- Evaluation the benefits from improved real time driving ... · Evaluation the benefits from improved real time driving information using micro-simulation ... " Aimsun 3 ˇ ... Emission

מודל להערכת וכימות התועלות משיפור המידע לנהגים ואמינותו סימולציה- באמצעות מיקרו

Evaluation the benefits from improved real time driving

information using micro-simulation

דוח סופי

צוות המחקר: יורם שיפטן, רוברט אסחאק, ניב עדן, איילת גל צור, ניר יאנה ברסקי שרעבי,

2014דצמבר

כללי .1

השימוש ההולך וגובר במידע בזמן אמת אצל נהגים אודות מצב התנועה בכבישים והשפעת המידע

תשומת לב מיוחדת בקרב מקבלי המוזרם על בחירת מסלול הנסיעה והשינוי בדפוסי הנסיעה מקבל

החלטות וחוקרים. נושא זה מקבל תאוצה במיוחד משום שמידע זה הפך להיות זמין וברובו בחינם

באתרי אינטרנט ובמכשירי טלפון ניידים. זמינות זו מעלה את השאלה על כדאיות ההשקעה

במערכות אמינות יותר, השפעתם, והתועלות הצפיות מהם למשתמשי.

קר היא לבנות מסגרת לבחינת התועלות ממערכות מידע מתקדמות ואמינות לצורך מטרת המח

שינויים בדפוסי ההתנהגות ובחירת בוחןבדיקת כדאיות ההשקעה במערכות אלו. לצורך כך המחקר

,מידע זה ינותמסלולי נסיעה כתוצאה מהשפעת מידע בזמן אמת אודות מצב התנועה בכבישים ואמ

-מיקרומודל נבנהת הנובעות לנוסעים משינויים אלו. במסגרת המחקר התועלו כמו כן נבחנות

על תנאי הנסיעה ברשת כתוצאה מהחלטות הנהגים אשר הווה היזון חוזר מידע סיפק אשרסימולציה

הערכתל משמשהמודל שפותח .שנבחראל מודל קבלת ההחלטות של הנהג לגבי דפוס הנסיעה

חסכון התועלות במונחישל אירועים (תאונות) ובוחן את םספר תרחישיהתועלות ממערכות מידע במ

. כספיים למונחים תורגמובזמן וזיהום אוויר ואלה

הנוסעים, ומודל מרכיבים עיקריים: איסוף הנתונים, מודל התנהגות שלושהכלי המחקר כוללים

סימולציה.-המיקרו

סקר ספרות .2

מידע לנהגים והשפעתו

מצב התנועה בכבישים היה תיאורי וסופק בעיקר ע"י תחנות רדיו עד לא מזמן, המידע אודות

;Emmerink, et al. 1995ארציות ומקומיות ומספר מוגבל של שלטי מידע אלקטרונים לאורך הדרך (

Yim and Khattak, 2002; Arentze and Timmermans, 2004; Chen and Mahmassani,

2004; Chorus, 2007; Sun, 2009 של שלטי מידע אלקטרוניים (). פריסתםVMS לצורך עדכון (

Chatterjeeהנהגים על מצב התנועה הוכח כמוצלח בהיבט של שיפור זמן הנסיעה של המערכת (

and McDonald, 2004 .(

עם פיתוח אפליקציות טכנולוגיות מתקדמות, הנהג מסוגל לקבל מידע בזמן אמת לבי זמן

הנסיעה במסלולים שונים ולבחור במסלול הנסיעה המהיר ביותר, גם אם מסלול זה אינו הבחירה

השגרתית או הטריוויאלית של הנהג. מעבר לשינוי המסלול, מידע זה עשוי להוביל גם לשינוי של

ה, קרי מועד ואמצעי, ואף שינויים במאפייני הפעילות שתוכננה מראש ע"י הנהג דפוסי הנסיע

, 2007)McDonald(Richard & .

מתבססים על מערכת דטרמיניסטית, במובן זה שהם רבים מן המודלים לבחירת מסלול

מניחים כי נהג מתכנן את מסלול הנסיעה השלם בנקודת המוצא ואינו מתחשב בשום מידע המסופק

;Ben-Akiva and Ramming, 1998; Ben-Akiva and Bierlaire, 1999לו בזמן אמת (ראו למשל

Cascetta et al., 1996; Vovsha and Bekhor, 1998; Ramming, 2001; Bekhor et al.,

2002; Frejinger and Bierlaire, 2007 ההנחה היא כי בחירת המסלול על ידי נהגים במערכת .(

וודאית כאשר ברשותם מידע בזמן אמת תהא שונה מהתנהגותם במערכת דטרמיניסטית, זאת -לא

תבססים על תמונת מאחר ומידע בזמן אמת מאפשר להם לקבל החלטות בצמתי החלטה תוך שהם מ

). בעוד מידע בזמן אמת ישפיע על McQueen et al., 2002מצב עדכנית ובניסיון להימנע מעיכובים (

בחירת המסלול של הנהג, סך בחירות מסלולי הנסיעה של הנהגים ישפיע על ביצועי המערכת כולה

)Tian, 2010.(

בחירתם של נהגים גישה נוספת להבנת פוטנציאל השפעתו של מידע טמונה בהבנה ש

Reckerמתבססת על המציאות כפי שהיא נתפסת בעיניהם, לאו דווקא על המציאות האובייקטיבית (

& Golob, 1976; Koppelman & Pas, 1980; Ben-Akiva et al., 1998; Golledge, 2002;

Bonsall et al., 2004 את ). די ברור שמידע חדש לא ישנה את המציאות האובייקטיבית, אלא

,.Bovy & Stern, 1990; Ben-Akiva et al., 1991; Khattak et alתפיסת המציאות של הנהג (

כלכלה, סיפקו עדויות -). מחקרי ביקוש לתחבורה, כמו גם ספרות מחקר מתחום המיקרו1993

משכנעות לכך שתפיסת מאפייניהן של אלטרנטיבות עשויות להיות שונות באופן משמעותי מערכם

;Mc Fadden, 1999, 2001; Zhao & Harata, 2001; Lyons, 2001ים אלו בפועל (של מאפיינ

Li, 2003; Avineri & Prashker, 2003a, b; Bonsall et al., 2004 בעיקר, פרטים מעניקים .(

יתר למאפיינים חיוביים של אלטרנטיבות אשר נבחרו בהשוואה לאלו שלא נבחרו.- הערכת

יל את רמת המודעות של הנהג לאלטרנטיבות נוספות, בין אם מידע בזמן נסיעה עשוי להגד

בהצגתן או בהסברתן לנהג. עוד, כפי שהוסבר, מידע זה עשוי לשנות את האופן בו הנהג תופס את

מאפייניהן של אלטרנטיבות הנסיעה. לצד שני המנגנונים הללו, למידע עשויות להיות שתי השפעות

מידע זה עשוי לפשט בעיניו של הנהג את מורכבות הבחירה משניות על תפיסתו של הנהג. ראשית,

על ידי הסבר של האלטרנטיבות השונות, השוואתן והצגתן בפורמט מובן. שנית, מידע זה עשוי

).Chorus, 2007להשפיע על האופן בו הנהג תופס את חלקיות המידע המצוי ברשותו (

התבססו על העדפותיהם מחקרים שבוצעו עד כה לבחינת תגובתם של נהגים למידע

De) אשר התבקשו לבחור מסלול נסיעה בהינתן מצב מסוים ומידע (SPהמוצהרות של נהגים (

Palma and Picard, 2005; Zhang et al., 2010 ובניסיון לבחון את אופן בחירת מסלול הנסיעה (

