Espaços Públicos Associados a Interfaces de Transportes Estudo de Casos e Proposta de Tipificação Segundo os Aspectos Urbano, Operacional e Funcional Vera Mónica dos Santos Almeida Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Arquitectura Júri Presidente: Maria Helena Neves Pereira Ramalho Rua (Professor Auxiliar) Orientador: Pedro Filipe Pinheiro de Serpa Brandão (Professor Auxiliar) Vogal: Fernando José Silva e Nunes da Silva (Professor Catedrático) Abril | 2009
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Espaços Públicos Associados a Interfaces de Transportes · Edward T. Hall – A Dimensão Oculta. Lisboa: Relógio d’Água Editores Lda, 1986. Figura 26 - Estação do Oriente.
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Espaços Públicos Associados a Interfaces de Transportes
Estudo de Casos e Proposta de Tipificação Segundo os Aspectos Urbano,
Operacional e Funcional
Vera Mónica dos Santos Almeida
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Arquitectura
Júri Presidente: Maria Helena Neves Pereira Ramalho Rua (Professor Auxiliar)
Orientador: Pedro Filipe Pinheiro de Serpa Brandão (Professor Auxiliar)
Vogal: Fernando José Silva e Nunes da Silva (Professor Catedrático)
Abril | 2009
Agradecimentos
O meu agradecimento especial ao Professor Pedro Brandão, pela constante
disponibilidade e pelo incansável acompanhamento, pela forma entusiasta de transmitir o seu
conhecimento, pela capacidade de incentivar a pesquisa, a leitura e o trabalho, e pela iniciativa
de organização, tanto de eventos com os colegas, como de conferências e seminários, que
tanto ajudaram para desenvolver o debate e para partilhar ideias, convicções e conclusões
relativas ao tema e ao projecto.
Ao Professor Fernando Nunes da Silva, pelo tempo que disponibilizou e pela bibliografia
recomendada, que foi bastante útil para compreender melhor o tema e para desenvolver a
dissertação.
A todos os meus colegas e amigos, que me acompanharam ao longo do curso e que ao
longo desta fase ofereceram a sua ajuda e manifestaram palavras de incentivo.
Agradeço também à minha família, particularmente aos meus avós, pela forma como
sempre estiveram presentes; aos meus pais, por todos os sacrifícios que fizeram e pela forma
como sempre me apoiaram e à minha irmã pela ajuda e por todas as conversas à distância.
Ao meu marido Filipe, por me acompanhar em todos os momentos e por fazer parte da
minha vida.
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Resumo
As interfaces são espaços de mobilidade e de interligação, não só entre os diversos modos
de transportes disponíveis, mas também entre estes e o meio urbano envolvente, esta relação
de comunicação pode ser evidenciada pelos diferentes espaços existentes e pelas respectivas
características.
De modo a estudar as interfaces e com o objectivo de obter uma proposta de tipificação
dos espaços públicos associados, o trabalho foi estruturado essencialmente em três partes:
numa primeira parte elabora-se uma contextualização geral em relação aos transportes e à
cidade, introduzindo-se uma descrição sumária da evolução dos transportes e da sua influência
no meio urbano, seguida da identificação das alterações que o automóvel provocou nas
estruturas urbanas e os problemas associados, e descrevendo-se por último o conceito de
interface e a importância que as interfaces de transportes públicos têm para a cidade, como nó
de ligação, como lugar e como oportunidade de requalificar o espaço público envolvente.
As questões relativas ao espaço público são expostas numa segunda parte, em que se
apresenta o conceito de espaço público referindo a sua importância e desenvolve-se uma
abordagem relativa à privatização do espaço público e às novas tipologias do mesmo,
nomeadamente as associadas a transportes públicos.
A terceira parte, mais relacionada com os casos de estudo (Estação do Oriente, Estação
do Pragal, Estação do Cais do Sodré, Estação do Areeiro e Estação de Sete Rios) está
estruturada em duas diferentes análises: uma análise que estuda a relação da interface de
transporte com a envolvente urbana, com os espaços públicos existentes e a relação com o
tecido envolvente; e outra análise, que em função das relações com o tecido urbano, aprofunda
o conceito de interface de transportes como espaço público, analisando os diferentes espaços
de forma espacial, funcional e operacional.
Conclui-se que para além de um ponto ou nó de ligação, uma interface de transportes
representa uma outra identidade, um lugar, uma zona específica da cidade com concentração
de infra-estruturas, mas também inserida numa morfologia urbana própria. Neste contexto, a
interface de transportes ganha uma nova identidade na cidade, é o espaço de ligação entre os
vários modos de transportes, mas também o espaço de continuidade com a envolvente urbana
e com o espaço público.
Palavras-chave: Interface de Transportes, Espaço Público, Envolvente Urbana
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Abstract
The interfaces are spaces of mobility and interconnection, not only between different types
of available transport, but also between them and the surround urban environment, this
relationship of communication can be evidenced by the different spaces available and their
characteristics.
In order to study the transport interfaces and with the objective of obtaining a proposal for
classification of public spaces concerned, the work was structured in three main parts: a first
part to create a general context for transport and the city, introducing primarily a summary
description of the evolution of transport and its influence in the urban environment, then
identifying the changes that the car caused in urban structures and the adjacent problems, and
finally describing the concept of interface and the importance that public transport interfaces
have to the city, as nodes of connection, as a place and has an opportunity to requalify the
public space environment.
Issues related to public space are exposed in a second part, which introduced the concept
of public space referring its importance and develop an approach relatively to the privatization of
public space and new typologies of the same, particularly those related to public transport.
The third part, more related to the case studies (Oriente Station, Pragal Station, Cais do
Sodré Station, Areeiro Station and Sete Rios Station) is structured in two different analysis: an
analysis that studies the relationship of the transport interface with the urban surrounding, with
existing public spaces and the relationship with the surrounding fabric; and other analysis, which
according to their relationship with the urban fabric, extends the concept of transport interface
as public space, analyzing the different spaces in a special way, functionally and operationally.
It is concluded that beyond a point or node of connection, an interface for transport
represents another identity, a place, a specific area of the city with a concentration of
infrastructure, but also in an urban morphology itself. In this context, the interface transport gets
a new identity in the city, is the area of connection between the various modes of transport, but
also the area of continuity with the surrounding urban and public space.
Keywords: Transport Interface, Public Space, Urban Environment
I – Qualidades da Forma da Cidade .................................................................81
II – Critérios, Valores e Indicadores para Avaliação do Espaço Público ......83
III – Critérios Gerais de Avaliação da Qualidade dos Projectos do Espaço Público................................................................................................................84
IV – Dimensões do Espaço Público .................................................................86
V – Fichas de Análise ........................................................................................88
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Lista de Quadros
Tabela 1 – Modos de Transporte e Serviços Associados.
Tabela 2 – Modos de Transporte e Serviços Associados nas Estações Interfaces em
A ideia do “Shared Space” permite assim desenvolver espaços partilhados, espaços
públicos onde as funções sociais, de trânsito e as outras funções espaciais podem coexistir e
relacionarem-se entre si. Uma combinação natural de funções que são importantes socialmente
amplia a qualidade social do espaço público. Assim sendo, o espaço público é desenhado de
forma a não se apresentar como um espaço de tráfego, mas como um espaço de pessoas,
onde as funções sociais representam um lugar central. Uma pessoa em movimento tem de
adaptar o seu comportamento de trânsito ao comportamento social do contexto urbano.
Figura 23 - Rossio, Lisboa, 1930.
Esta noção de espaço partilhado já foi apresentada no meio urbano anteriormente, quando
os automóveis começaram a surgir na cidade, as pessoas interagiam com os mesmos, o
espaço público era um espaço contínuo de relações. As pessoas sempre andaram a pé nas
ruas e nas praças, lugares de interacção e comércio, sendo o automóvel um elemento novo,
este tinha de circular com atenção pois não existiam espaços definidos para as pessoas
andarem e atravessarem as ruas, não existiam passadeiras, nem sinalização, não existia uma
consciencialização e educação de tráfego.
Figura 24 - Comportamentos de Circulação Pedonal.
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Com os avanços tecnológicos, o automóvel ganhou velocidade, o espaço público tornou-se
inseguro, e os usos da rua foram separados, as pessoas deixaram de utilizar a via, e passaram
a utilizar passeios laterais reduzidos e zonas específicas de atravessamento, os automóveis
passaram a ocupar todo o espaço central, com circulação e zonas envolventes com
parqueamento.
Com o objectivo de aproximar novamente as infra-estruturas ao espaço público, o
conhecimento de natureza técnica revela-se insuficiente, os sistemas estruturais do hardware
da mobilidade necessitam do software do design urbano44, isto é, das relações operativas, das
vivências sociais e das interacções de que se faz a vida urbana.
É imperativo voltar a devolver o espaço público às pessoas, recuperar a cidade como meio
de encontro e interacção social e possibilitar a continuidade do espaço urbano como um todo.
44 Pedro Brandão – “O Software, o Espaço Público.”, in Manual de Metodologia e Boas Práticas para a
Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável. Moita: 2008, pp. 88-95.
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IV – Casos de Estudo
As interfaces permitem o acesso e a ligação entre diferentes modos de transportes,
aumentando a conectividade da rede de transportes e criando assim melhores alternativas em
transporte colectivo. Traduzem-se deste modo como espaços de fluxos, associados à
mobilidade, mas para além desta característica intrínseca, como são espaços normalmente de
fácil acesso e utilizados por muitas pessoas, as interfaces também têm associados espaços
funcionais para desempenhos funcionais mas que se revelam importantes para a vivência
pública.
Os espaços públicos em interfaces de transportes devem, como qualquer outro espaço
público, promover a utilização colectiva e a diversidade, facilitar o encontro e as vivências,
sendo também um elemento relevante para a organização da cidade e para a continuidade do
espaço público como um todo. Como Pedro Brandão (2004: 264) refere “O espaço público é
por definição o espaço da continuidade urbana”.
Para efectuar o estudo dos casos práticos, realizou-se uma análise baseada numa
metodologia de avaliação dos espaços públicos, com vários critérios e indicadores de
qualidade, que se descrevem no ponto seguinte. Em relação à escolha dos casos de estudo,
foram seleccionadas várias interfaces na cidade de Lisboa, pelas suas características
correspondentes e pelos diferentes tipos de interface que representam, as respectivas fichas
de análise encontram-se no Anexo V. A análise separa-se essencialmente em duas partes,
uma onde se estudam os aspectos urbanos relativos à interface de transportes e à sua relação
com o meio urbano envolvente, e outra parte, em que se analisam os aspectos operacionais e
funcionais dos espaços públicos da interface.
