Evaluation d’une action de prévention: La cas de la sécurité routière en France Aymery Constant Département SHSC EHESP
Evaluation d’une action de prévention:
La cas de la sécurité routière en France
Aymery ConstantDépartement SHSC
EHESP
2│
Violence routière• 1.2 million morts /an (mortalité
routière)
• 20-50 millions blessés
• 11eme cause mondiale de décès
• Représente 2.1% des déces
3│
Distribution of global injury mortality
by causeSuicide16.9%
Violence10.8%
War3.4%
Poisoning6.7%
Falls 7.5%
Fires6.2%
Drowning7.3%
Road traffic injuries22.8%
Other intentional injuries0.2%
Other unintentional injuries18.1%
Road traffic injuries
account for 23% of
all fatal injuries
worldwide
Source: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version 1
4│
• Nombre de blessés Nombre de personnes blessées sur la
route
Peu utile pour les comparaisons. Beaucoup de blessures ne sont pas repertoriées.
Indicateurs de mesure: chiffres absolus
• Nombre de mortsEffectif des personnes décédées des
suites d’un accident routier
5│
• Nombre de morts
pour 10 000 véhicules Ratio du nombre de décès sur la route par
nombre de véhicule. Indique la probabilté
pour un véhicle d’être impliqué dans une
collision mortelleLe transport non-motorisé est négligé. Le ratio décline avec le niveau de motorisation
Indicateurs de mesure: chiffres relatifs
• Nombre de morts
pour 100 000 hab.
Indication de l’ampleur de l’insécurité routière comme problème de santé publique (impact sur la population). Utilisé à l’estimation de la gravité des accidents.
Généralement faible dans les pays fortement peuplés (Chine, Inde)
6│
• Nombre de morts par
kilomètre parcourus
AA Autres indicateurs
Utile pour les comparaisons internationales. Décroit avec la motorization.
Néglige le transport non motorisé
• Nombre d’années de vie
corrigées de l’incapacité
(DALY)
Mesure le nombre d’années de vie perdues suite aux morts et blessures
Le DALYs prend en compte à la fois la mortalité et la morbidité, mais pas les conséquences psychologiques
7│
• Pays riche
• Bon état des infrastructures routières et du parc automobile
• Niveau de motorisation élevé
• Grand nombre de campagnes préventives depuis 1976
• mortalité routière en1976: 16 000
• Baisse de la mortalité routière: 1975 -2001: - 2%/an en moyenne
• 2002 - 2009: -44.4%
Le cas de la France
Méthode quasi expérimentale
Méthode de comparaison utilisée pour évaluer l’effet d’une action de santé au niveau d’une population (campagne nationale d’information, loi coercitive par exemple)
Consiste à observer l’évolution d’une courbe représentant une variable d’intérêt (désirable ou indésirable) avant et après une intervention (avant/après)
Ou l’évolution de cette variable entre une population recevant l’intervention et une population comparable ne recevant pas cette intervention (ici/ailleurs)
9│
Evolution du nb de tués sur la route
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
nu
mb
er o
f fa
tali
ties
Nb de morts
10│
0
2 000
4 000
6 000
8 000
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1995
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2001
2002
2003
2004
2005
2006
nu
mb
er o
f fa
tali
ties
Jusqu’en 2001 A partir de 2001
Evolution du nb de tués sur la route
11│
12│
Rôle de la recherche
13│
En 2002, la sécurité routière a été déclarée « grande cause
nationale ». Les mesures répressives ont été accentuées
(sanctions aggravées, radars, fin des « indulgences ». Que
s’est-il passé exactement pendant la période qui a suivi le
renforcement des mesures contre la violence routière ?
Analyser l’évolution du nombre de la mortalité/morbidité ne
suffit pas: Il faut faire une analyse plus approfondie pour
estimer la pérennité des changements observés :
Quels changements et les facteurs de risque ?
Quelle évaluation pour la politique actuelle ?
Quelles implications pour le futur ?
