Étude comparative de l’offre de transport entre Thessalonique et les principales aires métropolitaines méditerranéennes

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Étude comparative de l’offre de transport entre Thessalonique et les principales aires métropolitaines méditerranéennes

Communication au Congrès International de l’ATEC, 1 et 2 Février 2012

Auteurs: Charalampos TSAVDAROGLOU, Ing. Topographe, Doctorant, Christos TAXILTARIS, Dr.Ing. Transport, Professeur UATh

1. Introduction

Les métropoles en tant que systèmes urbains multifonctionnels, avec une concentration importante d’activités, d’équipements et surtout de populations, créent sans cesse des besoins aussi bien que des intentions de déplacement. Or la capacité de l’espace urbain avec ses infrastructures et équipements, plus des contraintes environnementales et financières imposent des barrières à un accroissement sans limite de la mobilité mécanisée urbaine des personnes [et des marchandises]. Il en résulte un grand défi perpétuel pour le planificateur: Définir à tout moment un équilibre optimal, de nos jours dit durable, entre aménagement urbain et réseaux de transport urbain, qui constituent par ailleurs, une composante à part entière de l’aménagement urbain. En d’autres termes le planificateur doit veiller à l’intégration de l’urbanisme et de la planification des transports urbains.

Ce défi pour le planificateur devient un enjeu politique majeur pour le décideur avec des paramètres moins techniques que socio-économiques et écologiques. Plusieurs collectivités mais surtout des mouvements de citoyens en Europe, sensibles à la qualité de la vie quotidienne urbaine [et de son cadre] ne cessent de rappeler aux décideurs le caractère éminemment politique de leur devoir en matière d’urbanisme et de mobilité: mixité, cohésion et démocratie urbaine, droit au transport et mobilité douce.

Or rien n’est définitivement joué. Il y a plusieurs villes, même en Europe, avec un décalage criant entre thèses nobles et actes barbares. Entre déclarations superbes pour la promotion des qualités urbaines et du droit au transport et actes conservateurs en faveur du status-quo pro-automobile.

C’est dans ce cadre de réflexion que s’inscrit notre communication portant sur l’exploration des grands traits des systèmes de transport de 48 aires métropolitaines méditerranéennes (cf. tableau 1) dont Thessalonique, pour pouvoir ensuite faire des comparaisons en matière d’offre de transport collectif et de transport doux entre cette dernière et ses homologues métropoles méditerranéennes.

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Tableau 1: Les aires métropolitaines méditerranéennes de l’étude

Les aires métropolitaines de l’étude

1 Lisboa (Portugal) 17 Torino (Italie) 33 Thessaloniki(Grèce)

2 Porto (Portugal) 18 Genova (Italie) 34 Istanbul (Turquie)

3 Madrid (Espagne) 19 Milano (Italie) 35 Bursa (Turquie)

4 Barcelona (Espagne) 20 Bologna (Italie) 36 Izmir (Turquie)

5 Valencia (Espagne) 21 Firenze (Italie) 37 Ankara (Turquie)

6 Sevilla (Espagne) 22 Roma (Italie) 38 Konya (Turquie)

7 Bilbao (Espagne) 23 Napoli (Italie) 39 Antalya(Turquie))

8 Zaragosa (Espagne) 24 Palermo (Italie) 40 Adana (Turquie)

9 Malaga (Espagne) 25 Catania (Italie) 41 Beirut (Liban)

10 Alicante (Espagne) 26 Zagreb (Croatie) 42 Tel Aviv (Israel)

11 Palma (Espagne) 27 Beograd (Serbie) 43 Cairo (Égypt)

12 Toulouse (France) 28 Skopje (FYROM) 44 Alexandria (Égypt)

13 Marseille (France) 29 Tirana (Albanie) 45 Tripoli (Libye)

14 Lyon (France) 30 Bucuresti (Roumanie) 46 Tunis (Tunisie)

15 Nice (France) 31 Sofia (Bulgarie) 47 Algiers (Algerie)

16 Montpellier (France) 32 Athina (Grèce) 48 Casablanca (Maroc)

2. Organisation socio-économique et spatiale de Thessalonique

D’après le recensement de 2001 (le recensement de 2011 est en cours et les premiers résultats ne seront connus qu’à la fin de cette année) la population permanente de

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l’aire métropolitaine de Thessalonique est 1.013.000 habitants (on estime qu’aujourd’hui la population de Thessalonique dépasserait 1.100.000 habitants). Suivant le critère de la population, parmi les métropoles de l’étude, elle est classée 36ème (cf. tableau 7). Thessalonique est la deuxième métropole grecque après la capitale, Athènes, dont la population est plus que 3,5 fois supérieure à celle de Thessalonique. Les deux métropoles ensemble représentent environ la moitié de la population du pays.

Durant la période 1981-2001 la population de l’aire métropolitaine de Thessalonique évolue de 21,5%, presque deux fois plus vite que la population totale du pays. Toutefois cet accroissement de la population n’est pas symétriquement réparti sur tout le territoire métropolitain. En effet durant les années ΄60 et ΄70 ce sont les collectivités de la partie ouest, qui, compte tenu de la proximité avec la zone industrielle, attirent une large part de l’exode rurale de Macédoine et de Thrace. Par contre pendant les années ’80 et ’90 on assiste à l’essor de la partie est, qui attire une population relativement aisée (fonctionnaires, professions libérales, commerçants, artisans, industriels). En fin pendant les vingt dernières années, alors que la population de l’agglomération stagne, celle de la zone périurbaine, initialement assez faible, croît très fortement (au rythme de 80% pour atteindre presque 200.000 habitants).

De toute façon 80% de la population métropolitaine est agglomérée dans une superficie de 131km2 formant ainsi une ville compacte avec exploitation très intense de l’espace urbain (équipements et logements concentrés et une densité d’environ 6.300 habitants/km2). La partie centrale de l’agglomération est occupée par la ville même de Thessalonique, qui s’étend sur seulement 17,8km2 et abrite 385.000 habitants avec alors une densité exceptionnelle de 21.600 habitants/km2 (cf. tableau 2) qui n’est inférieure qu’à celle du Caire (cf. tableau 9).