IV.1 – Metodologia
Como já foi anteriormente referido, e de acordo com Pedro Brandão45, o espaço público
apresenta diversas dimensões:
45 Pedro Brandão – Sentido e Imagem. A Identidade dos Lugares e a sua Representação Colectiva. Lisboa:
ISBN, 2007.
51
- Dimensão Morfológica que considera as relações entre a estrutura edificada e as vias,
apresentando-se actualmente a ideia de rua como elemento intrínseco do espaço público;
- Dimensão Visual e Perceptual que se refere a aspectos estéticos e culturais, tendo em
conta a imagem do local, a representação do espaço, a legibilidade do tecido urbano e a
identidade do espaço público;
- Dimensão Funcional e Vivencial que considera as diversas formas de utilização do
espaço e as qualidades que propiciam a vida colectiva mas também a privacidade e a
protecção da intimidade;
- Dimensão Social e Cultural que trata de aspectos sobre a utilização do espaço público,
em que as suas características formais, influenciam os comportamentos. A humanização da
paisagem como um todo expressivo dos valores do colectivo;
- Dimensão Económica e Legal, onde são as pessoas que conferem vitalidade ao ambiente
urbano, como espaço de fluxos económicos;
- Dimensão Temporal em que os vários aspectos temporais da utilização do espaço público
(o dia e a noite, o permanente, o temporário e o efémero), determinam o seu êxito.
Para proceder à análise dos casos de estudo, e tendo como base as dimensões do espaço
público apresentadas, foram seleccionados diversos critérios e indicadores de avaliação do
espaço público presentes em diferentes obras. Apesar dos critérios serem apresentados
separadamente, deverão ser considerados em conjunto e não isolados, pois relacionam-se
entre si e reproduzem um mesmo objectivo, a qualidade do espaço público como espaço de
vivências e expressão social, como um sistema continuo que se reflecte na cidade como um
todo, por este motivo existem critérios e indicadores que são comuns a algumas abordagens.
No livro A Imagem da Cidade46, Kevin Lynch apresenta diferentes qualidades da forma da
cidade nomeadamente Singularidade, Simplicidade de Forma, Continuidade, Predominância,
Clareza de Ligação, Diferenciação Direccional, Alcance Visual, Consciência do Movimento,
Séries Temporais e Nomes e Significados. Foram seleccionados apenas alguns critérios, mais
relevantes para a abordagem pretendida nomeadamente: a Continuidade que permite a
percepção de um ambiente complexo como um todo apresentando uma identidade própria; a
Clareza de Ligação que pretende boa visibilidade das ligações e uma relação evidente dos
pontos estratégicos de uma estrutura; e o Alcance Visual que implica qualidades como pontos
46 Kevin Lynch – A Imagem da Cidade. Lisboa: Edições 70, 1999.
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de visão, panoramas e elementos articulantes, que explicam visualmente um espaço,
aumentam a eficiência da percepção visual e facilitam a compreensão de um todo complexo.
Pela sua importância e adequação para o presente estudo foram tidos em conta os quatro
critérios para avaliação do espaço público e os respectivos valores referidos em Project for
Public Spaces47: Acessos e Ligações em que a acessibilidade de um espaço pode-se avaliar
pelas ligações à envolvente, tanto visuais como físicas (legibilidade, proximidade, fiabilidade,
acessibilidade e conectividade); Conforto e Imagem, que inclui a percepção da segurança, da
limpeza, e da disponibilidade de zonas de estar (segurança, atracção, limpeza, usabilidade e
amenidade); Usos e Actividades, que permitem a utilização e apropriação pelas pessoas
(especialização, utilidade, diversão, espontaneidade e diversidade); e Socialização e
Significados, de forma a desenvolver interacções como comunidade (cooperação, vizinhança,
orgulho, amicabilidade e interactividade).
Em conjunto com os factores apresentados em Project for Public Spaces foram
seleccionados alguns dos critérios gerais de avaliação da qualidade dos projectos do espaço
público apresentados no livro O Chão da Cidade48 nomeadamente; Continuidade e
Permeabilidade; Segurança, Conforto e Aprazibilidade; Acessibilidade e Mobilidade; e
Diversidade e Adaptabilidade.
Tendo em conta todos os aspectos anteriormente referidos, os Critérios e Factores de Avaliação seleccionados a adaptados para o presente estudo descrevem-se seguidamente:
1) Continuidade e Permeabilidade:
– Apresenta uma integração no contexto e na malha urbana?
– Proporciona relações físicas e visuais com a envolvente?
– Permite a continuidade dos percursos pedonais?
– Prolonga os espaços públicos e as ruas?
– Faculta ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade?
47 PPS – Project for Public Spaces, Disponível em: www.pps.org [23/03/2008].
48 Pedro Brandão – O Chão da Cidade: Guia de Avaliação do Design de Espaço Público. Lisboa: Centro
• TASSAINT, Michel − “A Gare do Oriente numa “Cidade Nova”, in Jornal dos
Arquitectos, Gare do Oriente, nº135. Lisboa: Associação dos Arquitectos Portugueses, Maio,
1994, pp. 14-25.
• VIEGAS, José Manuel – “O Homem, a Cidade e os Transportes, A luta pelo Espaço na Urgência do Tempo”, in Design para a Cidade – Trânsito e Transportes. Lisboa: Centro
Português de Design, 1991, pp. 19-31.
Teses:
• ENCARNAÇÃO, Jorge Adalberto – Concepção e Gestão de Interfaces Ferroviárias
Urbanas. Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico, 2006.
• FAVACCHINO, Alberto Rizzone – O Planeamento do Espaço Público e a Qualidade
das Cidades. Lisboa: Universidade Técnica de Lisboa, 2002.
• MONTEIRO, João P. R. S. Líbano – A Qualidade nos Percursos Pedonais em
Interfaces de Transportes. Lisboa: Instituto Superior Técnico, 1994.
• BRANDÃO, Pedro – Ética e Profissões, no Design Urbano – Convicção,
Responsabilidade e Interdisciplinaridade. Departamento de Escultura Universidade de
Barcelona: 2004.
• SERDOURA, Francisco Manuel Camarinhas – Espaço Público, Vida Pública: O Caso
do Parque das Nações. Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico, 2006.
I – Qualidades da Forma da Cidade – Kevin Lynch – A Imagem da Cidade.
Lisboa: Edições 70, 1999.
1. Singularidade – evidência de limites; fechamento; contraste de superfície, forma,
intensidade, complexidade, tamanho, hábito, localização espacial. O contraste pode aparecer
em relação aos arredores imediatos ou à experiência passada do observador. Estas qualidades
identificam um elemento, que o tornam notório, vivo e reconhecível.
2. Simplicidade de Forma – clareza e simplicidade da forma visual em sentido geométrico,
limitação de partes. Formas deste teor são muito mais facilmente incorporadas na imagem e é
evidente que os observadores distorcem formas complexas, tornando-as simples, mesmo
quando isso significa um erro de percepção e de prática.
3. Continuidade – continuação de um limite ou de uma superfície; proximidade de partes;
repetição de um intervalo rítmico; semelhança, analogia ou harmonia de superfície, forma ou
hábitos. Estas são as qualidades que facilitam a percepção de uma realidade física complexa
como sendo una e possuidora de relações internas, as qualidades que sugerem uma
identidade própria.
4. Predominância – a predominância de uma parte em relação às outras devido ao
tamanho, intensidade ou interesse, resultante da distinção de uma característica principal no
todo, associada a um conjunto. As características físicas, na medida em que estão para além
do limiar da atenção, parecem irradiar a sua imagem conceptualmente a um certo nível,
propagando-se a partir de um centro.
5. Clareza de Ligação – boa visibilidade das ligações e costuras; relação clara e
interligação. Estas ligações são os pontos estratégicos de uma estrutura e deveriam ser
claramente perceptíveis.
6. Diferenciação Direccional – assimetrias, mudanças e referências radiais que
diferenciam um fim de outros; ou que diferenciam um lado de outro; ou uma direcção de outra.
Estas qualidades são dificilmente usadas, quando se trata de estruturações de grande escala.
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7. Alcance Visual – qualidades que aumentam ou organizam uma possibilidade de visão,
quer real quer simbólica. Estas incluem as transparências; sobreposições; vistas e panoramas
que aumentam a profundidade de visão; elementos articulantes que explicam visualmente um
espaço; concavidade que expõe outros objectos à nossa vista; indicações de um objecto, que
de outra forma permaneceria invisível. Todas estas qualidades relacionadas facilitam a
compreensão de um todo complexo, aumentando a eficiência da visão: a sua organização,
penetração e poder de resolução.
8. Consciência do Movimento – qualidades que tornam o observador sensível ao seu
próprio movimento real ou potencial, através dos seus sentidos visuais ou sinestéticos. É o
caso dos indicativos que melhoram a clareza de desníveis, curvas e interpenetrações; dão à
experiência motor a perspectiva e localização; mantêm a coerência na direcção ou na mudança
de direcção; tornam visível a distância intervalar. Uma vez que uma cidade é aprendida através
do movimento, estas qualidades são fundamentais e são usadas para estruturar e, até, para
identificar, desde que sejam suficientemente coerentes, de modo a que isto seja possível.
9. Séries Temporais – séries das quais o observador se apercebe para além da questão
temporal, incluindo ligações simples de elemento por elemento, onde um elemento está
associado ao que o precede e ao que se lhe segue, e também séries que estão estruturadas no
tempo e, assim, se tornam melódicas na natureza. A primeira sequência é usada muito
vulgarmente, especialmente ao longo de ruas conhecidas. A sequência melódica é mais rara,
mas o seu desenvolvimento pode ser mais importante se tivermos em conta a dinâmica,
moderna e vasta metrópole. Num meio ambiente complexo pode até ser possível usar técnicas
contrapontuais: modelos de melodias e ritmos opostos em movimento.
10. Nomes e Significados – características não físicas que podem reforçar a imagem de
um elemento. Os nomes são, por exemplo, importantes na cristalização das identidades.
