-
Elektronicznaregulacja poziomu (ECAS)dla autobusów z
pneumatycznym układem zawieszenia
Funkcje systemuKonfiguracja systemu Części składoweKoncepcja
bezpieczeństwaDiagnozaKod migowyKoncepcja serwisuSchematy
połączeń
1. Wydanie
Copyright WABCO 2005
Vehicle Control SystemsAn American Standard Company
Zatrzega się prawo zmianVersion 002/04.97(pl)
8150900283 815 090 028 3
-
2
Spis treściECAS
2
Rozdział Temat Strona
1 Wprowadzenie 3Funkcje systemu 4Przepisy ustawowe 5Konfiguracja
systemu 6
2 Części składoweElektroniczny układ sterowniczy 7Zawory
elektromagnetyczne 8Czujnik położenia 11Czujnik ciśnienia 12
3 Koncepcja bezpieczeństwa 13
4 Diagnoza 16
5 Kod migowy 22
6 Kalibracja 25
7 Algorytm regulacji 28
8 Objaśnienie parametrówWykaz parametrów 31Opis parametrów
35Wykaz parametrów dla ECU 446 055 055 0 45
9 Serwis 52
Schemat połączeńAutobus solo 54Autobus przegubowy 55
-
3
Wprowadzenie ECAS 1.
2
Wprowadzenie
Angielskie oznaczenie ECAS oznacza
Electronically ElektronicznyControlled RegulowanyAir
PowietrzeSuspension Zawieszenie
ECAS jest elektronicznie regulowanym pneumatycznymukładem
zawieszenia dla pojazdów, w których systemiewystępuje duża liczba
różnych funkcji.
Zawieszenie pneumatyczne zostało zastosowane już odpołowy lat
dziewięćdziesiątych w samochodach,a przede wszystkim w autobusach.
Rozpowszechniło sięono zwłaszcza w autobusach, w przypadku
samochodówciężarowych i przyczep jego zastosowanie wciążwzrasta.
Powody stosowania zawieszenia pneu-matycznego, zamiast
mechanicznego (stalowychsprężyn) są następujące:
– zwiększenie komfortu jazdy, dzięki mniejszymugięciom sprężyn i
niższej częstotliwości własnej;
– stała wysokość pojazdu, niezależnie od obciążenia;
– dokładne wysterowanie hamulców w funkcji ob-ciążenia przez
zastosowanie ciśnienia w miechupowietrznym do sterowania
regulatorem siłyhamowania;
– funkcja kneelingu (opuszczania jednego bokupojazdu w celu
ułatwienia wsiadania i wysiadania);
– ochrona powierzchni jezdni.
Po stosowanym początkowo sterowaniu z całkowiciemechanicznie
pracującymi zaworami zawieszenia pneu-matycznego opracowano już
wkrótce elektromechanicz-ny układ regulacji. Tym samym zwiększono
komfortobsługi i ułatwione zostały procesy podnoszenia
iopuszczania.
Nowoczesnym rozwiązaniem, idącym w tym kierunku,jest ECAS. Przez
zastosowanie elektronicznych jedno-stek sterowniczych można było
znacznie ulepszyćtradycyjny system. Dopiero on umożliwił
wprowadzeniewielu funkcji, np.
– Zmniejszenie zużycia powietrza – podczas jazdy nienastępuje
zużycie powietrza. Przy zastosowaniuECAS stwierdzono oszczędność
powietrzawynoszącą ok. 25% w porównaniu zkonwencjonalnymi
pneumatycznymi układamizawieszenia w autobusie
niskopodłogowym,obsługującym regularną linię komunikacyjną.
– Duża prędkość wszystkich procesów regulacji, dziękidużym
przekrojom zaworów (średnica nominalna 7na każdy miech
powietrzny).
– Szczególnie niewielki nakład na wykonanie instalacji.Od
każdego bloku zaworów elektromagnetycznychpotrzebny jest jedynie
jeden przewód powietrzny dokażdego miecha oraz jeden przewód do
zasobnika.
– Funkcje podnoszenia/opuszczania i kneelinguodpowiednio do
wymagań przepisów.
– Duża elastyczność systemu przy różnych rodzajachkneelingu.
– Rozbudowana koncepcja bezpieczeństwa, pamięćusterek i
możliwość diagnostyki.
W porównaniu z mechanicznie sterowanym zawiesze-niem
pneumatycznym, przy którym miejsce mierzącepoziom przejmuje również
sterowanie zawieszeniem, wprzypadku ECAS regulacja jest przejęta
przez układelektroniczny, który – na podstawie wartościpomiarowych
uzyskanych z czujników – wysterowujezawieszenie pneumatyczne za
pośrednictwem zaworówelektromagnetycznych.
Oprócz regulacji normalnego poziomu układelektroniczny steruje
również pozostałymi funkcjami w
314
2
pozi
om z
adan
y
Przykład działania:
System podstawowy:
1 ECU (elektronika)2 Czujnik położenia3 Zawór
elektromagnetyczny4 Miech powietrzny
-
4
WprowadzenieECAS1.połączeniu z łącznikami obsługiwanymi przez
kierowcę,które przy konwencjonalnym sterowaniu
zawieszeniempneumatycznym mogły być zrealizowane tylko
przezzastosowanie dużej liczby dodatkowych zaworów.
ECAS, o różnym stopniu rozbudowy, może być stosowa-ny w różnych
typach autobusów.
ECAS pracuje tylko przy włączonym zapłonie; na życze-nie mogą
być również wykonywane czasowo ograniczo-ne funkcje przy wyłączonym
zapłonie.
Funkcje systemuPoniżej zostaną objaśnione możliwości, które
stwarzaECAS. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że nie w każ-dym
systemie muszą być zrealizowane wszystkie temożliwości.
Konfiguracja systemu, a zwłaszcza dobórwszystkich parametrów zależy
od producenta pojazdu inie może być w żadnym przypadku zmieniony
bez jegozgody.
Poniżej opisane są funkcje ECAS – ECU 446 055 05.0.
Regulacja poziomu zadanegoW tym przypadku chodzi o podstawową
funkcję ECAS.Przez ciągłe porównywanie wartości rzeczywistych,
dos-tarczanych przez czujniki położenia, z wartościami zada-nymi,
wprowadzonymi do pamięci ECU, układ ECAS jestwciąż informowany o
poziomie pojazdu. W przypadkuwystąpienia odchylenia wykraczającego
poza zakres to-lerancji następuje wysterowanie zaworów
elektromagne-tycznych i zrównanie poziomu rzeczywistego z pozio-mem
zadanym przez doprowadzenia albo odprowadze-nie powietrza z miecha
powietrznego.
W odróżnieniu od konwencjonalnych układów zawiesze-nia
pneumatycznego regulacji podlega nie tylko normal-ny poziom
pojazdu, ale także każdy inny, wstępniewybrany poziom. Oznacza to,
że niezależnie od liczbywsiadających i wysiadających pasażerów,
zachowanyzostanie każdy nastawiony poziom.
Przy większych różnicach poziomu następuje impulsowezałączanie
zaworów elektromagnetycznych przy zbliża-niu się do poziomu
zadanego, w zależności od prędkościi odległości od poziomu
zadanego, aby uniknąć przere-gulowania.
Wszystkie procesy regulacyjne mogą zachodzić równo-legle na obu
osiach w granicach tolerancji (przednia itylna oś
jednocześnie).
Poziom normalny I/IIPod pojęciem poziomu normalnego I rozumie
siępoziom, który został ustalony przez producenta pojazdu
dla normalnej eksploatacji. Poziom normalny określakomfort
zawieszenia, bezpieczeństwo jazdy i wysokośćkonstrukcyjną, która
musi odpowiadać granicomokreślonym w przepisach.
Pod pojęciem poziomu normalnego II rozumie siępoziom odbiegający
od standardowego poziomunormalnego, odpowiadający szczególnemu
stanowipojazdu. Wysokość poziomu normalnego II jestzdefiniowana na
stałe przez wartość nastawczą(parametr) w układzie elektronicznym.
Za pomocąłącznika można dokonywać wyboru między poziomemnormalnym I
i II.
Ze względów bezpieczeństwa, poziom normalny możebyć wyregulowany
automatycznie, gdy pojazd przekro-czy graniczną prędkość (np. 20
km/h); po przekroczeniuw dół granicy najniższej prędkości (np. 10
km/h) nas-tępuje ponownie wyregulowanie poprzedniego poziomu.
Ręczna zmiana poziomu za pomocą przełącznikaW określonych
przypadkach może być konieczne na-stawienie dowolnego poziomu
odbiegającego od pozio-mów normalnych I/II. Do podnoszenia i
opuszczaniamogą być używane w tym celu przyciski. Jeżeli zostanąone
uruchomione, wówczas pojazd zostaje podnoszonyalbo opuszczany na
osi/osiach wybranej/wybranych zapomocą łącznika
preselekcyjnego.
Ograniczenie wysokościZmiana wysokości zostaje automatycznie
zakończonaprzez układ elektroniczny, gdy zostały osiągnięte
zapro-gramowane (wykalibrowane) wartości dla górnego i dol-nego
położenia krańcowego.
KneelingKneeling jest specjalną funkcją dla autobusów.
Przepisydla systemów kneelingu zostały ustalone w paragrafach30 i
35d przepisów o dopuszczeniu osób i pojazdów doruchu po drogach
publicznych. Pod pojęciem kneelingurozumie się obniżanie autobusu w
celu ułatwienia pa-sażerom wsiadania i wysiadania. Zależnie od
doboruparametrów układu elektronicznego może się to dokony-wać po
jednej stronie, na jednym kole albo na osi z czuj-nikiem położenia
(z reguły przednia oś). ECAS oferujemiędzy innymi możliwość
uwzględniania położenia drzwii zapewnienia opuszczania za pomocą
listwy kontakto-wej, znajdującej się pod wejściem, które jest
nadzorow-ane przez ECAS. Jeżeli listwa kontaktowa zadziałapodczas
procesu kneelingu, wówczas autobus powracado normalnego
poziomu.
W zależności od połączeń elektronicznych i doboru para-metrów
układu elektronicznego możliwe są różne rodza-je uruchamiania
funkcji kneelingu.
-
5
Wprowadzenie ECAS 1.Nadzorowanie ciśnienie w zbiornikuKneeling
jest możliwy tylko w określonych warunkach.Jednym z nich jest
dostateczne ciśnienie w zasobniku,aby umożliwić ponowne
podniesienie w pełni załadowa-nego pojazdu do poziomu normalnego.
Jeżeli ciśnienie wzasobniku opadło poniżej wartości nadzorowanej
przezwyłącznik ciśnieniowy, wówczas ECAS nie pozwoli nawłączenie
kneelingu.
Przepisy ustawowePrzepisy dla ECAS w autobusach
§30 StVZO (przepisy o dopuszczeniu osób i pojazdów do ruchu po
drogach publicznych) w połączeniu z §35d StVZO
Wytyczne dla stosowania w autobusach środków ułatwiających
wsiadanie, napędzanych siłą zewnętrzną (wyciąg)
1. Zakres zastosowaniaWytyczne te znajdują zastosowanie dla
autobusówwyposażonych w środki pomocnicze ułatwiającewsiadanie,
napędzane siłą zewnętrzną.
2. Określenie pojęć. . . . .
2.2 System kneelinguSystem kneelingu, w rozumieniu niniejszych
wytycznych,jest urządzeniem do podnoszenia i opuszczania nad-wozia
autobusów.
3. Wymagania. . . . .
3.2 System kneelingu3.2.1 UruchamianieW celu włączenia systemu
kneelingu konieczne jestdodatkowe, zamykane urządzenie
załączające.
3.2.2 Rodzaje uruchamianiaMusi istnieć możliwość ręcznego albo
automatycznegosterowania podnoszeniem i opuszczaniem
nadwoziapojazdu.
Ręczne urządzenia uruchamiające
Ręczne urządzenie uruchamiające proces opuszczaniamusi być
skonstruowane w taki sposób, aby – w przypad-ku zwolnienia podczas
opuszczania – nastąpił samo-czynny powrót do położenia zerowego.
Proces opusz-czania musi zostać przy tym natychmiast zatrzymany
ipowinno nastąpić przejście do procesu podnoszenia.
Ponowny proces opuszczania może być wykonanyjedynie z normalnego
położenia nadwozia pojazdu(położenie podczas jazdy).
Automatyczne urządzenie sterujące
Przy automatycznym urządzeniu sterującym musi istniećmożliwość
zatrzymania procesu opuszczania przez kie-rowcę, za pomocą
wyłącznika awaryjnego znajdującegosię w jego bezpośrednim zasięgu,
i musi istnieć możli-wość przełączenia na podnoszenie.