14│
Facteurs de risque
Comportements:• On estime que 90% des collisions sont liés aux
comportements des usagers de la route
• Certains comportements augmentent la probabilité d’un accident
• Vitesse excessive
• Conduite en état d’ivresse
• Somnolence au volant
15│
Facteurs de risque
• Certains comportements augmentent la gravité de
l’accident• non usage de la ceinture
• non usage du casque ou de vêtements protecteurs (deux roues)
• Utiliser une voiture sans protection suffisante
• Certains comportements augmentent les deux
• Vitesse
• Alcool
16│
La matrice de Haddon
Vehicles and equipment Environment
Factors
Phase Human
Pre-crash Prevention primaire
Information
Attitudes
comportements
Action de la police
Tenue de route
phares
Freins
Etat de la route
Limitation de vitesse
Protection des piétons
Crash Prévention secondair
e
Utilisation de la ceinture
Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design
protecteur
Barrière de sécurité
Infrastrutures adaptées
Post-crash Prévention tertiare
Premier secours
Access aux soins
Facilité d’accès
Risque d’incendie
Moyens des secours,
embouteillages
17│
La matrice de Haddon
Vehicles and equipment Environment
Factors
Phase Human
Pre-crash Prevention primaire
Information
Attitudes
comportements
Action de la police
Tenue de route
phares
Freins
Etat de la route
Limitation de vitesse
Protection des piétons
Crash Prévention secondair
e
Utilisation de la ceinture
Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design
protecteur
Barrière de sécurité
Infrastrutures adaptées
Post-crash Prévention tertiare
Premier secours
Access aux soins
Facilité d’accès
Risque d’incendie
Moyens des secours,
embouteillages
Etudes de cohorte
Consiste à suivre dans le temps une population définie (la cohorte) pour laquelle un certains nombre de variables individuelles sont renseignées (sexe, âge, attitudes, habitudes de vie, etc.), et à enregistrer les pathologies ou événements indésirables survenant dans cette population.
Cette séquence temporelle de la cause vers l'effet fait que l'on parle aussi d'enquête prospective ou longitudinale.
Son rôle est de déterminer les facteurs de risque associés à la survenue d'une pathologie et de quantifier ces associations.
La Cohorte GAZEL
La cohorte Gazel a assuré le suivi pendant 20 ans de 20 000 agents EDF/GDF. Elle a permis de mettre en place une vingtaine de projets de recherches épidémiologiques.
Les participants sont volontaires. Ils reçoivent chaque année des questionnaires sur leurs « habitudes de vie » (tabac, alcool, médicaments, activités physiques, kms parcourus, etc.)
Les données ainsi recueillies sont croisées avec les informations issue de la médecine du travail (arret maladies, hospitalisations, accidents professionnel) et des ressources humaines (statut professionel,). Les données sont anonymes.
Etude sur la sécurité routière dans la cohorte GAZEL
20│
2001 20042002
Première mesure
2003 2005 2006 2007
21│
2001 20042002
Première mesure
2003 2005 2006 2007
Politique de tolérance zero
22│
2001 20042002
Première mesure
2003 2005 2006 2007
Politique de tolérance zero
- Radars- Augmentation des contrôles- Téléphone au volant interdit- Fin des indulgences- Aggravation des sanctions
23│
2001 20042002
Première mesure
2003 2005 2006 2007
Baisse importante de la mortalité et de la morbidité routière
24│
2001 20042002
Première mesure
Seconde mesure
2003 2005 2006 2007
25│
2001 20042002
Première mesure
Seconde mesure
2003 2005 2006 2007
Troisième mesure
Analyse d’article
Impact de la répression accrue sur les attitudes envers la sécurité routière
Quelles sont les attitudes mesurées dans l’étude ?
Comment ont-elles évoluées entre 2001 et 2004 ?
Pourquoi cette évolution a-t-elle eu lieu ?
Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
Population: La cohorte GAZEL
11 240 participants qui ont répondu aux questionnaires sur la sécurité routière en 2001 et en 2004
Toujours conducteurs en 2001 et 2004
et dont l’âge varie entre 49 et 62 ans en 2001.
Mesures en 2001
Données sociodémographiques en 2001sexe, âge, statut marital, niveau d’éducation, CSP, type de véhicule, kilométrage annuel, consommation d’alcool, faire « sauter » une contravention
Variables psychologiques en 2001 Peur au volant Niveau de prudence au volant Compétence au volant perçue
Mesures en 2001
Les attitudes envers la sécurité routière ont été mesurées en 2001 en demandant aux sujets leur opinion (accord/désaccord) concernant 12 assertions regroupées en 2 dimensions:Veut assouplir les lois existantes
Veut un renforcement des lois et des restrictions
Evolution des attitudes
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
Evolution des attitudes
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research
Evolution des attitudes
• Baisse importante du soutien envers un
assouplissement des règles existantes (-24%)
• et légère diminution du soutien envers un
durcissement des lois et de la répression (-4%)
• Amélioration plus importante chez les conducteurs
aisés
Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2008) Health Education Research
Influence des attitudes sur le comportement
Analyse
• D’après le modèle de la TCP, les attitudes influencent
le comportement
• Et ces attitudes sont influencées par les croyances,
donc:
• Il faut informer sur les dangers pour modifier les
attitudes et donc le comportement
Analyse
• Or, les campagnes d’information sur les dangers de la
route entre 1976 et 2001 n’ont pas montré d’efficacité
significative.
• La baisse est restée linéaire (-2%) pendant 25 ans !
• Notre étude montre un résultat inverse: le
changement de comportement (contraint par les
radars) a permis de faire évoluer les attitudes
Analyse
• L’augmentation des mesures préventives a permis
une baisse de la mortalité routière très importante et
rapide, contrairement aux campagnes de prévention
précédentes
• Cette baisse a été largement commentée dans les
médias (% de baisse, nb de vies sauvées…)
• Les conducteurs ont compris l’utilité des règles
existantes et se les ont appropriés: amélioration des
attitudes
Problématique
Impact de la répression accrue sur les comportements ?
Quels comportements routiers sont significativement associés au risque d’accident corporel ?
Comment ont-ils évolués entre 2001 et 2004 ?
Cette évolution a-t-elle eu une influence sur les accidents corporels ?
Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?
Mesures répétées
Données comportementales en 2001 et 2004 Ivresse au volant Téléphone au volant Somnolence au volant Vitesses maximales en ville, sur route et sur autoroute
Accidents corporels en 2001, 2002, 2003, 2004 et 2005Rapportés grâce au questionnaire annuel de la cohorte GAZEL
0
0,8
0,9
1
1,1
1,2
1,3
2001 2002 2003 2004
% d’accidents corporels rapportés dans la cohorte GAZEL
Accidents corporels dans la cohorte GAZEL entre 2001 et 2004
Risques relatifs d’accidents corporels entre 2001 et 2005
Vitesse en ville 20-60 ≥65
Vitesse sur route 60-95 ≥100
Vitesse sur autoroute 80-140 ≥145
Ivresse au volant Jamais Une fois/mois ou plus
Téléphone au volant Jamais/si approprié Toujours
Somnolence au volant Jamais Parfois ou plus
76.2 23.8
23.6 76.4
75.8 24.2
99.7 0.3
95.0 5.0
62.8 37.2
1 1.40**
1 1.24
1 1.39***
1 3.57**
1 2.18***
1 1.54***
1 1.35**
1 1.17
1 1.35***
1 3.53**
1 1.88***
1 1.44***
%RR non ajustés
RR ajustés
Vitesse en ville supérieure à 65km/h
