-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
1/22
Acerca de Hispaviacin 2.0 Publica en Hispaviacin 2.0 Nuestros
autores Nuestros Media Partners CONTACTO
Artculos de aviacin Ms artculos de aviacin Ultimas Noticias
Aviation News Videos destacados Biblioteca Aeronutica
ltimas Noticias
EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
Fabricando aviones fiables
Que los aviones nos transporten con seguridad no es slo
responsabilidad de los pilotos, o de los tcnicos que se encargan
del mantenimiento y las reparaciones,
o de los controladores areos, sino que se debe a la interrelacin
que existe entre las numerosas reas que intervienen en la cadena de
seguridad que sostiene al
transporte areo.
Etihad Cargo nombrada la mejor aerolnea de carga del ao
http://www.hispaviacion.es/aviation-english/http://www.hispaviacion.es/varias-aerolineas-cambian-sus-protocolos-ante-la-salida-de-un-piloto-de-la-cabina/http://www.hispaviacion.es/http://www.hispaviacion.es/noticias-de-aviacion/http://www.hispaviacion.es/biblioteca-aeronautica-2http://www.hispaviacion.es/http://www.hispaviacion.es/publica-en-hispaviacion-2-0/http://www.hispaviacion.es/etihad-cargo-nombrada-la-mejor-aerolinea-de-carga-del-ano/http://www.hispaviacion.es/videos-destacados-de-aviacion/http://www.hispaviacion.es/contacto/http://www.hispaviacion.es/nuestros-autores/http://www.hispaviacion.es/media-partners/http://www.hispaviacion.es/acerca-de-hispaviacion-2-0/
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
2/22
El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales
presenta, debido a la importante barrera de entrada de alta
tecnologa que existe una situacin de
competencia entre dos grandes fabricantes: el consorcio europeo
Airbus y la empresa norteamericana Boeing. Hay otras muchas
empresas constructoras, pero su
nivel tecnolgico o de produccin se encuentra muy por detrs de
estas.
Pero al margen de la competencia comercial que existe entre
estos fabricantes, lgica por otro lado, ambos comparten un inters
comn en sus respectivas
estrategias al centrar sus actividades de investigacin, diseo y
fabricacin en garantizar la mxima fiabilidad de sus aviones, ya que
de ello depender la seguridad
que proporcionen durante su vida operativa.
Creo no exagerar si afirmo, que ninguna otra industria
relacionada con el transporte es objeto de procesos tan exhaustivos
para su diseo, fabricacin y
mantenimiento como la industria relacionada con el transporte
areo, lo que no evita que, de vez en cuando, se produzcan fallos,
algunos incluso insospechados.
Consideraciones de diseo
Cuando un fabricante decide iniciar la produccin de un nuevo
modelo de avin, junto a conocer la opinin de las compaas areas
respecto a sus necesidades,
analizar la evolucin del precio del combustible, las
restricciones ambientales impuestas por el ruido y otros problemas
asociados con el medio ambiente -sin
olvidar cualquier mejora que hubiera introducido en sus aviones
la competencia-, se incorporan mejoras que hagan ms seguro el
avin.
Los aviones se disean y construyen para poder salir airosos de
situaciones complicadas, tanto desde el punto de vista de maniobras
propias del vuelo, como ante
meteorologa adversa. Hasta cierto lmite, por supuesto. Tambin
hay que contar con la pericia de los pilotos.
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion1.jpghttp://www.airbus.com/
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
3/22
Durante la fase de diseo, el primer condicionante con el que se
trabaja es la seguridad. De ah, que el compromiso sea garantizar
que la probabilidad de que un
solo fallo tenga efectos catastrficos para el avin sea de uno
entre mil millones, es decir, extremadamente remota. De ese modo,
prcticamente se garantiza que
una situacin de ese tipo no debera aparecer en toda la vida
operativa de un modelo de avin, 25 30 aos, e incluso ms. De todas
formas, que ese sea el
objetivo no quiere decir que en realidad se cumpla.
Los pilares sobre los que se asienta la fiabilidad de un avin
son:
- La redundancia de sistemas crticos
- La robustez de la estructura, as como su resistencia frente a
los efectos de la fatiga de los materiales y de tolerancia a los
daos externos.
- La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.
- La efectividad de los sistemas de aviso y de deteccin de
anomalas.
- El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado,
que garantice la deteccin a tiempo de cualquier problema.
- La mejora continua durante los aos que dure la fabricacin de
cada modelo de avin.
Gracias a esta forma sistemtica de trabajo los aviones actuales
son muy fiables. De ah, la evolucin meterica experimentada por la
industria del transporte areo.
La cabina de los pilotos
Una de las prioridades en el diseo de aviones se centra en la
cabina de los pilotos y en la interaccin de estos con los
instrumentos y mandos de vuelo, lo que se
conoce como ergonoma. Es la relacin hombre-mquina.