Tableau 2: Population, superficie et densité de Thessalonique

Population 2001 en milliers d’habitants

Superficie en km2 Densité en habitants/km2

Thessalonique-ville 385 17,8 21.600

Agglomération 825 131,0 6.300

Zone périurbaine 188 1349,0 140

Aire métropolitaine 1.013 1480,0 685

Sans entrer en détail on peut citer que selon le critère de la densité de population (tableau 2) l’agglomération de Thessalonique occupe la 19ème place parmi les 48 métropoles de l’étude, alors que l’aire métropolitaine de Thessalonique tombe à la 33ème place du classement.

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Le PIB per capita en 2001 était 13.942 euros (22ème place du classement). En 2004 le PIB per capita avait augmenté pour atteindre 17.384 euros à comparer aux 19.232 euros (moyenne nationale) et aux 25.541 euros qui était le PIB per capita athénien. Indéniablement les Jeux Olympiques y ont joué un rôle en faveur d’Athènes à court terme; à plus long terme la dette extérieure du pays s’en est alourdie de manière démesurée.

L’aire métropolitaine de Thessalonique

3. Systèmes de transport métropolitains méditerranéens

3.1 Bref historique

Entre 1860 et 1910 dans la plupart des métropoles de notre étude font leur apparition les premiers modes guidés, c’est à dire des tramways (au début il s’agit de tramways tirés par des chevaux et ensuite de tramways à traction électrique). Durant l’entre deux guerres les réseaux de transport guidés atteignent leur apogée dans toutes les métropoles méditerranéennes. Plus particulièrement les métropoles espagnoles concentrent leurs efforts dans la création de métros. À noter qu’Athènes est le pionnier en la matière, puisque sa première ligne de train urbain en souterrain a été construite durant la décennie 1860-70. De l’autre côté les réseaux d’autobus commencent aussi à se développer pendant l’entre deux guerres pour dominer l’univers des transports collectifs urbains après la 2ème guerre mondiale, en tant que compléments tout à fait compatibles avec l’épanouissement de la voiture particulière et des infrastructures routières.

La reconstruction des villes après la 2ème guerre mondiale passe presque partout en Europe du sud par le démantèlement des réseaux de tramway. Il y a tout de même des exceptions caractéristiques de survie du tramway en Italie (Turin, Milan et à un moindre degré, Rome) Portugal (Lisbonne et Porto) et dans les Balkans (Zagreb, Sofia, Belgrade). Des réseaux de métro sont créés ou rénovés et complétés à partir des années 1960-70 à Rome et Milan, à Marseille et Lyon, à Lisbonne, à Bucarest et plus récemment à Athènes.

Pendant les décennies ’80 et ’90 la voiture particulière consolide sa domination écrasante sur la voie publique et devient le mode de déplacement favori des

Ville de Thessalonique Agglomération Zone périurbaine Zone rurale

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populations métropolitaines en Méditerranée occidentale. Des infrastructures routières, voire autoroutières, radiales aussi bien que rocades, sont créées pour servir des flux de plus en plus gonflés de voitures. Bien entendu ces infrastructures avec des caractéristiques géométriques et fonctionnelles très généreuses incitent les citadins à s’équiper davantage et à se servir à volonté de la voiture. Pendant cette période des réseaux de métro sont créés en Méditerranée orientale (le Caire, Ankara, Istanbul) ou complétés en Espagne. Toutefois c’est encore pendant cette même période que les bases d’une autre politique de déplacements et de transport dans les villes sont établies : Le principe du droit au transport (LOTI d’abord, ensuite LAURE et durant la décennie 2000 la loi SRU) est institutionnalisé et tout un savoir-faire est développé et instrumentalisé en France (par les PDU) puis, après l’an 2000, en Italie et récemment au Portugal, sans ignorer des tentatives analogues en Grèce ou ailleurs.

Cette nouvelle tendance se traduit (pas toujours aisément ni sans pas en arrière) par le renforcement des transports publics et en premier lieu par la création de systèmes de TCSP guidés et par des réaménagements de la voirie (redéfinition du partage du profil en travers) en faveur de la mobilité douce et durable : espaces piétons, woonerfs, voies cyclables.

3.2 La motorisation individuelle

Le taux de motorisation ainsi que l’usage des voitures particulières apparaissent plus élevés dans les aires métropolitaines méditerranéennes avec les caractéristiques suivantes:

-Développement relativement faible des réseaux de transport de modes guidés par rapport à la superficie métropolitaine. C’est le cas de Malaga, Catane, Palma mais aussi de Nice (cf. figure 1).

Figure 1: x= nombre de V.P./1000 habitants y= longueur (km) de lignes de modes de transport guidés

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Constat: Le développement du rail urbain est un frein contre la motorisation individuelle.

-Aires métropolitaines assez étendues; en conséquence il y a de nombreuses zones peu denses, dépourvues de lignes de transport par rail ou encore pis, globalement insuffisamment desservies par des transports publics, guidés ou routiers (cf. figure 2). Rome, Lyon, Marseille, Toulouse en font partie.

Figure 2: x= densité de population (habitants/km2) y= part automobile pour motif « travail »

Constat: Les habitants des métropoles avec une densité de population pas très élevée sont en majorité des captifs de la V.P.

-Grâce à une superficie métropolitaine raisonnable, les distances à parcourir en V.P. sont en général abordables (ou elles sont considérées comme telles). On retrouve dans ce groupe des métropoles déjà mentionnées ci-haut, à savoir Malaga, Catane, Palma et Nice (cf. figure 3).

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Figure 3: x= part automobile pour motif « travail » y= population (nombre d’habitants)

Constat: Les métropoles avec une population entre 500.000 et environ 1.000.000 d’habitants incitent les citadins à se déplacer en V.P.

-En fin dans plusieurs métropoles, comme Turin, Naples, Nice, Lisbonne, Porto ou Palerme on observe un retard en matière de mise en œuvre de politiques et de mesures physiques ou règlementaires en faveur de la marche à pied et du vélo (cf. figure 11).

Constat: Les villes cyclables, c’est le cas de Lyon ou de Toulouse (LOTI, LAURE et la loi SRU y ont contribué) découragent les automobilistes.

Il est assez intéressant de constater que le taux de motorisation n’est pas forcément corrélé au revenu des ménages. La figure 4 en témoigne. En effet des métropoles avec un PIB per capita relativement faible, comme Lisbonne et Porto, Catane et Palerme ou carrément faible, comme Sofia, sont classées assez ou très haut suivant le taux de motorisation. Inversement on peut citer des métropoles riches avec un taux de motorisation plutôt modeste comme Barcelone, Saragosse et notamment Lyon, avec le plus fort PIB per capita parmi les 48 métropoles, qui tombe à la 18ème place du classement par rapport au taux de motorisation.

