» (Набережные Челны)Генеральный директор

Сергей КогогинРодился 16 ноября 1957 г. в селе

Большие Ключи Зеленодольского

района Татарской АССР. Трудовую дея-

тельность начал в 1976 г. фрезеровщи-

ком на Казанском моторостроительном

заводе. В 1977 г. окончил Казанский

авиационный техникум и поступил в

физический факультет Казанского

государственного университета по

специальности «радиофизика и элек-

троника». В 1982–1985 гг. – инженер-

настройщик на предприятии «Эра». В

1985–1990 гг. – старший инженер, начальник бюро, заместитель главного

механика и председатель профкома Зеленодольского машиностроитель-

ного завода. В 1990–1994 гг. возглавлял Зеленодольский машинострои-

тельный завод.

В 1994–1999 гг. – возглавлял администрацию Зеленодольского района.

Затем был назначен заместителем премьер-министра – министром эконо-

мики и промышленности РТ. С июня 1999 г. по настоящее время – член

совета директоров компании «КАМАЗ». С 26 апреля 2002 г. – генеральный

директор компании «КАМАЗ». В 2004–2009 гг. был депутатом Госсовета

РТ. С января 2006 г. по настоящее время возглавляет некоммерческое

партнерство «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) в каче-

стве председателя его совета. Сергей Когогин имеет ученую степень кан-

дидата экономических наук.


«КАМАЗ» (Камский автомобильный завод) – российская автомобиле-

строительная компания, крупнейший в России и СНГ комплекс предпри-

ятий по производству большегрузных автомобилей, тракторов, дизельных

двигателей и комплектующих, расположенный в Набережных Челнах (Та-

тарстан, Россия).

По состоянию на 2010 г. занимает 13 место среди ведущих мировых

компаний по производству тяжелых грузовиков, занимает 8-е место в мире

по объемам выпуска дизельных двигателей.

«КАМАЗ» представляет собой автомобилестроительное производство

полного цикла, объединяющее металлургическое, кузнечное, прессово-

рамное, механосборочное, специального машиностроения и инструмен-

тальное производства со всеми необходимыми объектами энергетического

и вспомогательного назначения

в составе 16 специализирован-

ных заводов на территории РФ и

стран СНГ, из них 9 – в Набереж-

ных Челнах. Помимо разработки и

производства предприятие зани-

мается сервисным обслуживанием

грузовых и легковых автомобилей,

внутренней и внешней торговлей и

другими видами деятельности.

«АМУР» (Новоуральск, Свердловская область)Генеральный директор

Юрий АфанасьевРодился в 1976 г. в Екатеринбурге. Закончил Екатеринбург-

ский электромеханический колледж по специальности «техник-

электрик», Уральскую государственную лесотехническую

академию, специальность «машины и оборудование целлюлозно-

бумажной промышленности» (инженер-механик). В 1995–1997 гг.

– менеджер компании «Нептун». В 1996–1998 гг. – частный пред-

приниматель. В 1998–2000 гг. – менеджер по работе с клиентами

компании «Уралбытхим». С 2000 г. работает в консалтинговой ком-

пании «Активные Формы»: в 2000–2002 гг. – ведущий специалист отдела по работе с клиентами; в 2002–2004 гг. –

директор департамента по работе с клиентами; с 2005 г. – генеральный директор. С 2009 г. возглавляет компанию

«Автомобили и моторы Урала» в должности генерального директора.


«УАМЗ» был основан в 1967 г. как филиал «ЗИЛа» по выпуску автозапчастей.

В 2002 г. завод был объявлен банкротом. В 2004 г. на базе активов «УАМЗа» было создано предприятие «Автомобили и моторы Урала».

Традиционно завод производит среднетоннажные грузовые автомобили с колесной формулой 6х6, 4х2, а также запчасти к ним.

В 2007–2009 годах завод выпускал, кроме автомобилей АМУР 5313 (аналог ЗИЛ 130 и 131), которые занимали лишь небольшую долю в линейке, мало-

тоннажные грузовики «Тата», тяжелые самосвалы Faw и Foton, китайские легковые автомобили Geely и Landmark. В кризис данные направления были

приостановлены. Сегодня уральский производитель «АМУР» связывает свое будущее со сборкой грузовиков Renault Midlum в партнерстве с Renault

Trucks и увеличением доли на рынке с традиционными автомобилями АМУР 5313, в том числе за счет экспорта.

«ГАЗ» (Нижний Новгород)Директор по производству

Евгений ГорынинРодился 2 августа 1976 г. В 1999 г. окончил

Нижегородский государственный технический

университет, факультет автомобиле- и тракто-

ростроения по специальности «наземные транс-

портные системы», в 2001 г. – Нижегородский

государственный университет им. Лобачевско-

го, экономический факультет по специальности

«экономический менеджмент», в 2004 г. – Гре-

нобльскую школу менеджмента (Франция) по

специальности «технологический менеджмент».

В 2006–2008 гг. – директор по стратегиче-

скому развитию и маркетингу, исполнительный

директор дивизиона «Легковые автомобили»

«Группы ГАЗ».

В 2008–2009 гг. – операционный директор

«Автозавода ГАЗ». В 2009 г. назначен

директором по производству «Автозавода ГАЗ».


Завод основан в 1932 г. Горьковский

автомобильный завод – крупнейший в России

производитель коммерческого транспорта.

Завод выпускает самые популярные в России

легкие коммерческие автомобили марок

«Газель» и «Соболь», среднетоннажные

грузовые автомобили «Валдай» и ГАЗ, а также

разнообразную спецтехнику на их базе. Доля

предприятия на российском рынке легких

коммерческих автомобилей составляет около

50%. Основные клиенты – крупные автопарки,

частные перевозчики, малый и средний бизнес,

государственные и муниципальные учреждения.


кто есть кто

«ПСА «Бронто» (Тольятти)Генеральный директор

Анатолий Охримец Родился 9 августа 1957

г. в селе Тенгулы Кеме-

ровской области.

В 1985 г. окончил То-

льяттинский политехни-

ческий институт по спе-

циальности «автомобили

и тракторы». В 1975 г.

– слесарь II разряда на

Мариинском автопред-

приятии. В 1976 г. – шо-

фер II класса на Мари-

инском маслодельном

заводе. В 1976–1978 гг.

– служба в рядах Советской армии. В 1979–1982 гг. – водитель на «ВАЗе». В

1982 г. – мастер на СТО Комсомольского района спецавтоцентра Тольятти. В

1989 г. – директор СТО «Комсомольская». В 1992–1993 гг. – директор по обе-

спечению «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ». В 1994 г. – директор по производству

и обеспечению «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ». В 1995–2006 гг. – генеральный

директор «ВАЗ-Экспресс-Сервис». С 2007 г. – генеральный директор ком-

пании «ПСА «Бронто».


ПСА «Бронто» основано в 1993 г. С момента основания выпущено более

6 500 автомобилей. За это время на производство было поставлено 10 моде-

лей и около 20 модификаций специальных транспортных средств.

География сбыта автомобилей охватывает все регионы России, а также бо-

лее 10 стран дальнего и ближнего зарубежья. Дилерская сеть – Центральный,

Западно-Уральский, Поволжский регионы России.

Продукция: бронированные автомобили, экологические вездеходы

«Марш» и другие спецавтомобили на базе автомобилей Lada-21214, Lada-

21310, Chevrolet Niva.

«УАЗ» (Ульяновск)Генеральный директор

Сергей ЮрасовРодился 4 января 1964 г. в Пермской

области. Окончил Горьковский институт

инженеров водного транспорта (ГИИВТ)

по специальности «судостроение и су-

доремонт». После службы в ВМФ (1986–

1988 гг.) начал трудовую деятельность

в 1988 г. на заводе «ГАЗ» в качестве

производственного мастера, в дальней-

шем прошел производственный путь до

главного инженера. В 2001–2002 гг. работал на заводе «Ростсельмаш»

(Ростов-на-Дону). В 2002 г. – на заводе «Конорд» (Ростов-на-Дону). В

2002–2004 гг. – заместитель технического директора завода «ГАЗ», на-

чальник сервисного центра ремонта и технического обслуживания обо-

рудования. С 2004 г. – технический директор «УАЗа». С сентября 2004

г. – исполнительный директор «УАЗа». В мае 2006 г. общим собранием

акционеров избран членом совета директоров «УАЗа». С мая 2010 г. –

генеральный директор ОАО «УАЗ».


Ульяновский автомобильный за-

вод («УАЗ») – предприятие в Ульянов-

ске, основано в июле 1941 г., входит

в состав автомобильного холдинга

Sollers (бывшее «Северсталь-авто»).

Является российским производите-

лем полноприводных автомобилей:

вседорожников, легких грузовиков и

микроавтобусов.

Модельный ряд «УАЗа» постоянно развивается. С декабря 2003 г.

на смену старому УАЗ-3151 пришел новый вседорожник «УАЗ Хантер».

В августе 2005 г. вместо УАЗ-3162 начат выпуск UAZ Patriot. В августе

2008 г. начат выпуск UAZ Pickup.

«Урал» (Миасс, Челябинская область)Генеральный директор

Виктор КорманРодился 16 февраля 1947 г. в Казахстане.

Окончил автотракторный факультет Челябинского

политехнического института (ныне – Южно-Уральский

государственный университет) по специальности

«автомобили и тракторы».

Прошел путь от рядового конструктора до генерального

директора автомобильного завода «Урал». Высшую

должность на предприятии занял в октябре 2003 г.


Завод «Урал» основан в 1941 г. Предприятие выпускает полноприводные внедорожные грузовые автомобили,

дорожные грузовики, вахтовые автобусы на базе полноприводных автомобилей «Урал», грузопассажирские

автомобили. Главной особенностью автомобилей семейства «Урал» является высокий уровень проходимости. На

базе шасси автомобилей «Урал» монтируются более 200 образцов спецтехники.

PCMA Rus (Калуга)

Генеральный директор

Дидье АлетоРодился 27 ноября 1949 г. В 1973 г. начал

карьеру в PSA Group в должности начальника

сборочного цеха в Сошо (Франция). В 1975 г.

приступил к работе в мультибрендовом учебном

центре в Сошо. С 1980 г. занимался разработ-

кой технологического процесса для Peugeot. В

1992–1996 гг. возглавил сборочный цех на заво-

де PSA в Мюлузе (Франция). В 1996–2001 гг. за-

нял аналогичную должность на заводе в Сошо. В

2001–2003 гг. был назначен директором центра

производства автомобилей в Буэнос-Айресе. В

2003–2006 гг. возглавил двигателестроительный

завод PSA в Тремери (Франция). В 2006–2008 гг.

– завод PSA в Ольне (Франция). В 2008 г. воз-

главил проект строительства завода в Калуж-

ской области и занял должность генерального

директора.


Автомобильный завод PCMA Rus был открыт

в 2010 г. на территории Калужской области.

Предприятие занимает площадь 145 га, склады

– около 30 га. Мощность – 125 000 автомобилей

в год. На предприятии осуществляется сборка

автомобилей Peugeot и Citroen, внедорожников

Misubishi, Peugeot и Citroen. Общее число со-

трудников – 3000 человек.


международные перевозки

«Работы хватит всем!»Интервью с президентом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгением МосквичевымАнтонина Камчатова

Ситуация на рынке междуна-

родных перевозок сегодня такова,

что уверенности в завтрашнем дне

нет ни у кого. Что ждет российских

международных перевозчиков в бу-

дущем? Об этом мы спросили пре-

зидента Ассоциации международ−ных автомобильных перевозчиков

(АСМАП) Евгения Москвичева.

- Не успели наши компании опра-

виться от кризиса, как появились

новые проблемы. Подорожало

топливо, транспортный налог не

уменьшился… Патовая ситуация,

сложившаяся из-за обмена с Поль-

шей разрешениями на 2011 год,

отчетливо обозначила новую тен-

денцию: структура рынка междуна-

родных перевозок меняется.

Да, ситуация была очень слож-

ная. Но проблема с определением

контингента разрешений для об-

мена с Польшей возникла не впер-

вые, и мы в общем-то были к ней го-

товы. И из-за отсутствия польских

«дозволов» перевозки не остано-

вились. В большинстве своем наши

компании работали. Стояли только

ленивые, которые ждали, когда им

принесут разрешения на блюдечке

с голубой каемочкой. Но главное в

том, что возникшая ситуация пока-

зала нам: есть понятие смешанных

перевозок, и их надо развивать.

В IV квартале 2010 года мы выш-

ли на показатели объемов доставки

грузов, равные уровню 2008 года.

По ряду стран увеличился удель-

ный вес российских перевозчиков

на рынке, где-то он вырос с 15–25%

до почти 70%. Радует, что члены

АСМАП стали осваивать совершен-

но новые маршруты, на которых

всегда есть загрузка, и к тому же

они зачастую оказываются более

прибыльными.

- В последнее время высказыва-

ются опасения, что в ходе интегра-

ционных процессов перекраивает-

ся экономическое пространство,

и сейчас нужно говорить о пере-

возках между ЕС и странами Та-

моженного союза. Вблизи границ

Евросоюза построено множество

терминалов, где консолидируются

грузы из государств ЕС. На внеш-

них границах Таможенного союза

Казахстан и Белоруссия тоже стро-

ят мощные терминальные сети, от-

куда намереваются загружать свой

транспорт. Не останется ли Россия

на обочине транзитных потоков?

Нет, не останется. Грузы между

Россией и европейскими страна-

ми, как это регламентируют меж-

правительственные соглашения,

должны перевозиться без всяких

перевалок. Любой перегруз – это

рост транспортной составляющей,

что непременно отражается в цене

товара.

А то, что соседи терминалы стро-

ят, – это хорошо. Если импортеру

невыгодно производить таможен-

ное оформление товара в Москве,

пусть делает его в Бресте. На ра-

боту автотранспорта это никак не

влияет. Все равно груз будет до-

ставлен в нужную точку России. А

где он будет растаможен – какая

разница, хоть в движении, это дело

импортера или экспортера.

- Но не скажется ли это на объ-

еме перевозок российскими транс-

портными компаниями?

Я думаю, что те терминалы, кото-

рые появляются где-нибудь в Бре-

сте, все равно сработают на нас,

потому что товар через них идет в

Россию. По нашим прогнозам, объ-

ем перевозок не уменьшится. Пер-

спективы развития таковы, что в

ближайшие пять, максимум десять

лет российские международные

автоперевозчики станут самыми

мощными, и европейским коллегам

будет сложно с нами конкуриро-

вать. Почему? Потому что экспорт

из России будет расти, а мы будем

доставлять не менее 60% импорт-

ного товара.

Беспокоит другое. Перевозки

между Россией и европейскими

странами через территорию Бело-

руссии – не основной путь. Есть два

важнейших направления доставки

смешанных грузов – через Украину

и Финляндию, где сегодня большие

трудности на АПП. Нас не устраи-

вают простои на границе по 60 ча-

сов. Водители по нескольку суток

вынуждены находиться в кабине

грузовика, не имея возможности

по-человечески отдохнуть. Что го-

ворить о нарушении режима труда

и отдыха – это нарушение граждан-

ских прав, конституционного права

на отдых! Наша цель – безопасная,

быстрая и качественная доставка

товара. Для нас важно, чтобы во-

дитель приезжал домой и все то

время, которое положено по Трудо-

вому кодексу, находился с семьей,

а не в командировке, в очередях на

границе или таможне.

Поэтому в ближайшее время мы

вместе с Минтрансом, Минэконом-

развития и ФТС должны встретиться

и определить, какие пункты пропу-

ска в первую очередь должны стать

пунктами «зеленого коридора».

В IV квартале 2010 года Россия вышла на пока-затели объемов доставки грузов, равные уров-ню 2008 года. По ряду стран удельный вес рос-сийских перевозчиков вырос с 15–25% до 70%.

Фот

о –

АСМ

АП


- Что для этого необходимо?

Технологии. Вот нам говорят, что

появилась ИДК-техника, которая бы-

стро все досматривает. Мы не про-

тив, но только эта техника пропуска-

ет четыре машины в час! Это не вина

таможенников, это технологии такие.

Над этим надо работать. Я считаю,

что должно быть только предвари-

тельное декларирование и, конечно,

доверие контролирующих органов к

перевозчику или к импортеру.

Мне вообще непонятно, почему

машина может стоять двое-трое

суток на границе, а импортер не за-

дает никаких вопросов контролирую-

щим органам? Никому не интересно,

сколько времени доставляется, на-

пример, груз мяса из Аргентины в

Россию. Почему сегодня губернато-

ров устраивает, что мясо, которого

не хватает в их регионах, стоит по

20 часов на границе? Так что борь-

ба с простоями на границах – это в

первую очередь задача власти, а не

автомобилистов.

- Что предстоит сделать для по-

вышения конкурентоспособности

российских международных автопе-

ревозчиков?

Тут один путь – перевозчикам не-

обходимо заключать долгосрочные

контракты с экспедиторами, това-

ропроизводителями, экспортерами

и импортерами, чтобы отчетливо

видеть перспективы покупки под-

вижного состава для обслужива-

ния крупных заказов. Надо соот-

ветствовать требованиям времени.

Сегодня на рынок выходят большие

компании и предлагают качествен-

ные услуги. Ну не может перевоз-

чик выйти на международный ры-

нок транспортных операторов или

экспедиторов с тремя машинами

и выиграть тендер. Думаю, в даль-

нейшем компании с парком в 3–5

или 10 машин и загрузкой через

вторые-третьи руки, не от произво-

дителей, а от экспедиторов, должны

объединяться в какой-то холдинг.

А на тендеры перевозчики должны

приходить с большим парком. И

подвижной состав должен быть со-

временным; будущее наших пере-

возчиков – автомобили Евро-5.

Впрочем, если государство будет

увеличивать налоги для автомобили-

стов так, как увеличило в 2011 году,

то скоро все наши компании перебе-

рутся в Белоруссию или куда-нибудь

еще. Экономисты подсчитали: с уве-

личением акцизов на моторное то-

пливо за три года на каждый автомо-

биль лягут дополнительные затраты в

размере 300 тыс. рублей.

- Но ведь постоянная работа АС-

МАП в последние годы позволила

добиться благоприятной налоговой

политики государства…

Я не могу припомнить ни одного

дня своей работы ни в Минтрансе, ни

в АСМАП, когда не велась бы работа

по снижению налогового бремени

на перевозчиков, чтобы налоги были

разумными, а наши предприятия –

конкурентоспособными. И органы

исполнительной власти, и Госдума

помогают нам в уменьшении нало-

гов. Приведу пример. С помощью

Правительства, выпустившего в 2003

году постановление № 147, мы за-

везли более 17 тыс. современных ав-

томобилей. Только с помощью этого

постановления в России появились

грузовики Евро-5. АСМАП ежегодно,

ежемесячно, ежедневно ведет рабо-

ту с налоговыми органами и органа-

ми исполнительной власти субъектов

Российской Федерации по разумно-

му налогообложению.

В январе мы обратились к мини-

стру транспорта РФ Игорю Левитину,

который во многом нам помогает. Он

в очередной раз поддержал перевоз-

чиков, обратившись в Правительство

и администрацию Президента с во-

просом о снижении транспортного

налога. Есть надежда, что регионы

сделают этот налог минимальным в

зависимости от экологического клас-

са, и тогда перевозчики будут боль-

ше заинтересованы в приобретении

автомобилей Евро-5, а в дальнейшем

– Евро-6. Мы благодарны председа-

телю Правительства, который поднял

вопрос о росте цен на топливо.

- Помнится, в бытность Вашу заме-

стителем министра кто-то на общем

собрании АСМАП задал вопрос: по-

чему в проекте транспортной стра-

тегии так мало уделено внимания

вопросам автотранспорта? Вы от-

ветили: потому что нерешенных про-

блем на автотранспорте, особенно

международном, во многом благода-

ря инициативам АСМАП, куда мень-

ше, чем на других видах транспорта.

Можно ли сейчас это утверждение

считать верным?

Можно, я от своей линии не отхо-

жу. Планы-то любые можно написать.

Главное – чтобы они были выполне-

ны. Я считаю, что основные позиции,

изложенные в транспортной страте-

гии, сегодня выполняются. Главная

задача, которую государству надо

решить, – отдать автомобилистам

хорошие автомагистрали. Сразу все

дороги на огромной территории Рос-

сии привести в порядок невозможно,

но пусть это будут хотя бы междуна-

родные коридоры, которые вошли в

конвенцию, три основных направле-

ния, о которых я уже говорил: бело-

русское, украинское и финское. Хотя

бы на этих основных магистралях

нужно обеспечить доставку грузов 24

часа в сутки без нарушений режима

труда и отдыха.

Государство должно защищать ин-

тересы своих граждан, бизнесменов,

которые создают рабочие места.

Каждый автомобиль, это все знают,

дает 3–5 рабочих мест.

- Кадровая проблема – одна из

основных в отрасли. Кто займет эти

рабочие места?

Нужно заниматься профподготов-

кой, растить специалистов в области

экспедирования и безопасности на

транспорте. И конечно, подготовка

водителей не должна ограничивать-

ся сдачей экзамена в ГАИ для полу-

чения водительского удостоверения

категорий «С» и «Е». Право управле-

ния автомобилем не дает права рабо-

тать профессиональным водителем!

Чтобы довезти груз из пункта А в

пункт Б, должен выдаваться документ

на допуск к этой деятельности, и как

минимум раз в пять лет необходимо

проводить переподготовку.