Ponowne uruchomienie procesu opuszczania musi byćmożliwe tylko z
normalnego położenia nadwozia pojazdu(położenie podczas jazdy).
3.2.3. Opuszczanie nadwoziaProces opuszczania może być włączony
tylko przy zam-kniętych drzwiach. Może to nastąpić tylko przy
prędkościjazdy poniżej 5 km/h.
Proces opuszczania musi być w znacznej części (co naj-mniej 80%
drogi) zakończony, zanim zostaną całkowicieotwarte drzwi dla
pasażerów.
Ważne jest, że autobus w stanie opuszczonym nie możejechać.
3.2.4. Podnoszenie nadwoziaProces podnoszenia nie może się
rozpocząć dopóty,dopóki nie są jeszcze całkowicie otwarte jedne z
drzwidla pasażerów. Jeżeli zadziała układ nawrotny wjakichkolwiek
drzwiach, wówczas proces podnoszeniapowinien zostać przerwany.
-
6
WprowadzenieECAS1.Konfiguracja systemu
ECAS posiada budowę modułową, dzięki czemu możebyć stosowany w
różnych rodzajach pojazdów. Dobórkoniecznych części składowych
systemu zależy odwymagań stawianych systemowi.
W najprostszym wykonaniu dla autobusów wyposaża sięw układ
zawieszenia pneumatycznego tylko jedną ośi wysokość nadwozia jest
nadzorowana przez dwa czuj-niki położenia. W ten sposób wyposaża
się np. Końcoweczłony autobusów przegubowych.
Można przy tym łączyć ze sobą miechy nośne osi po-dwójnej.
Jeżeli jednak również przy nierównym obciążeniu bocz-nym należy
utrzymywać nadwozie równolegle do osi,wówczas trzeba umieścić
czujniki położenia po obu stro-nach i sterować miechami nośnymi tej
osi albo osi po-dwójnej oddzielnie dla każdego boku, za pomocą
róż-nych zaworów elektromagnetycznych.
Pojazd, posiadający całkowity, pneumatyczny układzawieszenia,
jest wyposażany w trzy czujniki położenia.Przednia oś otrzymuje
przy tym np. jeden czujnik, a tylnaoś dwa czujniki położenia.
Zastosowanie czterech czujników w pojeździe jestniedopuszczalne,
gdyż wskutek tego pozostaje statyczneprzewymiarowanie (układ
regulacji 3-punktowej).
Oba miechy osi z tylko jednym czujnikiem położenia sąpołączone
ze sobą za pośrednictwem dławika, abymogło następować wyrównanie
ciśnienia. Podczas jazdyna zakręcie dławik ten zapobiega jednak
szybkiemuwyrównaniu ciśnień. Tym samym zapobiega się
odpo-wietrzeniu miecha znajdującego się po zewnętrznejstronie
zakrętu, a więc zmniejsza się pochylenie pojazduw kierunku
przeciwnym do kierunku zakrętu.
W przypadku autobusu przegubowego wyposaża się ośtylnego członu
w dwa dalsze czujniki położenia i wewłasny, elektroniczny układ
sterowniczy.
Zestawienie konfiguracji systemu na podstawieschematów połączeń
i numerów części, znajduje się wzałączniku.
Przyłącza kontrolne
Miechy nośne powinny posiadać przyłącza kontrolne.
Dzięki temu zapewnia się możliwość pomiaru
ciśnieniasterowniczego ALB podczas badań instalacjihamulcowej.
Poza tym tego rodzaju przyłącza kontrolne stanowiąawaryjny
środek pomocniczy dla napełniania miechównośnych, w przypadku gdy w
pneumatycznym systemiezawieszenia występuje usterka. Przy użyciu
węża dopompowania opon można wówczas zapewnić, że w pra-wie każdym
przypadku pojazd będzie mógł dojechać dowarsztatu.
Zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej informuje, że:
– poziom nie odpowiada aktualnemu poziomowi nor-malnemu;
– odbywa się test lampek (po włączeniu zapłonu).
Rozpoznane usterki powodują różne reakcje, zależnie odrodzaju
usterki:
– zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej w przypadkudrobnych
usterek;
– zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej przy nie-dostatecznym
zasilaniu napięciem (przy napięciachod 5 do 18V);
– zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej i przejściowewyłączenie
systemu przy usterkach polegających naniezgodności z zadanymi
parametrami;
– miganie lampki sygnalizacyjnej i wyłączenie systemuprzy
poważnych usterkach i podczas diagnostyki.
-
7
Części składowe ECAS 2.Opis części składowych
Elektroniczny układ sterowniczy (ECU)Elektroniczny układ
sterowniczy stanowi rdzeń tej insta-lacji. Za pośrednictwem
35-biegunowej wtyczki łączy sięposzczególne części składowe z
ECU.
ECU jest umieszczony wewnątrz autobusu.
DziałanieECU posiada mikroprocesor, który przetwarza
jedyniesygnały cyfrowe. Procesorowi temu jest przyporządkow-ana
pamięć pozwalająca na administrowanie danymi.Wyjścia do zaworów
elektromagnetycznych i lampeksygnalizacyjnych są załączane za
pośrednictwem czło-nów wzbudzających.
Zadaniem ECU jest
– ciągłe nadzorowanie nadchodzących sygnałów,
– przetwarzanie tych sygnałów na wartości liczbowe(Counts),
– porównywanie tych wartości (wartości rzeczywiste) zwartościami
znajdującymi się w pamięci (wartościzadane),
– obliczanie reakcji sterowniczych, koniecznych przypowstawaniu
odchyłki,
– sterowanie zaworami elektromagnetycznymi.
Dodatkowymi zadaniami układu elektronicznego są:
– zarządzanie i gromadzenie w pamięci różnychwartości zadanych
(poziom normalny, pamięć itp.);
– wymiana danych z łącznikami obsługiwanymi przezkierowcę i z
przyrządem diagnostycznym,
– regularne nadzorowanie działania wszystkich częścisystemu,
– nadzorowanie obciążeń osi (w instalacjach zczujnikami
ciśnienia),
– kontrola zgodności otrzymywanych sygnałów w celurozpoznania
usterek,
– obróbka usterek.
W celu zapewnienia szybkiej reakcji sterowniczej nazmiany
wartości rzeczywistej, mikroprocesor dokonujecyklicznie obróbki w
ułamkach sekund wedługwprowadzonego na stałe programu, przy czym
przebiegprogramu spełnia wszystkie wyżej wymienione zadania.
Program ten jest zapisany na stałe w członie pro-gramowym (ROM),
w sposób uniemożliwiający zmiany.
Program korzysta jednak z wartości liczbowych, którewpisane są
do pamięci nadającej się do dowolnegoprogramowania. Wartości te
(parametry) oddziałują naoperacje obliczeniowe i tym samym na
reakcjesterownicze układu elektronicznego. Informują oneprogram
obliczeniowy o wartościach kalibracji,konfiguracji systemu i o
innych nastawach wstępnychdotyczących pojazdu i funkcji.
-
8
Części składowe ECAS2Zawory elektromagnetyczneDla systemu ECAS
opracowano specjalne bloki zaworówelektromagnetycznych. Przez
połączenie kilku zaworóww zwarty blok uzyskano niewielką objętość i
mały nakładpracy na podłączanie.
Zawory elektromagnetyczne, wysterowywane przezukład
elektroniczny jako człon nastawczy, przetwarzająnapięcie w proces
napowietrzania albo odpowietrzania,tzn. zwiększają, zmniejszają
albo utrzymują objętośćpowietrza w miechach powietrznych.
W celu osiągnięcia dużej wydajności powietrza stosujesię zawory
wstępnie wysterowane. Elektromagnesyzałączają najpierw zawory o
mniejszej średnicy nominal-nej, z których następuje doprowadzenie
powietrza ste-rowniczego na powierzchnię tłoków właściwych
zaworówzałączających (średnica nominalna 10 lub 7).
Zawory elektromagnetyczne są zbudowane w systemiekonstrukcji
zespołowych: zależnie od zastosowaniawyposaża się ten sam korpus w
różne części zaworu ielektromagnesy.
W autobusie solo jedna oś jest wyposażona z reguły wdwa czujniki
położenia, a druga oś w jeden czujnik. Dlarozróżnienia mówi się o
osi z jednym albo z dwomaczujnikami położenia, w skrócie 1WSA i
2WSA, gdyż niema żadnego wiążącego przyporządkowania do
osiprzedniej albo tylnej.
Zawór dla osi z dwoma czujnikami położenia
Przedstawiony na poniższych rysunkach zawórelektromagnetyczny
posiada trzy elektromagnesy. Jeden
elektromagnes (6.1) steruje centralnym zaworem napo-wietrzającym
i odpowietrzającym (nazywanym równieżcentralnym rozdzielaczem 3/2),
inne sterują połączeniemobu miechów powietrznych (rozdzielacze 2/2)
zcentralnym zaworem napowietrzającym i odpowietrza-jącym.
Za pomocą tego zaworu można zrealizować tzw. regu-lację
2-punktową, w której można oddzielnie regulowaćwysokość obu boków
pojazdu za pomocą czujnikówpołożenia umieszczonych na obu osiach,
tak aby mimonierównego rozłożenia obciążenia nadwozie
byłoutrzymywane w położeniu poziomym.
Konstrukcja zaworu
Za pomocą elektromagnesu 6.1 załączany jest zawórwstępnego
wysterowania (1), którego powietrze stero-wnicze oddziałuje przez
otwór (2) na tłok sterowniczy (3)zaworu napowietrzającego i
odpowietrzającego.
11 22 23
21
3
6.36.26.16.4
Rozdzielacz3/2
zasobnik miech zawieszenia
(zawór osiprzedniej)
-
9
Części składowe ECAS 2.Zasilanie zaworu wstępnego wysterowania
następujeprzez przyłącze 11 (zasobnik) i przez otwór łączący
(4).
Rysunek przedstawia zawór napowietrzający i odpowie-trzający w
położeniu odpowietrzania, w którym powietrzemoże przepływać z
komory (5) przez otwór tłoka stero-wniczego (3) do przyłącza 3.
Przy zasilaniu prądem elektromagnesu 6.1 następujeprzesunięcie
tłoka sterowniczego (3) w dół, przy czymnajpierw zostaje zamknięty
przez płytkę zaworu (6) otwórtłoka sterowniczego. Następnie płytka
ta zostaje wypch-nięta w dół ze swojego położenia (stąd nazwa
zawórgniazdowy) tak, że powietrze z zasobnika możeprzepływać do
komory (5).
Oba inne zawory łączą miechy powietrzne z komorą (5).Zależnie od
zasilania prądem elektromagnesów 6.2 albo6.3 następuje obciążenie
tłoków sterowniczych (9) i (10)przez otwory (7) i (8) i następuje
otwarcie płytek zaworów(11) i (12) otwierających przyłącza 22 i
23.
Na przyłączu 21 można podłączyć zawórelektormagnetyczny do
sterowania drugą osią pojazdu.
Zawór dla osi z jednym czujnikiem położenia
Zawór ten jest podobny do zaworu niżej opisanego,jednak jest
zbudowany z mniejszej liczby części.
Przez połączenie przyłącza 14 z przyłączem 21 wyżejopisanego
zaworu zostaje wyeliminowany zawór na-powietrzający i
odpowietrzający. Stosowany jest równieżtylko jeden zawór
wysterowania wstępnego (1). Przez
dwa otwory łączące (2) następuje obciążenie tłoków
ste-rowniczych obu zaworów miechów powietrznych tak, żekażde
napowietrzanie albo odpowietrzanie odbywa sięprzez komorę (5)
równolegle dla obu miechów.
Jeżeli do elektromagnesu nie dopływa prąd, wówczaszawory są
zamknięte, tak jak przedstawiono na rysunku.Między miechami
występuje wówczas tylko jednopołączenie przez dławik poprzeczny
(7), za pomocąktórego można powoli wyrównywać ewentualne
różniceciśnień między obiema stronami osi.
Zawór jest połączony z zasobnikiem przez przyłącze 12.Przyłącze
to jest potrzebne tylko do tego, aby zawórwstępnego wysterowania
mógł przesunąć tłok stero-wniczy.
Zawór dla autobusu z kneelingiem
Oba dotąd przedstawione zawory nie mogą być stoso-wane, jeżeli
pojazd ma wykonywać kneeling na jeden zboków.