Vitesse sur route supérieure à 100km/h
Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h
Ivresse au volant une fois par mois ou plus
Réponds toujours au téléphone en voiture
Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus
23.8%
76.4%
24.5%
0.3%
5.0%
37.2%
10.7%
44.2%
8.1%
0.6%
2.3%
36.7%
-52.8%
-39.2%
-65.2%
+115.3%
-52.1%
-0.01%
Evolution de la prévalence des comportements à risque entre 2001 et 2004
Comportements à risque
2001 2004
Prévalence
Changement
Calcul du risque attribuable
Fraction d’accident attribuable à un comportement:
Indique le pourcentage d’accidents qui serait évité si ce comportement disparaissait
Tient compte du risque d’accident associé à un comportement et de la prévalence du comportement dans la population
Le risque attribuable est d’autant plus élevé que le comportement est dangereux et qu’il est répandu
Vitesse en ville supérieure à 65km/h
Vitesse sur route supérieure à 100km/h
Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h
Ivresse au volant une fois par mois ou plus
Réponds toujours au téléphone en voiture
Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus
7.41%
11.30%
8.02%
0.59%
3.37%
14.28%
3.75%
5.19%
2.81%
1.75%
3.95%
12.00%
-49.4%
-54.1%
-65.0%
+196.6%
+17.2%
-16.0%
Evolution des fractions attribuables d’accidents corporels entre 2001 et 2004
Comportements à risque
2001 2004
Fraction d’accidents attribuable
Changement
Facteurs prédictifs de la baisse de la vitesse entre 2001 et 2004
Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
soutien envers un renforcement des lois/répression
Niveau de prudence élevé
Né entre 1949 et 1953
Contraventions « sautées »
Capacité à conduire élevée
Niveau d’éducation élevé
0.570
1.082
0.523
0.494
-0.834
-0.630
-0.256
15.923
4.595
4.688
0.230
-2.639
-3.967
-1.718
-1.915
-0.380
Facteurs associés à la baisse de la vitesse en ville entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.05
<0.01
<0.001
<0.05
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
soutien envers un renforcement des lois/répression
Niveau de prudence élevé
Vie en couple
Soutien envers un assouplissement des lois
Né entre 1949 et 1953
Contraventions « sautées »
0.603
1.469
0.531
0.654
0.670
-1.061
-1.605
-0.467
21.753
4.849
4.180
3.280
2.080
-4.800
-3.800
-2.256
Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur route entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.01
<0.05
<0.001
<0.001
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
Vitesse déclarée en 2001
Sexe Féminin
Soutien envers un renforcement des lois/répression
Adhésion envers un assouplissement des lois
Né entre 1949 et 1953
Compétences perçues élevées
Contraventions sautées
Statut professionnel élevé
0.514
1.304
0.521
-0.646
-1.380
-0.514
-0.468
-0.554
27.493
4.360
4.354
-3.631
-3.300
-2.866
-2.535
-2.117
Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur autoroute entre 2001 et 2004
<0.001
<0.001
<0.001
<0.001
<0.001
<0.01
<0.05
<0.05
Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score
Conclusions et analyse:
Efficacité des mesures répressives sur la vitesse, mais pas sur l’alcool au volant: pourquoi ?
La somnolence au volant et le téléphone restent préoccupants: pourquoi ?
Les attitudes envers la sécurité routière ont une influence sur le comportement: cela indique quoi ?
Il existe un « profil » de conducteur réfractaires aux mesures préventives: lequel ?
Questions de recherche
La baisse des risques routiers observée en 2004 s’est elle poursuivie en 2007 ?
Quelle évolution de la CEI et de la vitesse ?
Comment a évolué la consommation d’alcool au même moment?
Quel est le lien entre consommation d’alcool et CEI ?