Ведь если посмотреть статистику

ДТП, то международные перевозчи-

ки там практически не фигурируют.

Когда говорят о 30 тыс. погибших на

дорогах, обычно используют слово

«автомобилисты». Я не хочу никого

обидеть, но это не автомобилисты,

это автолюбители, может быть – вра-

чи, учителя, бизнесмены, которые во-

дят свой личный автомобиль. Вот они

чаще всего являются виновниками

аварий. А по вине профессионалов-

автомобилистов, к счастью, ДТП,

особенно со смертельным исходом,

практически нет.

Но профессиональных водителей

в России не хватает. К сожалению,

парни в возрасте 17–18 лет, которые

не стали поступать в вузы, работать

водителями не идут.

- Получается, что сейчас успех

зависит, прежде всего, от самого

перевозчика, который должен макси-

мально соответствовать возрастаю-

щим требованиям времени? Нужно

учиться, учиться и учиться, создавать

крупную, сильную компанию и подтя-

гиваться к мировому уровню?

Нет. Все зависит не от перевоз-

чика, а от того, как развивается

страна. Если есть товар, который

надо везти на экспорт, значит, мы

его повезем. Если есть необходи-

мость в приобретении импорта, мы

его повезем. И предприятия должны

быть в России и крупные, и средние,

и малые, индивидуальные. Работы

хватит всем!

Фото –

MAN


ж/д-транспорт

Анализ состояния дел на при-

городных перевозках свидетель-

ствует о наличии ряда проблем.

Во-первых, отсутствует надлежа-

щий контроль со стороны уполно-

моченного федерального органа

исполнительной власти – ФСТ Рос-

сии за установлением органами

регулирования субъектов РФ та-

рифов для субъекта естественной

монополии. Тогда как порядок ре-

гулирования установлен в части 9

постановления Правительства РФ

от 10.12.2008 № 950 «Положения

об участии органов исполнитель-

ной власти субъектов РФ в области

государственного регулирования

тарифов в осуществлении государ-

ственного регулирования и контро-

ля деятельности субъектов есте-

ственных монополий и о пределах

такого регулирования и контроля»

и статьей 21 Федерального закона

от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О есте-

ственных монополиях».

Ненадлежащее выполнение

органами исполнительной власти

субъектов РФ обязанностей по

установлению тарифов в приго-

родных перевозках, не обеспечи-

вая тем самым баланс интересов

пассажиров и железнодорожных

перевозчиков, приводит к росту

стоимости перевозок пассажиров

в пригородном сообщении путем

установления стоимости перевоз-

ки перевозчиком без надлежащего

волеизъявления со стороны субъ-

екта РФ. Стоит отметить некон-

тролируемое повышение перевоз-

чиками стоимости абонементного

билета.

Недостаточно применяются си-

стемные «гибкие» предложения со

стороны перевозчиков для пасса-

жиров в пригородном сообщении,

в частности, возможности приоб-

ретения абонементных билетов

не только на месяц, сезон, но и на

фиксированное количество поез-

док (5, 10, 20).

Актуальны также проблемы нео-

боснованного изменения графика

движения и составности пригород-

ных поездов, инициируемые пере-

возчиками – пригородными компа-

ниями и «РЖД».

По общему мнению, включая

мнение контролирующих орга-

нов, осуществление пригородных

перевозок в поездах повышенной

комфортности возможно не пу-

тем замещения, а в дополнение к

устоявшемуся графику движения

электропоездов в пригородном со-

общении, перевозка пассажиров в

которых имеет социальное значе-

ние для субъекта (субъектов) РФ.

При осуществлении перевоз-

ок пассажиров в пригородном со-

общении необходимо учитывать

интересы всех слоев населения,

для чего перевозчикам и собствен-

нику инфраструктуры целесоо-

бразно рассматривать вопросы,

связанные с изменением графика

движения, в том числе замещение

«обыкновенных» электропоездов

электропоездами повышенной ком-

фортности («Спутник») с участием

и по предварительному согласова-

нию с заинтересованными субъек-

тами РФ.

Что касается проблем с опла-

той проезда льготных категорий

граждан, то в настоящее время

организация предоставления про-

езда на пригородном железнодо-

рожном транспорте федеральным

льготникам осуществляется по-

средством ежегодного заключе-

ния соответствующего договора

между Минздравсоцразвития

России и «РЖД». Такими догово-

рами, вплоть до конца 2009 года,

предусматривалось обеспечение

федеральных льготников абоне-

ментными проездными билетами.

Цена договора формируется в со-

ответствии с порядком, установ-

ленным постановлением Прави-

тельства РФ от 29.12.2004 № 864

«О порядке финансового обеспе-

чения расходов по предоставле-

нию гражданам государственной

социальной помощи в виде набора

социальных услуг и установлении

платы за предоставление государ-

ственной социальной помощи в

виде набора социальных услуг ли-

цам, подвергшимся воздействию

радиации вследствие катастрофы

на Чернобыльской АЭС, а также

вследствие ядерных испытаний

на Семипалатинском полигоне, и

приравненным к ним категориям

граждан», исходя из численности

граждан, сохранивших за собой

право на получение социальной

услуги по проезду, а также стои-

мости этой услуги.

Приказом МПС России от

26.07.2002 № 30 «Об утвержде-

нии правил перевозок пассажи-

ров, багажа и грузобагажа на

федеральном железнодорожном

транспорте» установлены равные

возможности по транспортной до-

«РЖД» наживается на льготникахНазрела насущная необходимость изменения системы обеспечения льготного проезда ж/д-транспортом в пригородном сообщенииВасилий Лунин

«РЖД» необосно-ванно меняет гра-фик движения пригородных поездов. Тогда как по общему мнению, включая мнение контролирующих органов, осуществление пригородных перевозок в поездах повышенной комфортности возможно не путем замещения, а в дополнение к устоявшемуся графику.

Фот

о –

«РЖ

Д»


ступности всех пассажиров (без

исключения) с правом выбора ра-

зовых или абонементных билетов.

«РЖД» сохранять в договоре на

2010 год условия об оформлении

федеральным льготникам абоне-

ментных проездных билетов отка-

залось.

По мнению Минздравсоцразви-

тия России, «РЖД» допустило дис-

криминацию граждан по признаку

принадлежности к льготной кате-

гории, лишив тем самым их права

выбора между разовыми и абоне-

ментными билетами, что предусмо-

трено приказом МПС России от

26.07.2002 № 30.

В целях недопущения нарушения

прав граждан в целом на получение

услуги по бесплатному проезду на

пригородном железнодорожном

транспорте в 2010 году Минздрав-

соцразвития России вынуждено

было заключить договор на 2010

год только на основании предо-

ставления проезда федераль-

ным льготникам разовых билетов

«туда» или «туда и обратно», что по

анализу I квартала 2010 года при-

вело к социальной напряженности

получателей данной услуги.

Таким образом, необходимо из-

менение системы обеспечения

льготного проезда железнодорож-

ным транспортом в пригородном

сообщении, а именно:

- предоставление льготным ка-

тегориям граждан возможности

реализовать свое право на бес-

платный проезд, в том числе пу-

тем использования специальной

льготной карты, выдаваемой от-

делами социального обеспечения

(с правом ее беспрепятственного

применения независимо от статуса

льготника – регионального или фе-

дерального уровня);

- обеспечение механизма учета

проезда льготных категорий путем

установления на турникетах допол-

нительной программы фиксации

прохода с применением указанной

транспортной карты;

- с учетом технологической осна-

щенности железных дорог обеспе-

чения возможности оформления

абонементных билетов на фиксиро-

ванное количество поездок (5, 10,

20 поездок, билет выходного дня).

Указанные предложения звуча-

ли 25.08.2010 в рамках cлушаний,

прошедших в Общественной

палате РФ по теме «Роль при-

городного железнодорожного

пассажирского транспорта в

социально-экономическом разви-

тии субъектов РФ и актуальные во-

просы его функционирования».

Варианты решения проблемУрегулирование сложившейся

ситуации требует комплексного

подхода.

Органам регулирования субъек-

тов РФ рекомендовать рассмотреть

вопрос о единообразном подходе к

формированию расходной части

бюджетов в разделе «транспорт»,

учете компенсаций не только для

отдельных видов транспорта (в

частности автотранспорта), приня-

тии иных мер в целях исключения

компенсации убытков за счет пас-

сажиров.

В связи с возникающими колли-

зиями правового регулирования

вопросов, связанных с организаци-

ей перевозок пассажиров, багажа

и грузобагажа железнодорожным

транспортом общего пользования,

в том числе в пригородном со-

общении, внести соответствующие

изменения в постановление Прави-

тельства РФ от 07.03.1995 № 239

«О мерах по упорядочению госу-

дарственного регулирования цен

(тарифов)», в части закрепления за

органами регулирования субъек-

тов РФ обязанности осуществлять

государственное регулирование

и обеспечивать контроль за дея-

тельностью субъектов естествен-

ных монополий в соответствующих

сферах в пределах установленной

компетенции.

Подготовить изменения в поста-

новление Правительства РФ от 10

декабря 2008 г. № 950 «Об участии

органов исполнительной власти

субъектов РФ в области государ-

ственного регулирования тарифов

в осуществлении государственно-

го регулирования и контроля дея-

тельности субъектов естественных

монополий и о пределах такого

регулирования и контроля», в ча-

сти разграничения полномочий при

осуществлении государственного

регулирования и контроля дея-

тельности субъектов естественных

монополий, а также установления

форм и пределов участия органов

исполнительной власти субъектов

РФ в осуществлении государствен-

ного регулирования и контроля

деятельности субъектов естествен-

ных монополий.

Внести изменения в «Правила

перевозок пассажиров, багажа

и грузобагажа на федеральном

железнодорожном транспорте»

(приказ МПС России от 26.07.2002

№ 30), в части уточнения субъекта,

определяющего порядок установ-

ления стоимости абонементных

билетов для проезда пассажиров

в поезде пригородного сообще-

ния (в настоящее время стоимость

определяется перевозчиком в соот-

ветствии с установленным законо-

дательством РФ порядком), а также

утверждения единой методики рас-

чета стоимости абонементных биле-

тов определенного вида (месячного,

билета выходного дня, сезонного,

полугодового, годового) с учетом

регулируемого тарифа и единого

понижающего коэффициента.

Рассмотреть вопрос об измене-

нии системы обеспечения льгот-

ного проезда железнодорожным

транспортом в пригородном со-

общении, а именно:

- предоставить льготным катего-

риям граждан возможность реали-

зовать свое право на бесплатный

проезд, в том числе путем исполь-

зования специальной льготной

карты, выдаваемой отделами соци-

ального обеспечения (с правом ее

беспрепятственного применения

независимо от статуса льготника –

регионального или федерального

уровня);

- обеспечить механизм учета

проезда льготных категорий путем

установления на турникетах допол-

нительной программы фиксации

прохода с применением указанной

транспортной карты;

- перевозчикам в пригородном

сообщении отменить систему еже-

дневного приобретения льготными

категориями граждан бесплатных

билетов в общих кассах вокзалов.

В настоящее время со стороны «РЖД» наблюдается неконтролируе-мое повышение стоимости абонементного билета для перевозок пас-сажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении

Фото –

Светлана Фегина


ж/д-транспорт

Капканы на железной дороге«РЖД», используя свое положение монополиста, не дает возможности работать другим участникам рынкаНадежда Королева

За годы работы у коммерче-

ских касс по продаже железно-

дорожных билетов накопилось

множество претензий к «РЖД».

Используя свое положение монопо-

листа, компания «РЖД» загнала их

практически в кабальные условия.

В частности, проект договора на-

правляется, как правило, в первом

квартале года, ограничивая время

даже на ознакомление. Из года в

год коммерческие кассы предла-

гают внести существенные изме-

нения, требуют выплату агентского

вознаграждения, что предусмотре-

но Гражданским кодексом РФ по

условиям агентского договора (гл.

52), в ответ представители «РЖД»

предупреждают, что обойдутся без

мятежных компаний, так как же-

лающих работать безропотно на

условиях, предложенных железно-

дорожниками, еще хватает.

«Мы часто и много общаемся с

предпринимателями, так называе-

мыми сторонними организациями,

и проблемы по продаже билетов

практически одни и те же, есть и

более показательные примеры, но,

видимо, еще терпения хватает. К

сведению, работать с «РЖД» нам

предложили сами железнодорож-

ники. Но чем дальше, тем более

завышенные финансовые жела-

ния появляются у них», – отмечает

Алексей Крысько, генеральный ди-

ректор «Сургуттрансагентства», по-

страдавшего от произвола «РЖД».

Претензии и вопросыПочему при приобретении билета

самим пассажиром в кассе у желез-

нодорожников цена билета состав-

ляет окончательную сумму в момент

расчета, а если этот же билет про-

дает коммерческая касса, то, рас-

считавшись за него, нужно допол-

нительно по отдельным договорам

оплатить железнодорожникам по

этому уже оплаченному билету: за

различные виды связи и технологи-

ческого сопровождения, за провер-

ку отчетов, оплатить услуги банка

за инкассирование и перечисление

100% денежных средств от продан-

ных билетов и вносить авансы.

«Это не считая того, что агент-

ство самостоятельно приобретает

терминальные устройства, опла-

чивает их обслуживание, услуги

интернет-ADSL, содержание касс

и кассиров, аппарата управления,

обучение персонала и повыше-

ние квалификации, оформление

информационного стенда и кар-

ты дорог и т. д. В итоге компания

имеет (как и все остальные ком-

мерческие кассы в настоящий пе-

риод) постоянно возрастающую

финансовую потребность, потому

что 100% полученной от пассажира

по ж/д-билету суммы идет в карман

«РЖД», а мы служебные обязан-

ности по оформлению железнодо-

рожных проездных документов вы-

полняем для железнодорожников

бесплатно. Вот поэтому коммерче-

ские кассы вынуждены перекла-

дывать эти расходы полностью на

пассажиров путем установления

дополнительных сервисных сбо-

ров. А по сути гражданских взаи-

моотношений за эти услуги пола-

гается какое-то вознаграждение

от железнодорожников, чтобы не

обирать население. Известно, что

большинство касс существует на

таких же условиях, как у нас, и эти

сервисные сборы иногда доходят

до 1 тыс. руб., иначе их бы про-

сто не существовало, – отмечает

Алексей Крысько. – Считаем, что

есть смысл разобраться, почему

мы обязаны бесплатно работать, а

население – платить железной до-

роге дважды, обращаясь в коммер-

ческую кассу за билетом. По сути,

если бы все количество билетов

оформлялось коммерческими кас-

сами, из суммы тарифа – стоимости

билета – железнодорожники обяза-

тельно должны были бы исключать

сумму содержания самих касс (се-

годня это видно по электронному

билету, который дешевле на 143

руб.), а работая с коммерсантами,

железная дорога получает доходы

без копейки расходов, да еще и

устанавливает нам различные до-

полнительные все возрастающие и

немалые расходные статьи».

Расходы «Сургуттрансагентства»В настоящее время работу же-

лезнодорожных агентских касс со-

провождают следующие расходы

по договорам:

- договор со Свердловским фи-

лиалом «РЖД»;

- приложение № 1 к договору

предусматривает проверку отчетов

дирекцией обслуживания пассажи-

ров (ДОП) – за каждый проданный

«Сургуттрансагентством» билет ком-

пания обязана заплатить дороге уже

15 руб. (начали с 30 коп. в 2005 году);

- договор с ИВЦ ж/д Екатеринбур-

га (технологическое и программное

сопровождение), предусмотренный

как отсылочная норма основным

договором по продаже проездных

документов, в то время как техноло-

гическое и программное сопрово-

ждение уже включено в стоимость

билета – за один терминал «Сургут-

трансагентство» обязано выплачи-

вать ИВЦ 4100 рублей в месяц;

- договор с компанией «ВИП−Сервис», Москва, предусмотрен-

ный тем же договором, на под-

ключение к ресурсам ЦОД к АСУ

«Экспресс-3» – 1800 руб. ежеме-

сячно за один терминал (у «Сургут-

трансагентства» их пять).

«В январе 2004 года по требо-

ванию «РЖД» на расчетный счет

Свердловского филиала «РЖД»

был перечислен аванс в разме-

ре (трехдневной выручки касс

«Сургуттрансагентства») 250 000

рублей, но никакого документа в

обоснование полученной суммы мы

так и не добились, а также не было

установлено правового механизма

возврата и условий пользования

этими деньгами на протяжении ше-

сти лет. Указание об авансе в до-

говор категорически не включили

«РЖД» ставит коммерческие кассы в условия, когда те вынуждены перекладывать свои расходы на покупателей ж/д-билетов путем установления дополнительных сервисных сборов

Все фото –

Светлана Фегина


и пользуются ими безвозмездно.

Интересно знать, на кого работа-

ют эти нигде не учтенные немалые

деньги от всех коммерческих касс

УрФО, – рассказывает Алексей

Крысько. – На основании выше-

изложенного можно посчитать,

сколько «РЖД» или РДОП получи-

ли доходов (поборов) от 108 ком-

мерческих касс только Сургутско-

го отделения «РЖД», например, в

2009 году».

За технологическое сопрово-

ждение терминалов – 5 313 600

руб. (один терминал – 4100 руб.).

За инкассирование – от 3,5 до 7

млн рублей (по ставке банка от 2

до 8 руб. за 1000 руб.). За проверку

проездных документов-отчетов (15

руб. с одного бланка) – 19 440 000

рублей. На содержание ж/д-касс

РДОП в железнодорожном блан-

ке билета заложен комиссионный

сбор (вокзальная кассовая выруч-

ка) до 143 руб., и если коммерче-

ские кассы продали в 2009 году

1 296 000 билетов, то РДОП полу-

чила 185 328 000 рублей, зарабо-

танных коммерческими кассами

чистых доходов (и перечисленных

железной дороге).

«А следовало бы эти комиссион-

ные сборы исключить из стоимости

бланка билета, который продает

не касса железной дороги, а кас-

са коммерческая, которая вправе

за свою выполненную работу по

продаже ж/д-билетов установить

свой комиссионный сбор, который

составит для населения при таком

условии не более 30 рублей сверх

стоимости билета. Сейчас у нас

этот сбор в шесть раз выше», –

уверен Алексей Крысько.

Коммерческие кассы «Сургут-

трансагентства» прошли установ-

ленную федеральной дирекцией

пассажирских перевозок процеду-

ру аккредитации в 2005 году, что

предусматривает выдачу серти-

фиката и наделяет компанию ста-

тусом агента, правомерно испол-

няющего обязанности по продаже

ж/д-билетов от имени «РЖД». Но

компания так и не видела докумен-

та, свидетельствующего о данном

юридическом факте, работает по

умолчанию.

«Уважаемые железнодорожники

нашли особый вид договора и спо-

соб заключения. Коммерческому

предприятию направляется типо-

вой проект договора, без подписи

и печати. Предприятие обязано

подписать договор без замечаний.

Такой договор не будет подписан

никогда или заставят поменять

последнюю страницу. Если пред-

приятие затягивает подписание

договора или желает написать про-

токол разногласий, сразу вступает

в работу рубильник, который мгно-

венно отключает все кассы, что с

нами и произошло и чего боятся

все остальные коммерческие кас-

сы», – делится проблемами Алек-

сей Крысько.

Последний договор на новый срокПолучив новый проект договора

на 2010 год, как всегда без юри-

дических признаков принадлеж-

ности, 7 декабря 2009 года «Сур-

гуттрансагентство» вручило РДОП

(региональной дирекции по об-

служиванию пассажиров) подпи-

санный и скрепленный печатью с

протоколом разногласий и сопро-

водительным письмом указанный

проект договора на весь 2010 год

(в редакции РДОП). А 16.02.2010

года «Сургуттрансагентству» вер-

нули договор, уже подписанный

РДОП, но с замененной седьмой

страницей и сроком действия до-

говора до 31.03.2010 года, игнори-

руя наличие протокола разногла-

сий и сопроводительного письма.

«В ответ на наше обращение на

имя начальника РДОП Стельмачен-

ко с предложением продлить дого-

вор № 855 до 31.12.2010 года или

направить проект нового договора

на 2010 год, мы 25.03.2010 года

получили по электронной почте

уведомление РДОП от 17.03.2010

г. № 1196, что срок действия до-

говора истекает 31 марта 2010

г. и продлен не будет, без указа-

ния причины, при этом нарушив

пп. 13–2 собственного договора,

– вспоминает Алексей Крысько.

– Встает вопрос – может вообще

отказаться от этой работы, но у

нас наработан огромный опыт за

18 лет и мы готовы работать. Тем

более кто-то должен остановить

нарушение прав потребителей, по-

лучение постоянно возрастающих

незаконных доходов железнодо-

рожниками, а также полное игно-

рирование Свердловской желез-

ной дорогой норм гражданского

законодательства и законов «О за-

щите конкуренции», «О конкурен-

ции и ограничении монополисти-

ческой деятельности на товарных

рынках». Чтобы не потерять квали-

фикацию, мы заключили договор

также с коммерческой фирмой по

продаже билетов, но электронных,

которая нам предоставляет про-

дажу без этого железнодорож-

ного комиссионного сбора (что и

требовалось доказать), вроде бы

мы не должны ничего потерять, но

опять недоработки нашей «РЖД»

в обслуживании этой категории

пассажиров вернули нас в камен-

ный век. Вторично заставить пас-

сажира стоять в общей очереди

для обмена электронного билета

невозможно. В результате срав-

нения порядка обслуживания пас-

сажиров на ж/д- и авиатранспорте

– «РЖД»много не дорабатывает и

как всегда она «железная».