Ocasionalmente indicam também pistas de localização. Sistemas de nomeação também
facilitam a organização dos elementos. Reforçam grandemente as sugestões em direcção à
identidade ou estrutura, como pode ser claro na própria forma física.
Todas as qualidades mencionadas não funcionam isoladas em si; onde apenas uma
qualidade está presente, ou onde as qualidades aparecem em conflito, o efeito total pode ser
fraco ou ser necessário esforço para identificar e estruturar. Uma certa quantidade de
repetições, redundâncias e reforços torna-se necessária.
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II – Critérios, Valores e Indicadores para Avaliação do Espaço Público –
Project for Public Spaces (PPS) Disponível em: www.pps.org
Existem essencialmente quatro critérios que o PPS utiliza para avaliar qualquer espaço
público:
- Acessos e Ligações em que a acessibilidade de um espaço pode-se avaliar pelas
ligações à envolvente, tanto visuais como físicas, visto que um espaço público de qualidade é
fácil de chegar e é visível de perto e de longe;
- Conforto e Imagem, que inclui a percepção da segurança, da limpeza, e da
disponibilidade de locais de estar com zonas para sentar;
- Usos e Actividades, cuja existência é uma característica bastante relevante, existir
algum motivo para as pessoas virem a um espaço e voltarem, faz com que o espaço não esteja
vazio e seja vivido;
- Socialização e Significados, pois quando as pessoas encontram amigos, vêm e
cumprimentam vizinhos e se sentem confortáveis interagindo com estranhos, sente-se um
sentimento forte de comunidade.
PPS – Critérios, Valores e Indicadores para Avaliação do Espaço Público.
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III – Critérios Gerais de Avaliação da Qualidade dos Projectos do
Espaço Público – Pedro Brandão – O Chão da Cidade: Guia de Avaliação do Design de
Espaço Público. Lisboa: Centro Português de Design, 2002.
Identidade
- Promove o carácter formal e os significados reconhecíveis no local;
- Promove os padrões característicos da cultura e do desenvolvimento local;
- Promove a criação de novos elementos de diferenciação.
- Elementos e factores que contribuem para a identificação da identidade do local: biólogos
e físicos (fauna, flora, solo, água, clima) e factores humanos (arquitectura, elementos urbanos,
materiais e métodos construtivos, escala, textura e cor, costumes e tradições, arte e
artesanato, actividades económicas estruturantes, recursos endógenos, demografia e outros
fenómenos).
Continuidade, Permeabilidade, Continuidade
- Proporciona uma boa integração no contexto e na malha urbana;
- Possibilita o reconhecimento, diurno e nocturno de marcos de orientação;
- Estabelece uma clareza de delimitações, entre espaço público e privado.
- A noção de continuidade envolve: redes viárias (pedonais, cicláveis automóveis);
estrutura verde; saneamento; e serviços públicos (transportes, recolha de lixos urbanos,
iluminação e telecomunicações).
Segurança, Conforto e Aprazibilidade
- Promove a segurança das pessoas e bens e a relação segura peões-tráfego;
- Oferece qualidade visual e relação intensa e aprazível com a envolvente;
- Incorpora critérios de conforto, utilidade, ergonomia para todos os utentes.
- O conforto depende dos seguintes factores: climáticos; qualidade acústica; qualidade
visual; qualidade do ar; qualidade do espaço e dos equipamentos; segurança; limpeza;
vegetação; água e materiais de construção.
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Acessibilidade e Mobilidade
- Oferece facilidade de movimentação, e/ou de atravessamento e/ou ligação;
- Promove a interligação dos padrões de movimentação (modos e percursos);
- Atento às expectativas e necessidades no uso do espaço, sem exclusões.
- A mobilidade e a acessibilidade dependem de diversos factores: localização e distribuição
de usos; oferta/opção dos meios de transporte; condicionamentos de locomoção; soluções e
dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida; grupos etários; sexo; níveis de
rendimento e categoria sócio-profissional; e tradição cultural.
Diversidade e Adaptabilidade
- Flexibilidade para adaptação a usos diversos e a possíveis mudanças futuras;
- Compatibilidade com a escolha de diferentes serviços e equipamentos;
- Promove a diversidade formal (natural-artificial) e alternativas de vivência.
Robustez e Resistência
- Adequação às solicitações do uso e desgaste e aos elementos do clima;
- Adequação à prevenção do vandalismo;
- Adequação ao maior tempo útil de vida possível, diminuindo a manutenção.
Sustentabilidade
- Económica – é viável no tempo, produz valor superior ao consumido;
- Ambiental – com pouco impacto ecológico, na construção e manutenção;
- Social – corresponde às aspirações e necessidades, promove a equidade;
- Cultural – reconhecimento dos significados, com clareza e consistência.
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IV – Dimensões do Espaço Público – Pedro Brandão – Sentido e Imagem. A
Identidade dos Lugares e a sua Representação Colectica. Lisboa: ISBN, 2007
O espaço público, que consideramos como sendo de acesso comum e matriz da
urbanidade contem, em síntese, várias dimensões da Identidade:
Morfológica
O espaço público da cidade até ao séc. XX baseia-se no traçado, garantindo a relação
directa dos edifícios com a rua, a praça. Com o urbanismo “Carta de Atenas” e o automóvel
universal, dá-se a rotura: a disposição dos edifícios autónoma do espaço público. Hoje dá-se o
reverso: da cidade contra a rua, passamos à nova ideia de rua como matriz do espaço público.
Visual e Perceptiva
As imagens mentais que temos da cidade, a legibilidade do tecido urbano, a orientação, a
representação do espaço, podem ter variações de sentido cultural e estético. Os espaços
icónicos e simbólicos distinguem-se dos não-lugares, mas se nem todos os lugares podem ser
excepcionais, a qualidade “genérica” do espaço público é também identitária.
Vivencial e Funcional
O conforto, a tranquilidade, o envolvimento (activo ou passivo) do utente no espaço,
reclamam um espaço que proporcione a vida colectiva mas também o anonimato, a privacidade
e a salvaguarda da intimidade no "espaço vital" da pessoa. Os aspectos temporais da utilização
do espaço público (o dia e a noite, o permanente, o temporário e o efémero), determinam o seu
êxito.
Social e Cultural
O espaço e as suas características formais, influencia os comportamentos, em actividades,
que podem ser necessárias, opcionais, ou sociais. As necessidades psicológicas, segurança,
sentido de pertença e auto-estima, a expressão estética e comunicativa, a arte, são índices da
humanização da paisagem e da inclusão, na esfera pública, simbolizados no espaço público,
como um todo expressivo dos valores do colectivo.
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Económica e Legal
São as pessoas que conferem vitalidade ao ambiente urbano, como espaço de fluxos
económicos, que presume condições:
- Propriedade dos espaços (o que conservar, do espaço herdado);
- Elementos legais (factores processuais e de gestão da mudança);
- Condições de mercado (viabilidade económica, função de uma procura, disponibilidade
de meios de investimento e validade do retorno.
Certos projectos conseguem uma boa performance em todas estas dimensões do espaço
público e não apenas num ou outro aspecto pontual, porque a sua complexidade exige
articulação entre vários objectivos.
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V – Fichas de Análise
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ESTAÇÃO DO ORIENTE
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Gare do Oriente, também conhecida como Gare Intermodal de Lisboa (GIL), foi projectada pelo Arquitecto Santiago Calatrava e ficou concluída a tempo de servir a Expo 98 e agora o Parque das Nações. Actualmente apresenta-se como uma das estações ferroviárias e rodoviárias mais importantes de toda a cidade de Lisboa.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
A Estação do Oriente está dotada de fácil
acesso automóvel, pela proximidade com a Ponte Vasco da Gama e com ligações à Auto-Estrada do Norte, ao Aeroporto e à Segunda Circular,
Esta interface apresenta-se como um ponto de convergência de toda a rede de transportes públicos que serve a zona oriental de Lisboa, articulando metro, comboio, autocarros e táxis.
A interface inclui uma estação terminal da linha vermelha do metropolitano, uma estação rodoviária, tanto local como de médio/longo curso, e uma estação ferroviária, com comboios suburbanos e serviços de médio e longo curso.
Futuramente a linha vermelha irá ser prolongada, estabelecendo uma ligação de metro até à zona Norte do Parque das nações e posteriormente até ao aeroporto, reforçando a centralidade da interface.
Em relação ao comboio está também prevista uma ligação com os comboios de Alta Velocidade, cujo projecto de adaptação está a decorrer actualmente, representando esta interface a estação do TGV na cidade de Lisboa, interligando este modo de transporte rápido a outros modos mais urbanos.
A estação da Gare do Oriente engloba três peças distintas: a plataforma ferroviária, a zona dos autocarros e táxis, e os níveis de acesso à zona comercial e ao metro.
Por outro lado o edifício principal divide-se em vários níveis: a estação do metropolitano no primeiro nível; um espaço comercial e a zona das bilheteiras do metro no nível seguinte; no nível do piso -1 o acesso ao centro comercial Vasco da Gama, outro espaço comercial, e o acesso a zonas de estacionamento automóvel; no nível térreo outro espaço comercial, e por um lado a estação rodoviária e o acesso aos táxis, e pelo outro uma praça e o acesso à superfície ao centro comercial Vasco da Gama; no nível seguinte localizam-se as bilheteiras e as zonas de espera referentes à estação ferroviária, cujas plataformas estão localizadas no último nível, que irá ter a adaptação à alta velocidade através de uma ampliação futura.
Para além do acesso ao transporte público, esta estação possui uma grande zona de P&R permitindo a mudança do transporte individual para o transporte público, como forma de aceder mais facilmente ao centro da cidade. Ao nível do piso térreo, nos espaços laterais também existe uma zona da K&R permitindo a recolha ou saída rápida do automóvel.
A Estação do Oriente apresenta-se como uma ponto marcante na malha urbana, apesar deste aspecto integra-se no contexto pelas ligações existentes e pela própria organização e localização dos diferentes espaços e modos de transporte.
A interface proporciona relações físicas com a envolvente, especialmente ao nível no piso 0, com uma zona central de passagem no edifício principal, permitindo também relações visuais, tanto na praça de acesso, como na zona oposta, onde se localiza o acesso aos autocarros.
As relações visuais são também potenciadas nos dois níveis superiores, de acesso aos comboios.
