ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA APARCAMIENTO SUBTERRANEO ROBOTIZADO EN AVENIDA DE SEVERO OCHOA DE LA LOCALIDA DE MARBELLA (MÁLAGA) ESTUDIO DE VIABILIDAD PROMOTOR DIBEIN INTEGRAL 1 ESTUDIO DE VIABILIDAD APARCAMIENTO ROBOTIZADO AVENIDA DE SEVERO OCHOA CIUDAD DE MARBELLA (MÁLAGA) Diciembre 2019 Código seguro de Verificación : GEISER-79b2-ee55-8f06-42df-99c6-78f1-2fcd-5028 | Puede verificar la integridad de este documento en la siguiente dirección : https://sede.administracionespublicas.gob.es/valida ÁMBITO- PREFIJO CSV FECHA Y HORA DEL DOCUMENTO GEISER GEISER-79b2-ee55-8f06-42df-99c6-78f1-2fcd-5028 03/02/2020 19:21:33 Horario peninsular Nº registro DIRECCIÓN DE VALIDACIÓN Validez del documento O00017839e2000006268 https://sede.administracionespublicas.gob.es/valida Original GEISER-79b2-ee55-8f06-42df-99c6-78f1-2fcd-5028
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El contrato de adjudicación de obras, se define en el art. 14 de la Ley 9/2017 del 8 de Noviembre de
contratos del sector publico por lo que se trasponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del
parlamento Europeo y del consejo 2014/23/UE y 26 de Febrero del 2014.
Las características principales del contrato son:
- Interés por parte de la administración contratante de que se acometa una obra que sea
susceptible de ser explotada por el contratista
- La necesaria asunción por parte del contratista de ser financiada de manera parcial o total.
- La obra debe ser susceptible de explotación. El derecho de explotación de las obras deberá
implicar al concesionario la trasferencia de un riesgo operacional, abarcando el riesgo de
demanda, el de suministro o ambos.
Examinando estas características se explica la necesidad de utilizar esta modalidad de contrato ya que esta
iniciativa privada cuenta con el cumplimiento integro de las tres (3). Ya que es conocido públicamente el
interés del Ayuntamiento de Marbella por la ejecución de la obra y esta es susceptible de ser explotada por
parte del promotor de esta iniciativa privada.
El contratista y promotor de esa iniciativa privada, Dibein, la presenta asumiendo el 100% de la financiación,
y propone para el retorno de la inversión y licito beneficio Industrial la explotación de aparcamiento
mediante concesión administrativa por un periodo de 40 años asumiendo el riesgo operacional tanto de
demanda como de suministro.
Al asumir la totalidad de la financiación por parte del promotor y contratista de esta iniciativa privada, el
impacto en la estabilidad presupuestaria será positivo ya que no sólo la Administración no soportará
ninguna inversión, sino que recibirá los ingresos previsto por el pago de canon por plaza que se propone
en el estudio financiero. Queriendo recalcar que estos ingresos serán mayores que con otro sistema
constructivo, ya que la utilización de sistemas robóticos, elevan el ratio de plaza por m2 consiguiendo un
mayor número de plazas, y por ende una cantidad mayor de ingresos mediante canon/plaza.
Los niveles de calidad también están definidos en contrato de adjudicación de obras y vienen determinados
de la siguiente manera:
• La utilización de este contrato compromete al contratista a fin de garantizar la calidad el servicio
de aparcamiento objeto del mismo Las actuaciones de reposición y gran reparación que sean
exigibles en relación con los elementos que ha de reunir cada una de las obras para mantenerse apta a fin de que los servicios y actividades a los que aquéllas sirven puedan ser desarrollados adecuadamente de acuerdo con las exigencias económicas y las demandas sociales.
• La obligación de proyectar, ejecutar, conservar, reponer y reparar aquellas obras que sean accesorias o estén vinculadas con la principal y que sean necesarias para que ésta cumpla la finalidad determinante de su construcción y que permitan su mejor funcionamiento y explotación, así como a efectuar las actuaciones ambientales relacionadas con las mismas que en ellos se prevean. En el supuesto de que las obras vinculadas o accesorias puedan ser objeto de explotación
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o aprovechamiento económico, éstos corresponderán al concesionario conjuntamente con la explotación de la obra principal, en la forma determinada por los pliegos respectivos.
• Para las fases de proyección y ejecución, se ha elegido un sistema EPC, Dibein, como promotor de la iniciativa y a través de su Project Manager Office ofertará contrato EPC mediante concurso privado para la construcción de la obra civil detallada en el anteproyecto que acompaña a esta iniciativa privada, consistente básicamente en la construcción del vaso que alojará el aparcamiento, así como el resto de elementos sobre cubierta que englobaran junto con el vaso el conjunto de la construcción. La totalidad de la ingeniería necesaria para la ejecución del proyecto incluida los elementos que compondrán el sistema robotizado del que Dibein instalaciones será el proveedor que aseguré la perfecta instalación y puesta en marcha de dichos sistemas, desde esta misma Oficina PMO se controlaran las compras y los procesos de producción de todos los sistemas de tal manera que los proveedores estén preparados para suministrar el material en el momento previsto en Proyecto de Ejecución.
• Mediante este sistema aseguraremos el cumplimiento de las calidades de obra, los plazos de entrega de cada capítulo, y el cash-flow necesario para cumplir con los proveedores y personal necesario para el control y ejecución del proyecto.
• Para las fases de conservación y mantenimiento se aprobará un plan de control de obsolescencia y mantenimiento de obligado cumplimiento que aseguré el retorno del aparcamiento y sus instalaciones en el momento de finalización de la Concesión administrativa
PREVISIONES DE DEMANDA
Las previsiones de demanda se han basado en estudio de mercado facilitado por el Ayuntamiento
- Estudio de Mercado.
4.1.- METODOLOGÍA. En este apartado se procede a la justificación de la necesidad de construcción de un aparcamiento subterráneo en la zona, en base al conocimiento de la situación actual del entorno, así como al análisis de la situación actual. En primer lugar, es necesario obtener de forma aproximada la estimación de la posible futura demanda del aparcamiento. El aparcamiento deberá satisfacer con prioridad a todos los focos de atracción (viviendas, comercios, servicios, etc) situados en un radio de acción de 200-250 metros en media con respecto a la ubicación del mismo, equivalente a un paseo en torno a los 3-4 minutos, ya que para una distancia superior, se entiende que no producirá influencia la construcción del mismo. Dentro de este ámbito de influencia, habrá que distinguir cuidadosamente de las posibles plazas demandadas por los vecinos (plazas de aparcamiento para residentes) de aquellas plazas necesarias para los visitantes de la zona en función de los distintos focos de
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atracción (plazas de rotación). En función de estos porcentajes se determinará la necesidad de plantas de aparcamientos para ambos usos, que no obstante, y una vez puesto en marcha el aparcamiento, si como consecuencia de no haberse cubierto con la demanda potencial del área de influencia en aquellas plazas de aparcamiento proyectadas para el uso exclusivo de residentes, el adjudicatario podrá ofrecerlas a otras personas fuera de la misma conforme a los requisitos que se determinen en los correspondientes Pliegos de Condiciones. actualidad, bien mediante aparcamientos en superficie de la red viaria, bien como garajes privados y aparcamientos en los edificios de la zona. Mediante la diferencia entre ambos, se puede obtener de forma aproximada la necesidad de nuevas plazas en la zona, estimando la posibilidad y el interés de los futuros usuarios en utilizar una plaza en el nuevo aparcamiento construido. Para dotar al estudio de una mayor exactitud, y con el objeto de contrastar dicha necesidad de plazas, se realizó a finales del 2010 una campaña de encuestas telefónicas entre los residentes de las viviendas situadas en el ámbito de influencia del futuro aparcamiento, no habiendo cambiado la situación socio-económica de la zona de influencia durante este periodo y por tanto considerándose valido. Con dicho muestreo se ha obtenido el porcentaje de residentes que estarían dispuestos a adquirir una plaza de aparcamiento, que aplicado sobre el total de las viviendas incluidas en el ámbito de influencia, nos da un valor dela necesidad de plazas de aparcamiento para residentes en la zona. El número de plazas de rotación necesarias, resultará de la diferencia entre la capacidad total necesaria del aparcamiento y el estimado para los residentes. Este análisis descrito se realiza a continuación detalladamente en los puntos indicados. • Previsiones sobre la demanda de uso. • Cálculo del número de plazas de aparcamientos existentes en la zona. • Obtención de la capacidad deseable del aparcamiento. • Campaña telefónica entre los residentes del ámbito de influencia.