W celu opuszczenia jednego boku zawór osi z jednymczujnikiem
położenia (1WSA) musi oddzielniewysterowywać miechy, a więc dla
każdego rozdzielacza2/2 wymagany jest zawór wstępnego wysterowania
zelektromagnesem.
Dla zapobieżenia wymianie powietrza między miechamipodczas
kneelingu należy dodatkowo odłączyć przepływprzez dławik
poprzeczny.
-
10
Części składowe ECAS2.Zawór przedstawiony na rysunku zawiera oba
dotądprzedstawione zawory, powiększone o wyżej wymie-nioną funkcję,
umieszczone w jednym bloku.
W tylnej płaszczyźnie zaworu jest umieszczony jużprzedstawiony
zawór dla 2WSA. Z przodu znajduje sięzawór dla 1WSA z załączalnym
dławikiem poprzecznym,którego elektromagnes jest łatwo zauważalny w
dolnejczęści rysunku, przed przyłączami zaworów.
Na schemacie przedstawiono obok siebie obiepłaszczyzny
zaworów.
Lewa część rysunku odpowiada zaworowi dla 2WSA.Prawa część
steruje 1WSA, przy czym oba miechy (naprzyłączach 26 i 27) są
sterowane przez oddzielneelektromagnesy. Połączenie przez dławik
poprzeczny(1) jest odłączalne za pomocą elektromagnesu 63.1.
Schemat połączeń zaworu jest przedstawiony nanastępnym
rysunku.
-
11
Części składowe ECAS 2.Czujnik położenia
Czujnik położenia jest zewnętrznie podobny do kon-wencjonalnego
zaworu zawieszenia pneumatycznegoWABCO, dzięki czemu montaż może
być częstowykonywany w tym samym miejscu na ramie pojazdu(szablon
do wiercenia obu górnych otworów mocującychodpowiada szablonowi dla
zaworu zawieszeniapneumatycznego).
W obudowie czujnika znajduje się cewka, w którejumieszczona jest
zwora, poruszając się w górę i w dół.Zwora ta jest połączona za
pośrednictwem korbowodu zmimośrodem osadzonym na wale dźwigni.
Dźwignia jestpołączona z osią pojazdu.
Jeżeli zmieni się odległość między nadwoziem i osią,wówczas
nastąpi obrócenie dźwigni, wskutek czegozwora wsunie się do cewki
albo się z niej wysunie. Z tegopowodu zmienia się indukcyjność
cewki.
Układ elektroniczny mierzy w krótkich odstępach czasuwartość tej
indukcyjności i przetwarza ją na sygnałpołożenia.
Wskazówki montażoweCzujnik położenia posiada zakres pomiarowy od
+ 43° do- 40° wokół położenia wyjściowego. W celu, aby już
nie-wielka zmiana położenia powodowała zmianę sygnałuczujnika,
należy w możliwie dużym stopniu wykorzysty-wać zakres kątowy (duża
rozdzielczość położenia).Maksymalny obszar obrotu dźwigni (±50°)
nie powinienzostać przekroczony.
Dźwignia może być zamontowana zarówno równolegle,jak też
poprzecznie względem osi korpusu czujnika.
Trzeba bezwzględnie zwracać uwagę na prawidłowedziałanie
czujnika położenia: podnoszenie nadwoziamusi zwiększać wartość (w
Counts), która jest tworzonaw układzie elektronicznym na podstawie
wartościindukcyjności. Trzeba przy tym wziąć pod uwagę
conastępuje:
– Przed zamontowaniem urządzenia trzeba przemyśleć,czy
podnoszenie nadwozia będzie powodowało obrótdźwigni w kierunku
ruchu wskazówek zegara, czy teżw kierunku przeciwnym. Jeżeli
dźwignia obraca sięprzy podnoszeniu, jak na powyższym rysunku,
wkierunku przeciwnym do kierunku wskazówek zegara,wówczas żebro,
opisujące położenie czopa korby,musi być skierowane do góry, gdy
urządzenie jesttrzymane w ręku w pozycji pionowej. Jeżeli
przypodnoszeniu następuje obrót w kierunku wskazówekzegara, wówczas
kołnierz zostanie tak obrócony, żeżebro jest skierowane w dół.
Następnie montuje sięczujnik i dźwignię w żądanym położeniu.
– Najlepsza analiza zmiany wysokości następuje wtedy,gdy
mimośród znajduje się pod kątem prostym do ositłoka, jak
przedstawiono na dolnym rysunku. Zmianakąta dźwigni powoduje
wówczas optymalnie dużązmianę indukcyjności.
– Należy dążyć do tego, aby żądanemu normalnemupoziomowi pojazdu
przyporządkować położeniemimośrodu pod kątem prostym, gdyż w ten
sposóbmożna najdokładniej realizować główną funkcjęregulacji –
zachowanie normalnego poziomu.
– Należy unikać wygięcia dźwigni, gdyż wskutek tegomogą powstać
niedopuszczalne momenty obrotowena wale mimośrodowym.
Wskazówka:Ze względu na indukcyjną zasadę działaniaczujnika
położenia nie można sprawdzać jego działaniaza pomocą
omomierza.
Ocena indukcyjności następuje przez specjalny układznajdujący
się w ECU i jest dokonywana częściej niż 50razy w ciągu sekundy. Za
pomocą ECU przeprowadzasię również nadzór działania.
dźwignia
trzon
podnoszenie
opuszczanie
(+)
(-)żebro
wzniesienia
-
12
Części składowe ECAS2.Czujnik ciśnienia
Czujnik ciśnienia jest potrzebny tylko dla systemów zkompensacją
ugięcia opon.
Czujnik ciśnienia wysyła napięcie proporcjonalne dowystępującego
ciśnienia. Zakres pomiarowy wynosi od 0do 10 barów, nie powinno
zostać przekroczone ciśnienie16 barów.
Za pomocą wtyczki przyłączeniowej doprowadza sięnapięcie
sygnalizacyjne do ECU. Poza tym do czujnikamusi być doprowadzone
napięcie zasilające z ECU przeztrzeci przewód.
Wiązka przewodów musi być tak utworzona, przez do-danie węża
itp., aby następowało napowietrzanie wo-doszczelnego korpusu.
Czujnik ciśnienia nie powinien być w żadnym wypadkupodłączony do
przewodu łączącego elektromagnetycznyzawór układu zawieszenia
pneumatycznego, gdyż możeto doprowadzić do błędnych pomiarów
podczas proce-sów napowietrzania i odpowietrzania.
Jeżeli nie może zostać zastosowany miech powietrznyz dwoma
przyłączami gwintowanymi, tak jak oferują toznani producenci
układów pneumatycznych, wówczasnależy zastosować specjalną złączkę
przyłączeniową.
Złączka ta może składać się z trójnika, w którym doprzyłącza
czujnika ciśnienia zostanie wlutowana rurkasięgająca aż do wnętrza
pneumatycznego układuzawieszenia i tam mierząca „uspokojone”
ciśnienie wmiechu.
przyłącze:1 (+)
2 (masa)
4 (wyjście) napowietrzanie
przyłączeczujnika ciśnienia
przyłącze zaworu elektromagnetycznego
miech
Oddziaływanie czujnika na ciśnienie miecha
-
13
Koncepcja bezpieczeństwa ECAS 3.Koncepcja bezpieczeństwa
Dla nadzorowania prawidłowego działania układu na-stępuje
kontrolowanie przez ECU w określonych odstę-pach czasu dużej liczby
połączeń elektrycznych do po-szczególnych części składowych i
porównywanie war-tości napięcia i oporności z wartościami
zadanymi.
Kontrola ta nie jest możliwa przy wejściach załączają-cych, jak
np. wejście łącznika dla poziomu normalnego II.
Poza tym sprawdzane są sygnały czujników lub charak-terystyka
zachowania się pojazdu pod względemzgodności.
Na przykład brak zmiany poziomu, mimo napowietrzeniamiecha
nośnego, stanowi stan niezgodny i dlatego zos-tanie on rozpoznany
jako usterka.
Kierowca jest informowany o usterkach za pomocąlampki
znajdującej się w desce rozdzielczej. Zależnie odznaczenia usterki
lampka usterek świeci się (drobnausterka) albo miga (poważna
usterka).
Druga lampka, tzw. lampka ostrzegawcza sygnalizujekierowcy
poziom odbiegający od poziomu normalnego.
Po włączeniu zapłonu następuje załączenie tych lampekna dwie
sekundy w celu skontrolowania działania (przezkierowcę).
Drobne, jednoznacznie rozpoznawalne usterki, które nie powodują
wyłączenia systemu
Poniższe usterki umożliwiają ograniczone działanie sys-temu,
dzięki czemu pojazd nie musi zostać natychmiastwyłączony:
– awaria jednego czujnika położenia, jeżeli na tej samejosi
istnieje drugi czujnik,
– awaria sygnału prędkości, listwy bezpieczeństwaalbo czujnika
ciśnienia,
– usterka w danych WABCO, wprowadzonych dopamięci w ECU.
Układ reaguje w następujący sposób:
– świeci się lampka sygnalizująca usterkę,
– usterka zostaje wprowadzona do trwałej pamięciukładu
elektronicznego.
Działanie układu pozostaje zachowane, jednak może
byćograniczone. Po usunięciu usterki system przechodziponownie do
normalnej pracy.
Usterki powodujące chwilowe wyłączenie systemuChwilowe
wyłączenie następuje, jeżeli w czasie 30sekund nie wystąpi żadna
reakcja na rozpoczęty albotrwający proces regulacji. Przyczyną może
być jedna zponiższych usterek:
– Zawór elektromagnetyczny nie doprowadza powie-trza do miecha
powietrznego.
– Zawór elektromagnetyczny nie odpowietrza miecha.
– Zawór elektromagnetyczny pozostaje w położeniunapowietrzania
albo odpowietrzania, chociaż procesregulacji został zakończony.
– Usterka w zasilaniu sprężonym powietrzem.
– Pęknięcie miecha powietrznego.
– Zapchane albo zgięte przewody.
Układ elektroniczny nie może zmierzyć usterki nawejściach i
wyjściach zaworu elektromagnetycznego, zewzględu na brak czujników.
Może on jedynie wyciągnąćwniosek o usterce na podstawie sygnału
zwrotnego zczujników położenia, odbiegających od
prawidłowejreakcji. Pozostawanie na określonym poziomie,
mimonapowietrzania miecha powietrznego, może być spowo-dowane przez
niedostateczne ciśnienie w zasobniku. Wcelu wykluczenia w miarę
możliwości tej usterki ECUtłumi komunikat o usterce przez pewien
czas powłączeniu zapłonu, aby zapewnić sprężarce pojazdudostateczny
czas na wytworzenie ciśnienia.
Reakcje systemu przy usterkach polegających na niezgodności
sygnałów:
– zaświecenie się lampki sygnalizującej usterkę,
– wprowadzenie usterki do trwałej pamięci ECU,
– przerwanie bieżącego procesu regulacji i
odłączenieautomatycznej korekty poziomu.
Krótkotrwałe usterki podczas pracy albo usterkiwystępujące tylko
pozornie można „usunąć„ przezwyłączenie i ponowne włączenie zapłonu
albo przeznaciśnięcie przycisku podnoszenia/opuszczania.
Jeżeliusterka ponownie nie wystąpi, wówczas możnaaktywować system w
zwykły sposób, w pamięci układuelektronicznego pozostaje jedynie
zapis o usterce.
-
14
Koncepcja bezpieczeństwaECAS3.Poważne, jednoznacznie
rozpoznawalne usterki powodujące trwałe odłączenie systemu
Do tej kategorii należą usterki powodujące wysokieryzyko
eksploatacyjne:
– usterka rozpoznana w programie ECU (człon ROM),
– uszkodzona pamięć robocza (RAM) w ECU,
– błąd parametru; zmieniła się suma kontrolna wartościparametrów
albo ECU nie jest sparametryzowany,
– usterka kalibracji; zmieniła się suma kontrolna albopołożenie
kalibracji jest niedopuszczalne,
– przerwa albo krótkie zwarcie w zaworze elektromag-netycznym
lub w przewodzie prowadzącym dozaworu elektromagnetycznego,
– awaria wszystkich czujników położenia na jednej osi,
– usterka elektryczna zaworu elektromagnetycznego,blokada
rozruchu albo zwolnienia drzwi (o ile uz-godniono tutaj
nadzorowanie usterki przez wyregu-lowanie parametru).
Reakcja systemu na poważne usterki:
– miganie lampki sygnalizującej usterkę,
– wprowadzenie usterki do trwałej pamięci ECU,
– automatyczne, całkowite odłączenie systemu.