No nível do metro não existem relações visuais com a envolvente, mas no nível de acesso correspondente ao piso -1, apesar destas relações não serem evidentes, estão presentes no amplo átrio central, cujo pé direito livre permite a relação com a luz natural e com o piso térreo.
Os pisos -1, 0 e 1 permitem a continuidade dos percursos pedonais, tanto pelo espaço aberto e contínuo, como pela existência de elevadores e escadas, estabelecendo a ligação entre o centro comercial e a zona mais próxima do rio, com a zona dos autocarros, apesar de no piso 1 esta relação ser interrompida visto que os passadiços de ligação estão interditos.
O facto da linha ferroviária estar bastante elevada em relação ao nível térreo, permite que este interface prolongue os espaços públicos e as ruas pelas três zonas de passagem, duas zonas laterais de ligação viária e pedonal, e uma zona central de ligação exclusivamente pedonal.
Pela sua característica essencial como espaço aberto de continuidade, faculta ligações entre o espaço interior da estação e da zona comercial, com os espaços exteriores da cidade.
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Segurança, Conforto e Imagem
A Estação do Oriente promove a segurança das pessoas através de uma vigilância contínua, boas condições de iluminação, grandes níveis de utilização e pelo espaço aberto.
Existem alguns espaços mais reservados, nomeadamente nas passagens ao nível do piso térreo entre a zona central e as zonas laterais de circulação automóvel, pela sua iluminação difusa, e devido às dimensões reduzidas e corredores de acesso sem saída a casas de banho, telefones públicos e zonas técnicas, podendo apresentar-se como zonas inseguras, especialmente de noite.
Em relação ao tráfego de veículos, ao nível térreo as pessoas têm a alternativa, em vez de utilizarem as zonas laterais onde se localizam os eixos viários, utilizarem a zona central pedonal, isto relativamente ao edifício principal.
Esta situação não se verifica na utilização dos autocarros, apesar de existirem alternativas ao atravessamento desta zona pelos pisos -1 e 1, os utilizadores preferem atravessar as várias vias de circulação dos autocarros, até à “ilha” onde se localiza a paragem pretendida.
Por outro lado, na relação com o centro comercial Vasco da Gama, os percursos dividem-se, quem utiliza o metro acede maioritariamente no piso -1, não tendo a necessidade de fazer o atravessamento de vias, mas quem vem do comboio, devido ao facto das passagens superiores estarem fechadas, utilizam o piso térreo, e as passadeiras existentes.
A Estação do Oriente disponibiliza um espaço limpo e aprazível, mas relativamente à protecção dos utilizadores dos elementos climáticos, devido à arquitectura do edifício, certas zonas não estão protegidas da melhor forma, especialmente em relação à chuva, nomeadamente a zona das plataformas ferroviárias e a zona dos autocarros, em que a estrutura da cobertura localiza-se muito acima do nível das plataformas de acesso.
Nos diferentes níveis a interface disponibiliza locais de permanência com zonas específicas
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para sentar, não só nos cafés e restaurantes disponíveis, mas também nas plataformas de acesso aos diferentes modos de transporte e nas zonas de espera.
Existem também alguns locais para sentar na praça de acesso à estação, no piso -1, na zona mais próxima do centro comercial, e na zona de acesso aos autocarros.
Apresenta meios de mecanização dos percursos desnivelados, quer através de vários pontos de acesso a elevadores, como pelo acesso a escadas rolantes nos diferentes níveis.
Os diferentes espaços são amplos, nomeadamente as zonas das escadas, que permitem uma fácil distribuição das pessoas, os cais de acesso quer ao metro ou ao comboio e as diferentes zonas de passagem e átrios.
A arquitectura da estação em si é um elemento que reforça e promove a identidade e a imagem do local, para além deste aspecto, existem vários painéis de azulejos e esculturas de vários artistas ao nível da estação de metro. Sendo este espaço subterrâneo, não tem relação directa com a imagem exterior da interface, sendo a sua identidade reforçada por estes elementos que têm como tema a Expo 98 e os oceanos.
Acessibilidade e Mobilidade
Oferece facilidade de movimentação e ligação entre os diversos modos de transporte e entre a interface e a cidade.
Os percursos de acesso aos vários modos de transportes interligam-se, existindo a possibilidade de o fazer em diferentes níveis. Apesar deste aspecto, não existe um elemento contínuo de ligação vertical, que permita por exemplo ir directamente deste o nível superior, das plataformas de aceso dos comboios, até ao nível inferior de acesso do metro. Os diferentes níveis têm ligação, mas é necessário percorrer o espaço até aos diversos acessos verticais, o que se poderá tornar confuso para um utilizador que não conheça a estação.
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Não apresenta obstáculos ou barreiras e disponibiliza dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente vários elevadores e escadas rolantes.
Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade, e cuja linguagem é uniforme ao longo da estação.
Usos e Actividades
É uma estação de grande nível de utilização por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
Devido à existência de uma zona comercial, existe uma grande diversidade do espaço em usos e funções, especialmente ao nível do piso -1, onde existem várias lojas, restaurantes e esplanadas, uma zona de cacifos, e um posto de policia, e no piso 0, onde se localizam diversos serviços, nomeadamente bancos, posto dos correios, farmácia, loja de conveniência, e uma casa de bingo. Estes espaços permitem o acesso a zonas comerciais e a outros serviços complementares não directamente interligados com os transportes. Para além destes espaços existem vários cafés e quiosques, de destacar os localizados na zona de acesso ao metro e no piso de acesso aos comboios, perto da zona das salas de espera.
Em relação às diferentes actividades, o espaço existente no piso -1, devido às suas dimensões amplas e devido à sua característica como local de passagem, permite a realização de feiras do livro, feiras de artesanato, exposições e diversas actividades de dinamização.
Todas estas utilizações e actividades permite o uso contínuo do espaço ao longo do tempo, com actividades para o dia e para a noite, associadas também às funções da envolvente urbana, especialmente associadas ao centro comercial Vasco da Gama, às actividades do Parque nas Nações, nomeadamente pelo acesso ao Pavilhão Atlântico para grandes eventos, e à hotelaria, escritórios e habitação existente que possibilita uma grande utilização do espaço.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
Os espaços principais de relação com a envolvente urbana são a praça da estação e todo o espaço
central do edifício principal que permite a continuidade dos percursos e uma utilização intensa. O
afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
Efectivamente este é um espaço público que possibilita a continuidade urbana, permite relações
entre espaço público exterior e interior, e entre espaço público da cidade e de mobilidade, e apresenta
um espaço público contínuo que disponibiliza a interligação entre os diferentes espaços urbanos,
organizando a cidade como um todo.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Existem vários espaços na interface que não são apenas espaços de mobilidade, permitindo
diversas vivências como espaços públicos aos utilizadores. O espaço do átrio amplo que existe no nível
inferior, onde se realizam diferentes actividades dinamizadoras, apresenta-se como um dos melhores
exemplos de espaço público que esta interface contempla. Para além desta área, as zonas de espera
que oferecem locais específicos para sentar e pela qualidade das relações visuais que potenciam,
apresentam-se como espaços públicos de grande qualidade. O afastamento presente nas vivências varia
entre a distância pessoal, social e a distância pública.
Em todos estes espaços o conceito de espaço público manifesta-se pela sua acessibilidade,
possibilitando a utilização pelas pessoas, existindo uma variedade de funções que permitem o passeio e
o encontro, e que pressupõem uma utilização colectiva e uma diversidade social e cultural.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade A Estação do Oriente apresenta-se como uma ponto marcante na malha urbana, proporcionando
relações físicas e visuais intensas com a envolvente. As ligações dos diversos espaços permitem a continuidade dos percursos pedonais, facultando a relação entre o espaço interior da estação com os espaços exteriores da cidade. A interface apresenta-se como um espaço amplo e aberto que prolonga os espaços públicos e as ruas da envolvente urbana.
Segurança, Conforto e Imagem Promove a segurança das pessoas através de uma vigilância contínua, boas condições de iluminação,
grandes níveis de utilização e pelo espaço aberto. Apresenta meios de mecanização dos percursos desnivelados através de vários pontos de acesso a elevadores e escadas rolantes nos diferentes níveis onde disponibiliza locais de permanência com zonas específicas para sentar. A arquitectura da estação é um elemento marcante que reforça e promove a identidade e a imagem da interface.
Acessibilidade e Mobilidade Oferece facilidade de movimentação e ligação entre os diversos modos de transporte, interligando os
percursos de acesso em diferentes níveis. A acessibilidade da interface é intensa e a sua relação com a cidade é contínua e eficiente, não apresentando obstáculos ou barreiras. A mobilidade pedonal é elevada ao longo dos diferentes espaços da estação, existindo diversos dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida e sistemas de comunicação eficazes com uma linguagem uniforme.
Usos e Actividades É uma estação de grande nível de utilização por diversos tipos de pessoas com diferentes idades,
permitindo o uso contínuo do espaço ao longo do tempo. Existe uma grande diversidade do espaço em usos e funções possibilitando o acesso a zonas comerciais e a outros serviços complementares não directamente interligados com os transportes. Devido às dimensões amplas dos espaços permite a realização de diversas actividades de dinamização, que se interligam com as funções da envolvente.
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ESTAÇÃO DO PRAGAL
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Estação do Pragal foi projectada pelo arquitecto Motta Guedes e foi concluída em 1999 estabelecendo uma importante ligação entre as linhas ferroviárias a Norte e a Sul do Rio Tejo. Actualmente serve toda a zona de Almada, cidade localizada na margem sul do Tejo, ligada a Lisboa pela Ponte 25 de Abril. Dormitório da população que trabalha em Lisboa desde os anos 70, Almada tem vindo a afirmar-se como cidade com vida própria, investindo em infra-estruturas como zonas verdes, equipamentos e iniciativas culturais.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
Situada a poucos quilómetros de Almada, fica localizada junto ao Hospital Garcia de Orta, perto do espaço comercial Almada Fórum, e é um ponto de passagem de estudantes para a Universidade Nova, Instituto Piaget e Instituto Egas Moniz.
A estação interface do Pragal estabelece a ligação entre os transportes urbanos e suburbanos, conjugando comboio, metro, autocarro, táxis e o automóvel individual.
A estação de metro faz a ligação entre a linha três que interliga Cacilhas à Universidade e a linha dois que se estende até Corroios, sendo a primeira estação desta linha.