В течение 2010 года восемь раз

были назначены заседания в ФАС

по Свердловской области по за-

явлению с вышеуказанными пре-

тензиями к «РЖД», а именно – к

дирекции по обслуживанию пас-

сажиров в дальнем следовании

Свердловского филиала «РЖД»,

и сведениями о нарушении анти-

монопольного законодательства.

Почти весь 2010 год железнодо-

рожники под разными предлогами

уходили от конкретного ответа и

не являлись, а «Сургуттрансагент-

ство» так и не получило от них обо-

снованного ответа ни на один из

своих вопросов. Алексей Крысько

прилетал на все заседания комис-

сии по рассмотрению указанного

дела, командировочные расходы

обошлись для такой небольшой

организации в приличную сумму.

И ФАС по Свердловской области

удалось разобраться во всех не-

простых тонкостях производствен-

ных отношений между нашими

сторонами, и решение принято,

несмотря на то, что железнодо-

рожники любыми путями пытаются

уйти от ответственности и норма-

тивного решения поставленных

вопросов. Поэтому все продол-

жается, в настоящее время «Сур-

гуттрансагентство» находится в

стадии арбитражного судопроиз-

водства вместе с Федеральной

антимонопольной службой по

Свердловской области, так как

преддоговорные споры до сих пор

не разрешены.

В период, когда Президент РФ

Дмитрий Медведев призывает

оказывать всемерную поддерж-

ку малому бизнесу, отказ от со-

трудничества с многолетним и

исполнительным партнером пред-

ставляется лишенным здравого

смысла.

По мнению участников рынка, комиссионные сборы необходимо исключить из стоимости бланка билета, который продает не касса железной дороги, а касса коммерческая. В этом случае комиссионный сбор будет не более 30 рубле сверх стоимости билета. Сейчас этот сбор в шесть раз выше.


общественный транспорт

«Нечего летать, сидите дома»Деградация общественного транспорта в Ленинградской областиНадежда Королева

Нынешнее состояние транспорт-

ного комплекса Ленинградской

области как системы мегаполиса

близко к коллапсу. Оно отражает

архаичность градостроительного

планирования, не успевающего за

динамикой развития автомобили-

зации, с одной стороны, с другой

– переживает влияние негативных

рыночных реалий строительного

комплекса, связанных с реализа-

цией волюнтаристских, необосно-

ванных решений со значительной

коррупционной составляющей.

Транспорт ЛенобластиОчевидно, что транспортный

комплекс России нуждается в се-

рьезном реформировании, и это

заложено в транспортной страте-

гии страны. Ключевыми являются

проблемы формирования градо-

строительных планов, которые име-

ются во всех субъектах Федерации,

за исключением Ленинградской

области, и поэтому управлением и

прогнозированием, транспортным

проектированием, эффективной

реализацией программ развития

транспортной системы и регулиро-

вания транспортной деятельности

в области никто не занимается.

Следовательно, решающим

фактором успеха становится ква-

лификация, компетентность спе-

циалистов транспортной отрасли.

Поскольку программы реформи-

рования транспортного комплекса

рассчитаны на много лет вперед,

также очевидно, что решение этих

задач в значительной степени ляжет

на плечи того поколения россиян,

которое сейчас еще ходит в школу.

Налицо – значительное запаз-

дывание в реализации востребо-

ванных рынком образовательных

услуг. Как пример – практическое

отсутствие на территории России

научных школ по теме «Региональ-

ные, городские и сельские транс-

портные системы», между тем

городам и сельским поселениям

крайне необходимы специалисты,

способные комплексно решать се-

рьезные транспортные проблемы в

контексте территориального пла-

нирования с учетом архитектурно-

планировочных, инженерных, со-

циальных производственных и

экологических аспектов развития

городских и сельских поселений.

Новому главе комитета по транс-

порту Ленинградской области Ни−колаю Янченко предложено разви-

вать его альтернативные варианты.

«Ваша главная задача на посту

председателя комитета – обеспе-

чить транспортное обслуживание

населения, чтобы житель каждого

населенного пункта имел возмож-

ность пользоваться различными

видами транспорта. Подчеркиваю –

это Ваша задача, а не муниципаль-

ных властей», – заявил губернатор

Ленинградской области Валерий Сердюков.

По мнению губернатора, кроме

автомобильного транспорта в ре-

гионе стоит развивать и речной.

«Надо подумать о речном транс-

порте, сейчас достаточно судов

на воздушных подушках», – посо-

ветовал он. Также Сердюков при-

грозил: «Как только в СМИ будет

говориться о проблемах отрасли,

сразу можете отказываться от

Нынешнее состояние транспортного комплекса Ленинградской области близко к коллапсу

Фот

о –

«Ле

нобл

пасс

ажир

авто

тран

с»


премии. Это в первое время, а за-

тем – и вовсе от должности».

Может ли губернатор, удостоен-

ный национальной общественной

премии транспортной отрасли Рос-

сии, быть носителем инновацион-

ных транспортных идей во благо

жителей Ленинградской области

при таких напутствиях?

При этом Правительство Ленин-

градской области утвердило новый

тариф на пригородные перевозки в

2011 году. Он составит 32 рубля за

первые 14 км проезда (посадочный

тариф) и 2 рубля 36 копеек за каждый

последующий километр. То есть сто-

имость билета на электричку вскоре

должна увеличиться в 1,5 раза.

Но тот, кто из Гатчины может до-

ехать до Петербурга на маршрут-

ном такси, не сядет в электричку,

где цена билета в 1,5 раза выше.

С новым тарифом плата за проезд

увеличится примерно на 56%. К

примеру, если стоимость проезда

от Луги до Санкт-Петербурга в 2010

году составляла 210 рублей, то с

учетом обсуждаемых тарифов она

будет составлять 302 рубля. Билет

на электричку Выборг – Санкт-

Петербург обойдется в 262 рубля

вместо сегодняшних 193, от Петер-

бурга до станции Поповка – 63,5

рубля вместо 52,5.

В УФАС изучили принцип це-

нообразования пригородных

пассажирских перевозок. От

стоимости билета СЗППК до-

стается только 20%, остальные

80% уходят на инфраструкту-

ру – подвижной состав, содер-

жание депо, которые компания

арендует у «РЖД». И это уже

проблема федеральных властей.

Регионам с ней не разобраться.

Тут требуются поправки в феде-

ральные законодательные акты.

Но центр явно не торопится. На-

пример, Федеральная служба по

тарифам РФ давно должна была

разработать методику софинан-

сирования пригородных пасса-

жирских компаний, созданных

«РЖД» во всех регионах. Однако

до сих пор не сделала этого.

Кто защитит граждан, если депу-

таты не решают проблему, а Пра-

вительство выставило граждан в

положение «саморегулируемого»

процесса – выбирай сам, плати

много, копи на машину, езди «зай-

цем» или вообще сиди дома.

При всех сложностях перевозки

пассажиров электричками губерна-

тор принимает решение 30 декабря

2010 года о смене генерального

директора – трижды лауреата пре-

мии «Золотая Колесница» Алексан−дра Ахремчика и назначении на эту

должность юриста. По всем при-

знакам происходит «рейдерский за-

хват предприятия» с последующим

банкротством и выкупом в частную

собственность. Подвижность насе-

ления Ленинградской области сни-

жена до самых минимальных воз-

можностей. Власть безмолвствует.

Ж/Д − основа транспортной системыГлавное – правильно сформиро-

вать работу предприятий и транс-

портных организаций на про-

хождение грузов, на «борьбу» за

грузы. Сегодня выросла конкурен-

ция именно за грузы, за маршруты

их прохождения. Китай очень ак-

тивно развивает железные доро-

ги параллельно Транссибу. Идет

мощное строительство термина-

лов, портов в соседних прибал-

тийских странах. Вот здесь очень

важна роль закона о транзите гру-

зов, об организации транспорт-

ного обслуживания пассажиров

всеми видами транспорта, о раз-

витии придорожной инфраструк-

туры, о транспортной логистике и

развитии муниципального транс-

порта, закона о государственно-

частном партнерстве в сфере

развития транспортной инфра-

структуры. При этом само по-

нятие «государственно-частное

партнерство» в сфере развития

транспортной инфраструктуры

предполагает участие именно го-

сударства в лице субъекта Феде-

рации. Бизнесу нужны гарантии не

в виде «благословения», а в виде

финансового участия Правитель-

ства области в проекте.

В развитии общественного

транспорта Ленинградская об-

ласть значительно отстает от Мо-

сковской и Калужской областей,

Республики Татарстан и многих

других.

Сейчас все понимают, что

общественного транспорта в

Ленобласти, как и в ряде дру-

гих субъектов Федерации, нет, а

есть «бизнес-транспорт». Резуль-

тат налицо: электрички не ходят,

автобусы попадают в аварии и

травмируют пассажиров. В Пра-

вительстве Ленобласти понима-

ют, что что-то надо делать, а что

именно – никто не знает. Но ведь

есть же практика других регионов!

Для развития нужно иметь страте-

гию, а ее в области нет. Япония

в сотни раз меньше по площади,

а населения почти столько же. И

ведь справляются: транспорт хо-

дит, дороги в несколько ярусов

работают. Важны новые техноло-

гии, вот и весь рецепт выхода из

транспортно-дорожного кризиса.

В ближайшее время мы долж-

ны прийти к пониманию важней-

шего аспекта развития крупных

городских агломераций и их не-

посредственного влияния на

развитие сельских поселений.

Такие крупные городские транс-

портные центры, как Москва,

Санкт-Петербург, Калининград,

Нижний Новгород, Казань, Уфа,

Хабаровск, Новосибирск, Влади-

восток, Архангельск, Мурманск,

Омск, Сочи, Кавказские Мине-

ральные Воды, Ростов-на-Дону и

Воронеж, позволят сосредоточить

усилия не только на развитии этих

городов, но и системно разви-

вать другие субъекты Федерации,

включая моногорода и сельские

поселения. Полагаю, что такой

проект может решить Министер-

ство регионального развития с

участием субъектов Федерации и

органов местного самоуправления

в рамках Федерального целевого

проекта.

Проблемы транспортной от-

расли, организационной структу-

ры управления, безопасности на

транспорте и подготовки высоко-

профессиональных специалистов-

управленцев с новыми, совре-

менными рыночными взглядами,

к сожалению, растут высокими

темпами. Чтобы приблизить их

более эффективное разрешение,

необходимо участие в обсуждении

как можно более широкого кру-

га заинтересованных участников

процесса – как транспортников-

практиков, ученых, так и предста-

вителей образовательной сферы.

В развитии общественного транспорта Ленинградская область значительно отстает от Московской и Калужской областей, Республики Татарстан и многих других

Фото –

«РЖД»


водный транспорт

Вокальные упражнения финансов Московского речного пароходстваИнтервью с президентом Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александром ЗайцевымАндрей Рогатов

Ассоциация портов судовла−дельцев речного транспорта соз-

дана в 1995 году. Она объединяет

свыше 80 предприятий речного

транспорта РФ, начиная от Санкт-

Петербурга и заканчивая Хаба-

ровском и Якутском. Сюда входят

50 речных портов, около 20 судо-

ходных компаний и около 10 раз-

личных заведений, в том числе

учебных. Поэтому все предприятия,

относящиеся к водному транспор-

ту, являются ее членами. В связи с

реорганизацией страны в 90-е годы

похвастать особо нечем – объемы

грузоперевозок и пассажиропере-

возок упали в пять раз.

- К настоящему времени ситуа-

ция с перевозками выправилась?

Если говорить о цифрах, то

здесь ситуация такова: в 1990 году

мы перевезли 582 млн тонн грузов,

а в этом году – около 105 млн тонн.

Если говорить о пассажирах, то в

90-е годы мы перевозили пример-

но 96 млн человек в год, а сегодня

– только 18 млн в год. Но ситуация

немного стабилизировалась, и мы

можем говорить пусть и о не очень

большом, но приросте. Кризис ми-

новал, и мы очень рассчитываем

на 2011 год в плане увеличения

перевозок. У нас такая специфика,

что наши предприятия занимаются

собственной добычей нерудных

строительных материалов, и объ-

ем перевозок этих материалов

составляет 73–74%. А коль кри-

зисные явления коснулись, прежде

всего, дорог, то строители пере-

стали заказывать эту продукцию,

потому что объемы строительства

упали. Поэтому упали и объемы

перевозок. Но мы считаем, что

все это уже позади. Вы, наверное,

знаете, что принято решение на

уровне Правительства и Президен-

та о создании дорожного фонда

по строительству дорог. И мы рас-

считываем, что теперь наши пред-

приятия получат заказы. И еще:

Московское речное пароходство

выиграло тендер на поставку не-

рудных строительных материалов

для строительства дороги Москва

– Санкт-Петербург.

- Что еще изменилось в связи с

реорганизацией в 90-е годы?

Раньше было много конструктор-

ских бюро. В советские времена

флот строился нашими предприя-

тиями. Было Министерство речного

флота, в которое входило пароход-

ство, перевозившее грузы, порты,

которые перегружали эти грузы,

конструкторские бюро, учебные

заведения и т. д. Потом все это при-

ватизировалось, частные предпри-

ятия появились. И все заглохло по-

степенно. Такое впечатление, что в

России невозможно наладить про-

изводство! У нас же богатейшая

страна, как на природные ресурсы,

так и на талантливых, умелых лю-

дей. А сейчас одно из сохранив-

шихся конструкторских бюро на-

ходится в Санкт-Петербурге. Они

и раньше проектировали флот,

и сейчас продолжают. Еще одно

конструкторское бюро находится в

Одессе. И вот за последние 20 лет

начали строить первые суда.

- Это все, я так понимаю, част-

ные компании?

Да, из государственных компа-

ний у нас только внутренние водные

пути и гидротехнические сооруже-

ния. Содержатся они, ремонтиру-

ются и финансируются из бюдже-

та страны. Динамика бюджетных

средств показывает, что пошел

небольшой прирост выделения из

бюджета денег для поддержания

водных путей в рабочем состоянии.

Но еще осталось много проблем-

ных мест. Вот, например, в районе

города Городца Нижегородской об-

ласти произошло сильное падение

глубин, то есть до Городца доходит

судно, а дальше идти не может, так

как глубина не позволяет. Сейчас

эту проблему знает и Президент

страны, и премьер-министр. Но тут

два решения: или поднимать уро-

вень воды, как ранее было решено,

или строить новую низконапорную

плотину, которая поднимет воду

только на определенном участке.

Есть еще проблемы однониточных

Фот

о –

Над

ежда

Кор

олев

а


шлюзоводных систем. Однониточ-

ные системы – когда в одном на-

правлении идет судно, навстречу

ему другое судно идти уже не мо-

жет. Такие проблемы существуют

у нас на северо-западе. Есть про-

блемы с глубинами от Волгограда

до Астрахани, там нужно постоянно

проводить работы, а так как фи-

нансирования нет, глубины упали.

У нас было задекларировано еще

25 лет назад, при наполнении всех

водохранилищ глубина на всем

протяжении единой глубоковод-

ной системы от Санкт-Петербурга

до Перми должна быть не менее

четырех метров. Сегодня же у нас

есть проблемные места, такие как

Городец, также от Волгограда до

Астрахани и участок на Дону. Ви-

димо, это не считается актуальной

проблемой…

Внутренний водный транспортОбъем перевозок грузов внутренним водным

транспортом в 2010 году составил 104,9 млн

тонн (+7,3% к уровню 2009 г.).

Из общего объема перевозок грузов пере-

возки во внутреннем сообщении составили 87,6

млн тонн (+6,7%), а в заграничном сообщении –

17,2 млн тонн (+10,3%).

По номенклатуре удельный вес грузов в тра-

диционной базе речного транспорта в 2010 году

составил: строительные материалы – 60,7%,

нефть и нефтепродукты – 12,7%, лесные в судах

и плотах – 6,6%, уголь – 2,9%, металл – 2,2%.

В районы Крайнего Севера в 2010 году пере-

везены все предъявленные грузы в объеме 18,0

млн тонн (+10,1% к уровню 2009 года).

Во многих речных бассейнах перевозки пас-

сажиров обеспечивают транспортные связи

приречных городов и населенных пунктов. Пе-

ревозки пассажиров внутренним водным транс-

портом составили 16,5 млн человек (92,2% к

2009 году) с пассажирооборотом 768,7 млн п-км

(99,0% к 2009 году).

О навигации 2010 годаВпервые за 130 лет наблюдений с первой де-

кады июля наступил продолжительный период

сухого жаркого лета, вследствие чего на многих

участках внутренних водных путей снизились

уровни воды до значений ниже 90–95% обеспе-

ченности.

Этому дополнительно способствовали и по-

садки уровней воды на отдельных участках.

Временное снижение отметок уровней воды до

октября 2010 года произошло практически на

всех внутренних водных путях, за исключением

Амурского, Беломорско-Онежского, Енисейско-

го, Кубанского и Северо-Двинского бассейнов.

Кроме того, из-за лесных и торфяных пожаров

вследствие устойчивого площадного задымле-

ния и снижения видимости вводились временные

ограничения движения судов. В основном это за-

тронуло европейскую часть территории России.

Сложная обстановка в октябре-ноябре сло-

жилась на Волго-Камском каскаде, где к этому

времени запасы воды в водохранилищах были

на 25% меньше нормативных значений. В свя-

зи с этим Межведомственной оперативной

группой по регулированию режимов работы

водохранилищ Волжско-Камского каскада при

Росводресурсах с учетом предложений от за-

интересованных отраслей экономики были при-

няты решения о снижении расходов воды. Для

обеспечения проводки судов через Городецкие

шлюзы были реализованы дополнительные ор-

ганизационные меры, позволяющие шлюзовать

суда с минимально возможными потерями для

судовладельцев.

ГБУ предпринимали все возможные меры по

обеспечению нормальных условий судоходства,

но на отдельных участках в Волго-Балтийском,

Северо-Двинском, Волжском, Енисейском и

Ленском бассейнах минимальные судоходные

уровни воды не восстановились.

Внутренние водные путиПротяженность внутренних водных путей Рос-

сийской Федерации составляет 101370,6 км.

Содержание внутренних водных путей и судо-

ходных гидротехнических сооружений в 2010 году

осуществлялось в соответствии с установленны-

ми категориями средств навигационного обору-

дования и сроками их работы, гарантированными

габаритами судовых ходов, а также сроками ра-

боты судоходных гидротехнических сооружений

по государственным бассейновым управлениям

водных путей и судоходства и федеральному го-

сударственному унитарному предприятию «Канал

имени Москвы», утвержденными распоряжением

Росморречфлота от 26.03.2010 № АД-46-р.

В связи с оптимизацией бюджетных рас-

ходов и снижением грузоперевозок на отдель-

ных участках внутренних водных путей общая

протяженность внутренних водных путей с га-

рантированными габаритами судовых ходов по

сравнению с 2009 годом уменьшена на 177 км и

составила 48125,1 км.

На навигацию 2010 года протяженность вну-

тренних водных путей по категориям средств на-

вигационного оборудования составила:

с гарантированными габаритами судовых хо-

дов, всего 48125,1 км:

- с освещаемой обстановкой – 24906,4 км;

- со светоотражающей обстановкой –

10922,7 км;

- с неосвещаемой обстановкой – 12296 км.

Без гарантированных габаритов судовых хо-

дов, всего 53245,5 км:

- с освещаемой обстановкой – 1050 км;

- со светоотражающей обстановкой – 750 км;

- с неосвещаемой обстановкой – 16 865 км;

- без навигационной обстановки – 34580,5 км.

Доля эксплуатируемых ВВП с освещаемой и

светоотражающей обстановкой от общей про-

тяженности ВВП в 2010 году достигла планового

показателя 35,5%.

Для обеспечения безопасных условий судо-

ходства за навигацию 2010 года 107 земснаря-

дами (2009 г. – 119 ед.) было извлечено 41 млн

куб. м грунта, в том числе на транзите 32 млн куб.

м (в 2009 году, соответственно, 48,5 млн куб. м и

41,3 млн куб. м).

За счет средств федерального бюджета в

2010 году в соответствии с Перечнем объектов

капитального ремонта по внутренним водным

путям произведен ремонт 17 единиц техниче-

ского флота, семи судовых дизелей различных

Перевозки грузов внутренним водным транспортом в 2006−2010 гг. (млн тонн)

Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2010 году составил 104,9 млн тонн (+7,3% к уровню 2009 года)

Фото –

Александр Широких



- А этими участками кто-нибудь

занимается?

Да, только не всегда хватает

финансов. Ведь как рассуждают

в Минфине: какая доля из общего

грузооборота приходится на пере-

возки внутренним водным транс-

портом? Если взять железнодо-

рожный транспорт – на его долю

приходится около 75% всех пере-

возок, а на долю речного – чуть

более 2%. Поэтому специалисты

Минфина и Минэкономики и гово-

рят: подо что мы вам выделим день-

ги? Президент поставил такую за-

дачу: надо снижать энергоемкость

народного хозяйства, в том числе

транспорта, и поднимать экологи-

ческую защиту. Мы поддержива-

ем такой тезис. Речной транспорт

как раз является наиболее эколо-

гичным и наименее энергоемким.

