Effizienz von Doppelstockzügen - FHSTP Phaidra

Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: [email protected], I: www.fhstp.ac.

Effizienz von Doppelstockzügen

Diplomarbeit Sommersemester 2019

Erdogan Ak, BSc.

Matrikelnummer: 1710694801

Betreuung: FH-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Bernhard Rüger


Vorwort

Die hier vorliegende Diplomarbeit mit dem Titel „Effizienz von Doppelstockzügen“ wurde im

Zeitraum von August 2018 bis Juli 2019, im Rahmen meines Fachhochschulstudiums im

Studienzweig „Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen“ an der

Fachhochschule St. Pölten, verfasst.

An dieser Stelle gebührt mein Dank meinem Diplomarbeitsbetreuer Herrn FH-Prof. Dipl.-Ing.

Dr. techn. Bernhard Rüger. Für die hilfreichen Anregungen und zahlreichen Hilfestellungen bei

der Erstellung dieser Arbeit möchte ich mich herzlich bedanken.

Ebenso gilt mein Dank der „WESTbahn Management GmbH“ und den „Schweizerischen

Bundesbahnen SBB“, ohne deren Unterstützung diese Arbeit nicht entstehen hätte können.

Weiters möchte ich mich bei meinen Studienkollegen, Jakob Scherzer und Alexander Geiger

bedanken, die mich bei den Erhebungen unterstützt haben. Ebenso gilt mein Dank meiner

Nichte, Fidan Ak für ihre Mithilfe.

Mein besonderer Dank gilt meinem Bruder Claus Effenberg und meiner Schwägerin Claudia

Effenberg, die mich während meines Studiums immer unterstützt haben.

Abschließend möchte ich mich bei meinen Freunden und bei allen anderen, die hier nicht

namentlich erwähnt wurden, für die Unterstützungen mit nützlichen Tipps zu dieser Arbeit

bedanken.

Erklärung zur Veröffentlichung

Der Autor erklärt sich damit einverstanden, dass die FH St. Pölten die vorliegende Arbeit in

geeigneter Weise unter Nennung des Autors bzw. in der vorliegenden Originalform als .pdf-

Datei oder in gedruckter Form veröffentlichen darf.

Eidesstattliche Erklärung

Ich erkläre hiermit an Eides Statt, dass ich die vorliegende Bachelorarbeit selbständig

angefertigt habe. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind

als solche kenntlich gemacht.

Die Arbeit wurde bisher weder in gleicher noch in ähnlicher Form einer anderen

Prüfungsbehörde vorgelegt und auch noch nicht veröffentlicht.

i


Zusammenfassung

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Effizienz von Doppelstockzügen. Es werden

deren Vorteile evaluiert und in Zuge dessen wird ein Vergleich mit einstöckigen Zügen erstellt.

Doppelstockzüge haben nicht nur den Vorteil, dass sie gegenüber den einstöckigen Zügen bei

gleicher Länge mehr Fahrgäste aufnehmen können, sondern auch durch kürzere

Fahrgastwechselzeiten bestechen. Das Augenmerk wird auf das Fahrgastverhalten bei

unterschiedlichen Auslastungsgraden und den Fahrgastwechsel bei der Westbahn und der

SBB gelegt.

Aus den Erhebungen geht hervor, dass sowohl in den Zügen der Westbahn als auch der SBB

unzureichende Gepäckunterbringungsmöglichkeiten vorhanden sind. Aus diesem Grund sind

die Fahrgäste gezwungen ihr Gepäck entweder zu ihrem Sitzplatz mitzunehmen oder dieses

beispielsweise, am Gang bzw. im Einstiegsraum abzustellen. In Abhängigkeit der Größe des

Gepäcks kann dieses auch unter den Sitzen verstaut werden. Größere Gepäckstücke werden

entweder auf oder vor dem Nebensitz abgestellt, wodurch die Sitzplätze verstellt bzw. belegt

sind. In Folge dessen können andere Fahrgäste diese nicht mehr als Sitzgelegenheit in

Anspruch nehmen.