System, także mimo wyłączenia i włączenia zapłonu,pozostaje
odłączony aż do usunięcia usterki. W trybiepracy awaryjnej możliwa
jest jednak zmiana poziomu zapomocą łącznika kierowcy.
Reakcja systemu w przypadku występowania niepewnych styków
W przypadku przejściowych usterek, spowodowanychwystępowaniem
niepewnego styku, system tylko takdługo pokazuje wskazania o
usterce lub jest odłączony,jak długo występuje usterka. Nie ma przy
tym znaczenia,czy chodzi o usterkę drobną, czy też poważną. Wkażdym
wypadku następuje jednak wpis o usterce dopamięci, tak że przy
późniejszych naprawach możnaodnaleźć niepewny styk.
Usterki nie rozpoznawane przez ECU
Jeżeli zostanie przepalone włókno żarzenia jednej zlampek
wskaźnikowych, wówczas usterka ta nie zostajezauważona przez ECU. W
tym przypadku obowiązkiemkierowcy jest sprawdzenie działania lampek
powłączeniu zapłonu.
Jak już wspomniano, ECU nie potrafi sprawdzić działaniałączników
i przycisków. Z drugiej strony, awaria łącznikaobsługi nie powoduje
z reguły dużego ryzyka, gdyżkierowca natychmiast to zauważy.
Bardziej problematyczne jest wygięcie dźwigni czujnikapołożenia,
które nie zostanie zauważone, powodujejednak ustawienie błędnego
poziomu normalnego albonawet ukośne ustawienie pojazdu.
Usterki tego rodzaju mogą zostać odkryte jedynie przydokładnym
sprawdzeniu układu. Po usunięciu tegorodzaju usterki czujnik musi
zostać ewentualniewykalibrowany na nowo.
-
15
Koncepcja bezpieczeństwa ECAS 3.Przyczyny zapalania się lampek
sygnalizacyjnych
Żółta lampka ostrzegawcza
Czerwona lampka sygnalizująca usterkę
Światło ciągłe Przez dwie sekundy po włączeniu zapłonu W tym
czasie następuje kontrola lampek przez kierowcę.
Poziom zadany odbiega odpoziomu normalnego
Konieczne podniesienie/opuszczenie
Występuje drobna usterka Np. brak sygnału prędkości albo poziom
może być nadzorowany tylko w ograniczonym zakresie.
Za niskie napięcieWynoszące od 7,5 do 18 V.
Usterka zgodnościNp. nadwozie nie podnosi się, chociaż został
wysterowany zawór elektromagnetyczny.
Miganie Listwa zabezpieczająca (czujnik krawężnika) została
aktywowana
(Lampka ostrzegawcza i lampka sygnalizująca usterkę migają na
przemian co dwie sekundy)
Za niskie ciśnienie w zasobniku
Występuje poważna usterkaPoziom nie może być nadzorowany albo
regulowany.
Uszkodzona listwa zabezpieczająca(Miganie co dwie sekundy,
lampka sygnalizująca usterkę świeci się światłem ciągłym)
Układ elektroniczny znajduje się w trybie pracyserwisowej
-
16
DiagnostykaECAS4.
ECAS Bus-A:1 Kontroler diagnostyczny 446 300 320 02 Karta
programowa Bus-A 446 300 528 03 Adapter pomiarowy, 35-biegunowy 446
300 314 04 Przewód miernika uniwers., czarny 894 604 354 25 Przewód
miernika uniwers., czerw. 894 604 355 26 Adapter przyłącza
35-biegunowy 446 300 316 0
alboAdapter przyłącza 35-biegunowy Uniwersal 446 300 327
0albo
7... Przewód przyłączeniowy (ISO 9141) 894 604 303 2
Zestaw kontrolnego układu diagnostycznego składa się z 446 300
331 0kontrolnego układu diagnostycznego 446 300 320 0i teczki z
uchwytem 446 300 022 2
OPIS PRZYŁĄCZAPojazd z centralnym gniazdem diagnostycznym,
zgodnie z ISO 9141
Gniazdo diagnostyczne w pojeździe musi mieć pinywykorzystane
zgodnie z ISO 9141. W celu rozpoczęciadiagnostyki należy włożyć
przewód przyłączeniowy wgniazdo ISO pojazdu.
Wykorzystanie gniazda diagnostycznego:
1 Biegun dodatni akumulatora – zacisk 30 2 Biegun ujemny
akumulatora – zacisk 318 Przewód diagnostyczny K
10 Przewód diagnostyczny L
Pojazd bez centralnego gniazda diagnostycznego, zgodnie z ISO
9141
Jeżeli pojazd nie posiada gniazda diagnostycznego ISO9141,
wówczas można podłączać kontrolny układ diag-nostyczny za pomocą
adaptera przyłączeniowego(znajdującego się w wyposażeniu). W tym
celu włączasię adapter przyłączeniowy, przy wyłączonym
zapłonie,między okablowaniem i układem elektronicznym:
ECAS-ECU
adapter przyłączeniowy
okablowanie pojazdu
1
2
3
45 6
7
Części składowe układu diagnostycznego:
1
8
2
10
-
17
Diagnostyka ECAS 4.Po zakończeniu diagnozy należy ponownie
odłączyć adapter przyłączeniowy!Dzięki adapterowi przyłączeniowemu
zapewnione jestnastępujące wykorzystanie pinów wtyczki DB-9
”Diag-nostic Input” na czołowej ścianie kontrolnego
układudiagnostycznego:
1 Biegun dodatni akumulatora (zacisk 30)2 Biegun ujemny
akumulatora (zacisk 31)8 Przewód diagnostyczny K9 Przewód
diagnostyczny L
Podłączyć 9-biegunową wtyczkę przewodu przyłącze-niowego lub
adaptera przyłączeniowego do kontrolnegoukładu diagnostycznego. Tym
samym zapewnia sięzarówno połączenie dla celów diagnostycznych,
jakrównież zasilanie napięciem. Na wyświetlaczu ukazująsię czarne
paski.
Czerwony łącznik przechylny, znajdujący się naadapterze
przyłączeniowym, musi znajdować sięw położeniu „1”, przez co
zapewnia się zasilanienapięciem ECU.
Następnie wsunąć kartę programową w przewidzianą dotego celu
szczelinę. Proszę zwracać uwagę na to, abybok karty ze stykami był
skierowany do góry!
Zależnie od karty programowej ukazuje się poniższealbo podobne
wskazanie.
ECAS BUS-AVersion 1.00 (Deutsch)
START
Na pierwszym obrazie zostaje wyświetlony system iwersja
(przykładowo 1.00).
Nacisnąć prawy klawisz!
Obsługa diagnostycznego układu kontrolnego
Obsługa kontrolnego układu diagnostycznego jestdokonywana za
pomocą trzech przycisków znajdującychsię na ścianie czołowej albo
za pomocą zewnętrznejklawiatury. Funkcja klawiszy zależy od
instrukcjiukazujących się na wyświetlaczu, na temat
klawiszyobsługi.
1 Diagnostyka 4 Miernik uniwers.2 Tylko odczyt danych 5 Opcje3
Kasowanie usterek 6 Funkcje specjalneWybrać funkcję! POWRÓT
DALEJ
Instrukcja na Klawisze obsługiwyświetlaczu (funkcja)
Klawisz FunkcjaSTART Włączenie programu
POWRÓT Wskazania przeskakują dopoprzedniego menu albo
punktuprogramu
Wybór punktu w menu głównym. Zakażdym naciśnięciem
klawiszanastępuje przeskok na kolejny punktmenu. Wybrany punkt menu
miga.
DALEJ Uprzednio wybrany punkt menu zostajeaktywowany lub
zwolniony.
PRZERWANIE Mają Państwo możliwość przerwaniakażdej funkcji w
przypadku usterki.
Obsługa klawiatury zewnętrznej 446 300 328 0
Klawiatura zewnętrzna umożliwia wprowadzaniewartości liczbowych.
Klawiatura nie jest potrzebna dlakarty programowej opisanej w
niniejszej instrukcjiobsługi.
1 2
8 9
-
18
Funkcje są przypisane tylko oznaczonym klawiszom.
Klawisze mogą być wykorzystywane nakontrolnym układzie
diagnostycznym w zastępstwietrzech klawiszy obsługi.
Wyjątek: Jeżeli podczas przebiegu programu koniecznejest
wprowadzenie wartości liczbowej, funkcja ta nieobowiązuje.
Za pomocą bloku dziesiętnego możnaalbo wprowadzać wartości
liczbowe (np. adres ISO), albowybierać ponumerowane punkty w menu
głównym.
Za pomocą klawisza zostaje wykonany wskazanypunkt menu. Klawisz
ten równolegle jest do dyspozycjidla klawisza kontrolera
”DALEJ”.
Za pomocą klawisza można przejść z powrotem doostatnio
wyświetlonego menu głównego.
Za pomocą klawisza można przejść z powrotemdo ostatnich wskazań
wyświetlacza, przy zachowaniukolejności wyświetlonych danych (np.
parametr, testfunkcji, dane kalibracyjne).
Wskazówka do nastawionych lub używanych adresówISO:
Adresy ISO są ustalone w ISO 9141. Poniżej podanoprzegląd
ustalonych adresów:
Adres Układ elektroniczny01-07 Silnik08 Wagon silnikowy – ABS10
Przyczepa – ABS16 Wagon silnikowy – ECAS17 Końcowy człon
autobusu
przegubowego – ECAS18 Przyczepa – ECAS19 Końcowy człon
autobusu
przegubowego – ECAS20 Przekładnia – EPS33-35 Ładowanie
instalacji klimatyzacyjnej36-40 Wyświetlanie / przyrządy41
Centralna informacja dla kierowcy46 Instalacja klimatyzacyjna
kabiny
kierowcy ATC63 Wdmuchiwanie powietrza112 Ogranicznik
prędkości
Lista ta nie rości sobie pretensji do kompletności.
Przegląd:Menu karty programowej 446 300 528 0
1 Diagnostyka1 Ustalanie usterek
2 Wysterowanie1 Podnoszenie/opuszczanie2 Zawór napowietrzania3
Test lampek4 Wysterowanie wyjść5 Test dławika6 Funkcja kneeling
3 Wartości testowe i pomiarowe1 Wartości czujników położenia2
Sygnał tachometru3 Położenia łączników4 Napięcia5 Wartość czujnika
ciśnienia
4 Dane przyrządów sterowniczych1 Parametry2 Dane WABCO3
Przenoszenie param. (pin zabezp.)4 Porównywanie param. (pin
zabezp.)5 Wyjście na drukarkę (pin zabezp.)
5 Test funkcji
6 Kalibracja1 Kalibracja2 Wyświetlanie danych kalibracyjnych3
Wprowadzanie danych (pin zabezp.)4 Przenoszenie danych (pin
zabezp.)
2 Dane tylko do odczytu3 Kasowanie usterek4 Miernik
uniwersalny
1 Napięcie stałe2 Napięcie przemienne3 Opornik
5 Opcje1 Adresy ISO2 Teksty pomocnicze3 Wersja4 Nadające się do
kontroli ECU5 Rejestracja wartości pom. (pin zabezp.)6 Wydruk
parametrów (pin zabezp.)
6 Funkcje specjalne (wprowadzenie pin)
DiagnostykaECAS4
-
19
Diagnostyka ECAS 4.System ECAS zasadniczo nie wymaga obsługi
technicz-nej. Dzięki zawartemu w programie ECU układowiwyszukiwania
usterek, system ten kontroluje sięsamoczynnie. Dalsza kontrola
systemu nie jestkonieczna, abstrahując od sprawdzenia części
instalacji,których układ elektroniczny nie może
skontrolować(dźwignie czujników, lampki sygnalizacyjne itp.).
Jeżeli ECU rozpozna usterkę, wówczas miga lampkasygnalizacyjna i
dopiero teraz należy sprawdzić systemw warsztacie. Najlepsze jest
zastosowanie do tego celukontrolnego układu diagnostycznego, który
poza teks-towym nazwaniem usterki może również podaćinformację o
częstości jej występowania i o aktualnymstanie usterki.
Opis punktów menu karty programowej 446 300 528 0 (ECAS-Bus)
Patrz rysunek na stronie 18 (przegląg)
1. Wyszukiwanie błędów
Jeżeli sterownik ECAS rozpoznał usterkę w syste-mie (lampka
sygnalizacyjna świeci się albo miga),wówczas funkcja ta pomaga w
jej odnalezieniu.