Sendo a primeira estação ferroviária da margem sul, para além do serviço suburbano, a estação de comboios possui também serviço de longo curso, especialmente pela ligação à linha do sul.
A interface contempla uma grande zona de P&R constituída por um parque subterrâneo e por uma zona adjacente ao ar livre, permitindo às pessoas que vivem na margem sul e trabalham em Lisboa, utilizarem o automóvel até à estação e optar pelo transporte público como forma mais rápida e eficaz de efectuar as viagens diárias.
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ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
O edifício da Estação do Pragal desenvolve-se em patamares integrados, estando o átrio principal localizado sob as vias-férreas e plataformas de passageiros.
O parqueamento automóvel individual tem capacidade para cerca de 1900 viaturas, das quais cerca de 700 são em edifício de onde se tem acesso directo à estação.
Por cima do parque de estacionamento existe uma praça de acesso ao edifício da estação e ao átrio de entrada.
A interface é servida com um amplo espaço comercial, composta por 40 lojas, que ocupam uma área de cerca de 1350 m² e que se distribui em três níveis distintos.
Para o metro foi reservado um corredor específico no mesmo nível das plataformas de acesso aos comboios, mas sem relação directa com as mesmas.
Os autocarros podem circular em todas as vias da estação, sendo as paragens principais na plataforma no metro, e no nível superior, onde também circulam os automóveis.
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CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
Apesar de estar localizado numa zona relativamente dispersa e ainda em desenvolvimento, apresenta uma boa integração no contexto e na malha urbana, pela sua estrutura ondulada que se vai adaptando ao terreno e vencendo os vários níveis.
Devido à sua estrutura permeável proporciona relações físicas e visuais com a envolvente, permitindo a continuidade dos percursos pedonais no sentido longitudinal, vencendo os desníveis, e no sentido transversal, acompanhando os diferentes modos de transporte disponíveis. Especialmente no sentido transversal e devido às suas características arquitectónicas, prolonga os espaços públicos da envolvente.
Faculta ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade adjacente, apesar de na envolvente existirem algumas barreiras, especialmente a localização do IC 20, que não permite actualmente o acesso pedonal directo ao centro comercial Almada Fórum.
A funcionalidade do espaço, acessibilidade e atractividade são elementos que fazem parte da concepção da interface, de modo a torná-la um espaço privilegiado de interligação entre a infra-estrutura e o cidadão, como espaço de vivência nos núcleos urbanos em que se insere.
Segurança, Conforto e Imagem
É uma interface com vigilância constante permitindo a segurança das pessoas contra a criminalidade. Apesar de toda a interface estar encerrada durante a noite, nos espaços abertos e de acesso tem boas condições de iluminação.
Em relação ao tráfego de veículos, por ser uma estação que abrange diversas vias existem alguns conflitos com o automóvel em termos de protecção a acidentes, poluição e barulho, especialmente no nível superior. Nos níveis intermédios e inferior,
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este conflito é menor, manifestando-se uma outra situação, o estacionamento indevido de veículos, que não permite a continuidade dos percursos pedonais, e por vezes impedindo o acesso rápido e directo aos autocarros e ao metro.
A estrutura ondulada que acompanha a diferença dos níveis disponibiliza protecção relativamente aos elementos climáticos. Na zona de acesso ao metro de superfície esta estrutura é interrompida, existindo as paragens normais, não estando os utilizadores totalmente protegidos.
A interface apresenta um espaço limpo e aprazível. Os diferentes níveis disponibilizam locais de permanência e zonas específicas para sentar no átrio de entrada inferior, nas plataformas de acesso ao comboio, aos autocarros e ao metro, e no nível superior, embora insuficientes nesta zona.
Os percursos da interface não se caracterizam por serem longos, mas pelos vários desníveis. A presença constante de meios de mecanização como elevadores e escadas rolantes permitem estabelecer relações entre os diferentes níveis.
Em termos de capacidade os espaços estão bem dimensionados, apresentando uma relação intensa com a envolvente imediata.
A Estação do Pragal contém elementos de expressão artística, nomeadamente painéis de azulejos e esculturas no interior e exterior reforçando a sua identidade e imagem.
Acessibilidade e Mobilidade
Esta interface disponibiliza facilidade de movimentação e de ligação entre os diversos modos de transporte, apesar de no nível intermédio existir uma barreira entre a zona do metro e a plataforma dos comboios, sendo o acesso aos comboios efectuado no nível inferior.
Para além deste aspecto, neste mesmo nível, as linhas contínuas de torniquetes existentes nas extremidades não permitem uma fácil percepção de que é possível atravessar todo o piso e aceder à zona comercial que se localiza entre as mesmas.
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A relação da interface com a cidade manifesta-se na sua envolvente imediata, e em toda a zona habitacional localizada a noroeste na estação. A sudeste está localizado o centro comercial Almada Fórum, não existindo uma relação directa devido à barreira física que representa o IC 20.
A Estação do Pragal, pelas suas relações entre os diferentes níveis promove a interligação dos padrões de movimentação e dos percursos pedonais através de escadas mecânicas e elevadores, não existindo barreiras arquitectónicas à circulação de pessoas com mobilidade reduzida, excepto na zona comercial localizada antes do nível superior da estação que apenas tem acesso através de lanços de escadas distintos.
Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade permitindo uma fácil orientação dos utilizadores.
Usos e Actividades
A interface é dotada de um espaço comercial distribuído pelos diferentes níveis. No nível superior e devido ao difícil acesso, os espaços comerciais disponíveis não estão totalmente preenchidos. A zona comercial tem um cabeleireiro, lojas de roupa, uma ourivesaria, um banco e diversos cafés e zonas de esplanada. Existe ainda um supermercado no nível inferior que dinamiza toda a estação. Para além destes serviços existentes no espaço interior, no exterior encontra-se um restaurante com esplanada e um infantário, um serviço útil e complementar que permite aos utilizadores diários deixarem as crianças antes de irem para o trabalho de transportes públicos e, no final do dia, irem buscá-las sem se desviarem do percurso casa-trabalho.
Todos estes usos permitem o uso contínuo do espaço e uma utilização frequente por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
Não se registaram actividades dinamizadoras como exposições ou festivais temporários, nem se verificam actividades sazonais.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
Os Espaços que se destacam na relação com a envolvente são especialmente os espaços de acesso
aos transportes, onde a estrutura ondulada é permeável e onde o espaço interior da estação permite relações directas com espaço exterior da cidade. Na relação com a praça como ponto principal de acesso, esta estrutura abre-se completamente às zonas envolventes. O restaurante e a creche que se localizam nas extremidades da praça atribuem outras vivências ao espaço. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
A interface do Pragal proporciona relações entre diferentes zonas do meio urbano e prolonga os espaços públicos e as ruas através da sua permeabilidade. Devido à sua estrutura ondulada que acompanha os desníveis da envolvente, a estação interliga a circulação pedonal com os serviços urbanos e possibilita ligações entre os espaços interiores e os espaços exteriores da cidade, relacionando-se directamente com o exterior, com a luz do dia e com as condições das estações do ano.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Os espaços públicos que se destacam na interface do Pragal são: a zona de acesso intermédio ao autocarros que disponibiliza elementos de protecção climatéricos e zonas de permanência convidativas, com vistas agradáveis; o átrio de entrada localizado no nível inferior que apresenta dimensões generosas, relações visuais com a envolvente e zonas específicas para sentar; e as zonas comerciais com esplanadas, que permitem o acesso a diferentes usos e oferecem também espaços de permanência agradáveis. O afastamento presente nas várias vivências varia entre a distância pessoal nas zonas das esplanadas e de acesso aos transportes, e a distância social e pública nas zonas de átrio.
De forma a promover a sua utilização intrínseca, o espaço público deve apresentar qualidades formais e espaciais, permitir a continuidade e a permeabilidade com o espaço urbano, a diversidade e adaptabilidade de diversos usos, a segurança e o conforto. Todas estas características verificam-se nos espaços mencionados, intensificando a sua noção como espaço público.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade Apresenta uma boa integração pela estrutura ondulada e permeável, que se adapta ao terreno
vencendo os vários níveis, permitindo a continuidade dos percursos e proporcionando relações físicas e visuais com a envolvente. A funcionalidade do espaço, acessibilidade e atractividade são elementos que fazem parte da concepção da interface, de modo a torná-la um espaço privilegiado de interligação entre a infra-estrutura e o cidadão, como espaço de vivência no meio urbano em que se insere.
Segurança, Conforto e Imagem Apresenta boas condições de iluminação e vigilância constante permitindo a segurança. A estrutura
ondulada disponibiliza protecção relativamente aos elementos climáticos existindo nos diferentes níveis vários locais de permanência. Em termos de capacidade os espaços estão bem dimensionados, apresentando uma relação intensa com a envolvente imediata. A imagem da estação para além de ser caracterizada pela sua estrutura, contém também elementos de expressão artística.
Acessibilidade e Mobilidade Esta interface disponibiliza facilidade de movimentação e de ligação entre os diversos modos de
transporte. A relação da interface com a cidade manifesta-se na sua envolvente imediata. A Estação do Pragal, pelas suas relações entre os diferentes níveis promove a interligação dos padrões de movimentação e dos percursos pedonais através de escadas mecânicas e elevadores. Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata.
Usos e Actividades A interface é dotada de um espaço comercial com várias lojas e cafés distribuído pelos diferentes
níveis. Existe ainda um supermercado no nível inferior, e um restaurante com esplanada e um infantário na zona exterior. Especialmente estas três funções apresentam-se como actividades complementares que dinamizam toda a estação. Todos estes usos permitem o uso contínuo do espaço e uma utilização frequente por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
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ESTAÇÃO DO CAIS DO SODRÉ
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Estação do Cais do Sodré situa-se na Praça Duque da Terceira, e representou desde sempre um local estratégico na cidade de Lisboa, especialmente pela sua ligação ao rio Tejo. O edifício da estação ferroviária foi construído em 1928 da autoria do Arquitecto Pardal Monteiro. Em 1998, foi inaugurada a estação de metro cujo projecto arquitectónico é da autoria do arquitecto Nuno Teotónio Pereira e Pedro Botelho. Da mesma autoria, surge em 2004 a Estação Fluvial, cuja finalização decorreu recentemente.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
Em relação aos acessos rodoviários, a interface tem várias ligações, nomeadamente com a Av. 24 de Julho e com a Ponte 25 de Abril, com a Av. da Ribeira das Naus que interliga a zona oriental, e com a Rua do Alecrim.
