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Con la colaboracin de:
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 2
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
NDICE
ndice
..........................................................................................................
2
CAPTULO 1. GENERALIDADES
........................................................................
5
1.1. Ordenacin territorial.
...........................................................................
5
1.2. Impacto sobre las aguas y el suelo.
........................................................ 6
1.3. Polucin del aire.
..................................................................................
6
1.5. Impacto sobre la flora y la fauna.
........................................................... 7
1.5. Edificios catalogados y restos arqueolgicos.
........................................... 7
1.6. Tratamiento esttico.
............................................................................
8
1.7. El ruido y el individuo.
..........................................................................
8
1.8. El riesgo fsico.
....................................................................................
10
CAPTULO 2. NORMAS Y RECOMENDACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LA OACI
.. 11
CAPTULO 3. NORMATIVA ESPAOLA SOBRE EL MEDIO AMBIENTE Y LOS
AEROPUERTOS
.............................................................................................
14
CAPTULO 4. LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE
.................................. 16
4.1. Ocupacin de terrenos y rea de influencia
............................................. 16
4.2. Las infraestructuras
aeroportuarias........................................................
18
4.3. Las afecciones fsicas causadas por los aeropuertos:
localizacin ............... 19
4.4. Afecciones en el entorno econmico y social
........................................... 21
4.5. Tipologa de las afecciones
...................................................................
22
4.6. Emisiones especficamente aeronuticas
................................................ 26
4.7. Evaluacin de las afecciones
.................................................................
35
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 3
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
4.8. Acciones correctoras
............................................................................
39
4.9. Una necesaria medida correctora global.
................................................ 43
CAPTULO 5. EL ESTUDIO NORMATIVO DE IMPACTO AMBIENTAL
....................... 45
5.1. Normativa bsica
................................................................................
45
5.2. Criterios de anlisis de los proyectos.
.................................................... 47
5.3. Informacin a dar por el promotor del proyecto a la
autoridad competente en
medio ambiente
.........................................................................................
49
5.4. Difusin de la informacin
....................................................................
49
5.2. Metodologa de la evaluacin de impacto
................................................ 50
5.6. Tramitacin de la Evaluacin de Impacto Ambiental
................................. 58
CAPTULO 6. EL TRANSPORTE AEREO, LOS GASES DE EFECTO INVERNADERO
Y LA
CONTAMINACION ACUSTICA.
...........................................................................
60
6.1. La reduccin de emisiones de gases y ruidos
.......................................... 60
6.2. Iniciativas legales
................................................................................
63
6.3. Medida del ruido aeronutico
................................................................
65
6.3.1. Unidades fsicas
.............................................................................
65
6.3.2 Niveles de ruido
..............................................................................
67
6.3.3. Relacin nivel de intensidad sonora (NIS) / nivel de
presin sonora (NPS)
............................................................................................................
68
6.3.4. Relacin del nivel de intensidad sonora / nivel de energa
sonora ......... 68
6.3.5. Relacin nivel de intensidad sonora / nivel de potencia
sonora ............ 69
6.3.6. Niveles de Ruido
............................................................................
69
6.3.7. Nivel de sonoridad (FON)
................................................................
70
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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
6.3.8. Relacin entre fones y sones
........................................................... 70
BIBLIOGRAFA BSICA
..................................................................................
71
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 5
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
CAPTULO 1. GENERALIDADES
La existencia de un aeropuerto genera una incidencia en su
entorno; tambin este
influye sobre aquel. Cuando se plantee una ampliacin o una nueva
obra hay que
efectuar previamente un estudio sobre el impacto ambiental,
obligatorio en gran
nmero de pases (entre ellos, Espaa), y que debe ser aprobado por
un organismo
competente declarando oficialmente la poca o mucha incidencia de
la nueva
infraestructura e imponiendo medidas correctoras o
disuasorias.
Las afecciones pueden se positivas o negativas. Un aeropuerto
induce y genera una
actividad econmica muy importante, con creacin de riqueza y
puestos de trabajo.
Como con el ferrocarril a principios de este siglo, las
provincias, ciudades o estados
que queden aislados por este modo de transporte pueden tener por
ello
repercusiones muy negativas a corto y medio plazo.
En el otro lado est la alteracin de reas naturales y de los
hbitat de los animales
con prdida del equilibrio ecolgico; la contaminacin del agua y
del aire; el
aumento del nivel de ruido; el encarecimiento de servicios en el
rea de
influencia;...
Generalmente, el balance es positivo de manera amplia siempre
que la situacin del
aeropuerto sea correcta en el entorno econmico -social.
A este respecto, la Unin Europea ha promulgado el "Libro Verde
relativo al impacto
de los transportes sobre el entorno" (Doc. COM (92)46).
1.1. Ordenacin territorial.
El aeropuerto condiciona la ordenacin del entorno. Por una
parte, el impacto del
ruido limita el tipo de uso del suelo imponiendo zonas en las
que no debera
edificarse, o hacerlo solo con industrias o fbricas. En otras,
sern admisibles
edificios sociales debidamente acondicionados; en algunas, si se
autorizan
viviendas han de tener tratamientos especiales.
Hay que prever corredores para vas de comunicacin y acceso, y
reas de
implantacin de servicios para el aeropuerto o generadas por l;
as como
superficies protectoras alrededor (reas verdes) y para futuras
ampliaciones.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 6
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
1.2. Impacto sobre las aguas y el suelo.
Los posibles orgenes de la contaminacin tienen diversas
causas.
Durante la rodadura tanto en calles como pista y
estacionamiento, la aeronave
derrama combustible, aceite y grasas que van a parar a los
conductos de drenaje;
ms importantes vertidos se producen en el repintado y el
mantenimiento de
aeronaves, con hidrocarburos, lubricantes, decapantes, pinturas,
detergentes
fosforados, etc.
Los residuos lquidos y slidos procedentes de los edificios
aeroportuarios y de los
aviones, si no se recogen y tratan adecuadamente producen tambin
efectos
contaminantes.
Los abonos e insecticidas utilizados en las zonas verdes
terminan en los suelos y
aguas superficiales y subterrneas.
Depuradoras, plantas de tratamiento, decantadoras de grasas y de
hidrocarburos
son instalaciones que reducen la contaminacin.
1.3. Polucin del aire.
Las aeronaves en sus operaciones emiten monxido y dixido de
carbono,
hidrocarburos, dixidos de azufre, plomo, xidos de nitrgeno,
ozono, aldehdos,
partculas slidas.
Los vehculos de pasajeros y de servicio; las instalaciones
industriales; las plantas
trmicas e incineradoras, etc. tambin expulsan a la atmsfera
gases y humos
contaminantes.
Los regmenes de vientos actan como dispersantes; las
instalaciones en tierra
pueden dotarse de elementos de depuracin, filtrado o
catalizadores.
Limitar la emisin de las aeronaves exige modificaciones en los
motores que no son
competencia de la autoridad aeroportuaria. Una accin que s debe
llevar esta a
cabo es la medicin sistemtica de la contaminacin del aire, que
puede obligar a
detener las operaciones si se rebasan los lmites admisibles que
fijan las normas y
reglamentos.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 7
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1.5. Impacto sobre la flora y la fauna.
La construccin o ampliacin del aeropuerto hace desaparecer un
extenso territorio
en lo referente a la vegetacin y seres vivos.
Para paliar la primera, pueden sembrarse isletas y
urbanizaciones as como una faja
alrededor de los lmites de propiedad con arbolado o arbustos,
que mejoren la
esttica y sean una primera pantalla contra el ruido. En este
aspecto es poco
efectivo el arbolado, ya que hacen falta grandes espesores con
elevada densidad de
ramas y hojas.
La destruccin de hbitat es irremediable y en algunos casos
conveniente. Las aves
de las proximidades de los aeropuertos son un peligro potencial
para los aviones
por lo que deben espantarse y evitar las lagunas, vertederos,
etc., que puedan
atraerlas.
Los pequeos mamferos, admisibles en el recinto aeroportuario, no
suelen tener
dificultades de readaptacin, como tampoco los reptiles y los
insectos. Si se afectan
especies protegidas, debe intentarse su traslado y reubicacin en
otro lugar para lo
que harn falta estudios de bilogos y agrnomos.
1.5. Edificios catalogados y restos arqueolgicos.
Debe hacerse una investigacin de edificios de valor histrico o
artstico y de
posibles restos o yacimientos arqueolgicos. En ocasiones, es
posible mantenerlos
protegidos en el recinto aeroportuario; en otros pueden
desmontarse y trasladarse
por expertos; una ltima solucin, si es viable, sera modificar la
situacin de las
infraestructuras proyectadas.
Todo ello, naturalmente, en el supuesto de que ni edificios ni
yacimientos sean tan
importantes que aconsejen no construir lo proyectado, ya que el
planeador ha
debido tener en cuenta esta circunstancia, si es conocida.
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1.6. Tratamiento esttico.
Con frecuencia es posible llevar a cabo un tratamiento esttico
del aeropuerto que
incluso mejora lo existente. Muchos de los tursticos espaoles
son hoy edificios y
jardines de agradable aspecto donde antes haba desiertos o
pedregales.
Los taludes de desmontes y terraplenes deben plantearse con
especies adecuadas
al tipo de suelo y climatologa del lugar, no slo por razones
estticas sino para
protegerlos de la erosin causada por la lluvia o el viento.