Zależnie od systemu ECAS i od rodzaju usterki,podawane są na
wyświetlaczu następujące wska-zówki:
– Wskazania tekstowe dotyczące przyczynyusterki i jej miejsca,
np. „usterka czujnikapołożenia tylnego prawego”,
„pęknięcieprzewodu” albo „za duża impedancja”.
– Wskazania, jak często usterka występuje.
– Wskazanie „usterka chwilowo nie występuje”oznacza, że usterka
nie występuje w momencieprzywołania układu diagnostycznego, tzn.,
żeusterka nie może być znaleziona przy jejposzukiwaniu. Przyczyną
tego mogą być np.niepewne styki.
Wg instrukcji można przeprowadzić za pomocąwmontowanego miernika
uniwersalnego pomiaryelektryczne (np. pomiar oporności), przy
wyko-rzystaniu adaptera pomiarowego. Wartość zadanai wartość
rzeczywista są przy tym wskazywane nawyświetlaczu.
Po potwierdzeniu wykonania naprawy usterki,zostaje ona skasowana
w ECU.
Ścieżka poszukiwania usterek może zostaćopuszczona tylko wtedy,
gdy zostały usunięte
wszystkie usterki, albo gdy został wyłączonyzapłon.
1.2. Wysterowywanie
Przez „wysterowywanie” można wysterowywaćokreślone części
składowe układu ECAS w celusprawdzenia ich działania.
Jeżeli podczas wysterowywania zaworów zostaniestwierdzona
usterka (np. przerwa w zaworzeprzedniej osi), wówczas nastąpi
komunikat ousterce i wysterowanie przestaje działać.
1.2.1. Podnoszenie/opuszczanieZa pomocą tej funkcji można
zależnie od wypo-sażenia wysterowywać zawory elektromagnetycz-ne na
przedniej i tylnej osi lub poszczególnemiechy powietrzne i
odczytywać na wyświetlaczuwartości czujników położenia.
Przy użyciu klawisza „napowietrzanie” powodujesię zwiększenie
wartości danego czujnikapołożenia.
Przy użyciu klawisza „odpowietrzanie” zmniejszasię wartość
odpowiedniego czujnika położenia.
Jeżeli nie jest podłączony żaden czujnik położenia,wówczas w
odpowiednim miejscu znajduje sięwartość „255”. W przypadku zwarcia
wskazywanajest wartość „0”.
1.2.2. Zawór napowietrzania„Zawór napowietrzania” (nazywany
również cen-tralnym rozdzielaczem 3/2) jest połączony szere-gowo z
rozdzielaczami 2/2 i określa, czy działafunkcja „podnoszenia” albo
„opuszczania”. Jest onzałączany niezależnie od rozdzielaczy 2/2
zapomocą klawisza „włączenie”. Wartości czujnikówpołożenia nie mogą
się zmieniać po naciśnięciuklawisza, w przeciwnym przypadku oznacza
to, żewystępuje nieszczelność rozdzielacza 2/2.
1.2.3. Test lampekZa pomocą testu lampek można zależnie od
sys-temu włączać różne lampki przez naciśnięcieprzycisku. Mogą to
być np.: lampka sygnalizacyj-na, lampka ostrzegawcza, lampka/lampki
wskaź-nikowe dla podniesionej osi i pomocniczych środ-ków
rozruchu.
1.2.4. Wysterowywanie wyjśćMożna wysterować blokadę rozruchu i
zwolnieniedrzwi. Przez naciśnięcie przycisku „A” lub „B”następuje
wskazanie, czy blokada rozruchu lubzwolnienie drzwi są włączone czy
wyłączone.
-
20
DiagnostykaECAS4.1.2.5. Test dławika
Za pomocą tej funkcji możliwe jest wysterowaniedławika
poprzecznego albo dławika przepływugłównego.
1.2.6. Funkcja kneelinguW zależności od nastawionych opcji można
wy-sterowywać odpowiednie zawory w celu przepro-wadzenia testu
funkcji kneelingu.
1.3. Wartości testowe i wartości pomiarowe
1.3.1. Wartość czujnika położeniaWskazywane są aktualne wartości
czujnikapołożenia.
1.3.2. Sygnał prędkościomierzaZa pomocą tej funkcji można
sprawdzić połączeniez wyjściem sygnału prędkościomierza. W tym
celutrzeba doprowadzić pojazd do takiej prędkości, np.na rolkowym
stanowisku kontrolnym, przy którejprędkościomierz wysyła sygnał
(szybciej niż 1 km/h).
1.3.3. Położenia łącznikówZa pomocą tej funkcji można wskazywać
stanróżnych łączników. W tym celu należy uruchomićłączniki w
pojeździe!
1.3.4. Napięcie (wskazanie zależne od systemu)Wskazywana jest
aktualna wartość napięcia ek-sploatacyjnego i ewentualnie napięć
przekaźnikówzaworów.
Wskazówka: Napięcie przekaźnika zaworów wy-nosi ok. 0,7 V
poniżej napięcia eksploatacyjnego.
1.3.5. Wartość czujników ciśnieniaWyświetlona zostaje aktualna
wartość czujnikówciśnienia.
1.4. Dane sterowników
1.4.1. ParametryParametry są specyficznymi dla
systemuwartościami nastawczymi ECU, które mogą byćwyświetlane za
pomocą kontrolnego układudiagnostycznego. Parametry nie mogą
byćzmieniane przy zastosowaniu karty programowej446 300 528 0.
1.4.2. Dane WABCOWyświetlane są dane sterownika ECAS. Jest totyp
ECU, nr urządzenia, data produkcji i numersoftware ECU.
1.5. Test funkcjonalny
W tym rozdziale zebrane są punkty „wystero-wanie” i „wartości
testowe i pomiarowe”. Umiesz-czone tutaj w innej kolejności kroki
kontrolnepozwalają na kolejne sprawdzenie wszystkichczęści
składowych systemu. Przywołanie tegorozdziału jest szczególnie
godne polecenia powykonaniu dużych napraw. Przy pierwszym
insta-lowaniu ECAS należy wybrać rozdział „urucho-mienie”.
1.6. Kalibracja
Kalibracja systemu służy do wyeliminowaniaw znacznym stopniu
tolerancji montażowych,powstających przy instalowaniu ECAS oraz
tole-rancji przyrządów. Ponowna kalibracja jestrównież konieczna
przy wymianie czujników alboukładu elektronicznego.
Rozpoznanie usterek przy kalibracji systemu
Przy niewłaściwej kalibracji można odczytać danekalibracyjne za
pomocą punktu menu „wyświe-tlanie danych kalibracyjnych”. Położenia
pozio-mów kalibracyjnych muszą wykazywać jed-noznaczne
przyporządkowanie.
Kalibracja musi odpowiadać następującym wyma-ganiom:
a) wprowadzone wartość czujników położeniamuszą być >4 Counts
i
b) muszą być < 255 Counts,
c) poziom głównego ogranicznika musi byćwiększy niż poziom
normalny (w Counts) pluspotrójna tolerancja poziomu zadanego plus
3Counts,
d) poziom dolnego ogranicznika musi byćmniejszy niż poziom
normalny minusdwukrotna tolerancja poziomu zadanego.
Wskazówka: Tolerancje poziomu zadanego zprzodu/z tyłu są
ustalone przez parametr 10/12.
1.6.1. Wskazywanie danych kalibracyjnychWyświetlone zostają dane
kalibracyjne, znaj-dujące się w pamięci sterownika ECAS.
1.6.2. Kalibracja czujnika ciśnienia (opcja)Czujnik ciśnienia
jest kalibrowany na ciśnienieatmosferyczne. Ciśnienie w podłączonym
miechupowietrznym jest likwidowane za pomocą klawiszyobsługi na
kontrolnym układzie diagnostycznym.
-
21
Diagnostyka ECAS 4.1.6.3. Wyświetlanie wartości czujnika
ciśnienia (opcja)
Wskazywana jest wartość kalibracji czujnikaciśnienia.
1.7. Dane przeznaczone jedynie do odczytywania
Działanie jest możliwe tylko z określonym ECU. Powłączeniu
zapłonu sterownik ECAS wysyła wciążpowtarzające się pakiety danych
o następującejzawartości:
– dane specyficzne dla klienta,
– aktualne i znajdujące się w pamięci numeryusterek,
– specyficzne dla systemu wartości pomiarowe.
W tym punkcie menu można wyświetlać pakietydanych.
1.8. Kasowanie usterek
Funkcja ta służy do jednoczesnego skasowaniawszystkich
znajdujących się w pamięci usterek.Jeżeli usterka jeszcze
występuje, wówczaszostaje ona natychmiast ponownie wpisana doECU.
Funkcja „kasowanie usterek” jest możliwarównież tylko z określonym
ECU.
1.9. Miernik uniwersalny
Za pomocą zintegrowanej funkcji miernika uniwer-salnego można
wykonywać pomiary elektrycznew obszarze istotnym dla pojazdu
(niskie napięcie).Trzeba przy tym jedynie wybrać żądaną
funkcjępomiaru (napięcie stałe, napięcie przemienne albooporność).
Zakres pomiarowy zostaje automatycz-nie nastawiony przez
przyrząd.
Uwaga! Przyrząd pomiarowy może być stosowanyjedynie w
następujących zakresach pomiarowych:
Napięcie stałe: 2V, 20V, 50V
Napięcie przemienne: 2V, 35V
Oporność: 20Ω, 200Ω, 2kΩ, 20kΩ, 95kΩ
2.0. Opcje
„Opcje” zawierają następujące podpunkty:
Adres ISOZa pomocą adresu ISO kontrolny układ diagnos-tyczny po
uruchomieniu systemu nawiązuje kon-takt z odpowiednim
elektronicznym układem po-jazdu. Na podstawie adresu ISO ECU
rozpoznaje,że ma podjąć transmisję danych z układem kon-trolnym.
Dlatego każdy typ układu elektronicznegoposiada własny, możliwy do
nastawienia adres(np. ECAS autobusu przegubowego = 16, koń-cowy
człon autobusu przegubowego = 17).
Teksty pomocniczeFunkcja ta daje kierowcy możliwość uzyskania
do-datkowych objaśnień na temat obsługi. Jeżelifunkcja jest
włączona, wówczas w odpowiednichmiejscach między kolejnymi krokami
programuukazują się dokładniejsze objaśnienia.
WersjeFunkcja ta wskazuje stan zastosowanego układukontrolnego i
karty programu przy wysyłce:
– Hardware układu kontrolnego
– System operacyjny układu kontrolnego z po-daniem wersji i daty
opracowania
– Wersja miernika uniwersalnego
– Karta programowa z podaniem wersji, datyopracowania i sumy
kontrolnej
-
22
Kod migowyECAS5Kod migowy dla autobusów posiadających ECAS
generacji „A”
Układy ECAS generacji A mają możliwość wskazywaniarozpoznanych w
systemie usterek za pomocą kodumigowego, znanego już z systemów
ABS. Zakreskomunikatów o usterkach pozwala na
niezawodnediagnozowanie usterki.
Za pomocą kodu migowego można wyświetlić informacjeo usterkach,
znajdujące się w pamięci układu elektro-nicznego. Miga lampka i
zostaje podany numer usterki.
Włączenie kodu migowego następuje po włączeniuzapłonu, gdy
przewód L (ECU – pin 2) jest połączony naco najmniej 2 sekundy z
masą. Po zlikwidowaniupołączenia z masą następuje, po upływie 3
sekund,podanie numeru pierwszej usterki.
Numery usterek są podawane oddzielnie, wedługwzrastających
numerów, które jednocześnie charak-teryzują znaczenie. Po wskazaniu
numeru usterki nastę-puje automatyczne zatrzymanie wskazań.
Jeżeli miałyby występować inne usterki, wówczasprzewód L musi
zostać ponownie połączony na conajmniej 250 ms z masą. Informacja
następuje ponowniepo 3 sekundach od odłączenia od masy.
Uwaga:
Jeżeli przewód L jest uruchomiony za długo (dłużej niż1,8 s),
wówczas kod migowy zostaje przerwany i układelektroniczny
przechodzi ponownie w normalny trybpracy ECAS.