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Figure 4: x= nombre de V.P./1000 habitants y= PIB per capita (euros)

3.3 Le métro

Les réseaux de métro espagnols sont les plus étoffés en comparaison avec les réseaux de métro de toutes les autres régions (ou pays) méditerranéennes. Ce fait semble être négativement corrélé avec le taux de motorisation des métropoles espagnoles en comparaison avec les métropoles portugaises et françaises méridionales (cf. figure 5).

Figure 5: x= longueur (km) de lignes de métro y= nombre de V.P./1000 habitants

Un effet métro sur l’usage de la V.P. est aussi dégagé, comme en témoigne la figure 6.

Les métropoles avec métro sont caractérisées par un usage moins fort de la V.P. du moins pour la mobilité obligée.

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Figure 6: x= part automobile pour motif « travail » y= longueur (km) de lignes de métro

En général la distribution des métropoles équipées d’un métro suivant le PIB/capita semble suivre la loi normale avec, mutatis mutandis, une certaine hystérésis des réseaux de métro dans les métropoles les plus riches. On peut signaler même quelques cas excentriques comme Turin, Toulouse ou Marseille, qui sont parmi les métropoles les plus riches. Ces métropoles ont opté pour le développement parallèle et d’un métro (peut-être pas très étoffé) et de voies rapides autoroutières urbaines et suburbaines (cf. figure 7).

Figure 7: x= PIB per capita (euros) y= longueur (km) de lignes de métro

Pendant la dernière décennie on assiste à la création de réseaux de métro légers dans des métropoles pas très riches avec 1 à 2 millions d’habitants. C’est le cas des réseaux de Porto, de Palerme ou de Naples. D’une certaine manière même le métro de

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Thessalonique pourrait être considéré comme métro léger avec ses rames courtes et une capacité, qui à terme ne dépasserait pas 18.000 passagers par sens à l’heure de pointe. Le choix de systèmes légers est fait aussi par des métropoles avec moins d’un million d’habitants, comme Bologne, Palme, Malaga ou Antalya. Parallèlement des métropoles multimillionnaires comme Ankara, Istanbul et le Caire poursuivent l’extension de leurs réseaux de métro et leur exemple est suivi par des métropoles maghrébines quoique moins peuplées, comme Casablanca et Alger.

3.4 Le tramway

Les métropoles méditerranéennes (comme d’ailleurs cela fut systématiquement le cas des transports publics urbains dans le nord européen) qui n’ont pas sacrifié leur tramway traditionnel à l’autel de la motorisation individuelle et aux infrastructures routières, ont évité la construction, souvent précipitée, de systèmes de métro lourd et coûteux. C’est le cas de Sofia, de Belgrade et de Zagreb, de Turin, voire même de Lisbonne et de Rome. Plus récemment on assiste à la revitalisation du tramway dans plusieurs métropoles méditerranéennes, soit pour constituer la colonne vertébrale des réseaux de T.C.U. (Montpellier, Tunis, Alicante, Nice, Konya, Séville, Florence, Bilbao etc.) soit pour créer un échelon intermédiaire entre le bus et le métro (Barcelone, Lyon, Athènes, Istanbul etc.). La figure 8 illustre en quelque sorte ces deux cas de figure: L’aire au périmètre rouge est celle à dominante tramway. Inversement l’aire au périmètre vert contient les villes avec prépondérance du métro.

Figure 8: x= longueur (km) de lignes de tramway y= longueur (km) de lignes de métro

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3.5 L’autobus

Après la 2ème guerre mondiale c’est l’ère automobile qui commence, avec ses nouvelles dynamiques industrielles, spatiales aussi bien que comportementales, culturelles et de consommation. Parmi les différents modes de transport en commun seul l’autobus apparaît comme le mode compatible avec les dynamiques automobiles. [On sait pourtant que du point de vue des besoins spatiaux, le métro ne rivalise pas avec l’automobile. Ce sont les modes guidés de surface en site propre ou en site banalisé, qui enlèvent de l’espace vital à l’automobile en circulation ou en stationnement. D’où l’instrumentalisation du tramway et de ses substitutifs dans la conception et surtout dans la mise en œuvre des politiques de transport urbain en faveur des modes de déplacement doux]. En Grèce, en Turquie et en Afrique du Nord l’autobus demeure le mode dominant des T.C.U. Dans les autres régions méditerranéennes cette domination est plus ou moins contestée. La figure 9 met en évidence le rapport inverse liant la densité des réseaux d’autobus à celle des réseaux de modes de transport guidés.

Figure 9: x= densité (km/1000km2) des réseaux de bus y= densité (km/km2) des réseaux de modes guidés

Den

sité

(km

/km

2 ) des

rés

eaux

de

mod

es g

uidé

s

Densité (km/1000km2) des réseaux de bus

3.6 Le vélo

En Italie, en France et en Espagne le vélo refait son apparition, de manière parfois impétueuse. Il gagne son droit de cité et plusieurs villes et parmi celles-là quelques métropoles se transforment en villes cyclables, avec des voies cyclables, des facilités pour le stationnement des vélos et des systèmes de vélos de libre service. L’impact de la renaissance du vélo est palpable tant dans la [dé] pollution de l’air (cf. figure 10) que dans le partage modal et l’attitude des citadins vis-à-vis de la V.P.(cf. figure 11).

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Figure 10: x= densité (10km/km2) de voies cyclables y= nombre de jours par an avec PM10>50μg/m3

Figure 11: x= part automobile pour motif « travail »

y= densité (10km/km2) de voies cyclables

3.7 La pollution de l’air (concentration de PM 10)

À l’évidence les métropoles submergées par l’automobile en circulation ou en stationnement sont les plus vulnérables du point de vue de qualité de l’air. Par contre les métropoles bien desservies par des T.C.U. ainsi que celles qui sont favorables à la

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réinsertion du vélo dans la voirie sont, à quelques exceptions près, relativement épargnées d’incidents fréquents de pollution atmosphérique majeure (cf. figure 12).