Tambin las isletas entre calles, pistas y plataformas es
aconsejable que tengan
una vegetacin controlada que, adems de resguardar de la erosin
fijen los suelos
y eviten que se levante polvo o piedras que puedan ser
absorbidos por los motores
o disminuyan la visibilidad. Las urbanizaciones se prestan a
jardinera y arbolado
que descansen la vista, seden la tensin a los pasajeros y den
sombra en los meses
de calor.
Finalmente, debe cuidarse la esttica de los edificios, dentro y
fuera, considerando
que la funcionalidad, si bien prioritaria, no condiciona un
diseo armonioso y una
arquitectura de calidad.
Los accesos al aeropuerto pueden tratarse mediante rboles y
arbustos, plantas con
flores, hitos o pequeos monumentos, etc. que den un toque
caracterstico para el
pasajero que entra o sale.
1.7. El ruido y el individuo.
La contaminacin ms perceptible es la acstica, en trminos ms
corrientes el
ruido, que ha producido en los ltimos aos reacciones, a veces
muy violentas, en
la comunidad aunque puede no ser la ms importante.
El ruido ambiental puede causar deterioro del bienestar pblico y
de la calidad de
vida. El principal efecto del ruido en el hombre es la prdida de
audicin que
experimenta cuando est sometido durante largo tiempo a niveles
superiores a 80
decibelios "A".
No es este el caso del ruido ambiental generado por un
aeropuerto, pero si pueden
presentarse:
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Interferencia con la comunicacin hablada
Efectos fisiolgicos
Alteraciones con el descanso y el sueo
Incidencia sobre el trabajo
Molestias fsicas y sociales, con alteracin de la salud.
Para una conversacin, personal o telefnica, u or la radio o
televisin es necesario
que la seal que llegue al oyente tenga un nivel superior al del
ruido de fondo.
La conversacin normal tiene lugar a niveles con un valor medio
de 65 dB (A) a
distancia de un metro y cubriendo la banda de frecuencias entre
200 Hz y 6000 Hz,
con un margen de variacin de 30 dB para cada una de ellas. (Ms
adelante se
explica que es el decibelio).
La interferencia con la conversacin producida por un ruido,
depende del nivel
sonoro de ste y de la distancia entre interlocutores; depende
tambin del medio y
lugar en que se desarrolle.
El campo sonoro en el interior de recintos cerrados est
controlado por la
reverberacin resultante de las reflexiones que sufren las ondas
sonoras al incidir
sobre las distintas superficies. Este campo origina que el nivel
sonoro sea constante
a partir de una distancia a la fuente que depende de la absorcin
acstica que
existe en dicho recinto. Al incrementar la absorcin, decrece el
nivel reverberante,
aumentando consecuentemente la distancia en la que predomina el
campo directo.
Es lo que sucede en los terminales de los Aeropuertos, por
ejemplo.
A diferencia de lo anterior, el nivel de la palabra en los
ambientes exteriores
decrece progresivamente al incrementarse la distancia entre los
interlocutores
como consecuencia de la ausencia de superficies reflectantes.
Esta variacin origina
que a partir de una determinada separacin entre interlocutores
el nivel de la voz
sea enmascarado por el ruido de fondo existente. Para poder
entenderse en esta
ltima situacin se tendr que elevar el nivel sonoro de la
conversacin, lo que se
llama "hablar a gritos" en lenguaje coloquial, o aproximarse los
interlocutores.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 10
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
Generalmente el ruido ambiental est compuesto por la
superposicin de varios,
algunos constantes en el tiempo y otros variables, dando como
resultado un nivel
de ruido que flucta en el tiempo (caso del sobrevuelo de
aeronaves).
El ruido puede afectar el descanso de un individuo impidindole
dormir, alterando
su sueo o bien despertndole; sin embargo, tras un perodo de
adaptacin al
medio que le rodea, estos efectos pueden desaparecer
parcialmente e incluso no
manifestarse an a niveles superiores a aquellos que interferan
en su descanso en
un principio.
Los factores que influyen en la interferencia con el descanso y
el sueo son varios;
algunos dependen del propio individuo, tales son su estado fsico
y psquico, edad,
sexo, carcter, etc.; mientras que otros dependen de las
caractersticas fsicas del
ruido; nivel, contenido espectral, duracin, nmero de
repeticiones, etc.
1.8. El riesgo fsico.
Las operaciones areas conllevan, como las de todos los
transportes, un riesgo de
que se produzca un accidente. Si bien la aviacin es, con gran
diferencia, el medio
ms seguro, fallos en las aproximaciones o en los despegues
pueden dar lugar a
potenciales peligros no slo para el pasajero y la tripulacin
sino tambin para el
entorno.
Para minimizarlo se prevn unas superficies asociadas a las
pistas en las que se
establecen limitaciones de uso, como puede verse en el captulo
XI. No obstante, es
conveniente en aeropuertos cercanos a ncleos habitados sobre los
que se haya de
sobrevolar llevar a cabo un anlisis de riesgo de accidentes,
para los que se han
empleados diferentes metodologas basadas en datos
estadsticos.
En las referencias de este captulo se da la de un excelente
resumen de trabajos
coordinados por una universidad inglesa que a su vez proporciona
referencias de
otras publicaciones.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 11
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
CAPTULO 2. NORMAS Y RECOMENDACIONES
MEDIOAMBIENTALES DE LA OACI
Las normas y recomendaciones referentes al Medio Ambiente1 estn
contenidas
en el Anexo n 16 al Convenio de Aviacin Civil Internacional, que
se ha ido
conformando de la forma siguiente: En noviembre de 1966 se
celebr en Londres
una "Conferencia internacional sobre la atenuacin del ruido y
las perturbaciones
causadas por las aeronaves civiles", que era ya tema de
preocupacin por el hecho
de que gran nmero de aeropuertos se haban visto rodeados por el
medio urbano
y las operaciones de aproximacin o de despegue no tenan
alternativa a la de
sobrevolar reas habitadas.
Como consecuencia de esta reunin, tuvo lugar en noviembre de
1967 la Quinta
Conferencia de Navegacin Area, que emiti una serie de
recomendaciones sobre
el control y atenuacin del ruido para su consideracin por la
Asamblea General a
celebrar en Buenos Aires en septiembre de 1968.
La Asamblea encarg al Consejo de OACI y su Secretario General
que convocara
una Conferencia especfica, formulara especificaciones y textos
de orientacin y que
incluyera los textos resultantes en los Anexos y otros
documentos o en un Anexo
independiente lo antes posible.
La Conferencia se reunin en Montreal en noviembre y diciembre de
1969, con el
fin de examinar:
Los procedimientos para describir y medir el ruido de las
aeronaves.
La tolerancia humana al ruido de las aeronaves.
La homologacin de las aeronaves en cuanto al ruido.
Criterios para procedimientos operativos atenuadores.
Reglamentacin para la utilizacin de los terrenos.
Procedimientos atenuadores de los ruidos de la prueba de motores
en tierra.
1 En espaol la denominacin oficial medio ambiente es redundante
ya que tanto el medio como el
ambiente tienen significados sinnimos.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 12
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
Las conclusiones se sometieron a consulta a los Estados miembros
de OACI,
adoptndose como Anexo n 16 que se public en agosto de 1971, con
efectos a
partir del 6 de enero de 1972, bajo el nombre de "Proteccin del
Medio Ambiente".
En este ltimo ao se celebr en Estocolmo la Conferencia de las
Naciones Unidas
sobre el Medio Humano, a la que asisti OACI. Su Asamblea, en la
sesin n 18,
adopt una resolucin pidiendo al Consejo que preparara normas,
mtodos y
procedimientos referentes a la calidad del medio humano
relacionado con las
aeronaves.
Se cre un grupo de estudio que public en 1977 una Circular sobre
la regulacin
de las emisiones de los motores de las aeronaves, constituyndose
un Comit de
expertos (CAEE) que en mayo de 1980 propuso una serie de textos
para su
inclusin en algn Anexo. Hecha la consulta a todos los Estados
miembros, el
Consejo consider la conveniencia de que todas las disposiciones
sobre el medio
ambiente figuraran en un Anexo nico.
De esta manera, se convino en desdoblar el Anexo 16 en dos
volmenes:
I. Ruido de las aeronaves
II. Emisiones de los motores de las aeronaves,
Publicados, respectivamente, en septiembre y octubre de 1981 con
efectos cada
uno de ellos a partir del 26 de noviembre de 1981 y del 18 de
febrero de 1982.
Como consecuencia de la introduccin de diversas enmiendas, en
julio de 1988 se
public la 2 edicin del Volumen I, y en julio de 1993 la 3 edicin
del Volumen I y
la 2 del Volumen II, que son las actualmente vigentes desde el
11 de noviembre
de 1993, con las enmiendas posteriores.
OACI hace presente a los Estados la conveniencia de que en sus
reglamentos
nacionales empleen la misma redaccin de las Normas preceptivas,
y hace constar
que siempre que ha sido posible, las disposiciones del Anexo 16
se han redactado
de manera que puedan incluirse en las legislaciones nacionales
sin variaciones
importantes.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 13
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
Por todo ello, en nuestro pas han de respetarse ntegramente las
Normas de OACI
en cuanto a la Proteccin del Medio Ambiente contenidas en el
Anexo 16, al ser
Estado firmante de la Organizacin en cuyo Consejo ocupa, adems,
un puesto
recientemente renovado por eleccin entre todos los miembros.