4.2.- PREVISIONES SOBRE LA FUTURA DEMANDA. Para obtener de forma aproximada la demanda de los futuros usuarios del aparcamiento, se ha procedido de la siguiente forma: • En primer lugar, se ha realizado una selección del ámbito de influencia que el futuro aparcamiento ejercerá sobre su entorno más cercano, identificando en un plano dicha área y localización de las calles que afecta. • Dentro de este ámbito, se identifican todos aquellos posibles focos de atracción generadores de tráfico y que producirían una necesidad de aparcamiento de vehículos. • Como parte de estos focos de atracción, tenemos lógicamente los vecinos de la zona, que en función del número de vehículos de la zona, precisan de una necesidad de plazas de aparcamientos cercanas que serían puestas a la venta para los residentes. Pasamos a continuación a detallar cada uno de estos puntos. 4.2.1 Cálculo del área de influencia del aparcamiento. En primer lugar, hay que determinar el radio de acción o ámbito de influencia que la construcción del aparcamiento va a suponer en el entorno. Esto es así, puesto que la distancia que un usuario es capaz de llegar a recorrer desde el lugar de aparcamiento hasta el punto de destino es limitada, por razones de comodidad, tiempo y accesibilidad, por lo que el ámbito es acotado. En nuestro caso, se toma como un paseo a pie en torno a 3-4 minutos la distancia máxima de influencia que supondrá la nueva construcción del aparcamiento en el entorno, lo que serían unos 200-250 metros en distancia aproximadamente. Más allá de esta longitud desde la avenida Severo Ochoa, el aparcamiento no ejercerá
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influencia en los posibles usuarios o demanda del aparcamiento, debido al inconveniente que supone el
recorrido a pie desde el mismo al lugar de destino. Las calles incluidas en el área de
influencia del aparcamiento serían: - Avda. Severo Ochoa. - Félix Rodríguez de la Fuente. - Avda. de Nabeul. - Del Río. - San Cristóbal. - San Ramón. - Luna. - Lucero. - Sol. - Llanos de San Ramón. - Jábega. - Málaga. - Avda. Huerta de los Cristales. - Avda. Ramón y Cajal. - Tetuán. - Marqués de Nájera. - Alderete. - Muro. - Soledad. - Misericordia. - Apartada.
- Mendoza. - Hospital de Bazán. - Viento. De entre todas estas calles, por su mayor proximidad al futuro aparcamiento se aplicará un coeficiente atractor de ponderación más alto para las calles más cercanas, y de valor más reducido cuando las calles estén ya a mayor distancia (a partir de 100 metros). Se ha marcado en negrita los nombres de estas calles más cercanas a la zona de actuación. En la siguiente página se muestra una ilustración donde se representa el ámbito de influencia, cuyo plano detallado se incluye en el apartado correspondiente del presente documento.
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4.2.2 Focos de atracción. En este punto se van a describir los principales focos de atracción existentes en el ámbito de influencia del futuro aparcamiento, determinando la necesidad por tanto de unas determinadas plazas de aparcamiento de rotación. Dicha demanda, por las características locales del municipio, se ven fuertemente condicionadas por la climatología y la población en cada una de las estaciones anuales. En general, se puede decir que en verano la mayor atracción la constituirá la playa, por la mañana, y la actividad comercial y de ocio del centro, por la tarde. En invierno será la actividad comercial y de gestiones, por la mañana, y comercial y de ocio, por la tarde, las que marquen las principales actividades generadoras de los viajes que se producen en el entorno. Los centros de atracción que se han inventariado dentro del ámbito de influencia, los cuales pueden verse detalladamente en el apartado de planos, han sido los siguientes (de E a W )
- Puerto Deportivo “La Bajadilla” y zona de restauración cercana. - Hospital QUIRÓN Marbella. - Zona de restauración en acera N de Severo Ochoa, en las inmediaciones de su - intersección con Avda. Huerta de los Cristales. - Playa / Pº Marítimo. - Campo de fútbol. - Mutuas de seguro. Asepeyo. - Centro Deportivo Municipal. - Hotel El Fuerte Miramar. - Clínica Ochoa.
- Hostales Guerra, Las Brisas y La Estrella
- CC Marbell Center. - Opencor. - Hotel El Fuerte. - Zona comercial, gestiones, bancos y restauración de Avda. Ramón y Cajal. - Casco antiguo de Marbella. Ayuntamiento, Plaza de los Naranjos, etc.
En la siguiente página se muestra una imagen con los principales focos de atracción detectados en el ámbito de influencia. La determinación del número total de plazas de aparcamientos que estas actividades generan a lo largo de las distintas franjas horarias, resulta muy difícil de cuantificar de forma objetiva, por lo que para su evaluación, como se verá más adelante, se ha procedido a hacer un estudio acerca de la situación actual de las plazas de aparcamiento disponibles, tanto en superficie como garajes públicos y privados, entendiendo que el comportamiento del nuevo aparcamiento reproducirá la situación actual, en tanto que entrará en competencia directa con
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los existentes, beneficiándose incluso de un más que posible trasvase de usuarios hacia la nueva
infraestructura
4.2.3 Determinación del número de vehículos en la zona. Para determinar el número de vehículos automóviles de los ciudadanos que viven en el ámbito de influencia del aparcamiento, se han tomado valores medios de motorización de la ciudad de Marbella adaptados a la zona en cuestión. No obstante esta circunstancia, el punto de partida debe corresponderse con la definición, lo más exacta posible, del número de viviendas existentes en esta área de influencia, para lo cual se ha realizado una importante labor de campo, completada con el análisis de gabinete en oficina. La zona en cuestión puede encuadrarse en un nivel de renta media (media-baja en la acera N y media-alta en la acera S), en el que predomina el personal de entidades comerciales, bancarias y de servicios de restauración. Se toma una familia tipo de 2,85 miembros y con un grado de motorización de 1,16 veh/vivienda, según datos generales típicos del municipio. En concreto, el número de turismos censados en Marbella hasta el 2.006 asciende a 92.794 para un número total de viviendas principales de 80.172, supone un ratio medio para la ciudad de 1,157 vehículos / vivienda. Mediante inspección in situ y visitas a la zona se ha realizado el conteo de las viviendas en cada una de las calles y edificios. Además se ha recabado información de la Dirección General del Catastro a través de la Sede Electrónica del Catastro, consultado datos catastrales de lo Bienes Inmuebles situados en nuestro ámbito de influencia. A continuación se muestra una imagen de la cartografía catastral del ámbito de influencia junto a la Avenida
de Severo Ochoa.
Ilustración 14. Focos de atracción en nuestro ámbito de influencia junto la Avda. Severo Ochoa en Marbella
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En base a los trabajos de campo, y la información disponible, se contabiliza la totalidad del número de viviendas en el entorno, cuyo resultado se refleja en la siguiente tabla: Tabla 15: Número de viviendas en el ámbito de estudio.
Pasamos a continuación a calcular la oferta disponible en la zona, en cuanto a número de plazas de
aparcamientos existentes
De este modo, ya tenemos definido en este punto, tanto los principales focos de atracción del entorno, como el número total de vehículos de los residentes vecinos del ámbito de influencia del futuro aparcamiento.
4.3.-CÁLCULO DEL NÚMERO DE PLAZAS DE APARCAMIENTOS EXISTENTES EN LA ZONA. En este punto se calculan las plazas totales de aparcamientos existentes dentro del ámbito de actuación, tanto en superficie (red viaria), como en los garajes y cocheras de los edificios. Se han estudiado tres diferentes tipos de aparcamientos en la zona para esta oferta: -Aparcamientos en superficie. -Aparcamientos en edificios privados. -Aparcamientos en edificios públicos para explotación en rotación. Para ello, se ha realizado una actualización de la cartografía disponible, representando fielmente la situación actual, facilitando así la cuenta de plazas existentes en superficie. Para el conteo de los aparcamientos en edificios, se realizó una labor de investigación in situ, a todos los edificios de la zona, con encuestas in situ acerca de la situación de los mismos. A continuación pasamos a exponer los resultados obtenidos.