Weiters zeigen die Analysen bezüglich der Fahrgastwechselzeit, dass die niveaugleichen

Einstiege und die breiteren Türen der Doppelstockwägen einen schnelleren Fahrgastwechsel

ermöglichen. Gegenüber den einstöckigen Wägen wurde bei den einsteigenden Fahrgästen

eine Zeitersparnis von mindestens 0,35 sec ermittelt.

ii


Abstract

This paper is concerned with the efficiency of double-deck trains. The advantages of double-

decker trains are evaluated and in the course of this a comparison with single-decker trains is

made. Double-deck trains not only have the advantage that they can accommodate more

passengers than single-deck trains of the same length, but also have shorter passenger

changeover times. Attention will be paid to passenger behaviour at different levels of capacity

utilisation and passenger changes at Westbahn and SBB.

The surveys show that there is insufficient luggage accommodation on Westbahn and SBB

trains. For this reason, passengers are forced to either take their luggage with them to their

seat or, for example, park it in the aisle or boarding area. Depending on the size of the

baggage, it may also be stowed under the seats. Larger items of baggage shall be parked

either on or in front of the adjacent seat, thereby displacing or occupying the seats. As a result,

other passengers will no longer be able to use them as seats.

Furthermore, the analyses regarding the passenger change time show that the level entrances

and the wider doors of the double-deck coaches allow a faster passenger change. Compared

to single-deck coaches, a time saving of at least 0.35 sec was determined for boarding

passengers.

iii


Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung .................................................................................................................. 1

1.1 Ziel der Arbeit ................................................................................................................... 1

1.2 Methode ............................................................................................................................ 2

1.2.1 Vorangegangene Arbeiten .................................................................................... 2

1.2.2 Datenerhebung ..................................................................................................... 2

1.2.2.1 Fragebogen .......................................................................................................... 2

1.2.2.2 Fragestellungen .................................................................................................... 3

1.2.2.3 Rücklaufquote ....................................................................................................... 3

1.2.2.4 Videomaterial ........................................................................................................ 3

1.2.2.5 Beobachtungen bzw. Zählungen .......................................................................... 3

2 Fahrgast .................................................................................................................... 5

2.1 Reisegruppengröße .......................................................................................................... 5

2.2 Altersverteilung ................................................................................................................. 6

2.3 Geschlechterverteilung ..................................................................................................... 6

2.4 Mobilitätseinschränkungen ............................................................................................... 7

2.5 Reise und Aufenthaltsdauer ............................................................................................. 8

2.5.1 Fahrzeit und Häufigkeit der Benutzung ................................................................ 8

2.5.2 Reisezweck......................................................................................................... 10

2.5.3 Aufenthaltsdauer ................................................................................................ 11

3 Fahrzeuge ............................................................................................................... 13

3.1 Westbahn ........................................................................................................................ 13

3.1.1 KISS 1 ................................................................................................................. 14

3.1.2 KISS 2 ................................................................................................................. 16

3.2 SBB ................................................................................................................................. 18

3.2.1 IC 2000 ............................................................................................................... 19

3.3 Gepäckunterbringungsmöglichkeiten ............................................................................. 22

3.3.1 Allgemein ............................................................................................................ 22

3.3.1.1 Überkopfablage .................................................................................................. 22

3.3.1.2 Gepäckrack bzw. Gepäckablage ........................................................................ 23

3.3.1.3 Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen ............................................................ 24

4 Reisegepäck ........................................................................................................... 25

4.1 Darstellung aller Gepäckarten ........................................................................................ 25

4.2 Gepäckrubriken .............................................................................................................. 27

4.2.1 Größe .................................................................................................................. 27

4.2.2 Gewicht ............................................................................................................... 28

4.2.3 Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe .............................. 30

4.3 Gepäckanteile ................................................................................................................. 30

4.4 Gepäckunterbringung ..................................................................................................... 34

4.4.1 Allgemein ............................................................................................................ 34

iv


4.4.2 Gepäckrack......................................................................................................... 38

4.4.2.1 Gepäcksicherung ................................................................................................ 41

4.4.3 Gepäckunterbringung nach Auslastung ............................................................. 42

4.5 Sichtkontakt .................................................................................................................... 44

4.5.1 Schwierigkeiten mit dem Gepäck ....................................................................... 46

4.6 Störend abgestelltes Gepäck ......................................................................................... 48

5 Fahrgastverhalten in Doppelstockzügen .............................................................. 51

5.1 Allgemein ........................................................................................................................ 51

5.2 Einstiegverhalten ............................................................................................................ 51

5.3 Sitzplatzwahl ................................................................................................................... 52

5.3.1 Deckwahl ............................................................................................................ 55