La Unin Europea, en la que todos sus componentes son
contratantes del Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional y por tanto forman parte de
OACI, est
estudiando y promulgando Directivas fundamentales basadas en las
Normas y
Recomendaciones en lo aplicable, como la 85/337/CEE publicada el
5 de julio de
1985 sobre el impacto sobre el medio ambiente de determinadas
obras que ha sido
recogida parcialmente en nuestro RDL 1302/8VI.
Los textos de OACI hacen referencia a los Aerdromos y no a los
Aeropuertos y por tanto contemplan un aspecto parcial del medio
ambiente en los recintos
aeroportuarios y su rea de influencia.
El Anexo 16 es de aplicacin a todas las aeronaves que se
dediquen a la navegacin area internacional con excepcin de los
aviones de reaccin que
necesitan longitudes de pistas iguales o menores de 610 m en
condiciones
estndar con la mxima masa certificada.
Aeronave es cualquier vehculo capaz de elevarse y moverse por el
aire mediante
un empuje distinto al de la reaccin sobre la superficie (Un
aerodeslizador o
"hovercraft" no sera una aeronave, pero s un hidroala o un
hidroplano). Son
Aeronaves los globos o los dirigibles (aerstatos) y los aviones,
los helicpteros y
los misiles (aerodinos).
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 14
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
CAPTULO 3. NORMATIVA ESPAOLA SOBRE EL MEDIO
AMBIENTE Y LOS AEROPUERTOS
El Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de junio, de
evaluacin de impacto
ambiental es una transposicin no completa de la Directiva
85/337/CEE, ya que si
bien incluye todas las actividades sometibles a evaluacin del
Anexo I de la citada
Directiva slo aade algunas (5) de las del Anexo II, entre ellas
los aeropuertos
privados.
As comprende, entre otros, "los proyectos, pblicos o privados,
consistentes en la
realizacin de obras, instalaciones o de cualquier otra actividad
de aeropuertos con
pistas de despegue y aterrizaje de una longitud mayor o igual a
2.100 m y los
aeropuertos privados", en el epgrafe 7 del Anexo junto a las
autopistas, autovas y
lneas de ferrocarril de largo recorrido.
Para precisar y aclarar el Decreto anterior, se promulga el
1131/88 de 30 de
septiembre con el Reglamento para la ejecucin de aqul, en el que
hay algunos
puntos interesantes.
Por ejemplo, aclara que las autopistas, autovas y trenes de lago
recorrido cuyo
proyecto ha de someterse a evaluacin ambiental son aqullos que
supongan nuevo
trazado, por lo que ni las carreteras aunque sean de carriles
mltiples, ni las
ampliaciones o desdoblamientos de vas terrestres existentes ni
los ferrocarriles de
cercanas o corto recorrido estn incluidos en la obligatoriedad
de estudiar su
impacto, ni los aeropuertos con pistas de menos de 2.100 m
(independientemente
de dnde se encuentren en altitud o regin climtica), salvo que
sean privados, lo
que excluye las claves 1, 2 y 3 y parte de la 4.
Pero adems, en las disposiciones adicionales establece que el
Decreto no es
aplicable a los proyectos relacionados con la Defensa Nacional,
lo que excluye las
Bases Areas estn o no abiertas al trfico civil; y prev la
posibilidad de que en
circunstancias excepcionales el Consejo de Ministros pueda
excluir a un proyecto
del trmite de evaluacin, mediante una Ley del Estado, an cuando
tal acuerdo
debe incluir las medidas necesarias para minimizar el impacto
ambiental.
El Decreto 1302/86 se aplica a las obras que se inicien a los
dos aos de su entrada
en vigor.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 15
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
Cundo ha de hacerse esta evaluacin dentro del desarrollo de un
proyecto que va
desde un Plan General de Infraestructuras hasta los Proyectos de
Construccin? El
Reglamento, en su Anexo I, considera "un documento tcnico que
define o
condiciona de modo necesario, particularmente en lo que se
refiere a la
localizacin, la realizacin de planes y programas, la realizacin
de construcciones o
de otras instalaciones y obras,...", lo que corresponde a lo que
se denominan
Estudios Informativos, Estudios de Trazado, o en el caso de
aeropuertos, Planes
Directores.
Las condiciones establecidas en la Declaracin de impacto
ambiental se aplicaran
en la redaccin del proyecto de ejecucin.
La responsabilidad de que se respete lo indicado en la
Declaracin de Impacto es
del rgano que autorice el proyecto, si bien Medio Ambiente puede
solicitar que se
le informe y efectuar las comprobaciones que estime
necesarias.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 16
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
CAPTULO 4. LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE
Entendemos por recinto aeroportuario el delimitado en superficie
y su
correspondiente espacio areo; los nuevos accesos por tierra son
responsabilidad
de otras autoridades substantivas y a ellas corresponde la
realizacin de las
evaluaciones y sometimiento a la Declaracin de Impacto.
Aunque el trmino "impacto" conlleva unos aspectos negativos,
golpear con
violencia o producir en el nimo una profunda impresin, es un
anglicismo
innecesario con el concepto con que aqu se emplea (afecciones,
acciones o
alteraciones del ambiente), puede tambin referirse a efectos
positivos, evidentes
en el caso de los aeropuertos en los sectores econmicos de
actividad.
Las afecciones producidas por las actividades en el recinto
aeroportuario y por las
operaciones de las aeronaves son en su mayor parte las mismas
que las causadas
por cualquier otra infraestructura (polgonos industriales, reas
residenciales, vas
de transporte terrestre,...); algunas son especficamente
aeronuticas y se
detallarn de manera descriptiva.
4.1. Ocupacin de terrenos y rea de influencia
El aeropuerto, por la magnitud de sus diversas infraestructuras,
necesita ocupar
grandes extensiones de terreno en zonas localizadas. Dependen
principalmente:
Del trnsito usuario de aeronaves, pasajeros y mercancas, que
condiciona el nmero y geometra de pistas y calles de rodadura, y
las superficies de
plataformas de estacionamiento, de edificios y de
urbanizaciones.
De la altitud y climatologa del lugar, que condiciona las
longitudes de pistas y su nmero en funcin de la aeronave
determinante.
Del tipo de aeropuerto: Si es terminal, de trnsito, de
transferencia, turstico, sede de alguna compaa, con zonas de
mantenimiento y reparacin, con zonas
industriales, etc.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 17
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
Por ello, no cabe dar unos parmetros de necesidades de suelo por
unidad de
trfico, ya que no slo varan ampliamente siendo ste comparable,
sino que en un
mismo aeropuerto manteniendo su superficie puede tratar volmenes
de pasajeros
o de carga muy diferentes en el transcurso de los aos hasta
alcanzar su
saturacin.
Uno de los factores que marcan la superficie a ocupar es la
longitud de pista, que
es la misma para dos vuelos diarios que para veinte por
hora.
Sin embargo, se ha exagerado esta necesidad comparada con otras
infraestructuras
para transporte, as como su incidencia territorial.
Una autopista, o autova, de tres carriles en un terreno movido
(lo que es un caso
comn en nuestro pas, y an muchas de ellas discurren por terrenos
accidentados)
ocupa alrededor de 10 ha/km. Un aeropuerto de tipo medio puede
necesitar 150
ha, es decir, el equivalente a 15 Km. de autova que es un tramo
muy pequeo.
Adems autopistas, autovas o trenes de gran velocidad discurren
por corredores
cerrados o poco permeables (pueden tener, de media, un paso cada
1,5 Km.) lo
que produce un corte territorial que asla los dos lados a lo
largo de cientos de
kilmetros, con las incidencias que ello produce sobre las
actividades humanas y
sobre la fauna.
El rea de influencia de un aeropuerto se extiende mucho ms all
de su propio
recinto. Depende entre otros factores de:
a) La distancia a otros aeropuertos.
b) La estructuracin de la poblacin en el entorno.
c) Las actividades econmicas y su localizacin.
d) Las infraestructuras de transporte terrestre.
e) La categora del aeropuerto.
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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
En el caso de aeropuertos importantes de trfico centralizado su
rea de influencia
puede alcanzar incluso a un pas completo (por ejemplo, los de
Londres, Pars o
Madrid/Barajas) y su mejor o peor funcionamiento tiene
repercusin en la economa
global.
A efectos ambientales, sin embargo, el rea de afeccin no se
extiende mucho ms
all de 8 a 10 Km. fuera del recinto del aeropuerto, como
mximo.
4.2. Las infraestructuras aeroportuarias
El aerdromo se define como un rea delimitada de tierra o agua
destinada a la
llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves,
incluyendo las
edificaciones, instalaciones y equipos necesarios para estas
actividades.
Por tanto, un aerdromo puede estar previsto para globos,
dirigibles, aviones,
hidroaviones o helicpteros, o para varios tipos de
aeronaves.
Las edificaciones, instalaciones y equipos que incluye son las
precisas para la
navegacin y la seguridad: ayudas visuales y radioelctricas,
torre de control,
salvamento y extincin de incendios (edificios de bomberos),
fuentes secundarias
de energa (central elctrica con generadores), comunicaciones
aeronuticas
(centro de emisores y de antenas), iluminacin,
cerramientos,...
El rea terminal comprende los edificios para pasajeros, los
edificios para carga
(mercancas y correo), las zonas industriales (reparacin,
mantenimiento,
preparacin de comidas, almacenamiento de combustibles y
lubricantes, hangares
de abrigo,...) las zonas comerciales (oficinas, almacenes,
instalaciones para ocio y
para venta de artculos, hoteles, salas de exposiciones y
congresos,...) y la
urbanizacin (accesos, viales de distribucin e interconexin,
aparcamientos de
vehculos, gasolineras, trenes ligeros de acceso o circulares,
estaciones de
ferrocarril y metro si no estn en los terminales, etc.).
