SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO............................................2 2 PORTOS................................................3 2.1 PORTOS NO COMÉRCIO BRASILEIRO....................4 2.2 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO NACIONAL 5 2.3 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO EXTERIOR 6 3 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS.........................9 3.1 PORTO DE SANTOS...................................11 3.2 PORTO DE ITAGUAÍ..................................12 3.3 PORTO DE PARANAGUÁ................................13 3.4 PORTO DE MANAUS...................................14 3.5 PORTO DE PORTO VELHO..............................15 3.6 PORTO DE SANTANA..................................15 3.7 PORTO DE SANTARÉM.................................16 4 NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL.........................17 5 PRINCIPAIS GARGALOS..................................17 6 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA PORTUÁRIA.........19 6.1 FRONTEIRAS ESTOCÁSTICAS...........................20 6.2 ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS.......................20 6.3 APLICAÇÃO.........................................20 7 CONCLUSÃO............................................21 8 REFERÊNCIAS..........................................22
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Sabe-se que o principal meio para o comércio entre países é o transporte
marítimo. A principal estrutura que possibilita este tipo de transporte é o porto. Para
Falcão e Correia (2012), os portos são a porta de entrada e saída de mercadorias e
passageiros, servindo de abrigo e ancoradouro para embarcações, além de
possuírem instalações necessárias para o embarque e desembarque.
Os portos são um importante elo da cadeia logística e são capazes de
promover o desenvolvimento de toda uma região e até mesmo de um país. Para que
ocorra tal desenvolvimento, é necessário que haja a preocupação com custos e com
a eficiência portuária, de forma a tornar os produtos nacionais competitivos no
mercado.
Ainda que o sistema portuário brasileiro esteja se modificando, principalmente
após a criação da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630/93), o país ainda
carece de melhorias no setor. Segundo a Pesquisa da CNT, no Relatório de
Competitividade Global 2012/2013 do Fórum Econômico Mundial avaliou-se a
qualidade da infraestrutura portuária de 144 países, sendo que o Brasil ficou na 135ª
posição, como mostra o gráfico a seguir (Figura 1).
Figura 1: Avaliação da qualidade da infraestrutura portuária. Fonte: CNT, 2012.
Esta posição ocupada pelo Brasil se deve aos inúmeros gargalos do sistema
portuário do país. Entre eles estão: a dificuldade de acessos rodoviários e
ferroviários aos portos, a baixa disponibilidade de terminais marítimos
especializados e o alto tempo médio de espera de navios (CNT, 2012).
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Para que se reduzam os gargalos existentes e se otimize os custos e
atividades portuárias, é necessário um estudo de eficiência, de forma a garantir
maior competitividade aos portos brasileiros. Para este estudo, foram desenvolvidas
técnicas de avaliação de eficiência portuária, sendo a Análise Envoltória de Dados e
Fronteiras Estocásticas as principais.
2 PORTOS
Os portos podem ser definidos como pontos de integração entre os modais
terrestre e marítimo, com a função adicional de amortecer o impacto do fluxo de
cargas no sistema viário local, através de armazenagem e da distribuição física
(RODRIGUES, 2003). E também considerados como a porta de entrada e saída de
mercadorias e passageiros, servindo de abrigo para embarcações, e também possui
instalações necessárias para o embarque e desembarque de cargas e passageiros.
Silva (2010) destaca como as principais funções dos portos: Prover
facilidades adequadas e eficientes para o escoamento das cargas; Promover acesso
marítimo adequado aos navios visando atender ao mais eficiente ciclo operacional
dos mesmos; Garantir a segurança dos navios no acesso e na saída, no interior da
bacia portuária bem como a segurança da vida dentro dos limites do porto; Garantir
adequada e eficiente proteção ao meio
Segundo Gonzalez e Trujillo (2008) os portos tem um importante papel na
cadeia logística, sendo assim o nível de eficiência portuária influencia,
enormemente, a competitividade de um país, por conseguinte uma alta eficiência
portuária conduz a baixas tarifas de exportações que, por sua vez, favorecem a
competitividade dos produtos nacionais em mercados internacionais. A fim de
manter uma posição de competidor no mercado internacional, os países precisam
trabalhar nos fatores que influenciam a eficiência de seus portos.