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
4/22
En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas
informticos especficos y monitores de video, ha permitido sustituir
los tradicionales instrumentos
analgicos por pantallas multifuncin y aumentar la fiabilidad de
los sistemas, mejorando de ese modo la gestin de la informacin en
cabina.
Siguiendo el principio de redundancia, cada avin se disea en la
actualidad de modo que, en caso de que alguno de sus equipos y
sistemas falle, otro asuma sus
funciones. As, instrumentos de vuelo como los indicadores de
velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de
comunicaciones y otros, se encuentran,
incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Adems,
entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos
avisos luminosos y acsticos por voces
sintticas -generalmente en ingls-, que llaman la atencin de la
tripulacin sobre las incidencias que tienen lugar.
La estructura del avin
En la actualidad, el concepto clave en el diseo y fabricacin de
aviones es la reduccin de peso. Gracias al aluminio y a su aleacin
con otro metal an ms ligero
como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de
carbono, ha sido posible aumentar el tamao de los aviones sin
comprometer su peso. Dos
buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que
cuentan con una elevada cantidad de piezas fabricadas con
materiales compuestos.
Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue
aumentar la resistencia estructural del avin al tiempo que se
reduce su peso, lo que se traduce a nivel
operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o
aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por
sus motores.
Por otra parte, esta reduccin en el peso tambin ha hecho posible
triplicar y cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello,
reducir la probabilidad de un
fallo total de sistemas crticos. De ese modo, los fallos
simples, e incluso dobles, no deberan causar incidencia reseable en
cuanto a la seguridad de vuelo.
Con independencia de los materiales que se utilicen, la
estructura de un avin debe disearse para soportar ciertas cargas
mximas. Las alas, por ejemplo, deben
soportar cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del
avin [16]- y cargas de rotura de 4,5g, lmite hasta el que no se
permiten deformaciones
estructurales ni roturas.
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/717-200g.jpghttp://www.boeing.com/commercial/787family/http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/a380-800/
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
5/22
Estas cargas mximas de diseo se espera que ocurran, como mucho,
una vez durante la vida operativa del avin, mientras que las cargas
menores debidas a volar
en turbulencia y ejecucin de maniobras de vuelo pueden
producirse miles de veces.
En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avin,
por lo que tienden a curvarse hacia arriba por un efecto combinado
del peso y la sustentacin -vase
la foto-. Lo contrario sucede cuando el avin est en tierra: las
alas slo soportan su propio peso -y el combustible que albergan sus
depsitos-, por lo que se
suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus
380, cuyo peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaramos
hablando de 2,5 millones de kilos
que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni
romperse.
Adems, la propia estructura del avin debe ser tambin capaz de
soportar un gran nmero de variaciones de carga a lo largo de su
vida operativa. Por ejemplo, el
estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un
150% de la carga aerodinmica mxima que pueda encontrar en vuelo.
Esas variaciones de carga
que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al volar
en turbulencia, originan minsculas grietas que, si se permite que
crezcan ms all de las tolerancias
calculadas, pueden originar fallos estructurales por fatiga del
material, incluso con la aplicacin de cargas mucho menores que las
mximas calculadas durante el
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/737700_k62995.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
6/22
proceso de diseo. Lo que lleva, a que por sistema el manual de
mantenimiento del avin marque bloques de horas de vuelo tras los
cuales es necesario hacer un
examen exhaustivo de la estructura, cuestin esta que se aborda
en el captulo 8.
El aluminio, clave en la construccin de los aviones modernos
Una combinacin de ligereza, resistencia y alta conductibilidad
elctrica y trmica, es la propiedad que convirti al aluminio y sus
aleaciones en un material clave
para la construccin de aviones, automviles, o motores de
combustin interna, entre otras muchas aplicaciones. Y es que un
volumen dado de aluminio pesa
menos que un tercio del mismo volumen de acero. Los nicos
metales ms ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.
Por otro lado, slo presenta un 63% de la conductividad elctrica
del cobre para alambres de un mismo grosor, pero pesando menos de
la mitad. Esto significa, que
un alambre de aluminio de conductividad comparable a uno de
cobre es ms grueso, pero sigue siendo ms ligero. Todo esto tiene su
importancia en el caso del
transporte de electricidad de alta tensin -700.000 voltios o ms-
alarga distancia para lo que, precisamente, se utilizan conductores
de aluminio.
El tren de aterrizaje
Es uno de los elementos ms crticos del diseo de un avin, ya que
debe soportar impactos muy fuertes durante el aterrizaje. Adems,
para frenar con seguridad
se idearon frenos de disco de carbono y sistemas antibloqueo de
ruedas -ABS- que luego fueron exportados a los vehculos que
conducimos, e incluso, al
ferrocarril. Por otro lado, en vez de utilizar ruedas muy
grandes para soportar grandes pesos, se opta por patas con varios
ejes y mltiples neumticos a las que se
llama boggies, disposicin que permite repartir mejor el peso
entre todas las ruedas y evitar incidencias en caso de un pinchazo
o reventn de alguno de sus
neumticos.