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4.3.1 Aparcamientos existentes en superficie. Mediante una campaña de trabajo de campo, se ha llevado a cabo un inventario de los aparcamientos existentes en la zona, diferenciando entre los siguientes: -Aparcamiento de uso libre en superficie. -Aparcamientos de uso tarificado y controlado – SARE – (no existen en la zona). -Aparcamientos de uso restringido. Carga y descarga. -Aparcamientos de uso restringido. PMRs (Personas con Movilidad Reducida). -Aparcamientos de uso restringido. Subida y bajada de clientes en hoteles. Los cuales han sido plasmados en un plano para su mejor identificación, como puede verse en el aparatado
correspondiente.
Del resultado de los trabajos realizados, se puede decir que nos encontramos en la actualidad con las siguientes zonas de aparcamiento libres en superficie, dentro del ámbito de influencia del futuro aparcamiento: -C/ Félix Rodríguez de la Fuente ................................................12 aparcam en línea. -C/ Nabeul ..................................................................................5 + 4 + 11 en batería. -C/ Málaga...................................................................................30 aparcam en línea. -Avda. Severo Ochoa ........................................................................ 10 + 13 en línea. -C/ Llanos de San Ramón ........................................................................... 6 en línea. -C/ Fco Pedrezuela ................................................................................ 11 en batería. -C/ Paco Palma......................................................................................7 + 6 en línea. -C/ Jábega ............................................................................................. 2 + 7 en línea. -Incorporación a Severo Ochoa desde H. Cristales............ 6 en línea + 11 en batería. -Avda. Huerta de los Cristales............................................................. 20 + 4 en línea. En total se contabilizan en la zona hasta 165 plazas, sin contar la bolsa que hay cercana junto al Hospital QUIRÓN y en el entorno del Puerto Deportivo de “La Bajadilla”. Para distintas franjas horarias y en distintos días de la semana, se ha comprobado que en todo momento la ocupación de estas zonas de aparcamientos es prácticamente el 100%, observándose poca rotación de los vehículos a lo largo de todo el día. Con la futura construcción del aparcamiento, se observa que prácticamente no se ve reducido en número las futuras plazas en superficie, pese a que con la nueva situación podría existir la tendencia por parte del municipio a una reordenación en superficie consistente en la eliminación de plazas de aparcamientos para mejorar la accesibilidad tanto peatonal como del tráfico
rodado, debido a la nueva oferta generada.
No obstante, el diseño propuesto, así como el estudio realizado, no tiene en cuenta dicha circunstancia. En la siguiente página se muestra una imagen donde se sitúan los aparcamientos en superficie
mencionados.
Ilustración 16. Aparcamientos en superficie en nuestro ámbito de influencia junto la Avda. Severo Ochoa
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4.3.2 Aparcamientos en edificios privados. También se han contado las zonas de garajes y cocheras en los edificios privados, indicando el número total de plazas para aparcamientos, dentro del ámbito de influencia del nuevo aparcamiento subterráneo. Los resultados son:
Tabla 1: Número de plazas de aparcamiento en garajes / cocheras en el ámbito de estudio.
Para completar estos datos, se ha hecho un estudio de mercado de los precios de venta y alquiler de las plazas disponibles en los aparcamientos privados. Podemos señalar que los precios de venta oscilan entre los 13.500 y los 30.000 €, dependiendo tanto de la antigüedad, dimensiones, facilidad de aparcamiento y situación de la propia plaza de garaje, mientras que los de alquiler con cuota mensual se encuentran más acotados entre los 90 y los 100 € / mes. Los precios y ubicación de los aparcamientos privados a la venta se muestran en la siguiente tabla: NOMBRE
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Así, mientras los precios de tarificación de los parkings de rotación se puede decir que están en un precio elevado, comparando con otras ciudades, los de alquiler y venta, aún siendo elevados, no se sitúan en el extremo (valores de venta de 30.000 a 50.000 € y precios de alquiler de 120 € / mes se puede encontrar en capitales de provincia como Málaga, Granada o Sevilla).
En la siguiente tabla se resume también los precios de alquiler obtenidos en los 4.3.3 Aparcamientos en edificios públicos para explotación en rotación. parkings estudiados. En todos ellos la venta estaba entre los 13.500 y 30.000 €, como hemos En cuanto a los aparcamientos públicos de rotación tenemos los siguientes en la zona: dicho. -Edificio Parquesol. -Marbell Center. -Hotel El Fuerte Miramar. -Parking "Avda del Mar" – Vincci. -Parking La Victoria. -Hotel El Fuerte. -Parking El Mercado. Parkings Privados Residentes (alquiler) Nombre Tip
En cuanto a la oferta, plazas de alquiler se encontraron algunas en estos parkings. De Ilustración 17: Entrada a parking público de “Avda. del Mar”, de Vincci. venta, en la mayoría no había disponibles
De las investigaciones y contactos mantenidos, se puede señalar que en temporada alta (3 meses de verano) se encuentran al completo en casi toda la franja de 12:00 a 22:00.
demanda sino que se producirá de modo más homogénea, por lo que con un mínimo efecto atractor del 15%, el número de plazas necesarias se situaría en torno a las 200 unidades. En temporada baja experimentan un descenso notable. Los fines de semana, sobre todo cercanos a los meses de verano, se encuentran a veces completos en las franjas de horas punta (a finales de la mañana y de la tarde). Incluimos la siguiente tabla como resumen de los datos recopilados
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A continuación se muestra un croquis que recoge tanto los aparcamientos en edificios públicos como privados anteriormente mencionados. Se puede contabilizar cómo en la zona existen más de 1.350 plazas de aparcamientos públicos de rotación disponibles, que como decimos, se encuentran con un alto índice de ocupación durante la mayor parte del día, lo que es bastante representativo acerca de la necesidad de disponibilidad en esta zona. Es fácil de suponer, como se ha comentado anteriormente en este estudio, que tras la construcción del nuevo aparcamiento y el aumento de la oferta, no sólo se incrementará la oferta sino también la demanda, de hecho por entrevistas realizadas recientemente con los gestores de los parking colindantes confirman que desde la fecha en que se realizó el trabajo de campo, a primvera del 2019, la demanda ha podido verse incrementada en las de un 18%.
Ilustración 18. Aparcamientos en edificios públicos y privados en nuestro ámbito de influencia junto la
Avda. Severo Ochoa en Marbella.
4.4.-OBTENCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL APARCAMIENTO. En este punto se procede a calcular el rango de valores para los que deberá estar dimensionado el aparcamiento, en función de los datos de campo anteriormente expuestos.
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Cabe destacar, como se verá en el siguiente punto, que otro factor fundamental, no ya para la obtención de la capacidad del aparcamiento, sino también de la tipología de la propia plaza (venta o rotación), se basa en la realización de una importante encuesta telefónica realizada a los habitantes de la zona, con el objetivo de contrastar los valores obtenidos, así como obtener una primera idea acerca de la disponibilidad de los vecinos acerca de una posible compra de plazas en propiedad. No obstante, este tema será objeto de análisis en el siguiente punto, por lo que no proseguimos aquí con su exposición. Normalmente, el cálculo de la obtención de la capacidad del nuevo aparcamiento subterráneo, incluye parámetros importantes cómo serían otros focos atractores de posibles usuarios del aparcamiento, que pudieran ser: organismos oficiales, comercios, entidades bancarias, etc. y en definitiva todo tipo de actividad que en un momento dado pudieran generar una punta en las necesidades de plazas para aparcamientos de vehículos. Como se ha comentado anteriormente, este volumen algo imprevisible y normalmente dependiente de múltiples factores (climatología de la ciudad, situación del transporte público, la propia facilidad de encontrar aparcamiento, la propia costumbre de los ciudadanos, etc) se estimará en base a la situación actual existente, cuyo grado de conocimiento sí es más exacto, y de la nueva demanda inducida que se producirá tras la construcción del aparcamiento. Con esta información se calcularía la necesidad de plazas de aparcamiento en rotación. Sin embargo, esta zona de la ciudad se caracteriza por una tipología edificatoria tradicional, donde la práctica totalidad de las viviendas situadas al Norte del emplazamiento carecen de sótano y de plaza de aparcamiento propia, por lo que es muy importante calcular además la necesidad de plazas de aparcamiento disponible en venta o para residentes. La capacidad del aparcamiento deberá dar necesidad a la suma de las dos necesidades, la venta de plaza para los residentes de la zona y de plazas de aparcamientos para uso rotacional. Basándose en esta premisa, se ha calculado el número total de plazas que debería tener el nuevo aparcamiento. Se ha realizado una distinción para las viviendas situadas en las calles más cercanas, aplicando un coeficiente de ponderación mayor con respecto a las más alejadas. En concreto para la hipótesis más favorable se toman valores de 0,40 para estas calles y el resto de 0,20. Esto quiere decir que para las calles situadas a una distancia intermedia, el 20 % de los usuarios estarían dispuestos a aparcar su automóvil en la avenida Severo Ochoa para recorrer a pie el resto del trayecto hasta su vivienda, mientras que en las calles más cercanas el 40 % de los habitantes estarían dispuestos a adquirir una plaza de garaje para aparcar su automóvil. Estos valores inicialmente adoptados serán contrastados mediante una campaña de encuestas telefónicas, como se verá en el siguiente apartado. En primer lugar vamos a determinar la capacidad que debería disponer el nuevo aparcamiento subterráneo, en función única y exclusivamente del número de viviendas existentes en la zona (nº de vehículos), en función de la oferta de aparcamientos existentes en cada una de las calles.