Figueiredo (2001) coloca que um porto eficiente deve minimizar a
permanência do navio, ou seja, a soma da atracação, tempo de operação e
liberação do navio. A eficiência portuária seria avaliada ainda de acordo com o
desempenho operacional, a infraestrutura existente e o grau de segurança vinculado
à operação. O que ocorre, no geral, é a utilização de indicadores de desempenho
para tentar mensurá-la, destacando-se o número de movimentos por navio por hora
e o número de movimentos por área total do terminal. Acarretando assim em uma
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visão parcial da eficiência da operação e perdendo a visão geral logística, afetando a
produtividade global.
Para melhoria da capacidade portuária estariam envolvidas variáveis como
áreas disponíveis para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos
de movimentação, capacidade dos acessos terrestres e marítimos, assim como o
calado do cais de atracação, que determina o padrão de utilização dos navios. Ao
alcançar limites físicos de área disponível, recursos deveriam ser transferidos para
equipamentos e sistemas e deveria ocorrer uma integração operacional,
aumentando a eficiência e a produtividade. (MARCHETTI & PASTORI, 2007 apud
FALCÃO, 2012).
2.1 PORTOS NO COMÉRCIO BRASILEIRO
A intensificação do comércio mundial exigiu profundas modificações no setor
portuário global e demandou um intenso processo de modernização. Com 90% de
seu comércio realizado por portos, a participação do Brasil nos fluxos econômicos
mundiais depende, em grande medida, de sua infraestrutura e logística. Para
manter-se competitivo, o setor portuário brasileiro tem como desafio o aumento de
sua eficiência, a redução dos custos operacionais e o gerenciamento ambiental
responsável.
Em 2001, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e tem por
objetivo principal regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de
serviços de transportes aquaviários e de exploração da infra-estrutura portuária,
para garantir a movimentação de pessoas e bens dentro dos padrões de segurança,
conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. Em maio de
2007 foi criada a Secretaria Especial de Portos visando colocar os portos brasileiros
no mesmo patamar dos portos mais modernos e eficientes do planeta.
O sistema portuário brasileiro é composto de 37 portos públicos, entre
marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua
operação autorizada por governos estaduais e municipais. Existem ainda 130
terminais de uso privativo.
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2.2 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO NACIONAL
Falta ao Brasil um conhecimento amplo do sistema hidroviário nacional para a
elaboração de projetos consistentes que permitam a completa utilização do potencial
navegável do país. É de fundamental importância conhecer as condições de
navegabilidade, a demanda de cargas e as especificidades de cada rio que compõe
uma das maiores redes hidrográficas do planeta.
Utilizar o potencial navegável dos rios brasileiros contribui para o
fortalecimento da nossa economia, uma vez que o modal hidroviário apresenta
menores custos de frete, aumentando assim a competitividade dos produtos
nacionais no mercado mundial. Além disso, o sistema hidroviário alavanca o
desenvolvimento sustentável, aumentando a segurança no transporte, reduzindo o
consumo de combustíveis e a consequente emissão de gases do efeito estufa.
Dos quase 42 mil quilômetros de vias navegáveis existentes no Brasil, menos
de 21 mil quilômetros são economicamente aproveitados. O transporte de cargas na
navegação interior responde por apenas 1% do volume movimentado no país. O
desperdício de todo esse potencial é reflexo da falta de planejamento, dos baixos
níveis de investimentos públicos e de entraves regulatórios e institucionais.
Tendo em vista a necessidade de melhor aproveitamento brasileiro do
transporte marítimo, estatísticas apontam que a movimentação de mercadorias por
meio da navegação de cobotagem vem aumentando ao longo dos últimos anos,
porém ainda com grande potencial de crescimento.