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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
4.3. Las afecciones fsicas causadas por los aeropuertos:
localizacin
Las afecciones fsicas que puede producir un aeropuerto se
diferencian en dos
situaciones:
Durante las obras.
Durante la explotacin.
Las obras que inciden sobre superficies mayores son las del rea
de movimiento.
Las acciones sucesivas, en general, seran:
Instalaciones para las obras.
Movimientos de tierras.
Firmes y pavimentos.
Obras auxiliares: drenajes, sealizaciones, balizamientos.
Las instalaciones estn constituidas por las oficinas, los
almacenes, las zonas de
acopios y las plantas de fabricacin; sus afecciones posibles
seran, adems del
movimiento de tierras que pueda ser necesario:
Zonas de acopios: Polvo mineral, lodos si hay albercas de lavado
de ridos.
Plantas de extraccin y tratamiento de ridos (canteras,
machacadoras, molinos): alteraciones geomorfolgicas, uso de
explosivos (vibraciones, humos,
polvo), polvo durante el troceo, ruido mecnico (cintas
transportadoras, cribas
clasificadoras, palas cargadoras, camiones), emisiones de
combustin de
motores.
Planta de fabricacin de hormigones: Ruido mecnico, polvo mineral
y de cemento, lodos, aguas contaminadas con residuos slidos,
qumicos.
Planta de fabricacin de mezclas con ligantes hidrocarbonados:
Ruido mecnico, polvo mineral, humos, emisiones gaseosas y de
residuos hidrocarbonados,
gases de combustin, lodos, vertidos de los ligantes al
suelo.
Trnsito de obra: Polvo, ruido mecnico, gases de combustin,
vertidos de combustibles y lubricantes.
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Movimiento de tierras: Eliminacin de infraestructuras existentes
(edificios, aljibes, ruinas, muros), eliminacin de la vegetacin,
alteracin faunstica,
alteracin de la geomorfologa, alteracin de cauces superficiales
y de la
hidrologa subterrnea, alteracin de niveles freticos, alteracin
paisajstica,
necesidad de tierras procedentes de prstamos, necesidad de
constitucin de
caballeros y vertederos permanentes, acondicionamiento y
pavimentacin de
caminos. Ruido mecnico (maquinaria), vertidos de hidrocarburos,
emisin de
gases de combustin.
Firmes y pavimentos: Vertidos de hidrocarburos, ruidos mecnicos,
vertederos de desechos, aguas contaminadas, polvo mineral y de
cemento. Cubricin de
terreno con pavimento.
Obras complementarias: Pinturas de sealizacin, galeras y
conductos profundos que pueden alterar corrientes subterrneas.
Edificaciones: Alteraciones geomorfolgicas e hidrolgicas por
cimentaciones o construccin de stanos.
Durante la explotacin, pueden identificarse como posibles
alteraciones en cada
zona del aeropuerto las siguientes:
rea de maniobra: Cubrimiento del terreno con el firme
(insolacin, impermeabilizacin parcial), vertidos de hidrocarburos
(cabeceras y carrera de
despegue), restos de caucho (zona de toma de contacto), restos
de pintura,
sales de deshielo, ruido aeronutico, emisin de humos y gases de
combustin.
Plataformas: Cubrimiento del suelo con el firme, vertido de
hidrocarburos por motores, sales de deshielo, ruido aeronutico,
ruido de rodadura (vehculo de
servicio), emisiones de humos y gases de combustin, fugas de
hidrantes,
detergentes (en reas de lavado), emisin luminosa
(reflectores).
Isletas: Herbicidas, abonos, revegetacin.
Franja: Explanacin, revegetacin, zonas verdes.
Instalaciones subterrneas: Prdidas en tuberas de desage y de
conduccin de combustible.
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Edificios: Emisin de humos y gases, residuos lquidos, residuos
slidos, vertidos, prdidas en conducciones subterrneas (aguas
sucias, combustibles,
gas), cubrimiento de terreno.
Urbanizacin: Cubrimiento de terreno, ruido de trfico rodado,
emisin de gases de combustin, vertidos de hidrocarburos, emisin
luminosa (farolas), sales de
deshielo, revegetacin, creacin de zonas verdes.
Zonas industriales: Vertidos de grasas, pinturas, detergentes,
hidrocarburos, aguas sucias; residuos slidos orgnicos e
industriales, emisin de humos,
emisin de gases de combustin, ruidos industriales, ruidos
aeronuticos, ruidos
de trfico rodado.
Zonas comerciales: Ruido, ruido de trnsito rodado, emisin de
humos y gases, residuos slidos, aguas residuales, emisin
luminosa.
Parcelas de combustibles: Vertidos de hidrocarburos, emisiones
gaseosas, fugas subterrneas, deflagraciones e inflamaciones de
gases y lquidos.
reas libres del recinto aeroportuario: Revegetacin,
reforestacin, creacin de hbitat.
Conjunto del recinto aeroportuario: Creacin de microclima.
4.4. Afecciones en el entorno econmico y social
Tambin en este apartado hay que distinguir dos sentidos: del
aeropuerto y al
aeropuerto.
Del aeropuerto: Fundamentalmente emisin de humos y gases,
emisiones luminosas, ruido aeronutico, vibraciones, accidentalidad,
revitalizacin
econmica, creacin de puestos de trabajo, promocin de
actividades
econmicas en todos los sectores, promocin de infraestructuras de
transporte
terrestre, ruido de rodadura, ocupacin de terreno y posibles
zonas edificadas
(caso de ampliaciones), alteracin de poblaciones zoolgicas y
fitolgicas.
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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
Al aeropuerto: Emisin de humos, polvo, obstculos a la navegacin
area, presin demogrfica, utilizacin inadecuada del suelo,
planificacin urbanstica
ignorando la realidad del aeropuerto, intrusin de animales y en
especial de
colonias aviarias con peligro para la seguridad aeronutica.
4.5. Tipologa de las afecciones
Las distintas afecciones con origen en los puntos anteriormente
sealados se
pueden agrupar por tipos segn el medio en que tienen lugar. Sin
nimo exhaustivo
se pasa a relacionarlos.
Orografa. Un aeropuerto est constituido por una combinacin de
diferentes
superficies, definidas segn las condiciones de proyecto y las
normas limitativas,
que forman un gran poliedro cuya principal caracterstica es
tener pendientes muy
pequeas.
Trasladar al terreno estas superficies es lo que hace,
principalmente, el movimiento
de tierras. Resulta evidente que la orografa natural no coincide
con el poliedro
terico, y que mayor diferencia habr entre ambos cuanto ms movida
sea la
topografa.
En zonas muy llanas, la alteracin en alzado del terreno es mnima
y la incidencia
visual y paisajstica del aeropuerto casi imperceptible, con
excepcin de la torre de
control que llega a convertirse en un signo emblemtico.
Lo usual, por razones de seguridad y econmicas, es que siempre
que sea posible
se ubique el aeropuerto en zonas de escasa accidentalidad, e
incluso en
plataformas de deyeccin fluvial que son prcticamente planas
(Barcelona, Mlaga,
Sevilla, Valencia,...).
La alteracin orogrfica lleva aparejada la de la geologa y
geomorfologa de la
zona, por la ejecucin de excavaciones en las reas donde el
terreno natural
presenta cotas superiores a las del poliedro de proyecto y de
rellenos en las que la
situacin es la contraria.
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Las modificaciones de este tipo no constituyen generalmente una
afeccin
importante, salvo que existan yacimientos mineros o fosilferos
de alto inters,
cuevas de inters cientfico, etc. lo que rara vez se presenta una
vez decidida la
localizacin definitiva del aeropuerto.
La hidrologa superficial resulta tambin alterada si no se pueden
respetar los
cauces naturales (a lo que debe tenderse en el proyecto), aunque
no suele ser
difcil una restitucin adecuada. Se crean adems cauces y vaguadas
artificiales con
el fin de facilitar el drenaje rpido de las superficies del
aeropuerto, ya que la
permanencia de agua en las reas de movimiento puede causar el
hidroplaneo de
las aeronaves, con grave riesgo para la seguridad, o la
infiltracin en firmes y
terraplenes disminuyendo su capacidad portante y vida media.
Si el aeropuerto se encuentra en terrenos con vegetacin
abundante, su
transformacin en superficies amplias y regulares con poco o nulo
revestimiento
forestal aumenta los coeficientes de escorrenta y por tanto los
volmenes de aguas
rodadas a los cauces.
La hidrologa subterrnea puede verse afectada por la
interceptacin de las
corrientes de infiltracin por el movimiento de tierras, la
variacin en los niveles
freticos y por las modificaciones en la recarga de los
acuferos.
En el aeropuerto hay una gran superficie total de baja
permeabilidad (las
pavimentadas o construidas) aunque hay otras en las que por su
escaso
revestimiento vegetal aumenta el volumen de agua infiltrada con
respecto a la
situacin natural original.
La calidad de las aguas es otro aspecto a considerar.
Los vertidos y arrastres pueden contaminarlas. En el rea de
movimiento se
producen vertidos de hidrocarburos y grasas procedentes de los
aviones y de los
vehculos terrestres de servicio. Estos vertidos son arrastrados
por las aguas de
lluvia y acaban parte en los cauces superficiales y parte, por
filtracin, en las aguas
freticas.