;ATIS )Khattak et al., 1993; Wardman et al., 1997; Chatterjee et al., 2002בהינתן

Abdel-Aty et al., 1997; Abdel-Aty and Abdalla, 2004; Jou et al., 2005; Chan, 2001;

Gan et al., 2008; Gan and Ye, 2012; Gao et al., 2011.(

,Mahmassani and Stephanאחרים העדיפו ניסויים אינטראקטיביים באמצעות סימולטור (

1988; Mahmassani and Liu, 1999; Peeta et al., 2000; Srinivasan and Mahmassani,

2003; Yang et al., 1993; Koutsopoulos et al., 1994; Bonsall et al., 1997; Ben-Elia and

Shiftan, 2010; Pace et al., 2011; Chen and Mahmassani, 1993, Chen et al., 1999;

Selten et al., 2007; Bogers, 2009 (

) של נבדקים שימש אף הוא כמה מן המחקרים אשר בחנו RPמוש בהעדפותיהם הגלויות (השי

את אופן בחירת המסלול. אלו התבססו על דיווחם של נהגים אודות בחירות מסלול שנעשו בעבר

)Mahmassani et al., 1993; Rose et al., 2008 על מידע מבוסס ,(GPS )Frejinger and

Bierlaire, 2007; Bierlaire et al., 2010 השוואה בין מסלול מתוכנן למסלול הנסיעה בפועל ,(

)Papinski et al., 2009) בחירת מסלול הנסיעה של רוכבי אופניים ,(Menghini et al., 2010 או (

) לבחינת תגובות התנהגותיות ומידת הנכונות לשלם SPמחקרי שדה המשולבים עם סקרי עמדות (

הסתפקו RP). מרבית המחקרים אשר התבססו על Zhang and Levinson, 2008עבור מידע (

בתצפית אחת לכל נבדק, זאת בשל רמת המחויבות הגבוהה הנדרשת מצד הנבדקים לצורך תצפיות

). משכך, מידע Axhausen et al., 2002חוזרות ובשל משך הזמן הארוך הנדרש לאיסוף מידע (

ביכולת שלו להעריך שינויים התנהגותיים לאורך זמן.מסוג זה אשר נאסף בדרך כלל מוגבל למדי

מחקרים נוספים עסקו בהשפעתו הפוטנציאלית של זמינות מידע על אופן בחירת מסלול

) ועל בחירת אמצעי הנסיעה Zhang & Levinson, 2006; Abdel-Aty et al., 1997הנסיעה (

)Abdel-Aty et al., 1996, Reed et al., 1997, Ouwersloot et al., 1997, Abdel-Aty, 2001;

Benjamin, 2006 נראה כי נהגים נוטים להחליף לאלטרנטיבות אחרות כאשר מתקבל מידע .(

,Manneringהמצביע על ביצועים לא טובים של האלטרנטיבה אשר נבחרה או עומדת להיבחר (

1989; Khattak et al., 1993b; Adler & McNally, 1994; Polydoropoulou et al., 1996;

Polydoropoulou & Ben-Akiva, 1998; Mahmassani & Liu, 1999; Srinivasan &

Mahmassani, 2003; Chatterjee & McDonald, 2004; Abdel-Aty & Abdalla, 2004; van

der Horst & Ettema, 2005; Chorus et al., 2006b צריכת מידע והחלפת אלטרנטיבה סבירה .(

,.Emmerink et alנהגים נתקלים בסטייה פוטנציאלית מזמן ההגעה המועדף ( במיוחד כאשר

1996; Srinivasan et al., 1999; Pierce & Lappin, 2004 ובדגש על איחור פוטנציאלי (

)Mahmassani & Liu, 1999; Srinivasan & Mahmassani, 2003.(

גם על אמצעי הנסיעה, ותלוי כאמור מידע זה עשוי להשפיע לא רק על מסלול הנסיעה, אלא

במידת הגמישות של הנוסע גם על שעות הנסיעה, יעד הנסיעה, או אף על מאפייני הפעילות שלו. יש

להניח שמידע זה משפיע על אנשים שונים בצורה שונה ותלוי במטרת הנסיעה, גמישותו של הנוסע,

דוגמה, מידע ל. Illenberger et al., 20112008, et al. (Bogers ;ובמיקום הגאוגרפי במרחב (

אדם .שרוצה להגיע ממקום עבודתו לביתו מסוג זה עשוי לשנות את מסלול נסיעתו הקבוע של אדם

אחר שרוצה לבצע קניות במרכז קניות מסוים, עשוי לבחור במרכז קניות אחר, אם יתברר לו שמסלול

או לדחות אותה לוותר על הפעילות יםעשויאנשים מסיומים הנסיעה לאותו מרכז קניות קצר יותר.

שבאותו זמן יש עומס תנועה כבד במיוחד. התגובה של הנהג למידע אינה צפויה ולזמן אחר, אם יגל

צמד למסלול שהם רגילים ימראש, וישנם נהגים אשר יבחנו נתיבי נסיעה חדשים ואחרים שיעדיפו לה

שוב להם יותר מהחיסכון בזמן . ישנם נהגים שהביטחון בנתיב הנסיעה המוכר להם חהםאלי

שבבחירת נתיב חדש, וישנם נהגים המתקשים בבחירת הנתיב המתאים לנסיעתם למרות אמינות

. (Tawfik et al., 2010)המידע המוזרם

לאחרונה, נעשו מספר עבודות מדעיות שבחנו את מידת ההשפעה של מידע בזמן אמת על

מסלול נסיעה. חלק מעבודות אלה מנסות לתאר את הפעילויות של הפרט, ובמיוחד על בחירת

השפעת המידע בזמן אמת ואמינותו על פעילויות הפרט באמצעות מודלים התנהגותיים ומציעים

). Parvaneh et al., 2011, Song et al., 2012מבנים שונים של מודלים המתארים את המציאות (

אחרים מתרכזים במידת ההשפעה של מידע למודלים אלה אין עדיין יישום על מקרי אמת. מחקרים

בזמן אמת ואמינותו על בחירת מסלול הנסיעה, ופחות על השינויים החלים בפעילויות של הפרט

כתוצאה ממידע זה

)Lim, 2011 ,Ben Elia and Shiftan, 2010; Shiftan et al., 2010; Tawfik 2010(

התועלות ממערכות מידע

מחקרים מראים שהשימוש במידע בזמן אמת על ידי נהגים מביא להקצאה יעילה יותר של השימוש

ברשת התחבורה, משפר את יעילות זרימת התנועה, מפחית את העיכוב וכפועל יוצא מביא להפחתה

,Yang & Gan)בצריכת הדלק ובכמות הפליטות ובכך מביאות לתועלות כלכליות משמעותיות

Hung2012; , 2011)& Yarali כולל תועלת במניעת תאונות דרכיםHung( & Yarali, 2011) .