A interface integra a estação terminal da linha de Cascais, representando uma importante ligação e um ponto de entrada na cidade. Também com o carácter de ponto de entrada na cidade, existe a estação fluvial que interliga as duas margens do rio Tejo. Estes dois modos de transporte suburbano relacionam-se com a interface como forma de aceder directamente à cidade, mas também como forma de interligação com outros modos de transporte mais urbanos, como é o caso dos autocarros ou do metropolitano. A estação de metro é igualmente uma estação terminal e faz parte integrante da linha verde.
Para além dos modos de transporte referidos, existem várias paragens de autocarros e eléctricos de serviço urbano.
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ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
A interface do Cais do Sodré desenvolve-se ao nível do piso térreo e do nível inferior. Ao nível do piso térreo existem as paragens de autocarros localizadas na Av. 24 de Julho e na Praça
Duque da Terceira. O edifício principal faz a ligação com a zona dos comboios e com o nível inferior onde se localiza o acesso ao metropolitano.
O acesso à estação fluvial é feito tanto pelo edifício principal e por uma passagem pedonal, como pelo exterior e pela praça.
Entre a estação ferroviária e a estação fluvial existe um parque de estacionamento reservado à administração da Transtejo.
O edifício da estação tem uma zona comercial ao nível do piso térreo.
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CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
A estação do Cais do Sodré insere-se na malha urbana equilibrando a existência do espaço da Praça Duque da Terceira e é composta por vários momentos, num nível inferior encontra-se o metro, com ligação ao nível superior onde se encontram as ligações com os comboios, com os barcos e com a circulação automóvel.
As relações visuais com a envolvente e com o rio não são evidentes no edifício principal, existindo algumas relações a este nível no edifício da estação fluvial.
A existência das linhas de caminho de ferro não favorece a permeabilidade entre a estação ferroviária e a estação fluvial e consequentemente o com rio. O atravessamento é possível através da praça e do edifício principal, permitindo alguma continuidade aos percursos pedonais nesses pontos.
O edifício da estação ferroviária prolonga o espaço público da praça Duque da Terceira e as passagens pedonais existentes de ligação à cidade.
A interface permite ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade nomeadamente pela praça referida anteriormente, e pela ligação exterior ao edifício de acesso ao modo de transporte fluvial.
Segurança, Conforto e Imagem
A interface promove a segurança das pessoas contra a criminalidade através de vigilância contínua.
Em relação ao tráfego de veículos nas zonas de passagem não apresenta protecções a acidentes, poluição e barulho, especialmente na relação com a Av. 24 de Julho. Na relação com a Av. de Brasília e com
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a estação fluvial, apesar de os automóveis terem restrições em termos de velocidade, como existe apenas uma passagem específica, quando existem muitos utilizadores esta torna-se um local de conflito. Apesar deste aspecto, o edifício da estação em si revela-se como uma protecção relativamente aos veículos.
No que se refere a elementos climáticos, o edifício da estação é um edifício totalmente coberto, oferecendo protecção.
Na zona do cais de acesso aos comboios, existe uma protecção superior metálica que é interrompida, mas como não tem muita altura é eficaz.
A passagem para a zona fluvial também está protegida superiormente. As ligações aos autocarros, não estão protegidas, sendo efectuadas em zonas sem cobertura, existindo apenas as paragens de autocarros normais.
A interface do Cais de Sodré oferece um espaço limpo e aprazível.
Disponibiliza alguns locais de permanência com zonas específicas para sentar, especialmente nas plataformas de acesos aos diferentes modos de transportes, comboios, metro e barco, e no jardim Praça Duque da Terceira que faz a ligação com uma zona de autocarros.
Nas zonas de átrio de entrada no edifício da estação e na zona que existe entre a estação ferroviária e a estação fluvial não apresenta locais para sentar, tendo essa necessidade.
Apresenta meios de mecanização para os percursos desnivelados nomeadamente escadas rolantes e elevadores, e no percurso de acesso ao metro existe uma passadeira rolante. Os diferentes espaços têm um dimensionamento suficiente em termos de capacidade.
Oferece qualidade visual mas no edifício da estação e na ligação ao metro no nível inferior
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a relação não é intensa com a envolvente. O edifício da estação ferroviária reforça a
sua identidade e imagem pela sua importância histórica. A interface apresenta elementos de expressão artística que também reforçam e promovem a identidade e a imagem do local, nomeadamente na zona do metro, nas plataformas de acesso, com painéis de azulejos e na zona de ligação à estação fluvial com uma escultura.
Acessibilidade e Mobilidade
A interface numa aproximação geral oferece facilidade de movimentação e de ligação entre os modos de transporte.
Mais detalhadamente verifica-se que na zona do acesso aos comboios, pela existência de barreiras laterais contínuas, não existe uma ligação directa com a estação fluvial, nem com a zona dos autocarros localizada na Av. 24 de Julho. Pela localização de uma fila de torniquetes na passagem até ao edifício da estação não é permitido o acesso directo ao cais por quem não tem bilhete de comboio.
Na zona do metro esta situação também se verifica, mas no nível inferior existe apenas este modo de transporte, não existindo a possibilidade de ter uma ligação directa com outro modo de transporte.
A estação fluvial encontra-se separada por uma via de circulação automóvel e por um parque de estacionamento. Apesar de existirem entradas ao longo de todo o edifício e do amplo espaço que existe entre este e a estação ferroviária, existe apenas um local definido de passagem, estando o espaço restante ocupado com um parque privado, mas apresentando uma oportunidade de ligação. Verifica-se que os carros são uma barreira, mas este espaço é usado para passagem pedonal, onde os utilizadores vão contornando por entre os veículos.
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A continuidade e ligação com a cidade são interrompidas pela barreira que representa a Av. 24 de Julho, visto ser uma via de grande tráfego automóvel e ter seis faixas, actualmente duas de circulação automóvel e uma de estacionamento para cada sentido.
Para além da circulação automóvel, existe a circulação dos transportes públicos, duas vias reservadas a autocarros e eléctricos que também separam a interface da cidade.
Disponibiliza dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente escadas rolantes e elevadores, com a excepção da zona entre o cais de metro e a linha de torniquetes do mesmo, que se localiza numa cota superior, e onde existem apenas escadas de acesso.
Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata que indicam a localização dos diferentes modos de transporte e dos respectivos acessos.
Usos e Actividades
O espaço da interface apresenta alguma diversidade em actividades, usos e funções.
Na zona da estação fluvial existem dois quiosques e cafetarias e um restaurante com vista para o rio.
Na ligação com a zona dos autocarros existem diversos pontos de quiosque, sendo uma zona onde existem produtos sazonais, como é o caso de castanhas ou de gelados.
Na estação ferroviária existe um supermercado e diversas lojas, formando um pequeno espaço comercial ao nível térreo.
No nível do metro existe apenas um café, que não tem acesso total, pois localiza-se depois dos torniquetes.
Verifica-se uma utilização frequente por vários tipos de pessoas em diferentes alturas do dia, mas não se verificaram actividades como exposições temporárias ou pontos de recreação, ou actividades para a noite.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
O espaço de relação com a envolvente urbana que se destaca na Estação do Cais do Sodré é a Praça
Duque da Terceira. Devido à sua grande utilização, o espaço é apropriado pelas pessoas de uma forma
livre, apesar de existirem zonas específicas de passagem. Este espaço dá acesso directo ao edifício da
estação ferroviária e também à zona da estação fluvial através de percursos pedonais exteriores e
através da relação com o edifício principal da estação. A zona de passagem apresenta uma zona
coberta que permite um percurso totalmente protegido entre os dois edifícios. O afastamento presente
nas vivências varia entre a distância social e a distância pública.
Estes espaços públicos relacionam-se especialmente com a necessidade de um espaço de grande acessibilidade, um espaço que permita a continuidade da envolvente urbana e dos percursos pedonais através da permeabilidade e da visibilidade.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Os espaços públicos existentes no edifício têm em comum o facto de os utilizadores poderem observar
a envolvente, lerem o jornal, ou beberem um café enquanto esperam por alguém ou para aceder ao
modo de transporte pretendido. São espaços com boa iluminação, boas condições de limpeza,
apresentando-se como espaços aprazíveis para o encontro das pessoas e para a vida em sociedade. Os
espaços mais relevantes neste sentido são a zona central do edifício ferroviário, que para além de
disponibilizar locais de permanência, apresenta um pequeno espaço comercial, e as zonas de cais de
acesso, especialmente a área que precede o acesso fluvial, uma zona com relações visuais com a
envolvente e com o rio, com cafés e quiosques disponíveis, e com zonas agradáveis com locais
específicos para sentar. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância social e a distância
pública.
O espaço público apresenta-se como uma questão abrangente permitindo organizar um território que
disponibiliza diversos usos e funções e que tem a capacidade de criar lugares seguros, agradáveis e
aprazíveis para o encontro e diversas vivências.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade A estação do Cais do Sodré insere-se na malha urbana equilibrando a existência do espaço da Praça
Duque da Terceira. O atravessamento é possível através da praça, do edifício principal, e pela ligação exterior ao edifício de acesso ao modo de transporte fluvial, disponibilizando continuidade aos percursos pedonais nesses pontos e permitindo ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores, prolongando o espaço público.
Segurança, Conforto e Imagem
No que se refere a elementos climáticos, o edifício da estação, as zonas do cais de acesso aos
comboios e a passagem para a zona fluvial apresentam zonas cobertas que se interligam permitindo uma continuidade dos percursos protegidos na interface. Disponibiliza alguns locais de permanência, especialmente nas plataformas de acesos aos diferentes modos de transporte. O edifício da estação ferroviária reforça a sua identidade e imagem pela sua importância histórica.
Acessibilidade e Mobilidade A interface numa aproximação geral oferece facilidade de movimentação e de ligação entre os modos
de transporte. Disponibiliza dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente escadas rolantes e elevadores. Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata que indicam a localização dos diferentes modos de transporte e dos respectivos acessos.
Usos e Actividades O espaço da interface apresenta alguma diversidade em actividades, usos e funções, verificando-se
uma utilização frequente e permitindo o acesso a zonas comerciais e a outros serviços complementares não directamente interligados com os transportes nomeadamente na estação ferroviária através de um pequeno espaço comercial ao nível térreo, de onde se destaca um supermercado na entrada da ligação com o edifício da estação fluvial onde também existem zonas de cafés, quiosques e um restaurante.