Lo mismo sucede con herbicidas y abonos, si se utilizan en zonas
verdes.
Cuando el aeropuerto est en zonas fras, se utilizan sales para
rebajar el punto de
fusin del agua solidificada que stas arrastran al fundirse.
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Otro posible agente contaminador, aunque de importancia escasa,
es el caucho que
queda en las huellas de los neumticos de los trenes de
aterrizaje.
En las zonas industriales, si no se controlan, pueden producirse
vertidos de
combustibles, lubricantes, detergentes, partculas metlicas,
pinturas, etc. que van
a las aguas superficiales o subterrneas.
La fauna y la flora se ven afectadas por el movimiento de
tierras, que altera el
hbitat biolgico y deforesta zonas importantes. Sin embargo, una
vez construido el
aeropuerto se crean reas verdes, con frecuencia antes
inexistentes por la aridez
del clima de gran parte de nuestro pas, y se recrea el hbitat
llegando a instalarse
especies que antes no ocupaban esos terrenos.
En este aspecto son singularmente peligrosas las colonias de
aves, que constituyen
un factor de muy alto riesgo para la seguridad aeronutica por la
probabilidad de
impactos aviares contra las ventanas de cabina de vuelo, los
planos sustentadores
o las palas de las hlices, y de absorcin por los motores. Un
pjaro de tamao
pequeo puede romper un labe o producir una avera en un motor
alternativo.
La intrusin en superficie de animales es a veces causa de
accidentes, y en las
conducciones subterrneas de averas elctricas o de rotura de
conducciones.
Los suelos pueden verse contaminados por los vertidos de
hidrocarburos, grasas,
elementos qumicos o metlicos que llegan a empaparlos
especialmente en zonas
industriales o parcelas de combustibles.
La atmsfera es un aerosol, es decir una masa gaseosa con
partculas slidas en
suspensin. La existencia de estas fases es lo que hace que
veamos azul el cielo.
La primera fase est constituida por los elementos propiamente
atmosfricos
(oxgeno, hidrgeno, nitrgeno, xidos de carbono), vapor de agua y
gases
diversos, que son distintos segn los lugares y proceden de
evaporaciones
naturales o de productos de la combustin y la descomposicin. En
reas urbanas o
semiurbanas, estos gases son productos hidrocarbonados y
sulfurosos,
principalmente generados por las combustiones de carbn y
derivados del petrleo.
La fase slida es una mezcla de amplio espectro. El componente
principal es el
polvo, que puede ser csmico, litolgico o de emisiones.
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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
El polvo csmico tiene su origen en los meteoritos que se
subliman al penetrar en la
atmsfera y se solidifican en partculas de muy pequeo tamao.
El polvo litolgico procede del entorno geolgico. Minerales y
rocas se pulverizan y
este producto, arrastrado o erosionado por viento y lluvia,
queda en suspensin en
la atmsfera. Su composicin depende de la geologa de la zona; en
gran parte de
Espaa es silceo o calizo.
Las emisiones, adems de gases, producen partculas slidas cuya
composicin
depende de las caractersticas del foco emisor: motores,
chimeneas de fbricas,
chimeneas caseras.
En la atmsfera de Madrid, p.e., se pueden identificar en las
partculas slidas en
suspensin ms de veinte elementos; la mayor concentracin la dan
la slice, el
azufre, el calcio, el hierro, el plomo, el potasio, el cloro, el
titanio, el zinc y el
bromo, por este orden. De los tres primeros, se encuentra como
media (en el
momento del estudio) 800 ng/m3 de cada uno.
De gases se controla el SO2, el CO, los hidrocarburos y los
xidos de nitrgeno por
ser los ms peligrosos para la salud. Volviendo al ejemplo
anterior, la masa mayor
emitida es de CO (un cuarto de milln de toneladas/ao),
procedente
principalmente de la combustin de motores. Le siguen, aunque
casi en una dcima
parte, los gases de hidrocarburos y el dixido de azufre,
procedentes respectiva y
principalmente de los motores de vehculos y de las combustiones
domsticas
(cocinas y calefacciones).
Sobre las infraestructuras la incidencia puede ser sobre las
habitadas (compras o
expropiaciones) o sobre ruinas (restos histricos, arqueolgicos o
paleolgicos).
Dada la larga ocupacin humana de nuestro pas, y el haber sido
paso y cruce de
culturas y colonizaciones, es frecuente la aparicin de indicios
y restos de
asentamientos e industrias prehistricas, de los primitivos
pobladores invasores
(beros, celtas, etc.) o de colonizadores histricos (romanos,
griegos, musulmanes).
En el caso de Madrid, en que Titulcia y Alcal eran nudos de las
calzadas romanas
sobre las que an se asienta nuestra red de carreteras, los
poblamientos
especialmente en las zonas cultivables o de estancia cercana a
los ros (Jarama,
Henares) aparecen con frecuencia en las excavaciones.
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Las afecciones sobre el medio humano ms importantes son:
El ruido, que est formado por el ruido urbano, el ruido
industrial, el ruido del trnsito rodado y el ruido aeronutico.
Salvo las cercanas de una zona industrial o de una obra, la
fuente principal de
ruido es la de los vehculos terrestres y en ellos, el de
rodadura. A velocidades
normales, el 80% del ruido de los camiones y automviles procede
del rozamiento
y el efecto de bombeo de los neumticos sobre los pavimentos,
siendo ms alto
cuando stos son de hormign que cuando son de mezclas
asflticas.
Se proyectan mezclas porosas, que amortiguan este ruido en
varios decibelios.
Los ruidos industriales, urbanos y de trnsito tienen niveles
uniformes con el
tiempo, variando a lo largo del da y reducindose durante la
noche; el ruido
aeronutico tiene carcter ms puntual, ya que se produce un mximo
relativo al
paso de cada aeronave.
Las vibraciones, que pueden tener su origen en maquinaria de
obra; pasos de vehculos, trenes o metros; y, ocasionalmente, en el
sobrevuelo de aeronaves.
La contaminacin atmosfrica, ya que la presencia de gases
nitrosos, sulfurosos o con bromo, y las partculas metlicas pesadas,
como el plomo o el cadmio,
son perjudiciales para los organismos vivos.
En ocasiones se seala la probabilidad de accidentes de aeronaves
que es mnima y
mucho menor que las producidas por vehculos terrestres o la
accidentalidad
urbana.
4.6. Emisiones especficamente aeronuticas
De entre las emisiones a la atmsfera o al suelo, hay algunas
especficamente
aeronuticas que son aqullas que proceden de las operaciones de
las aeronaves. El
resto tienen orgenes o se producen de forma similar a cualquier
polgono de
actividades industriales o ncleos urbanos con actividades
multisectoriales.
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Achacables a los vehculos areos son las siguientes:
Humos generados por los motores.
Gases con residuos de combustibles y compuestos resultantes de
la combustin en los elementos impulsores.
Derrames de combustibles y lubricantes.
Huellas de neumticos.
Ruido aerodinmico y de motorizacin.
Se definen como humos las materias carbonosas contenidas en las
emisiones del
escape de los motores que causan opacidad en la atmsfera.
La unidad adoptada por OACI para su medicin es el ndice de humos
(SN, smoke
number). Este ndice se obtiene haciendo pasar una muestra
normalizada del humo
por un filtro y midiendo el cambio de reflexin (tanto por
ciento) con respecto al
filtro limpio producido por la masa slida depositada; se repite
para diversos
regmenes del motor y se toma el valor medio, que vara de 0 a
100.
Siendo la potencia nominal de un motor el empuje (en
kilonewtons) mximo, sin
inyeccin de agua, disponible para despegue en condiciones
normales de operacin
y estticas en condiciones de la atmsfera tipo a nivel del mar, F
oo, el ndice
mximo de humo no debe ser superior a:
SN = 83,6 (F oo )-0,274, 50: el menor de ambos
En la atmsfera libre, el contenido de humos y partculas slidas
se hace
igualmente haciendo pasar el aire a travs de unos filtros en los
que se depositan
aqullos, y haciendo un anlisis espectrogrfico por bombardeo de
iones con un
acelerador de Van De Graaf mediante el que se determina el
elemento qumico y su
concentracin, que se da en ng/m3.
De los gases se analiza el contenido en hidrocarburos, en
monxido de carbono y
en xidos de nitrgeno.
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La unidad de medida es los gramos de masa (Dp) emitidos durante
el ciclo de
referencia, estndar, que corresponde a:
Despegue, motores al 100% de potencia nominal durante 0,7
minutos.
Ascenso, motores al 85% de potencia nominal durante 2,2
minutos.
Aproximacin, motores al 30% durante 4 minutos.
Rodadura en tierra, motores al 7% durante 26 minutos.
Los niveles mximos de emisin de gases son, para vuelo
subsnico:
De hidrocarburos, Dp/Foo = 19,6
De monxido de carbono, Dp/Foo = 118
De xidos de nitrgeno:
Para motores cuya fecha de fabricacin del primer modelo es como
mximo el 31.12.95 o la fecha de fabricacin es como mximo el
31.12.99:
Dp/Foo = 40 + 2 oo
Para motores cuya fecha de fabricacin del primer modelo es
posterior al 31.12.95 o la fecha de fabricacin es posterior al
31.12.99:
Dp/Foo = 32 + 1,6 oo (reduccin del 20%).