למידע ואמינותו יש תועלת למשתמשי הדרך מעבר לחיסכון בזמן, בהקטנת אי הודאות, וביכולת

להתאים את תכניותיהם עקב עיכובים בדרך, תועלות הבאות לידי ביטוי בנכונותם של הצרכנים לשלם

השימוש במערכות מידע חכמות . (Richard & McDonald, 2007)עבור הקטנת אי הוודאות

מעלה גם סוגיות של שוויוניות וצדק חברתי. בסקטור הפרטי, רכישת אמצעים אלה ע"י חלק

ממשתמשי הדרך מקנה להם יתרון על פני משתמשים אחרים שאינם יכולים לרכוש אמצעים אלה.

ש לממן את הפיתוח והייצור של מערכות כאלו. בסקטור הציבורי, תתכן הכבדה על הציבור אם יידר

נוהל פר"ת המשמש להערכת פרויקטים תחבורתיים לוקח בחשבון את השפעת שינויי ההתנהגות על

חיסכון בזמן ופליטת מזהמים, אך אינו לוקח בחשבון תועלות אחרות למשתמשים הקשורות בהקטנת

בהתאם למידע על תנאי הדרך. אי הודאות וביכולת לשנות ולהתאים את דפוסי הפעילות

מיקרו סימולציה תנועתית להערכת ההשפעות התנועתיות

המורכבות הגבוהה של התופעות ברשת התחבורה, ובפרט האופי האקראי של רבות מהן, הן הקרקע

סימולציה תנועתית מהווה כלי עזר מקובל -סימולציה בתחום התחבורה. מיקרו-עליו צמחו כלי מיקרו

NETSIM. בשנים אלה פותחו בארה"ב התוכנות 70 -בקבלת החלטות ניהול תנועה כבר משנות ה

. CORSIMלתוכנת 90 - , שאוחדו בשנות הRESIMF -ו

-ו VISSIM 2TransModeler,1במקביל התפתחו כלים חדשים ברחבי העולם, חלקם מסחריים (כגון

3Aimsun) וחלקם מסוג קוד פתוח (Open Source4 ) כדוגמתSUMO 5 - וMATSim מטבע .

וגה גבוהות יחסית לכלי הקוד הדברים, הכלים המסחריים מתאפיינים בממשקי משתמש וביכולות תצ

סימולציה ככלי קבלת החלטות בתחבורה בא לידי ביטוי בכמה - הפתוח. השימוש הנרחב של מיקרו

היבטים. הפיתוח המתמיד של הכלים המסחריים (גרסאות חדשות מופצות למשתמשים באופן רציף)

1 http://www.vissim.com/

2 http://www.caliper.com/transmodeler/#.Uxmpafl_uAU

3 http://www.aimsun.com/wp/

4 http://sumo-sim.org/

5 http://www.matsim.org/

ר חודשים) הם אחד מופצת מידי מספ SUMOושל תוכנות הקוד הפתוח (לדוגמא, גרסה חדשה של

) מעידה על TransModelerהביטויים לכך. כניסתה לשוק של תוכנה חדשה בשנים האחרונות (

סימולציה על ידי לקוחות המוכנים לשלם בעבורה. כמות הפרסומים המדעיים -היקף השימוש במיקרו

מו פורס 2014וברבע הראשון של שנת 2013בתחום זה הוא ראיה נוספת. רק במהלך שנת

סימולציה תנועתית. - מאמרים העוסקים במיקרו 300בעיתונות האקדמית כמעט

סימולציה מעיד על היכולת של כלי זה להוות כלי עזר משמעותי בתהליכי -השימוש רב השנים במיקרו

קבלת החלטות ובפועל יוצא מעיד על כך שרמת המהימנות של תוצאות הסימולציה כניבוי לתופעות

ה מספיק. עם זאת, יש לזכור כי על מנת להבטיח רמה נאותה של מהימנות מציאותיות גבוה

התוצאות נדרשת הבנה הן של המודלים המוטמעים בסימולציה ומגבלותיהם והן של החשיבות של

-הקלט לסימולציה ושל תכנון ההרצות. הקלט המגוון והרב הנדרש לצורך הרצת מודלים של מיקרו

כניסה לשימוש בשיטה זו בעיקר ברשתות גדולות. עם זאת, העובדה סימולציה מהווה לפעמים חסם

כי באופן פרקטי לא קיים תחליף המספק תוצרים דומים, והתובנה כי המאמץ הראשוני בבניית

תהליכי איסוף קלט ולימוד מאפייני הרשת מאפשר הרצה של תרחישי סימולציה מגוונים מספק

מוטיבציה לשימוש נרחב בכלים אלה.

סימולציה התנועתית. לכולן יכולת לדמות את התנועה -ות תכונות המשותפות לכל כלי המיקרוקיימ

של כלי רכב בודדים ברשת הדרכים בהתבסס על מודלים כגון מודל רכב עוקב, מודל החלפת נתיב,

מודל הגדרת תור (מהירות כניסה ויציאה מתור, מרחק בין כלי רכב) ומודל התנהגות בתור (העלמות

רכב לאחר פרק זמן מסוים). היכולת לאחסן נתונים פרטניים על כל אחת מהישויות במודל כלי

הסימולציה ולבצע אגרגציה שלהם לצורך חישוב מדדי ביצוע הינה תכונה המשותפת אף היא לכל

הכלים מסוג זה.

י מהימנות המודלים והיכולת להתאים אותם לתנאי רשת ספציפיים (בדרך כלל באמצעות פרמטר

בקרה), מהווה תנאי חשוב לאיכות תוצרי הסימולציה. יתירה מכך, אופן החישוב של מדדי הביצוע

שונה לעיתים בין כלי סימולציה שונים, וניתוח נכון של התוצאות מחייב הבנה של תהליכי החישוב כפי

שהם מוגדרים בכלי בו נעשה שימוש.

כחלק אינטגרלי מתהליכי ההדמיה, השתרש אף היכולת לשלב מודלים המוגדרים על ידי המשתמש,

הוא כתכונה מקובלת. כצפוי, בכלי הקוד הפתוח יכולות אלה הן בדרך כלל נרחבות יותר לעומת

הכלים המסחריים.

המלווה את השימוש בשיטה זו לחיזוי התופעות ברשת סוגיהסוגיית מהימנות התוצאות הינה

ם כיום. מידת היכולת של המודלים המוטמעים בתוכנת הדרכים מאז החל השימוש בה, והוא נמשך ג

הסימולציה עצמה מהווה רק גורם אחד המשפיע על מהימנות התוצאות. איכות הקלט, המושפע

במידה רבה מתהליכי הכיול המתחייבים, שימוש נכון בפרמטרי הבקרה של המודלים השונים, תכנון

ע מבחני רגישות מהווים גורמים בעלי השפעה נכון של מספר ההרצות הנגזר משונות הקלט וביצו

מכרעת על המסקנות שניתן להסיק על בסיס תוצאות הסימולציה.