Tren de aterrizaje principal del Airbus 340 y del ATR 72.
Los motores
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/trenes1.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
7/22
Un dato que tienen muy en cuenta los diseadores a la hora de
elegir los motores para un nuevo modelo, es el peso total que tendr
el avin en el momento del
despegue -peso propio+pasajeros+carga+combustible-, ya que estos
deben ser capaces de generar, al menos, una fuerza -toneladas de
empuje- equivalente entre
la tercera y la cuarta parte del peso total del avin para
conseguir moverlo, acelerar, contrarrestar la resistencia al avance
del aire y alcanzar la suficiente velocidad
para que las alas generen la sustentacin necesaria para
despegar. Por ejemplo, en un avin comercial con capacidad para 100
pasajeros y 50 toneladas de peso,
cada uno de sus dos motores necesita generar ocho toneladas de
fuerza. Mientras que en el caso del A380, cada uno de sus cuatro
motores tiene que generar
unos 35.000 kilos de empuje x 4 = 140.000 kilos para poder mover
un peso aproximado de 560.000 kilos, la cuarta parte del peso.
Por otro lado, sin el desarrollo y evolucin que ha experimentado
el motor a reaccin el propio avance del transporte areo no habra
sido posible. Un ejemplo lo
encontramos en el motor a pistn del DC-3, que necesitaba una
revisin cada 500 horas de vuelo, mientras que el motor de un Boeing
767 debe ser revisado cada
30.000, lo que da idea de la fiabilidad de uno y otro.
Fiabilidad que se debe, entre otras cosas, a que los materiales con
los que est construido pueden soportar
miles de horas de funcionamiento a temperaturas enormes sin
deteriorarse.
Otro aspecto que tambin ha evolucionado ha sido el aumento de su
dimetro, cuya consecuencia inmediata es una drstica disminucin del
ruido generado
debido a la reduccin de la velocidad de los gases de escape.
A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los
grandes aviones comerciales adquieren velocidad en la pista y, en
menos de un minuto, elevan en el aire
sus varios cientos de toneladas. En esos momentos, cada uno de
los motores, por ejemplo de un Boeing 747, desarrolla un empuje de
casi 30 toneladas. Empuje,
cuya mayor parte del esfuerzo es soportado por el gran rotor de
casi tres metros de dimetro que se aprecia al observar al motor de
frente. Se conoce como fan -
ventilador-.
El desarrollo y produccin de estos motores es una labor muy
especializada por parte de las empresas fabricantes. La competencia
es dura y todas pretenden
conseguir disear el motor ms eficiente que proporcione el mayor
empuje con el mnimo consumo de combustible, ya que este incide de
forma decisiva en los
costes operativos de las compaas areas. El aspecto clave es el
desarrollo de materiales ms resistentes a los esfuerzos y a la
fatiga, ms ligeros y que toleren altas
temperaturas sin perder sus cualidades. Un motor turbofn como el
desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona
miento en vuelo 1,2 toneladas
de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87% de este
aire es impulsado directamente hacia atrs, como lo hara una hlice,
mientras que el 13% restante se
comprime y se mezcla con el combustible para producir, tras el
paso por varias etapas, la energa suficiente para mover a gran
velocidad el fan.
http://www.douglasdc3.com/
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
8/22
Banco de pruebas de motores.
Y cuanto mayor sea el dimetro del fan, la relacin de compresin
del aire y la temperatura en la cmara de combustin, tanto ms
eficiente ser el motor. El
problema, es disponer de los materiales que resistan esos
esfuerzos y temperaturas.
Los fans se fabrican de una aleacin de titanio. Sus palas no son
macizas, sino huecas y rellenas por un entramado de soportes a modo
de panal de abeja. Llama la
atencin que sean de una pieza, sin remaches ni soldaduras, y que
estn unidas al disco central tambin sin soldaduras. La razn se debe
a una propiedad fsica de
ciertas aleaciones conocidas como superplsticas.
La superplasticidad, es un curioso fenmeno que tiene lugar
incluso en las aleaciones ms duras y resistentes que se conocen.
Pongamos como ejemplo al titanio,
un metal ligero pero muy duro y resistente an a temperaturas muy
altas. Sin embargo, al alearlo con un 6% de aluminio y un 4% de
vanadio se hace
extremadamente dctil entre 900 y 950 grados centgrados, muy por
debajo de su punto de fusin de 1.600 grados. Horquilla de
temperatura en la que la aleacin
se deja moldear como si fuera plstico. Sin perder su dureza, la
aleacin puede ser estirada a ms de quince veces el tamao original y
piezas diferentes pueden ser
unidas por simple presin.