Tabla 2: Cálculo de la demanda de aparcamientos. Hipótesis favorable
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Con estos datos, se estima una demanda de 447 aparcamientos necesarios en la hipótesis favorable. Para medir la sensibilidad de este dato, en una segunda hipótesis menos optimista, donde los coeficientes de ponderación sean del 30% para los habitantes más cercanos y del 15 % para el resto de las calles, el resultado del número de plazas total de aparcamientos necesarias sería de: Tabla 3: Cálculo de la demanda de aparcamientos. Hipótesis normal.
En este caso de hipótesis normal el total de plazas necesarias para aparcamientos es de 336 plazas. Por último, en el escenario desfavorable, donde sólo un 20 % de los propietarios de vehículos de las viviendas más cercanas y un 10 % del resto del ámbito de actuación se decidieran a adquirir una plaza de aparcamiento, el resultado sería de:
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Tabla 4: Cálculo de la demanda de aparcamientos. Hipótesis desfavorable
En este caso de hipótesis desfavorable se obtiene un total de 224 plazas para aparcamientos. Tras comprobar los resultados de las 3 hipótesis planteados de venta, se entiende que el número de plazas mínimo deberá situarse en un valor cercano en torno a las 225 (hipótesis desfavorable), mientras que se podrían dar situaciones de mucha más ocupación con necesidades de hasta más de 450 plazas para la hipótesis favorable. Tabla 5: Resumen de la demanda de aparcamientos para las distintas hipótesis planteadas.H
IPÓTESIS N Se deduce que para satisfacer los valores mínimos de la demanda de plazas para vehículos (224), es decir, haciendo una estimación de la demanda bastante conservadora, es necesario la ejecución máxima de 2 plantas de actuación (150 plazas por planta aproximadamente). No obstante, habida la situación actual económica, se considera adecuado tomar un criterio conservador y reducir la mitad la previsión estimada y ejecutar una planta destinada a la venta para residentes. Dada la envergadura de la actuación, y que en este número no se ha tenido en cuenta la necesidad de nuevas plazas para los visitantes de la zona, en función de los distintos focos de atracción que existen en el entorno, así como el incremento en la demanda que se generará en base a los aparcamientos existentes, parece lógico pensar en la necesidad de construcción de dos plantas destinadas a la rotación en el aparcamiento, con una capacidad en torno a las 450 plazas. Así, en cuanto a las necesidades de aparcamiento de rotación, se verifica cómo en temporada alta están los 6 aparcamientos investigados llenos durante franjas horarias que van de 3 a 6 horas. En la temporada baja se genera más incertidumbre sobre su ocupación, dato que es muy difícil de obtener de los propios operadores. En base a lo anterior, y a los focos de atracción (comercial y de ocio) existentes en el ámbito de influencia que se mencionan en el apartado 4.1.2 se justifica la necesidad de al menos dos plantas de rotación, por lo tanto se considera necesario la ejecución del aparcamiento con tres plantas de actuación (450 plazas
aproximadamente), las cuales una estará destinada a residentes y otras dos para rotación.
4.5.-CAMPAÑA TELEFÓNICA REALIZADA ENTRE LOS RESIDENTES DEL ÁMBITO DE INFLUENCIA. 4.5.1 Metodología.
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Con objeto de comprobar la exactitud de la necesidad de plazas de aparcamiento calculadas en el punto anterior, se realizó un muestreo telefónico entre los residentes de las viviendas situadas en el ámbito de influencia del aparcamiento. Para ello, en primer lugar se ha extraído del listín telefónico del municipio, el total de teléfonos publicados ordenados por cada una de las calles afectadas por la construcción del futuro aparcamiento, según el ámbito de influencia del mismo. En base al total de llamadas realizadas, se obtendrán una serie de conclusiones que extrapolaremos al número real de viviendas en dicho entorno, ya que muchas de las viviendas bien carecen de línea telefónica fija, bien no está publicado dicho número en el listado. Las llamadas se realizaron en la franja horaria laboral (mañana de 10 a 13 y tardes de 17 a 19 horas), durante 3 semanas, con el objetivo prioritario de determinar el porcentaje de residentes que estarían dispuestos a adquirir una plaza de aparcamiento en propiedad, si bien también se preguntaban datos acerca de edad, número de vehículos en la vivienda, situación de empleo, número de personas de la vivienda, tiene ya garaje propio o no, etc. 4.5.2 Principales datos obtenidos. El número total de llamadas realizadas ha sido de 683, de las cuales han respondido de manera efectiva un total de 403, es decir, mostrando su interés o no en comprar una plaza de aparcamiento. El resto no ha querido responder, o bien simplemente no atendió el teléfono en las sucesivas llamadas realizadas. De esas 403 respuestas efectivas, 132 estarían dispuestas a comprar una plaza en propiedad. Esto representa un porcentaje del 32,75 % sobre las respuestas
- efectivas (132 / 403), y del 19,32 % sobre el de llamadas realizadas (132 / 683). Al final del documento se incluye un apéndice donde se pueden consultar los datos del total de las llamadas efectuadas. Vamos a indicar, por cada una de las calles, la información obtenida. En la Avda. Nabeul el nº de llamadas efectivas es de 46. Sobre estas llamadas se tienen los datos siguientes:
- El nº medio de coches por vivienda es de 1,35. - El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,63. - El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 30 %. - El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 10. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 10 / 46 = 21,7 %. En la Avda. Félix. Rodríguez de la Fuente el nº de llamadas efectivas es de 19. Sobre estas llamadas se tienen los datos siguientes
1. El nº medio de coches por vivienda es de 1,37. 2. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,47. 3. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 57,9 %. 4. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 7. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 7 / 19 = 36,8 %. 5. En la Avda. Huerta de los Cristales el nº de llamadas efectivas es de 36. Sobre estas 6. llamadas se tienen los datos siguientes: 7. El nº medio de coches por vivienda es de 0,86. 8. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,14. 9. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 44,4 %. 10. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 11 11. Por tanto el % de interesados en la compra de una plaza es de 11 / 36 = 30,5 %. 1. En la calle Llanos de San Ramón el nº de llamadas efectivas es de 28. Sobre estas llamadas se
tienen los datos siguientes: 2. El nº medio de coches por vivienda es de 1,07. 3. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,82. 4. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 42,8 %. 5. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 10. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 10 / 28 = 35,7
En la calle Luna el nº de llamadas efectivas es de 9. Sobre estas llamadas se tienen los
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6. datos siguientes: 7. El nº medio de coches por vivienda es de 1,11. 8. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,22. 9. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 44,4 %. 10. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 3. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 3 / 9 = 33,3 %.
En la calle Málaga el nº de llamadas efectivas es de 36. Sobre estas llamadas se tienen los datos siguientes:
1. El nº medio de coches por vivienda es de 1,22. 2. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,44. 3. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 33,3 %. 4. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 14. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 14 / 36 38,8 %. En la calle Mendoza el nº de llamadas efectivas es de 5. Sobre estas llamadas se tienen los datos siguientes: El nº medio de coches por vivienda es de 1,20. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,2. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 20 %. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 4. Por tanto el % de interesados en la compra de una plaza es de 4 / 5 = 80 %. En al calle Misericordia el nº de llamadas efectivas es de 4. Sobre estas llamadas se tienen los datos siguientes: El nº medio de coches por vivienda es de 2,25. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,25. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 50 %. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 2. Por tanto el % de interesados en la compra de una plaza es de 2 / 4 = 50 %. En la Avda. Ramón y Cajal el nº de llamadas efectivas es de 56. Sobre estas llamadas se tienen los datos siguientes: El nº medio de coches por vivienda es de 1,46. El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,80. El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 23,2 %. El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 18. Por tanto el % de interesados en la compra de una plaza es de 18 / 56 = 32,14%.