Czas wyświetlania dziesiątek: 2 sekundyCzas wyświetlania
jednostek: 0,5 sekundy
Miejsce1. kodu
Miejsce2. kodu Części składowe Usterki Wskazówki
– 1 ECU Dane parametru:usterka sumy kontrolnej
– 2 Czujnik położenia / ECU Dane kalibracyjne:usterka sumy
kontrolnej
– 3 ECU Usterka sumy kontrolnej ROM
– 4 ECU Dane WABCOusterka sumy kontrolnej
– 5 ECUWartość znormalizowana
Układ analizujący dane czujnika położenia usterka sumy
kontrolnej
– 6 ECU Uszkodzona komórka RAM
– 8 ECU / czujnik ciśnienia Data kalibracji czujnika
ciśnienia
– 9 ECU Przekaźnik zaworu
1 0
Oś z dwoma czujnikami położenia:
czujnik położenia prawy,ECU – pin 8
Zwarcie do + UB / przerwa
1 1
Oś z dwoma czujnikami położenia:
czujnik położenia lewy,ECU – pin 25
Zwarcie do + UB / przerwa
1 2Oś z jednym czujnikiem
położenia:czujnik położenia, ECU – pin 26
Zwarcie do + UB / przerwa
1 5 Czujnik ciśn. ECU – pin 6 Zwarcie do + UB
-
23
Kod migowy ECAS 5.
Miejsce1. kodu
Miejsce2. kodu Części składowe Usterki
Wskazówki
1 7 Listwa zabezpieczającaECU – pin 24Zwarcie do
+ UB / przerwa
2 0Oś z dwoma czujnikami położenia:
czujnik położenia prawy,ECU – pin 8
Zwarcie do masy
2 1Oś z dwoma czujnikami położenia:
czujnik położenia lewy,ECU – pin 25
Zwarcie do masy
2 2 Oś z jednym czujnikiem położenia:czujnik położenia, ECU –
pin 26 Zwarcie do masy
2 5 Czujnika ciśnieniaECU – pin 6Zwarcie do masy
/ przerwa
2 7 Listwa zabezpieczającaECU – pin 24 Zwarcie do masy
3 0 Rozdzielacz elektromagnetyczny 3/2 ECU – pin 15Zwarcie
do
+ UB / przerwa
3 1Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami
położenia:
lewy, ECU – pin 13
Zwarcie do + UB / przerwa
3 2Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami
położenia:
prawy, ECU – pin 31
Zwarcie do + UB / przerwa
3 3Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem
położenia:
lewy, ECU – pin 12
Zwarcie do + UB / przerwa
3 4Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem
położenia:
prawy, ECU – pin 30
Zwarcie do + UB / przerwa
3 5 Zawór blokady rozruchuECU – pin 29Zwarcie do
+ UB / przerwa
3 6 Zawór zwolnienia drzwiECU – pin 11Zwarcie do
+ UB / przerwa
3 9Zawór
Dławik głównego przepływuECU – pin 35
Zwarcie do + UB / przerwa
4 0 Rozdzielacz elektromagnetyczny 3/2ECU – pin 15 Zwarcie do
masy
-
24
Kod migowyECAS5
Miejsce1. kodu
Miejsce2. kodu Części składowe Usterki Wskazówki
4 1Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami
położenia:
lewy, ECU – pin 13Zwarcie do masy
4 2Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami
położenia:
prawy, ECU – pin 31Zwarcie do masy
4 3Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem
położenia:
lewy, ECU – pin 12Zwarcie do masy
4 4Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem
położenia:
prawy, ECU – pin 30Zwarcie do masy
4 5 Zawór blokady rozruchuECU – pin 29 Zwarcie do masy
4 6 Zawór zwolnienia drzwiECU – pin 11 Zwarcie do masy
4 9 Zawór dławika głównego przepływu, ECU – pin 35 Zwarcie do
masy
5 0 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik położenia
prawy,Usterka zgodności przy
opuszczaniu
5 1 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik położenia
lewy,Usterka zgodności przy
opuszczaniu
5 2 Oś z jednym czujnikiem położenia Usterka zgodności przy
opuszczaniu
6 0 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik prawy,Usterka
zgodności przy
opuszczaniu
6 1 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik lewyUsterka
zgodności przy
opuszczaniu
6 2 Oś z jednym czujnikiem położenia Usterka zgodności przy
opuszczaniu
7 0Zawór dławika poprzecznego /
blokady poprzecznej, ECU – pin 18
Zwarcie do + UB / przerwa
7 1Zawór dławika poprzecznego /
blokady poprzecznej, ECU – pin 18
Zwarcie do masy
8 0 ECUDane specyficzne dla WABCO Usterka sumy
kontrolnej
8 1 ECU Sygnał prędkościomierza
-
25
Kalibracja ECAS 6.Kasowanie usterek znajdujących się w
pamięciSkasowanie wszystkich zgromadzonych w pamięci us-terek
następuje przez połączenie przewodu L z masą,przy wyłączonym
zapłonie. Następnie musi zostaćponownie włączony zapłon. Trzeba
przy tym zwracaćuwagę na to, aby zapłon był wyłączony dłużej niż
6,4 slub dłużej niż parametr 38 (wybieg po wyłączeniuzapłonu).
Połączenie przewodu L z masą musi trwać przywłączeniu zapłonu
przez co najmniej 2 sekundy.
Po upływie 2 sekund następuje skasowanie całejpamięci usterek i
układ elektroniczny przechodziautomatycznie do trybu pracy
normalnej.
Kasowanie wybranych usterek nie jest możliwe!
KalibracjaAby ECU mógł prawidłowo ocenić wartości uzyskiwanez
czujników, należy po pierwszym zainstalowaniu sys-temu albo także
po przeprowadzeniu napraw, np. czujni-ka położenia (przestrzegać
wskazówek producentapojazdu), ponownie nastawić układ ECAS na
danespecyficzne dla pojazdu (zgodnie z jego wysokością),tzn. czy
np. chwilowo zmierzona wartość czujnikapołożenia odpowiada
poziomowi normalnemu.
Wartość ta na stale zostaje wpisana do trwałej pamięciukładu
elektronicznego z oceną „poziom normalny” i odtej chwili jest
ponownie do dyspozycji dla komendy„poziom normalny”. Przez
kalibrację następujewyrównanie tolerancji części składowych
systemu. Przywymianie części składowych trzeba więc
ponownieprzeprowadzić proces kalibracyjny.
Kalibracji podlegają trzy wartości wysokości czujnikówpołożenia:
poziom normalny, górny i dolny poziom gra-niczny. Górny i dolny
poziom graniczny nie musi przy tymodpowiadać oparciu się o
ograniczniki. Wykalibrowanewartości zostają przejęte przez ECAS
jako najwyższy inajniższy poziom.
Opcjonalnie może być wykalibrowany tylko poziom nor-malny. Górny
i dolny poziom graniczny zostają wówczaswprowadzone jako wartości
liczbowe.
Przed kalibracją trzeba zapewnić prawidłowe działanieczujnika
położenia. Pojazd musi stać na poziomym ipłaskim podłożu. W
systemach z czujnikiem ciśnieniatrzeba dodatkowo wykalibrować
wartość czujnikaciśnienia (ciśnienie atmosferyczne).
Kalibracja pojazdów z dwoma czujnikami położenia na jednej
osiPrzy kalibracji, mimo jednakowej wysokości nadwozia poobu
stronach, może występować różne ciśnieniew miechach, ze względu na
działanie stabilizatora osi.Ponieważ zawór elektromagnetyczny dla
osi z dwomaczujnikami położenia nie posiada dławika
poprzecznego,więc tego rodzaju różnica ciśnień nie zostaje
skompen-sowana. Przy niewielkiej tolerancji wartości zadanej,w
późniejszej eksploatacji będzie wciąż występowała taróżnica
ciśnień, co ma tę wadę, że oś będzie jednostron-nie bardziej
obciążona.
Z tego powodu korzystne jest, aby podczas kalibracjipołączyć
wężem miechy powietrzne osi, wykorzystującdo tego celu przyłącza
kontrolne. W ten sposób miechymają wówczas jednakowe ciśnienie i
nie występująnaprężenia w korpusie osi.
Kalibracja czujników położenia za pomocą kontrolnego układu
diagnostycznegoKalibrację systemu za pomocą kontrolnego układu
diag-nostycznego przeprowadza się w sposób następujący:
a) Rozpoczyna się w ten sposób, że przezwysterowanie za pomocą
kontrolnego układudiagnostycznego doprowadza się pojazd dopołożenia
normalnego I (poziom normalnykażdorazowo dla przedniej i tylnej
osi). Następnierozpoczyna się kalibrację (poziomy
rzeczywistezostają wprowadzone do pamięci jako
poziomynormalne).
b) Za pomocą kontrolnego układu diagnostycznegonależy
doprowadzić pojazd do górnego poziomu.Następnie ponownie włączyć
proces kalibracji(poziomy rzeczywiste zostaną wprowadzone dopamięci
jako poziomy górnych ograniczników).
c) Za pomocą kontrolnego układu diagnostycznegonależy
doprowadzić pojazd do poziomu dolnychograniczników. Następnie
ponownie włączyćproces kalibracji (poziomy rzeczywiste
zostanąwprowadzone do pamięci jako poziomy dolnychzderzaków).
Po zakończeniu poszczególnych faz kalibracji, kontrolnyukład
diagnostyczny wskazuje, na podstawiesprawdzenia pamięci usterek,
czy kalibracja zostałaprzeprowadzona prawidłowo czy błędnie.
Trzeba przy tym zwracać uwagę na następującewymagania:
– wprowadzone wartości czujników położeniamuszą być > 4
Counts
-
26
Kalibracja ECAS6.– wprowadzone wartości czujników położenia
muszą być < 255 Counts
– górny poziom ograniczników musi być większyniż poziom normalny
plus trzykrotna tolerancjapoziomu normalnego, plus 3 Counts
– dolny poziom zderzaków musi być mniejszy niżpoziom normalny,
minus dwukrotna tolerancjapoziomu normalnego
Kalibracja tylko jednego poziomu (poziom normalny)Wychodząc z
poziomu normalnego tylnego lewegoi prawego, należy w następujący
sposób ustalić wartościkalibracyjne „górnego/dolnego poziomu
ogranicznikówtylnych”:
1. Należy obliczyć różnicę „górnego poziomu ogra-niczników
tylnych – lewych” – „poziom normalnytylny lewy” i „poziomu
ograniczników górnych tyl-nych prawych” – „poziom normalny tylny
prawy”.
2. Mniejszą różnicę należy dodać do oczekiwanejwartości
kalibracji „poziomu normalnego tylnegolewego” i w ten sposób
uzyskuje się konieczną dowprowadzenia wartość kalibracji – „górny
poziomograniczników tylnych”.
3. Należy obliczyć różnicę „poziomu normalnego tyl-nego lewego”
– „dolny poziom ograniczników tyl-nych lewych” i „poziomu
normalnego tylnegoprawego” – „dolny poziom ograniczników
tylnychprawych”.
4. Mniejszą różnicę należy odjąć od oczekiwanejwartości
kalibracji – „poziom normalny tylny lewy”i w ten sposób otrzymuje
się konieczną do wpro-wadzenia wartość kalibracji „poziom
ogranicz-ników dolnych tylnych”.
Obliczone dane zostaną wprowadzone do pamięci zapomocą
kontrolnego układu diagnostycznego. Następniezostaje w następujący
sposób uruchomiony proceskalibracji:
– Pojazd należy ustawić na poziomie normalnymprzez wysterowanie
za pomocą kontrolnegoukładu diagnostycznego.
– Przez włączenie procesu kalibracji następujerozpoznanie
poziomu jako poziom normalny.
Po zakończeniu poszczególnych faz kalibracji, kontrolnyukład
diagnostyczny wskazuje, na podstawie sprawdze-nia pamięci usterek,
czy kalibracja została przeprowa-dzona prawidłowo czy błędny.
Kalibracja czujników ciśnienia za pomocą kontrolnego układu
diagnostycznegoPrzez odpowietrzenie miechów powietrznych należy
za-pewnić, aby ciśnienie zarejestrowane przez czujnikciśnienia
odpowiadało ciśnieniu atmosferycznemu(wczytane Counts wynoszą
wówczas 10 do 30 = 1000mbar ± 500 mbar). Następnie należy włączyć
proceskalibracji. Błąd kalibracji zostaje wskazany przezkontrolny
układ diagnostyczny.