La explicacin cientfica de esta curiosa propiedad no es simple,
porque nace de la compleja dinmica de los tomos que conforman la
aleacin. En la actualidad, la
mitad de un motor de avin est constituido por aleaciones
superplsticas, y la tendencia es a construirlo ntegramente con este
tipo de materiales. Una curiosidad,
que he credo oportuno contarle por si quiere presumir ante sus
amistades.
7. De la fabricacin al vuelo en lnea
Todas las aeronaves, piezas y equipos aeronuticos que se
fabrican en los pases miembros de la Unin Europea, deben
construirse conforme a las mismas normas
tcnicas, y validarse siguiendo un nico sistema de certificacin
definido por la Agencia Europea de Seguridad Area, EASA. De este
modo, se garantiza la
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion6.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
9/22
homogeneidad en todos los aviones fabricados en Europa.Hay poco
ms de dos docenas de pases cuya industria tenga la capacidad de
disear y fabricar aviones.
El resto, suele reconocer los certificados de tipo [17] emitidos
por la autoridad aeronutica norteamericana -FAA- y la Agencia
Europea de Seguridad Area ya
mencionada.
Montaje del Airbus A380
Pero antes de que se emita un certificado de tipo, e incluso
antes de que se inicie la produccin del avin, la autoridad
aeronutica debe validar el diseo desde el
punto de vista del cumplimiento de las normas de
aeronavegabilidad [18] establecidas por esos organismos.
El proceso para la certificacin de tipo conlleva un extenso
programa de pruebas, entre las que destacan:
- Pruebas estructurales y de fatiga de material.
- Pruebas de vuelo.
- Pruebas de evacuacin de la cabina de pasajeros en caso de
emergencia
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion7.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
10/22
El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se
verifique que la concepcin del avin se ajusta a las normas en
vigor, que cumple las caractersticas de vuelo
recogidas en el diseo, as como los requisitos respecto de la
resistencia de materiales, de la estructura, de los motores o de
los equipos de a bordo.
El programa de pruebas
Un programa de pruebas requiere la construccin de varios
prototipos. Cada uno de ellos ser dedicado a cubrir apartados
especficos del programa. Si no se
contara con un prototipo -o varios- y se construyera
directamente el avin de serie, es muy probable que se produjeran
problemas, algunos impredecibles, lo que
llevara a numerosas modificaciones del avin de serie, a un
aumento del coste del proyecto y a riesgos para los pasajeros. Por
esta razn, es necesario llevar a cabo
varios miles de horas de vuelo de pruebas del prototipo o
prototipos para verificar y ajustar los datos de funcionamiento
calculados durante el proceso de diseo,
as como de las modificaciones que se vayan introduciendo en el
modelo. Finalizada esta fase, se llega al diseo final del avin de
serie, al proceso de produccin y
a las pruebas de certificacin exigidas por la autoridad
aeronutica.
Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de
despegar, como las de flexin de las alas y de fatiga del
material.
Pruebas de fatiga estructural
Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se
somete un avin, se realizan estudios para verificar, entre otras,
las cargas mximas que podr soportar
durante el despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, as como
las fuerzas y las deformaciones que la estructura es capaz de
soportar.La filosofa de diseo respecto
a la fatiga estructural debe asegurar, que durante la vida
operativa del avin y ante cualquier circunstancia que este pueda
encontrar, las posibles fisuras que
puedan surgir no lleguen a un tamao crtico sin ser detectadas.
De modo, que durante las pruebas de certificacin se presta atencin
especial al comportamiento
estructural sometiendo al avin a condiciones de fatiga.
Pruebas de resistencia de las alas en un Boeing 787
Llaman mucho la atencin por su espectacularidad los ensayos de
fatiga a los que se somete el ala del avin, que imitan los ciclos
de vuelo a los que se va a ver
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion8.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
11/22
expuesta -despegue, vuelo y aterrizaje, as como otras posibles
circunstancias como turbulencias o aterrizajes forzosos- para
asegurar que las posibles grietas que
se creen no alcancen un tamao crtico.
En esta prueba, actuadores mecnicos someten al ala a carga y
descarga sucesivamente durante un elevado nmero de ciclos, que
llega a alcanzar un valor cercano
al que se espera que haga durante su vida operativa.
Llegado el momento, se producen grietas a propsito y se sigue
flexionando arriba y abajo para estudiar su comportamiento. Tambin
se verifica su velocidad de
propagacin con objeto de establecer los intervalos de inspeccin
adecuados, que garanticen su deteccin durante la vida operativa del
avin.
Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan
mecanismos de deteccin de fisuras que aseguren que estas nunca
pongan en peligro la seguridad
del avin.
El vuelo de prueba
Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades
generales de manejo del avin, sus caractersticas operativas y el
funcionamiento de los sistemas,
tanto en la operacin normal, como en caso de fallos y
condiciones extremas. Este tipo de vuelo lo llevan a cabo expertos
pilotos de pruebas.
