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ESTACIÓN MULTIMODAL DE TRANSPORTE COMO COSTURA URBANA
MULTIMODAL OF TRANSPORTATION STATION AS URBAN SEWING
Nicolás Alejandro Peña Fonseca
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES
PROGRAMA DE ARQUITECTURA
BOGOTÁ
2020 I – 2020 II
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ESTACIÓN MULTIMODAL DE TRANSPORTE COMO COSTURA URBANA
MULTIMODAL OF TRANSPORTATION STATION AS URBAN SEWING
Nicolas Alejandro Peña Fonseca
Trabajo de grado presentado para optar al título de Arquitecto
DIRECTOR: José Ricardo Villar Uribe
COODIRECTOR: Luis Antonio Guzmán Cubillos
SEMINARISTA: Claudia Mercedes López Borbón
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES
PROGRAMA DE ARQUITECTURA
BOGOTÁ
2020 I – 2020 II
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ÍNDICE
RESUMEN 9
ABSTRACT 9
1. INTRODUCCIÓN 10
2. TEMA 11
3. PROLEMA 12
4. ANTECEDENTES 13
4.1. Marco Teórico 13
4.2. Marco Histórico 16
4.3. Marco Normativo 21
4.4. Marco Referencial 22
4.4.1. Estación Stuttgart 21 23
4.4.2. Estación Canary Wharf 24
4.4.3. Plan De Renovación Urbana De Naranjal Y Arrabal 25
5. PREGUNTA PROBLEMA 26
5.1. Hipótesis 26
6. OBJETIBO GENERAL 26
6.1. Objetivos específicos 26
7. METODOLOGIA 27
8. DESARROLLO PROYECTUAL 28
8.1. Localización 28
8.2. Criterios de implantación 28
8.3. Programa De Áreas Y Zonificación Funcional 29
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8.4. Estrategias Y operaciones De Diseño 31
8.5. Sistema Constructivo Y Materialidad 33
8.6. Plantas Y Espacio Público 34
8.6.1. Planta Nivel Sótano 34
8.6.2. Planta Nivel Peatón 35
8.6.3. Planta Nivel Plataforma 36
8.7. Sistema De Cubiertas E Implantación 37
8.8. Perfiles Urbano Arquitectónicos Y Fachadas 39
8.8.1. Corte Urbano Longitudinal 39
8.8.2. Corte Urbano Transversal 39
8.8.3. Fachada Norte 40
8.8.4. Fachada oriental 41
8.9. Imágenes 3D 41
9. BIBLIOGRAFÍA 43
10. ANEXOS 45
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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Bogotá en 1942. Fuente: Daniel Rodríguez. (S.F) ………… 16
Ilustración 2. Propuesta líneas férreas subterráneas en 1981. Fuente:
Empresa Metro de Bogotá (2016) ……………………………………………… 17
Ilustración 3. Propuesta línea del Metro en 1996. Fuente: Empresa Metro de
Bogotá (2016) …...……………………………………………………………… 18
Ilustración 4. Propuesta red de Metro en 2008. Fuente: Empresa Metro de
Bogotá (2016) ……………………………………………………………...…… 19
Ilustración 5. Tratamientos urbanísticos de la UPZ 93 Las Nieves. Fuente:
Alcaldía Mayor de Bogotá (s.f) ………………………………………………… 22
Ilustración 6. Render de la estación de Stuttgart 21. Fuente: Chris Sleight
(2014) ……………………………………………………………...…………… 23
Ilustración 7. Corte y planta de la estación Canary Wharf. Fuente: Crossrail
(s,f) ………………………………………………………………...…………… 24
Ilustración 8. Render del Plan de Renovación Urbana de Naranjal y Arrabal.
Fuente: CIDIU (2013) ………………………………………………………….. 25
Ilustración 9. Localización de la UPZ 93 Las Nieves. Fuente: Google Earth
(2020) ……………………………………………………………...…………… 28
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Ilustración10. Localización del proyecto con respecto a la UPZ 93 Las Nieves.
Fuente: Google Earth (2020) …………………………………………... 28
Ilustración 11. Implantación del Plan Parcial Estación Central. Fuente: Instituto
de Desarrollo Urbano (2019) ………………………………………..... 29
Ilustración 12. Zonificación general de nivel sótano. Fuente: Elaboración
Propia (2020) …………………………………………………………………… 29
Ilustración 13. Zonificación general de niveles peatón y plataforma. Fuente:
Elaboración Propia (2020) ………………………………………………..……. 29
Ilustración 14. Plan Parcial Estación Central de forma original. Fuente:
Elaboración Propia (2020) …………………………………………………..…. 31
Ilustración 15. Elevación unidades de vivienda. Fuente: Elaboración Propia
(2020) ……………………………………………………………………...…… 31
Ilustración 16. Implantación de la plataforma en el proyecto. Fuente:
Elaboración Propia (2020) ………………………………………………...…… 31
Ilustración 17. Ubicación de los puntos fijos de la estación. Fuente: Elaboración
Propia (2020) ………………………………………………...…… 31
Ilustración 18. Creación de las perforaciones de la plataforma. Fuente:
Elaboración Propia (2020) ………………………………………………...…… 32
Ilustración 19., Ubicación de los accesos a la estación. Fuente: Elaboración
Propia (2020) ………………………………………………...………………… 32
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Ilustración 20. Colocación del espacio público en la plataforma. Fuente:
Elaboración Propia (2020) …………………………………...………………… 32
Ilustración 21. Ubicación de los accesos a la plataforma. Fuente: Elaboración
Propia (2020) ………………………………………………...………………… 32
Ilustración 22. Detalle de la loza maciza invertida. Fuente: Elaboración Propia
(2020) ………………………………………………...………………… 34
Ilustración 23. Planta nivel sótano -4.5 mtrs (plataforma del Transmilenio).
Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………...……...………………… 35
Ilustración 24. Planta nivel peatón 0.0 mtrs (plataforma del Regiotram). Fuente:
Elaboración Propia (2020) …………………...……...………………… 36
Ilustración 25. Planta nivel plataforma + 6.0 mtrs (Plataforma del metro).
Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………...……...………………… 37
Ilustración 26. Plano de implantación. Fuente: Elaboración Propia (2020) ..38
Ilustración 27. Corte urbano longitudinal del proyecto. Fuente: Elaboración
Propia (2020) ……………………………….………………...………………… 39
Ilustración 28. Corte urbano transversal del proyecto. Fuente: Elaboración
Propia (2020) ……………………………….………………...………………… 40
Ilustración 29. Fachada norte del proyecto. Fuente: Elaboración Propia (2020)
…………………………………………………………………………………... 40
Ilustración 30. Fachada oriental del proyecto. Fuente: Elaboración Propia
(2020) ………………………………………………...………………………… 41
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Ilustración 31. Imagen 3D del proyecto con mirando hacia el acceso principal.
Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………………………………….. 42
Ilustración 32. Imagen 3D del proyecto mirando hacia la plataforma que
conecta los dos lados de la Calle 26. Fuente: Elaboración Propia (2020) ……... 42
Ilustración 33. Imagen 3D del proyecto mirando hacia el espacio público.
Fuente: Elaboración Propia (2020) …………………………………………….. 43
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RESUMEN
A partir de un punto de conectividad donde convergen tres distintos medios de
transporte los cuales son el Metro Pesado, Transmilenio y Regiotram, en un contexto
consolidado y densificado como lo es el centro de la ciudad de Bogotá, Se crea la necesidad
de la existencia de una estación multimodal de transporte, con el objetivo de generar una
costura urbana en su contexto y minimizar el impacto urbano del área de intervención,
transformando el espacio público en un elemento unificador entre el sistema de movilidad
y su contexto del área de influencia; generando un nuevo modelo físico-espacial y
funcional que aporte al desarrollo de la ciudad.
Palabras claves: contexto consolidado, costura urbana, impacto urbano, modelo
físico-espacial.
ABSTRACT
Starting from a point of connectivity where three different means of transport
converge, which are the Heavy Metro, Transmilenio and Regiotram, in a consolidated and
densified context such as the center of the city of Bogotá, It´s created the necessity of the
existence of a multimodal transport station, with the objectives of generate an urban sewing
in their context and minimizing the urban impact of the intervention area, likewise the
public space becomes a unifying element between the mobility system and their context of
the influence area; in order to generate a new physical-spatial and functional model that
contributes to the development of the city.
Keywords: consolidated context, urban sewing, urban impact, physical-spatial
model.
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1. INTRODUCCIÓN
Este es un trabajo de grado el cual opta por un título profesional como arquitecto
en la Universidad Piloto de Colombia y que se enmarca en la línea de investigación Paisaje,
lugar y territorio que según lo planteado hace énfasis en el desarrollo del proyecto
arquitectónico en función de su óptima relación con el entorno. Dicho lo anterior el trabajo
a continuación corresponde a las indagaciones en cuanto a la inserción de proyectos
robustos de infraestructura de transporte en contextos urbanos consolidados y altamente
densificados, más específicamente en la ciudad de Bogotá, ¿pero porque Bogotá? Pues
actualmente Bogotá podría definirse como una ciudad caótica en aspectos urbanísticos,
como lo es la movilidad. Todo esto debido a que la ciudad se expandió sin un buen
ordenamiento territorial convirtiéndose en una ciudad centralizada de servicios, más
específicamente en el centro de la ciudad de Bogotá, en las localidades de La Candelaria y
Santa Fe. sin embargo, desde los años 2000, a través de planes de desarrollo e intervención
la ciudad ha tratado de mitigar esos problemas.
Este centro de Bogotá presenta mucha población flotante, esto se entiende ya que
es el punto central de la ciudad, sin embargo, existe un sector neurálgico dentro del mismo,
el cual es La Unidad de Planeamiento Zonal UPZ-93 Las Nieves. Es un punto neurálgico
por la cantidad de personas flotantes que puede tener durante el día, como lo dice la
secretaria de movilidad de Bogotá “La UPZ Las Nieves, Santa Fe, ejemplifica lo variable
que puede ser la densidad poblacional durante el día. Mientras que a las 4 a.m. tienen una
densidad de menos de 8 mil personas por km2, hacia las 12 p.m. alcanza una densidad de
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80 mil personas por km21. También presenta segregación y falta de vitalidad urbana en
donde tenemos en el costado sur un barrio de zona de tolerancia como lo es el barrio de
Santa fe (zona de tolerancia y al norte contamos con las torres Atrio (Centro Internacional).
También para solucionar los problemas de movilidad, la alcaldía propuso un macro
proyecto de transporte el cual es la Primera Línea del Metro Pesado, que va desde el sur de
la ciudad (localidad de Bosa) hasta el nororiente de la misma (localidad de Chapinero), a
su vez propone una línea de cercanías (RegioTram de Occidente), que va desde Zipaquirá
hasta la intersección de la avenida Caracas con calle 26 (Bogotá D.C). Por tal motivo en
cuestión de transporte, existirá un punto en la intersección antes mencionada con tres tipos
de transportes masivos en un área consolidada y con una cantidad significativa de
población flotante.
Como resultado se creara una estación de transporte multimodal que atienda las
necesidades de movilidad del sector, que a su vez intervendrá el espacio público del entorno
inmediato de la estación, generando una costura urbana en la intersección de la avenida
Caracas con calle 26 (Bogotá D.C), para mitigar al máximo el abandono y la falta de
intervención urbana que presenta la parte sur de dicha intersección y así equiparar las
condiciones urbanas tanto del sector norte como del sector sur del área en cuestión.
2. TEMA
Los cambios en el paradigma de la movilidad urbana promueven la adopción de
una movilidad urbana sostenible donde los medios no motorizados y el transporte público
masivo son la prioridad, por tanto, demandan el desarrollo de una infraestructura de soporte
1 Secretaria Distrital de Movilidad. (2017). Observatorio de movilidad en Bogotá. Alcaldía
Mayor de Bogotá. Gracias al aporte en cuanto cantidades y números sobre movilidad de Bogotá.
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que promueva esta forma de movilidad. Este enfoque se da en contextos cada vez más
consolidados y densificados como los centros de las grandes ciudades y en ese sentido es
necesario indagar sobre las estrategias proyectuales que permita desarrollar la inserción de
este tipo de infraestructuras de transporte y movilidad en contextos urbanos densos y
complejos, es decir que, bajo estos términos se tendría que dar la creación y desarrollo de
estrategias de intervención urbana bajo una perspectiva sobre la costura urbana inmersa en
un punto neurálgico en cuanto a nivel de transporte para dar solución a la fragmentación
urbana presentes en centros urbanos importantes. Creando incertidumbres, por ejemplo ¿Se
ha pensado las estaciones de transporte público como objetos arquitectónicos que generen
esa costura urbana en el sector de intervención? ¿Qué estrategias existen o se han
desarrollado para abordar la costura urbana en un área de intervención en temas de
movilidad y transporte como lo es la intersección de la avenida Caracas con calle 26 en la
ciudad de Bogotá?