Expliquer la CEI observée dans la cohorte
Méthode
Envoi d’un questionnaire sur le risque routier aux membres de la cohorte GAZEL en 2001, 2004, et 2007
Plus de 14000 participants ont répondu au questionnaire en 2001 et ont reçu le même questionnaire en 2004 et 2007
Des informations sont collectées dans la cohorte chaque année (conso alcool)
Mesures
Données sociodémographiques (cohorte GAZEL)
Kilométrage annuel parcouru
Evénement de vie
Pathologies somatiques
Réseau social (mesuré en 1991 et 2004):
Attitudes envers la sécurité routière (2001 et 2004):• Soutien envers un assouplissement des lois• Soutien envers une répression accrue
Mesures répétées
Questionnaire « sécurité routière » (2001, 2004, 2007)
• Ivresse au volant dans les 12 derniers mois (jamais, parfois)
• Vitesses maximales en ville, route et autoroute
Recueil annuel dans la cohorte (2001, 2004, 2007)• Quantité d’alcool consommée (verre/jour)• Fréquence de la consommation ( jour/sem.)
0
5
10
15
20
25
30
35
Ville Routes Nat. Autoroute
2001
2007
Evolution % vitesses max. déclarées >20km à la limite entre 2001 et 2007 (N=10 684)
pourcentage
0
5
10
15
20
25
30
35
Conso excessive1-5 jours sem
Ivresse au volantConso excessive
6-7 jours sem
2001
2007
Evolution % consommation d’alcool et de l’ivresse au volant entre 2001 et 2007
(N=10684)pourcentage
Conclusions
• Mesures préventives efficaces pour réduire la vitesse entre 2001 et 2007, mais pas l’ivresse au volant
• En dépit de la baisse de la consommation excessive d’alcool
• L’ivresse est volant est un comportement plus difficilement détectable que la vitesse (pas de détection automatique)
• Les éthylotests anti-démarrage pourraient être une piste intéressante pour réduire le phénomène
Constant et al. (2010) Addiction
Changements des comportements liés à l’alcool au volant entre 2001 et 2007
• 2171 déclarent la pratique en 2001: 1150 continuent en 2004 et 2007
462 s’arrêtent définitivement
• 7138 abstinents en 2001: 5710 poursuivent l’abstinence par la suite
511 initient la pratique en 2004 et 2007
Ivresse au volant en 2001, 2004 et 2007
• L’arrêt de l’ivresse au volant peut être considéré comme un succès du renforcement des mesures préventives
• Mais l’initiation de la pratique au cours de cette période est clairement une source d’interrogation
• Quels sont les facteurs facilitant l’adoption de la CEI chez ceux qui ne la pratiquaient pas ?
Facteurs associés à la l’adoption de la Conduite en Etat d’Ivresse entre 2001 et
2007
Risque d’adopter la conduite en état d’ivresse
Sexe masculin 1.96 [1.31 – 2.93] **
Consommation d’alcool globale † inchangée 1 diminuée 1.18 [0.88 – 1.59] augmentée 2.05 [1.58 – 2.67]***
Attitudes favorables au contrôle/sanction † inchangée 1 diminuée 1.37 [1.00 – 1.88]* augmentée 0.77 [0.54 – 1.11]
Nb d’amis proches (1991-2004) inchangé 1 diminué 0.63 [ 0.46 – 0.86]** augmenté 1.50 [1.17 – 1.94]**
Nb membres famille proche (1991-2004) inchangé 1 diminué 1.60 [1.21 – 2.10]*** augmenté 0.96 [0.73 – 1.27]
†: entre 2001 et 2004
Conclusions
462 participants ont été dissuadés de poursuivre l’ivresse au volant en 2004 et 2007
Mais cette baisse a été compensée par l’apparition de 511 nouveaux infractionnistes au cours de la même période .
Malgré des attitudes favorables aux renforcement des sanctions contre l’alcool au volant dans cette population
Discussion La persistance de l’alcool au volant est liée à
deux facteurs combinés:
• 1) Risque perçu d’être détecté et sanctionné lors de contrôles préventifs est beaucoup plus faible pour l’alcool que pour la vitesse (étude SARTRE 3)
• 2) L’alcool au volant dépend d’événements de vie (vie sociale, perte familiale) et de la consommation globale d’alcool qui peuvent varier dans le temps et donc influencer le risque routier
Evaluation des politiques de prévention:
Les usagers Vulnérable des la route (UVU)
Analyse d’article
67│
Comment est défini un « usager vulnérable de
route » ?