סימולציה מבטאת הן את היעדים העדכניים של מערכת -התפתחות חזית הידע בתחום המיקרו

התחבורה, ובפרט השאיפה לקידום תחבורה בת קיימא, והן את החידושים בתחום האלגוריתמים

חשבים.הממו

המגמה הבולטת ביותר היא המעבר ממיקוד מודל הסימולציה בכלי הרכב הממונעים אל מיקוד

במשתמש הדרך וקבלת ההחלטות שלו בבחירת מסלולי הנסיעה ואמצעי הנסיעה. מגמה זו באה

Agent-Basedלידי ביטוי בשימוש גובר והולך של מודלים מבוססי סוכנים. מודל מבוסס סוכנים (

Model הינה שיטה חדשה יחסית לחקר התנהגות של מערכות מורכבות. בעולם התחבורה מודלים (

מסוג זה מתאימים במיוחד לחקר תופעות אשר תהליך קבלת ההחלטות האנושי מהווה רכיב קריטי

סימולציה של דפוסי הניידות ברשת מתבקשת מאליה.- , ולכן השימוש בשיטה זו למיקרו6שלהן

-ו MATSimלציה הקיימים כוללים אלמנטים של שיטה זו, אך בחלקם (כגון כמעט כל כלי הסימו

SUMO השימוש במודל מבוסס סוכנים מהווה את גישת הליבה של פיתוח הסימולציה. בסימולציות (

מסוג זה כל משתמש דרך מיוצג על ידי ישות נפרדת, והסימולציה כוללת מודולים העוסקים בבחירת

עה על ידי כל משתמש דרך בהתאם למאפייניו (בדרך כלל על בסיס חילול אמצעי נסיעה ומסלול נסי

פעילויות של משתמשים), קידום הישויות ברשת הדרכים (הן כלי הרכב הממונעים והבלתי ממונעים

]. 7והן הולכי הרגל) ואיסוף נתונים רציף כבסיס לחישוב מאפיינים אגרגטיביים של הרשת [

שימוש במודלים מבוססי סוכנים פתח צוהר לשילוב נרחב של חילול נסיעות כקלט לסימולציה על

יעד. מודלים אלה מעצימים את -מודלים מבוססי פעילויות כתחליף להגדרה ישירה של מוצאבסיס

כמה סוגיות המלוות את המחקרים העוסקים בסימולציה כמעט מראשית השימוש בהם. שאלה

], 2במסגרת עבודות רבות המבוססת על מודלים מבוססי סוכן [ המהימנות הסטטיסטית נבחנת

כצפוי, המסקנות רוט של רשת הדרכים והישויות בה. יה נבחנת בהקשר של רמת הפיוהסוג

המתקבלות מעידות על כך שככל שהמודל מפורט יותר כן גדל מספר ההרצות הנדרש לצורך קבלת

].1סטטיסטית הנדרשת [המהימנות ה

הצורך בהתמודדות עם סוגיית הטיפול ברשתות גדולות ניכר בעבודות המוכוונות לפיתוח פתרונות

עיקריים. ההיבט האחד הוא היקף הקלט הנרחב לרשתות מסוג זה, תוך התמקדות בשני היבטים

6 https://secure.hosting.vt.edu/www.apps.vtti.vt.edu/PDFs/NDRS-abstracts/FINAL_Abbas.pdf

הנדרש כבסיס למודל. ריבוי קטעי הדרך והצמתים מהווה בעיה בפני עצמה, ולבעיה זו מתווסף

של התייחסות למשתמש הדרך כישות הבסיסית (בניגוד לגישה המסורתית בה אמצעי הממד

ין מודל הסימולציה לבין בסיסי הנסיעה היווה את הישות הבסיסית). בניית ממשקים וקישוריות ב

נתונים קיימים, המכילים את המידע הנדרש כקלט למודל הסימולציה, הינו הדרך העיקרית

] VirtualBelgium ]2 בפרויקטלהתמודדות עם היבט זה. דוגמאות לפתרון מסוג זה יושמו

].Małowidzki et al. ]6ובעבודתם של

רשתות גדולות ההיבט השני הוא זמן ההרצה הארוך הנדרש להרצת תרחישי הסימולציה ב

], וכבר קיימות , 8 4ומפורטות. טכניקות של עיבוד מקבילי הולכות ומתפתחות כמענה לצורך זה [

ראיות כי טכניקות אלה מאפשרות קיצור משמעותי במשך ההרצה תוך שמירה על נכונות ומהימנות

התוצאות.

הדגש הניתן למערכת תחבורה בת קיימא כחלק מדיניות התחבורה הכוללת בא לידי ביטוי גם

ומי הסימולציה. קימת מגמה ברורה של שילוב בין כלי סימולציה למודלים לחישוב זיהום אוויר. בייש

קיימים מגוון שילובים אפשריים, החל משימוש בסימולציה כקלט למודלים לחישוב פרטני (לכל רכב)

].10] ועד לשימוש בסימולציה ככלי תומך לכיול מודלים אגרגטיביים של זיהום אויר [3של זיהום אויר [

כוון נוסף המונע מקידום אמצעי תחבורה ברי קיימא הוא שימוש בסימולציה בהקשר של הולכי רגל.

המודלים להתנהגות הולכי הרגל והמידע הנצבר עליהם זכו לתשומת לב פחותה. המגמה הרווחת

הולכי הרגל מהווה זרז לשדרוג יכולות הסימולציה בהקשר זה. חלק להעלאת רמת העדיפות של

מהמאמצים מוקדשים להבנה ומידול מעמיקים יותר של הולכי הרגל כחלק ממשתמשי רשת הדרכים,

]. במקביל, 9קונפליקט עם כלי הרכב [ באזוריובפרט לשכלול המודלים של ההתנהגות שלהם

מוקדשים מאמצים לשימוש בכלי סימולציה לתיאור דפוסי התנועה ומאפייני רמת השירות של הולכי

].5הרגל במרחבים המיועדים להם בלבד, כמו במבנים מורכבים [

WAZEסקר משתמשים בתוכנת .3

לאורך בוצע סקר מקדים WAZEעל מנת להבין טוב יותר את החלטות המשתמשים ויחסם לתוכנת

תוצאות , כאשר אפשרויות הנסיעה התמקדו בנסיעות לעבודה. טכניוןפרוזדור נהריה, עכו, קריות ל

(עוקף קריות) כאשר 22הצביעו על נסיעה קבועה של המשתתפים בכביש שבוצע הסקר המקדים

המידע מתוכנת הניווט לא השפיעה על החלטתם. כמו כן, המשתתפים לא שינוי את מסלול הנסיעה

הסקר המקדים. –ראה נספח ב' שלהם באמצע הנסיעה.

ומידת לעבודה/לימודים בשעות הבוקר קשיחה הנסיעההן שהראשוני המסקנות העיקריות מהסקר

עוקף קריות הטכניון כאשר - השינויים היא מזערית או לא קיימת בכלל במיוחד במוצא יעד של צפון

.מהווה את האלטרנטיבה הטובה ביותר

לערוך שינויים כך שהסקר החדש כלל נסיעות עם גמישות בעקבות תוצאות הסקר המקדים הוחלט

לול: שעות בוקר ואחה"צ, נסיעות לכל המטרות ולא רק למטרות עבודה/לימודים, גבוהה בבחירת המס

יעד.-ללא מגבלת מוצא

סקר משתמשים .4

לערוך שינויים כך שהסקר החדש יכלול נסיעות עם גמישות בעקבות תוצאות הסקר המקדים הוחלט

עבודה/לימודים, גבוהה בבחירת המסלול: שעות בוקר ואחה"צ, נסיעות לכל המטרות ולא רק למטרות

יעד. -ללא מגבלת מוצא

ביצועו . (ראה מכתב גיוס בנספח ב) משתתפים 138לצורך ביצוע הסקר החדש גויסו באותה שיטה

כל משתתף ימי עבודה, עד לחג הפסח לא כולל החג. 20משך נלמרץ ו 16ב החל הסקר החדש של

התרשימים בשני העמודים .בסקרשי על השתתפותו כ ₪ 100קבל בסוף הסקר תווי קניה על סך

הבאים מתראים את החלק המרכזי של הסקר.