Kalibracja systemu bez zastosowania kontrol-nego układu
diagnostycznego (kalibracja ręczna)
Ręczna kalibracja trzech poziomów
a) Połączyć przewód K ECU z masą.
b) Włączyć zapłon.
c) Przez kilka sekund odbywa się test lampek, lampkizostają
włączone.
d) Lampki gasną po ok. 2 sekundach.
e) Podczas następnych 5 sekund należy przerwaćpołączenie masy z
przewodem K.
f) Jeżeli ECU rozpoznał wymaganie kalibracji,wówczas włącza się
lampka ostrzegawcza.
g) Pierwszym, przewidzianym do kalibracji pozio-mem jest poziom
normalny I. W tym celu należypodnieść/opuścić pojazd na poziom
normalny I.
h) Połączyć przewód K z masą.
i) Przerwać połączenie z masą. Poziomy rzeczy-wiste zostaną
zapamiętane jako poziomy nor-malne I. Tym samym nastąpiło
wykalibrowaniepoziomów normalnych I.
j) Drugie, z przewidzianych do wykalibrowaniapoziomów, to górne
poziomy ograniczników.
k) Połączyć przewód K z masą.
l) Przerwać połączenie z masą. Poziomy rzeczy-wiste zostaną
zapamiętane jako górne poziomyograniczników. Tym samym nastąpiło
wykalibro-wanie górnych poziomów ograniczników.
m) Trzecimi, przewidzianymi do wykalibrowania po-ziomami, są
dolne poziomy ograniczników.
n) Połączyć przewód K z masą.
-
27
Kalibracja ECAS 6.o) Przerwać połączenie z masą. Poziomy
rzeczy-
wiste zostaną zapamiętane jako dolne poziomyograniczników. Tym
samym nastąpiło wykalibro-wanie dolnych poziomów ograniczników.
p) Jeżeli kalibracja przebiegła w sposób bezbłędny,wówczas
lampka sygnalizująca usterki świeci sięświatłem ciągłym, w
przeciwnym wypadku miga.
q) Przez wyłączenie i ponowne włączenie zapłonumożna dokonać
przełączenia na normalną pracę.Jeżeli kalibracja była
nieprawidłowa, wówczaslampka sygnalizująca usterkę miga nadal.
Jeżelikalibracja była prawidłowa, lampka sygnalizującausterki
gaśnie. Lampka ostrzegawcza świeci sięświatłem ciągłym (ponieważ
poziom rzeczywistyodbiega jeszcze od poziomu normalnego).
Ręczna kalibracja tylko jednego poziomu (poziom normalny)
Kalibracja ręczna przebiega tak, jak wyżej opisano, jed-nak
odpadają czynności j do q. Po pomyślnym przepro-wadzeniu kalibracji
gaśnie jednak lampka ostrzegawcza(punkt q), ponieważ poziom
rzeczywisty jest równy po-ziomowi normalnemu.
Jeżeli ma zostać wykalibrowany tylko poziom normalny I,wówczas
przed dokonaniem kalibracji muszą zostaćwpisane do pamięci, za
pomocą kontrolnego układu dia-gnostycznego, następujące dane
kalibracyjne:
– górny poziom ograniczników z tyłu [Counts],
– górny poziom ograniczników z przodu [Counts],
– dolny poziom ograniczników z tyłu [Counts],
– dolny poziom ograniczników z przodu [Counts].
Ręczna kalibracja czujnika ciśnieniaa) Włączyć zapłon.
b) Przez 2 sekundy następuje test lampek, tzn.Lampki
sygnalizacyjne zostają włączone.
c) Podczas testu lampek połączyć przewód Kz masą. Lampki
pozostają włączone przez 2 se-kundy, licząc od momentu połączenia z
masą.
d) Po zgaśnięciu lampki sygnalizacyjnej przerwaćpołączenie
przewodu K z masą w czasie następ-nych 5 sekund.
e) Gdy ECU rozpoznał wymaganie kalibracji, wów-czas włącza się
lampka ostrzegawcza.
f) Miech powietrzny z podłączonym czujnikiem ciś-nienia należy
tak długo odpowietrzać, aż z całąpewnością wystąpi w nim ciśnienie
atmosferyczne.
g) Połączyć przewód K z masą.
h) Przerwać połączenie z masą. Wartości rzeczy-wiste czujników
ciśnienia zostaną zapamiętanejako wartości 0 bar. Tym samym
nastąpiło wykali-browanie offsetu czujnika ciśnienia
(przesunięciepunktu zerowego).
i) Gdy kalibracja jest zakończona, zapala się
lampkasygnalizująca usterki. W przypadku usterek zapa-la się
dodatkowo lampka ostrzegawcza.
j) Przez wyłączenie i ponowne włączenie zapłonumożna dokonać
przełączenia na pracę normalną.Jeżeli kalibracja była
nieprawidłowa, lampkasygnalizująca usterki miga nadal. Jeżeli
kalibracjabyła prawidłowa, lampka sygnalizująca usterkigaśnie.
Lampka ostrzegawcza świeci się światłemciągłym (ponieważ poziom
rzeczywisty odbiegajeszcze od poziomu normalnego).
-
28
Algorytm regulacjiECAS7.Algorytm regulacji
Dla zrozumienia funkcji regulacyjnych ECAS należyzapoznać się ze
zjawiskami fizycznymi zachodzącymiw pneumatycznym układzie
zawieszenia.
Podstawowym problemem każdej regulacji jest to, żealbo trzeba
przyjąć długi czas regulacji, tzn. dłuższy czasmiędzy początkiem i
zakończeniem procesu regulacji,albo istnieje niebezpieczeństwo
przekroczenia wartościzadanej przy szybszej regulacji, wskutek
czego możenastąpić przesterowanie albo przeregulowanie systemu.
Obrazowym przykładem jest duży grzejnik w małympomieszczeniu,
który szybko je nagrzewa, jednak łatwopowoduje również przegrzanie
(przeregulowanie), cze-mu trzeba znowu zapobiec przez wietrzenie
pomiesz-czenia.
Dużą zaletą ECAS jest szybka regulacja poziomu. Zewzględu na
duże średnice nominalne zaworów elektro-magnetycznych ECAS może się
zdarzyć, że chociażzałącza zawór elektromagnetyczny bardzo szybko,
domiecha zostanie doprowadzona za duża ilość powietrza,która w
chwilę później spowoduje ustalenie się wyższegopoziomu niż był
zakładany.
Dużą rolę przy szybkiej zmianie poziomu odgrywazwłaszcza
działanie amortyzatora. Olej wewnątrz amor-tyzatora musi przepływać
z jednej komory do drugiejprzez wąski otwór dławiący i to tym
szybciej, im większajest prędkość ruchu, z jaką przy zmianie
poziomu nad-wozie oddala się od osi. Dzięki temu uzyskuje się
siłęprzeciwdziałającą przemieszczaniu, która zapobiegadrganiu
nadwozia albo odskakiwaniu koła od jezdni.W ten sam sposób
amortyzator przeciwdziała równieżzmianie poziomu.
Podczas postoju pojazdu siła amortyzatorapowietrznego odpowiada
składowej ciężaru, która jestprzenoszona na koło. Siłę tę wywołuje
ciśnienia wamortyzatorze powietrznym, przemnożone przezpowierzchnię
przekroju. Ciśnienie to jest wamortyzatorach cylindrycznych zależne
jedynie odobciążenia, a nie od wysokości poziomu (wyjątek:
obszardolnego ogranicznika buforowego).
Jeżeli poziom ma zostać podwyższony, wówczas powie-trze zostaje
wdmuchiwane do miecha. Następuje przytym podwyższenia ciśnienia w
miechu, najpierw abyprzyspieszyć bezwładną masę nadwozia, a później
abyprzezwyciężyć siłę tłumienia.
Jeżeli zawory elektromagnetyczne są zamknięte i zostałosiągnięty
poziom zadany, wówczas powstaje niezrów-
noważenie, spowodowane ciśnieniem, które było ko-nieczne do
przezwyciężenia siły amortyzatora. Powie-trze w miechu rozpręża
się, aż wartość ciśnienia po-mnożona przez powierzchnie miecha
będzie znowu od-powiadała obciążeniu statycznemu. Dodatkowa
obję-tość, powstająca wskutek tego rozprężania, podnosinadwozie
powyżej poziomu zadanego.
Tego rodzaju przesterowanie występuje zwłaszcza przypustym
pojeździe, ponieważ przy dużej różnicy ciśnieńmiędzy ciśnieniem w
zasobniku i ciśnieniem w miechunastępuje bardzo szybkie
wdmuchiwanie powietrza domiecha i dochodzi do dużych szybkości
podnoszenia.Siła tłumienia jest bardzo duża w stosunku do ciężaru,
copo zamknięciu zaworów elektromagnetycznych powodu-je odpowiednio
dużą, nadmierną objętość miecha.
Przeregulowanie powyżej poziomu zadanego wywołujeregulację w
kierunku przeciwnym. Jeżeli regulacja taznowu spowoduje
przesterowanie, wówczas mogą wy-stąpić niekończące się wahania
wokół poziomu zadane-go. Ten niekończący się cykl regulacji nie
jest poprawnya także powoduje znaczne zredukowanie trwałości
za-woru elektromagnetycznego.
Naturalnie regulacja w przeciwnym kierunku nie nastąpi,jeżeli
poziom normalny nie będzie zachowany z mili-metrową dokładnością.
Przeregulowanie w obszarzeszerokiego pasma tolerancji nie będzie
prawie dostrze-gane przez ECU.
Jeżeli jednak żądane jest zachowanie dokładnego wy-miaru,
wówczas proces regulacji musi zostać na tyle ule-pszony, aby już
przed osiągnięciem poziomu zadanegonastąpiło zredukowanie
doprowadzanej ilości powietrza.Prędkość podnoszenia zmniejsza się i
przy optymalnymzastosowaniu następuje całkowite przerwanie
procesuprzeregulowania.
Ponieważ zawór elektromagnetyczny może jedynie włą-czać albo
wyłączać strumień powietrza, ale nie może godławić, więc następuje
krótkotrwałe przerwanie stru-mienia powietrza przez pulsowanie
prądu elektromag-nesu, co oddziałuje jak proces dławienia.
Obliczenie długości pulsowania przez ECU następujew zależności
od różnicy między poziomem zadanymi poziomem rzeczywistym oraz w
zależności od prędkoś-ci podnoszenia. Duży odcinek podnoszenia
powodujewłączenie długich impulsów, ponieważ tutaj nie występu-je
jeszcze niebezpieczeństwo przeregulowania, podczasgdy duża prędkość
podnoszenia powodujezredukowanie długości impulsów.
-
29
Przykład impulsowego procesu regulacji
Algorytm regulacji ECAS 7.
W obliczeniach stopień wpływu obu tych czynników jestokreślony
przez czynniki nadające się do parametryzacji:
Długość impulsu = odcinek podnoszenia x współczynnik
proporcjonalności – prędkość podnoszenia x współczynnik
różnicowy
Długość impulsów jest obliczana na nowo dla każdegookresu
impulsów. Jeżeli czas trwania impulsów jestdłuższy niż 0,3 sekundy,
to następuje załączenie elektro-magnesu (impuls ciągły).
Najmniejsza długość impulsu,która jest realizowana, wynosi ok. 75
ms (0,075 sekun-dy), gdyż krótsze czasy impulsów nie zapewniają
nieza-wodnego załączenia zaworu elektromagnetycznego.
Określanie parametrów dla współczynnika pro-porcjonalności i
współczynnika różnicowego
Określenie tych czynników musi nastąpić na podstawiepróby
przeprowadzonej na pojeździe. Podobnie jakokreślanie innych
parametrów, wykonanie jej leży w za-kresie odpowiedzialności
producenta pojazdu. W celuustalenia parametrów udziela się jednak
następującegozalecenia:
Ustalenia lub optymalizacja parametrów następujązawsze przy
niezaładowanym pojeździe i przymaksymalnym ciśnieniu w zasobniku.
Najpierw
oddzielnie kalibruje się osie pojazdu, następniesprawdza się
nastawy na podstawie regulacji poziomucałego pojazdu.
Najpierw wpisuje się do ECU parametry, które sąustalone przez
wykonanie systemu oraz te, którewynikają z szczególnych wymagań
systemu (poziomkneelingu itp.). Rozdział „Przegląd parametrów”
możebyć tutaj pomocny.
Wartości dopuszczalnych odchyłek między stroną prawąi lewą oraz
przodem i tyłem (parametry 13, 14 i 15) us-tawia się najpierw na
255, a wartości dla współczynnikaróżnicowego (parametry 34, 36)
ustawia się na 0 Counts.
Przy doborze okresu impulsów sensowne okazało sięprzyjmowanie
wartości 300 ms. Parametr 28 powinienbyć więc ustawiony na wartość
12.
Teraz przeprowadzana jest kalibracja pojazdu.
Po wykonaniu tej wstępnej czynności dokonuje sięnajpierw
parametryzacji tolerancji wartości zadanej(parametry 10, 12).
Wartość ta, ze względu na sposóbpracy systemu regulacji, nie może
być mniejsza niż 3Counts. Im większa jest wybrana wartość, tym
łatwiejszajest dalsza regulacja; dopuszczalna odchyłka odpoziomu
zadanego jest jednak wówczas większa.