Para los motores de un tipo o modelo cuya fabricacin del primer
prototipo sea posterior al 31 de diciembre de 2003:
Si tienen empuje nominal mximo superior a 89 kN
Dp/Foo = 19 + 1,6 oo
Si tienen empuje nominal mximo superior a 26,7 kN pero no ms
de
89,0 kN
Dp/Foo = 32,572 + 1,6 oo - 0,2087 Foo
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Si tienen relacin de presin de ms de 30 pero menor de 62,5:
Con empuje nominal mximo de ms de 89,0 kN:
Dp/Foo = 7 + 2,0 oo
Con empuje nominal mximo de ms de 26,7 kN pero no ms de
89,0
Dp/Foo = 42,71+ 1,4286 oo - 0,4013 Foo + 0,00642 oo x Foo
Si tienen relacin de presin de 62,5 o ms:
Dp / F =32 +1,6 oo
El smbolo oo significa la relacin entre la presin total media en
el ltimo plano de
descarga del compresor del motor y la presin total media en el
plano de entrada
para el empuje nominal de despegue a nivel del mar en
condiciones de atmsfera
estndar.
La medicin se hace determinando la concentracin en partes por
milln del gas
contaminante en el volumen de gas total, utilizando un detector
de ionizacin de
llama para la mezcla de hidrocarburos; un analizador de
infrarrojos para los xidos
de carbono; y un analizador de radiacin qumico-luminiscente para
los xidos de
nitrgeno.
Con las concentraciones se calcula el ndice de Emisin (EI), masa
en gramos de
cada componente analizado por unidad de masa de combustible
empleado en kg;
aplicando los ndices al gasto msico de combustible se obtiene la
emisin en g/s.
El total emitido es el correspondiente al ciclo de referencia de
aterrizaje y
despegue, ya citado anteriormente, para el nmero de motores que
lleve el avin y
expresado en kg.
Para conocer los efectos de la emisin sobre la atmsfera es
necesario tener en
cuenta la dilucin que se produce de la masa de gas en aqulla, lo
que depende de
la altitud, climatologa, existencia de vientos, ruta de la
aeronave.
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Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
Cuando se estudia un aeropuerto determinado se tienen, o se
obtienen, los datos
sobre vientos, densidad de la atmsfera, coeficientes de dilucin
volumtrica y
temporal, etc. y mediante el empleo de modelos de simulacin en
los que, adems
de lo anterior, se tiene en cuenta la cinemtica del movimiento
(es decir, se figura
la trayectoria real que sigue la aeronave) obtenindose unas
isolneas de masa
contaminante referidas a la superficie; si las operaciones son
mltiples, se solapan
con su cronologa real para obtener los mximos para el supuesto
hecho.
Reiterando el clculo se llega a estimar el da y hora, o perodo
horario, y lugares
de mxima concentracin del gas.
De los emitidos por las aeronaves, los ms peligrosos para la
salud humana son los
hidrocarburos y el monxido de carbono, mientras que para el
medio lo son los
xidos de nitrgeno; en cualquier caso conviene sealar que los
motores de turbina
son los que tienen una mayor eficiencia en la combustin y emiten
los gases
residuales ms diluidos por los grandes volmenes de aire con que
funcionan.
De modo indicativo, el escape de un motor de gasolina tiene un
34% de
contaminantes; un 5% los de gasleo y nicamente el 1% los de
turbina.
Segn un estudio de la D.G. de Medio Ambiente, citado en sus
"Guas
metodolgicas para la elaboracin de estudios de impacto
ambiental" de un total de
340.000 toneladas de contaminantes emitidos en Madrid y su
cinturn industrial,
2.000 proceden de las aeronaves (se supone que en los cuatro
aeropuertos de
Madrid: Barajas, Torrejn, Getafe y Cuatro Vientos) lo que
significa el 6 por mil.
Puede concluirse que la contaminacin atmosfrica producida por
las operaciones
aeroportuarias es pequea comparada con la procedente de los
ncleos urbanos
industriales y, sobre todo del trnsito de vehculos terrestres, y
en s poco
significativa.
El ruido aeronutico es, por el contrario el que produce mayores
reacciones en el
entorno circundante aunque con frecuencia es mucho ms peligroso
para la salud el
elevado nivel sostenido que causa la circulacin de vehculos
terrestres.
El hecho de que se produzca a intervalos, con valores altos en
lapsos cortos, hace
este ruido ms molesto especialmente si, como en las horas
nocturnas, no est
enmascarado en el nivel de ruido ambiental.
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Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 31
Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias
El origen del ruido de los aviones es por una parte los motores
y por otra la propia
clula de la aeronave.
Los motores producen ruidos mecnicos (giro del compresor y de la
turbina; giro de
la hlice y engranajes) y, fundamentalmente, aerodinmicos por la
salida de gases
del ventilador, en su caso, y de la turbina a la atmsfera.
La friccin y las vibraciones de la propia aeronave en su trnsito
por la atmsfera,
que es viscosa, producen igualmente ruido aunque mucho menor que
el de los
motores.
Si el vuelo es supersnico, al pasar la velocidad del sonido la
aeronave se produce,
por las ondas de choque, el conocido "estampido snico".
La OACI establece como escala normativa para evaluar el ruido
aeronutico la
EPNL, nivel efectivo de ruido percibido, medida en EPN dB que
es
aproximadamente, 12 unidades ms que los dB (A).
Una vibracin en un medio elstico causa en su entorno una serie
de compresiones
y depresiones que se propagan a travs de aquel y que se van
amortiguando, por
prdida de energa, al alejarse del foco.
Estas alteraciones llegan a nuestro odo y reproducen,
aproximadamente, en l la
vibracin original; estas seales se convierten en impulsos
elctricos que alcanzan
el cuadro auditivo del cerebro a travs de los nervios.
Esto es a lo que llamamos "sonido"; en el vaco no se producira
al carecer de
medio transmisor.
La distancia entre dos compresiones mximas sucesivas se denomina
"longitud de
onda"; el nmero de veces que se producen las compresiones por
unidad de
tiempo, frecuencia. La longitud de onda multiplicada por la
frecuencia es la
velocidad de propagacin, que vara con la densidad del medio
difusor. En el
aire, el sonido se difunde a unos 340 m/s2 .
2 Una exposicin ms detallada de la teora y unidades de medida de
ruido puede verse en la edicin 1
de Ingeniera aeroportuaria..
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El ruido se amortigua a su paso por el medio difusor y con el
viento en contra de la
direccin de propagacin.
La vibracin transmite una energa, que por unidad de superficie
es la intensidad
sonora. Nuestro odo percibe una sensacin que no es proporcional
a la intensidad,
sino que aumenta ms lentamente de manera proporcional al
incremento de
intensidad, lo que podemos expresar:
Si consideramos origen de las intensidades sonoras a la que
coincide con el umbral
inferior de la sensacin para un odo medio (Io), e integramos
diferenciada la
expresin anterior llegaramos a que
S (sensacin sonora) = log10 (I/Io)
A la sensacin sonora, o nivel de intensidad, medida segn la
frmula anterior, se
le denomina Bel o Belio, en recuerdo de Graham Bell, inventor
del telfono, y
resulta ser
In = 10 Io
Esta unidad es demasiado grande, y se utiliza el decibelio
1 dB = 10 log (I/Io) = 20 log (P/Po)
Siendo P la presin sonora, (la intensidad es proporcional al
cuadrado de la
presin), ms fcil de medir.
El origen de la escala est en Po = 20 micropascales, presin
terica
correspondiente al umbral de audicin de un odo medio joven
sano.
La sensacin auditiva en el hombre est en la banda entre cero y
200 dB, y en
frecuencias entre 30 Hz y 40.000. Por ejemplo, la frecuencia del
DO natural es
261,63 Hz.
I
S = K
I
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A partir de estos conceptos bsicos se van introduciendo
correcciones que buscan
adecuar mejor las escalas y unidades de medida a la percepcin y
reaccin humana
al sonido.
As se ha definido la denominada ruidosidad percibida, que
intenta medir la
sensacin subjetiva de rechazo al ruido, y cuya unidad se llama
noy y se expresa
en dB. Corresponde a la ruidosidad de un ruido con un nivel de
presin sonora de
40 dB durante 0,5 s con ancho de una octava de banda centrada en
una frecuencia
de 1.000 Hz.
Sumando las correspondientes a cada octava de banda se tiene el
nivel de
ruidosidad percibida (PNL). Para la homologacin de aeronaves, la
medicin se
hace por tercios de octava entre frecuencias de 45 Hz a 11.200
Hz.
A los PNL calculados, se les suman unos factores de correccin
por tono y de
correccin por duracin, obteniendo el nivel efectivo de ruido
percibido (EPNL),
que es la escala normativa de OACI para la evaluacin y la
referencia para la
homologacin de los motores y certificacin de
aeronavegabilidad.
El nivel de exposicin al sonido (SEL) de un ruido que vara
aleatoriamente a lo
largo de un periodo T es el nivel de ruido constante que tuviera
la misma energa
sonora durante igual tiempo, es decir
Lae = 10 log (1/T) 10 L(t)/10 dt
De l se deriva el Nivel da- noche, referido a un lapso de 24
horas dividido en dos
periodos (07- 22- 07) aadiendo 1 dB al nocturno:
L ae = 10 log [ (15. 10 Ld/10 + 9. 10 (L n + 10 / 10)) / 24]
Los lmites mximos de ruido aceptados por OACI y los
procedimientos para la
homologacin de motores se recogen en el Anexo 16 Volumen I ya
citado, y en
diferentes captulos segn la masa de la aeronave, el tipo de
elemento propulsor y
la fecha de solicitud del certificado de navegabilidad. En el
argot aeronutico y para
referirse al ruido admisible producido por una aeronave, se
utilizan las expresiones
"avin captulo X".