Поэтому мы и просим государство

поддержать нас: содержать водные

пути в нормальном состоянии, пре-

доставить возможность получения

кредитов. Тогда и транспорт будет

давать больше отдачи. А сейчас

ситуация, мягко говоря, плачевная.

Не хватает средств на элементар-

ное содержание судов.

- А какие проблемы транспорта

Вы бы решили в первую очередь,

будь у Вас необходимые полно-

мочия?

Существует такой тезис, приня-

тый в ЕС, – переключение грузов

с других видов транспорта на реч-

ной. У нас пока такой программы

нет, хотя она необходима. В Европе

по рекам перевозится около 12%

от общего грузопотока, до 2020

года планируется увеличить эту

долю до 16–18%.

Сейчас в Москве нечем дышать,

а скоро это и до Санкт-Петербурга

дойдет. Даже сейчас до Санкт-

Петербурга не доедешь – кругом

одни фуры. Так давайте в навига-

ционный период будем грузить эти

фуры на баржи в Санкт-Петербурге

и везти до Москвы, до Нижнего

Новгорода…

- А это дороже получается?

Нет, это не дороже, немного

дольше по времени. Например,

фура из Санкт-Петербурга в Мо-

скву доезжает за сутки, а если

перевозка будет речным транспор-

том, то это займет около четырех

марок, двух рефулеров, закончены ремонтно-

восстановительные работы ограждающей дам-

бы № 2 подходного канала к Якутскому речному

порту, разработано три комплекта проектно-

сметной документации и рабочих чертежей для

капитального ремонта флота.

Судоходные гидротехнические сооруженияНа внутренних водных путях Российской Фе-

дерации расположено 723 судоходных гидро-

технических сооружения, сосредоточенных в

основном в европейской части страны. В их

числе – 108 шлюзов, 11 гидроэлектростанций,

восемь насосных станций, 115 дамб, 93 плоти-

ны, 11 аварийно-заградительных ворот, 31 водо-

спуск, 128 каналов, 218 – прочие. СГТС являются

объектами воднотранспортной инфраструктуры

России, находятся в федеральной собственно-

сти, состоят на балансе и находятся в оператив-

ном управлении государственных бассейновых

управлений водных путей и судоходства (далее

– ГБУВПиС) и в хозяйственном ведении ФГУП

«Канал имени Москвы», обеспечивают устойчи-

вость напорных фронтов водохранилищ, безо-

пасный пропуск судов, санитарное обводнение

рек, промышленное и питьевое водоснабжение,

орошение и выработку электроэнергии.

В навигацию 2010 года судопропуск осущест-

влялся в соответствии с утвержденными рас-

поряжением Росморречфлота от 26.03.2010 г.

№ АД-46-р сроками (далее – программные сроки).

Раньше установленных программных сроков

начали работу по шлюзованию: Волгоградский

шлюз ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС» – на пять

суток, Кочетовский шлюз ФГУ «Азово-Донское

ГБУВПиС» – на сутки (пропуск судов через пло-

тину – на 4 суток), шлюзы ФГУ «Камводпуть» – от

3 до 5 суток, Городецкие шлюзы ФГУ «Волжское

ГБУ» – на трое суток, шлюзы ГБУ «Волго-Балт» –

от двух до четырех суток.

В связи с гидрометеорологической обстанов-

кой позже программных сроков начали работу

по шлюзованию: Балаковский шлюз ФГУ «Волж-

ское ГБУ» – на восемь суток, по ФГУ «Волго-

Донское ГБУВПиС» – шлюзы №№ 1–13 – на двое

суток, шлюзы №№ 14–15 – на сутки.

В связи с отсутствием судопотоков и по со-

гласованию с судоходными компаниями раньше

установленных сроков закончили судопропуск

Новосибирский шлюз ОГБУВПиС – на сутки,

шлюзы ФГУ «Севводпуть» – на трое суток.

В завершающий период навигации по об-

ращениям судовладельцев сроки работы шлю-

зов и каналов продлевались от 1 до 20 суток,

в том числе: Кочетовского шлюза ФГУ «Азово-

Донское ГБУВПиС» – на 20 суток, ФГУ «Волго-

Донское ГБУВПиС» – до 19 суток, ФГУ «Бело-

морканал» – до 18 суток, ГБУ «Волго-Балт» – до

11 суток, ФГУ «Волжское ГБУ» и ФГУ «Кам-

водпуть» – до шести суток, Рыбинского шлю-

за ФГУП «Канал имени Москвы» – на четверо

суток.

Всего за навигацию 2010 года произведено

254,1 тыс. шлюзований, прошлюзовано 406,6

тыс. единиц флота, что больше показателей

2009 года на 9,2% и 11,0% соответственно.

В 2010 году гидроэлектростанциями ФГУП

«Канал имени Москвы», ФГУ «Волго-Донское

ГБУВПиС» и ГБУ «Волго-Балт» выработано

476,8 млн кВт/час электроэнергии (в 2009 году –

451,9 млн кВт/час).

Насосными станциями ФГУП «Канал имени

Москвы», ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС» пере-

качено 2561,97 млн куб. м воды (в 2009 году –

2463,4 млн куб. м).

В целях обеспечения надежной и безаварий-

ной работы гидротехнических сооружений и

обеспечения безопасности судоходства прово-

дятся мероприятия по их реконструкции и капи-

тальному ремонту.

Проведение реконструкции объектов инфраструктуры внутренних водных путейВ 2010 году реконструкция гидротехнических

сооружений и обновление технического флота

проводились в рамках подпрограммы «Внутрен-

ний водный транспорт» ФЦП «Развитие транс-

портной системы России (2010–2015 годы)».

На реализацию подпрограммы в 2010 году из

федерального бюджета выделено 6,6 млрд ру-

блей, что в 1,4 раза больше объема 2009 года.

Освоение средств позволило провести рабо-

ты по реконструкции на 33 объектах и разработ-

ке 15 проектов.

Завершена реконструкция следующих объ-

ектов:

ФГУП «Канал имени Москвы»:

- реконструкция клапанных затворов верхних

голов камер № 11–12 Рыбинского шлюза;

- реконструкция двустворчатых ворот камер

№ 11–12 Рыбинского шлюза;

- реконструкция аварийных ворот № 105;

- реконструкция клапанных затворов шлюза

№ 10-У;

- реконструкция откосов канала № 285.

ФГУ «Беломорканал»:

- X очередь реконструкции северного склона

ББК.

ГБУ «Волго-Балт»:

- комплекс работ по реконструкции отдельных

элементов шлюзов №№ 1–6;

Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в 2006−2010 гг. (млн человек)

Из обоснования мер государственной поддержки речного транспорта в части субсиди-рования процентов по кредитам на межнавигационный разрыв:

«Речной транспорт России является жизнеобеспечивающим видом транспорта в рай-онах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям в условиях железнодорожного сообщения с населенными пунктами и промышленными зонами, а также из-за отсут-ствия автомобильных дорог с твердым покрытием… Речной транспорт является одним из самых безопасных, экологических видов транспорта… В условиях крайней загружен-ности автомобильных дорог, ухудшения экологической обстановки, речной транспорт может активно участвовать в осуществлении комбинированных перевозок грузов.

Государственная поддержка организаций внутреннего водного транспорта позво-лит стабилизировать работу в сложившейся экономической обстановке, восстановить транспортное обслуживание самым дешевым и экологически чистым видом транспорта в объемах, необходимых для устойчивого функционирования экономики субъектов РФ».


- реконструкция дамб, ограждающих канал

61–62 с расширением судоходной трассы;

- комплекс работ по реконструкции отдельных

элементов Нижне-Свирского шлюза;

- комплекс системы централизованного

управления движением судов ГБУ «Волго-Балт».

ФГУ «Волжское ГБУ»:

- реконструкция Самарского шлюза, ворота

шлюза № 21–24;

- реконструкция Городецкого гидроузла, во-

рота шлюза № 13–16;

- реконструкция Балаковского шлюза, рекон-

струкция дренажных систем шлюзов № 25 и № 26.

ФГУ «Камводпуть»:

- реконструкция аварийно-ремонтных и ре-

монтных ворот Пермского шлюза.

Обское ГБУВПиС:

- реконструкция Новосибирского шлюза.

В 2011 году запланировано завершить рекон-

струкцию на 10 объектах и разработку проекта

строительства второй нитки Нижне-Свирского

гидроузла на Волго-Балтийском водном пути,

продолжить разработку и реализацию комплекс-

ных проектов реконструкции гидротехнических

сооружений и водных путей по девяти бассейнам.

Содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооруженийСодержание внутренних водных путей и ги-

дротехнических сооружений обеспечивается в

основном за счет бюджетных средств.

В соответствии с утвержденными лимитами

бюджетных ассигнований из федерального

бюджета для обеспечения безопасных условий

судоходства на текущее содержание внутренних

водных путей и гидротехнических сооружений в

2010 году ГБУВПиС было выделено бюджетных

ассигнований в объеме 9143,0 млн рублей (2009

– 9648,1 млн рублей) и 1863,0 млн рублей субси-

дий ФГУП «Канал имени Москвы» (2009 – 2080,5

млн рублей).

На 2011 год на текущее содержание внутрен-

них водных путей и гидротехнических сооруже-

ний ГБУВПиС из федерального бюджета выде-

лено 10773,6 млн рублей и 2190,0 млн рублей

субсидий ФГУП «Канал имени Москвы».

В 2010 году на проведение работ по ремонту

объектов внутренних водных путей, находящихся

на балансе и в оперативном управлении ГБУВПиС,

было выделено – 1397,8 млн рублей (2009 – 1707,5

млн рублей), в том числе на ремонт гидротехни-

ческих сооружений – 1115,5 млн рублей (2009 –

1347,96 млн рублей).

ФГУП «Канал имени Москвы» за счет субси-

дий из федерального бюджета было выделено

на ремонт объектов, находящихся на балансе

предприятия и в его хозяйственном ведении,

371,9 млн рублей (2009 – 817,1 млн рублей), в

том числе на ремонт гидротехнических соору-

жений – 332,6 млн рублей (2009 – 739,7 млн ру-

блей).

Капитальный ремонт гидротехнических соору-

жений осуществлялся ГБУВПиС и ФГУП «Канал

имени Москвы» в соответствии с утвержденны-

ми руководителем Росморречфлота перечнями

объектов капитального ремонта на 2010 год.

В условиях ограниченного бюджетного фи-

нансирования выделяемые средства направ-

ляются в основном на капитальный ремонт

гидротехнических сооружений, находящихся в

предаварийном и аварийном техническом со-

стоянии, и на завершение капитального ремонта

переходящих объектов в установленные сроки.

В 2010 году приняты государственными и ра-

бочими комиссиями и введены в эксплуатацию

после капитального ремонта следующие объ-

екты:

ФГУ «Севводпуть»:

- шлюз № 7 гидроузла № 4 Северо-Двинской

шлюзованной системы.

ГБУ «Волго-Балт»:

- переправа через Новоладожский канал в

п. Загубье.

ФГУ «Беломорканал»:

- цилиндрические затворы шлюзов №№

1–19;

- механизмы цилиндрических затворов

шлюзов №№ 1–19;

- двустворчатые ворота нижней головы

шлюза № 3;

- двустворчатые ворота нижней головы

шлюза № 17;

- аварийно-ремонтные ворота шлюза № 12.

ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС»:

- электросиловое оборудование 10 кВ, све-

тофорная и сельсинная сигнализация шлюзов

№№ 1–15;

- кабельные линии шлюзов №№ 1–13, 15.

ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС»:

- верхние и нижние рабочие двустворчатые

ворота шлюза Кочетовского гидроузла на р.

Дон;

- водопроводные галереи и стены камеры

судоходного шлюза Кочетовского гидроузла

на р. Дон;

- судоходный шлюз с заменой верхних и

нижних двустворчатых ворот и производством

водоотлива камеры гидроузла № 7 на реке Се-

верский Донец;

- административное здание по адресу:

Ростов-на-Дону, ул. Береговая, 30 «Б».

суток. К тому же речной транспорт

является еще и более безопасным.

Кроме проблемы финансиро-

вания, существует проблема об-

новления производственной базы.

Порты, оборудование для портов –

ведь за 20 лет ничего не строилось.

- Как Вы думаете, а в России

нужно это производство?

Я думаю, что любой человек, жи-

вущий в России, ответит утверди-

тельно на этот вопрос. В прошлом

году, как известно, произошел рез-

кий скачок в производстве автомо-

билей. Мы практически вернулись

к докризисному уровню. Я не могу

сказать, хорошо это или плохо.

Ведь чем больше машин, тем хуже

экология, тем труднее нам живется,

мы это чувствуем по Москве. Эту

проблему мы почти решили – со-

хранили завод в Тольятти и сбороч-

ные производства наладили, где-то

пять-шесть заводов по производ-

ству иномарок у нас есть. А то, что

мы продолжаем покупать что-то за

границей, хотя сами можем произ-

водить, – это отголоски 90-х, когда

все только разрушалось. Все ре-

формы 90-х привели к полной раз-

рухе в стране.

Структура грузов, перевозимых внутренним водным транспортом в 2010 году

Протяженность внутренних водных путей Российской Федерации составляет 101 370,6 км

Фото –

Максим Гончаров



ФГУ «Кубанское ГБУВПиС»:

- электротехническое, механическое обору-

дование и металлоконструкции Федоровского

судоходного шлюза и поворотного автодорож-

ного моста.

ФГУП «Канал имени Москвы»:

- системы возбуждения генераторов ГЭС-193,

ГЭС-194, ГЭС-195;

- закрепление стен камер шлюзов №№ 1–9

методом «колонн».

На 2011 год на проведение работ по ремонту

объектов внутренних водных путей, находящихся

на балансе и в оперативном управлении ГБУВПиС,

из средств федерального бюджета предусмотре-

но 2314,0 млн рублей (2010 – 1397,8 млн рублей),

в том числе на ремонт гидротехнических сооруже-

ний – 1708,0 млн рублей (2010 – 1115,5 млн рублей).

В 2011 году планируется вести капитальный

ремонт гидротехнических сооружений ГБУВПиС

на 35 переходящих объектах, из которых пла-

нируется ввести в эксплуатацию 12 объектов,

по восьми объектам планируется разработка

проектно-сметной документации на выполнение

работ в 2012 году.

ФГУП «Канал имени Москвы» за счет субси-

дий из федерального бюджета предусмотрено на

ремонт объектов, находящихся на балансе пред-

приятия и в его хозяйственном ведении, 769,7 млн

рублей (2010 – 371,9 млн рублей), в том числе на

ремонт гидротехнических сооружений – 508,7

млн рублей (2010 – 332,6 млн рублей). В 2011 году

на финансирование работ по капитальному ре-

монту гидросооружений ФГУП «Канал имени Мо-

сквы» предусмотрено 240,1 млн рублей. За счет

выделенных средств планируется вести капи-

тальный ремонт на шести переходящих объектах,

из которых планируется ввести в эксплуатацию

два объекта, и по семи объектам планируется

разработка проектно-сметной документации.

Реформирование системы управления внутренними водными путями РФПриказом Минтранса России от 09.07.2009

№ 112 утверждена Концепция реформирования

системы управления внутренними водными пу-

тями Российской Федерации. Минтрансом Рос-

сии совместно с Росморречфлотом разработан

план мероприятий первого этапа по реализации

концепции реформирования системы управле-

ния внутренними водными путями Российской

Федерации, который поручением Правитель-

ства Российской Федерации от 08.10.2009 №

СИ-П9-5764 направлен в федеральные органы

исполнительной власти для исполнения.

Выбор организационно-правовой модели,

принятой в утвержденной концепции, был осно-

ван на положениях действующего законода-

тельства, которое ограничивает ведение пред-

принимательской деятельности федеральными

государственными учреждениями и делает эко-

номически нецелесообразным сдачу ими иму-

щества в аренду. В связи с этим было предло-

жено создать ФГУП «Росводпуть», наделив его

государственной задачей по содержанию вну-

тренних водных путей с передачей технического

флота и производственных мощностей.

Принятый Федеральный закон от 08.05.2010

№ 83-ФЗ «О внесении изменений в отдельные

законодательные акты Российской Федерации

в связи с совершенствованием правового поло-

жения государственных (муниципальных) учреж-

дений» существенно изменил правовое положе-

ние бюджетных учреждений.

Проведенный анализ закона показал, что с

его учетом отпадает необходимость переда-

чи причальных гидротехнических сооружений

именно в федеральное государственное унитар-

ное предприятие, так как бюджетные учрежде-

ния получают достаточные возможности по сда-

че в аренду и привлечению инвестиций в такое

имущество.

В целом положения закона позволяют госу-

дарственным бассейновым управлениям водных

путей и судоходства, не меняя формат государ-

ственного бюджетного учреждения и не проводя

разделение имущественного комплекса и штат-

ной численности, более эффективно использо-

вать федеральное имущество.

Исходя из этого, было предложено сохранить

тип бюджетного учреждения для государствен-

ных бассейновых управлений водных путей и

судоходства.

Правительство Российской Федерации со-

гласилось с предложениями Минтранса России

о нецелесообразности создания ФГУП «Рос-

водпуть» и администраций речных бассейнов в

условиях изменившейся правовой базы.

В настоящее время Росморречфлотом про-

должается работа по выполнению плана меро-

приятий по реализации первого этапа концепции

реформирования системы управления внутрен-

ними водными путями Российской Федерации.

- А есть какая-то позитивная ди-

намика? Ведь появляются новые

модели, например «Пилигрим».

«Пилигрим» – это новое суд-

но, которое заменит те, которые

ходят сейчас по Москве-реке. В

50-е гг. у нас строились так на-

зываемые «трамвайчики» – не-

большие пароходы, которые

эксплуатировались 20–30 лет.

Им на смену пришли теплоходы

«Москва», которые Вы можете

видеть сегодня не только в Рос-

сии, но и за рубежом: в Болгарии,

Венгрии и т. д. Но проходит вре-

мя, эти модели тоже устаревают

и вместо них появляются новые

теплоходы, рассчитанные на 150

человек, они называются «Пили-

грим». Будут эти суда строиться

на московском заводе. Чем они

хороши? Во-первых, «Пилигрим»

более экономичный (более новый

двигатель), дизайн красивый.

Так как «Пилигримы» придут на

замену «Москве», которых мы вы-

пустили около пятисот штук, то,

думаю, их будет примерно столь-

ко же. А первое судно, скорее

всего, можно будет увидеть уже

этим летом.

- Большой ли будет модельный

ряд?

Нет, модельного ряда как та-

кового нет. Мы не строим трех- и

четырехпалубные суда, так как это

очень дорого. Одно такое судно

стоит около $17–18 млн. Что ка-

сается скоростных судов, то у нас

были «Ракеты», «Метеоры», «Вос-

ходы». Сейчас почти ничего из вы-

шеперечисленного не производит-

ся. Вместо них выпускаются новые

модификации судов. Администра-

ция Красноярского края закупила

четыре таких судна. Теплоходы на

воздушной подушке и скоростные

суда построил Зеленодольский

завод в Татарстане для Ханты-

Мансийского автономного округа.

Они тоже закупили около десятка

новых судов взамен предыдущих.

Ну и Московское пароходство бу-

дет строить новые суда, на замену

предыдущим.

Что касается грузового флота,

то частично в течение этих двад-

цати лет строили суда, так назы-

ваемые «Река-мореплавание», ко-

торые могли работать и в реке, и

на экспорт ходили. Экспорт очень

выручал, потому что там самый до-

рогой тариф, поэтому единичные

суда такие строились. Но с этого

года, 2011, уже начали строить се-

рийно.

- Вы можете выделить какие-то

регионы в России, где объемы пе-

ревозок больше, чем в других?

В данном случае объем пере-

возок не играет никакой роли.

Речь идет о потребностях. На

данный момент наиболее бла-

гополучным регионом, который

выполняет большую работу для

страны, является Енисейский

бассейн, в частности Енисейское

речное пароходство. Оно обе-

спечивает перевозками грузов

Норильский комбинат, Анкорское

месторождение нефти, которое

впервые стало добывать нефть

в 2009 году, а также гидроэлек-

тростанции, которые строятся в

этом регионе. Также Енисейское

речное пароходство доставляет

грузы социального назначения,

например, на Таймыр.

Содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в 2010 году осуществлялось в соответствии с установленными категориями средств навигационного оборудования и сроками их работы, гарантированными габаритами судовых ходов, а также сроками работы судоходных гидротехнических сооружений

Фот

о –

Але

ксан

др Ш

ирок

их

http://www.mir-forum.ru

фоторепортаж

СБОРКА BMW 7-Й СЕРИИ38 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011 www.mediarama.ru


BMW (Bayerische Motoren Werke) Group создана в 1916 г. В 1994 г. купила Rover Group, в 1998 г. – Rolls-Royce. В 2000 г. продала Rover и MG.

Владеет тремя автомобильными брендами: BMW, Mini и Rolls-Royce Motor Cars. Имеет 17 производств в шести странах мира: Германия, Китай, ЮАР, Австрия, Великобритания, США. Сборка машин также осуществляется в Ин-донезии, России (Калининград), Египте, Малайзии, Тайланде и Индии.

Штаб-квартира – Мюнхен (Германия).Предеседатель правления - Норберт Райтхофер.

