Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 1 Leitbilder-Strategien-Instrumente der Raumordnung Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts Enquete am 13. Juni 2003 in Pölten Verkehrsmobilität und Siedlungsstrukturen im Kontext einer nachhaltigen Raumentwicklung Dr. Arnd Motzkus TÜV Akademie Rheinland, Köln
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Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 1 Leitbilder-Strategien-Instrumente der Raumordnung Wege zur Umsetzung.
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Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 1
Leitbilder-Strategien-Instrumente der Raumordnung
Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts
Enquete am 13. Juni 2003 in Pölten
Verkehrsmobilität und Siedlungsstrukturen im Kontext einer nachhaltigen Raumentwicklung
Dr. Arnd Motzkus
TÜV Akademie Rheinland, Köln
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 2
Gliederung:
1. Einleitung
2. Aktuelle Verkehrs- und Siedlungsentwicklungen in Metropolregionen der BRD
3. Konzepte und Leitbilder für eine nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsentwicklung
3.1 Zwischen Wunsch und Wirklichkeit
3.2 Von monozentralen, polyzentralen und dispersen Stadtregionen
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Polyzentrale versus disperse Regionen
• regionale Unterschiede der Pendeldistanzen signifikant
• dezentrale und polyzentrale Räume mit einer höheren Zahl von Ober- und Mittelzentren sind im verkehrsökologischen Vorteil
• Leitbild der dezentralen Konzentration reduziert Verkehr, ist aber „mobilitätsneutral“
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Von monozentral über dezentral zu dispers?
• monozentrale Räume vom Typ Hamburg:
radiale, kernstadt-orientierte Verflechtungen, hohe Distanzen
• dezentrale Räume vom Typ Stuttgart:
radiale Verflechtungen auf OZ/MZ, kurze Distanzen
• disperse Räume vom Typ Rhein-Ruhr:
kurze tangentiale und difusse Verflechtungen
aber ! hohe Verflechtungsintensität (geringe Bündelung)
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Funktionsteilung und Verkehrsaufwand
• hohe Konzentration der Beschäftigung in Monozentren (Hamburg, München) = hohe Distanzen
• gleichmäßige Verteilung von Wohnstandorten im Umland und Konzentration der Arbeitsplätze auf wenige, große Städte in polyzentralen Regionen (Stuttgart, Rhein-Main) = geringe Distanzen
• Dispersion und Entropie der Arbeitsplätze auf viele, kleine Orte (Rhein-Ruhr) = hoher Verkehrsaufwand
• hohe Konzentration der Arbeitsplätze im Umland bei gleichmäßiger Verteilung der Wohnbevölkerung = kleinräumige Funktionsteilung
Metropolregion Gini- Koeffizient
Bevölkerung
Gini- Koeffizient
Beschäftigung
Durchschnitt-liche
Wegelänge in km
ÖV-Anteil in %
Rhein-Main 0.52 0.71 7.2 20
Rhein-Ruhr 0.49 0.59 8.7 12
Stuttgart 0.46 0.62 8.3 24
Hamburg 0.70 0.84 10.6 21
München 0.66 0.80 10.0 24
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Verkehrsminderungspotentiale von Siedlungsstrukturen
• Siedlungsmodell der dezentralen Konzentration am verkehrssparsamsten
• kompakte Urbanisierung (Erweiterung des Siedlungskerns der Metropolregion) auch bei veränderten Rahmen-bedingungen keine Alternative
2 2,05 2,1 2,15 2,2 2,25 2,3 2,35 2,4 2,45 2,5
Trendszenario
kompakte Urbanisierung
Dezentrale Konzentration
Dispersion
Verkehrsleistungen in Mrd. km
50 70 90 110 130 150 170 190
Dezentrale Konzentration
Konzentration
Dispersion
Abweichung von der Trendentwicklung 2025 in %
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Konzept der Dezentralen Konzentration in der Region Rhein-Main
• Konkretisierung
• Operationalisierung
• Differenzierung
• Hierarchisierung
• Instrumentalisierung
• Konsens
• Umsetzungdes Leitbildes erforderlich !
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FAZIT I
Dezentrale Konzentration ist ein distanzminimierendes Siedlungsmodell für eine nachhaltige Gestaltung der Mobilität:
-> stärkere Orientierung der Umlandbewohner auf periphere Zentren anstelle in die Metropole Frankfurt
hohe Ausschöpfung der Verkehrsminderungspotentiale ...• je höher die Attraktivität der dezentralen Orte• je höher der Umfang und die Qualität der Arbeitsplatz- und Versorgungsangebote in den
dezentralen Orten• je höher die Funktion als regionaler Arbeitsmarktstandort (bis ca. 100.000 Einwohner)• je größer die dezentrale Orte und Entfernungen zur Kernstadt• je höher die Qualität der öffentlichen Verkehrsangebote im Umland der dezentralen Orte• je ausgewogener die regionale Mischung von Arbeitskräften und Arbeitsplätzen im Umland
der dezentralen Orte• je konsequenter die Ordnungsprinzipien Nutzungsmischung, Nähe und Multifunktionalität,
Siedlungsdichte/Kompaktheit umgesetzt werden
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FAZIT II
Übertragbarkeit und Generalisierung (Prinzipien)?
• nur im vergleichbaren Entwicklungsstadium (von monozentral zu polyzentral, Rücknahme disperser Strukturen fast unmöglich!)
• bei entsprechenden Flankierungen durch Rahmenbedingungen (ÖPNV, Boden- und Flächenmanagement, Mobilitätskosten)
• Leitbild Anpassung des Verkehrs an die Stadt/Region, nicht umgekehrt
• regions- und ortspezifische Anpassung und Ausgestaltung (Kombination verschiedener Siedlungselemente, Schwerpunktsetzung)
• keine lokalen „Egoismen“ , regionale Optimierung durch integrierte Verkehrs- und Siedlungskonzepte statt Kirchturmpolitik
• ausgewogene Entwicklung von Peripherie und Metropolregionen
• gleichmäßige Verteilung von Funktionen und kleinräumige Nutzungszuordnung