5.3.2 Wagenwahl/Bereichswahl .................................................................................. 56

5.3.2.1 Oberdeck/Unterdeck/Mitteldeck ......................................................................... 58

5.3.3 Sitzwahl .............................................................................................................. 64

5.3.3.1 Vis-á-vis Bestuhlung/Reihenbestuhlung/Quersitz .............................................. 64

5.3.3.2 Fahrtrichtung....................................................................................................... 67

5.3.3.3 Fenster/Gang/Quer ............................................................................................. 70

5.4 Tätigkeiten während der Bahnreise ................................................................................ 72

5.5 Sitzplatzauslastung/Gesamtauslastung ......................................................................... 76

5.5.1 Besetzte/Belegte/Verstellte Sitze ....................................................................... 79

5.5.1.1 Unterdeck ........................................................................................................... 80

5.5.1.2 Oberdeck ............................................................................................................ 81

5.5.1.3 Mitteldeck ............................................................................................................ 83

6 Fahrgastwechsel .................................................................................................... 85

6.1 Grundlagen des Fahrgastwechsels ................................................................................ 85

6.1.1 Haltezeit .............................................................................................................. 85

6.2 Fahrgastwechselzeiten ................................................................................................... 86

6.2.1 Gepäck beim Fahrgastwechsel .......................................................................... 86

6.2.2 Ein- und Aussteigevorgang ................................................................................ 88

6.2.3 Einstieg ............................................................................................................... 93

7 Gegenüberstellung ................................................................................................. 96

7.1 Fahrgastverhalten ........................................................................................................... 96

7.1.1 Gepäckunterbringung ......................................................................................... 96

7.1.2 Sitzplatzauslastung ............................................................................................. 97

7.2 Fahrgastwechselzeit ....................................................................................................... 99

7.3 Fahrzeugtypenvergleich ............................................................................................... 101

8 Schlussfolgerung ................................................................................................. 103

1


1 Einleitung

Im Schienenpersonenverkehr kommen zwei unterschiedliche Fahrzeugkonzepte zum Einsatz.

Zum einen mit lokbespannten Zügen und zum anderen Triebzüge. In der Vergangenheit

wurden die lokbespannten Personenzüge mit konventionellen einstöckigen Reisezugwägen

gebildet. Allerdings werden in den letzten Jahren vermehrt Doppelstockwägen eingesetzt.

Diese zeichnen sich gegenüber den einstöckigen Reisezugwägen durch ein größeres

Sitzplatzangebot bei geringerer Wagenlänge aus.1 Zum Vergleich wird ein Zwischenwagen

des Railjets und Mittelwagen der Westbahn herangezogen. Der Zwischenwagen verfügt bei

einer Länge von 26,5m über 80 Sitzplätze2 und der Mittelwagen bei einer Länge von 24,8m

über 100 Sitzplätze (vgl. Abbildung 16). Trotz geringerer Wagenlänge verfügt ein Mittelwagen

eines Doppelstockzuges um mehr als 30% mehr Sitzplätze als ein Zwischenwagen des

Railjets. In Folge dessen werden aufgrund steigender Fahrgastzahlen im Bahnverkehr von

den Eisenbahnunternehmen vermehrt Doppelstockzüge eingesetzt.

Im Jahr 2017 wurden vom VCÖ-Bahntest die Beweggründe zum Umstieg vom Auto zur Bahn

untersucht. Es zeigte sich, dass Qualität, Komfort und Pünktlichkeit die ausschlaggebenden

Argumente zugunsten des Bahnfahrens sind. Weiters wurden von den Fahrgästen, die

nutzbare Zeit und die kürzeren Fahrzeiten als Gründe angegeben.3

In dieser Arbeit liegt das Augenmerk auf dem Fahrgastverhalten während der Bahnreise und

auf dem Fahrgastwechselzeiten sowie der Mitnahme von Gepäck.

1.1 Ziel der Arbeit

Ziel der Arbeit ist es, unter Beachtung der Gepäckmitnahme, das Fahrgastverhalten in den

Doppelstockzügen und beim Fahrgastwechsel zu analysieren. Im Anschluss werden die

Ergebnisse von den Doppelstockzügen mit den Ergebnissen aus den vorangegangenen

Arbeiten von einstöckigen Zügen verglichen. Anhand dieses Vergleiches soll die Effizienz der

Doppelstockzüge beurteilt werden.