Pourquoi posent-ils problème ?
Le problème est-il également distribué à
travers le monde ?
Quelle distinction peut être faite entre les
différents UVR ?
Quelles mesures préventives ?
Utilisation de la bicyclette
Part modale négligeable (2-3%, toujours <12%)
Amsterdam =28% , Ferrare = 30%
Mode de déplacement plébiscité (90% en 2001)
Politiques locales de promotion (prêts, mise à disposition, aménagements)
Perception du danger importante (+ en ville)
Accidentologie des cyclistes
Constante amélioration depuis 1970
Gravité (tués/100 victimes) : urbain : 2,4 rural : 12,7
Paris : Vélo : G=0,9 / Cyclomoteurs: G=0,4
Effet du casque ?
Les blessures des cyclistes(N=5937)
Source : registre des blessés du Rhône
Décès : 16 / 20 par blessure à la tête, aucun ne portait un casque
Etudes Cas-témoins
La sélection des sujet se fait « en sortie »
Les caractéristiques des personnes atteintes d’un problème de santé particulier (cas) sont comparés a posteriori à celles de témoins exempts du problème (témoins)
Exemple: étude de l’efficacité du casque pour éviter un traumatisme crânien
Etudes Cas-témoins
Cyclistes admis au urgences suite à un accident
Blessures à la tèteTraumatismes crânienBlessure au visage
Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.)
Etudes Cas-témoins
Cyclistes admis au urgences suite à un accident
Blessures à la tèteTraumatismes crânienBlessure au visage
Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.)
% de port de casque
% de port de casque
Etudes Cas-témoins: La Cochrane Review
Thompson DC, Rivara F, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. Cochrane Database of Systematic Reviews 1999, Issue 4. (updated 2006)
- 64%USThompson, 1996
- 9%USThompson, 1990
- 65%- 69%USThompson, 1996
- 81%- 74%USThompson, 1989
- 63%AustralieThomas, 1994
- 36 %- 39%AustralieMcDermott, 1993
- 86%- 70%UKMaimaris, 1994
FaceCrâneTête
Réduction du risque de blessures
Lieuauteurs
3 388
531
3 390
668
445
1 710
1 040
N
Méthode quasi experimentales
Etude Ecologiques Avant-Après:
Interprétation difficile car il est difficile d’isoler l’effet propre de l’intervention et ceux des autres facteurs (facteurs de confusion)
La mise en place de l’intervention peut avoir été précédée d’une phase de communication susceptible de modifier les comportements par anticipation
Attribution causale difficile
Fig 1 Head injuries among cyclists admitted to hospitals in South Australia
Australie du sud
Marshall J, White M. Evaluation of the compulsory helmet wearing legislation for bicyclists in South Australia Report 8/94. Walkerville: South Australian Department of Transport, 1994.
Australie occidentale
Hendrie D, Legge M, Rosman D, Kirov C. An economic evaluation of the mandatory bicycle helmet legislation in Western Australia, 1999
Méthode quasi expérimentales
Etude Ecologiques Ici/Ailleurs
Même difficulté que pour les études avant-après
Il faut que les deux populations comparées soient équivalentes (niveau socio-économique, caractéristiques démographiques, culture, comportements..) et seulement différenciée par l’intervention
Facteurs de confusion potentiels nombreux
Canada
Macpherson AK, To TM, Macarthur C, Chipman ML, Wright JG, Parkin PC. Impact of mandatory helmet legislation on bicycle-related head injuries in children: a population-based study. Pediatrics 2002;110:
Nombre de cyclistes hospitalisés pour une blessure à la tête. Comparaison des modèles avec et sans législation.