Cuando un avin sale del hangar donde se ha montado para realizar
su primer vuelo, ser el primero de una serie dentro del programa de
pruebas que se
combinar con otras actividades de experimentacin y anlisis en
tierra. Como ya se ha expuesto, esas pruebas deben demostrar que el
avin cumple con las
normas para poder ser certificado y declarado apto para la
operacin. Durante todo el proceso, los datos que se vayan
obteniendo se trasladan al departamento
de diseo para que realice las correcciones y mejoras
necesarias.
Condiciones de las pruebas
Al avin se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:Se
le expone a situaciones meteorolgicas adversas, lo que lleva a
someterlo a temperaturas extremas que
pueden oscilar desde 45 grados bajo cero hasta 50 grados sobre
cero, durante las cuales se comprueba el correcto funcionamiento de
sistemas esenciales como:
motores, frenos y navegacin, entre otros. Y a volar atravesando
tormentas para comprobar cmo se comporta el avin en condiciones de
fuerte turbulencia, ante
fuerzas g negativas, as como el funcionamiento de los sistemas
antihielo.
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
12/22
Tambin se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada,
como la del Aeropuerto de La Paz, en Bolivia, que se encuentra a
4.000 metros de altitud.
Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avin en una pista
mojada para verificar su capacidad de frenada. Y otra con fuerte
viento cruzado, en la que se verifica su
maniobrabilidad y estabilidad. Los aviones de gran capacidad que
se fabrican hoy, son capaces de aterrizar en condiciones de viento
cruzado de hasta 100 km/h. Y
deben hacerlo con una desviacin mxima respecto del eje de la
pista de poco ms de cinco metros.Por el peligro que supone para los
motores la ingestin de
agua, se somete al avin a aterrizajes en pistas inundadas para
verificar que el diseo aerodinmico del avin, as como el del tren de
aterrizaje, impiden la entrada
de agua en los motores.
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/0942854.jpghttp://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/thai.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
13/22
Airbus 340 probando en vuelo un motor del Airbus 380.
Tambin est la prueba de despegue abortado. Esta prueba, consiste
en comprobar la respuesta del avin con el peso mximo al despegue
ante la posibilidad de
tener que realizar una frenada de emergencia en caso de que el
despegue sea abortado justo antes de alcanzar la velocidad de
decisin V1. Para ello, se instala al
prototipo un sistema de frenos manipulado para que sus
condiciones de funcionamiento se correspondan con las que tendra al
90% del mximo desgaste
permitido y se somete al avin a una frenada mxima.
El objetivo de la prueba pretende comprobar, que tras la frenada
mxima el sistema de frenado no se incendia, ni genera daos graves
al avin.
Pruebas de evacuacin en emergencia
Otro importante bloque de pruebas incluye las relacionadas con
la evacuacin de la cabina de pasajeros en caso de emergencia. Para
superar esta prueba, el avin
debe ser desalojado por completo por los pasajeros y la
tripulacin en menos de 90 segundos -tiempo establecido en las
normas-, en la oscuridad de la noche, con
la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas, y con bultos
de equipaje y otros obstculos colocados en los pasillos y vas de
evacuacin. El interior del avin
solamente puede estar iluminado con la iluminacin de emergencia
[19].
Vuelo de evaluacin de rutas
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion11.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
14/22
Otra prueba a la que se somete al avin con objeto de verificar
la funcionalidad y fiabilidad de las condiciones para el pasajero,
es la que simula un vuelo de lnea
con pasaje -generalmente empleados del fabricante-
representativa de las caractersticas comerciales objetivo y con un
tiempo de vuelo similar al que luego se har
en una operacin habitual. En ella, se comprueba el correcto
funcionamiento de todos los sistemas del avin, prestando especial
atencin a los aspectos de la
cabina de pasajeros, como los sistemas de ventilacin, la
temperatura, los niveles de ruido, el funcionamiento de los aseos,
etc. Esto da la oportunidad de corregir
posibles deficiencias y realizar mejoras.
Compatibilidad de infraestructuras
Sealar por ltimo, que en el caso de que el nuevo avin suponga de
algn modo una innovacin, como lo fue en su da el Boeing 747 y en la
actualidad el Airbus
380, se realizan pruebas para verificar su compatibilidad con
las infraestructuras aeroportuarias. Durante estas pruebas, los
nuevos aviones realizan vuelos de visita
a una serie de aeropuertos de todo el mundo, en los que se
comprueba su compatibilidad con los servicios ofrecidos por los
aeropuertos como: handling,
abastecimiento de combustible, fingers, etc.
Todas estas pruebas pueden llegar a suponer, para el caso de los
aviones de largo recorrido de ltima generacin, ms de 2.400 horas de
vuelo a lo largo de ms
de 700 vuelos.
