This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
την ιστορία της πόλης, ερευνητική εργασία, επιβλ. Καθηγητής: Κωνσταντόπουλος Η., Τμήμα Αρχιτεκτόνων
Μηχανικών Πανεπιστημίου Πατρών, σελ. 151 5 Mulders - Kusumo, C. [2005], Is a railway station a ‘central’ urban place? Spatial configuration study of retail
distribution pattern around railway stations, In: A van Nes, editor, Proceedings Space Syntax. 5th International
Symposium, Amsterdam: Techne Press
περιοχής σε τοπικό και συνολικό επίπεδο, καθώς και τις σχέσεις των υπόλοιπων δικτύων
με το σιδηροδρομικό. Ένας σταθμός δεν είναι ακόμη ένα κτήριο που προστίθεται στον
αστικό ιστό, αλλά αποτελεί «βασικό μέρος της ζωής μιας πόλης με την ομαλή μετάβαση
από το δρόμο της πόλης στο κάθισμα του τραίνου»6.
6 Edwards, B. [1997], The Modern Railway Station. New approaches to railway architecture, London:
Chapmann & Hall, p. 26
ΕΙΚΟΝΑ 1_ Συνολικός χάρτης σιδηροδρομικών δικτύων της χώρας
Εικόνα 2_ Σχέδιο πόλης της Πάτρας (1885)_ κάτω αριστερά σκιαγραφημένος ο πρώτος σταθμός Αγίου Διονυσίου
Εικόνα 3_ Σιδηροδρομικός σταθμός Πάτρας (1900)
Εικόνα 4_ Σιδηροδρομικός σταθμός Αγίου Νικολάου Πάτρας (2011)
CASE STUDY
Το σημείο ανάλυσης είναι λοιπόν η σιδηροδρομική γραμμή της πόλης της Πάτρας και οι
στάσεις της. Στην προκειμένη πόλη, τα δημόσια μέσα μεταφοράς αποτελούσαν ανέκαθεν
ένα ιδιαίτερο ζήτημα. Η μοναδική χρήση του αστικού λεωφορείου σε συνδυασμό με μία
πολεοδομική ανάπτυξη υπέρ των ιδιωτικών οχημάτων έχει μετατρέψει τα τελευταία
χρόνια το ζήτημα αυτό σε πρόβλημα. Ειδικότερα για τους κατοίκους των
βορειοανατολικών προαστίων, η πορεία του λεωφορείου εξυπηρετεί κυρίως τον άξονα
Εμπορικό κέντρο-Πανεπιστήμιο (Ρίο), θέτοντας σε υποδεέστερη κατάσταση την κάλυψη
των αναγκών των κατοίκων της ευρύτερης περιοχής, καθιστώντας απορίας άξιο τη
μακρόχρονη μη αξιοποίηση της τοπικής γραμμής του τραίνου.
Τελικά, τον Αύγουστο του 2010 τέθηκε και πάλι σε λειτουργία ένα τοπικό δρομολόγιο (Ρίο
- Αγ. Νικολάου - Αγ. Ανδρέας). Το πιλοτικό αυτό πρόγραμμα του αστικού σιδηρόδρομου,
αφού είχε ανταπόκριση στο κοινό, μονιμοποιήθηκε, και μέχρι το τέλος του 2011 είχαν
προστεθεί οι ενδιάμεσες στάσεις του Καστελόκαμπου, του Σταδίου Παναχαϊκής και των
Μποζαϊτίκων. Μέχρι σήμερα έχει προστεθεί άλλη μια ενδιάμεση στάση, στην Αγυιά καθώς
επίσης έγινε και μια επέκταση προς την περιοχή Άγιος Βασίλειος [ΕΙΚΟΝΑ 5].
Η σχέση του χρήστη με τη σιδηροδρομική γραμμή συνδέεται εκτός από τη λειτουργική
ευκολία που προσδίδει στη μετακίνηση των κατοίκων διαφόρων περιοχών της Πάτρας, και
με την εμπειρία του ταξιδιού στο χώρο και το χρόνο της πόλης. Πιο συγκεκριμένα, μέσα
από αυτό το ταξίδι μπορεί κανείς να αναγνώσει διαφορετικές ζώνες της Πάτρας,
ξεκινώντας από το πυκνοδομημένο κέντρο κυρίως εμπορικού χαρακτήρα (στάσεις: Αγ.