No ano de 2011, o transporte de cargas por meio da navegação de
cabotagem movimentou 193,5 milhões de toneladas, o que representa um
crescimento de 18,3% com relação ao ano de 2006, quando foram movimentados
163,5 milhões de toneladas. Essa tendência de crescimento é positiva para o setor
de transportes, porque promove maior competitividade, balanceamento da matriz de
transportes e descongestionamento de algumas rotas que podem contribuir para
redução dos custos finais dos produtos.
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2.3 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS BRASILEIROS NO COMÉRCIO EXTERIOR
O comércio internacional é importante para a economia dos países, sejam
eles desenvolvidos ou em desenvolvimento. A abertura comercial permite que
produtores locais explorem outros mercados, impulsionando a produção interna, por
meio das exportações. Enquanto isso, a possibilidade de importação aumenta a
oferta de produtos para o consumo interno e favorece a concorrência e as inovações
tecnológicas.
O comércio internacional incentiva a alocação ótima dos fatores de produção
nos países. Isso porque as trocas permitem que os países se especializem na
produção de bens e serviços em que são mais eficientes sem, entretanto, deixar de
consumir os demais bens. Dessa forma, os custos de produção são reduzidos, a
produção e o consumo são maximizados. Além disso, estudos de Fukuda e Toya,
1993 apontam que o comércio internacional aumenta a utilização da capacidade
produtiva, os níveis de investimento e traz melhorias tecnológicas. Outra vantagem
das trocas internacionais é a possibilidade de ganhos de escala originados de um
maior mercado consumidor.
O transporte marítimo é o modal mais importante para o comércio exterior
brasileiro. A importância do transporte marítimo vem aumentando nos últimos anos,
principalmente quando considerado o valor das mercadorias – US$ FOB (Free On
Board). O Gráfico 1 apresenta a evolução da participação do modal na corrente de
comércio exterior brasileira considerando apenas os modais marítimo, fluvial,
rodoviário, aéreo, e ferroviário. Em termos monetários, em 1997, o transporte
marítimo era responsável pela movimentação de 73% da corrente de comércio
exterior. Atualmente, a participação é de 90,2%.
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Gráfico 1: Participação modal na corrente de comércio exterior – US$ FOB. Fonte: Pesquisa CNT do transporte marítimo, 2012.
No que se refere às importações, o modal marítimo respondeu por 75,8% dos
valores movimentados em 2011. Já quando consideradas as exportações em 2011,
pode-se observar pelo Gráfico 2, que em termos monetários, a participação é de
84,3%.
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Gráfico 2 - Exportações: total e via portos (US$ FOB). Fonte: Pesquisa CNT do transporte marítimo, 2012.
A pequena participação das outras modalidades de transporte na
movimentação internacional de cargas é por causa das características dos produtos
e dos próprios modais. Por exemplo, segundo dados da pesquisa CNT do transporte
marítimo, 2012, o modal aéreo, é responsável pelo transporte de 4,5% das
exportações em termos monetários, é o mais rápido e não tem sua atuação restrita
aos países limítrofes, mas possui alto custo e restrições volumétricas. Já o modo
rodoviário, que transporta 7,1% das exportações (em US$ FOB), está limitado tanto
pelo volume quanto pela abrangência de atuação. O modo ferroviário, que
movimenta 0,2% das exportações em termos de valor, apesar de apresentar grande
capacidade volumétrica, apresenta restrições de abrangência geográfica e necessita
de conexão entre as malhas férreas nacionais e estrangeiras para que o transporte
possa ocorrer.
Portanto, pode-se dizer que o transporte marítimo possui vantagens
comparativas em relação aos outros modais no que se refere ao transporte
internacional de cargas. Podendo-se destacar o fato de o modal ser bastante flexível
quanto ao tipo de carga, ter capacidade de operar por longas distâncias, necessitar
de um menor consumo de combustíveis e emitir uma menor quantidade de
poluentes, e apresentar capacidade para grandes volumes de carga. Esta última
característica torna o transporte marítimo mais competitivo por permitir ganhos de
escala.