Por otro lado, una vez que el avin ya est operando con una
compaa area, si esta detecta alguna deficiencia inmediatamente la
pone en conocimiento de la
empresa fabricante, que se encargar de avisar al resto de
compaas areas que tengan en su flota aviones del mismo modelo. Al
mismo tiempo, se iniciar un
proceso de anlisis para averiguar la causa de la deficiencia,
hallar una solucin y, finalmente, la difundir a todos sus clientes
para que la corrijan.
8. Cuidamos de su avin, cuidamos de usted.
Un moderno avin de transporte de pasajeros es una mquina muy
compleja y sofisticada que requiere de una cuidada fabricacin y de
un exquisito
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion12.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
15/22
mantenimiento para garantizar su perfecto funcionamiento. Esas
son las razones que han llevado a los altos niveles de seguridad
alcanzados por la aviacin actual
y a su consiguiente xito. Por tanto, como son muchas las cosas
que pueden fallar, no nos engaemos, antes de que un avin se
considere disponible para realizar
su misin, un numeroso grupo de profesionales especializados debe
haber trabajado en tierra acumulando en l muchas horas de trabajo
con objeto de
garantizar su correcto funcionamiento [20].
Ese trabajo se basa en los planes de mantenimiento que cada
fabricante elabora para los modelos de aviones que fabrica, que son
incorporados a los manuales
tcnicos, en los se especifican en detalle cmo se deben realizar
las operaciones de mantenimiento por parte de las compaas areas.
Junto al programa de
mantenimiento, los fabricantes tambin proporcionan a las compaas
areas una Lista de Equipo Mnimo o Minimum Equipment List, MEL, en
la que se recogen,
entre otros aspectos, las condiciones mnimas que debe cumplir un
avin para poder operar. Adems, cada avin cuenta con un libro de
diferidos en el que se
recoge el tiempo mximo que puede demorarse una reparacin cuando
la anomala no se considera importante. Luego, las compaas areas
pueden introducir
ms restricciones a estas listas, pero nunca menos. Plan de
mantenimiento, manual tcnico, MEL y libro de diferidos, deben ser
aprobados por la autoridad
aeronutica de cada pas, que en el caso espaol es la Direccin
General de Aviacin Civil.
Hay dos tipos de mantenimiento: programado y no programado.
El mantenimiento programado, tiene como finalidad mantener el
avin en condiciones ptimas de vuelo en base a una programacin de
carcter preventivo que
debe ajustarse a las especificaciones dadas por el fabricante,
servirse de la informacin proporcionada por otras compaas areas
usuarias de los mismos aviones
y por las circulares tcnicas y directivas de seguridad que emita
la Agencia Estatal de Seguridad Area.Se divide en tres categoras,
que cubren inspecciones cuyos
intervalos y tareas van siendo progresivamente ms extensas:
mantenimiento en lnea, mantenimiento menor y mantenimiento
mayor.
Mantenimiento en lnea
Se suele realizar en el mismo aparcamiento y est integrado por
tres inspecciones: diaria, trnsito y revisin.
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion13.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
16/22
Diaria
Antes de la salida del primer vuelo del da, un tcnico de
mantenimiento lleva cabo una revisin en el mismo aparcamiento para
verificar el estado general del avin:
posibles daos en fuselaje y alas que pudieran haberse producido
durante el tiempo que ha estado aparcado, as como de indicadores,
registros, conectores, etc.,
de todos los servicios que se hayan conectado al avin desde que
lleg al aeropuerto. Estado de ruedas y frenos, extensin de los
amortiguadores de los trenes de
aterrizaje, comprobacin de niveles de aceite, hidrulico, presin
de oxgeno del sistema auxiliar y revisin del equipo de emergencia
de a bordo.
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion14.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
17/22
Trnsito
Antes de cada vuelo y lo ms cerca posible de la salida, se debe
llevar a cabo una inspeccin exterior con el fin de comprobar de
nuevo el estado general del avin:
posibles daos en fuselaje, tren de aterrizaje y alas, que
pudieran haberse producido durante el vuelo o durante la escala.
Tambin se comprueba que los registros
y conectores de todos los servicios que se han conectado al avin
en la escala, como combustible, aguas residuales, electricidad,
etc., estn correctos para el vuelo.
Revisin
Cada cien horas de vuelo se comprueban todos los aspectos
relacionados con la seguridad, se corrigen posibles anomalas y se
realiza una puesta a punto
completa al avin.
Mantenimiento menor
Consiste en una inspeccin alrededor del avin, la revisin de
algunos elementos especficos y la correccin de aquellos que lo
necesiten. Est integrada por tres
inspecciones:
Revisin A: incluye una inspeccin general de sistemas,
componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el
exterior, para verificar su estado.
Revisin B: de mayor entidad que la anterior, en ella se
comprueba la seguridad de sistemas, componentes y estructura, se
realiza una puesta a punto al avin y se
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion15.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
18/22
corrigen los elementos que lo precisen.