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ESTAÇÃO DE ROMA-AREEIRO
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A estação ferroviária de Roma-Areeiro é um projecto do ano 2000, do Arquitecto João Paciência e foi inaugurada em Setembro de 2003.
Localiza-se numa zona central da cidade de Lisboa, numa área essencialmente residencial, mas também comercial, especialmente ao nível do primeiro piso.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
A estação de Roma-Areeiro está localizada na envolvente de importantes eixos viários de Lisboa, nomeadamente a Av. de Roma, a Av. Estados Unidos da América, Av. Almirante Gago Coutinho e a Av. João XXI, apesar deste aspecto não contém um parque de estacionamento automóvel existindo apenas alguns pontos de estacionamento na envolvente urbana.
Representa uma interface dispersa pois a estação em si apenas contem acesso directo aos comboios, com serviços urbanos, suburbanos e de longo curso.
O acesso às ligações de autocarro é efectuado em paragens localizadas nas vias da envolvente imediata da estação.
As ligações com a rede de metro são realizadas por percursos ao longo dos espaços da cidade, com ligação à estação por túnel, no percurso do metro do Areeiro, e uma ligação por passadiço à Av. de Roma e à estação de metro associada. Estas duas estações de metro fazem parte da linha verde, não tendo ligações actuais com outras linhas do mesmo modo.
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ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
A Estação Roma-Areeiro tem ligação com a Av. de Roma através de uma praça de acesso e de um
passadiço pedonal que interliga esta zona com as plataformas ferroviárias. O acesso ao comboio é efectuado ao nível térreo, na plataforma norte com ligação directa com a Av.
Frei Miguel Contreiras, e na plataforma do lado Sul, com ligação directa na Av. S. João de Deus. Para quem utiliza esta estação como ligação com a zona do Areeiro, existem duas zonas de escadas,
que dão acessibilidade ao túnel de passagem e acesso às plataformas. No lado da Av. S. João de Deus existe um pátio aberto, com acesso à estação por escadas e elevador. A zona comercial desenvolve-se no nível inferior, com ligação pelo pátio, pelos diferentes acessos
verticais, e pelas rampas existentes, uma para a zona Norte, e outra para a zona Sul. As paragens de Autocarros localizam-se ao nível do piso térreo, nas proximidades doa acesso directos
às plataformas ferroviárias.
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CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
Sendo uma estação que se desenvolve em dois níveis, um subterrâneo e um nível superior, apresenta uma integração no contexto em termos de desenvolvimento em altura, pois nesse aspecto está integrado com a envolvente.
Relativamente à malha urbana, representa uma quebra ou barreira, sendo o atravessamento efectuado apenas numa passagem subterrânea, não proporcionando relações físicas suficientes com a envolvente. As relações visuais são proporcionadas pela utilização de painéis de protecção sonora transparentes ou pela estrutura de cobertura permeável.
Os percursos pedonais na direcção transversal são interrompidos, excepto na zona de passagem inferior. Na direcção longitudinal, os percursos têm continuidade pela existência de uma praça na Av. de Roma e por um percurso por passadiço até à zona do cais de acesso aos comboios e com ligação à Av. Frei Miguel Contreiras e à Av. S. João de Deus.
A estação prolonga os espaços públicos e as ruas apenas em dois pontos, na zona de acesso à passagem inferior, com o átrio aberto, e na zona da praça.
Faculta ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade principalmente pelo pátio existente no nível inferior de passagem.
Segurança, Conforto e Imagem
Existem boas condições de iluminação na estação que conjugada com a vigilância, promove a segurança. Apesar deste aspecto, algumas zonas de acesso, por serem zonas fechadas e pelas dimensões reduzidas em largura e longas em comprimento, revelam-se inseguras, especialmente as zonas de rampa. Também pelo nível inferior ter vários corredores de acesso, podem-se tornar inseguros a certas
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horas do dia em que a estação não tem uma utilização intensa.
Em relação ao tráfego de veículos, como a estação de Roma-Areeiro não se relaciona directamente com o exterior, apresenta protecções relativamente a acidentes, poluição e barulho ao longo das duas vias adjacentes, a Av. Frei Miguel Conteiras e a Av. S. João de Deus.
A estação disponibiliza protecções relativamente aos elementos climáticos, pelas protecções laterais, que abrigam do vento, e pela cobertura nas zonas das plataformas de acesso, que apesar de não ser uma estrutura contínua, disponibiliza alguma protecção relativamente ao sol e à chuva.
Oferece um espaço limpo e aprazível e disponibiliza locais com zonas específicas para sentar, nomeadamente na passagem inferior e nas plataformas de acesso ao comboio.
Ao longo de toda a estação existem meios de mecanização dos percursos desnivelados, nomeadamente o acesso às plataformas dos comboios e às ruas adjacentes através de elevadores ou escadas rolantes.
Nos percursos longos como é o caso do passadiço até à Av. de Roma ou do túnel de ligação ao Areeiro existem passadeiras rolantes que facilitam os percursos.
Os diferentes espaços estão bem dimensionados em termos de capacidade.
O pátio existente no nível inferior permite uma relação visual com a envolvente. Na zona das plataformas a relação visual não é constante, sendo mesmo impedida por elementos verticais de separação entre a cidade e a estação, não existindo ligações intensas com a envolvente.
A arquitectura de estação que remete para elementos da natureza, apresenta-se como uma componente de expressão artística, reforçando e promovendo a identidade e a imagem da própria estação. Para além deste aspecto, na praça e no pátio existem elementos de escultura destacando estes dois pontos.
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Acessibilidade e Mobilidade
Oferece facilidade de movimentação e ligação, entre as diversas plataformas de acesso ao comboio, e entre o comboio e as paragens de autocarros existentes na envolvente imediata, mas o acesso ao metro não é facilitado devido à distância. A relação entre a interface e a cidade não é evidente e manifesta-se apenas em alguns pontos de acesso.
A estação apresenta vários obstáculos, manifestando-se como uma barreira com a cidade. Por vezes, pela proximidade com zonas de estacionamento automóvel, este não permite a continuidade dos percursos de ligação, nomeadamente com o metro do areeiro.
Existem diversos dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, escadas e passadeiras rolantes, elevadores e rampas de acesso.
Relativamente aos sistemas de comunicação, estes apresentam códigos visuais de apreensão directa, simples, claros e legíveis.
Usos e Actividades
A estação contempla um pequeno espaço comercial no nível inferior onde se destaca um café localizado na zona do átrio aberto.
A utilização da estação não é frequente existindo vários períodos em que a estação está vazia sendo mais utilizada nas horas de ponta.
A praça de acesso é utilizada para uma feira do livro que dinamiza um pouco o espaço, mas não é suficiente porque a feira realiza-se numa tenda fechada.
O espaço não tem um uso contínuo ao longo do tempo, e não existem actividades associadas às funções da envolvente urbana.
Os usos e actividades não são muito variados, nem frequentes, para além do acesso ao comboio no piso superior e do café existente, estão alguns espaços comerciais por ocupar e os restantes não estimulam a utilização da estação.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
A ligação com a cidade é efectuada essencialmente em dois espaços distintos: uma zona de praça na ligação com a Av. de Roma, onde se realizam algumas actividades temporárias dinamizadoras; e uma zona de pátio aberto, onde se localiza um café e uma esplanada, e que dá acesso ao túnel de passagem inferior. Nestes dois espaços existem elementos escultóricos caracterizadores da imagem do local. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância social e a distância pública.
Estes espaços públicos relacionam-se especialmente com a necessidade de um espaço de grande acessibilidade, um espaço que permita a continuidade da envolvente urbana através da permeabilidade e da visibilidade.
ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
A passagem inferior tem uma zona de átrio central, com boa qualidade de iluminação, acesso à área comercial e com zonas específicas para sentar, apresentando-se como um espaço público pelas suas qualidades e pela utilização frequente. As plataformas de acesso facilitam o encontro, a utilização colectiva e a diversidade. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade Apresentando uma integração no contexto pelas relações visuais que são proporcionadas pela
utilização de painéis de protecção sonora transparentes ou pela estrutura de cobertura permeável. A estação prolonga os espaços públicos e as ruas em dois pontos, na zona da praça e na zona de acesso à passagem inferior, com um átrio aberto, onde permite ligações entre o espaço interior da estação e os espaços exteriores da cidade.
Segurança, Conforto e Imagem Disponibiliza protecções relativamente aos elementos climáticos, pelas protecções laterais e pela
cobertura nas zonas das plataformas de acesso. Ao longo de toda a estação existem meios de mecanização dos percursos desnivelados e dos percursos longos. A arquitectura de estação, que remete para elementos da natureza, apresenta-se como uma componente de expressão artística, reforçando e promovendo a identidade e a imagem da própria estação.
Acessibilidade e Mobilidade Oferece facilidade de movimentação e ligação, entre as diversas plataformas de acesso ao comboio, e
entre o comboio e as paragens de autocarros existentes na envolvente imediata. Existem diversos dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente escadas e passadeiras rolantes, elevadores e rampas de acesso. Relativamente aos sistemas de comunicação, estes apresentam códigos visuais de apreensão directa, simples, claros e legíveis.
Usos e Actividades A estação contempla um pequeno espaço comercial, no nível inferior de passagem, onde se destaca
um café e uma esplanada localizados na zona do átrio aberto, com ligação directa à cidade por escadas e por um elevador. A praça de ligação com a Av. de Roma é utilizada para uma feira do livro, uma actividade que dinamiza o espaço. Nesta zona também acontecem actividades sazonais como venda de castanhas ou gelados.
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ESTAÇÃO DE SETE RIOS
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Estação de Sete Rios está localizada na
Praça General Humberto Delgado, vulgarmente conhecida como Sete Rios. A estação de metro possibilita o acesso ao Jardim Zoológico e ao terminal de autocarros que se localiza nessa praça. O projecto arquitectónico da estação do metropolitano data de 1959, sendo da autoria do arquitecto Falcão e Cunha. Em 1995 a estação foi remodelada com base num projecto de Benoliel de Carvalho. A remodelação da estação implicou o prolongamento dos cais de embarque e a construção de um novo átrio com ligação à estação ferroviária.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
A interface de Sete Rios está inserida numa
zona de grande centralidade de Lisboa, com acessibilidade rodoviária, tendo como ligações o acesso directo ao Eixo Norte-Sul e Ponte 25 de Abril; à Av. Columbano Bordalo Pinheiro e Praça de Espanha; e à Av. José Malhoa e zona de Campolide.