Figure 12: x= nombre de jours par an avec PM10>50μg/m3 y= densité (km/km2) des réseaux de modes guidés

Den

sité

(km

/km

2 ) des

rés

eaux

de

mod

es g

uidé

s

Nombre de jours par an avec PM10>50μg/m3

On constate en effet que les métropoles en proie à l’automobile souffrent de 100 à 208 jours par an de pollution majeure (PM10>50μg/m3). Au contraire les métropoles, qui ont opté pour une mobilité plus douce et durable ne souffrent que pendant 50 jours par an maximum d’une pollution de PM10>50μg/m3.

3.8 Commentaires complémentaires

L’Union Européenne incite, moins par des actes et un financement conséquent que par une production de maintes documents stratégiques depuis la fin des années ’90, à l’adoption de pratiques de déplacement doux et durables (Livres Vert et Blanc, Plan de Développement de l’Espace Communautaire, Stratégie Européenne pour un Développement Durable etc.). Ainsi le bilan plutôt mitigé en la matière tient davantage à l’adoption de politiques qui reposent sur des choix régionaux ou nationaux (p.ex. LOTI, LAURE, SRU en France) qu’à une politique communautaire dotée de moyens satisfaisants d’implémentation. L’évolution globale dans le bon sens, observée à Barcelone ou à Lyon, à Montpellier ou à Florence est en contraste avec des tendances observées dans les métropoles balkaniques, grecques ou portugaises, avec tout de même une nébuleuse de métropoles, qui malgré quelques pas encourageants comme à Nice ou à Séville (grâce au tramway) au fond elles ne trahissent pas leur liaison intime avec l’automobile. Donc des infrastructures routières urbaines (voies expresses, souvent en souterrain ou en viaduc et des parkings) ne cessent pas d’être implantées avec un soutien financier national et communautaire. À cela il faudrait ajouter la préférence, souvent déclarée, des décideurs en faveur du métro quand ils se placent devant un choix de mode de transport guidé, qui ne s’impose pas de manière incontestable par sa capacité et la demande prévisible. Les dirigeants d’Attiko Métro S.A., promoteur des métros d’Athènes et de Thessalonique, sont allés plus loin en

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déclarant au 2ème congrès hellénique d’urbanisme, d’aménagement et de développement régional (2009) que l’avenir des villes est souterrain. Est-ce par hasard que ce précepte est respecté surtout par les métropoles appartenant aux pays méditerranéennes les moins développés, comme ceux de l’Afrique du Nord, du Moyen Orient, de la Turquie voire en fin de la Grèce? Ainsi pour les 20 prochaines années les métropoles méditerranéennes ont programmé la construction au total de 1334km de métro contre 545km de tramway.

Tableau 3: Longueur de voies cyclables (km)

Métropole Longueur (km) Métropole Longueur

(km) Métropole Longueur (km)

01 Lyon 350 12 Bilbao 75 23 Genova 31

02 Madrid 274 13 Tel Aviv 74 24 Sevilla 31

03 Toulouse 264 14 Torino 70 25 Sofia 25

04 Montpellier 170 15 Alicante 66 26 Lisboa 25

05 Milano 130 16 Zagreb 65 27 Antalya 23

06 Barcelona 128 17 Valencia 62 28 Nice 21

07 Marseille 110 18 Beograd 50 29 Napoli 20

08 Istanbul 101 19 Palermo 47 30 Αnkara 15

09 Firenze 97 20 Zaragosa 44 31 Thessaloniki 12

10 Roma 90 21 Malaga 39 32 Bucuresti 5

11 Bologna 89 22 Izmir 34

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Tableau 4: Densité des réseaux des modes de transport guidés en 2009 (km/1000km2)

Métropole

Densité (km/1000km2)

Métropole

Densité (km/1000km2)

Métropole

Densité (km/1000km2)

01 Milano 312,0 14 Cairo 60,3 27 Sevilla 17,8

02 Zagreb 294,8 15 Porto 56,7 28 Genova 15,9

03 Sofia 202,3 16 Palermo 45,3 29 Antalya 13,5

04 Valencia 132,5 17 Athina 42,9 30 Nice 12,5

05 Izmir 128,0 18 Alicante 41,7 31 Zaragosa 12,2

06 Bucuresti 118,2 19 Bilbao 41,7 32 Marseille 10,7

07 Torino 114,7 20 Lisboa 41,3 33 Konya 10,7

08 Tunis 101,9 21 Ankara 40,1 34 Algiers 10,4

09 Barcelona 99,6 22 Catania 30,8 35 Adana 6,9

10 Napoli 84,8 23 Lyon 24,1 36 Alexandria 6,7

11 Roma 78,1 24 Istanbul 23,8 37 Palma 6,1

12 Beograd 68,7 25 Bursa 21,7 38 Firenze 3,9

13 Madrid 61,8 26 Montpellier 18,4 39 Toulouse 2,7

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Tableau 5: Pollution de l’air

Métropole

PM10> 50 µg/m3 (nombre de jours en 2004)

Métropole

PM10> 50 µg/m3 (nombre de jours en 2004)

Métropole

PM10>50 µg/m3

(nombre de jours en 2004)

01 Thessaloniki 208 12 Barcelona 66 23 Tel Aviv 27

02 Athina 174 13 Sevilla 64 24 Palermo 21

03 Torino 173 14 Lisboa 55 25 Genova 18

04 Ankara 164 15 Bilbao 52 26 Palma 16

05 Antalya 148 16 Zaragosa 52 27 Lyon 14

06 Bucuresti 147 17 Bologna 50 28 Roma 13

07 Milano 134 18 Madrid 47 29 Sofia 12

08 Bursa 121 19 Valencia 46 30 Montpellier 6

09 Konya 116 20 Marseille 34 31 Toulouse 5

10 Porto 109 21 Napoli 28 32 Nice 0

11 Malaga 103 22 Firenze 28

4. Le système de transport de Thessalonique

4.1 L’évolution du système

Jusqu’à la première moitié du 20è siècle Thessalonique suit en matière de transport l’évolution grosso modo des autres métropoles méditerranéennes. Ensuite Thessalonique continue à évoluer, de manière plutôt passive, suivant la tendance dominante pro-automobile.