3. PROBLEMA
Debido al significativo crecimiento urbanístico y densificación que ha presentado
la ciudad de Bogotá a lo largo de la historia, ha conllevado que en el transcurso del tiempo
siempre presente problemas y congestión en cuestiones de movilidad, y actualmente, no es
la excepción. Debido a esto, la Alcaldía, da como solución la implementación de una línea
de Metro pesado y una red de tren de cercanías (RegioTram) para los municipios aledaños,
dando como resultado un punto de interconectividad de transporte en el centro de Bogotá
en la UPZ 93 las Nieves más específicamente en la intersección de la avenida Caracas con
calle 26, puesto que en ese punto a futuro terminaría la red del Regiotram del occidente,
estaría una estación de la primera línea del metro que a su vez conectaría con una estación
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de Transmilenio, dando como consecuencia un punto de conectividad multimodal de tres
distintos tipos de transporte en una zona fragmentada urbanísticamente; como se ha dicho
anteriormente al sur se encuentra una zona de tolerancia y al norte una gran zona de
actividad urbana y económica como lo son las torres Atrio del Centro Internacional.
4. ANTECEDENTES
4.1. MARCO TEÓRICO-CONCEPTUAL
Esta investigación desarrolla dos conceptos básicos LA VITALIDAD URBANA y
CIUDADES CAMINABLES, estas a su vez pueden interactuar entre si e ir de la mano en
cualquier tema de soluciones urbanas o ir independiente una de la otra. Estos dos conceptos
están enmarcados en un lugar en común como es el espacio público y toda la importancia
y responsabilidad que eso conlleva, como se refiere Borja2:
“… La ciudad es ante todo el espacio público, el espacio público es la ciudad. Es a
la vez condición y expresión de la ciudadanía, de los derechos ciudadanos. La crisis
del espacio público se manifiesta en su ausencia o abandono o en su degradación,
en su privatización o en su tendencia a la exclusión. La calidad del espacio público
es un test fundamental para evaluar la democracia ciudadana. Es en el espacio
público donde se expresan los avances y los retrocesos de la democracia tanto en
sus dimensiones políticas como sociales y culturales…” (Borja J, 2012, p 1)
2 Jordi Borja. (2012). Espacio público y derecho a la ciudad. Recuperado de
https://debatstreballsocial.files.wordpress.com/2013/03/espacio_publico_derecho_ciudad_jordibor
ja.pdf. Devido a la importancia que da sobre el espacio público y de cómo este es la imagen de la
ciudad.
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Entrando a la parte conceptual del proyecto notamos que el Diccionario de la Real
Academia de la Lengua define la “vitalidad” como la cualidad de tener vida. Vital es
aquello que está dotado de gran energía o impulso. Pero, ¿qué connotación adquiere cuando
se aplica al tejido urbano? “La vitalidad según Bosselman, ocurre porque hay “presencia
de personas”. Sin embargo, María Teresa en su libro La Importancia de la Vitalidad Urbana
ahonda en la definición y habla de la vitalidad urbana como consecuencia de la “variedad
de personas”3:
“…Si hay diversidad de personas en una red de espacios públicos (ya sea porque
vivan o trabajen cerca), es más probable que a interacción entre ellas de lugar a más
ideas, más sectores de demanda y también más recursos para cubrir esos sectores...”
(Teresa M, 2016, p223)
También tenemos el concepto de las CIUDADES CAMINABLES, que, aunque solo
sea una acción como todos pensamos también es un modelo de ciudad gracias a que
actualmente se está incitando mucho a las personas a caminar debido a dos principales
puntos el primero, es por el tema del calentamiento global y el segundo, para generar
bienestar entre las personas de ciudad.4 Al respecto se refiere los autores Enrique J. Y
Carlos P, en su artículo Ciudades del Automóvil, Obesidad y Cambio Climático:
3 María Beltrán. (2016). La importancia de la vitalidad urbana.
https://revistas.uva.es/index.php/ciudades/article/view/1093/937. Da un punto de vista muy valido a la
importancia de la vitalidad urbana en los espacios públicos.
4 -Enrique Jacoby, Carlos Pardo. (2010). Ciudades del automóvil, obesidad y cambio climático: se
alinean las crisis y también las soluciones. Bogotá: Sustran. Da las pautas para la interacción con las ciudades
caminables y el urbanismo.
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“…En el modelo de ciudad caminable se propone rescatar y potenciar "el caminar".
La caminabilidad es un elemento sustentable en sí. Con la llegada de las urbes
modernas se comenzaron a limitar estos espacios. En gran medida, como resultado
del nuevo diseño urbano (ciudad difusa), y con él, el auge de los medios de
transporte masivo y el automóvil particular. De esta manera, se desplazaron los
lugares caminables, como parques, plazas y lugares públicos, a espacios
aislados…” (Soderstrom, 2008; southworth,2016, pfo 15).
En este sentido Schmits plantea cómo la reducción de caminabilidad en las grandes
ciudades ha llevado a un estilo de vida sedentario y cada vez más aislado e individualizado.
Las urbes diseñadas para el automóvil dificultan la posibilidad de trasladarse a pie o en
bicicleta, generan zonas habitacionales "dormitorio" separadas del lugar de trabajo y de los
centros comerciales, además de dar pie al abandono de los espacios públicos y fomentar la
recreación por medios digitales (Schmits, 2006)5
Como conclusión, los temas anteriormente tratados deben ser conceptos a tomar en
cuenta a la hora de abarcar proyectos urbanos con énfasis de movilidad; se nota que el
espacio público y su caminabilidad (También ponemos todos los espacios y pautas que se
requieren para ser una ciudad caminable) es un punto muy importante en las ciudades como
dice Jacobs6:
“…Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus
órganos más vitales. ¿Qué es lo primero que nos viene a la mente al pensar en una
5 Cuenta con la misma referencia que la anterior, y en este sentido presenta una propuesta
de implementación a las ciudades actuales que desean desarrollar este tema. 6 Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Random
House. Relata la vida y muerte del urbanismo y de cómo solucionarlo.
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ciudad? Sus calles. Cuando las calles de una ciudad ofrecen interés, la ciudad entera
ofrece interés; cuando presentan un aspecto triste, toda la ciudad parece triste…”
(Jacobs J, 1961, p 35).