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3 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS
Segundo a Pesquisa do Transporte Marítimo de 2012 realizada pela
Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Brasil possui uma faixa litorânea
com 7.367 km de extensão linear, o que pode conferir um enorme potencial para a
utilização do transporte marítimo de cargas e passageiros. Com relação à economia
nacional, no ano de 2011, 95,9% do total exportado e 88,7% das importações foram
feitas pelos portos. Nesse contexto, os portos são fundamentais para a inserção de
um país no mercado internacional e, conseqüentemente, para o desenvolvimento
econômico.
Os avanços do transporte marítimo podem reduzir a distância entre os centros
produtores e consumidores e viabilizaram uma maior especialização das economias.
Com isso, os mercados podem se tornar mais eficientes e as trocas mais rentáveis.
De acordo com a mesma pesquisa, o Sistema Portuário Marítimo Brasileiro é
composto por 34 portos públicos1 organizados que estão representados na figura
abaixo:
1 Destinados ao atendimento dos usuários que solicitam o serviço marítimo, de maneira isonômica, com a obrigação da prática de tarifas módicas. Não há restrição com relação ao volume e tipo de carga a ser movimentada, desde que o porto seja dotado de condições técnicas e operacionais para o atendimento.
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Figura 2: 34 PORTOS PÚBLICOS MARÍTMOS. Fonte: CNT.
Onde:
16 são delegados, concedidos ou administrados por governos
estaduais ou municipais;
18 são administrados pelas Companhias Docas.
O sistema portuário conta também com 130 terminais de uso privativo2
(TUPs), alguns representados na figura a seguir, dos quais 73 apresentaram
movimentação marítima no ano de 2011.
2 Podem ser utilizados para movimentação de cargas próprias, para uso misto (Decreto n.º 6.620/084), para movimentação de passageiros em instalação portuária de turismo (Lei n.º 11.314/06) e como estação de transbordo de cargas (Lei n.º 11.518/07). Sendo necessária a autorização da União, por parte da Antaq, para construção e exploração dos terminais.
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Figura 3: TERMINAIS DE USO PRIVATIVO. Fonte: CNT.
Em 2011, 13 portos organizados responderam por 90% da carga transportada
por instalações portuárias. Considerando-se apenas os dados de movimentação de
cargas dos respectivos portos públicos, não sendo computada a movimentação dos
terminais de uso privativo: Santos, Itaguaí, Paranaguá, Rio Grande, Vila do Conde,
Itaqui, Suape, São Francisco do Sul, Vitória, Rio de Janeiro, Aratu, Itajaí e Fortaleza
(Pesquisa do Transporte Marítimo de 2012).
De acordo com a representatividade de alguns portos organizados3 em
relação a toda a movimentação no Brasil, nos próximos tópicos serão apresentados
os mais relevantes considerados pelo grupo (observando a Pesquisa do Transporte
Marítimo de 2012 da CNT).
3.1 PORTO DE SANTOS
Possui uma área de aproximadamente 7,7 milhões de m², faz parte da Região
Metropolitana da Baixada Santista no litoral do estado de São Paulo e é
administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Suas instalações possuem 13 km de extensão de cais, 53 berços públicos e
11 privados. A capacidade de armazenamento do porto é de, aproximadamente, 700
3 Todos aqueles que tenham sido melhorados ou aparelhados, atendendo às necessidades da navegação, da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realiza sob a direção de uma administração do porto (http://www.icimnet.com.br/Servicos/Dicionario/dic_P.html.)
mil m3 para granéis líquidos, armazéns para acondicionar mais de 2,5 milhões de
toneladas de granéis sólidos e área de pátio de mais de 981 mil m².
O porto movimentou 86,0 milhões de toneladas (37,8 milhões de granéis
sólidos, 12,8 milhões de granéis líquidos e 35,4 milhões de toneladas de carga
geral), no ano de 2011. O que representou 27,8% de toda a movimentação dos
portos organizados no Brasil, que atingiu 309,0 milhões de toneladas.