- En la calle San Ramón el nº de llamadas efectivas es de 20. Sobre estas llamadas se - tienen los datos siguientes:
- El nº medio de coches por vivienda es de 1. - El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,70. - El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 65 %. - El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 6. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 6 / 20 = 30 %.
- En la Avda. Severo Ochoa el nº de llamadas efectivas es de 127. Sobre estas llamadas - se tienen los datos siguientes: - El nº medio de coches por vivienda es de 1,52. - El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,96. - El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 41,7 %. - El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 37. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 37 / 127 = 29,13 %.
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- En la calle Sol el nº de llamadas efectivas es de 11. Sobre estas llamadas se tienen los - datos siguientes: - El nº medio de coches por vivienda es de 1,36. - El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,36. - El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 27,27 %. - El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 8. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 8 / 11 = 72,7 %.
- En la calle Soledad el nº de llamadas efectivas es de 6. Sobre estas llamadas se tienen - los datos siguientes: - El nº medio de coches por vivienda es de 0,5.l - El nº medio de aparcamientos por vivienda es de 0,16. - El porcentaje de personas mayores de 65 años es del 33,3 %. - El nº total de personas que comprarían una plaza de aparcamiento es de 2. Por tanto el % de
interesados en la compra de una plaza es de 2 / 6 = 33,33 %. - En la siguiente tabla se muestra el porcentaje de interesados en la compra de una plaza de
aparcamiento por cada una de las calles: -
Tabla 6: Resumen del porcentaje de interesados en la compra de una plaza de aparcamiento por cada una de las calles.
De la anterior tabla se puede sacar varias conclusiones: �Los valores normales de los porcentajes de personas interesadas en adquirir una plaza están en el rango del 30 al 35 %. �Existen calles donde el porcentaje es muchos más elevado: Mendoza (80 %), Sol (72,7%) y Misericordia (50 %). Esto se justifica porque estas calles se encuentran En zonas del centro histórico, son peatonales y/o tienen pocos aparcamientos por viviendas, careciendo incluso en muchos casos. �El valor más bajo de interés por compra, se produce en la Avda. de Nabeul (21,7 %) donde el número de aparcamientos por vivienda es elevado (0,63). Ahora bien, los resultados obtenidos se refieren únicamente respecto a las llamadas realmente efectuadas. Como quiera que se conoce la existencia de muchas más viviendas que las realmente encuestadas, se decide extrapolar los datos y conclusiones alcanzadas respecto el total de las viviendas existentes, por lo que el número total de plazas de aparcamiento necesarias en la zona se calcularía en base a esta hipótesis. Con el objetivo de que la estimación de la demanda sea conservadora, vamos a utilizar el valor obtenido de interés en comprar (19,32 %) para el cálculo de la
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Tabla 10: Resumen de la demanda de aparcamientos para las distintas hipótesis planteadas en el apartado 4.3.
4.5.3 Conclusiones. Considerando la totalidad de las viviendas dentro del ámbito de actuación, el número de plazas necesarias obtenido a partir del muestreo telefónico (397 plazas), se sitúa entre los valores obtenidos en la hipótesis normal (336 plazas) y la hipótesis favorable (447 plazas). No obstante la situación actual económica, se adopta la hipótesis conservadora de compra máxima por parte de los residentes de un máximo del 50%. Por tanto los valores obtenidos en el apartado anterior se consideran correctos de cara a obtener la capacidad del aparcamiento, es decir, la necesidad de la ejecución del aparcamiento con tres plantas de actuación para un total de 450 plazas aproximadamente. Sin embargo, a la hora de decidir entre el número de plazas destinadas únicamente a la venta para residentes, y aquellas que deberán ponerse en rotación, si del resultado de las encuestas telefónicas se deduce la necesidad en torno a unas 300 plazas para residentes, la experiencia municipal en relación a los aparcamientos existentes, nos indica que la tendencia de los ciudadanos es, según datos constatados por el registro municipal, que únicamente el 50% de los que inicialmente manifiestan la intencionalidad de compra, ejercen finalmente dicha opción. De este modo, si bien en un principio se podría pensar en la necesidad de destinar 2 plantas de venta para residentes y 1 única planta para rotación, tanto los datos anteriores como la realidad de funcionamiento de los aparcamientos marbellíes indica que la tendencia actual apunta más bien a la necesidad de una sola planta en venta para residentes y 2 plantas destinadas a rotación, si bien podría variar esta circunstancia en función del ritmo de venta de las plazas de residentes, una vez iniciada la construcción de las obras.
VALORACIÓN DATOS E INFORMES EXISTENTES REFERIDOS AL PLANTEAMINEETO SECTOTIAL,
TERRITORIAL Y URBANISTICO
El Ayuntamiento de Marbella goza de un Plan de ordenación Urbanística con aprobación definitiva, en base
al cual se ha comprobado la inexistencia de afecciones por le planeamiento vigente en la zona del proyecto.
El enclave en el que se desarrollará el proyecto, tiene según este Plan la calificación de suelo Urbano
consolidado, por lo que no se prevén la construcción de viviendas en el mismo.
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las futuras obras. En ellas se vislumbra también la pendiente suave existente, que provoca una diferencia de nivel de unos 5,0 m. aproximadamente entre sus límites Este y Oeste. Se trata de un vial de doble sentido de circulación, con dos carriles por cada uno de los sentidos, y mediana intermedia en su tramo más oriental, donde la calzada cuenta con mayor anchura, desapareciendo la mediana divisoria en la parte más occidental. Los cruces con las calles principales, que definen los límites de la actuación, Huerta de los Cristales y Nabeul, se realizan a modo de intersección a nivel, con cruce regulado semafóricamente. A ambos lados, existen amplios acerados, si bien el tramo Sur también presenta un vial de servicio para dar acceso a las viviendas y los garajes de los edificios situados en esta parte, ya que el lado Norte carece de los mismos, por tratarse de edificaciones de mayor antigüedad y sin sótanos. En el extremo con Avda. Huerta de los Cristales, el final de la actuación viene condicionado por el trazado de la línea del futuro ferrocarril de la Costa del Sol. Éste accede a la zona urbana desde el E por el eje de Severo Ochoa, separándose del mismo hacia el casco antiguo justo a partir de este punto. En los planos de servicios afectados que se incluyen en el anteproyecto, podemos ver cómo además está prevista en esta zona la ubicación de una gran boca para ventilación y servicios, que debe ser tenida en cuenta en el diseño del aparcamiento, de modo que no afecte a la futura construcción del mismo, alejándose la distancia necesaria para tal fin. Fotografía 4: Inicio de Avda. Huerta de los Cristales, desde Avda. Severo Ochoa.
Si bien en el entorno de la actuación se corresponde con una zona eminentemente residencial, también posee un marcado carácter comercial, lo que hace de este punto un lugar de mucho tráfico y bastante transitado. Basta decir que esta avenida se corresponde con el trazado de la antigua carretera nacional N-340 que atravesaba Marbella, antes de ejecutar la ronda de circunvalación. Fotografía 5: Zona comercial de restauración ubicada en la acera N de Severo Ochoa, antes de llegar a la confluencia con Huerta de los Cristales.
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Situándonos en nuestro recorrido en sentido W, encontramos en la acera N de Severo Ochoa, y a partir de la Avda Huerta de los Cristales, una serie de calles estrechas y de trazado sinuoso, muchas de ellas peatonales, que discurren hacia uno de los barrios del casco antiguo. En concreto se trata de las calles Málaga, Sol, Lucero, Luna, San Ramón, San Cristóbal y Río.
Fotografía 6: Vista de entrada a C/ Lucero desde Avda. Severo Ochoa.