Intervention: promulgation d’une loi coercitive
Comparaison entre les deux types d’études
Cas-témoins : P= 60% - 90%
Interventions (promulgation d’une loi contraignante)
Etat de victoria : P= 11%Australie occidentale : P= 15%Australie méridionale : P= 18%Nouvelle Zélande : P= 19%Californie : P= 18%
Pourquoi une telle différence ?
Comportements différents des cyclistes casqués dans les études cas-témoins
Augmentations du taux de port du casque déjà engagées avant les législations coercitives: la loi n’a pas d’effet important lors de sa promulgation
Les bons cyclistes ont été effrayés: on ne retrouve que les « mauvais » des les études intervention
Théorie de l’homéostasie du risqueCeinturePréservatif…
Les arguments des opposants à la coercition
Contrainte du casque: Chute du nombre de cyclistes
Le casque ne protège pas contre les blessures les plus graves
Les bénéfices de la pratique du vélo contrebalancent largement les risques encourus
Cyclistes à la même enseigne que les piétons
Le port du casque augmente les comportements à risque (théorie de l’homéostasie)
Etude CASC
Comprendre l’interaction entre le port du
casque et les comportements à risque
chez les cyclistes en milieu urbain afin
d’éclairer les décisions en matière de
politiques de lutte contre l’insécurité
routière
Objectifs spécifiques
• Taux de port du casque et des équipements de sécurité
• Comportements à risque des cyclistes urbains
• Influence du port du casque sur la prise de Risque
• Déterminer la meilleure stratégie de promotion du casque
RecrutementParticipants: Personnes venant emprunter un
vélo dans une structure de prêt municipale pour une période minimale de 4 mois.
Randomisation:
- Bras expérimental 1: remise d’une information sur les avantages du casque
- Bras expérimental 2 : remise d’un casque
- Bras expérimental 3: remise d’une information et d’un casque
- Bras contrôle
Maison du Vélo
Observation des comportements
-Questionnaire de sortie
Terrain
-Questionnaire
-Don de casque (O/N)
-Message d’information (O/N)
Centre de recrutement
Centre de recrutement
ISPED
Résultats
Période d’inclusion: 14 mois, du 19 juin 2009 au 13 aout 2010
Effectif recruté: N = 1799
Sexe: 58% de femmes
Moyenne d’âge: 31.6 ans (SD: 12.0)
Education: 68% avec à BAC+2 au moins
Emploi: 51.7% d’actifs; 34.7% d’étudiants
Résultats: observations
3120 passages de participants observés par les caméras
Effectués par 685 personnes distinctes (38% de l’effectif) pouvant être observé de 1 à 81 fois sur l’ensemble de la durée d’observation
Le port du casque a été observé dans 136 passages, soit 4.4% du total des passages, effectués par 57 participants
Les cyclistes observés étaient des femmes dans 54.0% des cas (âge moyen: 31.3 ans; SD= 12)
Effet de l’interventionGroupes OR [95% CI] p
Avec casque et information 4.33 [1.33 – 14.0] 0.005
Avec casque seul 7.73 [2.09 – 28.5]
Avec information seule
0.84 [0.23 – 3.02] NS
Contrôle 1
Croyances envers le casque
1= probabilité faible; 10= probabilité maximale
Probabilité perçue que le casque protège la tête en cas de choc
Croyances envers les accidents
1= probabilité; 10= probabilité maximale
Probabilité perçue de choc à la tête en cas de chute
ConclusionsLe taux de port du casque est très faible
L’information sur ses effets protecteurs contre les traumatismes crâniens est sans effet
Le fait de donner un casque est un peu plus efficace
Le fait de donner un casque et une information est moins efficace que de donner le casque seul
ConclusionsLa grande majorité des gens est
convaincue de l’efficacité du casque pour prévenir les traumatismes crâniens
Le risque de TC en vélo (décès, handicap) est perçue comme faible
Des risques moindres pour la santé, mais significatifs pour la QDV (fonctionnement dans la vie de tous les jours) et le bien-être devraient être mis en avant dans les campagnes de prévention (ex: blessures au visage..)