תוצאות הסקר .5

במספר, 138. המשתתפים, 2014הסקר בוצע למשך חודש ימים בין החודשים מרץ ואפריל כאמור,

נסיעות שבוצעו במהלך תקופה זו. 1,600- כדיווחו על

הסקר אודות מאפייני הנסיעה: תוצאותלהלן

. אזוריות ובינעירוניות 50%-מהנסיעות היו עירוניות ו 50% •

בשעות אחה"צ והערב 42%- מהנסיעות היו בשעות הבוקר ו 58% •

התפלגות מטרת הנסיעה מוצעת בטבלה להלן: •

אחוז מה הייתה מטרת הנסיעה?

28% 452 עבודה

10% 153 סידורים

4% 56 בילוי

9% 148 אחר

29% 457 הביתה

21% 334 לימודים

100% 1600 סה"כ

WAZEלהלן תוצאות הסקר אודות השימוש בתוכנת

אחוז כמסלול המהיר ביותר? WAZEהאם מסלול זה הוצג לך ב

61% 977 כן, וזה גם ממילא המסלול שאני רגיל לנסוע בו.. 1

13% 209 חשבתי לנסוע במסלול אחר. WAZEכן, למרות שלפני הבדיקה ב. 2

7% 107 לא בדקתי מסלולים חלופיים.כן, אבל . 3

16% 255 הציג מסלול אחר כמהיר ביותר. WAZEלא, .4

3% 47 לא הציג מסלול זה כלל. WAZEלא, . 5

100% 1595 סה"כ

וכנת הסקרים הפנתה שאלת המשך בהתאם לתשובה עליה ענו המשתתפים:ת

"חשבתי לנסוע במסלול אחר. WAZEכן, למרות שלפני הבדיקה ב. 2למי שענו "

חשבתי לנסוע במסלול אחר." מדוע שינית את WAZEלמי שענה "כן, למרות שלפני הבדיקה ב אחוז דעתך?

73% 152 שיראה לי את המסלול המהיר ביותר. WAZEאני בוטח ב

WAZE וכודיווח לי על עומסים חריגים, שוטרים, תאונות דרכים' 57 27%

100% 209 סה"כ

"כן, אבל לא בדקתי מסלולים חלופיים.. 3למי שענו "

אחוז למי שענה "כן, אבל לא בדקתי מסלולים חלופיים" מדוע לא בדקת מסלולים חלופיים?

60% 64 שיראה לי את המסלול המהיר ביותר. WAZEאני בוטח בחריגים, רק כדי לראות אם יש עומסי תנועה WAZEאינני זקוק להכוונה, אני משתמש ב

40% 43 .'וכו המשטר

100% 107 סה"כ

"הציג מסלול אחר כמהיר ביותר. WAZEלא, . 4למי שענו "

אחוז ?WAZEלמי שענה "כן, אבל לא בדקתי מסלולים חלופיים." מדוע לא בחרת במסלול המהיר ביותר על פי

24% 61 במידע שהוצג). זמני המסלולים שהוצעו לא תאמו את הניסיון הקודם שלי בנסיעה(לא בטחתי

51% 130 הפרשי הזמנים היו מזעריים(כמספר דקות הפרש) ולכן העדפתי לנסוע בדרך המתאימה לי יותר.הפרשי הזמנים משמעותיים(יותר ממספר דקות הפרש) אך עדיין העדפתי לנסוע בדרך המתאימה

10% 26 לי יותר.

15% 38 במסלול שהוצע נדרש מעבר דרך כביש אגרה.

100% 255 סה"כ

"לא הציג מסלול זה כלל. WAZEלא, . 5למי שענו "

הציג מסלול אחר כמהיר ביותר" מדוע לא בחרת באחד המסלולים שהוצעו על ידי WAZEלמי שענה "לא, WAZE? אחוז

15% 7 סוע בדרך המוכרת לי.נאינני מכיר את המסלולים שהוצעו ואני מעדיף ל

62% 29 שאני בחרתי מהיר יותר מאשר המסלולים שהוצעו.אני מאמין שהמסלול כול המסלולים אשר הוצעו לי אינם מתאימים להעדפות הנסיעה שלי ולכן העדפתי לנסוע בדרך

23% 11 המתאימה לי יותר.

100% 47 סה"כ

WAZE-המשיכו להשתמש ב 84%שינוי מסלול, מתוכם מהנסיעות ביצע 14%- ניתן לראות עוד שב

גם לאחר שינוי המסלול.

אחוז האם שינית את מסלול הנסיעה באמצע?

86% 1370 לא.

3% 44 שינה לי את המסלול בזמן הנסיעה. WAZEכן, ה

4% 60 כן הייתי צריך לבצע עצירה לא מתוכננת.

2% 28 עומסים חריגים/משטרה/תאונה והחלטתי לשנות את המסלול. WAZEכן, ראיתי ב

6% 98 לשנות את המסלול על דעת עצמי.כן, החלטתי

100% 1600 סה"כ

אחוז לאחר שינוי מסלול הנסיעה? WAZE האם המשכת להשתמש ב

84% 194 כן.

14% 36 לא.

100% 230 סה"כ

Waze- השימוש בבחירת לחישוב ההסתברות למודל .6

בחירת הפעלת המשתמש בהנו מסוג לוגיט הבוחן את המשתנים המשפיעים על הבחירה מודל

מודל בחירה בדידה מסוג לוגיט מחשב את הסתברות הבחירה באלטרנטיבה מסוימת . Wazeת תוכנ

מבין מספר אפשרויות בחירה. ההסתברות מחושבת כדלקמן:

∑=

j

V

V

ninj

ni

e

eP

niP הסתברות הבחירה של משתמשn באלטרנטיבהi

niV תועלת אלטרנטיבהi למשתמשn

njV תועלת אלטרנטיבהj למשתמשn

.אי שינוי מסלול) 2 שינוי מסלול) 1יישום המודל כלל שתי אלטרנטיבות בחירה

התועלת של האלטרנטיבות כללה את המשתנים הבאים: פונקציית

ערכים ומשמעות שם משתנה אלטרנטיבה

קבוע constant שינוי מסלול 1

accuracy 1 דקות 3, אם בפעם האחרונה התוכנה דייקה עד

אחרת, 0

accuracy_past בהם התוכנה האחרונות (לא כולל אחרונה) הפעמים 3ממוצע 0-1דייקה, ערכים בין

morning 1אם הנסיעה התבצעה בבוקר , , אחרת0

Age55 1 ומעלה 55, אם גיל המשתמש הנו , אחרת0

purpose 1אם מטרת הנסיעה היא ללימודים או עבודה , , אחרת0

urban 1אם הנסיעה התבצעה בתוך העיר/היישוב , , אחרת0

שינוי אי 2 מסלול

0

אמידת המודל התבססה על תוצאות הסקר. תוצאות האמידה מוצגות בטבלה להלן:

tמבחן סטטיסטי ערך מקדם שם משתנה

Constant 0.83 4.4

Accuracy 0.59 3.5

accuracy_past 0.29- 1.3-

Morning 0.37 1.7

Age55 0.27 2.1

Purpose 0.25- 1.2-

Urban 0.28 2.1

95%סימון אדום: לא מובהק סטטיסטית ברמה של

עולה ככל: לשינו מסלולשהסתברות תוצאות האמידה מראות על כך

דקות) �3התוכנה דייקה בפעם האחרונה בה היה שימוש ( )1

מתבצעת בשעות הבוקרהנסיעה )2

ויותר 55אם גיל המשתמש הנו )3

אם הנסיעה הנה בתוך העיר/היישוב )4

מודל סימולציה .7

כללי 7.1

אמידת התועלת המערכתית המתקבלת מהפצת מידע תנועתי למשתמשי הדרך התבצעה על ידי

סימולציה והרצת תרחישים שונים. הניסוי בוצע על רשת סינטטית -תכנון ובניית מודל מיקרו

לנסיעות אשר אופייניים לשעת ביקושיםהמבוססת על רשת הדרכים שבין חדרה למחלף גלילות ועל

השיא בבוקר.