Gráfico 3: Movimentação de cargas no porto de Santos. Fonte: CNT.
3.2 PORTO DE ITAGUAÍ
O porto de Itaguaí possui área de 7,4 milhões de m²e localiza-se na Baía de
Sepetiba, em Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro sendo administrado pela
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Em 2011, o porto movimentou 58,1 milhões de toneladas (55,4 milhões de
toneladas de granéis sólidos e 2,7 milhões de toneladas de carga geral), o que
representa 18,8% de toda a movimentação dos portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegação, foram movimentados 57,5 milhões
de toneladas por meio da navegação de longo curso (22,4% do total de carga
movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegação) e 0,6 milhões de
toneladas pela navegação de cabotagem (1,5% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relação ao sentido da movimentação da carga, 4,9 milhões de
toneladas (8,5% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram
embarcados 53,2 milhões de toneladas (91,5% do total movimentado).
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Gráfico 4: Movimentação de cargas no porto de Itaguaí. Fonte: CNT.
3.3 PORTO DE PARANAGUÁ
O porto possui área de 2,3 milhões de m² e localiza-se em Paranaguá, no
estado do Paraná, sendo administrado pelo próprio Estado, por meio da
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
Suas instalações possuem 2,8 quilômetros de extensão de cais, contando
com 20 berços. A capacidade de armazenamento do porto é de, aproximadamente,
540 mil m3 de granéis líquidos, com disponibilidade de armazéns para acondicionar
mais de 1,4 milhões de toneladas de granéis sólidos e área de pátio de 538,4 mil m².
No ano de 2011, o porto movimentou 37,4 milhões de toneladas (26,7 milhões
de toneladas de granéis sólidos, 2,5 milhões de toneladas de granéis líquidos e 8,2
milhões de toneladas de carga geral), o que representa 12,1% de toda a
movimentação dos portos organizados no Brasil.
Quanto ao tipo de navegação, foram movimentados 35,1 milhões de
toneladas por meio da navegação de longo curso (13,7% do total de carga
movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegação) e 2,3 milhões de
toneladas pela navegação de cabotagem (5,4% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relação ao sentido da movimentação da carga, 12,8 milhões de
toneladas (34,2% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram
embarcados 24,6 milhões de toneladas (65,8% do total movimentado).
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Gráfico 5: Movimentação de cargas no porto de Paranaguá. Fonte: CNT.
Os principais portos para navegação interior, segundo a CNT na Pesquisa da
Navegação Interior 2013, serão citados nos próximos tópicos.
3.4 PORTO DE MANAUS
O porto, de acordo com a Pesquisa da Navegação Interior 2013 é localizado
no centro comercial da capital do Estado do Amazonas, Manaus, situado à margem
esquerda do rio Negro e a 13 km possui uma área de aproximadamente 94,4 mil m²,
dos quais 16,8 mil m² são de área flutuante (a maior área flutuante do mundo). A
administração desse porto é realizada pelo governo do Estado do Amazonas por
meio da Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH).
Gráfico 6: Movimentação total de cargas no porto de Manaus por sentido. Fonte: CNT.
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3.5 PORTO DE PORTO VELHO
Está localizado próximo do Estado do Rondônia, Porto Velho. Tem um
importante papel no escoamento da produção local e dos Estados vizinhos. Um dos
fatores para a relevância desse porto para o desenvolvimento econômico da região,
é o fato de sua área ser plenamente alfandegada, o que possibilitaria a realização de
operações de exportação (Pesquisa da Navegação Interior 2013).
Gráfico 7: Movimentação total de cargas no porto de Porto Velho por sentido. Fonte: CNT.
3.6 PORTO DE SANTANA
Sua localização permite fácil acesso aos portos de outros continentes. Ele
está localizado a 18 km da capital do Estado do Amapá, Macapá. Esse porto é a
principal rota por via marítima, para entrada e saída da região Amazônica. O canal
de acesso ao porto possui 12 metros de profundidade. E é administrado pela
Companhia de Docas de Santana (Pesquisa da Navegação Interior 2013).