Ανδρέας - Αγ. Νικολάου), περνώντας σε μια πυκνοκατοικημένη γειτονιά (στάσεις: Στάδιο
Παναχαϊκής - Αγυιά), έπειτα διασχίζοντας μια μεταβατική περιοχή όπου η δόμηση
υποχωρεί υπέρ της βλάστησης για να καταλήξουμε στις πιο προαστιακές περιοχές
(στάσεις: Μποζαΐτικα, Καστελόκαμπος, Ρίο) [ΕΙΚΟΝΑ 6]. Επιπλέον, στο τραίνο
εντοπίζονται δύο ειδών χρήστες, οι σταθεροί και οι περιστασιακοί. Οι πρώτοι το
χρησιμοποιούν σε καθημερινή βάση, είναι γι' αυτούς ένα μέσο εξυπηρέτησης,
αναπτύσσουν μια διεκπεραιωτική σχέση με αυτό μέσω της οποίας το τραίνο εντάσσεται
πλέον στην καθημερινότητα και τη ρουτίνα τους, ενώ παράλληλα τους απομακρύνει από
την εμπειρία του ταξιδιού. Οι δεύτεροι, αντίθετα, λόγω της περιορισμένης ή και της
μοναδικής χρήσης του τραίνου αποκτούν μια πιο βιωματική σχέση με αυτό, αφού το
γεγονός ότι δεν είναι μέρος της καθημερινής τους ζωής τους δίνει τη δυνατότητα να
αναζητούν περισσότερο εικόνες της διαδρομής και αναγνωριστικά στοιχεία χωροθέτησης.
Και στις δύο περιπτώσεις, το τραίνο αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για το μόνιμο κάτοικο
να επαναπροσδιορίσει τη σχέση του με την πόλη, ενώ για κάποιον περιστασιακό να
αντιληφθεί την Πάτρα στην ολότητα της, πέρα από τα στενά όρια του κέντρου της και των
οδικών χαράξεων.
Για τους παραπάνω λόγους, κομβική θεωρείται η επιλογή των στάσεων ενός τόσο
πολυσύχναστου δημόσιου μέσου μεταφορών. Οι επιλεγμένες στάσεις για την παρακάτω
ανάλυση χωρίζονται σε δυο κατηγορίες, σε αυτές που συνιστούν αποτέλεσμα σχεδιασμού
μιας διαδρομής για προηγούμενη διαφορετική χρήση (εμπόριο) και αυτές που ορίστηκαν
έτσι ώστε να εξυπηρετούν τις σημερινές απαιτήσεις των χρηστών (κάτοικοι και
επισκέπτες). Και στις δυο περιπτώσεις θεωρούμε ότι λήφθηκαν υπόψη ζητήματα και
μετρήσεις θεμιτές για τον τομέα της συγκοινωνιολογίας, καθώς η αντιμετώπιση είναι
διαφορετική όταν πρόκειται για μεταφορά ατόμων ή προϊόντων. Όπως ενημερωνόμαστε
από το εγχειρίδιο του καθηγητή κ. Γεώργιου Γιαννόπουλου “Δημόσιες αστικές
συγκοινωνίες”, η επιλογή των στάσεων ορίζεται σε πρώτη φάση από παραμέτρους όπως η
κάλυψη μιας περιοχής ακτίνας 300-500 μέτρα, αφού θεωρητικά μια τέτοια απόσταση
μπορεί να καλυφθεί περπατώντας7. Επίσης, στο ίδιο βιβλίο αναφέρεται και η σημασία της
ορατότητας της εκάστοτε στάσης από παντού καθώς η παρεμπόδισή της από φυσικά ή μη
εμπόδια μπορεί δυσκολεύσει τη μετακίνηση ειδικά σε επισκέπτες της πόλης, δηλαδή σε
χρήστες μιας διαδρομής8.
Στην εργασία αυτή εστιάζουμε σε τέσσερις από τις επτά υπάρχουσες υπό λειτουργία
στάσεις: Άγ. Ανδρέα, Αγ. Νικολάου, Στάδιο Παναχαϊκής και Αγυιά. Πέρα από αυτούς τους
σταθμούς θεωρούμε ότι βγαίνουμε από τα όρια της πόλης, εφόσον το πολεοδομικό
σύστημα σταδιακά εξαφανίζεται και ο αστικός ιστός αλλάζει τελείως μορφή. Επίσης,
πρόκειται για περιοχές που μεταλλάσσονται συνεχώς μέχρι και σήμερα, επομένως μια
μελέτη των στάσεών τους ίσως να ήταν βραχυπρόθεσμη, άρα περιττή. Μεταξύ των
επιλεγμένων στάσεων βρίσκονται δύο που προϋπήρχαν (Αγ. Ανδρέας, Αγ. Νικολάου) και
οι υπόλοιπες δύο λειτουργούν από το 2010 μέχρι σήμερα. Έτσι καταλήγουμε σε μια πιο
ολοκληρωμένη αντιπαραβολή των παλαιών προτάσεων σε σχέση με τις καινούριες.