ר כל אחד מהתרחישים נעשתה השוואת ערכי זמני הנסיעה ופליטות המזהמים במצב בו אין עבו

אמת לנהגים במסלול שבין חדרה למחלף גלילות לבין המצב בו הם מקבלים מידע בזמן -מידע זמן

אמת לגבי זמני הנסיעה במסלולים השונים.

ללת הפשטה של ארבעה כבישים:וכו 1תת הרשת שנבחרה לצורך ביצוע הניסוי נתונה באיור סכמת

עד מחלף גלילות) 65(מחדרה כביש 2כביש .1

עד מחלף גלילות) 65(מחדרה כביש 4כביש .2

) 4וכביש 2(בין כביש 57כביש .3

(ממחלף מורשה עד רמת השרון דרך נמיר) 5כביש .4

:בין חדרה למחלף גלילות בנפח הניסוי הוגדרו שלוש נקודות החלטה לשינוי המסלול של הנוסעים

.57/כביש 2וכביש 57/כביש 4, כביש 4/כביש 2כביש

תת הרשת לצורך ביצוע הניסוי – 1 איור

התפלגות נפחי התנועה בתת הרשת מורכבת משני סוגי

נפחים:

. 2נפח רקע, סימון ירוק במפת תת הרשת, איור – 1סוג

נפח מסוג זה יוגדר לצורך ניסוי זה כשיעור כ"ר הנוסעים

בתת הרשת במצב שיווי משקל משתמש.

שארו קבועים הן בסימולציה של מצב יערכי נפח רקע י

בסיס, ללא מידע תנועתי בזמן אמת, והן המצב המוצע

הנבדק, עם מידע תנועתי בזמן אמת.

. נפח 2נפח הניסוי, סימון כחול בתת הרשת, איור – 2 סוג

מסוג זה יוגדר לצורך ניסוי זה כשיעור כ"ר הנוסעים

) O, בתת הרשת ממוצא (2בחלופת נסיעה עיקרית, כביש

לרמת השרון מחלף 65), קרי מחדרה כביש Dליעד (

גלילות, עבורו יושם מודל לבחירת השימוש במידע תנועתי

פותח במסגרת מחקר זה. נפח ניסוי זה בזמן אמת אשר

מורכב מנפח אשר יעדו האחד הינו דרך נמיר ויעדו השני

הינו כביש איילון.

כתוצאה מיישום תהליך בחירת המסלול, חלק מערכי נפח

הניסוי ישתנה בהתאם לתפוקות המודל.

של נפח הניסוי נפח רקע ומסלול שגרתי – 2איור

הניסוי באדום לעומת כל נפחי הרקעמראה את נפח 3איור

: נפח הניסוי ונפחי הרקע3איור

ביצוע מדדי 7.2

3: מסלולים עבורם חושבו זמני הנסיעה ברשת לכל סוגי הנפחים נתונים באיור זמני נסיעה

וכוללים ארבעה מסלולים הבאים:

• R1 – 2כביש

• R2 - 5>כביש - 4>->כביש - 57כביש >- 2כביש

• R3 - 2>כביש - 57>כביש - 4כביש

• R4 - 5>כביש -4כביש

מסלולים עבורם ימדדו זמני נסיעה – 3איור

: שיעור פליטת שיעור פליטת המזהמים

המזהמים חושב בעזרת מודול זיהום אוויר

Conduits_DST רמות זיהום אוויר חושבו .

, NOxבנפרד עבור שלושה מזהמים עיקריים

CO ו-Particulate כמו כן חושב אינדקס .

, המהווה מדד משוקלל KPIזיהום אוויר

.לחומרת זיהום האוויר

תרחישים 7.3

כחצי שעה נבחנו ארבעה תרחישים של תאונות, בכל תרחיש הונח שאירוע התאונה נמשך

עד שמפנים את התאונה ומדדי הביצוע חושבו עבור שעה, חצי שעה של התאונה וחצי שעה

נוספת בה הכביש חוזר למצבו הקודם.

תאונה במסלול השגרתי של נפח הניסוי בסמוך לכפר שמריהו – 1תרחיש מס'

בנתיב שלישי חסימה מלאה של שני נתיבים למשך חצי שעה עם אפשרות עקיפת מקום התאונה

קמ"ש. 15במהירות עד

:מדדי ביצוע

זמני נסיעה של נפח הניסוי .א

זמן נסיעה כולל ברשת .ב

שיעור פליטת המזהמים .ג

תאונה במסלול השגרתי של נפח הניסוי בסמוך למפגש – 2תרחיש מס'

, אחרי המחלף.57-ו 2כבישים

שעה עם אפשרות עקיפת מקום התאונה בנתיב שלישי חסימה מלאה של שני נתיבים למשך חצי

קמ"ש. 15במהירות עד

מדדי ביצוע:




תאונה במסלול השגרתי של נפח הניסוי בסמוך למפגש – 3תרחיש מס'

, לפני המחלף.57-ו 2כבישים

חסימה מלאה של שני נתיבים למשך חצי שעה עם אפשרות עקיפת מקום התאונה

קמ"ש. 15בנתיב שלישי במהירות עד





תרחיש זה תאונה כפולה במסלול השגרתי של נפח הניסוי. – 4תרחיש מס'

.2ותרחיש מס' 1הינו שילוב של תרחישים מס'

.1דקות לאחר תחילת תרחיש מס' 15מתחיל כעבור 2תרחיש מס'





חישוב התועלות 7.4

פשר להעריך את התועלות ממידע תחבורתי במצבים מיוחדים, במקרה זה הניסוי כפי שנערך מא

התמקדנו בהערכת התועלות בפרוזדור מסוים כתוצאה מתאונות הגורמות לעיכובים בדרך. לצורך

כך נלקחו ערכי הזמן וזהום האוויר מנוהל פר"ת וחושבו סך התועלות הכספיות למשך זמן התאונה

שח לשעה. ערך זה חושב על סמך שקלול 24לקח ערך משוקלל של עבור ערך הזמן נ(חצי שעה).