Se trata de un barrio residencial antiguo, con edificios de escasa altura (B+1 en la mayoría de los casos), donde podemos encontrar alguno en mal estado de conservación debido a su antigüedad. La mayoría de ellos no suelen tener sótano. En cuanto a la acera S, encontramos edificios más modernos, de uso variado ya que además de residencial, existen zonas de marcado carácter comercial incluso hotelero. Se trata de las calles Paco Palma, Fco Pedrezuela, Llanos de San Ramón y Pº Antonio Montero. Los edificios que conforman la fachada se pueden ver con detalle en el plano de Afecciones 14.2: “Inmuebles Afectados”. Son mucho más modernos que los que encontramos en la acera N, con mayores alturas (de 6 – 10 plantas) y la mayoría con sótanos, por lo que cuentan con plazas de garaje propias para aparcamiento de vehículos de los residentes. Los edificios más emblemáticos, son: - Residencial “Las Alondras”. - Residencial “Puerta de Marbella
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- Hotel El Fuerte Miramar. - Residencial Miramar Playa (bloque A y B) - Edificio Torre Marina. - Centro Comercial Marbell Center.
Fotografía 7: Vista de uno de los bloques de residencial Miramar Playa y del edifico Torre Marina
El final de la actuación coincide con el cruce de Avda. Severo Ochoa con C/ Nabeul. En este punto es determinante el paso de forma transversal – hacia el mar – del arroyo embovedado de la Represa, de importante magnitud. Su desvío sería tan costoso, que de hecho impide la posibilidad de prolongar el parking más hacia el W. En la parte del Anteproyecto donde se detallan los servicios afectados se comenta y plasma sobre plano esta
infraestrucutura.
En base al estudio de mercado proporcionado por el Ayuntamiento y el incremento de demanda
actualizado que nos muestran los parking de la zona , sumado al aumento de visitantes que reflejan los
datos del Ayuntamiento y el incremento de la actividad económica desde la fecha en que se realizo el
estudio de demanda ,entendemos que será una previsión conservadora poder alcanzar previsiones de
ocupación que hagan del número de plazas especialmente en rotación, que refleja el proyecto, el número
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CALIFICACIÓN AMBIENTAL
El proyecto del Aparcamiento Robotizado subterraéno de la Avenida Severo Ochoa, esta sujeto a la Ley
7/2007 de Gestión Integral de la Calidad Ambiental, así como a las modificaciones descritas en el Decreto-
Ley 3/2015 del 3 de marzo que adecua la normativa autonómica a la normativa estatal recogida en la
Ley21/2013 del 9 de Diciembre de evaluación ambiental.
La calificación ambiental tiene por objeto la evaluación de los efectos ambientales de la actuación así como
la determinación de sus viabilidad ambiental y de las condiciones en que deberá realizarse.
El procedimiento de calificación ambiental, se integra dentro de la licencia municipal y será en ese
momento de la solicitud, en el que el titular o promotor de la actuación, deberá presentar dicho análisis
medioambiental.
Según el artículo 9 del Decreto 297/1995 del 19 de Diciembre la documentación a aportar será como sigue:
^^Los titulares de actividades sujetas al trámite de calificación ambiental, dirigirán al Ayuntamiento o ente local competente, junto con los documentos necesarios para la solicitud de la licencia de actividad, como mínimo la siguiente documentación:
1. Proyecto Técnico suscrito, cuando así lo exija la legislación, por técnico competente, el cual deberá incluirá los efectos ambientales:
a) Objeto de la actividad.
b) Emplazamiento, adjuntando planos escala 1:500 y descripción del edificio en que se ha de instalar. En la descripción del emplazamiento se señalarán las distancias a las viviendas más próximas, pozos y tomas de agua, centros públicos, industrias calificadas, etc., aportando planos que evidencien estas relaciones.
c) Maquinaria, equipos y proceso productivo a utilizar.
d) Materiales empleados, almacenados y producidos, señalando las características de los mismos que los hagan potencialmente perjudiciales para el medio ambiente.
e) Riesgos ambientales previsibles y medidas correctoras propuestas, indicando el resultado final previsto en situaciones de funcionamiento normal y en caso de producirse anomalías o accidentes. Como mínimo en relación con:
I) Ruidos y vibraciones.
II) Emisiones a la atmósfera.
III) Utilización del agua y vertidos líquidos.
IV) Generación, almacenamiento y eliminación de residuos.
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f) Medidas de seguimiento y control que permitan garantizar el mantenimiento de la actividad dentro de los límites permisibles.
2. Síntesis de las características de la actividad o actuación para la que se solicita la licencia, cumplimentada, en su caso, en el modelo oficial correspondiente.
3. Aquellos otros documentos que los Ayuntamientos exijan con arreglo a su propia normativa. ^^
OBJETO DE LA ACTIVIDAD.
La actividad prevista será la de un aparcamiento subterráneo robotizado con el fin de atender a la demanda
de aparcamiento, consiguiendo de esta manera la reducción del tráfico en superficie por los vehículos que
están buscando el mimo en la zona, la cual se estima pueda ser de un 30% del total de la circulación en la
zona, por lo que tanto este hecho, como el modelo de aparcamiento no sólo no tendrá efecto negativo en
las emisiones al medio ambiente sino que este efecto será positivo. Este hecho también se verá favorecido
por el modelo de aparcamiento, el cual será totalmente robotizado por medios mecánicos eléctricos, lo
que haré que la mayor parte de las acciones que realicen los vehículos en el interior del parking para ser
estacionados , lo harán con los motores pagados, lo que reducirá la necesidad de extraer humos de las
plantas subterráneas a excepción del sótano -1 donde accederán como a un parking convencional.
En cumplimiento con las normas ITC-BT -52, el local contará con mínimo una plaza don cargador eléctrico
por cada 40 plazas, por lo que contribuirá a la normalización del coche eléctrico en la zona, volviendo a
beneficiar la no emisión de gases a la atmosfera.
Al ser el parking totalmente enterrado, tan solo existirán sobre rasante los accesos de escaleras y
ascensores y los elementos de ventilación, los cuales se diseñaran con el fin de que pasen lo más posible
inadvertidas y siempre mejorando el entorno actual.
Al no haber instalaciones de calefacción o ACS, no existirán calderas quemando combustibles que emitan
humos al exterior. Tan sólo los sistemas de extracción de la planta -1 única planta en la que los coches
circularan con el motor encendido dentro del aparcamiento.
Por todo ello podemos afirmar que la implantación del aparcamiento, no solo no no causará efectos
negativos sobre el medio ambiente, sino que lo podremos considerar como una actividad ECO para la zona
afectada.
En cuanto a las plantaciones afectadas por las obras, serán trasplantadas los especímenes de mayor
tamaño y singularidad realizándose nuevas plantaciones sobre la cubierta para mantener la estética actual.
Afecciones durante la construcción.
-Efecto nocivo del tránsito de los camiones de obra.
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RIESGOS OPERATIVOS Y TECNOLOGICOS EN LA CONSTRUCCION Y EXPLOTACION DE LAS
OBRAS.
IDENTIFICACIÓN DEL RIESGO. Es fundamental para la financiación de un proyecto de esta naturaleza identificar, analizar y asignar todos los riesgos en cada una de las fases del proyecto, a saber: • Construcción. • Tecnológico. • Operación. • Mantenimiento. • Suministro. • Mercado Financiero. • Político. • Legal. • Medioambiental. • Fuerza Mayor. Se realizaran análisis exhaustivos de la viabilidad: o Económica, revisando costes, obtención de recursos, ingresos, inflación, VAN, TIR, etc.; o Técnica, especialmente del diseño del proyecto, constructora, licencia de obras, seguros, estudio medioambiental, etc.;
CLASES DE RIESGOS. Los riesgos fundamentales durante la fase de construcción pueden ser de diseño, ejecución o promoción. Riesgos en fase de proyecto. Los principales riesgos de diseño se refieren al diseño tecnológico empleado, las infraestructuras complementarias y en las modificaciones al proyecto vigente.