Revisin C: se trata de una inspeccin completa y extensa, por
reas, del interior y del exterior del avin, incluyendo los
sistemas, las instalaciones y la estructura
visible.
Mantenimiento mayor
Se trata de la Revisin D, tambin conocida en el argot
profesional como Gran parada y, ya que se trata de la ms completa y
meticulosa que se puede realizar a
un avin en la que se pueden llegar a emplear varios meses, en
ella se incluyen trabajos como el decapado completo de la pintura
exterior [21], el desmontaje y
revisin de los motores, del tren de aterrizaje, de las
superficies de control de vuelo como timones, alerones o flaps, las
rampas, asientos, sistemas hidrulicos,
cristales de las ventanillas y todos los paneles de
revestimiento interiores, tanto de las paredes como del suelo, sin
olvidar centenares de kilmetros de cable.
Despus, se monta todo y se pinta. Y antes de que el avin vuelva
a transportar pasajeros, se realiza un vuelo de prueba que estar a
cargo de pilotos y tcnicos
especializados, que de forma exhaustiva y siguiendo las normas
del fabricante, comprueban que el avin cumple con las
especificaciones requeridas. Es como si el
avin acabara de salir de fbrica con cero horas de vuelo. Como
nuevo.
Gran parada de un Airbus 320 de Iberia y fase de pintura
posterior
Este tipo de mantenimiento en el caso de un Airbus 340 se
realiza cada 10 aos, pudiendo estar en esta fase varios meses
durante los que se emplean alrededor de
sesenta mil horas de trabajo. El coste del proceso puede estar
entre 4 y 5 millones de euros, de los que del 15 al 20 por ciento
se emplean en la adquisicin de
piezas de repuesto [22].
Podra decirse, en fin, que en el historial de un avin deben
figurar ms horas de mantenimiento que de vuelo.
Para concluir, en Espaa es la Agencia Estatal de Seguridad Area
el organismo responsable de supervisar el programa de mantenimiento
y de realizar
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/granparada1.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
19/22
peridicamente auditoras encaminadas a comprobar que no existan
desviaciones de los procedimientos de mantenimiento
establecidos.Asimismo, una vez
comprobado que se han llevado a cabo todas las revisiones
establecidas, es quien debe renovar cada ao el certificado de
aeronavegabilidad de cada avin.
NOTAS AL PIE:
[16] El peso, es la medida de la fuerza de atraccin que ejerce
la gravedad terrestre sobre un cuerpo. Si la fuerza de atraccin se
hace con una aceleracin de 9,8
m/s2, se dice que la fuerza es 1g y ser igual al peso del
cuerpo.
Si la aceleracin fuera el doble, la fuerza sera de 2g y su peso
sera el doble y as sucesivamente.
Ejemplos de fuerza g:
- Al detectar una aceleracin equivalente a 3g, se activan los
airbags de los automviles.
- Un caza en un viraje puede producir 7g.
- Un Frmula 1 puede producir en una frenada 5g y 3g laterales en
las curvas.
[17] La certificacin de tipo de un nuevo diseo, es una
responsabilidad que corresponde a la autoridad aeronutica del pas
donde radica la empresa que disea y
fabrica la aeronave. Las autoridades aeronuticas de aquellos
pases donde vayan a matricularse aeronaves de ese tipo, pueden
optar por aceptar el certificado de
tipo emitido, o bien realizar un proceso de verificacin tcnica o
validacin, tras lo cual expiden su propio certificado de tipo.
[18] Se define Aeronavegabilidad, como la situacin de una
aeronave que denota la mejor condicin tcnica para interactuar en el
medio areo de forma segura.
http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion19.jpg
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
20/22
Acerca de Jorge Ontiveros
[19] Si alguna de las puertas estuviese inoperativa la capacidad
de pasaje del avin debe reducirse.
[20] Todo el personal que realiza labores de mantenimiento debe
estar acreditado como Tcnico especialista en Mantenimiento de
Aeronaves, TMA, y todos los
trabajos deben ser supervisados por un certificador, que ofrece
la garanta de que el trabajo se ha hecho conforme a las normas
establecidas.
[21] La razn de despojar al avin de la pintura, es revisar los
paneles del fuselaje y los remaches que los unen. Una vez revisado
el fuselaje, las alas y las superficies
de mando, se inspeccionan con rayos X para comprobar si existen
fisuras, se sustituyen los elementos necesarios, se monta todo de
nuevo y se vuelve a pintar. El
exterior de un Airbus 340 requiere alrededor de una tonelada de
pintura.
[22] Debe verificarse que las piezas deterioradas y aquellas que
han cumplido su ciclo de vida til no vuelven a entrar en el
circuito de la reparacin de aviones. Esto
se consigue con un riguroso control que puede, incluso, llegar a
verificar la destruccin fsica de las piezas sustituidas.
NOTA: Este artculo pertenece al captulo III del libro Descubrir
el viaje en avin, publicado por el autor. ( Publicado aqui con su
autorizacin expresa y con la de
AENA Publicaciones )
Jorge Ontiveros, Madrid, 1959.