Vers la fin du 19è siècle, à Thessalonique, métropole Ottomane d’importance majeure, le premier tramway tiré par des chevaux est créé. Or à partir du début du 20è siècle ce réseau est fortement concurrencé par un service de transport urbain maritime. C’est alors l’électrification du tramway qui lui donne une nouvelle poussée et le rend

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l’incontestable maître des transports urbains de Thessalonique jusqu’à la veille de la 2ème guerre mondiale. Après la 2ème guerre mondiale Thessalonique à l’instar de la majorité des métropoles méditerranéennes procède au démantèlement du réseau de tramway et s’ouvre généreusement au transport routier individuel aussi bien que collectif. Le transport collectif est alors assuré par un parc d’autobus diesel standard (presque 400 véhicules) affecté sur un réseau d’une cinquantaine de lignes exploitées par un opérateur privé créé en 1957, nommé O.A.S.Th. (Organisme des Transports Urbains de Thessalonique). Depuis le réseau s’est étendu même en périurbain (presque 70 lignes) le parc d’autobus a grossi (600 véhicules) et enrichi grâce à la mise en service, hormis le matériel roulant standard, de véhicules articulés et de type minibus.

Le réseau d’autobus thermiques de l’O.A.S.Th. incarne l’exploitation monopolistique des transports publics à Thessalonique, dépourvue de toute autre alternative au transport individuel dominant, avec un taux de motorisation passé de 289 V.P /1000 habitants en 1998 à 533 V.P /1000 habitants en 2008 (augmentation cumulée de 84,5% en dix ans). Une ligne de métro longue de 9,3km est en construction depuis 2006. Or le taux d’avancement du projet, qui normalement devrait être complété à la fin de cette année, est de l’ordre de 20% à cause d’un faisceau de facteurs pénalisant sa réalisation: contraintes géologiques et archéologiques initialement sous-estimées, expropriations litigeuses et mauvaise santé financière du maître d’œuvre (un consortium gréco-italien). À terme (2025?) le métro devrait former avec ses prolongements un réseau longitudinal de plus de 20km. Pour l’histoire il faut mentionner que le projet initial était un PPP monté en 2001 par le tandem Bouygues-Bombardier, ce projet fut avorté à la fin 2003 pour des raisons de rentabilité douteuse du projet et une mésentente grave entre les deux partenaires.

Le métro de Thessalonique

Parallèlement, des projets autoroutiers urbains/périurbains, souvent très ambitieux sinon fantaisistes (tunnels sous-marins, rocades extérieures etc.) dont la réalisation

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était en voie de négociation pour le montage final, sont tombés en hibernation après l’officialisation en mai 2010 de la crise financière du pays.

Récemment (fin 2009) la municipalité de Thessalonique a créé 12km de voies cyclables, avec une seule préoccupation: s’en vanter en vue des échéances électorales mais sans gêner vraiment la circulation et le stationnement des V.P. Ainsi la longueur majeure des voies cyclables est longitudinale (sur le trottoir) et dans la meilleure hypothèse elles ne desservent qu’un cyclisme de loisir.

Les voies cyclables à Thessalonique

Enfin les voies piétonnes ou semi-piétonnes sont non seulement proportionnellement mais aussi en chiffres absolus, les moins longues parmi celles aménagées dans toutes les autres villes grecques.

Globalement la politique de transport urbain à Thessalonique, doit être interprétée comme une politique pro-automobile inconditionnelle.

4.2 Comparaison entre Thessalonique et les autres 47 métropoles méditerranéennes

Suivant différents indicateurs, à savoir la population, la superficie et la densité de population plus le PIB per capita, on peut constater que Thessalonique est comparable à Porto, Palerme, Gènes, Bilbao, Séville, Valence, Toulouse, Nice, Malaga, Zagreb, Antalya et Sofia. La plupart de ces métropoles ont un taux de motorisation supérieur à celui de Thessalonique, alors que l’usage de la V.P. varie en étant dans certains cas supérieur et dans d’autres inférieur à celui de Thessalonique. Toutefois toutes ces métropoles disposent de systèmes de transports guidés, parfois particulièrement développés, comme c’est le cas surtout de Valence, de Sofia ou de Zagreb. À l’exception des systèmes anciens de Sofia et de Zagreb, tous les autres réseaux de modes de transport guidés ont été établis pendant les deux dernières décennies. Toutes ces métropoles, comme d’ailleurs Thessalonique, étaient équipées avec des systèmes

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de tramway démantelés dans les années ’50-’60 (à l’exception des réseaux de Zagreb et de Sofia). Aujourd’hui 12 métropoles parmi celles-là sont dotées d’un métro, 8 sont desservies par un réseau de tramway et 6 sont équipées aussi avec un réseau ferré de banlieue. Quant à leur longueur, les réseaux d’autobus sont presque partout sensiblement moins étendus que le réseau d’autobus de Thessalonique. À une exception près (Porto) dans toutes ces métropoles, des réseaux cyclables sont aménagés sur une longueur excédant 50km. À Séville il existe même un système de vélos de libre service. En fin des incidents de pollution grave sont partout moins fréquents qu’à Thessalonique.

On a cherché à illustrer la situation des transports urbains de Thessalonique par rapport aux systèmes de transport des 47 métropoles méditerranéennes de nos comparaisons. On s’est servi de la technique de régression linéaire simple, de type y=f(x) avec des résultats généralement significatifs, c'est-à-dire des résultats autorisant une interprétation logique. Ainsi :

a. Figure 13: longueur de lignes de modes de transport guidés =f(superficie)

Figure 15: longueur à terme de lignes de modes de transport guidés=f(superficie)

20

Conclusion: Pour 1480km2 de l’aire métropolitaine de Thessalonique on devrait déjà bénéficier de 80,5km de lignes de modes de transport guidés pour atteindre à terme une longueur totale de 118,4km.

b. Figure 14: longueur de lignes de modes de transport guidés=f(population)

Conclusion : Avec 1.013.000 habitants Thessalonique pourrait compter sur 92km de lignes de modes de transport guidés.

c. Figure 16: longueur de voies cyclables=f(superficie)

Conclusion: Sur 131km2 de l’agglomération de Thessalonique on devrait avoir déjà aménagé 80,4km de voies cyclables, c'est-à-dire l’équivalent de la longueur existante multipliée par 6,5. Ce résultat est obtenu à partir de 27 agglomérations appartenant à des pays-membres de l’U.E.

21

d. Figure 17: Longueur de lignes d’autobus=f(superficie)

Long

ueur

de

ligne

s d’a

utob

us (k

m)

Conclusion: À partir de 25 aires métropolitaines appartenant à des pays de l’U.E. on peut déduire que sur 1480km2 de l’aire métropolitaine de Thessalonique correspondraient 635km de lignes d’autobus, c'est-à-dire 345km de moins par rapport à la longueur effective d’aujourd’hui. Ceci, bien entendu, est lié à l’absence de la moindre infrastructure pour modes guidés.