Con esta reflexión Jacobs define que el espacio público necesitar estar en buen
estado, bien articulado con el entono y crear un buen impacto tanto en las personas como
para la ciudad, para así brindar la posibilidad de tener ciudades caminables, que a su vez
generan la vitalidad urbana, que al mismo tiempo origina una ciudad entrelazada
urbanísticamente y pensada para las personas.
4.2. MARCO HISTORICO
Desde 1942 se comienza a hondar sobre el metro, cuando El alcalde Carlos Sanz de
Santamaría propuso la construcción de un Metro para la ciudad de Bogotá y la reserva de
terrenos en una franja paralela a los cerros. En ese entonces la ciudad Bogotá contaba con
cuatrocientos mil habitantes y el transporte principal era el tranvía cuya demanda era muy
importante 200 mil/día 7, según empresa Metro de Bogotá.
7 Empresa Metro de Bogotá. (2020). Historia del Metro de Bogotá. Visible Cuerpo: Metro
de Bogotá. Bogotá: Colombia. Recuperado de https://www.metrodebogota.gov.co/historia. Muestra
de forma breve toda la historia detrás del Metro de Bogotá.
Fuente: Daniel Rodriguez Copyright © Museo de Bogotá. Todos los derechos reservados.(S.F)
Ilustración 1. Bogotá en 1942
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Tras el Bogotazo el 9 de abril de 1948, el alcalde Fernando Mazuera contrató al
urbanista internacional Le Corbusier para que hiciera el Plan Piloto y en su defecto
planificarla y entre sus planes estaba la implementación de una vía férrea. Cuando Bogotá,
alcanza la barrera de los 700 mil habitantes, adoptó un Plan para regular el crecimiento
urbano a futuro, el cual prestaba atención a las soluciones en cuento a tráfico y movilidad,
uno de sus puntos fuertes era una vía férrea por toda la avenida Jiménez.
En 1963 cuando la ciudad de Bogotá cruza la barrera de los 1.6 millones de
habitantes, el Alcalde Jorge Gaitán Cortés propone el Metro y un Tren de Cercanías como
solución al crecimiento de la ciudad. En 1966 el gobierno distrital insiste a la nación para
la creación de una línea de metro de 12 kilómetros por toda la Avenida Caracas.
Entre 1974 y 1976 Bogotá alcanzaba 2.5 millones de habitantes, sé revive la idea
de reutilizar las vías férreas existentes. En 1981 bajo la alcaldía de Hernando Durán
Dussan, se plantea la construcción de tres líneas férreas subterráneas y dos líneas
periféricas (92,8 km); y se avanza con la formulación de estudios técnicos los pliegos para
la licitación de una Línea Prioritaria (23 km).
Posteriormente en 1987 la ciudad de Bogotá, contaba con 3,9 millones de
habitantes, se acoge a la propuesta de Intermetro SPA de Italia basada en rehabilitar el 75%
de las vías férreas existentes (46,4 km y 29 estaciones), mediante tres fases de obra. La
Ilustración 2. Propuesta líneas férreas subterráneas en 1981
Fuente: Empresa Metro de Bogotá (2016)
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Línea Prioritaria definida tenía 23 kilómetros. Entre 1988 y 1991 El alcalde Andrés
Pastrana da como prioridad la construcción de la Troncal Caracas tras descartar el proyecto
de Intermetro SPA. Aunque no fue una gran solución por lo menos logro atender el 10%
de los viajes de la ciudad. Entre 1993 y 1994. La ciudad, con una población cerca a los 4,9
millones de personas, bajo la administración de Jaime Castro, se acuerda la creación de
una empresa pública destinada a la creación de la línea de metro por 30 años con la
modalidad de concesión, pero debido a problemas de gestión y financiación el proyecto se
archivó 8, según empresa Metro de Bogotá.
A comienzos de 1996 Durante el gobierno de Antanas Mockus fue formulado el
lan Maestro de Transporte Urbano, política de movilidad a 25 años. El Plan Maestro trazó
una red de transporte cuyo eje sería una línea de Metro de 40 km de norte a sur, con cuatro
corredores de alimentación. También contempló la reorganización de rutas y empresas de
transporte público, pero esta propuesta salió de los planes de la alcaldía debido a que se
tornó muy costosa para a ciudad.
8 Empresa Metro de Bogotá. (2020). Historia del Metro de Bogotá. Visible Cuerpo: Metro
de Bogotá. Bogotá: Colombia. Recuperado de https://www.metrodebogota.gov.co/historia. Muestra
de forma breve toda la historia detrás del Metro de Bogotá.
Fuente: Empresa Metro de Bogotá (2016)
Ilustración 3. Propuesta línea del Metro en 1996
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El presidente Ernesto en 1997, avanzó en el diseño conceptual del Sistema
Integrado de Transporte Masivo a cargo de Ingetec – Bechtel – Systra. El estudio estableció
un sistema compuesto por rutas troncales (48,4 km) y tres líneas Metro (78,8 km) 9, la
página de la historia del Metro de Bogotá oficial. Debido a la crisis fiscal y las severas
restricciones de crédito internacional se impidió impulsar el proyecto. Ya entre 2000 y
2003. El alcalde Enrique Peñalosa inicia el proceso de adquisición de predios para el Metro
en la localidad de Bosa y construye el proyecto Transmilenio con corredores exclusivos y
estaciones con prepago. El 18 de diciembre de 2000, Enrique Peñalosa inaugura la primera
ruta de Transmilenio; entre 2003 y 200610.
Inicia la Fase II del sistema Transmilenio con la troncal Calle 13 - Avenida de Las
Américas, la Avenida NQS desde la calle 92 hasta la Autopista Sur. En 2006 Con 6,7
millones de habitantes, la ciudad adoptó el Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319/06), a
partir del cual, la Secretaría Distrital de Movilidad adelantó el diseño del Sistema Integrado
de Transporte Público (SITP).
9 Empresa Metro de Bogotá. (2020). Historia del Metro de Bogotá. Visible Cuerpo: Metro
de Bogotá. Bogotá:Colombia Recuperado de https://www.metrodebogota.gov.co/historia.Es una
página didáctica que muestra la historia y evolución del tema del Metro de Bogotá 10 Empresa Metro de Bogotá. (2020). Historia del Metro de Bogotá. Visible Cuerpo: Metro
de Bogotá. Bogotá: Colombia. Recuperado de https://www.metrodebogota.gov.co/historia. Muestra
de forma breve toda la historia detrás del Metro de Bogotá.
Fuente: Empresa Metro de Bogotá (2016)
Ilustración 4. Propuesta red de Metro en 2008
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Entre los años 2008 y 2010 se crea un estudio de ingeniería de transporte con la
empresa española Sener, que da como resultado una proyección de una Red de Metro de
100 kilómetros con 112 estaciones.