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Gráfico 8: Movimentação total de cargas no porto de Santana por sentido. Fonte: CNT.
3.7 PORTO DE SANTARÉM
Está localizado à margem direita do rio Tapajós. Possui a capacidade de
receber navios de até 18.000 toneladas de porte bruto, dispondo de uma extensão
acostável de 520 metros, além de um cais marginal para o atendimento a pequenas
embarcações. A profundidade do cais do porto, ao longo do ano, varia de 13,3
metros, na época de estiagem, a 18 metros, no período de cheia. Contudo, o acesso
de alguns navios da navegação de longo curso é limitado pela profundidade do
canal de acesso na barra norte do rio Amazonas, que é de 11,5 metros (CNT 2013).
Gráfico 9: Movimentação total de cargas no porto de Santarém por sentido. Fonte: CNT.
4 NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL
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De acordo com CNT na Pesquisa da Navegação Interior 2013, no Brasil,
como mencionado anteriormente, existem aproximadamente 42 mil quilômetros de
vias navegáveis e menos de 21 mil quilômetros são economicamente aproveitados.
O país possui uma extensa rede de rios, mas ainda não prioriza a navegação como
via de escoamento da produção.
O transporte de cargas na navegação interior responde por apenas 1% do
volume movimentado no país. O desperdício de todo esse potencial é reflexo da
falta de planejamento, dos baixos níveis de investimentos públicos e de entraves
regulatórios e institucionais. A utilização do transporte hidroviário, representa cerca
de 7% da carga transportada no país.
Os custos de investimento da navegação interior são elevados (custo da
embarcação, custo operacional e custo da viagem), por isso a movimentação de
pequenas tonelagens, geralmente, não é viável, pelo custo elevado. Sendo
fundamental a escala para que os custos do transporte sejam divididos pela lotação
da embarcação.
5 PRINCIPAIS GARGALOS
Segundo a CNT (2012 e 2013) os principais gargalos do sistema portuário do
Brasil são:
Especificidades entre as embarcações que atuam na navegação interior: a falta de diferenciação das especificidades e da prática da navegação
interior, como meio de transporte interno, dotado de embarcações exclusivas para
essa finalidade. Muitas vezes a navegação interior é realizada por embarcações
projetadas para navegação marítima. Algumas regiões sofrem grandes variações
devido ao ciclo hidrológico, por isso é importante que seja realizada uma revisão e
atualização da relação descritiva dos rios brasileiros (uma vez que o documento que
possui esse detalhamento, o Plano Nacional de Viação, é datado de 1970). Torna-se
também necessário um detalhamento do tipo de carga que circula nesses rios as
exigências quanto à proteção ambiental, as normas de tráfego, segurança e a
formação dos tripulantes;
18
Dificuldade de financiamento das embarcações: é o acesso ao
crédito para financiamento de embarcações e o excesso de burocracia dos órgãos
financiadores o dificulta;
Burocracia e quantidade de órgãos envolvidos: a significativa
quantidade de órgãos, associada com a falta de clareza sobre a esfera de atuação e
responsabilidades de cada ente, resulta em lacunas de atuações e, em alguns
casos, até mesmo na sobreposição de papéis;
Dificuldades na obtenção de licenças ambientais: existem grandes
divergências entre os agentes e na própria base legal, quanto ao licenciamento
ambiental das vias navegáveis. Apesar das diversas normas existentes, faltam
definições claras e precisas do objeto das licenças, bem como dos conceitos
técnicos relacionados ao tema. Algumas destas indefinições têm impactado
negativamente na obtenção das licenças, sobretudo no que se refere à agilidade do
processo;
Discussões com o setor elétrico e dimensionamento das eclusas: ausência de simultaneidade entre os diversos segmentos que utilizam os recursos
hídricos brasileiros, sobretudo entre os empreendimentos de geração de energia e a
navegação, devido à falta de articulação e integração dos planejamentos, que são
executados apenas setorialmente. O principal conflito decorre da construção de