Все

фот

о –

BM

W


фоторепортаж



логистика

Stillьный погрузчик RC 40 Интервью с генеральным директором компании Still в России Федором ДедереромМаксим Медведев

Ханс Штилл в возрасте 22 лет от-

крыл обычную электротехническую

мастерскую, занимающуюся про-

изводством полуавтоматических

генераторов и ремонтом двигате-

лей. Но он не захотел довольство-

ваться малым и постепенно начал

расширять спектр деятельности. В

данный момент Still – это сильная,

конкурентоспособная компания,

имеющая сеть филиалов по всему

миру. Про основную цель – стать

лидером подъемно-транспортного

производства на рынке и гене-

ральным импортером всей техники

– журналу «Эксперт. Транспорт»

рассказал генеральный директор

компании Still в России Федор Де−дерер.

- Каким способом компания пла-

нирует прийти к намеченной цели?

Есть два пути, которыми мы идем

сейчас: органичный – это расти са-

мим, и неорганичный – за счет скуп-

ки компаний-конкурентов. Still всег-

да оперировал в премиум-сегменте

дизельных и газовых погрузчиков,

сейчас компания выходит на рынок

дизельных погрузчиков средне-

го сегмента, где раньше не была

представлена.

Один из примеров – объединение

двух производителей внутри группы

(Still и OM) под один бренд. Мы объ-

единили и структуру продаж, что

является хорошей перспективой

увеличить долю рынка в России.

Это повлекло за собой оптимиза-

цию продуктовой линейки обоих

брендов. Компания OM сконцентри-

ровала свои продажи в Италии, Still

охватила остальную часть европей-

ского рынка. Благодаря оптимиза-

ции продуктовой линейки компания

открыла новые возможности для

увеличения продаж дизельных по-

грузчиков в Восточной Европе, со-

ставив сильнейшую конкуренцию

японским производителям как по

цене, так и по качеству. Мы сможем

полностью покрыть потребность

восточноевропейского рынка, до-

стигнув тем самым своей цели.

- Кто ваши основные заказчики

в России?

В фокусе клиенты национальные

и интернациональные. К счастью,

клиентская сеть постоянно растет.

В данный момент наши ключевые

клиенты – это «Фольксваген Групп»

в Калуге, «Ашан», METRO, «Бри−тиш Американ Тобакко», Ford, «Ав−тоВАЗ». По секрету признаюсь, что

уже почти подписан контракт с ком-

панией «МиКран» в Красноярске.

- Ваши основные конкуренты?

Среди дизельной техники в

премиум-классе – это в первую

очередь Toyota BT, Jungheinrich.

Среди электрической, складской

техники – в прошлом это Komatsu

(сейчас они уже потеряли позицию,

расторгнув договор с «Универсал−Спецтехникой»). На данный момент

самые сильные конкуренты – это

Toyota TSM, Nissan, Aistan.

- Можете перечислить модель-

ный ряд погрузчиков?

Надо сказать, что мы выпуска-

ем несколько видов погрузчиков:

электрические, дизельные и газо-

вые. У электрических грузоподъем-

ность от одной до пяти тонн. Они

надежны в эксплуатации и показы-

вают хорошие результаты во время

работы. Это касается как малень-

ких трехколесных, так и четырехко-

лесных образцов. Если переходить

к конкретике, то это RX 50, RX 20,

RX 20 (четырехколесный), RX 60.

Дизельные и газовые погрузчики

обладают грузоподъемностью от 1,6

до 8 тонн, но интеллектуальные си-

стемы управления делают их быстры-

ми и поворотливыми. Расход топлива

минимален, а производительность

высока. Для облегчения работы во-

дителя салон оборудован дисплея-

ми. Дизайн эргономичен, что делает

Фирма Still основана в 1920 году в Гамбурге Хансом Штилем (Hans Still). Компания выпу-скает противовесные погрузчики с разными типами привода, тягачи, платформенные само-ходные тележки и складское погрузочно-разгрузочное оборудование для работы с грузами на палетах (электротележки и электроштабелеры всех типов, включая ричтраки). Число слу-жащих – более 6000. Заводы расположены в Гамбурге и Reutlingen (Германия), Montataire (Франция) и Рио-де-Жанейро (Бразилия). Linde AG приобрела компанию Still в 1973 г.

Still выпускает несколько видов погрузчиков: электрические, дизельные и газовые

Все

фот

о –

Stil

l


погрузчик максимально удобным для

работы.

- А есть модель, которой Вы бы

хотели уделить отдельное внимание?

Да, в этом году наша компания

расширяет производство и выво-

дит на рынок новые дизельные и

газовые погрузчики серии RC 40 с

гидродинамическим приводом, гру-

зоподъемностью от 1,5 до 3 тонн.

Эти образцы крайне просты в управ-

лении и в то же время чрезвычайно

надежны. Заключенный в водоне-

проницаемый кожух, гидродинами-

ческий преобразователь передает

приводное усилие на передние

колеса. Так как передние колеса

достаточно большие, погрузчики

можно эксплуатировать и вне поме-

щений. Благодаря большим шинам

и увеличенному дорожному про-

свету RC 40 может использоваться

даже на неровных участках дороги.

В этом сегменте серия RC 40 допол-

няет уже известную серию RX 70 с

дизель-электрическим приводом.

Он экономичен, но при этом ком-

фортен в эксплуатации и отличается

продуманными решениями деталей.

- Насколько он комфортен в ис-

пользовании? Соблюдается ли тех-

ника безопасности?

Множество мер принято для того,

чтобы погасить колебания, влияю-

щие на организм человека: большие

приводные колеса снижают силу

ударов, вызванных неровностью до-

роги, защитная крыша установлена

на четырех резиновых элементах,

а пространство для ног оборудова-

но звукоизолирующим ковриком.

Высококачественные сидения от

компании Grammer гасят сильную

вибрацию. Сотруднику обеспечен

комфорт во время работы: рулевую

колонку можно адаптировать по на-

клону в зависимости от комплекции

человека, рычаги управления ги-

дравликой легко доступны с сидения

оператора, обзор идеален, прекрас-

но читается дисплей. Внизу большое

пространство для ног, можно сво-

бодно их расположить как удобнее.

Имея широкую, видную сверху

подножку, свободный обзор через

подъемную раму, обзор вверх и

назад через панорамное окно, RC

40 вселяет чувство безопасности в

любой ситуации!

- Есть какие-то особенности, что

конкретно отличает его от других

моделей?

Да, RC 40 оснащен системой

MoveControl. При нажатии на се-

редину между двумя педалями ди-

зельный двигатель в зависимости

от положения педали увеличивает

число оборотов, не начиная движе-

ние ни вперед, ни назад.

Это и есть основная особен-

ность. Классический погрузчик

с гидродинамическим приводом

«ползет» при включенном выбо-

ре направления движения. RC 40

ведет себя более уверенно, так

как начинает двигаться только при

включенном направлении движе-

ния и при нажатой педали газа.

- И когда RC 40 станет доступен

для продажи в России?

В России первая поставка нача-

лась с 1 октября – это официаль-

ное начало продаж. Впервые мы

его показали на выставке CeMAT.

Стоимость зависит от комплек-

тации. Данная модель, представ-

ленная на выставке, стоит на 20%

меньше нашего погрузчика RX70

в премиум-сегменте. Есть разноо-

бразные варианты покупки. Самый

доступный – краткосрочная аренда

с последующим выкупом. Отлича-

ется от лизинга тем, что компания

сотрудничает не с банком, а напря-

мую с нами. По сути это отсрочка

платежа. Мы готовы идти навстречу

клиентам, оказываем поддержку на

самом высоком уровне. И мы имеем

такую возможность, ведь на данный

момент в нашей компании работает

более 6000 высококвалифициро-

ванных сотрудников в области ис-

следования и развития, маркетинга

по продукту, сервисные специали-

сты, административный персонал.

Дело, которое начал основатель

компании Ханс Штилл, преврати-

ло сегодня компанию в лидера по

производству оборудования для

склада. Ключ к успеху – это каче-

ственный продукт, полный комплекс

предложений для клиентов в данной

области – как для маленьких компа-

ний, так и для мировых концернов.

Особенности погрузчиков Still, принятые для обеспечения безопасности и комфорта

работника: большие приводные колеса, снижающие силу уда-

ров из-за неровностей дороги, защитная крыша на четырех резиновых элементах, пол,

оборудованный звукоизоли-рующим ковриком


логистика

17 февраля в московском дилер-

ском центре «АвтоГанза» прошла

церемония передачи партии авто-

мобилей Volkswagen Caddy круп-

нейшему российскому оператору

экспресс-доставки EMS Russian Post. Процедуру передачи ключей

выполнили Михаил Семенихин,

руководитель марки «Volkswagen

Коммерческие автомобили» в Рос-

сии, Ян Цахов, руководитель регио-

на по России, Балтике, Белоруссии

«Volkswagen Коммерческие авто-

мобили» и Андрей Буданов, дирек-

тор EMS Russian Post. Особенность

этой сделки в том, что это первая

поставка автомобилей Caddy ново-

го, третьего поколения. С 17 фев-

раля новый Caddy доступен для за-

каза у всех официальных дилеров

Volksvagen.

НачалоВзаимоотношения экспресс-

почты EMS Russian Post и концерна

Volkswagen начались в 2005 году

с поставки первой сотни мини-

фургонов Caddy. За прошедшие

пять лет автомобили Volkswagen

показали себя как надежный ку-

рьерский транспорт. Парк име-

нитой немецкой марки постепен-

но рос, и с новой партией из 132

мини-фургонов Caddy Kasten его

численность достигнет 420 единиц,

или 66% от общего автопарка EMS

Russian Post. В течение этого года

компания планирует открыть 10 от-

делений в разных регионах, в сто-

лице к 130 регулярным маршрутам

добавить еще 50, поэтому новая

поставка автомобилей придется

очень кстати. 79 фургонов из этой

поставки поставят на московские

и питерские маршруты, поскольку

именно в столицах традиционно

сосредоточено более половины

объемов экспресс-доставки, пар-

тию из 9 автомобилей отправят

екатеринбургскому подразделе-

нию, остальные машины будут рав-

номерно распределены по другим

городам присутствия EMS Russian

Post. Автомобили закуплены голов-

ной организацией – ФГУП «Почта России» после всех положенных

конкурсных процедур и на сред-

ства «Почты России» по лизинго-

вой схеме.

Устройство автомобиляНовый Caddy построен на плат-

форме Golf шестого поколения.

Городские развозные автомобили

представлены цельнометалличе-

ским фургоном Kasten (двухмест-

ный, без боковых окон в задней

части), грузопассажирским фурго-

ном Kombi (пятиместный, с боковы-

ми окнами в задней части) со стан-

дартной (2681 мм) или удлиненной

(до 3006 мм) колесной базой Maxi.

Обе модификации в стандартной

комплектации оснащены сдвижной

дверью с правого борта. Также до-

ступна полноприводная модифика-

Русский курьер с немецким акцентомEMS Russian Post купила партию автомобилей Volkswagen CaddyДмитрий Малянов

EMS Russian Post – филиал ФГУП «Почта России», крупнейший в РФ оператор экспресс-доставки. Входит в мировую систему EMS (Express Mail Service), созданную в 1989 г. в рамках Всемирного почтового союза и объединяющую национальные служ-бы экспресс-доставки 190 стран. «Почта России» – одно из крупнейших предприятий РФ. В 86 филиалах и более чем 42 тысячах отделений связи работают почти 415 ты-сяч человек. Автопарк превышает 18 тысяч единиц автотранспорта. Ежегодно почта перерабатывает более 1,5 млрд писем, более 50 млн посылок и почти 185 млн денеж-ных переводов. EMS Russian Post использует как собственную инфраструктуру, так и инфраструктуру «Почты России». В 27 административных центрах РФ EMS Russian Post открыла собственные отделения. Экспресс-отправления принимают и передают почти 10 тысяч отделений почтовой связи. В 2009 г. курьерская служба доставила 3,4 млн отправлений, в 2010 г. – 4,8 млн отправлений, в 2011 г. планируется 6,4 млн от-правлений, из них 5,2 млн внутренние и 1,2 млн международные. В EMS Russian Post работают 2 тысячи человек, в основном курьеры и операторы. Транспортный парк на конец 2010 г. составил 510 автомобилей различной грузоподъемности.

Все

фот

о –

Дми

трий

Мал

янов


ция Kasten 4MOTION. На грузовые

Caddy и предыдущего, и нового

поколения можно устанавливать

автоматическую коробку передач.

Это еще одно преимущество марки

Volkswagen.

Volkswagen поставила для EMS

Russian Post цельнометаллические

мини-фургоны Caddy Kasten в рас-

ширенной российской базовой

комплектации, которая отличается

от базовой немецкой и включает

подушку безопасности водителя,

ABS, электронную систему поддер-

жания курсовой устойчивости ESP

нового поколения, дисковые тормо-

за на обеих осях, электроусилитель

руля, центральный замок, регули-

руемую рулевую колонку. Старто-

вая цена Caddy Kasten – 597 700

рублей, цена грузопассажирского

Caddy Kombi в расширенной рос-

сийской базовой комплектации –

699 700 рублей.

Для грузовых Caddy доступны

бензиновые и дизельные двигате-

ли. Средний расход топлива бен-

зинового двигателя TSI рабочим

объемом 1,2 л с турбонаддувом

и мощностью 63 кВт / 86 л. с. или

77 кВт / 105 л. с. сокращен до 7,0

л / 100 км. Дизельные агрегаты TDI

представлены версиями объемом

1,6 и 2,0 л и мощностью, соответ-

ственно, 55 кВт / 75 л. с., 75 кВт

/ 102 л. с., 81 кВт / 110 л. с. и 103

кВт / 140 л. с. Все дизели осна-

щены турбонаддувом и системой

впрыска Common Rail. Двигатель

мощностью 102 л. с. с технологией

BlueMotion расходует 4,9 л /100 км.

Разумеется, все перечисленные

двигатели соответствуют требо-

ваниям стандарта Евро 5. Новый

Caddy, как и предыдущее поко-

ление, может оснащаться двига-

телем, работающим на метане. С

середины 2011 г. будет доступен

двигатель, работающий на сжи-

женном пропан-бутане. Двигатель

и все газовое оборудование уста-

навливают на заводе, и автомобиль

сходит с конвейера полностью го-

товым к эксплуатации.

Опираясь на предыдущий опыт

эксплуатации автомобилей, в т. ч.

марки Volkswagen, EMS Russian

Post выбрала бензиновые агрега-

ты как наиболее соответствующие

режиму работы курьерской службы

«разгон – торможение». Дизельные

агрегаты эффективны на длинном

плече, а с учетом нерешаемых

проблем с качеством дизельного

топлива, совсем неподходящего

для двигателя Евро 5, отсутствия

разницы в цене с бензином и еще

ряда факторов дизельные двига-

тели теряют привлекательность

для российских эксплуатирующих

организаций. Новый Caddy с дви-

гателем TSI 1,2 л на регулярных

городских маршрутах EMS Russian

Post будет экономить до 10% топли-

ва и перевозить за ходку на 11 кг

груза больше, чем Caddy предыду-

щего поколения. В годовом исчис-

лении при среднестатистическом

пробеге 40 000 км/год новый Caddy

сэкономит более 500 л топлива и

сможет перевезти дополнительно

4 тонны груза. Нетрудно посчитать

экономический эффект.

Новое поколение Caddy выпу-

скает завод Volkswagen в Познани,

Польша. Некоторое количество

Caddy предыдущего поколения со-

бирал завод в Калуге, но сейчас

завод полностью загружен произ-

водством Polo Sedan и сборка на

нем нового Caddy не планируется.

Компания EMS Russian Post на-

мерена увеличить автопарк до

810 единиц к концу этого года и к

2013 г. приблизиться к 1500 едини-

цам, и, вероятно, большая часть из

них будет марки Volkswagen.

Автомобили Volkswagen Caddy нового, третьего поколения

Сервис-центры Volkswagen готовы к приему новых клиентов

Caddy для EMS Russian Post

Грузовой отсек Caddy


грузоперевозки

«КАМАЗ»: стратегия-2020К 2020 году компания планирует продать 100 тысяч автомобилейДмитрий Малянов

10 декабря 2010 года прошла

пресс-конференция компании «КА−МАЗ», где генеральный директор

Сергей Когогин огласил основные

тезисы программы стратегическо-

го развития «КАМАЗа» на период

до 2020 года, принятой советом

директоров буквально перед самой

пресс-конференцией.

Итоги и планыОжидаемая реализация в 2010

году составит около 32 100 грузо-

вых автомобилей, из них на вну-

треннем рынке – 28 100 единиц,

на внешних – 4000 автомобилей.

Ожидаемая выручка – порядка 75

млрд рублей. Соответственно, доля

«КАМАЗа» на российском рынке

грузовиков полной массой 14–40 т

составит 51%. Полная информация

о продажах и прибыли будет опу-

бликована после подведения окон-

чательных итогов.

Бизнес-план компании по про-

изводству и продажам в 2011 году

утвержден в размере 35 806 еди-

ниц с учетом среднетоннажных

автомобилей. Из них 30 966 будут

реализованы на внутреннем рын-

ке, 4840 – отправлены на экспорт.

Основные цели, поставленные пе-

ред компанией на 2011 год:

- получить консолидированную

выручку не менее 90,6 млрд рублей

(по российским стандартам);

- обеспечить рентабельность по

EBITDA не менее 7,1% (по россий-

ским стандартам);

- повысить производительность

труда на 17,8%;

- освоить производство автомо-

билей уровня Евро-4 (Евро-4 вво-

дится с 1 января 2012 года);

- разработать новое поколение

автомобилей с двигателями Евро-5.

Приоритеты программыСтратегические приоритеты про-

граммы предусматривают, что рос-

сийский рынок останется ключевым

для «КАМАЗа», и доминирующая

роль компании на рынках стран СНГ

сохранится. «КАМАЗ» по-прежнему

намерен присутствовать на привле-

кательных рынках Евразии, Африки

и Южной Америки, более того – по-

степенно наращивать там свое при-

сутствие. Намечена дальнейшая

интеграция с концерном Daimler.

«КАМАЗ» позиционирует свою

продукцию в среднем ценовом сег-

менте и ставит задачу преобладать

именно в нем. По мнению маркето-

логов «КАМАЗа», сегмент low cost

исчезающе мал, маржа ничтожна, а

риски высоки. «КАМАЗ» оставляет

low cost Минскому и некоторым ки-

тайским автозаводам.

Стратегические ориентиры по

объемам продаж: в 2015 году про-

дажи вырастут до 67 тысяч автомо-

билей, а к 2020 году – до 100 тысяч

автомобилей. Доля продаж за преде-

лами РФ достигнет, соответственно,

20% и 30% от общего объема реали-

зации. Консолидированная выручка

компании составит 198 млрд рублей

в 2015 году и 350 млрд рублей в

2020 году. Операционная прибыль,

определяемая по международной

системе финансовой отчетности

(МСФО), соответственно, 16,8 млрд

и 31,4 млрд рублей, что составит 8,5

и 9,0% от выручки. Доля инвести-

ций в развитие будет находиться в

пределах 4–5% от годовой выручки.

В 2015 году на эти цели будет на-

правлено 8,7 млрд рублей, а в 2020

году – 12,6 млрд рублей. Все эти па-

раметры не зафиксированы жест-

ко, а могут меняться в зависимости

от ситуации на рынке. Более того,

«КАМАЗ» прогнозирует очередной

экономический кризис в 2016–2017

гг. и соответствующее сокращение

производства и продаж – 64 тысячи

автомобилей в 2016 году и 56 тысяч

в 2017 году. Возникает подозрение,

что если главные игроки морально

готовы к кризису, определили сроки

и будут к нему усердно готовиться,

то кризис случится внепланово.

Основной задачей «КАМАЗа» в

течение предстоящих 10 лет явля-

ется сохранение доминирующего

положения на российском рынке в

сегменте грузовиков полной массой

более 14 т. Начиная с 2014 года, пла-

нируется поэтапный вывод на рынок

новых модельных рядов неполно-

приводной техники, в том числе

автомобилей транспортного и маги-

стрального семейств. При этом про-

дажи грузовых автомобилей нового

поколения вырастут с 7 тысяч еди-

ниц в 2014 году до 66 тысяч в 2020

году, а реализация техники суще-

«КАМАЗ» – крупнейший производитель грузовых автомобилей и дизельных двига-телей в России. По объемам производства автомобилей компания занимает 11 место в мире, по двигателям – 8 место. Создано четыре совместных предприятия с участием ведущих зарубежных производителей автокомпонентов: «ЦФ Кама» (коробки передач), «Камминз Кама» (двигатели), «Кнорр-Бремзе Кама» (тормозные системы), «Федерал Могул Набережные Челны» (детали цилиндропоршневой группы).

В 2011 году «КАМАЗ» планирует продать 35 806 единиц техники с учетом среднетоннажных автомобилей. Из них 30 966 будут реализованы на внутреннем рынке, 4840 – отправлены на экс-порт. Запланированная выручка - не менее 90,6 млрд рублей.