La Primera Línea definida (27,5 km) tenía origen en el Portal de Las Américas,
con un recorrido hasta el centro de la ciudad. La Fase II de Transmilenio inicia con la
puesta en operación de estaciones sobre la Calle 26. A finales de 2013, cuatro estaciones
fueron puestas en servicio en el municipio de Soacha. La Fase III cuenta con 21,7 K
ms (Calle 26 con 13 estaciones, Carrera 10 con 9 estaciones y calle 6 con 2
estaciones) .2013 hasta 2015, la administración del Alcalde Gustavo Petro adelanta un
estudio para un Metro bajo tierra, con un trazado desde el Portal de las Américas, hasta la
Calle 127 con Carrera 9. A comienzos de 2015 debido a la caída del petróleo a nivel
mundial y a su vez la caída significativa del peso colombiano, se convierte en inviable
financieramente el metro bajo tierra y a finales del mismo año aparece en la campaña
electoral Enrique Peñalosa, la propuesta de un metro tipo viaducto por la ciudad y así
reducir los riesgos del sobrecosto.
En el 2016 producto del estudio de alternativas, la Primera Línea del Metro de
Bogotá tendrá una longitud comercial de 25,29 kilómetros, será ciento por ciento en
viaducto y se construirá en tres etapas. Para que más bogotanos puedan usar el metro, la
primera línea tendrá tres troncales alimentadoras, dando al sistema la posibilidad de mover
990 mil pasajeros diarios según la página de la historia del Metro de Bogotá oficial 11.
11 Empresa Metro de Bogotá. (2020). Historia del Metro de Bogotá. Visible Cuerpo: Metro
de Bogotá. Bogotá: Colombia. Recuperado de https://www.metrodebogota.gov.co/historia. Muestra
de forma breve toda la historia detrás del Metro de Bogotá.
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Y por último y no menos importante se toma la evolución del proyecto de estación
central, en el centro de Bogotá, el cual es un Plan Parcial y hace parte de la cuidad de
Bogotá, como instrumento de desarrollo y densificación del sector de la UPZ 93 las nieves,
tomado por parte del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, planteado como un plan
parcial inmerso en un contexto de patrimonio, cuenta con mezcla de usos como vivienda
en altura, comercio en primeros pisos y de servicios aledaños a la estación de Metro.
Actualmente el proyecto está en proceso de adjudicación de predios en el lugar a intervenir.
4.3. MARCO NORMATIVO
A raíz de los problemas de movilidad que existen en la ciudad de Bogotá, desde el
2018, para mitigar dichos problemas se proyectó un macroproyecto de transporte el cual
fue la Primera Línea de Metro Pesado que inicia en la localidad de Bosa hasta la localidad
de Chapinero.
Debido a las modificaciones que están en construcción y aprobación del POT de
Bogotá, Decreto 190 de 2004, se ve estipulado y contemplado el Metro pesado a su vez se
realizó un plan de renovación y redensificación a lo largo de la misma línea del Metro,
debido al impacto que este proyecto generara en sus alrededores. Lo anterior da a entender
que este proyecto del Metro generara un gran desarrollo urbano y de espacio público.
La UPZ 93 Las Nieves donde está la estación multimodal de transporte, que se
adjunta al proyecto de estación central, en el centro de Bogotá, el cual es el Plan Parcial
Estación Central y hace parte de la cuidad de Bogotá, como instrumento de desarrollo y
densificación, cuenta con mezcla de usos como vivienda en altura, comercio en primeros
pisos y de servicios aledaños a la estación de Metro. Actualmente el proyecto está en
proceso de adjudicación de predios. Como resultado de todo esto la estación multimodal
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se apega al plan parcial Estación Central como un plus y mejora, para satisfacer las
necesidades que se presentaran en el lugar.
Ilustración 5. Tratamientos urbanísticos de la UPZ 93 Las Nieves
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá (s.f)
En términos generales el Plan Parcial Estación Central, planteado por el Instituto
de Desarrollo Urbano, que a su vez contara con la mejora de una estación multimodal de
transporte público en el mismo lugar de intervención; contara con el aval del POT
modificado en 2019, debido a que el proyecto se encuentra en una zona de intervención de
planes de densificación y de desarrollo urbano.
4.4. MARCO REFERENCIAL
Para esta investigación se estudió en específico tres proyectos, dos de los cuales
presentan las limitantes y servicios más parecidos con respecto al lugar y territorio a
intervenir (contexto consolidado, gran flujo de personas, conectividad, multimodalidad de
transporte, espacio público), estos dos objetos de estudio, existe a su vez el concepto de
espacio público como cubierta y elemento que cubre a la multimodalidad de transporte en
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cuestión. Cabe mencionar que estos proyectos se encuentran en Europa donde dichos
proyectos abarcan reglas que nos competen y son importantes para el proyecto.
Adicionalmente, estos tres objetos de estudio presentan indirectamente una costura
urbana similar a la que se plantea en la investigación, siendo el espacio público actor
principal del proyecto y punto en común entre los mismos.
4.4.1 ESTACIÓN STUTTGART 21
Ilustración 6. Render de la estación de Stuttgart 21
Fuente: Chris Sleight (2014)
Este proyecto el cual empezó construcción en 2010 en Stuttgart, Alemania, pero
debido a protestas por detractores de la obra quedo suspendido de manera indeterminada.
Se encuentra contexto consolidado y definido, además, porque en sus cercanías presenta
arquitectura de patrimonio, planteado con el objetivo de hacer más eficaz el transporte de
en un lugar densificado.
Principalmente tiene un espacio público como cubierta para la estación de trenes,
este espacio público sirve como cobertura y tapa la estación como tal, creando a si la
sensación de que el proyecto solamente es el espacio público y solamente es percibida
debido a las perforaciones que presenta en la cubierta, esto es porque el recinto necesita
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iluminación y mejorar las condiciones de habitabilidad del mismo, a su vez el espacio
público sirve como elemento unificador entre el contexto consolidado y de patrimonio, el
usuario y la estación de transporte.
4.4.2. ESTACIÓN CANARY WHARF
Ilustración 7. Corte y planta de la estación Canary Wharf
Fuente: Crossrail (s,f)
El proyecto se encuentra en Londres se destaca como un punto importante de la
ciudad, en el centro geométrico del mismo, con respecto al contexto está consolidado y
altamente densificado, presenta niveles para la diferenciación de los tipos de transporte y
su conectividad con los mismos; a su vez presenta un flujo significativo de personas.