El captulo 2 se refiere a los aviones de reaccin subsnicos cuya
solicitud de
homologacin para el prototipo se acept antes del 6 de octubre de
1977.
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El captulo 3 para los subsnicos con peticin aceptada el VI.10.77
o despus, y
los de hlice de ms de 5.700 kg con peticin aceptada desde el
1.1.85 y el
17.11.88 o de ms de 9.000 kg o menos desde el 17.11.88 en
adelante.
La determinacin del ruido se hace lateralmente (a 650 m del eje
de pista, para el
capitulo 2 y a 450 para el 3) en aproximacin y en sobrevuelo
(despegue), como
les detallarn en conferencias posteriores.
Las exigencias en cuanto a EPN dB son mayores en los aviones del
captulo 3,
reduciendo su valor con respecto a los de 2 en 3 EPN dB.
Una Resolucin de OACI de 1988 daba como orientacin que al 31 de
marzo de
2002 deberan estar retirados todos los "aviones captulo 2"; la
Unin Europea, a
travs de distintas Directivas, ha respetado esta orientacin, de
manera que las
aeronaves que no cumplan el captulo 3 del Anexo 16 OACI (DC
92/147 de 2 de
marzo), estableciendo una serie de plazos parciales para la
retirada de las del
captulo 2 segn sus caractersticas y matrculas, no podran
efectuar vuelos inter
estados en la UE.
Es intencin de la CE imponer, en sus Directivas contenidas en el
Libro Blanco del
Transporte, una reduccin de 3 dB a los del captulo 3 de
OACI.
En nuestro pas se ha transcrito la DC 92/147 en el R.D. 1422/92
de 27 de
noviembre, "Limitacin del uso de aviones de reaccin subsnicos
civiles".
Por otra parte, las Autoridades Conjuntas de Aviacin europeas
estn redactando
unas Normas JAR, similares a las FAR americanas, para la
certificacin de
aeronavegabilidad comn a todos los pases de su mbito, de las que
la 36 es la
referida al ruido y la 34 a las emisiones de los motores.
Medidos los niveles de ruido, y teniendo en cuenta las
trayectorias de las
aeronaves, se calculan y dibujan las isfonas sobre el suelo,
dando lugar al
espectro de huellas de ruido con el que se evala la afeccin
sobre las zonas que
quedan bajo aqullas en sus mximos niveles.
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Para efectos de esta evaluacin suelen utilizarse distintas
unidades, con las que se
pretende reflejar mejor la posible molestia a las personas
sometidas al ruido;
adems del EPNL se usan el NEF (Prediccin de exposicin al ruido)
en el que se
obtiene un ndice ficticio ponderando los tipos de aeronave y si
las operaciones son
diurnas o nocturnas, y el Leq, nivel sonoro continuo
equivalente, que promedia el
ruido en funcin de la energa sonora total.
4.7. Evaluacin de las afecciones
El paso previo para evaluar las afecciones es el de determinar
la situacin actual,
estableciendo una serie de indicadores una vez relacionadas las
posibles causas e
identificadas las posibles reas incididas.
No debe descartarse que durante el proceso evaluatorio, y al
estudiar las acciones
sobre el medio, surjan causas y afectados no previstos
inicialmente, con lo que
habra una "realimentacin" del proceso, e incluso una iteracin
hasta encajar el
marco comprendido en el estudio lo ms ajustado posible.
La existencia de modelos de simulacin mediante ordenadores,
algunos sumamente
sofisticados, que permiten conformar distintas alternativas en
funcin de las
hiptesis (generalmente tres: situacin psima, situacin ptima y
situacin
estimada como ms probable) facilita una visin del abanico del
estado, o estados
si se simulan para horizontes diferentes, futuro con respecto a
uno o varios de los
factores incidentes.
Las incidencias sobre el ambiente, en su concepcin ms amplia,
pueden ser:
Positivas o negativas
Temporales o permanentes
A corto, medio o largo plazo
Notable, media o mnima
Peridica o irregular
Continua o discontinua
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Directa o indirecta
Reversible o irreversible
Simple, acumulativa o sinrgica.
Y en cuanto a su efecto, suelen calificarse como:
Efecto compatible con el medio (al cesar la incidencia se
produce una recuperacin del estado inicial).
Efecto moderado (es posible la recuperacin, aunque precisa
tiempo).
Efecto severo (se producen alteraciones graves, que necesitan
acciones enrgicas y perodos amplios de tiempo para su
correccin).
Efecto crtico (produce una incidencia irreversible).
Todos ellos necesitan medidas de vigilancia; el efecto
compatible no precisa, en
general, de medidas correctoras que s son necesarias en los
casos moderado y
severo. Si se produce un efecto crtico, las medidas correctoras
lo nico que pueden
hacer es tratar de reducir la magnitud del efecto.
No existe una metodologa que sea ampliamente aceptada para
llevar a cabo las
evaluaciones del impacto ambiental; el sistema matricial que
hace aos tuvo gran
predicamento ha quedado desacreditado en el concepto de muchos
eclogos por
haberse sistematizado en exceso, con la consecuencia de quedar
ocultos y no
suficientemente sealados efectos importantes.
Tampoco los sistemas pseudo matemticos propuestos, valorando
ndices que
multiplicados por una probabilidad dan lugar a un ndice global,
han conseguido una
aceptacin por los especialistas ya que introducen un factor de
subjetividad y una
incgnita en cuanto a la eleccin de ndices y de efectos a
valorar.
El examen razonado causa-efecto y su proyeccin en el tiempo con
horizontes
preestablecidos y la valoracin de alternativas en funcin de las
medidas
correctoras parece el mtodo ms fiable aunque siempre sea
discutible desde la
visin de cada estimador o de los efectos de la alteracin
ambiental.
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En el caso de los aeropuertos, los efectos a considerar en la
evaluacin se
contemplan:
Antes - Despus
Sin correccin - Con medidas correctoras
Evolucionando la situacin actual - En la futura situacin.
La primera alternativa se centrara en analizar la situacin
presente y cmo
evolucionara inmediatamente despus de las nuevas
infraestructuras.
En la segunda, se considerara cmo evolucionara la nueva situacin
si se
adoptaran o no medidas correctoras.
La tercera se lleva a cabo en una doble suposicin: cul sera la
situacin del
ambiente y el entorno si no hubiera nuevas infraestructuras y
cul con las nuevas
construcciones, en los horizontes temporales que se fijen.
As se proceder:
1. Infraestructuras y afecciones ahora.
2. Infraestructuras y afecciones tras las obras.
3. Afecciones que se presentan sin medidas correctoras.
4. Modificacin de las afecciones aplicando medidas
correctoras:
Evaluacin de la eficacia de las medidas correctoras.
Ajuste de medidas correctoras buscando afecciones mnimas.
5. Cmo seran las afecciones en el tiempo, sin nuevas obras.
6. Cmo sern las afecciones en el tiempo con las medidas
correctoras
seleccionadas:
Comparacin de situaciones y evaluacin cuantificada de las
afecciones.
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Como criterios generales, que tendrn excepciones en cada caso
particular, podra
indicarse en cuanto a la evaluacin de afecciones en los
aeropuertos:
Sobre la orografa y el paisaje, suele ser compatible o
moderada.
Sobre la fauna, suele ser moderada y en algn caso, positiva
por
crearse nuevos hbitat. Sobre las colonias de aves o de
algunos
mamferos, puede ser severa por su incompatibilidad con la
seguridad aeronutica.
Sobre la vegetacin, sera de moderada a crtica segn especies.
Si
existen arboledas que violen las superficies de seguridad es
necesario
eliminarlas, mientras que en zonas semidesrticas o desrticas
la
afeccin podra ser positiva al crearse zonas vegetales antes
inexistentes.
Sobre la hidrologa superficial, compatible a moderada, aunque
a
veces se precisan obras de reposicin cara y tcnicamente
sofisticada.
Sobre la hidrologa subterrnea, de moderada a crtica. La
ejecucin
de desmontes puede cortar acuferos, o la necesaria proteccin
del
firme imponer bajadas importantes de niveles freticos. En
general,
es preciso alejar de las infraestructuras las aguas subterrneas
en
extensiones importantes.
Sobre los suelos, ira de moderado a crtico. En reas importantes
se
alterara poco, en otras podran producirse contaminaciones y
en
otras, desaparecer los suelos naturales en extensiones
considerables.
Sobre la atmsfera, de moderado a crtico. La contaminacin
atmosfrica, por gases o humos, producida por los aeropuertos
es
muy escasa e incomparablemente menor que la debida al
transporte
terrestre, la industria o los ncleos residenciales, pero la
presencia de
grandes superficies pavimentadas y franjas desnudas o
revegetadas
puede, dependiendo de la climatologa general de la zona, generar
un
microclima extenso que modifique aqulla y de lugar a formacin
de
nieblas y a bajadas locales de temperatura que favorezcan la
formacin de hielo.
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Sobre las infraestructuras existentes, generalmente crticas
puesto
que salvo que se encuentren en zonas marginales al trnsito y
las
superficies de seguridad, han de eliminarse. En ciertos
casos
(monumentos histricos, hitos arqueolgicos) es posible su
traslado,
con lo que el efecto puede considerarse moderado.
Sobre la poblacin humana, de compatible a crtico. En este
punto
depende de la situacin relativa de la poblacin con respecto a
las
infraestructuras aeronuticas y los procedimientos de
navegacin
area; la principal accin es la del ruido.