5. Épilogue

À la lumière des résultats présentés à partir de graphiques présentant des nuages de distribution des métropoles méditerranéennes suivant différents critères géographiques, socio-économiques et d’offre de transport (paragraphe 3 ci-haut) ainsi que suivant des graphiques des droites d’ajustement obtenues au paragraphe 4 ci-dessus, nous sommes autorisés à confirmer, pour les métropoles étudiées et pour Thessalonique plus particulièrement, que:

a. La dépendance des populations métropolitaines vis-à-vis de la V.P. aussi bien que l’aggravation de la qualité de l’air vont de pair avec l’insuffisance des modes guidés de transport collectif et plus généralement avec l’absence d’une politique de promotion de la mobilité douce et durable.

b. Cette dépendance est d’autant plus résistante que les aires métropolitaines prennent la forme de ville diffuse (sprawl urbain) avec une urbanisation articulée non pas autour de grands axes de transport en commun mais autour d’axes autoroutiers.

c. Il semble que le revenu des ménages est définitivement déconnecté du taux de motorisation. Parfois même ce sont les habitants des métropoles les plus riches (p.ex. Lyon) qui sont les moins motorisés.

d. Thessalonique (agglomération et aire métropolitaine) qui progressivement perd l’avantage de ville compacte (dense et structurée à partir de noyaux urbains dures) et prend l’allure d’une ville tentaculaire, molle, dépourvue de forme et de structure mais séduite par les charmes autoroutiers, se trouve visiblement handicapée en comparaison avec ses homologues métropoles méditerranéennes, car elle est

22

visiblement sous-développée en matière de transport collectif et reste insensible aux préoccupations de mobilité douce et durable.

Tableau 6: Population

Métropole Nombre d’habitants Métropole Nombre

d’habitants Métropole Nombre d’habitants

01 Istanbul 18.635.000 17 Adana 2.530.257 33 Tel Aviv 1.221.600

02 Cairo 17.285.000 18 Torino 2.242.775 34 Toulouse 1.133.000

03 Madrid 7.061.000 19 Bucuresti 2.151.000 35 Malaga 1.091.228

04 Alger 5.723.000 20 Bursa 2.106.000 36 Thessaloniki 1.013.000

05 Roma 5.493.000 21 Marseille 1.804.000 37 Nice 973.000

06 Barcelona 5.355.127 22 Lyon 1.783.000 38 Antalya 955.596

07 Milano 4.861.502 23 Valencia 1.759.000 39 Bilbao 935.000

08 Ankara 4.466.756 24 Tripoli 1.682.000 40 Genova 890.000

09 Napoli 4.392.835 25 Porto 1.647.469 41 Zaragosa 783.763

10 Alexandria 4.110.015 26 Beograd 1.630.000 42 Catania 752.000

11 Tunis 3.980.000 27 Firenze 1.506.098 43 Alicante 734.362

12 Izmir 3.871.000 28 Sevilla 1.450.000 44 Tirana 726.540

13 Casablanca 3.850.000 29 Konya 1.412.343 45 Montpellier 591.000

14 Athina 3.740.051 30 Sofia 1.400.000 46 Bologna 553.938

15 Lisboa 2.634.000 31 Palermo 1.315.870 47 Palma 517.285

16 Beirut 2.600.000 32 Zagreb 1.288.000 48 Skopje 505.926

23

Tableau 7: Superficie

Métropole Superficie (km2) Métropole Superficie

(km2) Métropole Superficie

(km2)

01 Madrid 10.506 17 Bilbao 2.217 33 Cairo 1.269

02 Roma 5.352 18 Adana 1.945 34 Alicante 1.126

03 Istanbul 5.343 19 Montpellier 1.904 35 Zaragosa 1.062

04 Firenze 4.844 20 Porto 1.883 36 Bursa 1.036

05 Barcelona 4.268 21 Torino 1.879 37 Beirut 673

06 Toulouse 4.015 22 Skopje 1.854 38 Catania 941

07 Athina 3.375 23 Genova 1.838 39 Alger 865

08 Lyon 3.306 24 Bucuresti 1.811 40 Izmir 855

09 Beograd 3.222 25 Konya 1.670 41 Nice 721

10 Sevilla 3.082 26 Casablanca 1.615 42 Zagreb 641

11 Lisboa 2.962 27 Thessaloniki 1.480 43 Bologna 579

12 Milano 2.945 28 Valencia 1.441 44 Malaga 562

13 Marseille 2.830 29 Antalya 1.417 45 Tripoli 400

14 Alexandria 2.679 30 Palermo 1.391 46 Tunis 363

15 Αnkara 2.516 31 Palma 1.355 47 Tirana 278

16 Napoli 2.260 32 Sofia 1.349 48 Tel Aviv 176

24

Tableau 8: Densité de population

Métropole Densité (1000 hab./km2) Métropole Densité

(1000 hab./km2) Métropole Densité (1000 hab./km2)

01 Cairo 37,1 17 Milano 7,1 33 Sofia 4,2

02 Thessaloniki 21,6 18 Torino 7,0 34 Konya 4,2

03 Athina 19,3 19 Tirana 6,9 35 Montpellier 3,9

04 Istanbul 17,3 20 Lisboa 6,7 36 Toulouse 3,6

05 Barcelona 15,8 21 Bursa 6,2 37 Firenze 3,6

06 Adana 15,0 22 Valencia 5,8 38 Beograd 3,5

07 Beirut 14,7 23 Tunis 5,7 39 Malaga 3,4

08 Alexandria 12,1 24 Tripoli 5,7 40 Marseille 3,4

09 Casablanca 11,3 25 Porto 5,5 41 Izmir 3,3

10 Alger 10,8 26 Skopje 5,4 42 Roma 3,2

11 Lyon 9,8 27 Antalya 5,2 43 Αnkara 3,1

12 Bilbao 8,6 28 Zagreb 5,1 44 Bologna 2,7

13 Bucuresti 8,5 29 Madrid 5,1 45 Genova 2,5

14 Napoli 8,4 30 Sevilla 5,0 46 Palma 1,8

15 Zaragosa 7,8 31 Nice 4,8 47 Catania 1,7

16 Tel Aviv 7,6 32 Palermo 4,2 48 Alicante 1,6

25

Tableau 9: PIB per capita en 2001

Métropole PIB per capita (euros)