1 Vgl. Schneider, 2018, S.71 2 Vgl. Railjet Folder, 2008, S.3f 3 Vgl. https://www.vcoe.at

2


1.2 Methode

Im Rahmen dieser Arbeit wurden intensive Erhebungen durchgeführt, welche wie folgt

aufgegliedert sind:

▪ Befragungen

▪ Beobachtungen

▪ Messungen

1.2.1 Vorangegangene Arbeiten

Neben den erhobenen Daten stehen von vorangegangenen Diplomarbeiten, zu den Themen

Fahrgastwechsel und Fahrgastverhalten in einstöckigen Zügen, Daten zur Verfügung. Anhand

dieser Arbeiten wird es ermöglicht die Ergebnisse miteinander zu vergleichen und das Ziel der

vorliegenden Arbeit zu erreichen.

1.2.2 Datenerhebung

Die Erhebungen wurden im September 2018 auf der Strecke Bern-Zürich (Schweiz), im August

2018 auf der Strecke Wien-Linz (Österreich), sowie im Oktober 2018 und Jänner 2019

ebenfalls auf der Strecke Wien-Linz durchgeführt. Hierbei handelt es sich um die in Kapitel 1.2

angeführten Erhebungen, für die folgende Stellen mit Ihrer Unterstützung beteiligt waren.

▪ SBB (Schweizer Bundesbahnen): Beobachtungen und Messungen (im Zug und am

Bahnsteig)

▪ Westbahn AG: Befragungen, Beobachtungen (im Zug)

1.2.2.1 Fragebogen

Die Befragungen in den Zügen der Westbahn wurden mittels Fragebögen durchgeführt, wobei

jeder Fahrgast höflich mit der Bitte um Teilnahme gebeten wurde. Die Fragebögen waren im

A4-Format beidseitig bedruckt und bestanden aus zwei Hauptthemen. 16 Fragen bezogen

sich auf das Gepäck und neun zu den Reisenden. Vorbeugend wurden Kugelschreiber besorgt

und bei Bedarf den Teilnehmenden zur Verfügung gestellt.

3


1.2.2.2 Fragestellungen

Die Fragebögen in den Doppelstockzügen dienten zur Ermittlung folgender Daten:

▪ Reisegruppengröße

▪ Reise und Aufenthaltsdauer

▪ Reisezweck

▪ Deckwahl in Bezug auf das Gepäck

▪ Mitgeführte Gepäckstücke (Art, Gewicht, Größe)

▪ Gepäckunterbringung im Zug

▪ Gepäcksicherung im Gepäckrack

▪ Sichtkontakt zum Gepäck

▪ Schwierigkeiten mit dem Gepäck

▪ Sitzwahl

1.2.2.3 Rücklaufquote

Die Rücklaufquote der Fragebögen wurde mittels der ausgefüllten Fragebögen und der

Summe der Fahrgäste anhand von Beobachtungen ermittelt. Insgesamt wurden in den Zügen

der Westbahn 1215 Fragebögen ausgefüllt und die Beobachtungen ergaben eine Anzahl von

4125 Fahrgästen. Somit liegt die Rücklaufquote der Fragebögen bei 29,4%.

1.2.2.4 Videomaterial

Um die Fahrgastwechselzeiten analysieren zu können, wurden bei der SBB, in Kooperation

mit der TU-Wien, Videoaufnahmen durchgeführt. Aus den Videoaufnahmen konnten die

Informationen der ein- und aussteigenden Fahrgäste, sowie deren Gepäckmitnahme erfasst

werden.

1.2.2.5 Beobachtungen bzw. Zählungen

Die Beobachtungen in den Zügen wurden mittels EDV auf vorgefertigten Wagenlayouts

erfasst, anschließend verarbeitet und statistisch ausgewertet. Die Zählungen haben parallel

zu den Befragungen stattgefunden. Diese Zählungen umfassen:

▪ Fahrgäste (Alter, Geschlecht)

4


▪ Sitzanordnung (Reihe, Vis-á-vis, Quer)

▪ Sitzgruppengröße (zwei, vier)

▪ Sitzgruppenauslastung (alleine, zwei, drei, vier)

▪ Fenster-/Gangplatz

▪ Sitze „IN“ und „GEGEN“ Fahrtrichtung

▪ Gepäck (Art, Größe)

▪ Gepäckunterbringung

▪ Tätigkeiten der Fahrgäste

▪ Geschoss (Oberdeck, Unterdeck, Mitteldeck)

5


2 Fahrgast

Vor der Untersuchung des Fahrgastverhaltens wird in diesem Kapitel der Fahrgast selbst

betrachtet. In Folge dessen werden auf Strukturen wie die Reisegruppengröße,

Altersverteilung, Geschlechterverteilung, etwaige Mobilitätseinschränkungen und die Reise an

sich selbst mit der Aufenthaltsdauer, eingegangen.