empreendimentos hidrelétricos sem as obras de transposição desses barramentos
(as eclusas), o que resulta na redução ou impossibilidade de navegação;
Excesso de tributos e tarifas: geralmente compõe o preço final dos
produtos. São impostos, taxas, contribuições e empréstimos compulsórios. Um dos
problemas da estrutura tributária brasileira é sua complexidade. Além da quantidade
de tributos, a maioria indireta, em muitos casos há acumulação dos mesmos. O
resultado desse sistema é uma grande carga tributária, burocracia e maior custo de
produção nacional;
Qualificação da mão de obra: a escassez de pessoal qualificado em
determinadas atividades pode ser caracterizada como uma situação de monopólio
privado não regulado. O contingenciamento de recursos, aliado ao reduzido número
de instituições de capacitação, gera uma deficiência na quantidade de profissionais
para atenderão setor. Tal fato favorece a imposição de preços superiores;
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Infraestrutura portuária e de acesso: a dificuldade de acessos
rodoviários e ferroviários aos portos, a baixa disponibilidade de terminais marítimos
especializados e o alto tempo médio de espera de navios.
6 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA PORTUÁRIA
O transporte aquaviário é de extrema importância para o equilíbrio da matriz
de transportes do Brasil. No entanto, para que a navegação funcione de forma mais
eficiente, esse modo precisa se tornar mais atrativo e competitivo, de forma que a
confiabilidade no sistema aumente e os custos diminuam. Para isso ocorrer, deve-se
investir nos portos já existentes, de forma a melhorar o aproveitamento dos mesmos,
e também investir na construção de novos terminais.
Estes investimentos devem ser baseados em estudos de eficiência, que
indicam os principais gargalos dos portos e possibilitam a comparação com outros
portos concorrentes.
Para o estudo da eficiência, analisam-se algumas informações a respeito do
porto. São elas:
Quantidade de carga manipulada diariamente;
Número de clientes por semana;
Recursos necessários para a realização de atividades (funcionários,
máquinas, superfície, etc.);
Quantidade de carga movimentada por empregado;
Custo de movimentação de cada tonelada de carga;
Quantidade de carga por empregado ou por máquina comparada ao
ano anterior;
Comparação com concorrentes;
Satisfação dos clientes.
As técnicas para medir a eficiência dos portos estão evoluindo bastante
devido ao aumento da procura por dados mais confiáveis. Como as operações
portuárias são muito heterogêneas e complexas, há certa dificuldade em utilizar
ferramentas analíticas como método de avaliação. Desta forma, procura-se focar a
análise em uma única atividade.
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As duas principais metodologias utilizadas na avaliação de eficiência portuária
são: Análise de Envoltória de Dados, que avalia a eficiência relativa dos portos, e
Fronteiras Estocásticas, que consideram a eficiência técnica e econômica dos
portos.
6.1 FRONTEIRAS ESTOCÁSTICAS
Esta metodologia consiste na comparação do desempenho dos portos com
parâmetros técnicos e normalizados. Para Falcão e Correia (2012), a principal
desvantagem deste método é a necessidade de um grande número de dados de
difícil acesso, além de problemas com as definições dos insumos e produtos das
atividades dos portos.
6.2 ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS
Esta é uma técnica baseada em programação linear, e é bastante flexível com
relação a sistemas com diversos insumos e produtos. Este método não apresenta
coeficientes, e quanto menor a amostra, melhores são as interpretações feitas. No
entanto, há necessidade de escolher uma amostra correlacionada para obter
informações mais precisas (Falcão e Correia, 2012).
Esta técnica mede o desempenho relativo dos portos. Assim, os resultados
obtidos são comparados entre si para posterior classificação.
Igualmente ao método de Fronteiras Estocásticas, a principal deficiência da
Análise Envoltória de Dados é a necessidade de um grande número de dados de
difícil acesso.