Hay que tener en cuenta que, de acuerdo con lo establecido en el artículo 2.3 de la Ley
de Ordenación de la Edificación (LOE), “se consideran comprendidas en la edificación sus instalaciones fijas y el equipamiento propio, así como los elementos de urbanización que permanezcan adscritos al edificio”. Por su parte, el articulo 4 define el proyecto como “el conjunto de documentos mediante los cuales se definen y determinan las exigencias técnicas de las obras contempladas en el artículo 2”. Para cubrirse de estos riesgos, el adjudicatario deberá incluir determinadas obligaciones en el contrato de encargo profesional a ingeniero ó arquitecto y que podemos concretar en los siguientes: • Obligación de incluir en el proyecto el correspondiente estudio de seguridad y salud en los términos previstos en el artículo 5 del RD 1627/1997. No debe olvidarse que este precepto obliga a incluir en los proyectos de ejecución de obras el citado estudio, el cual deberá constar
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como mínimo de memoria, pliego de condiciones, planos, mediciones y presupuestos. • Obligación de resultado; es decir, el Arquitecto ó Ingeniero deberá redactar el proyecto o proyectos de manera que merezcan la aprobación de los organismos a quienes corresponda dar las autorizaciones oportunas, así como el informe favorable del Organismo de Control Técnico. • Obligación del Arquitecto ó Ingeniero de realizar el seguimiento de los expedientes administrativos. • Evitar problemas derivados de la utilización de materiales novedosos o no suficientemente contrastados, la obligación para el Técnico de informar especialmente al Promotor sobre esta materia, reservándose este, el derecho a dar su
conformidad o no.
• Finalmente, establecer claramente que la propiedad de los proyectos, una vez abonados sus honorarios, corresponde al Promotor. Asimismo y con objeto de minimizar los riesgos en fase de Proyecto el Promotor deberá tener en cuenta las siguientes circunstancias, que deberá quedar reflejadas en el expediente: - Elección de técnico redactor por experiencia en actuaciones similares y experiencia en la zona. - Obligatoriedad del técnico redactor de tener establecidos y homologados procedimientos de calidad. - Obligatoriedad frente a la administración de la realización de un control externo de la calidad del proyecto. - Obligatoriedad de realización de levantamientos topográficos y ensayos geotécnicos con arreglo a lo establecido en la Ley de Ordenación de la Edificación. - Levantamiento notarial de las circunstancias de los edificios colindantes. Riesgos en fase de construcción. Los principales riesgos durante la construcción se refieren al abandono o retraso del constructor y al sobrecoste en el precio de inversión, así como a la falta en el control sistemático de las obras. Según lo dispuesto en el artículo 11 de la LOE, se define al Constructor como “el agente que asume contractualmente ante el Promotor el compromiso de ejecutar con medios humanos y materiales, propios o ajenos, las obras o parte de las mismas con sujeción al proyecto y al
contrato.
Por la cobertura de responsabilidades durante la ejecución de la obra, habría que incluir la obligación del
constructor de suscribir un seguro contra todo riesgo a la construcción, así como asegurar la
responsabilidad civil patronal. En este caso deberá concretarse el importe. En cuanto a las
responsabilidades por daños una vez producida la recepción, se establece una retención al constructor del
5% del coste final de ejecución como garantía para responder por los daños que afecten al acabado, la cual
puede ser sustituida por un seguro de daños o aval bancario.
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Riesgos en la fase Operativa.
Deberán analizarse aquellos riesgos que hacen referencia a la fuente de ingresos del proyecto y que, en consecuencia, afectan directamente a la volatilidad del flujo de caja libre del proyecto y, por tanto, a la capacidad del proyecto de afrontar los compromisos de pago de los acreedores. Los ingresos dependen esencialmente de dos variables: la demanda y el precio. Por regla general, la mayor incertidumbre suele venir del lado de la demanda, ya que los precios se encuentran fijados de antemano y suelen ligarse en la mayoría de los casos a la inflación. En nuestro caso, al tratarse de una elevada cantidad de clientes de aparcamientos, se deberá llevar a cabo un importante estudio acerca del riesgo de demanda, que se encuentra íntimamente ligado a la actitud de los usuarios por adquirir el producto o el servicio en relación al precio establecido. Tipos de riesgos: a) Riesgo de producción (Volumen; coste; obsolescencia). o Riesgo de suministro de bienes y servicios. o Riesgo de Gestión o Riesgo de calidad en la materia prima consumida
o Riesgo de baja demanda del producto o servicio.
b) Formas de cobertura:
o Establecimiento de una sociedad vehículo independiente, titular de los activos. o Contratos de suministros o arrendamientos a largo plazo; cláusulas revisión de precios. o Contratos con clientes a largo plazo; cláusulas revisión de precios. o Cobertura de precios de materias primas. o Obtener ventajas de las Administraciones públicas para proyectos de interés público. o Contratar seguros comerciales (cobertura del lucro cesante). o Selección de operadores, gestores (sustitución y retribución variable). o Financiación flexible: adecuar el pago de la deuda a los ingresos de explotación. c) Riesgos Financieros.
o No desembolso de los fondos comprometidos por el adjudicatario o sus accionistas/promotores. o Variaciones de tipo de interés, inflación, etc., Evidentemente, lo ideal es que el proyecto se encuentre enmarcado en un entorno estable y predecible lo que es normal en países desarrollados como el nuestro. El análisis de como afecta el país al riesgo del proyecto, se centra en tres aspectos principales: el entorno económico, el entorno político y regulatorio y el riesgo de cambio. Estos riesgos deben ser analizados en tanto en cuanto afectan al proyecto en cada una de sus etapas.
d) Riesgos Legales.
El Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares de la concesión podrá incluir al menos los supuestos siguientes de extinción:
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Finalización del término de duración de la concesión fijado.
Caducidad de la concesión por incumplimiento grave por parte del
adjudicatario de cualquiera de las cláusulas de la concesión. La
Administración concedente podrá declarar la caducidad total o parcial,
previa audiencia del adjudicatario, con la consecuente reversión
anticipada de las obras e instalaciones. Se podrá exigir al adjudicatario
el pago de los daños y perjuicios ocasionados a la Administración por
su incumplimiento. La caducidad sólo podrá acordarse tras el tercer
apercibimiento dirigido al adjudicatario en un mismo año en el que se
le comunique la falta grave en el cumplimiento de sus obligaciones
referidas a cada uno de los servicios objeto de la concesión.
En caso de caducidad, el adjudicatario deberá dejar libres los bienes de
la concesión y, si no lo hiciere voluntariamente en el plazo de un mes,
podrá la Administración ejecutarlo a su costa, sin perjuicio de la
posibilidad de imponer multas coercitivas.
Al término de la concesión por caducidad, y en el caso de que la
Administración proceda a la venta de las obras ejecutadas o a otorgar una nueva concesión, el adquiriente
o concesionario habrá de abonar todo su valor residual a primitivo adjudicatario. Los incumplimientos
referidos a alguno de los servicios objeto de esta concesión originaran, en los términos y previos los
tramites,anteriormente expuestos, el rescate parcial de la concesión en lo referente al servicio concreto al
que afecte el incumplimiento.
Muerte del empresario individual, cuando ni sus herederos ni los trabajadores de la empresa concesionaria
soliciten la transmisión.
Extinción de la personalidad jurídica del adjudicatario, cuando ni la empresa sucesora ni los trabajadores
de la extinguida soliciten la transmisión.
Por liquidación de la empresa concesionaria como consecuencia de su incursión de insolvencia y según lo
dispuesto por la Ley Concursal, en cuyo caso la Administración concedente se hará cargo de las
instalaciones objeto de la concesión, con sus elementoscomplementarios o accesorios.
El mutuo acuerdo de las partes.
La cesión de la concesión a terceros sin autorización de la Administración concedente. Por incumplimiento de la Administración, o por razones de interés público que aconsejen la supresión del objeto de la concesión, con el abono de la indemnización que se establezca. Cualquiera de los supuestos de extinción de la concesión conllevara la reversión a la Administración concedente de los bienes inmuebles destinados a los usos previstos en este Pliego, en el Estudio de Viabilidad y en el Anteproyecto, en un estado de conservación y
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funcionamiento adecuados. Del mismo modo, producida la extinción de la concesión, decaerán automáticamente, sin necesidad de declaración expresa, los derechos que pudieran
ostentar terceras personas y que traigan causa del derecho del adjudicatario, sin que la Administración concedente se subrogue en esas relaciones o en los contratos de trabajo que pudieran estar vigentes. La reversión de los bienes e instalaciones se producirá a favor de la Administración libres de cargas y gravámenes. Respecto a los bienes muebles e instrumentales, éstos revertirán igualmente a la Administración concedente si bien, en el supuesto de haberse procedido a su instalación en ejercicio de la cláusula de actualización a la mejor tecnología disponible y de generar su reversión un desequilibrio en la concesionaria, dichos bienes podrán ser, en función de lo que decida la Administración, retirados por la concesionaria o adquiridos por aquella; en este último supuesto previo pago del valor que quede pendiente de amortizar contablemente.