El espacio público es parte fundamental y eje unificador del contexto con la
estación. Donde el espacio público reduce el impacto urbanístico de la estación que esta
genera, ubicando se cómo cubierta de la misma estación y a su vez, crea relación del usuario
con el contexto y la estación como tal. Dando como resultado que la estación sea
imperceptible a nivel peatón por el espacio público inmerso en un contexto altamente
densificado.
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4.4.3. PLAN DE RENOVACION URBANA DE NARANJAL Y ARRABAL
Ilustración 8. Render del Plan de Renovación Urbana de Naranjal y Arrabal
Fuente: CIDIU (2013)
Situado en Medellín, Colombia, presenta una clara conectividad e intervención en
movilidad y espacio público se refiere, en relación con el metro masivo de la ciudad. Se ve
como se genera la conectividad entre un contexto en desarrollo y un sistema de transporte
masivo, como la importancia del espacio público.
La forma de encajar estas limitantes se muestra con la implementación de todo un
conjunto de viviendas en altura y espacio público, que al mismo tiempo se en laza con una
estación de metro cercana al lugar, y que da una revitalización urbana al implementar un
sistema de plataformas en los primeros pisos de comercio, dando como resultado el menor
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impacto urbanístico y maximizando la relación entre el transporte, comercio, espacio
público y vivienda en altura.
5. PREGUNTA PROBLEMA
¿Qué consideraciones de tipo físico-espacial y funcional hay que tener en cuenta
en la inserción de una estación de transporte intermodal en un contexto de centralidad
urbana altamente densificado, de manera que responda al tejido urbano de la pieza en la
que interviene?
5.1 HIPOTESIS
Con la inserción de una estación de transporte en un contexto de centralidad urbana
altamente densificado, el espacio público se plantea como elemento unificador entre el
sistema de movilidad y su contexto del área de influencia; generando un nuevo modelo
físico-espacial y funcional que aporta al desarrollo de la ciudad.
6. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar estrategias de intervención urbana enfocadas en el concepto de
acupuntura urbana, inmersa en un punto neurálgico planteado en una estación de
transporte; que solucione la fragmentación que tiene la ciudad.
6.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Definir estrategias proyectuales en el ámbito urbano como arquitectónico que
permitan materializar la propuesta de intervención.
• Desarrollar estrategias proyectuales a nivel arquitectónico bajo los principios
del Desarrollo Orientado al Transporte (DOTs) y ciudades caminables.
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• Generar oportunidades de articulación del tejido urbano en un contexto
consolidado para causar el menor impacto posible a nivel urbano.
7. METODOLOGÍA
Para lograr estos objetivos específicos que a su vez estarían alcanzando el objetivo
general y que en términos generales estarían cumpliendo con la función de este trabajo de
investigación, se plantea y se exige obtener estas metas propuestas, dando como resultado
una metodología planteada.
Se inicia con un análisis cartográfico y de movilidad, visita de campo, registro
fotográfico, fichas de levantamiento arquitectónico para así hacer un reconocimiento físico
espacial del lugar de intervención en el que se identifiquen problemáticas sobre la
fragmentación urbana, y flujos importantes de personas en el día a día del sector después
de hacer los análisis correspondientes.
En la segunda fase se efectuó el análisis de referentes, desarrollo y evaluación de
alternativas o posibles soluciones para crear un estado del arte y así tabular, entrelazar o
codificar los resultados, para la identificación de estrategias proyectuales o esquemas tanto
en el ámbito urbano como arquitectónico que permitan materializar la propuesta de
intervención.
En tercera fase se realizó la creación de varias posibilidades a nivel arquitectónico
en cuanto a la articulación, que se vincule con el DOT (Desarrollo Orientado al Transporte),
generando una intención de articulación o costura urbana para así desarrollar las estrategias
proyectuales a nivel arquitectónico con base de los principios del DOT (Desarrollo
Orientado al Transporte).
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Y por último debemos a través de diseños y modelos arquitectónicos con principios
del DOTS, encontrar la solución óptima para dicha articulación, para encontrar y analizar
oportunidades de articulación del tejido urbano posibles para así causar el menor impacto
posible a nivel urbanístico.
Esto nos da como resultado las estrategias y pasos para la implantación e
intervención urbana enfocados en la costura urbana inmersa en un punto neurálgico en
cuanto a nivel de transporte para dar solución a la fragmentación urbana presentes en
centros urbanos importantes.
8. DESARROLLO PROYECTUAL
8.1. LOCALIZACIÓN
El lugar de intervención se encuentra en Bogotá D.C. En la Unidad de Planeamiento
Zonal UPZ las Nieves, en la intersección entre Avenida Caracas con Calle 26 y limita con
la intersección entre Carrera 13ª con Calle 24.
Ilustración 9 y 10. Localización de la UPZ 93 Las Nieves, localización del proyecto con respecto a la UPZ 93 Las Nieves.
Fuente: Google Earth (2020)
8.2. CRITERIOS DE IMPLANTACION
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Cabe mencionar que el proyecto se apega al Plan Parcial Estación Central, por tal
motivo comienzan y están sujetos a dicho Plan Parcial. Desde este punto de partida la
estación presenta tres criterios de implantación, el primero es la plataforma como costura
urbana en el sector, el segundo es la conectividad tanto vertical como horizontal de los tres
medios de transportes que son Transmilenio, Regiotram y Metro; el tercer punto es la
ubicación del acceso principal de la estación por la Carrera 13ª debido al flujo importante
de personas que presentara la zona.
Ilustración 11. Implantación del Plan Parcial Estación Central
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (2019)
8.3. PROGRAMA DE ÁREAS Y ZONIFICACIÓN FUNCIONAL.
Ilustración 12 y 13. Zonificación general de nivel sótano, zonificación general de niveles peatón y plataforma.
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[CMLB1] Fuente: Elaboración Propia (2020)
Cabe mencionar que las zonas azules, son zonas pagas y que están conectadas entre
sí, es decir, la zona paga está en los tres niveles y el usuario sin salir de la estación puede
recorrer los tres niveles del proyecto. También en rojo esta la zona de comercio que cuentan
con una fachada hacia la zona de pago y la otra hacia la zona publica así no limitan la
cantidad de posibles clientes; en el nivel más alto se encuentra el sistema de espacio público
que cuenta con accesos a la estación y sirve como cubierta de la estación.