Debe decirse aqu que un aeropuerto, como cualquier gran
infraestructura del
transporte, es un polo que atrae la inversin y la especulacin en
su entorno. El
ejemplo clsico de la circunvalacin por campo abierto de una
carretera para evitar
el paso por el ncleo habitado, que al cabo de pocos aos
reproduce la situacin de
partida es perfectamente trasladable al aeropuerto.
En un artculo con tintes amargamente humorsticos de un
acreditado y conocido
experto aeroportuario publicado hace algunos aos sobre Barajas,
se afirmaba que
frente a la noticia de que "la ampliacin de Barajas provocar
molestias a 100.000
personas" sera ms exacto decir "la ampliacin de Coslada, San
Fernando, Barajas
y Alcobendas ha provocado molestias en 100.000 personas", toda
vez que el
aeropuerto creado en 1930 es anterior a las urbanizaciones que
se han ido
autorizando en los aos sucesivos con el evidente conocimiento de
la existencia del
aeropuerto.
Sobre la economa en el rea de influencia, crticamente positiva
por la atraccin de
nuevos negocios, la dinamizacin de los existentes y la creacin
de puestos de
trabajo. El traslado a lugares lejanos de aeropuertos existentes
ha causado en
plazo relativamente corto un empobrecimiento y una reduccin
importante de la
actividad econmica en su antiguo desplazamiento.
4.8. Acciones correctoras
Orografa y paisaje. Las rasantes que se utilizan en los
aeropuertos son muy
suaves: prcticamente no se pasa del 5% por lo que la modelacin
final del terreno
ocupado debe aparecer como una sucesin de lomas.
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El conjunto paisajstico puede mejorarse si se disea con criterio
esttico el
conjunto de edificios y urbanizaciones, que llegan a constituir
un distintivo
emblemtico.
Fauna. Las acciones correctoras son, en general, negativas en el
sentido de la
eliminacin o alejamiento de aves y mamferos que constituyen un
peligro para la
seguridad. La utilizacin de salvas, ultrasonidos, emisiones
sonoras de gritos o
graznidos repelentes, aves prensoras amaestradas son mtodos que
se emplean
comnmente. No deben emplearse venenos ni cepos.
En algunos casos, se efectan traslados de colonias animales; en
otros, se crean
nuevos hbitat en los que se permite la poblacin si no significan
un riesgo
potencial.
Vegetacin. Las acciones correctoras van desde el trasplante de
especies, a la
implantacin de zonas arbreas fuera de las superficies de
seguridad.
El resembrado con rastreras o mezclas de csped-trbol es
conveniente en todas
las zonas de taludes para protegerlos de la erosin elica y
pluvial. Las plantaciones
deben elegirse de entre las autctonas del lugar, que se
aclimatan mejor, y
preferiblemente especies que necesiten poco o nulo riego.
En algunos aeropuertos existen granjas, con huertas y cabaa, y
se aprovechan los
pastos.
El ajardinamiento de las urbanizaciones es prctica usual.
Relacionado con la proteccin de la vegetacin est la reduccin en
las emisiones
de sulfuros y xidos de nitrgeno, que dan lugar a las lluvias
cidas. Las
concentraciones normales de otros gases no son, en general,
peligrosas para los
organismos verdes.
Hidrologa superficial y profunda. Una adecuada reposicin de
cauces deben
contemplarse siempre en los proyectos.
La reduccin o eliminacin de contaminantes procedentes de
vertidos pasa por
redes diferenciadas de drenaje, la construccin de separadores de
grasas y de
hidrocarburos y de plantas de tratamiento que viertan las aguas
residuales y
pluviales limpias.
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Deben vigilarse y proyectarse las conducciones subterrneas de
combustibles con
disposiciones que eviten las fugas, como puede ser las tuberas
encamisadas en
otras hermticas o discurriendo por galeras de servicio.
No debe utilizarse herbicidas; los insecticidas deben ser
ecolgicos y no contener
fsforo, azufre, etc.; los abonos preferibles son los
naturales.
Suelos. Deben evitarse los vertidos. Durante el movimiento de
tierras puede
acopiarse la tierra vegetal y utilizarla posteriormente para el
recubrimiento de
taludes. La fijacin se hara con plantaciones adecuadas a la
situacin relativa en el
aeropuerto.
Atmsfera. La contaminacin se produce por humos o gases de
combustin. En el
caso de edificaciones, industrias o plantas de fabricacin hay
que instalar
obligatoriamente filtros y dispositivos reductores de
contaminacin. Lo mismo
sucede en los vehculos terrestres, que deben utilizar
combustibles sin plomo ni
bromo e ir dotados de catalizadores en el escape.
La contaminacin debida a las aeronaves oscila, segn medidas
reales, entre el 0,5
y el 5,0% del total; no obstante, la normativa de OACI y de la
UE impone medidas
cada vez ms severas para limitar la emisin de humos y gases, y
los fabricantes
de combustibles invierten grandes sumas para conseguir productos
poco
contaminantes.
El alto rendimiento en la combustin de los motores de turbina
hace de por s
mnimas las emisiones de productos no quemados o de la combustin;
se ha
planteado la posibilidad futura de emplear como combustible el
hidrgeno lquido,
que es "limpio".
Ruido. La accin directa es la insonorizacin de edificios que
estn sometidos a
niveles altos de ruido; el cambio en las dotaciones a admisibles
para la incidencia
que reciben; e incluso el traslado a lugares no afectados.
La accin sobre las fuentes de ruido aeronutico para su reduccin
tiene dos reas
de actuacin:
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Reduccin del ruido emitido por las aeronaves. La exigencia de
que los aviones pasen a clase 3 significa unos 10 dB menos de
emisin, o mayor si se impone el
criterio de la UE de 3 dB menos que lo previsto en el Anexo 16
de OACI; en
cuanto al rea en tierra (huella) de 85 dB (A), la reduccin en
superficie
afectada por dos aviones captulo 2/captulo 3 comparables es de
casi el 90%.
Modificacin de trayectorias. La aproximacin y aterrizaje
instrumentales se hace actualmente utilizando el IPS, que tiene una
pendiente de la senda de
plano a unos 3. Si la aproximacin se hace con un pendiente
doble, 6, y slo
en las cercanas en la toma de tierra se gira a los 3, se
consigue una
importante reduccin del ruido sobre la superficie del
terreno.
Una vez en tierra, lo usual es invertir el flujo de los motores
para reducir la carrera
de aterrizaje y salir cuanto antes por una calle de salida
rpida, dejando la pista
libre; si se utilizan los frenos aerodinmicos y mecnicos en una
mayor longitud no
es necesaria la reversin, que produce un ruido notable. Esta
modalidad debe
emplearse en operaciones nocturnas.
En el despegue es cuando el ruido es mayor; si una vez el avin
en la trayectoria
ascendente se reduce la potencia de los motores, y con ello el
ruido producido, el
avin contina elevndose con un ngulo menor de subida hasta acabar
el
sobrevuelo sobre zonas habitadas, en cuyo momento incrementara
de nuevo la
potencia hasta alcanzar el nivel de vuelo. Si los ncleos
habitados estn muy cerca,
la solucin es la contraria: se incrementara la potencia para
ascender lo ms alto y
ms rpido posible ya que la distancia amortigua el ruido.
Elegir trayectorias de aproximacin y despegue con pasillos por
zonas no habitadas,
o diversificarlas para dispersar el trfico areo y no solapar el
ruido es una solucin
que los sistemas actuales de control y de navegacin permiten, y
ms en el futuro
cuando MLS y GPS sustituyan al ILS.
Como medida extrema estn los "toques de queda", limitacin o
prohibicin de
vuelos en horarios nocturnos.
La reduccin del ruido de las aeronaves en tierra puede
conseguirse mediante
barreras, bien construidas para este fin o formadas por
caballones de tierra
procedente de las explanaciones.
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Las barreras antirruido pueden ser de tipo panel con un relleno
absorbente o de
hormign; se combinan con una pantalla deflectora de chorro que
adems de
desviar la direccin de propagacin permite situar a las aeronaves
ms cerca de la
barrera. Su altura depende de la de los motores, pudiendo llegar
a 25 30 metros.
Para pequeas aeronaves se utilizan pantallas de metacrilato
transparente de 3 m
de altura. Tambin se emplean barreras vegetales formadas por
plantaciones de
arbustos y rboles.
4.9. Una necesaria medida correctora global.
La inexistencia en muchos pases de una Ley de Aeropuertos, cundo
existen las de
Carreteras, Puertos o Costas, ha producido en stos una
indefensin y en los
ciudadanos importantes afectaciones.
En muchos pases existe, con distintos nombres, y es un
instrumento eficaz para la
ordenacin territorial y la calificacin de suelos.
Peridicamente, las autoridades aeronuticas elaboran unos Planes
Directores en
los que, entre otros muchos aspectos, se estudian las afecciones
al entorno, las
huellas de ruido y se formulan y dibujan recomendaciones para
uso del suelo, que
han sido sistemticamente ignoradas por las autoridades
responsables de ordenar
los terrenos y conceder licencias de edificacin.
Si las servidumbres de uso del suelo y fsicas de proteccin de
obstculos tuvieran
fuerza legal se reducira en gran parte la posibilidad de
confrontacin de intereses
entre aeropuertos-entorno.
No deja de ser chocante que mientras desde algunos ayuntamientos
se eleven
protestas, y