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова

http://www.electrotrans-expo.ru



ствующего модельного ряда будет

постепенно уменьшаться: с 41 ты-

сячи единиц в 2013 году до 7 тысяч

в 2019 году. На 2011 год запланиро-

ван вывод на рынок обновленного

модельного ряда КАМАЗ-65115 в

наиболее ходовом сегменте полной

массой до 25 т с рестайлинговой

кабиной, двигателем Cummins и ко-

робкой передач ZF. Лицензионные

агрегаты позволят увеличить меж-

сервисный интервал автомобилей и

гарантийные сроки. До конца 2011

года намечен переход на автомо-

били стандарта Евро-4. Переход на

автомобили стандарта Евро-5 пла-

нируется в течение 2014–2016 гг.

синхронно с внедрением новой ка-

бины (лицензия Daimler). Как сказал

Сергей Когогин: «Будет использо-

ван только каркас кабины, внешний

вид не будет иметь ничего общего с

кабиной Daimler. И мы хотим исполь-

зовать такие кабины на более чем

50% грузовиков». При этом маги-

стральный тягач появится через пол-

тора года. Тягач «вырвался» вперед,

поскольку «КАМАЗ» доминирует во

всех сегментах, кроме магистраль-

ных тягачей, где, действительно, его

позиции слабы. И компания намере-

на переломить ситуацию. Предпо-

сылки к этому созданы. «КАМАЗ»

инвестировал $300 млн в развитие

агрегатной базы – производство

двигателей, коробок передач, де-

талей цилиндропоршневой группы,

тормозных систем и кабин. В дека-

бре 2010 года должно быть подписа-

но соглашение с Daimler о производ-

стве мостов. Что касается главного

компонента – силового агрегата, то

на автомобилях до 300 л. с. будет ис-

пользован Cummins объемом 6,7 л, а

на тяжелых грузовиках до 500 л. с.

– новое, отвечающее современным

требованиям поколение двигателей

V-образных 8-цилиндровых КамАЗ

объемом 11,7 л с системой впрыска

Common Rail и цилиндропоршневой

группой, выпускаемой совместно

с Federal Mogul. Не исключается и

двигатель Daimler. Модульная кон-

струкция новой платформы авто-

мобилей создаст многовариантную

комплектацию, в которой компо-

ненты стратегического партнера,

концерна Daimler, будут широко ис-

пользоваться. Отмечено также, что

совместный проект с Daimler уже

работает, начата сборка Mercedes-

Benz Actros из машинокомплектов.

Что касается ограничения мощно-

сти двигателей Cummins тремястами

л. с., то оно продиктовано не жела-

нием самой компании Cummins, а,

вероятнее всего, требованием гос-

депа США.

Покупка Минского автозаводаНепосредственно с компонент-

ной базой «КАМАЗа» связан во-

прос приобретения Минского авто−завода. «Соискание руки и сердца

«МАЗа» идет давно», – отметил Сер-

гей Когогин. Речь идет о контроль-

ном пакете или 100% акций «МАЗ»,

которые сейчас полностью принад-

лежат Республике Беларусь. Цель

«соискания» лежит в увеличении

масштаба производства, объемов

продаж и сокращении сроков оку-

паемости проектов по производству

агрегатов – двигателей, коробок

передач, кабин и т. д. «КАМАЗ» на-

мерен поставлять эти комплектую-

щие на минский конвейер. То есть в

результате «КАМАЗ» и «МАЗ» будут

выпускать одинаковые автомобили

с разными названиями. Эта сделка

вряд ли придется по вкусу «Группе ГАЗ», ведь «МАЗ» является главным

покупателем двигателей предпри-

ятия «Автодизель» (Ярославский

моторный завод).

Первые образцы новых модельных

рядов будут представлены осенью

2011 года на выставке «КомТранс».

Кроме того, стенд «КАМАЗа» будет

совместным с заводом «Нефаз» и «Автоприцеп−КАМАЗ» (Ставро-

польский завод автомобильных при-

цепов). В 2011 году Нефтекамский

завод планирует выпустить порядка

1000 автобусов на шасси КАМАЗ

в соответствии с прогнозами раз-

вития автобусного рынка. Но если

заработает программа обновления

муниципальных автобусных парков с

участием бюджета, то эта цифра мо-

жет быть увеличена.

УтилизацияВ 2011 году предполагается запу-

стить эксперимент по утилизации гру-

зовиков КамАЗ в ограниченном чис-

ле регионов – Республике Татарстан,

Москве и Санкт-Петербурге, возмож-

но еще в каком-либо центральном

регионе. Объем утилизации – около

3000 автомобилей, или 10% объема

реализации. Прием и хранение воз-

лагаются на дилера, утилизация – на

«Ремдизель». Возраст автомобилей

будет определен, скорее всего, 20-ю

годами и старше, но автомобиль дол-

жен прийти к дилеру своим ходом.

Утилизационную премию «КАМАЗ»

сможет предложить в пределах ди-

лерской скидки, т. е. 8–10% от цены,

причем премию разделят дилер и по-

купатель. Никаких инвестиционных

затрат «КАМАЗ» не понесет. В зада-

чу этой программы будет входить не

удовлетворение спроса, а отработка

механизма утилизации. Сергей Ко-

гогин особо подчеркнул, что будет

выступать в переговорах от лица

холдинга «Ростехнологии−Авто», и

приобретателем пакета акций будет

именно госкорпорация «Ростехноло-

гии», а не «КАМАЗ».

На пресс-конференции косну-

лись также негативных послед-

ствий от вступления России в

ВТО, а именно – отмены высоких

заградительных пошлин на ввоз

подержанных грузовиков. Сергей

Когогин назвал это попыткой пре-

вратить Россию в свалку поде-

ржанных автомобилей. Остается

надежда на то, что в рамках ВТО

существуют процедуры техниче-

ского характера для создания пре-

пятствий к ввозу б/у-иномарок.

Сергей Когогин родился 16 ноября 1957 г. в селе Большие Ключи Зеленодоль-ского района Татарской АССР. В 1982 г. окончил физический факультет Казанского государственного университета, в 1988 г. – Банковскую школу. Имеет степень кан-дидата экономических наук. Трудовую дея-тельность начал фрезеровщиком на Казан-ском машиностроительном заводе. После окончания вуза прошел путь от инженера до директора Зеленодольского машинострои-тельного завода. В 1994–1999 гг. – глава администрации Зеленодольского района. В 1999–2002 гг. – заместитель премьер-министра, министр экономики и промыш-ленности Республики Татарстан. С 1999 г. – член совета директоров «КАМАЗа». С 2002 г. – генеральный директор «КАМАЗа». Депутат госсовета Республики Татарстан.

«Вступлению в ВТО мы особо не радуемся, учитывая, что «КАМАЗ» последнее время много инвестировал в агрегатную базу, и у нас растет себестоимость. То же самое касается наших партнеров по инвестициям, все мы рассчитывали на несколько иной сценарий развития событий»

Фото –

Дмитрий Малянов

http://www.premiya.ru

http://www.premiya.ru


новости

В нашем журнале новая актуальная рубрика!Борьба с коррупцией - приоритетная задача

власти, от решения которой зависит и наша

жизнь, жизнь наших детей!

Вам не безразлична судьба государства и от-

расли?

Вы стали свидетелем или знаете о фактах кор-

рупции на самом разном уровне?

Не надо молчать и закрывать на это глаза!

Напишите в редакцию журнала «Эксперт.

Транспорт» и тысячи читателей узнают об этом

в нашей новой рубрике «Я против коррупции».

Будем бороться с вороватыми чиновниками со-

обща, ведь вместе мы можем многое!

Приглашение в Пловдив26 сентября – 1 октября 2011 года в Пловдиве

(Болгария) пройдет 67-я Международная тех-

ническая ярмарка ITF-2011. Экспозиции:

- Aquatech – технология и управление водными

ресурсами;

- Autotech – автосервисное и транспортное

оборудование;

- Eltech – электроника и электротехника;

- Eneco – энергетика и окружающая среда;

- Infotech – информационные технологии;

- Machine Building – машиностроение;

- Stroytech – строительство и архитектура;

- Chemical Industry – химия;

- Motor Show – Plovdiv – мотошоу – Пловдив;

- Boats & Sports Expo – яхты и спортинвентарь.

«Содружество» начинает строительство портового комплексаГК «Содружество» начала строительство нового портового комплекса в Калининграде.

Завершение проекта стоимостью $430 млн запланировано на 2013 год.

Объект будет включать глубоководный портовый терминал и соевый маслоэкстракционный завод. Группа

компаний «Содружество» уже инвестировала более $600 миллионов в развитие инфраструктуры порта и

производственные мощности в Калининграде с 2001 года.

Новый специализированный портовый комплекс был спроектирован таким образом, чтобы обеспечить

импорт и экспорт любой сельскохозяйственной продукции и растительных масел. Он будет состоять из

трех причалов, позволяющих принимать ко-

рабли с тоннажем до 50 000 метрических

тонн, нового железнодорожного терминала

с пропускной способностью 5 000 000 тонн

ежегодно и дополнительного объема склад-

ских помещений для хранения 160 000 тонн

зерна, 184 000 тонн сухих крупногабаритных

грузов и 30 000 тонн растительных масел.

Новый завод добавит 5000 тонн ежедневного

объема производства к существующей про-

изводственной мощности группы «Содруже-

ство» в Калининграде в 3300 тонн.

STS Logistics открыла второе европейское представительство в ГерманииПоследние годы Россия значительно увеличила свой товарооборот с Германией, которая считается одним из основных ее

внешнеторговых партнеров. В основном – это оборудование, запасные части, автомобили, производственные линии, про-

дукты питания и пищевые добавки. Данное обстоятельство напрямую отражается и на увеличении грузопотока, а значит – и

требованиях рынка по оказанию широкого спектра логистических услуг.

Европейский логистический рынок давно является зоной присутствия STS Logistics, которая около 10 лет имеет свой офис в

Нидерландах. В этом году совет директоров компании принял решение об открытии официального представительства компа-

нии в Германии. К исполнению обязанностей руководителя офиса STS Logistics в Германии приступил Аркадий Разин, который

имеет опыт работы в компаниях «Союзтранзит», Multimodal Transport Equipment GmbH и TIS Logistic GmbH.

Совет директоров компании определил три основных направления деятельности своего немецкого представительства. Во-

первых, это работа в интересах западных дистрибуторов и производителей, для которых российский рынок товародвижения

вообще не знаком, но есть в нем большая потребность. Во-вторых, давние европейские клиенты STS Logistics, представлен-

ные в России. В-третьих, западные экспедиторские компании, для клиентов которых нужен комплекс услуг по территории

России и стран СНГ. Они активно ищут гарантированного российского партнера, способного взять на себя ответственность за

качественное оказание услуг на одном из значительных участков всей товаропроводящей цепи.

По мнению генерального директора STS Logistics Рустама Юлдашева, компания, имея широкий и сбалансированный портфель

услуг (в том числе брокерских) и широчайшую географию присутствия в России и странах СНГ, в состоянии предложить своим

европейским клиентам наиболее оптимальные логистические решения в различных областях экономики.

BMW догнал и перегнал LexusДепартамент андеррайтинга компании «АльфаСтрахование»

подготовил статистику самых угоняемых автомобилей по ито-

гам 2010 года среди автомобилей, застрахованных компани-

ей по программе КАСКО.

В Москве и МО лидером рейтинга стал автомобиль BMW

X6. По сравнению с 2009 годом популярность этой модели

у угонщиков выросла: тогда этот автомобиль занимал лишь

четвертую строчку рейтинга, лидерами которого являлись

Lexus GS4 и Lexus IS. Частота угонов BMW X6 в 2010 году

составила 2,69%.

На втором месте рейтинга – Mitsubishi Outlander, отставший

от лидера по количеству угонов на десятую долю процента.

Также в 2010 году симпатии столичных автоугонщиков вновь

получили Toyota Camry и BMW 5 серии. Это может быть вы-

звано популярностью данных моделей и высокой стоимостью

автозапчастей.

Замыкает пятерку столичного рейтинга Honda CR-V.

В регионах России самыми угоняемыми автомобилями стали:

BMW 5 серии, BMW 3 серии, BMW X5 и Toyota Land Cruiser.

«Соллерс» попрощался с FiatКомпания «Соллерс» прекратила сотрудничество с Fiat и

нашла себе нового партнера: уже подписан меморандум

о создании СП с компанией Ford.

В 2006 году производитель УАЗов стал заниматься дис-

трибуцией Fiat в России, наладил сборку итальянских

машин на двух производственных площадках. В 2008

году производство началось с 10% локализации, а уже

через год она достигла 30–40% (в зависимости от мо-

дели). Год назад «Соллерс» и Fiat подписали меморан-

дум о создании предприятия, способного производить

до полумиллиона Fiat и Chrysler в год, в том числе и на

экспорт. Стоимость проекта – 2,4 млрд евро. Речь шла

о строительстве нового современного автомобильного

завода полного цикла, с созданием рабочих мест не

только в его цехах, но и на предприятиях-смежниках.

Но это предприятие не увенчалось успехом.

Самые «злые» машины компании IvecoКомпания Iveco на 28-й Международной выставке Samoter

(2–6 марта 2011 года, Верона) представила продукцию марок

Iveco, Astra, Case New Holland и FPT Industrial.

Модель Iveco Trakker была представлена: тягачом

AD720T50T/P 6x4 с автоматизированной 16-ступенча-

той трансмиссией Eurotronic, шасси AD380T45W 6x6 и

AD410T45 8х4. Последние две машины укомплектованы

механической 16-ступенчатой коробкой передач. Внедо-

рожный фургон Ecodaily 55S17W 4x4 представлен в ис-

полнении с опрокидывающимся кузовом от Onnicar. Кроме

этого, на выставке можно было увидеть шасси Ecodaily 35S17W 4x4 с двойной кабиной, а на стенде New

Holland – автомобиль Ecodaily 35C14K 4x2 с электродвигателем от компании Cantoni. В среднем сегменте

Iveco представил модель Eurocargo 4x4 ML150E25WS.

Astra показала модель самосвала ADT30 6х6 с грузоподъемностью 36 т и тяжелый самосвал RD40 4х2.

Были представлены две машины серии HD8, одна из которых представляет собой шасси, а на другую уста-

новлена бетономешалка.

Группа «АльфаСтрахование» купила СК «Москва»Группа «АльфаСтрахование» завершила сделку по покупке 100% акций СК «Москва», дочерней компании «Аэрофлот

– российские авиалинии». Это второе крупное приобретение «АльфаСтрахования»: в 2010 году в состав группы вошла

страховая группа «Авикос-Афес».

Страховая компания «Москва» обладает богатым опытом в области обеспечения страховой защиты на рынке авиацион-

ного страхования. Основным видом ее деятельности является оказание страховых услуг «Аэрофлот – российские авиа-

линии», включая страхование ответственности авиакомпании, ее воздушных судов, а также других рисков, связанных с

авиационной деятельностью. Сюда же входит страхование ответственности перед пассажирами и владельцами грузов,

страхование членов экипажа от несчастных случаев и другие. Основу бизнеса СК «Москва» составляет портфель по

страхованию «Аэрофлота» и его дочерних структур.

«Авиастрахование как наиболее динамично растущий сегмент рынка является одним из приоритетных направлений развития

компании: если на 2009 год с учетом покупки «Авикос-Афес» группа занимала 14% рынка, то после приобретения СК «Мо-

сква» доля группы возрастет до 23%», – отмечает Владимир Скворцов, генеральный директор компании «АльфаСтрахование».

Фото –

IvecoФ

ото

– «

Содр

ужес

тво»



На российском рынке компания

«Рено Тракс» присутствует почти

20 лет. До 2004 года в Москве ра-

ботало представительство, а затем

был открыт российский филиал

«Рено Тракс Восток».

Решение осваивать российский рынок пришло не случайноИменно в это время, в 1992 году,

начала создаваться рыночная эко-

номика. Потребность в европей-

ских грузовиках существовала и

раньше, но до этого только госу-

дарство решало, кого из произво-

дителей выбрать. А в новой России

рынок стал открытым. Вот тогда

компания «Рено Тракс» увидела

потенциал в стране, занимающей

одну шестую часть суши.

Исторически сложилось так, что

в России было очень мало тягачей.

Даже в советские времена страна

закупала тягачи за рубежом. Имен-

но потому компания «Рено Тракс»

решила развивать данное направ-

ление.

Сначала существовало пред-

ставительство, которое занима-

лось только доставкой техники и

запчастей с французского склада.

Но для того чтобы совершать опе-

рации в российской валюте, быть

ближе к клиентам и лучше обслу-

живать дилеров, в 2004 году было

принято решение открыть филиал,

обладающий гораздо большими

возможностями.

На данный момент у компании

25 дилеров, три сервисных центра,

которые находятся на территории

трех государств: России, Беларуси

и Казахстана. «Рено Тракс Восток»

отвечает за эти направления.

Завод Закладка первого камня завода

произошла 15 октября 2007 года.

В январе 2009 завод был открыт, а

летом началось пробное производ-

ство «Рено Тракс». В течение года

шел пусконаладочный процесс,

и только летом 2010 года стали

размещаться регулярные коммер-

ческие заказы, так как в посткри-

зисные 2009-й и первую половину

2010-го компания продавала техни-

ку, которая была на складе.

В настоящее время завод наби-

рает обороты. Вначале осущест-

влялась сборка одной машины в

день, сейчас собираются три ма-

шины, к концу года планируется

увеличить их количество до девяти

и со следующего года – до 12 ма-

шин в день. Но это еще не полное

производство. Через несколько

лет, когда завод заработает в пол-

ную силу, в день будет собираться

порядка 20 машин.

Компании удалось уложиться в

изначальный график. Завод был

построен в короткие сроки и от-

крыт, несмотря на кризис в стране.

Большую помощь в этом оказала

администрация Калужской области.

Подготовка кадровСейчас на заводе работает по-

рядка 200 человек, а должно – око-

ло тысячи. В настоящее время идет

процесс набора и подготовки персо-

нала. Компания столкнулась с тем,

что не так легко найти необходимое

количество хороших мастеров. По-

этому существует программа подго-

товки квалифицированных кадров,

мастеров возят за рубеж на обуче-

ние. И не потому, что в России не го-

товят хороших специалистов, просто

специфика другая. Зачастую люди

подкованы теоретически. Они обла-

дают знаниями, которые не нужны

им в каждодневной работе. Каждое

производство имеет собственную

специфику, поэтому здесь требуют-

ся практические навыки.

Большие планы Renault Trucks«Рено Тракс Восток» планирует занять 12% рынка тягачейЛюдмила Ягуткина

В 2009 и 2010 гг. автомобиль Renault Kerax удостаивался звания лучшего ав-томобиля года в России по версии МАФ в сегменте особо тяжелого класса с полной массой более 33 тонн. На шасси Renault Kerax строятся самосвалы, автобетоносмесители и другая строительная и специальная техника.

Все

фот

о –

«Ре

но Т

ракс

Вос

ток»


Модельный рядВ настоящее время на заводе

в Калуге «Рено Тракс» выпускает

два вида тягачей. Первый – Renault

Premium Route с колесной форму-

лой 4 на 2, который используется

для дальних междугородных и меж-

дународных перевозок. В том чис-

ле выпускается известная на про-

фессиональном рынке и наиболее

популярная в России модификация

– «Рено Восток 3». Особенность

этой модели в том, что она макси-

мально адаптирована к российско-

му климату. Этому способствуют

автономный обогреватель, допол-

нительная термоизоляция, подо-

грев топливных фильтров и стекла,

термоизоляция топливопроводов и

многое другое. Машина работает

при температуре минус 40 граду-

сов и ниже. Есть стальная защита

картера и все, что нужно для рабо-

ты в наших условиях. Но нет ничего

лишнего, и это позволяет миними-

зировать себестоимость.

Второй тягач – Renault Premium

Lander с колесной формулой 6 на

4. Он используется в основном в

качестве строительного тягача,

но подходит и для перевозки тя-

желых грузов по плохим дорогам.

А поскольку плохих дорог нам не

занимать, эта машина может быть

использована как транспортный

тягач.

На заводе в Калуге произво-

дятся также шасси Renault Kerax

6 на 4, на которые можно поста-

вить самосвал, бетономешалку

либо подъемный кран. Это наи-

более востребованные шасси, ко-

торые используются в основном в

строительной и горнодобывающей

индустрии. 6 на 4 – самая распро-

страненная модификация. Такая

машина отличается исключительно

хорошей проходимостью и высо-

кой степенью надежности, высо-

кий клиренс (дорожный просвет)

позволяет преодолевать довольно

значительные препятствия. Она

экономична по расходу топлива и

выдерживает самые жесткие усло-

вия эксплуатации. Данная модель

прекрасно зарекомендовала себя

в Северной и Центральной Афри-

ке, в Юго-Восточной Азии, Латин-

ской Америке, то есть в местах, где

условия не самые легкие. Поэтому

было решено, что Renault Kerax

будет производиться и в России.

Сейчас на шасси ставят в основ-

ном самосвальные кузова, в пла-

нах – бетономешалки. Дальше – по

потребностям клиента. Если клиент

поставит определенные задачи,

можно построить все что угодно,

вплоть до подъемного крана.

Планы и рынокВ данный момент рассматрива-

ются два проекта – производство

Renault Kerax 8 на 4 и среднетон-

нажного грузовика Renault Midlum 4

на 2. Компания выиграла несколько

тендеров, один из которых – постав-

ка машин для «X5 Ритейл Групп»,

остановившей свой выбор на про-

дукции «Рено Тракс» благодаря ка-

честву и надежности машин.