Espacio publico 15.067 M2
Comercio 2.160 M2
ZONA PAGA 13.763 M2
ZONA PUBLICA 14.120 M2
Plan
parcial
Plataforma
Multimodal
ZONA
VERDE
1.500 M2 4.162 M2
COMERCIO 750 M2 2.160 M2
Para resaltar la estación multimodal de transporte y la intervención del espacio
público aportan cuatro veces más en cuanto a zona verde y comercio de lo propuesto en el
CUADRO DE AREAS
NIVEL SOTANO 2.955 M2
Servicios 253 M2
Plataforma de transporte 1.912 M2
Zonas verdes 790 M2
PRIMER NIVEL 8.408 M2
Servicios 463 M2
Plataforma de transporte 7.345 M2
Comercio 345 M2
Zonas verdes 255 M2
SEGUNDO NIVEL 15.160 M2
Servicios 175 M2
Plataforma de transporte 1.210 M2
Comercio 1.815 M2
Zonas verdes 3.117 M2
Espacio publico 11.960 M2
TERCER NIVEL 1.360 M2
Plataforma de transporte 1.360 M2
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plan parcial original con 1.500 m2 y 750 m2 que pasan hacer 4.162 m2 y 2.160 m2
respectivamente. Por otro lado, la zona paga de 13.763 m2 y la zona publica de 14.120 m2
se distribuyen en un 50% aproximadamente para las dos zonas con respecto al total de los
metros cuadrados, esto es para dar un mayor aprovechamiento del proyecto tanto de las
8.4. ESTRATEGÍAS Y OPERACIONES DE DISEÑO
El desarrollo y el proceso de diseño que se plantea para la estación, va en relación
al plan parcial Estación Central, por ende, las estrategias y operaciones de diseño comienza
a partir de la disposición de los elementos arquitectónicos del Plan Parcial que son tres
unidades en altura de vivienda y un elemento de comercio de 12 metros de altura que se
conecta con la estación del Metro de Bogotá.
Ilustración 14 y15. Plan Parcial Estación Central de forma original, Elevación unidades de vivienda.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Se empieza con la elevación de las unidades de vivienda del Plan Parcial, para crear
el espacio donde se emplazará la plataforma que genere la costura urbana conectándose, a
su vez con la estación multimodal de transporte que estará debajo de la misma plataforma.
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Ilustración 16 y 17. Implantación de la plataforma en el proyecto, ubicación de los puntos fijos de la estación.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Se implanta la plataforma a lo largo del área de intervención y también hasta la
propuesta urbana de las Torres Atrio, creando la costura urbana y la cubierta de la estación
de transporte, luego se ubican los puntos fijos, que van desde -4.0 mtrs del proyecto
(sótano), hasta la parte más alta +6.0 mtrs (nivel plataforma) que conectaran los diferentes
sistemas de transporte, con el espacio público en la plataforma.
Ilustración 18 y 19. Creación de las perforaciones de la plataforma, ubicación de los accesos a la estación.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Se generan las perforaciones de 10 mtrs de ancho en los lados de los puntos fijos,
esto se hace para dar iluminación, ventilación y más habitabilidad a los pisos inferiores,
después de ello, se ubican de forma estratégica los accesos de toda la estación en los
diferentes pisos, jerarquizando el acceso que se encuentra en la parte más alta de la imagen,
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esto es debido al gran flujo de personas que se presentará en un futuro en esa zona del
proyecto.
Ilustración 20 y 21. Colocación del espacio público en la plataforma, ubicación de los accesos a la plataforma.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Se emplaza el espacio público en la plataforma, sirviendo como cubierta para la
estación, dejándola imperceptible a nivel urbano, también generando esa costura urbana al
incentivar el uso del mismo. Por último, de forma estratégica se ubican los puntos fijos
para los accesos a la plataforma desde el nivel inferior a este.
8.5. SISTEMA CONSTRUCTIVO Y MATERIALIDAD
La estación multimodal de transporte, se construye a partir de una cimentación de
dados de pilotes de 3x3m con una profundidad de 15m cada uno, esto se hace con el fin de
no arriesgar la estructura a un colapso, por la gran cantidad de cargas vivas que presentará
por el transito constante en el lugar. A su vez la cimentación sostiene un sistema porticado
completamente en concreto con un grosor de 1x1m de columnas y 1x0.5m de vigas,
enmarcado en una rejilla de 10x10m, donde las dos series de filas del medio de la rejilla
presentan columnas inclinadas por un sentido estético y estructural en cuanto a los vacíos
de los laterales.
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La estación cuenta con dos placas de entre piso macizas, donde la inferior, que
soporta la plataforma del Regiotram es una placa construida tradicionalmente. En cambio,
la placa superior que soporta el espacio público se construye de forma tradicional pero
inversa, es decir que la loza maciza se ubica en la parte inferior de las vigas esto se hace
con el fin de que la placa en los sectores donde halla zona verde sirva como contenedor de
la tierra vegetal necesaria para un adecuado césped.
Ilustración 22. Detalle de la loza maciza invertida
Fuente: Elaboración Propia (2020)
En cuanto a la materialidad, en las zonas de la plataforma en zonas de taquilla y
comercio dentro de la misma, el terminado se efectuará con cerámica Royal Beta y en la
parte de espacio público se instalará con una madera sintética para exteriores en los
senderos del espacio público; con respecto a los muros son tipo cortina con una modulación
de 2,4x1,2m para dar más visibilidad a los usuarios de los espacios y en las áreas de servicio
de la estación cuenta con muros de mampostería.
8.6. PLANTAS Y ESPACIO PÚBLICO
8.6.1. PLANTA NIVEL SOTANO
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Ilustración 23. Planta nivel sótano -4.5 mtrs (plataforma del Transmilenio).
Fuente: Elaboración Propia (2020)
En el nivel del sótano a -4,50mts , se ubica la plataforma del Transmilenio con
1.912 m2 sin cerramiento con solo estructura a la vista y dos puntos fijos en el medio de la
parte central de la misma, un cuarto de máquinas con 253 m2 en la parte superior de la
plataforma, las entradas y salidas de las unidades de Transmilenio, zona verde de 790 m2
con vegetación de gran altura 20 mtrs aproximadamente, debido a las perforaciones que
intervienen en todas plantas del proyecto para dan la iluminación y ventilación que requiere
estos espacios.
8.6.2. PLANTA NIVEL PEATON
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Ilustración 24. Planta nivel peatón 0.0 mtrs (plataforma del Regiotram).