Em geral, este método é mais utilizado em trabalhos de análise de eficiência
portuária. Isto se deve à maior facilidade de obtenção de dados e à possibilidade de
analisar múltiplos insumos e produtos.
6.3 APLICAÇÃO
Bertoloto e Mello (2011), no artigo “Eficiência de portos e terminais privativos
brasileiros com características distintas”, fizeram uma análise de eficiência portuária
21
utilizando o método da Análise Envoltória de Dados. Neste estudo, foram avaliados
48 diferentes portos e terminais no período de 2007 a 2009.
Como insumos (inputs) foram utilizados a extensão total dos berços (em
metros) e o calado máximo (em metros) dos portos considerados. E como produtos
(outputs) considerou-se o volume total de cargas movimentadas (em toneladas). Os
dados utilizados foram coletados no site da Agência Nacional de Transporte
Aquaviário (ANTAQ) e nos sites dos próprios portos analisados.
Inputs, como por exemplo, a área do porto destinada a armazenagem de
cargas e o número de equipamentos utilizados na movimentação de cargas e
outputs, como a movimentação total de embarcações, poderiam ter sido utilizados
no estudo, porém não havia informações oficiais, de forma que não foram utilizados.
Os portos foram divididos de acordo com o tipo de carga: Carga Geral, Granel
Líquido, Granel Sólido e Misto. O critério utilizado foi: um porto ou terminal é
considerado como de carga específica (Carga Geral, Granel Líquido ou Granel
Sólido) caso 60% ou mais do volume total movimentado no porto fosse de uma
natureza de carga específica. Caso contrário, o porto é considerado Misto.
Após a aplicação dos métodos da Análise Envoltória de Dados, alguns
resultados obtidos foram: em relação à Carga Geral, os mais eficientes foram: o
terminal da Braskarne 2007 (Seara Alimentos S.A.), o porto do Rio de Janeiro 2007,
e o terminal da Portocel 2007. Em relação ao Granel Sólido, 8 terminais e portos
foram considerados eficientes. Um exemplo é o terminal Tubarão 2007 (VALE).
22
7 CONCLUSÃO
O Brasil é considerado um país emergente, que vem crescendo e se
destacando cada vez mais no cenário econômico mundial. Dotar o país de um
sistema de transportes eficiente, é condição essencial para o seu desenvolvimento.
No entanto, o Brasil ainda possui diversas limitações ao seu crescimento, muito
devido à falta de investimentos em infraestrutura, à falta de planejamento e ao
excesso de entraves regulatórias e institucionais.
No caso do transporte hidroviário, por exemplo, o país possui um grande
potencial que não é aproveitado ou não é utilizado de maneira eficiente.Os portos,
principal meio de conexão entre os modais terrestres e aquaviários, carecem de
investimentos e planejamento.
Para se buscar melhoras no sistema portuário, é necessário identificar os
pontos positivos e negativos de cada um, de forma a tornar o mercado brasileiro
mais competitivo. Os estudos de eficiência surgem, neste contexto, para auxiliar na
otimização dos custos e atividades portuárias.
Os métodos de avaliação de eficiência citados neste trabalho são os
principais utilizados para portos. A Fronteira Estocástica apresenta como vantagem
o fato de comparar os resultados dos portos considerados com parâmetros técnicos
e normalizados, porém analisam somente um produto por vez. Já a Análise
Envoltória de Dados, tem como vantagem a possibilidade de se considerar múltiplos
produtos, porém com um número reduzido de dados a fim de não causar distorções
nos resultados.
Como foi possível ver, ambos os métodos possuem pontos positivos e
negativos, sendo necessário o desenvolvimento de novos estudos na área de
eficiência portuária. No entanto, todas as análises feitas, por ambos os métodos, são
de extrema importância para a classificação dos portos brasileiros e identificação
dos problemas existentes em cada um, de forma a trazer melhoras para o sistema
de transportes do país e torná-lo mais competitivo.
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8 REFERÊNCIAS
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