שח עבור נסיעות 21.12שח עבור נסיעות בענייני עבודה, 70.4של שלושת ערכי הזמן בנוהל פר"ת:

12%עבור כל הנסיעות האחרות, וערכי המחדל עבור חלקם מסך הנסיעות: ₪ 14.08יוממות, ו

₪ 92,644נסיעות אחרות. ערכי הפליטות הן 43%ת יוממות, ו נסיעו 45%נסיעות בענייני עבודה,

להלן תוצאות החישובים עבור התרחישים השונים: .PMלטון ₪ 206,817ו NOxלטון

ללא חסכון ערך בשח

מידע

1תרחיש עם מידע

זמן (שעות) 6006 6734 728 17472

0.7251 3.506 84.676 81.17 PM

25.44847 274.691 2593.73 2319.039 Nox

סך הכל זהום (שח) 26.17357

סך הכל תועלות 17498.17

(שח)

2תרחיש עם מידע ללא מידע חסכון ערך בשח

זמן (שעות) 5447 5847 400 9600

1.574705 7.614 85.343 77.729 PM

25.82461 278.751 2633.848 2355.097 Nox


סך הכל תועלות (שח) 9627.399


זמן (שעות) 5374 5697 323 7752

0.53214 2.573 85.526 82.953 PM

3.71836 40.136 2611.772 2571.636 Nox




זמן 5523 6040 517 12408

1.014231 4.904 92.847 87.943 PM

55.55944 599.709 3126.516 2526.807 Nox



מסקנותסיכום ו .8

. המחקר כלל שלושה התועלות ממערכות מידע מתקדמותהמחקר המוצג כאן מציג מסגרת להערכת

מרכיבים עיקריים: איסוף נתונים על תגובת נהגים למידע, אמידת מודל להסתברות לשנות מסלול

בתגובה למידע, וסימולציה של השפעת המידע על התנהגות הנהגים. הסימולציה הדגימה נסיעה

מספר מקרים ספציפיים לצורך הערכת התועלות למשתמש ולמשק עבור הדוגמאות הספציפיות

האלו, עבור מקרים אלו חושבו החיסכון בזמן ובפליטת מזהמים ואלו תורגמו לערכים כספיים על סמך

נוהל פר"ת.

אחר הסקר שנערך במסגרת מחקר זה להערכת התגובה של נהגים למידע הוא ייחודי בכך שעקב

של אנשים על פני עשרים ימי עבודה. רב המחקרים שעוסקים התנהגות בפועל (העדפות גלויות)

בשינוי התנהגות בעקבות מידע, עושים זאת בסקר העדפות מוצהרות, ניסוי מעבדה, או שמסתפקים

יום כפי שנעשה 20הגות חד פעמית, ביצוע סקר על התנהגות ותגובה למידע על פני בתגובה התנ

שהוצאו בהצעת המחקר, זאת 50משתתפים, לעומת 138בסקר זה הינו מורכב ביותר. הסקר כלל

לאחר שהבנו שכדאי לקבל תוצאות משמעותיות יש צורך במדגם הרבה יותר גדול.

ולת לתכנן או להשפיע על אירועים הראה שסך הכול יש לא הסקר שנערך בימים אקראיים, ללא יכ

ע על בחירת יבפירוש השפ Wazeמהנסיעות 13%תוצאות הסקר הראו שב מעט אירועים חריגים.

מהמקרים האלו היה מדובר על אירועים ועומסים 27%מסלול שונה מזה שהנהג התכוון לנסוע בו. ב

אך לא ברור איך היו נוסעים ללא Wazeאת ההמלצה של נוספים הנהגים גם קיבלו 7%ב חריגים.

Waze מהמקרים הבדיקה ב 40%. מעניין גם שבWaze נעשית בעיקר לצורך זיהוי אירועים

הם היו Wazeגם אם לי Wazeלא מקבלים את העצה של 8.5%ועומסים חריגים. מעניין לציין שכ

גם Wazeהמשיכו להשתמש ב 84%שינו מסלול תוך כדי נסיעה, ומתוכם 14%יכולים לחסוך זמן.

לאחר שינוי המסלול.

על סמך תוצאות הסקר נאמד בודל בחירה בדידה מסוג לוגיט לאמידת ההסתברות שהפרט ישנה

מסלול לשינו שהסתברות ומסלול לאור מידע שמסלול חלופי יכול לחסוך לו זמן. תוצאות המודל הרא

, כאשר הנסיעה מתבצעת )דקות 3(± שימוש היה בה האחרונה בפעם דייק Wazeש ככל עולה

. התוצאה הראשונה שהתנהגות לפי ויותר 55 הנו המשתמש גיל םבשעות הבוקר, בתוך העיר, וא

בשימוש האחרון בו, מראה את החשיבות של ההשקעה במערכות Wazeהמלצת המידע עולה אם

יתרונות ברורים, אם Wazeמידע אמינות ומדויקות. כפי שהראינו בתוצאתו הסימולציה לשימוש ב

יותר נהגים יקשיבו לו, יתרונות אלו יעלו, ומכאן החשיבות בהשקעה במערכות מידע מדויקות ואמינות

בשעות הבוקר היא הגיונית עקב שעות עמוסות יותר, בהן יש Waze יותר. ההיענות הרבה יותר ל

יותר חשיבות למידע, וכמו כן, בעיר בד"כ יש יותר אפשרויות/מסלולים לבחירה ולכן החשיבות של

Waze עולה. המשמעות של התוצאות האלו שחשוב להשקיע במידע מדויק יותר עבור ערים ויותר

היא מעניינת ויכולים להיות Wazeנשים מבוגרים מקשיבים יותר ל עבור שעות העומס. התוצאה שא

לה הסברים שונים, אך היא פחות חשובה מנקודת ראות תכנונית של השקעה במערכות מידע.

בחירת מסלול הנסיעה מושפעת ממקום האירוע. לדוגמא, בתרחיש מס' תוצאות הסימולציה הראו ש

, מתבצעות החלפות מסלול הן בנקודת 57-ו 2כבישים , בו מקום התאונה הינו רחוק ממפגש 1

, בו מקום האירוע הינו קרוב 2. לעומת זאת , בתרחיש מס' 57- ו 2, והן במפגש כבישים Oההתחלה

תתכן כמו כן , החלפת מסלול בנקודת מפגש זו לא תתכן עקב חסימת מחלף. 57- ו 2למפגש כבישים

קיפת מקום האירוע, כפי שניתן לראות בתרחיש מס' החלפת מסלול חזרה למסלול המקורי, לצורך ע

ביחד התועלות 2ו 1שבו קורות שתי תאונות, כמו תרחיש 4מעניין לראות שתרחיש מספר .3

היא קצת אחרי 2. הסיבה לכך היא שהתאונה של תרחיש 1קטנות יותר מהתועלות בתרחיש

משיוני מסלול על ידי מעבר בכביש המחלף אבל יוצרת פקק לפני המחלף ובכך מונעת את התועלות

.4לכביש 57

בכל התרחישים הנבדקים ניתן להבחין בשיפור משמעותי בזמני הנסיעה של נפח הניסוי, כמו כן עקב

כך שיש חסכון גם בזמני הנסיעה של זמן הנסיעה בו משתפרגם הורדת עומס מהמסלול השגרתי

, זמן הנסיעה הממוצע במסלול השגרתי עקב התאונה ללא 1נפח הרקע. לדוגמא בתרחיש מספר

או 35ומשנה את המסלול מקצר את זמן הנסיעה שלו ל Wazeדקות. מי שמקשיב ל 67מידע הינו

62זמן הנסיעה מתקצר ל דקות תלוי במסלול שהוא בוחר. כתוצאה מכך גם במסלול שהגרתי 43

דקות. תוצאות ההערכה הכלכלית מראות שעיקר החיסכון נובע מחיסכון בזמן בעוד החיסכון

בפליטות הוא זניח וסך התועלת משימוש במידע במקרה של תאונה בכביש זה יכולה להגיע לסדר

דע אמין תוצאות אלה תומכות בהשערה כי שהשימוש במישח. בסך הכול 20,000גודל של עד

אודות מצב התנועה בזמן אמת יכול להוות תועלת משמעותית לנהג ולחברה.