Fuente: Elaboración Propia (2020)
A nivel del andén a 0.0 mtrs, se ubica la plataforma del servicio del Regiotram de
7.345 m2 con dos puntos fijos en el medio de la parte central de la misma, los accesos desde
los cuatro puntos con más flujos de personas para no generar congestión de personas a
futuro,150 ciclo parqueaderos en el acceso norte de la Avenida Caracas, servicios (baños,
taquillas, aseo, mantenimiento) con 463 m2, accesos para el espacio público del nivel
superior y los vacíos a los costados del Regiotram que ofrecen ventilación e iluminación y
desde este nivel también ofrecen visuales tanto para la persona adentro de la estación como
para la persona por fuera de la misma.
8.6.3. PLANTA NIVEL PLATAFORMA
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Ilustración 25. Planta nivel plataforma + 6.0 mtrs (Plataforma del metro).
Fuente: Elaboración Propia (2020)
A nivel de la plataforma a + 6.0 mtrs, se ubica los dos accesos a la estación desde
el espacio público para dar más accesibilidad a los usuarios, cada uno con un punto fijo
que conecta los tres niveles del proyecto, un acceso por la Avenida Caracas que conecta
directamente con el metro, la plataforma, y comercio. Adicionalmente, el espacio público
con una superficie de 15.077 m2 presenta principalmente circulaciones directas entre los
accesos y los puntos de tensión del entorno inmediato para dar fluidez y caminabilidad para
los usuarios.
8.7. SISTEMA DE CUBIERTAS E IMPLANTACION
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Ilustración 26. Plano de implantación.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
El proyecto cuenta con el espacio público como cubierta y los accesos a la estación
desde la plataforma a +6.0 mts, cuentan con cubiertas inclinadas totalmente en vidrio
laminado, esto soportado por un sistema de perfiles metálicos cuadrados, La cubierta en
vidrio se hace con el fin de convertir los accesos en faros luminosos para incentivar el uso
en las noches y a su vez ofrecer seguridad.
Como criterio de implantación, se busca traer el bosque a la ciudad con la alta
densidad de vegetación en el espacio público, esto es para mitigar las emisiones de dióxido
de carbono, reducir la contaminación de ruido del sector, sentir el aroma de la naturaleza
en todo el proyecto, así generar bienestar al usuario y ser más amigable a la vista para el
usuario. También el menor imparto en cuanto a lo urbano con esa plataforma unificadora
entre el espacio público y su contexto, generando una costura urbana por la conectividad
entre dos sectores con grandes diferencias de desarrollo urbano.
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8.8. PERFILES URBANO ARQUITECTONICOS Y FACHADAS
8.8.1. CORTE URBANO LONGITUDINAL
Ilustración 27. Corte urbano longitudinal del proyecto.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Este corte longitudinal, muestra la funcionalidad de las perforaciones a los dos
costados de la plataforma a +6.0 mtrs y su importancia para la iluminación, ventilación y
fomentar la habitabilidad de los dos niveles inferiores, estos se encuentran a nivel 0.0 mtrs
y a -4.5 mts, se evidencia el espacio público como cubierta de la estación dejando
imperceptible a nivel urbano el proyecto. Cabe resaltar la conectividad de los tipos de
transporte con los diferentes pisos (sótano se destina para los usuarios de Transmilenio,
nivel peatón es RegioTram y a nivel plataforma para el Metro).
8.8.2. CORTE URBANO TRANSVERSAL
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Ilustración 28. Corte urbano transversal del proyecto.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Este corte transversal, muestra la conectividad vertical ininterrumpida que está
presente en los tres tipos de transporte en la estación. Nuevamente se evidencia el espacio
público como cubierta de la estación dejando imperceptible a nivel urbano el proyecto y
de cómo es la relación con los accesos desde el piso superior a los inferiores.
8.8.3. FACHADA NORTE
Ilustración 29. Fachada norte del proyecto.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
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Fachada norte, se evidencia el acceso principal a la estación, la cual tiene una doble
altura de 12 mts para darle amplitud total del espacio al usuario, el acceso funciona como
punto jerarquizador para la afluencia de personas, también la altura de la plataforma que
está a +6.0 mtrs con respecto a la calle 26.
8.8.4. FACHADA ORIENTAL
Ilustración 30. Fachada oriental del proyecto.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Fachada oriental, muestra la relación del acceso principal y su jerarquía con
respecto al proyecto, las fachadas son principalmente tipo muro cortina para generar esa
permeabilidad visual de los usuarios de un punto al otro de la estación. También de como
conecta la estación con el contexto inmediato y a su vez con el espacio público en la
plataforma a +6.0 mtrs.
8.9. IMÁGENES 3D
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Ilustración 31. Imagen 3D del proyecto con mirando hacia el acceso principal.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
La vegetación, es actor significativo del proyecto, esto es para mitigar las emisiones
de dióxido de carbono en un 20% en el sector, reducir la contaminación de ruido del área
de 70 decibeles a 55 decibeles, generar bienestar como mejora en el sistema respiratorio,
mejora en el autoestima y depresión. También, por su conexión entre el espacio público y
el contexto, se aprecia la jerarquía del acceso principal y de su amplio espacio público
alrededor en forma de bienvenida a los usuarios que deseen ingresar.
Ilustración 32. Imagen 3D del proyecto mirando hacia la plataforma que conecta los dos lados de la Calle 26.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
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Se muestra la intención de la plataforma de generar la costura urbana con 15.077
m2 y la vegetación de baja altura con mucha densidad cuenta con 3.117 m2 de superficie
para incentivar la movilidad de las personas y no formar congestión en las circulaciones de
5m de ancho en el espacio público.
Ilustración 33. Imagen 3D del proyecto mirando hacia el espacio público.
Fuente: Elaboración Propia (2020)
Se muestra la fachada de la Avenida Caracas y la extensión de las perforaciones del
espacio público, también la intención de la costura urbana con la plataforma que atraviesa
la Calle 26. Además, la parte principal de la ilustración es la intención de la vegetación
como cubierta en conjunto al espacio público con respecto a la estación y dando el resultado
de un mínimo impacto de lo urbano.
9. BIBLIOGRAFIA
-Andrés Ávila. (2014). Como implementar el DOTS (Desarrollo Orientado al
Transporte Sostenible). Center for clean air policy.
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10. ANEXOS
PLANO DE IMPLANTACION
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PLANO NIVEL PLATOFORMA
PLANO NIVEL PEATON
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PLANO NIVEL SOTANO
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CORTE LONGITUDINAL
CORTE TRANSVERSAL
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FACHADAS DEL PROYECTO
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IMÁGENES 3D DEL PROYETO