Métropole PIB per capita (euros)

Métropole PIB per capita (euros)

01 Lyon 30.726 17 Palma 19.185 33 Sofia 3.572

02 Milano 27.988 18 Genova 19.067 34 Izmir 3.562

03 Barcelona 27.905 19 Athina 17.823 35 Istanbul 3.394

04 Toulouse 27.299 20 Sevilla 15.996 36 Αnkara 3.049

05 Bologna 25.019 21 Lisboa 15.123 37 Skopje 3.023

06 Marseille 24.481 22 Thessaloniki 13.941 38 Casablanca 2.954

07 Nice 24.349 23 Malaga 13.411 39 Alexandria 2.890

08 Tel Aviv 23.783 24 Porto 13.253 40 Bursa 2.778

09 Firenze 22.219 25 Zagreb 13.003 41 Adana 2.592

10 Torino 22.216 26 Palermo 11.627 42 Tirana 2.454

11 Madrid 21.311 27 Catania 11.346 43 Antalya 2.430

12 Roma 21.225 28 Napoli 11.338 44 Alger 1.972

13 Zaragosa 20.864 29 Tripoli 11.073 45 Konya 1.722

14 Montpellier 20.346 30 Bucuresti 8.207 46 Cairo 1.670

15 Valencia 19.840 31 Beirut 5.234 47 Beograd 1.256

16 Bilbao 19.648 32 Tunis 5.076 48

26

Tableau 10: Taux de motorisatin en 2007

Métropole Nombre de V.P./1000 habitants

Métropole Nombre de V.P./1000 habitants

Métropole Nombre de V.P./1000 habitants

01 Roma 723 17 Madrid 527 33 Zagreb 315

02 Milano 698 18 Lyon 510 34 Beograd 207

03 Torino 646 19 Sofia 507 35 Skopje 202

04 Catania 640 20 Malaga 497 36 Αnkara 163

05 Palma 639 21 Alicante 493 37 Istanbul 136

06 Napoli 607 22 Valencia 489 38 Tirana 109

07 Lisboa 597 23 Genova 474 39 Izmir 108

08 Toulouse 590 24 Barcelona 466 40 Antalya 103

09 Montpellier 580 25 Tel Aviv 458 41 Bursa 86

10 Nice 570 26 Thessaloniki 458 42 Cairo 75

11 Palermo 565 27 Zaragosa 440 43 Casablanca 73

12 Firenze 552 28 Tripoli 424 44 Adana 73

13 Bologna 551 29 Sevilla 419 45 Tunis 60

14 Porto 549 30 Bilbao 417 46 Konya 58

15 Athina 543 31 Beirut 389 47 Alger 57

16 Marseille 540 32 Bucuresti 385 48 Alexandria 47

27

Tableau 11: Part automobile pour motif ‘travail’ en 2004

Métropole Part

automobile Métropole

Part automobile

Métropole Part automobile

01 Toulouse 78% 11 Torino 60% 21 Porto 45%

02 Catania 74% 12 Valencia 58% 22 Firenze 44%

03 Marseille 72% 13 Athina 58% 23 Bilbao 42%

04 Malaga 70% 14 Roma 57% 24 Lisboa 39%

05 Lyon 70% 15 Bologna 55% 25 Genova 37%

06 Nice 69% 16 Napoli 53% 26 Barcelona 32%

07 Sevilla 66% 17 Zaragosa 51% 27 Skopje 29%

08 Palermo 65% 18 Thessaloniki 51% 28 Cairo 27%

09 Alicante 63% 19 Madrid 47%

10 Palma 61% 20 Milano 46%

28

Tableau 12: Longueur de lignes de métro en 2009

Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km)

01 Madrid 310,5 11 Bilbao 39,6 21 Adana 13,5

02 Barcelona 147,0 12 Palermo 39,0 22 Beograd 12,5

03 Valencia 124,0 13 Roma 38,0 23 Izmir 11,5

04 Milano 74,1 14 Lyon 29,5 24 Antalya 11,1

05 Bucuresti 71,0 15 Istanbul 28,0 25 Catania 11,0

06 Porto 70,0 16 Toulouse 27,5 26 Sofia 10,0

07 Cairo 65,5 17 Αnkara 23,1 27 Torino 9,6

08 Athina 55,0 18 Bursa 22,5 28 Alger 9,0

09 Napoli 53,8 19 Marseille 19,3 29 Palma 8,3

10 Lisboa 41,5 20 Sevilla 19,0 30 Genova 5,3

29

Tableau 13: Longueur à terme de lignes de métro

Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km)

01 Madrid 331,5 14 Αnkara 67,1 27 Bologna 35,8

02 Istanbul 230,3 15 Alger 64,0 28 Thessaloniki 31,4

03 Valencia 165,3 16 Palermo 58,9 29 Catania 31,1

04 Cairo 161,5 17 Malaga 58,5 30 Marseille 26,2

05 Barcelona 157,5 18 Sevilla 57,0 31 Beograd 23,0

06 Napoli 123,0 19 Lisboa 55,0 32 Torino 21,4

07 Milano 113,2 20 Sofia 52,0 33 Casablanca 21,0

08 Tripoli 104,0 21 Bursa 50,0 34 Adana 21,0

09 Bucuresti 103,9 22 Bilbao 44,5 35 Palma 20,1

10 Athina 88,0 23 Lyon 41,1 36 Antalya 11,1

11 Roma 87,4 24 Izmir 38,2 37 Genova 7,0

12 Porto 77,0 25 Toulouse 37,5 38

13 Tel Aviv 72,0 26 Zagreb 36,0 39

30

Tableau 14: Densité des réseaux de métro (km/1000km2)

Métropole Densité (km/1000km2) Métropole Densité

(km/1000km2) Métropole Densité (km/1000km2)

01 Valencia 86,1 11 Bilbao 17,8 21 Adana 6,9

02 Cairo 51,6 12 Athina 16,3 22 Toulouse 6,8

03 Bucuresti 39,4 13 Lisboa 14,0 23 Marseille 6,8

04 Porto 37,1 14 Izmir 13,4 24 Sevilla 6,1

05 Barcelona 34,4 15 Alger 10,4 25 Palma 6,1

06 Madrid 29,6 16 Αnkara 9,2 26 Istanbul 5,2

07 Milano 27,6 17 Lyon 9,2 27 Torino 5,1

08 Palermo 28,0 18 Antalya 7,8 28 Catania 4,3

09 Napoli 23,8 19 Sofia 7,4 29 Beograd 3,9

10 Bursa 21,7 20 Roma 7,1 30 Genova 2,8

31

Tableau 15: Longueur de lignes de tramway en 2009

Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km Métropole Longueur (km)