Грузовой автомобиль Renault

Midlum оснащен двигателем DXi7

мощностью 240 л. с. Полная масса

автомобиля – 18 тонн. Все Midlum

адаптированы для работы в зим-

них условиях, что обеспечивает

водителю максимальный комфорт.

Широкий обзор кабины и система

дополнительных зеркал позволяют

лучше ориентироваться в плотном

городском движении. Установлен-

ный изотермический кузов с ги-

дробортом оптимально подходит

для перевозки продуктов питания в

городских условиях. Поставка 234

машин подтверждает намерения

компании увеличить свою долю

рынка до 12% к 2013 году среди за-

рубежных марок.

Видно, что машины востребо-

ванны, но таможенная пошлина на

них довольно высока – 25%. Есте-

ственно, это делает их поставки

экономически менее выгодными. А

для того чтобы победить в тендере,

надо опускаться в цене. Повысить

прибыль и дать возможность выи-

грать тендер помогло бы производ-

ство таких машин в Калуге.

В сегменте тягачей доля рынка

компании около 10%. В сегменте

строительной техники продажи не

столь высоки, средняя доля рынка

«Рено Тракс Восток» колеблется

здесь от 6 до 7%. И задача, которая

стоит перед компанией, – через не-

сколько лет занять 12% рынка.

В настоящее время завод «Рено Тракс» в Калуге выпускает два вида тягачей: Renault Premium Route с колесной формулой 4x2, ко-торый используется для дальних междугород-ных и международных перевозок, и Renault Premium Lander с колесной формулой 6x4


лизинг

Как взять самолет в лизингГосударственная программа лизинга аэропортовой техникиВладимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании

Рынок авиационной техники в

России сегодня достаточно устой-

чив. Заметно укрепились как игро-

ки, так и финансовые механизмы,

способствующие поддержанию

авиационной промышленности и

стимулированию спроса на ее про-

дукты. В то же время российские

региональные и местные аэропор-

ты испытывают множество про-

блем, тормозящих их развитие.

Среди этих проблем выделяются:

физический и моральный износ аэ-

родромных сооружений и объектов

инфраструктуры, отсутствие не-

обходимого количества аэродром-

ной спецтехники, острый дефицит

средств для модернизации назем-

ной инфраструктуры аэропорта и

приобретения оборудования вза-

мен изношенного.

На настоящий момент в Россий-

ской Федерации зарегистрировано

328 аэродромов, из которых аэро-

портовую деятельность с обслу-

живанием пассажиров ведут 113

авиапредприятий.

Для развития аэропорт нужда-

ется в новой технике и оборудова-

нии. Чтобы оценить величину по-

требности различных аэропортов

в необходимой технике, необходи-

мо разделить их по масштабам об-

служиваемого пассажиропотока.

При этом для каждой группы аэро-

портов характерны определенные

показатели износа имеющегося

технологического оборудования

и спецтехники. Таким образом,

аэропорты можно разделить на

шесть групп.

Анализ финансового состояния

аэропортов с пассажиропотоком

менее 350 тыс. в год показыва-

ет, что именно в таких аэропор-

тах отмечается наибольший, до

85%, износ основных средств. А

ведь создание соответствующей

аэропортовой инфраструктуры

способствует привлечению авиа-

компаний, увеличению регулярных

рейсов, а следовательно – увели-

чению пассажиропотока и доходов

аэропорта.

В таких ситуациях наиболее

удобным и выгодным инструмен-

том привлечения финансирования

является лизинг. Лизинг – очевид-

ный и эффективный элемент про-

даж отечественных и иностранных

самолетов, стоимость которых

составляет многие десятки мил-

лионов долларов за единицу. Это

необходимый механизм приобре-

тения аэропортового и аэронави-

гационного оборудования для рос-

сийских аэропортов, в том числе

для тех, которые остро нуждаются

в инвестициях.

Мировая практика финансиро-

вания продаж авиационной техники

и оборудования основана на широ-

ком использовании финансовых

механизмов, доля которых состав-

ляет 65–80% для новой авиатехни-

ки ведущих авиапроизводителей, а

с учетом кредитов, привлекаемых

непосредственно авиакомпаниями,

– 80–90%.

Лизинг является очень выгодным

решением не только для компа-

ний, уверенно чувствующих себя

на рынке, но и в первую очередь

для тех аэропортов и авиационных

предприятий, которые испытывают

дефицит финансирования и слож-

ности с развитием и привлечением

перевозчиков.

Используя лизинговый меха-

низм для обновления основных

фондов, авиапредприятия суще-

ственно снижают нагрузку на ин-

вестиционный бюджет, а коммер-

ческое использование имущества,

полученного в лизинг, позволяет

регулярно выплачивать лизинго-

вые платежи.

Сейчас можно утверждать, что

в России есть как система ли-

зинга, представленная сильными

компаниями, в том числе с госу-

дарственным участием, так и си-

стема государственной поддерж-

ки лизинга.

Лизинговых компаний, специали-

зирующихся на работе с регио-

нальными аэропортами, на рынке

немного. Среди них стоит отметить

Государственную транспортную лизинговую компанию («ГТЛК»).

«ГТЛК» занимается не только ли-

зингом авиационной техники, но и

работает с региональными авиа-

предприятиями, предлагая различ-

ные варианты развития и увеличе-

ния пассажиропотока.

По оценке специалистов «ГТЛК»

и поставщиков оборудования, на

технологическое перевооружение

108 аэропортов до 2015 года по-

требуется 38 858 млн рублей.

Для выполнения основного тре-

бования к аэропортовой деятель-

ности – обеспечения безопасности

и регулярности полетов – аэропор-

ты жестко регламентированы в ча-

сти количественного и качествен-

ного состава основных средств,

а также персонала авиационного

предприятия.

Аэропорты, не отвечающие в

полной мере современным требо-

ваниям к составу наземной инфра-

структуры, не имеют технических

и технологических возможностей

по приему и обслуживанию совре-

менных воздушных судов, а также

по обслуживанию пассажиров.

В результате у такого аэропорта

отсутствует возможность привле-

чения авиакомпаний для наращи-

вания числа самолетовылетов и

пассажиропотока и, как следствие,

повышения доходов от основной

деятельности.

Убыточные аэропорты, испыты-

вающие трудности с коммерческой

загрузкой, можно разделить на две

группы.

Аэропорты из первой группы в

большинстве своем являются со-

циально значимыми объектами

транспортной инфраструктуры

малонаселенных регионов России.

Перспективы резкого роста потен-

циальных потребителей авиауслуг

в них отсутствуют.

Аэропорты из второй группы

по большей части представляют

Вид аэропорта Пассажиропоток Кол-во % износа

Центральный узловой Более 5 млн 4 22

Региональный узловой От 1 млн до 5 млн 13 30

Региональный средний От 350 тыс. до 1 млн 26 35

Региональный малый От 100 до 350 тыс. 22 40

Местный До 100 тыс. 41 65

Местный без регулярного

потока7 85

Источник: Государственная транспортная лизинговая компания (ГКЛС)

Таблица 1. Аэропорты по масштабам обслуживаемого пассажиропотока

Инфраструктура аэропортов с пассажиропотоком менее 350 тыс.

Источник: Airports International, май 2010


альтернативный вид транспор-

та в регионе. Востребованность

в авиасообщении в этом случае

определяется исключительно

стоимостными показателями авиа-

услуги и деловой активностью в

регионе.

Транспортная доступность, на-

личие инфраструктуры являются

основой развития любой терри-

тории, поэтому регионы считают

эту сферу в той или иной степени

приоритетной. Влияние одного из

основных сдерживающих факто-

ров на модернизацию аэропортов

– дефицит финансирования как ре-

гионов, так и самих аэропортов, –

возможно снизить за счет участия в

программах лизинга. В первую оче-

редь в тех программах, которые на-

правлены на решение именно этих

конкретных вопросов развития.

Конкуренция между авиакомпа-

ниями на традиционных маршру-

тах, связывающих крупные регио-

нальные центры с центральными

узловыми аэропортами, достаточно

высока. Для увеличения собствен-

ной доли рынка и эффективности

использования парка воздушных

судов авиаперевозчики вынужде-

ны расширять свою маршрутную

сеть за счет региональных и мест-

ных перевозок. Привлекательность

аэропорта для авиаперевозчика

определяется комплексом фак-

торов. Основной из них – способ-

ность аэропорта качественно

принимать и обслуживать совре-

менные воздушные суда и обеспе-

чивать комплексную безопасность.

Без наличия парка спецтехники,

предназначенной для всесезонно-

го содержания взлетно-посадочной

полосы, технического и технологи-

ческого обслуживания воздушного

судна, пассажиров и багажа, не-

возможно предложить авиаком-

паниям конкурентные условия по

срокам и стоимости обслуживания

воздушного судна, пассажиров и

грузов. Как следствие, привлека-

тельность аэропорта как нового

партнера для авиакомпании резко

снижается.

В соответствии с ФЦП «Разви-

тие транспортной системы России

(2010–2015 годы)» планируется:

- выполнение комплекса взаи-

мосвязанных мероприятий по

строительству и реконструкции

108 аэропортовых объектов в: 19

внутрироссийских узловых аэро-

портах; 80 региональных и мест-

ных аэропортах; 9 международных

узловых аэропортах;

- обновление парка воздушных

судов;

- обновления материальной базы

учебных заведений и центров под-

готовки персонала гражданской

авиации.

Отраслевая программа модерни-

зации основных средств аэропор-

тов позволит государству сохра-

нить и развить базовую опорную

сеть аэропортов и создать благо-

приятные условия для авиакомпа-

ний по расширению своей марш-

рутной сети.

Оживление на рынке авиапере-

возок позволит аэропортам уве-

личить коммерческую загрузку и

повысить доход от основной дея-

тельности.

Соответствие аэропортов совре-

менным сертификационным требо-

ваниям, повышение безопасности

и бесперебойности полетов, спо-

собность принимать современные

воздушные суда повышают привле-

кательность не только аэропортов,

но и регионов в целом.

Преимущество лизинга состоит

в том, что предприятие имеет воз-

можность оплачивать лизинговые

платежи непосредственно из тех

средств, которые ему удалось сэ-

кономить или заработать благо-

даря использованию предмета ли-

зинга.

Вместе с тем лизинг дает пред-

приятиям ряд дополнительных пре-

имуществ. Эти преимущества не-

обходимо рассмотреть подробнее.

Законодательные и практические преимущества лизингаМожно выделить следующие

практические преимущества ли-

зинга, обусловленные его нор-

мативной базой и практикой

применения этого финансового

инструмента.

Лизинговая сделка для лизинго-

получателя не требует немедленно-

го начала оплаты лизинговых плате-

жей до срока ввода оборудования в

эксплуатацию. При использовании

же обычного кредита предприятия

должны до срока ввода в эксплуа-

тацию закупаемого оборудования

оплачивать ежемесячно проценты

за использование кредита и само

тело кредита за счет собственных

средств.

Контракт по лизингу оформить

гораздо проще, чем получить кре-

дит в банке. При выдаче кредита, в

отличие от лизинга, банки, как пра-

вило, требуют залог имущества,

покупаемого на эти кредитные ре-

сурсы. Часто банки требуют предо-

ставления дополнительного залога.

В случае лизинговой сделки обору-

дование в залог не передается, так

как до полной выплаты лизинговых

платежей собственником оборудо-

вания является сама лизинговая

компания.

Отношение суммы лизинга к

имеющимся активам заемщика

может составлять 1 к 1 или 1 к 2.

При банковском кредите это соот-

ношение обычно не менее чем 1 к

3. Лизинг может быть предоставлен

и тем предприятиям, у которых еще

нет собственной техники, посколь-

ку они работают на арендованных

машинах.

Лизинговое соглашение более

гибкое, чем кредитное. Кредит

всегда предполагает ограниченные

сроки и размеры погашения. При

лизинге арендатор может рассчи-

тывать поступление своих доходов

и выработать с арендодателем

соответствующую, удобную для

него схему финансирования. По-

гашение может осуществляться из

средств, поступающих от оказания

услуг, произведенных на уже экс-

плуатируемой технике, взятой в

лизинг.

Предприятие-лизингополучатель

не замораживает свой оборотный ка-

питал и в то же время получает обо-

рудование ведущих отечественных

и зарубежных производителей. Тех-

ника, полученная в лизинг, не только

окупает сама себя, но и позволяет

значительно увеличить доходы.

За счет ускоренного начисле-

ния амортизации (применяется

максимальный коэффициент 3, в

соответствии со статьей 257 НК)

у предприятий появляется возмож-

ность расширения производствен-

ных мощностей, то есть за счет

оптимизации налогообложения ли-

зингополучателя высвобождаются

средства для вложения в другие

виды активов, что способствует

стабильности финансовых планов

предприятий и ускорению про-

цесса переоснащения основных

фондов.

Поставляемое оборудование Всего до 2015 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Аэродромная спецтехника 22 357 2198 3077 3517 4303 4518 4744

Аэропортовое оборудование 7718 768 807 1269 1332 1728 1814

Инженерное оборудование 3633 450 517 595 684 787 600

Светосигнальное оборудование 2750 200 320 450 540 620 620

Оборудование для склада ГСМ 2400 240 360 360 480 480 480

Итого: 38 858 3856 5081 6191 7339 8133 8258

Источник: ГКЛС

Таблица 2. Объем необходимого финансирования для перевооружения 108 аэропортов до 2015 года, млн руб.

Таблица 3. Аэропорты, испытывающие трудности с коммерческой загрузкой

Группа Вид аэропортаОжидаемый результат после введе-

ния программы льготного лизинга

Аэропорты с естественны-

ми ограниченными возмож-

ностями по наращиванию

пассажиропотока и грузо-

потока

Дотационный

Соответствие аэропортов современ-

ным сертификационным требованиям

Повышение безопасности и беспере-

бойности полетов

Способность аэропорта принимать

современные воздушные суда

Аэропорты, имеющие есте-

ственную возможность по

наращиванию пассажиро-

потока и грузопотока

Временно до-

тационный

Соответствие аэропортов современ-

ным сертификационным требованиям

Повышение безопасности и беспере-

бойности полетов

Создание предпосылок для привле-

чения авиакомпаний и наращивания

пассажиропотока


Таблица 4. Отечественный и импортный транспорт и оборудование в аэропортах

Назначение спецтранспорта и

оборудования

Центральный узловой

аэропорт

Региональный узловой

аэропорт

Региональный

аэропорт

Местный аэропорт

Отеч. Импорт. Отеч. Импорт. Отеч. Импорт. Отеч. Импорт.

Обслуживание взлетно-

посадочной полосы

0 100% 10% 90% 75% 25% 100% 0

Обслуживание воздушного судна 0 100% 10% 90% 80% 20% 90% 10%

Обслуживание пассажиров 0 100% 30% 70% 90% 10% 100% 0

Обработка багажа 5% 95% 20% 80% 55% 45% 100% 0

Аварийно-спасат. служба 10% 90% 80% 20% 100% 0 100% 0

Авиатопливозаправка 15% 85% 80% 20% 90% 10% 100% 0

Технологический транспорт 5% 95% 70% 30% 100% 0 100% 0

Информационное 0 100% 0 100% 0 100% 50% 50%

Досмотровое 0 100% 0 100% 0 100% 20% 80%

Прочее технологическое 5% 95% 40% 60% 80% 20% 90% 10%



лизинг

Налоговые преимущества при лизингеОсновные преимущества

лизинга для предприятий-

лизингополучателей определены

законом «О финансовой аренде

(лизинге)» от 29.10.1998 г. № 164

ФЗ в редакции Федерального зако-

на от 29.01.02 № 10-ФЗ и заключа-

ются в следующем.

Лизингополучателю разрешено

относить лизинговые платежи к

расходам, связанным с производ-

ством и (или) реализацией.

В настоящее время налогопла-

тельщики уменьшают полученные

доходы на сумму произведенных

расходов, за исключением рас-

ходов, указанных в статье 270 НК.

Так, к примеру, налогоплательщик,

в соответствии со статьей 270, не

имеет права относить на расходы,

учитываемые при налогообложе-

нии, расходы по приобретению и

(или) созданию амортизируемого

имущества.

Закон «О финансовой аренде

(лизинге)» расширяет перечень за-

трат, включаемых в расходы, свя-

занные с производством и (или)

реализацией, так как под лизинго-

выми платежами понимается общая

сумма платежей по договору лизин-

га, в которую входят:

- затраты лизингодателя, связан-

ные с приобретением и передачей

предмета лизинга лизингополуча-

телю;

- затраты, связанные с оказани-

ем других предусмотренных дого-

вором лизинга услуг, а также доход

лизингодателя.

Таким образом, лизингополуча-

тель уменьшает на сумму лизинго-

вых платежей налогооблагаемую

базу по налогу на прибыль.

Право ускоренной амортизации

при лизинге позволяет осуществить

эту экономию в три раза быстрее (в

соответствии с максимально до-

пустимым коэффициентом уско-

рения), чем при обычном режиме

амортизации. Благодаря этому ли-

зингополучатель экономит еще и на

временной стоимости денег. Выгод-

нее сэкономить максимальную сум-

му налоговых платежей в течение,

например, трех лет, чем в течение

нормативного срока амортизации

имущества (например, 9 лет).

Лизинговые платежи содержат

в себе налог на добавленную стои-

мость, который в дальнейшем пред-

приятие сможет зачесть из бюдже-

та. При лизинге НДС начисляется

на всю сумму лизинговых платежей,

которые включают в себя и стои-

мость имущества, и процентные

платежи, и могут включать также

другие платежи (стоимость страхов-

ки, поставки, сервисного обслужи-

вания). При кредите НДС включен

только в стоимость приобретаемой

техники. Соответственно, меньшая

сумма может быть принята к зачету.

Если предприятие имеет доста-

точную величину налогов, подле-

жащих зачислению в федеральный

бюджет, то появляется возмож-

ность зачитывать НДС, уплаченный

в составе лизинговых платежей,

быстро и в полном объеме. Таким

образом, реальные расходы пред-

приятия лизингополучателя будут

сокращаться. Это можно считать

существенным преимуществом ли-

зинга по сравнению с кредитом.

Экономия на налоге на иму-

щество достигается за счет двух

факторов. При лизинге имущество

обычно учитывается на балансе

лизингодателя, соответственно,

лизингодатель оплачивает и налог

на имущество. Налог на имущество

является региональным налогом,

его ставка отличается в различных

регионах. Если ставка налога на

имущество в регионе лизингополу-

чателя выше, чем в регионе лизин-

годателя, то это создает налоговую

экономию для лизингодателя.

Во-вторых, за счет ускоренной

амортизации предмета лизинга воз-

никает возможность существенно

сократить налоговую базу по на-

логу на имущество. При этом необ-

ходимо учитывать, что право приме-

нения коэффициента ускоренной

амортизации при лизинге движи-

мого имущества существует только

при начислении амортизационных

отчислений методом уменьшаемо-

го остатка (согласно пункту 19 ПБУ

6/01 и пункту 54 Методических

указаний по бухгалтерскому учету

основных средств).

Региональные налоговые льготы.

В большинстве субъектов Россий-

ской Федерации на лизинг и лизин-

гополучателей распространяются

различные налоговые льготы, в

соответствии с региональным зако-

нодательством. В каждом регионе

необходимо уточнять наличие таких

льгот в соответствии с актуальным

региональным законодательством.

В некоторых регионах (например,

Москва, Тюмень) лизингополучате-

ли имеют возможность получить из

бюджета безвозмездную субсидию

в размере до 2/3 процентной ставки

по лизинговым платежам.

Преимущества сотрудничества с лизинговой компаниейОтдельно стоит остановиться

на тех преимуществах, которые

лизингополучатель приобретает

от сотрудничества с лизинговой

компании, и которые недоступны

в случае кредитования. В том слу-

чае, когда предприятие использует

кредит банка для приобретения

основных средств, оно сталкивает-

ся с массой проблем, связанных с

приобретением, доставкой, монта-

жом, страхованием оборудования,

и других непредвиденных проблем.

Предприятие вынуждено решать

эти проблемы самостоятельно и, к

сожалению, зачастую непрофесси-

онально, поскольку приобретение

основных средств для любого пред-

приятия является достаточно ред-

кой операцией и не входит в круг

профессиональной деятельности.

В связи с непрофессионально-

стью работников предприятий в

вопросах приобретения основных

средств возникают риски потерь и

убытков, связанных с недобросо-

вестностью продавца, перевозчика,

монтажной организации, а также

обычные страховые риски.

Преимущества для предприятия

в сотрудничестве с лизинговой

компанией состоят в том, что лизин-

говая компания является профес-

сиональным покупателем основных

средств, посредником среди всех

субъектов – участников лизинговой

сделки: банком, продавцом пред-

мета лизинга, перевозчиком, та-

моженными органами, страховыми

компаниями, а также является про-

фессиональным экспертом в отно-

шениях с налоговыми органами.

Результатом работы лизинговой

компании для предприятия является

исключение вышеперечисленных

рисков, а также дополнительное

сокращение расходов и убытков, в

частности:

- лизинговая компания, как пра-

вило, добивается от продавца наи-

больших скидок – это является

общемировой практикой;

- при закупке оборудования ли-

зинговая компания использует

100% надежные финансовые схемы

(аккредитивы, встречные гарантии),

исключающие риски недобросо-

вестности продавца и перевозчика;

- лизинговая компания опти-

мальным образом страхует основ-

ные средства, исключая таким

образом обычные риски и доби-

ваясь от страховых компаний наи-

лучших условий, – это общемиро-

вая практика;

- лизинговая компания имеет воз-

можность постоянно сотрудничать

с надежными таможенными броке-

рами, что сокращает издержки и

сроки таможенной очистки предме-

та лизинга;

- лизинговая компания защищает

интересы лизингополучателя перед

всеми субъектами рынка, включая и

государство.