Procedente del Ejrcito donde fue controlador areo en 1989
ingresa en el control areo civil.
Entre 1999 y 2005 desarrolla su actividad profesional en el rea
de gestin de Aena desarrollando mejoras para el sistema SACTA y
coordinando la
implantacin tcnico-operativa de sistemas en las dependencias de
control espaolas.
Tiene publicados numerosos artculos y ensayos sobre control y
transporte areo en medios tanto del entorno profesional aeronutico,
como de
mbito general, entre los que se encuentran: Aviador, Mach 82,
Avin Revue, Empuje, Itavia y Revista de Aeronutica y
Astronutica.
Form parte del equipo profesional que dise el Ttulo Propio en
Gestin Aeronutica de la Universidad Autnoma de Madrid, a cuyos
alumnos ha impartido conferencias.
Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de
especializacin en gestin del trfico areo que ha patrocinado la Unin
Europea. Y eventualmente participa
como perito y consultor aeronutico en temas relacionados con el
control del trfico areo.
Es cofundador de la revista ATC magazine, de la Asociacin
Profesional de Controladores Areos de Espaa (APCAE) y fundador y
editor de la revista ATC today.
En 1996 su trabajo El control areo y la seguridad en vuelo fue
galardonado por la Fundacin Aena, institucin para la que tambin ha
colaborado como conferenciante. Es
autor de los libros Descubrir el control areo y Descubrir el
viaje en avin.
En la actualidad desarrolla su actividad profesional como
controlador en el TMA de Madrid, donde ha sido Supervisor e
Instructor.
https://www.linkedin.com/pub/jorge-ontiveros/17/14/959
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
21/22
Tambin te puede interesar
REQUISITOS TCNICOS Y DEMANTENIMIENTO DE LASCAJAS NEGRAS DEL
AVIN
23/03/2015
PBN, LA NAVEGACINBASADA EN PRESTACIONES
02/03/2015
VOLAR SUPERSNICO,PASADO, PRESENTE YFUTURO
23/02/2015
2 Comentarios
23/01/2015 de 10:09 PM
RAUL
MUY INTERESANTE SOBRE ESTE TEMA DE LA AVIACION Y COMO ESTA
ESTRUCTURADO LA CONTRUCCION Y DISEO DE LA NAVE LO MAS IMPORTANTE ES
LA
SEGURIDAD QUE DEBE BRINDAR A LAS PERSONAS PARA SU TRASLADO A
DIFERENTES PARTES DEL PLANETA.
ME GUSTARIA QUE LA TECNOLOGIA SIGA AVANZANDO Y TENER MEJORES
PROTOTIPOS QUE DEN UNA MAYOR SEGURIDAD PARA TRATAR DE TENER
MAYORES
ESPERANZAS
DE VIDA CUANDO EXISTEN FALLAS DENTRO DE LA NAVE , PIENSO QUE
DEBE SER MUY DESESPERANTE PASAR POR ESA SITUACION Y NO PODER HACER
NADA FRENTE
A LAS GANAS DE VIVIR Y RESIGNARSE A LO QUE VIENE.
MI COMENTARIO Y SUJERENCIA SERIA DE CONSTRUIR CAPSULAS DE
SEGURIDAD DENTRO DEL AVION CON MECANISMOS SOFISTICADOS QUE SE
ACCIONEN EN EL
MOMENTO DE LA FALLA Y PUEDAN SER EXPULSADOS FUERA DE LA NAVE
LOGICAMENTE CON UN SISTEMA DE PARACAIDAS Y TENER MEJORES ESPERANZAS
DE VIDA.
05/02/2015 de 12:13 PM
Facundo
Absolutamente nada de informacin de la contaminacin durante el
proceso de construccin, representando el aluminio la mayor parte de
la aeronave.
http://www.hispaviacion.es/pbn-la-navegacion-basada-en-prestaciones/http://www.hispaviacion.es/volar-supersonico-pasado-presente-y-futuro/http://www.hispaviacion.es/pbn-la-navegacion-basada-en-prestaciones/http://www.hispaviacion.es/requisitos-tecnicos-y-de-mantenimiento-de-las-cajas-negras-del-avion/http://www.hispaviacion.es/volar-supersonico-pasado-presente-y-futuro/http://www.hispaviacion.es/requisitos-tecnicos-y-de-mantenimiento-de-las-cajas-negras-del-avion/
-
23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
22/22
Deja un Comentario
Tu direccin de email no ser publicada. Required fields are
marked *
Nombre *
Email *
Sitio Web
Publica Comentario
Aviso Legal | Poltica de cookiesCopyright Hispaviacin 2.0 |
[Marca y logotipos registrados BOPI]
http://www.hispaviacion.es/aviso-legal/http://www.hispaviacion.es/politica-de-cookies/