01 Milano 289 11 Barcelona 40 21 Toulouse 11

02 Sofia 263 12 Tunis 37 22 Marseille 11

03 Torino 179 13 Porto 37 23 Cairo 11

04 Bucuresti 143 14 Montpellier 35 24 Valencia 10

05 Zagreb 142 15 Athina 25 25 Nice 9

06 Beograd 127 16 Istanbul 25 26 Antalya 8

07 Roma 50 17 Firenze 19 27 Bilbao 5

08 Lyon 49 18 Konya 18 28 Sevilla 3

09 Lisboa 48 19 Alexandria 18 29 Genova 1

10 Alicante 47 20 Zaragosa 13

32

Tableau 16: Longueur à terme de lignes de tramway

Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km)

01 Milano 289 13 Montpellier 57 25 Nice 24

02 Sofia 263 14 Athina 50 26 Napoli 19

03 Torino 195 15 Lisboa 48 27 Marseille 19

04 Zagreb 186 16 Firenze 46 28 Alexandria 18

05 Bucuresti 143 17 Izmir 44 29 Palermo 15

06 Beograd 127 18 Antalya 41 30 Toulouse 11

07 Alicante 103 19 Porto 37 31 Cairo 11

08 Istanbul 63 20 Tunis 37 32 Valencia 10

09 Lyon 62 21 Alger 30 33 Skopje 9

10 Roma 58 22 Casablanca 28 34 Bilbao 7

11 Konya 58 23 Sevilla 27 35 Genova 1

12 Barcelona 57 24 Zaragosa 25

33

Tableau 17: Densité des réseaux de tramway (km/1000km2)

Métropole Densité (km/1000km2) Métropole Densité

(km/1000km2) Métropole Densité (km/1000km2)

01 Zagreb 221,5 11 Lisboa 16,2 21 Alexandria 6,7

02 Sofia 194,9 12 Nice 12,5 22 Antalya 5,7

03 Tunis 101,9 13 Zaragosa 12,2 23 Istanbul 4,7

04 Milano 98,1 14 Lyon 11,8 24 Marseille 3,9

05 Bucuresti 78,9 15 Konya 10,7 25 Firenze 3,9

06 Torino 53,2 16 Barcelona 9,4 26 Toulouse 2,7

07 Alicante 41,7 17 Roma 9,3 27 Bilbao 2,2

08 Beograd 39,4 18 Cairo 8,7 28 Sevilla 1,0

09 Porto 19,6 19 Athina 7,4 29 Genova 0,5

10 Montpellier 18,4 20 Valencia 6,9

34

Tableau 18: Longueur de lignes de train de banlieue en 2009

Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km) Métropole Longueur (km)

01 Milano 550 08 Beograd 82 15 Lisboa 33

02 Madrid 339 09 Ankara 78 16 Sevilla 33

03 Roma 330 10 Istanbul 74 17 Catania 25

04 Barcelona 238 11 Athina 65 18 Genova 24

05 Napoli 138 12 Valencia 57 19 Palermo 24

06 Torino 106 13 Bilbao 48 20 Zaragosa 16

07 Izmir 108 14 Zagreb 47 21 Toulouse 7

35

Tableau 19: Densité des réseaux de modes de transport guidés en 2009 (km/1000km2)

Métropole Densité (km/1000km2) Métropole Densité

(km/1000km2) Métropole Densité (km/1000km2)

01 Milano 312,0 14 Cairo 60,3 27 Sevilla 17,8

02 Zagreb 294,8 15 Porto 56,7 28 Genova 15,9

03 Sofia 202,3 16 Palermo 45,3 29 Antalya 13,5

04 Valencia 132,5 17 Athina 42,9 30 Nice 12,5

05 Izmir 128,0 18 Alicante 41,7 31 Zaragosa 12,2

06 Bucuresti 118,2 19 Bilbao 41,7 32 Marseille 10,7

07 Torino 114,7 20 Lisboa 41,3 33 Konya 10,7

08 Tunis 101,9 21 Ankara 40,1 34 Alger 10,4

09 Barcelona 99,6 22 Catania 30,8 35 Adana 6,9

10 Napoli 84,8 23 Lyon 24,1 36 Alexandria 6,7

11 Roma 78,1 24 Istanbul 23,8 37 Palma 6,1

12 Beograd 68,7 25 Bursa 21,7 38 Firenze 3,9

13 Madrid 61,8 26 Montpellier 18,4 39 Toulouse 2,7

36

Tableau 20: Longueur de lignes des modes de transport guidés en 2009 (km/1.000.000 habitants)

Métropole Longueur

(km/1.000.000 habitants)

Métropole Longueur

(km/1.000.000 habitants)

Métropole Longueur

(km/1.000.000 habitants)

01 Milano 189,3 14 Montpellier 59,2 27 Antalya 20,2

02 Sofia 188,4 15 Palermo 47,9 28 Marseille 16,8

03 Zagreb 146,7 16 Lisboa 46,5 29 Palma 16,1

04 Beograd 135,9 17 Lyon 44,6 30 Konya 12,7

05 Torino 131,4 18 Napoli 43,7 31 Firenze 12,6

06 Valencia 108,6 19 Toulouse 40,0 32 Tunis 12,3

07 Bucuresti 99,5 20 Athens 38,8 33 Nice 9,3

08 Bilbao 99,1 21 Catania 38,5 34 Bursa 8,9

09 Madrid 92,0 22 Sevilla 37,9 35 Istanbul 6,8

10 Barcelona 79,4 23 Zaragosa 37,1 36 Adana 5,3

11 Roma 76,1 24 Genova 34,0 37 Alexandria 4,8

12 Porto 65,0 25 Izmir 30,8 38 Cairo 4,4

13 Alicante 64,0 26 Ankara 22,6 39 Alger 1,6

37

Sources bibliographiques

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2. Service National Hellénique de Statistique: Recensements généraux 1981, 1991, 2001.

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5. Taxiltaris Ch.:Planification des Transports Urbains et grandes infrastructures de Transport à Thessalonique. Journée organisé par le journal Le Quotidien pour le SDAU de Thessalonique. Mai 2008.

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