В частности, лизинговая компа-

ния, имея опыт споров и арбитра-

жей с налоговой инспекцией, обя-

зательно возвращает из бюджета

НДС, уплаченный поставщику или

на таможне. Рядовое предприятие

далеко не всегда рискует пускаться

в споры и тяжбы с налоговой ин-

спекцией.

Лизинг – эффективный элемент продаж отечественных и иностранных самолетов, стоимость которых составляет десятки миллионов долларов за единицу

Фото –

архив

http://www.rusline.aero


лизинг

Компания Brunswick Rail, осно-

ванная в конце 2003 года, первой

на российском рынке предложила

такой продукт, как оперативный ли-

зинг грузовых вагонов. Идея очень

простая. Единственная монополи-

зированная отрасль в России, не

подвергшаяся структурным изме-

нениям, – железнодорожная – при-

влекала инвесторов большими воз-

можностями частных инвестиций.

За основу был взят опыт США, где

половина парка грузовых вагонов

работает по контрактам лизинга.

Руководитель отдела маркетинга

и аналитических исследований

компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин считает, что направление

было выбрано правильно. Это под-

тверждают результаты деятельно-

сти компании и рост популярности

оперативного лизинга в России.

- Компания строилась по запад-

ному образцу?

Люди, которые создавали ком-

панию, безусловно, опирались

на опыт крупных международных

лизинговых компаний, в первую

очередь североамериканских.

Первый контракт был заклю-

чен уже в 2004 году с компани-

ей «ФосАгро−Транс». Затем мы

начали довольно оперативно

развивать клиентскую базу, на-

ращивать парк вагонов. Бизнес-

модель очень простая: компания

привлекала финансовые ресур-

сы на Западе, в первую очередь

акционерный капитал и долговое

финансирование. На эти деньги

мы приобретали вагоны и сдава-

ли их в аренду.

На протяжении семи лет было

несколько крупных проектов по

привлечению финансирования.

В первую очередь это большой

кредит от группы коммерческих

банков в 2007 году на $385 млн,

в 2008 году он был расширен еще

на $50 млн. В конце 2010 года мы

закрыли очень крупный проект по

привлечению финансирования на

более чем $500 млн и за счет но-

вых акционеров, и за счет долго-

вого финансирования, причем от

таких серьезных организаций,

как IFC (Международная финан-

совая корпорация) и EBRD (Ев-

ропейский банк реконструкции и

развития).

- Какова статистика развития

компании за 2004–2010 годы? Ка-

кой год более успешный, какой

менее, и с чем это связано?

Каждый год компания наращи-

вает парк. Мы начинали с 500 ва-

гонов, сейчас их более 12,5 тыс.

В среднем приобретаем около 3

тыс. вагонов в год. Конечно, каж-

дый год по-разному. В 2006 году

мы чуть меньше приобрели, а в

2007 привлекли финансирова-

ние, естественно, рост был более

активным. В 2009 году парк вырос

незначительно из-за кризиса. В

2010 парк уже увеличился се-

рьезно. Сейчас, когда у нас есть

достаточные финансовые ре-

сурсы, мы планируем увеличить

темпы развития. В ближайший

год намереваемся купить 6–7 тыс.

вагонов.

- Что представляет собой ваш

парк?

Структура парка очень про-

ста: 62% – полувагоны. На рынке

это самый популярный, самый

универсальный тип подвижного

состава. На таких вагонах мож-

но перевозить больше половины

всех грузов. Еще 29% парка со-

ставляют хопперы-минераловозы,

с которых мы начинали наш биз-

нес. Это менее универсальный

вагон, но также популярный, так

как перевозка минеральных удо-

брений сейчас является важным

национальным проектом. Другие

категории – платформы, крытые

вагоны и цистерны.

- Кто основные клиенты компании?

Наши клиенты – лидирующие

промышленные и транспортные

компании. Это «СУЭК», «УралХим−Транс», «ФосАгро-Транс», «Мечел−Транс», «Евросиб», «Алькон»,

«Трансгарант», «Евротранс»,

«НТК», «Дальрефтранс», «Волга»,

«Нэско», «Энерготранс» и другие.

Мы не осуществляем перевозки

самостоятельно, а сдаем вагоны

в аренду по долгосрочным кон-

трактам. С самого начала своей

деятельности компания фокусиро-

валась на оперативном лизинге и

поэтому не конкурировала с соб-

ственными клиентами.

В режиме ожидания«Дочки» «РЖД» и их влияние на рынок оперативного лизингаНадежда Королева

Дмитрий Бовыкин окончил МФТИ по специальности «прикладная математика и фи-зика», владеет английским языком. Работал в компаниях Kraft Foods и «Вимм-Билль-Данн». До прихода в Brunswick Rail трудился в холдинге «Ореско», где занимался разработкой стратегии выхода компании на новые рынки строительных материалов. В компанию Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин пришел в августе 2007 г. на должность ру-ководителя отдела маркетинга и аналитических исследований. Отвечает за разработку и реализацию маркетинговой стратегии и анализ рынка подвижного состава.

2004 – 0,5 2005 – 3 2006 – 3,5 2007 – 7, 2 2008 – 10,4 2009 – 10,82010 – 12,5

Парк грузовых вагонов компании Brunswick Rail, тыс. ед.:

Все

фот

о –

Bru

nswi

ck R

ail


- А основные конкуренты?

Сейчас все очень быстро меня-

ется. До конца 2009 года у нас, по

большому счету, не было актив-

ных крупных конкурентов. Были

компании, которые работали по

аналогичной бизнес-модели, на-

пример, компании RRR, TLS, но

они уступали нам и по размеру, и

по темпам роста парка.

В последний год интерес к опе-

ративному лизингу растет, и мно-

гие компании, которые раньше не

занимались данным видом услуг,

сейчас этот вариант рассматрива-

ют. В частности, компания «ВТБ−Лизинг», купившая большое ко-

личество вагонов за последние

два года, по нашим сведениям,

планирует работать именно на

рынке оперативного лизинга, а не

только финансового, на котором

она была раньше. Помимо «ВТБ»,

конкурентами являются «дочки»

«РЖД», которые тоже часть ва-

гонов сдают в аренду. Видно, что

конкуренция растет. Но это то,

чего мы давно ожидали. Ведь мы

активно продвигали оперативный

лизинг в одиночку с 2004 года. Те-

перь популярность этого продук-

та еще больше вырастет, что нам

только на руку.

- Есть ли какие-то стратегии по

привлечению клиентов?

На рынке название нашей

компании уже хорошо известно.

Наша целевая аудитория – круп-

ные клиенты. У нас даже есть чет-

кие условия по размеру выручки,

размеру собственного капитала.

Это соответствует требованиям

нашей кредитной политики.

Сейчас стратегия такова: мы не

стремимся бездумно расширять

круг наших клиентов, а фокуси-

руемся на работе с ключевыми

компаниями в каждой из отрас-

лей. На первом этапе приходится

напрямую общаться с руководи-

телями, финансовыми директора-

ми и директорами по транспорту.

Ключевой вопрос для них – как

лучше получить грузовой вагон –

купить, взять в кредит, в финан-

совый лизинг или по контракту

оперативного лизинга (долго-

срочной аренды). Можно сказать,

это была не широкая, а очень

сфокусированная рекламная

кампания, индивидуальный под-

ход к каждому клиенту. Мы объяс-

няли, почему оперативный лизинг

востребован, почему он популя-

рен на Западе, рассказывали о

преимуществах для тех компаний,

которые планируют выйти на IPO

в ближайшее время.

По этой причине у нас всего

два офиса. Основной офис – в

Москве, дополнительный – на

Кипре. Нам не нужны филиалы,

потому что 90% наших клиентов

имеют офисы в Москве. Если

нужно поговорить с региональ-

ными клиентами, мы выезжаем к

ним. А всего в нашей компании 50

сотрудников.

- Как, на Ваш взгляд, изменит

рынок реформа «РЖД»?

Я считаю, что компаний нужно

было больше создавать. Пока же

есть «ПГК» и «ВГК». Мне кажется,

что рано или поздно они начнут

конкурировать за клиента, несмо-

тря на то, что у них общий акцио-

нер – компания «РЖД». Сейчас

«РЖД» имеет полное право управ-

лять ими. Но когда акции дочерних

компаний будут проданы в ходе

IPO, «РЖД» неизбежно потеряет

контроль, что приведет к росту

конкуренции. И я думаю, что это

шаг в правильном направлении.

Сейчас вообще на рынке сло-

жилась интересная ситуация. Ва-

гонов много, а объем перевозок

все еще ниже докризисного уров-

ня. Тем не менее спрос на вагоны

колоссальный. Дело в том, что

сейчас компании пытаются при-

обрести вагоны в собственность,

чтобы застраховаться от повыше-

ния цен на перевозки.

Процесс довольно сложный.

Переход подвижного состава от

«РЖД» к нескольким собственни-

кам осуществляется, возможно,

не самым эффективным образом,

что и ведет к дефициту вагонов.

Но я не уверен, что можно было

как-то лучше это сделать, поэто-

му просто надо подождать какое-

то время.

Мы за этой реформой наблю-

дали и анализировали ее этапы с

самого начала. Несмотря на скеп-

тическое отношение участников

рынка, каждый шаг доводится

до конца. Ведь не только «РЖД»

ведет эту реформу. За процес-

сом следят Минтранс, Минфин

и Министерство экономического

развития. У всех свои интересы,

и получается, что под действием

этих сил реформа идет медлен-

нее, чем рассчитывали, но все же

идет.

Сейчас обсуждается вопрос

выравнивания тарифа на по-

рожний пробег. Непонятно, как

это изменит ситуацию: какие-то

маршруты станут выгодными,

какие-то нет. Надеюсь, что через

некоторое время все это утрясет-

ся, и ситуация с доступностью ва-

гонов будет намного лучше.

- Как это отражается на вашей

компании?

Конкуренция обострится между

теми, кто оказывает транспорт-

ные услуги. Плюс спрос на ваго-

ны большой, и нас эта ситуация

устраивает, ведь мы как раз зани-

маемся предоставлением вагонов

в оперативный лизинг.

Что будет дальше – посмотрим.

Для нас рынок расширился, и, по

прогнозам, будет развиваться и

дальше.

Brunswick Rail основана в конце 2003 г., однако истоки можно проследить уже с сначала 90-х гг., когда группа иностранных инвесторов организовала первый в Рос-сии инвест-банк Brunswick. В конце 90-х гг. он объединился с UBS в банк Brunswick UBS, в конце концов банк был полностью продан UBS. Частично средства от про-дажи банка были инвестированы в создание компании Brunswick Rail, тогда она называлась Brunswick Rail Leasing. Управляющий партнер, генеральный директор компании Brunswick Rail – Владимир Лелеков.

Оборот компании за 2010 год предварительно

составил $92 млн

Привлечение инвестиций:2006 – синдицированный кредит на сумму в $200 млн. 2007 – синдицированный кредит на сумму в $385 млн. 2008 – синдицированный кредит на сумму в $50 млн. 2009 – не было инвестиций.2010 – $500 млн – комбинация инвестиций в акционерный капитал,мезонинного и долгосрочного банковского финансирования.

60 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

реклама на транспорте

Последние десять лет реклама

продолжает с завидной активно-

стью завоевывать все новые и

новые формы для своего прояв-

ления. Информацию о продуктах

и услугах, слоганы в поддержку

того или иного бренда можно по-

лучать теперь не только из клас-

сических СМИ. Конкуренцию ста-

ли составлять иные, часто весьма

оригинальные информационные

носители: начиная с банальных до-

рожных растяжек и билбордов и

заканчивая специально декориро-

ванными остановками обществен-

ного транспорта и стилизованными

людьми в местах скопления целе-

вой аудитории. Особую популяр-

ность получил так называемый

мобильный вид рекламы, основным

местом для размещения которого

является транспорт.

Если рентабельность реклам-

ного бизнеса, базирующегося на

размещении платной информации

в массмедиа, давно обоснована и

понятна, то относительно новые

виды рекламных носителей требу-

ют более детального анализа. Как

правило, идея дополнительного

использования своих ресурсов (по-

мимо целевого назначения) в каче-

стве рекламной площадки подкупа-

ет своей простотой и выгодой. Но

вопрос, стоит ли затраченных уси-

лий возможная прибыль, и каковы

риски в ущерб качеству основной

специфики транспортной компа-

нии, остается открытым.

Итак, чтобы понять целесоо-

бразность дополнительного введе-

ния рекламных услуг в основную

деятельность своей организации,

предлагаем пошагово разобрать-

ся со спецификой этого бизнеса в

рамках транспортного дела.

Первый шагПервое, что нужно определить,

– это актуальность потенциального

заработка, а также понять особен-

ности и тонкости работы с рекла-

мой на транспорте.

Транзитная реклама в основ-

ном наносится следующими спо-

собами: аппликация рекламного

изображения и покраска (аэро-

графия).

Стандартный срок размещения

подобной рекламы – от 1 до 6 меся-

цев. Правда, в среднем организа-

ции предлагают разместить инфор-

мацию на квартал. Разумеется, чем

меньший срок берет клиент, тем в

результате ему обходится дороже

каждый месяц.

Оценить общую доходность для

носителя достаточно просто, прав-

да, она варьируется в зависимости

от количества задействованных в

кампании транспортных средств,

их маршрутов, вида самой рекламы

и потока потенциальных потреби-

телей рекламы.

По сути, за наружную рекламу

на одном московском ТС в среднем

заказчики платят (три месяца про-

ката транспортной единицы плюс

нанесение изображения и кон-

троль его состояния) от $1000 до

$3500.

За последний год существенно

выросли продажи и мобильной ре-

кламы внутри транспорта. Так, по

данным компании Gallery, в первом

полугодии 2010 года (55 234 сти-

кера внутри салона) продажи воз-

росли более чем в 2 раза по срав-

Как заработать на рекламеПять шагов для получения прибыли. Общественный транспортСтелла Кавалли

Транзитная реклама наносится следующими способами: аппликация рекламного изображения и покраска (аэрография)

Фот

о –

Мак

сим

Гонч

аров


нению с первым полугодием 2009

года (27 544 стикера).

В целом, по данным РА «Нью Тон», объемы продаж рекламы на

транспорте по различным видам в

2010 году распределились следую-

щим образом:

- полное оформление ТС – 77%;

- бортовая реклама – 9%;

- медиаборт – 8%;

- внутрисалонные стикеры – 6%.

Текущая ситуация на рынке та-

кова, что реклама на транспорте

пользуется большим спросом вви-

ду своей эффективности и отно-

сительной приемлемости. Кроме

этого, подобное промо могут себе

позволить не только крупные брен-

ды, но и небольшие компании, а,

следовательно, спрос на подобные

услуги увеличивается в разы.

Второй шагНемаловажным в рекламной дея-

тельности является выбор типа со-

трудничества с клиентами: или че-

рез собственных менеджеров, или

посредствам нанятого агентства.

Если использовать своих сотруд-

ников в качестве менеджеров по

рекламе, то следует учитывать, что

хорошие специалисты сегодня в

дефиците, и зарплату они попросят

в среднем от $1000, плюс, разуме-

ется, проценты от продаж.

Кроме организации работы

штатных менеджеров, на компанию

ложится решение других функцио-

нальных вопросов. Таких как: мон-

таж и производство баннеров, а

также контроль качества рекламы

на транспорте.

Сейчас транспортные компании,

как правило, все-таки обращаются

в специализированные рекламные

агентства, которые знают все осо-

бенности работы в этом сегменте.

Работать с привлеченной такого

рода компанией гораздо проще и,

что самое главное, эффективнее.

За свои услуги обычно агент-

ства просят 20–30% от контракта,

что вполне приемлемо в данной

сфере деятельности. Тут остается

лишь выбрать достойное агент-

ство. На данный момент по Москве

таких компаний не так много, что

облегчает поиск необходимого

партнера.

Заключая договор с рекламным

агентством, транспортная ком-

пания снимает с себя все самые

трудозатратные задачи: начиная от

поиска клиента и заканчивая нане-

сением рекламной информации и

контролем его качества на транс-

портном средстве.

Третий шагПрежде чем заниматься деятель-

ностью, которая подразумевает

получение прибыли, необходимо

юридически оформить полагающи-

еся бумаги. Еще бы, ведь люди из

налоговой далеко не самые желан-

ные гости в офисе, тем более если

они вместо конфет к чаю принесли

ордер на арест имущества.

Деятельность, связанная с раз-

мещением рекламы на транспор-

те, подразумевает дополнения в

учредительные документы фирмы

в части рекламной деятельности.

Так что если при регистрации сво-

ей организации в перечень ОКВЭД

не была внесена подобная инфор-

мация, то следует ее внести (код

74.40).

Далее, если транспортное

средство, на котором планирует-

ся разместить рекламу, находит-

ся на балансе предприятия, то

руководитель должен оформить

соответствующий приказ. Далее

достаточно заключить договор

между собственником транспорт-

ного средства (компанией) и непо-

средственно рекламодателем (или

агентством, представляющим его

интересы) на оказание услуг.

В нашем законодательстве су-

ществует ряд постановлений и тре-

бований технических регламентов,

о которых необходимо помнить. На-

пример, размещенная на транспор-

те реклама не должна создавать

угрозу безопасности движения,

в том числе ограничивать обзор

управляющим транспортными

средствами лицам и другим участ-

никам движения. Порядок разме-

щения и согласования рекламы на

транспорте определен следующи-

ми нормативными документами:

Объемы продаж рекламы на транспорте в 2010 году распределились следующим образом: - полное оформление ТС – 77%;- бортовая реклама – 9%;- медиаборт – 8%;- внутрисалонные стикеры – 6%

Фото –

Максим Гончаров

Фото –

«062-Реклама»


реклама на транспорте

1. Федеральный закон от 10 де-

кабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безо-

пасности дорожного движения» (с

изменениями от 2 марта 1999 г., 25

апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22

августа 2004 г.);

2. Федеральный закон от 13 мар-

та 2006 г. N 38-ФЗ «О рекламе»;

3. Приказ МВД РФ № 410 от 7

июля 1998 г. «Об утверждении Ин-

струкции о размещении и распро-

странении наружной рекламы на

транспортных средствах».

Четвертый шагЕсли транспортная компания все-

таки решила вести рекламную дея-

тельность самостоятельно, без уча-

стия агентства (что сегодня большая

редкость), то возникает еще два

важных вопроса: где изготавливать

рекламный постер и как искать кли-

ентов. Формирование клиентской

базы мы рассмотрим в заключитель-

ном шаге, а про технологию нанесе-

ния рекламы поговорим здесь.

Прежде чем печатать рекламу,

нужен ее макет. Необходимые

стандартные размеры макета есть

у дизайнеров тех компаний, кото-

рые сами осуществляют широко-

форматную печать.

Стоимость печати рекламных

материалов рассчитывается в

каждом случае отдельно, в зави-

симости от сложности макета. Са-

мым дорогим способом считается

полное оформление ТС.

При заключении договора с

клиентом не стоит забывать, что

технология нанесения рекламы

на транспорт достаточно серьез-

на, – как правило, рекламодате-

ли используют художественное

оформление транспорта, что не-

сет за собой полную перекраску

машины, – поэтому минимальный

рекомендуемый срок рекламной

кампании не менее трех месяцев.

Пятый шагИтак, компания готова к ре-

кламной деятельности, и теперь

необходимо найти клиентов. Как

это сделать? Опять же, самый

легкий способ – обратиться к

агентству, таких по России, как

уже было сказано, достаточно. Но

если организация решила занять-

ся поисками самостоятельно, то

первое, что нужно, – это монито-

ринг рынка. Для этого достаточно

выйти на дороги города в дневное

время и в течение нескольких

недель наблюдать за тем, какие

бренды чаще всего встречаются

на бортах транспортных средств.

Обращаясь к статистике, на

данный момент лидирующие по-

зиции в транспортной рекламе за-

нимает электроника (почти 50%).

На втором месте (7–9%) одновре-

менно разместились СМИ, про-

дукты питания и стройматериалы.

Далее идут автодилеры, совмест-

ные предприятия и торговые дома

(Renault, LG Electronics, «Вымпел-

ком», «Вимм-Билль-Данн» и др.).

После создания списка потен-

циальных клиентов можно смело

начинать с ними контактировать,

сначала посредством телефонных

переговоров. Но учтите, что рекла-

ма на транспорте уже относитель-

но давно существует на рынке, и

хорошие, прибыльные клиенты, как

правило, ориентированы на работу

через уже проверенные агентства.

Так что не удивляйтесь, если вас

переадресуют все тем же реклам-

ным компаниям.

50% автобусов в Турции, особенно в густонаселенных городах, таких как Стамбул, например, двухярусные. Рекламодателю есть где развернуться.

Фот

о –

Але

ксан

др Ш

ирок

ихФ

ото – М

ихаил Карташов

Фото –

Мария Винникова

http://www.uitp.org/dubai2011

http://www.metallpromservice.ru

Expert. Transport #1-2/2011

Documents