Riesgos por ingresos.
Es un aspecto de gran relevancia, que se intenta minimizar mediante los estudios de demanda.
Las previsiones con las que se han calculado los flujos de caja son siempre previsiones por debajo de las
consideradas reales, y primando siempre el principio de prudencia.
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Cash – Flow y TIR para el Inversor
Cálculo de la tasa de Descuento
Motivación para la no utilización del índice de Precios al Consumo.
Para calcular el Valor Actual Neto del Proyecto y en cumplimiento de la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de
desindexación de la economía española y su Reglamento. No se ha utilizado el IPC con el fin de no favorecer
mediante este valor un incremento de la. inflación.
En cumplimiento de la Ley 2/2015 del 30 de Marzo,, así como el Real Decreto 55/2017 del 3 de febrero que
lo desarrolla se utiliza para calcular el Valor Actual Neto del proyecto los flujos de caja previstos en el año
FCt, y para su actualización la Tasa de Descuento según el articulo 10 del Capitulo III de ese Real Decreto
obtenida de hallar la media aritmética de los últimos 6 meses del Bono Español con vencimiento a 10 años
más el diferencial permitido de 2 00 puntos básicos.
Ese mismo artículo establece y define que se calcularan los flujos de caja en el año t como la suma de :
a) El flujo de caja procedente de las actividades de explotación, que es la diferencia entre los cobros y los pagos ocasionados por las actividades que constituyen la principal fuente de ingresos del contrato, teniendo en cuenta tanto las contraprestaciones abonadas por los usuarios como por la Administración, así como por otras actividades que no puedan ser calificadas como de inversión y financiación.
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El flujo de caja procedente de las actividades de explotación comprenderá, entre otros, cobros y pagos derivados de cánones y tributos, excluyendo aquellos que graven el beneficio del contratista.
b) El flujo de caja procedente de las actividades de inversión, que es la diferencia entre los cobros y los pagos que tienen su origen en la adquisición de activos no corrientes y otros activos equivalentes, tales como inmovilizados intangibles (entre ellos, derechos de uso de propiedad industrial o intelectual, concesiones administrativas o aplicaciones informáticas), materiales o inversiones inmobiliarias, así como los cobros procedentes de su enajenación.
Aunque no se prevea su efectiva enajenación en el momento de realizar las proyecciones, se incluirá como cobro procedente de las actividades de inversión el valor residual de los activos, entendido como el importe que se podría recuperar al término del contrato o bien de la vida útil del elemento patrimonial, en caso de que ésta finalice con anterioridad, ya sea por su venta en el mercado o por otros medios.
Para la determinación del valor residual se analizarán las características de los elementos patrimoniales, tales como su vida útil, usos alternativos, movilidad y divisibilidad.
FCt no incluirá cobros y pagos derivados de actividades de financiación.
La estimación de los flujos de caja se realizará sin considerar ninguna actualización de los valores monetarios que componen FCt.
b es la tasa de descuento, cuyo valor será el rendimiento medio en el mercado secundario de la deuda del Estado a diez años en los últimos seis meses incrementado en un diferencial de 200 puntos básicos. Se tomará como referencia para el cálculo de dicho rendimiento medio los últimos datos disponibles publicados por el Banco de España en el Boletín del Mercado de Deuda Pública.
El instrumento de deuda y el diferencial que sirven de base al cálculo de la tasa de descuento podrán ser modificados por Orden del Ministro de Hacienda y Función Pública, previo informe de la Junta Consultiva de Contratación Administrativa del Estado, para adaptarlo a los plazos y condiciones de riesgo y rentabilidad observadas en los contratos del sector público.
Para este estudio de viabilidad no se han utilizado los modelos de flujos de caja con respecto a la actual
Orden ECHO Orden ECO/805/2003, de 27 de marzo, por entender que en este momento del proyecto
estudio de viabilidad , el proyecto no se encuentra en ninguna de las finalidades de su ámbito de
aplicación. Las cuales aparecen recogidas en el Articulo 2 del Capitulo I de dicha orden.
A continuación
ARTÍCULO 2. ÁMBITO DE APLICACIÓN.
¨La presente Orden será de aplicación siempre que el valor de tasación se utilice para alguna de las finalidades siguientes:
a) Garantía hipotecaria de créditos o préstamos que formen o vayan a formar parte de la cartera de cobertura de títulos hipotecarios emitidos por las entidades, promotores y constructores a que se refiere el artículo segundo del Real Decreto 685/1982, de 17 de marzo, por el que se desarrollan determinados aspectos de la Ley 2/1981, de 25 de marzo, de Regulación del Mercado Hipotecario.
b) Determinación del valor razonable a efectos del apartado 4 de la norma de registro y valoración segunda de la segunda parte del Plan de contabilidad de las entidades aseguradoras y reaseguradoras, aprobado por el Real Decreto 1317/2008, de 24 de julio, y determinación de la valoración de activos a efectos del artículo 68 de la Ley 20/2015, de 14 de julio de ordenación, supervisión y solvencia de entidades aseguradoras y reaseguradoras.
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c) Determinación del patrimonio de las instituciones de inversión colectiva inmobiliarias reguladas en el Real Decreto 1309/2005, de 4 de noviembre, por el que se regula el Reglamento de la Ley 35/2003, de 4 de noviembre, reguladora de las Instituciones de Inversión Colectiva.
d) Determinación del patrimonio inmobiliario de los Fondos de Pensiones regulados en el Real Decreto 304/2004, de 20 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de Planes y Fondos de Pensiones. ¨
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1 Memoria
1.1 Memoria Informativa
Datos de la Obra
El presente Estudio Basico de Seguridad y Salud se redacta para la obra: ANTEPROYECTO DE APARCAMIENTO ROBOTIZADO que va a ejecutarse en AVD. SEVERO OCHOA . El presupuesto de ejecución material de las obras es de: 15.810.605.87 euros.
Se prevé un plazo de ejecución de las mismas de: 24 meses. La superficie total construida es de: 13,000 m2.
El número total de operarios previstos que intervengan en la obra en sus diferentes fases es de: 20 trabajadores.
Técnicos
La relación de técnicos intervinientes en la obra es la siguiente: Técnico Redactor del Proyecto de Ejecución: Jorge Agustino Aponte. Titulación del Proyectista: Arquitecto.
Director de Obra: Jorge Agustino Aponte. Titulación del Director de Obra: Arquitecto.
Descripción de la Obra
EL RD 1627/97 QUE ESTABLECE LAS DISPOSICIONES MÍNIMAS DE SEGURIDAD Y SALUD EN LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN SEÑALA DENTRO DEL CONTENIDO MÍNIMO DE UN ESTUDIO BÁSICO DE SEGURIDAD Y SALUD LA "DETERMINACIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO Y ORDEN DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS". ----- ANTEPROYECTO DE APARCAMIENTO SUBTERRÁNEO ROBOTIZADO.
1.2 Agentes Intervinientes
Son agentes todas las personas, físicas o jurídicas, que intervienen en el proceso de la edificación. Sus obligaciones vendrán determinadas por lo dispuesto en esta Ley y demás disposiciones que sean de aplicación y por el contrato que origina su intervención con especial referencia a la L.O.E. y el R.D.1627/97.
Promotor
Será considerado promotor cualquier persona, física o jurídica, pública o privada, que, individual o colectivamente, decide, impulsa, programa y financia, con recursos propios o ajenos, las obras de edificación para sí o para su posterior enajenación, entrega o cesión a terceros bajo cualquier título. Cuando el promotor realice directamente con medios humanos y materiales propios la totalidad o determinadas partes de la obra, tendrá también la consideración de contratista a los efectos de la Ley 32/2006 A los efectos del RD 1627/97 cuando el promotor contrate directamente trabajadores autónomos para la realización de la obra o de determinados trabajos de la misma, tendrá la consideración de contratista excepto en los casos estipulados en dicho Real Decreto. Es el promotor quien encargará la redacción del Estudio (Básico) de Seguridad y Salud y ha de contratar a los técnicos coordinadores en Seguridad y Salud tanto en proyecto como en ejecución. Para ello se firmará