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8
tolerancja wartości zadanej przeregulowanie
impuls zaworu
poprzedni poziom zadany
czas trwania impulsuczas
wł.wył.
nowy poziom zadany
zaw
ór e
lekt
rom
agne
tycz
ny
zmia
na p
ozio
mu
-
30
Algorytm regulacjiECAS7.Teraz oblicza się wartość dla
współczynnika proporcjo-nalności Kp, który przy prędkości
podnoszenia bliskiej 0i przy najmniejszej, możliwej do
wyregulowania odchyłcewartości zadanej wytwarza jeszcze impuls
ciągły.
Kp = (okres impulsów – 2) / (tolerancja wart. zadanej –
1)[wprowadzenie w Counts]
Dzięki tej nastawie osiąga się, że w najniekorzystniej-szym
przypadku, występującym przy załadowanym po-jeździe z niewielkim
ciśnieniem w zasobniku, zawórelektromagnetyczny nie jest
impulsowany przez dłuższyczas, aby podnieść nadwozie o ostatni
milimetr w zakre-sie tolerancji wartości zadanych.
Dla wyżej wymienionego okresu impulsów (300 ms)obowiązują wg
tego wzoru następujące wartości:
Wartość parametru Kp jest tworzona z potrójnej wartościKp,
stanowiącej wartość całkowitą.
Po wpisaniu tej wartości do zestawu parametrów ustawiasię pojazd
na poziomie, który znajduje się bezpośredniopod granicą tolerancji
poziomu normalnego i wprowadzasię komendę „poziom normalny”.
Jeżeli poziom normalny zostanie teraz uzyskany
bezprzeregulowania lub korekta poziomu nie powodujewielokrotnego
napowietrzania i odpowietrzania, wów-czas dobór wartości tolerancji
poziomu zadanegoi współczynnika proporcjonalności jest prawidłowy.W
przeciwnym przypadku należy powiększyć odchyłkęwartości zadanej i
odpowiednio dostosować do niejwspółczynnik proporcjonalności.
Nastawy dla osi tylnej i przedniej mogą się od siebieróżnić.
Jeżeli się okaże, że określona tolerancja poziomuzadanego nie
może zostać zaakceptowana, ze względuna zbyt dużą niedokładność, i
poza tym nie może byćtolerowane jednorazowe przeregulowanie
pustegopojazdu, wówczas trzeba zmniejszyć średnicę
nominalnąrurociągów albo należy zamontować w rurociągu dławik.
Z reguły wystarcza zamontowanie dławika w przewodziemiędzy
zaworem elektromagnetycznym i zbiornikiemciśnieniowym. Jeżeli
zamontowanie tego dławika wywie-ra wpływ na inne osie, wówczas
zaleca się raczej za-montowanie dławika w przewodzie zasilającym
miechpowietrzny danej osi.
Jeszcze lepsze, ale wymagające większych nakładów,jest
zastosowanie dławika załączalnego, tzw. Dławikastrumienia głównego.
Przy odpowiedniej parametryzacjiukładu elektronicznego dławik ten
zostaje załączony domiechów powietrznych dopiero przy zbliżaniu się
do po-ziomu wartości zadanej, tak że z jednej strony możliwajest
duża prędkość zmiany poziomu, ale z drugiej strony„wyhamowanie”
przed osiągnięciem poziomu wartościzadanej zapobiega
przeregulowaniu.
Następnie dokonuje się wyregulowania współczynnikaróżnicowego
Kd, który przecież jest jeszcze ustawiony nazero.
Jeżeli, po dużej zmianie poziomu, pojazd zostaje us-tawiony na
poziomie normalnym, to nie może nastąpićani przeregulowanie, ani
nie może nastąpić impulso-wanie zaworów już w znacznej odległości
przedosiągnięciem poziomu zadanego.
Najpierw można sprawdzić tę dużą zmianę poziomu zapomocą
wpisanej wartości 0. Jeżeli wystąpi przeregu-lowanie, wówczas
skokowo powiększa się wartość Kdi ponownie bada się zmianę
poziomu.
Wartość Kd nie powinna przekraczać czterokrotnościwartości Kp.
Jeżeli mimo impulsowania wystąpi przeste-rowanie, wówczas należy
dalej powiększać tolerancjęwartości zadanej lub zamontować wyżej
wspomnianydławik.
Poza tym można ograniczyć na osi z dwoma czujnikamipołożenia
ukośne ustawienie pojazdu. Jest to sensownewtedy, gdy występują
duże tolerancje wartości zadanej.Przy nastawieniu parametrów na
odchyłkę prawą/lewą,należy w miarę możliwości wybrać większą
wartość (> 4Counts), gdyż w przeciwnym wypadku może się
zdarzyć,że przy pustym pojeździe ECAS będzie
pracował,przeciwdziałając działaniu stabilizatora.
Z tego powodu należy przy kalibracji poziomunormalnego dawać
pierwszeństwo raczej nieznacznieukośnemu ustawieniu pojazdu z
naprężonymstabilizatorem niż ustawianiu wysokości z
milimetrowądokładnością.
tolerancja wartości zadanej
3 4 5 6 7
Kp 5 3.3 2.5 2 1.7
Kp (wartość param.) 15 10 8 6 5
-
31
Wykaz parametrów (nie dotyczy ECU 446 055 055 0)
Objaśnienie parametrów ECAS 8.
Nr Znaczenie Jednostka Uwagi
0 Adresy urządzeń ECAS przy większej liczbie urządzeńna
magistrali adresów (danych) – –
1 Parametr opcji 1:
Bit 0 = 0 bez znaczenia= 1 bez znaczenia
Bit 1 = 0 Zawieszenie pneumatyczne występuje tylko na osi z
dwoma czujnikami położenia
= 1 Zawieszenie pneumatyczne występuje na osi przedniej i
tylnej
Bit 2 = 0 Po prawej i po lewej stronie osi z jednym czujnikiem
położenia występuje kneeling(Bit 3 i 4 bez znaczenia)
= 1 Kneeling tylko po prawej stronie(zwracać uwagę na bit 3 i
4!)
Bit 3 = 0 Brać pod uwagę bit 4!= 1 Kneeling po prawej stronie
osi z jednym
czujnikiem położenia
Bit 4 = 0 Brać pod uwagę bit 3!= 1 Kneeling po prawej stronie
osi z dwoma
czujnikami położenia
Bit 5 = 0 1 czujnik położenia na przedniej osi2 czujniki
położenia na tylnej osi
= 1 2 czujniki położenia na przedniej osi1 czujnik położenia na
tylnej osi(patrz też bit 1)
Bit 6 = 0 3 poziomy kalibracji= 1 Kalibrować tylko poziom
normalny
Bit 7 = 0 Nastawa wg parametrów opcji= 1 Automatyczne
rozpoznanie urządzeń
peryferyjnych
WPROWADZIĆ SUMĘ LICZB DZIESIĘTNYCH
Dziesiętnie
01
0
2
0
4
08
016
0
32
064
0128
– –
A B C
A C
Uwagi:
A: Praca tylko z jednym czujnikiem położenia nie jest możliwa.B:
Bit zostaje wstawiony przy automatycznym rozpoznaniu urządzeń
peryferyjnych.C: Po zmianie tego bitu następuje ponowna kalibracja
czujników położenia.D: Po zmianie tego bitu z „0” na „1” należy
ponownie wykalibrować czujnik ciśnienia.
-
32
Objaśnienie parametrówECAS8.
Nr Znaczenie Jednostka Uwagi
2 Parametr opcji 2:
Bit 0 = 0 Zwolnienie drzwi, pin 11 ––> wysokoomowy= 1
Zwolnienie drzwi, pin 11 ––> + UB
Bit 1 = 0 Bez znaczenia= 1 Bez znaczenia
Bit 2 = 0 Bez czujnika ciśnienia= 1 Z czujnikiem ciśnienia
Bit 3 = 0 Automatyczny/ręczny kneeling za pomocąłącznika pin
21
= 1 Automatyczny kneeling pin 21Ręczny kneeling pin 23
Bit 4 = 0 Nadzór zaworu na pin 11 przy v > 7 km/h= 1 Brak
nadzoru zaworu na pin 11
Bit 5 = 0 Nadzór zaworu na pin 29 przy v > 7 km/h= 1 Brak
nadzoru zaworu na pin 29
Bit 6 = 0 Nadzór zaworu „włączony”= 1 Nadzór zaworu
„wyłączony”
Bit 7 = 0 Bez wyjścia techniki pomiarowej= 1 Z wyjściem techniki
pomiarowej
WPROWADZIĆ SUMĘ LICZB DZIESIĘTNYCH
Dziesiętnie
0102040
8
0160
320
640
128
– –
B D
3 Parametr opcji 3:
Bit 0 = 0 Bez dławika strumienia głównego= 1 Z dławikiem
strumienia głównego
Bit 1 = 0 Bez blokady poprzecznej= 1 Z blokadą poprzeczną
Bit 2 = 0 Nie brać pod uwagę położenia drzwi przy kneelingu
automatycznym
= 1 Brać pod uwagę położenie drzwi przykneelingu
automatycznym
Bit 3 = 0 Nie dokonywać regulacji boku, poddawanegokneelingowi,
podczas kneelingu
= 1 Nie wykonywać regulacji boków nie poddawanych kneelingowi,
podczas kneelingu
Bit 4 = 0 Bez regulacji poziomu przy uruchomionym hamulcu
= 1 Regulacja poziomu mimo uruchomionego hamulca, gdy drzwi
otwierają się
Bit 5 = 0 Bez zwolnienia drzwi – wyjście pin 11= 1 Ze
zwolnieniem drzwi – wyjście pin 11
Bit 6 = 0 Bez blokady rozruchu – wyjście pin 29= 1 Z blokadą
rozruchu – wyjście pin 29
Bit 7 = 0 Drzwi otwierają się przy 0 V na pin 5= 1 Drzwi
otwierają się przy +UB na pin 5
WPROWADZIĆ SUMĘ LICZB DZIESIĘTNYCH
Dziesiętnie
01020
4
0
8
0
16
0320
640
128
– –
B
B
B
B
-
33
Nr Znaczenie Jednostka Wartość
4 Różnica poziomu normalnego II względem poziomu ograniczników
osi z jednym czujnikiem położenia Counts
5 Bez znaczenia
6 Różnica poziomu normalnego II względem dolnego poziomu
ograniczników osi z dwoma czujnikami położenia Counts
7 Granica rozpoznania usterki braku zgodności przy opuszczaniu
osi z jednym czujnikiem położenia Counts
8 Bez znaczenia
9 Granica rozpoznania usterki braku zgodności przy opuszczaniu
osi z dwoma czujnikami położenia Counts
10 Tolerancja poziomu zadanego na osi z jednym czujnikiem
położenia (musi być większa albo równa 3 Counts!) Counts
11 Bez znaczenia
12 Tolerancja poziomu zadanego osi z dwoma czujnikami położenia
(musi być większa albo równa 3 Counts!) Counts
13 Dopuszczalna odchyłka prawej/lewej strony, dotycząca poziomu
zadanego osi z dwoma czujnikami położenia (musi być większa lub
równa 3 Counts!) Counts
14 Dopuszczalna odchyłka prawej/lewej strony poza poziomem
zadanym Counts
15 Dopuszczalna odchyłka przodu/tyłu poza poziomem wartości
zadanej Counts
16 Bez znaczenia
17 Różnica (poziom zadany – poziom rzeczywisty), przy której
dławik strumienia głównego dokonuje przełączenia na mniejszy
przekrój Counts
18 Różnica (poziom normalny I – poziom rzeczywisty), przy której
przekroczeniu działa blokada rozruchu (tylko przy kneelingu)
Counts
19 Różnica (poziom normalny I – poziom rzeczywisty), przy której
przekroczeniu (przednia i tylna oś) następuje zwolnienie drzwi
(tylko przy kneelingu) Counts
20 Różnica (poziom normalny I – poziom kneelingu), o którą można
opuścić oś z jednym czujnikiem położenia przy kneelingu Counts
21 Bez znaczenia
22 Różnica (poziom normalny I – poziom kneelingu), o którą można
opuścić oś z dwoma czujnikami położenia przy kneelingu Counts
23 Offset kneelingu: o tę wartości następuje nawrót po
zwolnieniu przyciskuprzy ręcznym kneelingu Counts
24 Vgrenz: prędkość, do której możliwe jest przeprowadzanie
założonychzmian wysokości (nie może być > parametru 25!)
km/h
Objaśnienie parametrów ECAS 8.
-
34
Nr Znaczenie Jedno