A interface inclui uma estação ferroviária, com serviço urbano e sub-urbano de ligação à margem sul.
A estação do metro faz parte da linha azul e situa-se entre as estações Laranjeiras e Praça de Espanha.
Em relação aos autocarros, existem paragens de serviço urbano, e existe uma zona específica de acesso ao serviço de longo curso.
A estação disponibiliza também o acesso a táxis e a um parque de estacionamento.
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ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
A interface de Sete Rios localiza-se numa zona com diversos acessos rodoviários, dos quais se destaca o Eixo Norte-Sul, pela largura do seu perfil, e porque se localiza num nível superior.
A estação serve vários usos da envolvente, nomeadamente zonas de habitação, escritórios, serviços, e em especial a zona do Jardim Zoológico, um ponto marcante da cidade de Liaboa.
Em relação aos diversos modos de transporte, a estação ferroviária localiza-se num nível superior, com acesso por diferentes entradas e com ligação à zona do metro, localizada no nível subterrâneo. O metro também tem vários acessos, situados em frente ao Jardim Zoológico e no outro lado do Eixo Norte-Sul. A estação rodoviária que tem serviço de longo curso, localiza-se numa cota superior e não tem ligação directa com os restantes modos de transporte. As paragens de autocarros de serviço urbano localizam-se ao nível do piso térreo, ao longo dos eixos viários na proximidade da interface e em frente ao Jardim Zoológico.
Existe ainda uma zona de táxis que serve a estação ferroviária e rodoviária. Para além do parqueamento automóvel ao longo das vias, existe uma zona de estacionamento em frente ao Jardim Zoológico, e outra na zona por baixo do Eixo Norte-Sul. Relacionado com a estação rodoviária existe um parque de estacionamento coberto.
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CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
Relativamente à integração da interface no contexto e na malha urbana, especialmente a estação rodoviária não se integra com a envolvente, apesar de proporciona algumas relações físicas, esta zona não está actualizada.
A estação ferroviária, apesar de permitir o seu atravessamento pedonal, não se relaciona visualmente com a cidade.
No nível inferior, na zona do metro, a continuidade dos percursos pedonais não é permitida pela colocação de linhas de torniquetes, ao nível térreo a continuidade dos percursos é eliminada pela quantidade de acessos viários.
A localização das entradas e saídas do Eixo Norte-Sul, são um factor perturbante para a zona, nomeadamente para o peão, uma vez que dificultam a sua mobilidade, aumentam o perigo e desqualificam o espaço público.
Sete Rios é uma zona onde o espaço ocupado e dedicado ao automóvel prevalece em relação ao peão, dificultando a sua mobilidade e prejudicando ou mesmo eliminando o espaço público a ele associado.
A interface prolonga os espaços públicos da praça de acesso à estação ferroviária, mas o espaço das ruas não é prolongado, existindo a necessidade de ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade.
Segurança, Conforto e Imagem
A interface e especialmente alguns acessos à zona do metro, na área do Jardim zoológico, e os acessos laterais da estação ferroviária, não revelam segurança das pessoas contra a criminalidade, não têm boas condições de iluminação e a vigilância é reduzida.
O atravessamento de Sete Rios feito pelo Eixo Norte/Sul, associado ao número elevado de vias, fazem desta zona um local muito utilizado pelo automóvel tornando-o um local ruidoso. O conflito
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com o automóvel na relação com a cidade é constante, no interior das estações, de metro, comboio ou autocarros, este conflito é reduzido pois não existem relações directas com o automóvel.
Os espaços apresentam protecção relativamente aos elementos climáticos, mas na ligação entre o comboio e os autocarros esta protecção não é eficaz, pois não existe uma relação contínua.
A interface apresenta em algumas zonas um espaço pouco convidativo, zonas escuras sem iluminação suficiente e sem qualidades de limpeza.
A Estação de Sete Rios disponibiliza alguns locais de permanência com zonas específicas para sentar, nomeadamente nas zonas do cais de acesso aos diversos modos de transporte, na zona de ligação com os autocarros e no átrio do piso térreo da estação ferroviária.
Existem meios de mecanização dos percursos desnivelados, mas na zona do acesso ao metro, existem alguns níveis sem mecanização.
Em termos de capacidade, os espaços estão bem dimensionados, com a excepção de alguns pontos de acesso ao metro.
A Interface apresenta elementos de expressão artística que reforçam e promovem a identidade e a imagem do local, especialmente os painéis de azulejos existentes no metro e a escultura presente nas proximidades da estação ferroviária.
Acessibilidade e Mobilidade
A interface de Sete Rios não apresenta facilidade de movimentação e de ligação, entre os diversos modos de transporte, devido à dispersão dos mesmos. A ligação entre a estação ferroviária e rodoviária é efectuada apenas num ponto de acesso, acesso este que não se interliga directamente com os modos de transporte em causa. A ligação com o metro é dificultada pelo número de escadas e pequenos desníveis diferentes. As ligações com os autocarros urbanos, por se localizarem ao nível do piso térreo, entram em conflito com a circulação automóvel, não
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existindo relações pedonais rápidas e eficientes. Apesar da interface ser utilizada por diversos
utilizadores, com várias origens e destinos na cidade, e relação entre a interface e a cidade não se proporciona nas melhores condições devido ao tráfego intenso.
Pelo referido anteriormente verifica-se que a interligação dos padrões de movimentação modos e percursos não é facultada devido aos diversos obstáculos ou barreiras apresentados pela circulação automóvel.
Existem alguns meios de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente elevadores e escadas rolantes.
Disponibiliza sistemas de comunicação eficazes, apesar dos códigos visuais não serem comuns aos diversos modos de transporte, apresentam apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade.
Usos e Actividades
Os diversos espaços da interface disponibilizam alguma diversidade em usos e funções, possibilitando uma utilização relativamente frequente por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
Não se registaram pontos de atracção, recreação e interacção, exposições ou festivais temporários na interface em si.
Existem alguns espaços, nomeadamente na zona este da estação ferroviária, ao nível do piso inferior, que não têm utilização, tornando-se um pouco inseguros.
As áreas comerciais existem em diferentes zonas nomeadamente no piso inferior de ligação ao metro, com lojas de roupa, telemóveis, papelaria, e outros artigos. No piso térreo, de acesso às plataformas ferroviárias, existe um quiosque, um café. Na zona da estação rodoviária existem também espaços de café e quiosques.
A interface de Sete Rios está associada às funções da envolvente, especialmente com o acesso ao jardim zoológico.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
Na interface de Sete Rios existem dois espaços de relação com a envolvente urbana, nomeadamente
na zona sul a praça de acesso à estação ferroviária, e na zona norte o jardim e a praça existente que interliga o metro à zona dos autocarros de serviço urbano. Na zona da Praça General Humberto Delgado existe um jardim utilizado pelas pessoas que esperam pelos autocarros, apresentando um espaço agradável com locais para sentar, zonas verdes e sombras. Por vezes realizam-se actividades como corridas de bicicletas, que utilizam a zona em frente ao Jardim Zoológico como ponto de partida/chegada. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
O espaço público reflecte o meio urbano e apresenta uma dimensão política e sociocultural. É um lugar de identidade e de relação, de contacto e de encontro entre as pessoas, de animação urbana e de expressão da sociedade. O espaço público da cidade é o espaço onde as pessoas podem exercer a sua natureza como cidadãos.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Os espaços públicos existentes na estação caracterizam-se pela sua utilização frequente, pelas
qualidades físicas e pelas relações visuais que proporcionam. A zona que antecede a ligação da estação
ferroviária à estação rodoviária disponibiliza um pequeno jardim, com protecções climáticas e zonas de
permanência. O átrio central da estação ferroviária e a ligação inferior com o metro permite o aceso a
espaços com esplanadas e a diferentes zonas comerciais. As plataformas de acesso aos transportes
disponibilizam locais para sentar, e especialmente a zona do metro caracteriza a sua imagem pela
utilização de painéis de azulejos com o tema do jardim zoológico. O afastamento presente nas vivências
varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
A qualidade destes espaços públicos, pode-se avaliar pela imagem e pela identidade do lugar, pela diversidade de grupos e relações sociais, pela intensidade de utilização ao longo do dia, e pela capacidade simbólica como espaço de expressão e de integração culturais.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade A localização do edifício da estação ferroviária disponibiliza relações pedonais com a envolvente e,
devido às plataformas de acesso desenvolverem-se num nível superior, permite o seu atravessamento ao nível térreo, de modo a interligar a zona sul com a zona norte da cidade. A interface prolonga os espaços públicos da praça de acesso à estação ferroviária criando um átrio de atravessamento e aceso às plataformas dos comboios e ao nível inferior de ligação com metro.
Segurança, Conforto e Imagem
A Estação de Sete Rios disponibiliza locais de permanência com zonas específicas para sentar,
nomeadamente nas zonas do cais de acesso aos diversos modos de transporte, na zona de ligação com os autocarros e no átrio do piso térreo da estação ferroviária. Apresenta elementos de expressão artística que reforçam e promovem a identidade e a imagem do local, especialmente os painéis de azulejos existentes no metro e a escultura presente nas proximidades da estação ferroviária.
Acessibilidade e Mobilidade A interligação dos padrões de movimentação modos e percursos não é facultada devido aos diversos
obstáculos ou barreiras apresentados pela circulação automóvel. Existem alguns meios de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente elevadores e escadas rolantes. Disponibiliza sistemas de comunicação eficazes, apesar dos códigos visuais não serem comuns aos diversos modos de transporte, apresentam apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade.
Usos e Actividades Os diversos espaços da interface disponibilizam diversidade em usos e funções, possibilitando uma
utilização frequente por diferentes tipos de pessoas com várias idades, devido também a estar associada às funções da envolvente, especialmente com o acesso ao jardim zoológico. As áreas comerciais existem em diferentes zonas nomeadamente no piso inferior de ligação ao metro, no piso térreo, de acesso às plataformas ferroviárias e na zona da estação rodoviária com espaços de café e quiosques.