הנתונים שנאספו במחקר זה לא מאפשרים להעריך את סך התועלות למשק משימוש במידע אמין

למשתמשי הדרך, אך יכולנו להדגים את המסגרת לחישוב התועלות ממידע כזה לאירועים חריגים

ל לשמש בסיס למחקר מקיף יותר שינסה להעריך את סך התועלות משרותי . מחקר זה יכומסוימים

מידע. מחקר המשך צריך לכלול מדגם גדול יותר של משתמשים במצבים שונים, צירים שונים,

ואזורים שונים, ולאסוף נתונים על מצבי הרשת בשעות שונות, התפלגויות של אירועים חריגים לי זמן

. גישות אלטרנטיביות להערכת התועלות יכולות להיות על סמך הנכונות ומקום ודורש נתונים רבים

של אנשים לשלם לשירותי מידע שונים ברמות דיוק שונות.

הסקר המקדי� – אנספח

תכנון סקר .1

והוא כוון לנוסעים לעבודה/לימודים ברכב פרטי Qualtrics תוכנתתכנון הסקר נעשה באמצעות

לטכניון מאזור הצפון בשעת שיא בוקר. השאלון האלקטרוני כלל מספר שאלות כאשר על המשתתף

לפני נסיעתו. Wazeהיה להשתמש בתוכנת הניווט

הסקר כלל שאלות אודות מסלול הנסיעה ומידת ההשפעה של המידע הנקלט מתוכנת הניווט על

-3שאלות שונות כאשר כל משתתף משיב על בין 11וי המסלול. השאלון האלקטרוני כלל בחירה/שינ

תלוי בבחירת התשובה בכל שלב. 8

ראה סקר בנספח א'.

ביצוע סקר מקדים .2

לצורך בדיקת טיב הסקר בוצע סקר מקדים. למשתתפים נשלח מכתב פניה עם תנאי סף

מכתב פניה. בסקר –ראה נספח ב' בסקר. אלה שענו על תנאי הסף הורשו להשתתף להשתתפות.

פעמים 3אנשים המתגוררים באזור הצפון והנוסעים לטכניון ברכב פרטי לפחות 7המקדים השתתפו

בשבוע. על המשתתפים להיות בעלי טלפון חכם ומוכנים להשתמש בתוכנת ניווט בנסיעה לטכניון.

השאלון ימים כאשר בכל יום נשלח להם מייל תזכורת למילוי 10הסקר המקדים בוצע במשך

.2014הסקר המקדים בוצע בחודש ינואר האלקטרוני.

.Qualtricsראה דוגמה לפלט מתוכנת

תוצאות הסקר המקדים .3

(עוקף קריות) כאשר 22תוצאות הסקר המקדים הצביעו על נסיעה קבועה של המשתתפים בכביש

ינוי את מסלול הנסיעה המידע מתוכנת הניווט לא השפיעה על החלטתם. כמו כן, המשתתפים לא ש

שלהם באמצע הנסיעה.

ומידת השינויים הנסיעה לעבודה/לימודים בשעות הבוקר קשיחההמסקנות העיקריות מהסקר הן ש

עוקף קריות מהווה את הטכניון כאשר - היא מזערית או לא קיימת בכלל במיוחד במוצא יעד של צפון

.האלטרנטיבה הטובה ביותר

מכתב פניה למשתתפי הסקר –נספח ב

בטכניו� סטודנטי�/עובדי� דרושי� נסיעה החלטות בנושא למחקר

מידע השפעת בנושא התחבורה ומשרד התחבורה לחקר המכו� של למחקר

:אשר בטכניו� עובדי�/סטודנטי� דרושי� נסיעה בזמ� החלטות על אמת בזמ�

כביש, 70 כביש: הבאי� הכבישי� דר� ונוסעי�) הקריות( הצפו� באזור מתגוררי� •

ההסתדרות שדרות % חיפה עכו דר�( 4 כביש), החדש קריות עוק#( 22

.הפרטי ברכב� לטכניו� נוסעי� •

.לטכניו� בנסיעה ניווט בתוכנת להשתמש מוכני� או משתמשי�ו חכ� טלפו� בעלי •

.בשבוע ימי� 3 לפחות לטכניו� נוסעי� •

למייל הנשלח שאלות 8 ל 4 בי� קצר סקר על יומי מענה כוללת במחקר ההשתתפות .�מיי 10 במש� המשתת�

שקלי�. 100עבור ההשתתפות יינת� תשלו� כספי של

:והרשמה נוספי� לפרטי�

[email protected]

מקורות

1. Bao Q., Kochan B., Bellemans T., Janssens D., and Wets G. (2014), Activity-based

Travel Demand Forecasting using Micro-simulation: Stochastic Error Investigation

of FEATHERS Framework, http://hdl.handle.net/1942/16215

2. Barthelemy J. and Toint P.L, (2013), A Simple and Flexible Activity-Based Simulation

for Belgium, Universite De Namur, Namur Center for Complex Systems, Report naXys-

10-2013

3. Eden N., Kaparias I., Tsakarestos A., Gal-Tzur A., Schmitz P., Hoadley S., Harrich M.,

Hauptmann S., 2013, "Using key performance indicators for multi-criteria traffic

management strategic decisions", Proceedings of the 9th ITS European Congress,

Dublin, Ireland

4. Fernandes R., Vieira F. and Ferreira M., (2013), Parallel microscopic simulation of

metropolitan-scale Traffic, ANSS 13 Proceedings of the 46th Annual Simulation

Symposium, Article No. 10

5. Ma J., Songc W.G., W.L. Wang W.L., Zhang J. and Liao G.X, (2013), Modeling

Pedestrian Space in Complex Building for Efficient Pedestrian Traffic Simulation,

Automation in Construction, Volume 30, PP. 25-36

6. Małowidzki M., Dalecki T., Bereziński P. and Mazur M., (2013),Towards Large Scale

Riad Traffic Simulation Experiment,

http://www.wil.waw.pl/art_prac/2013/Towards_Large_Scale.pdf

7. Raney B., Cetin N., Völlmy A., Vrtic M., Axhausen K. and Nagel K., (2003), An Agent-

Based Microsimulation Model of Swiss Travel: First Results, Networks and Spatial

Economics, Volume 3, Issue 1, pp 23-41

8. Sadat Sakif A., (2013), Parallel Computing Using GPU for Efficient Traffic

Simulation, http://dspace.bracu.ac.bd:8080/handle/10361/2749

9. Suh W., Henclewood D., Greenwood A., Guin A., Guensler R., unter M.P. and Fujimoto

R., (2013), Modeling Pedestrian Crossing Activities in an Urban Environment using

Microscopic Traffic Simulation, Simulation: Transactions of the Society for Modeling

and Simulation International, Volume 89(2), PP. 213–224

10. Xiaoliang Ma X., Huang Z. and Koutsopoulos H., (2014), Integrated Traffic and

Emission Simulation: a Model Calibration Approach Using Aggregate Information,

Environmental Modeling & Assessment, January 2014

- Evaluation the benefits from improved real time driving ... · Evaluation the benefits from improved real time driving information using micro-simulation ... " Aimsun 3 ˇ ... Emission

Documents