2.1 Reisegruppengröße

Die zu erwartenden Reisegruppengrößen werden als ein Kriterium bei der Gestaltung von

Wageneinrichtungen gesehen.4 Wie in Abbildung 1 zu entnehmen ist, reisen knapp 50% der

Fahrgäste alleine, in etwa 27% zu zweit, 10% zu dritt und 11% der Reisenden sind Gruppen

von vier bis fünf Personen unterwegs. 2,9% der Fahrgäste sind ihre Reise in Gruppen von

sechs oder mehr Personen angetreten. Dies deckt sich nicht mit den Erhebungen von PLANK,

wo es heißt, dass 35% der Fahrgäste alleine und 13% in Gruppen von sechs oder mehr

Personen reisen.5 Es wird darauf hingewiesen, dass die Befragungen auf der Pendlerstrecke

Wien-Linz durchgeführt wurden.

Abbildung 1: Verteilung der Reisegruppengröße6

4 Vgl. Cis, 2009, S.8 5 Vgl. Plank, 2008, S.7 6 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19

6


2.2 Altersverteilung

Als Einflussgröße wird das Alter der Fahrgäste gesehen. Die altersbedingte körperliche

Verfassung der Fahrgäste kann das Verhalten beim Einstieg, der Platzwahl, Deckwahl und bei

der Gepäckunterbringung beeinflussen. In Abbildung 2 werden die Altersverteilungen bei der

Westbahn und SBB dargestellt. Es ist zu erkennen, dass bei der Westbahn 57,4% und bei der

SBB 47,3% der Fahrgäste zwischen 20 und 40 Jahre alt sind. Weiters sind bei der SBB 46%

der Fahrgäste über 40 Jahre alt. Wogegen bei der Westbahn lediglich 32,2% der Fahrgäste

über 40 Jahre alt sind. Somit geht hervor das der Altersschnitt der Reisenden bei der

Westbahn niedriger ist als bei der SBB.

Abbildung 2: Anteile der Reisenden nach Alter7

2.3 Geschlechterverteilung

Die Auswertung der Fragebögen ergab, dass 57,6% der Reisenden weiblich sind. Die

Beobachtungen bei der Westbahn liefern eine Verteilung von 51,7% weiblichen und 41,9%

männlichen Fahrgästen. 6,4% der Fahrgäste sind Babys oder Kinder. Die Verteilung des

Geschlechts bei der SBB zeigt ebenfalls eine Mehrheit an weiblichen Fahrgästen (vgl.

Abbildung 3). PLANK kam bei seinen Befragungen ebenfalls auf eine Mehrheit von weiblichen

Fahrgästen8

7 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 8 Vgl. Plank, 2008, S.8

7


Abbildung 3: Verteilung nach Geschlecht9

2.4 Mobilitätseinschränkungen

Die Mobilitätseinschränkungen lassen sich in folgende drei Gruppen einteilen:

▪ Reisebehinderung

▪ Altersbehinderung

▪ Behinderung im engeren Sinn

Zu den häufigsten Reisebehinderungen im Bahnverkehr zählen Einschränkungen durch

Gepäck und/oder Ortsunkundigkeit.

Altersbehinderungen sind Einschränkungen der körperlichen Funktionen, welche aufgrund

des Alters auftreten. Neben älteren Menschen fallen Kinder aufgrund ihrer Körpergröße

ebenfalls in diese Kategorie.

Behinderungen im engeren Sinn sind Einschränkungen der körperlichen Funktionen. Diese

Einschränkungen sind verursacht durch einen Unfall, eine Krankheit oder von Geburt an. Zu

diesen zählen Menschen mit einer körperlichen und/oder geistigen Behinderung.10

9 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 10 Vgl. Rüger, 2004, S.9

8


Diese drei genannten Gruppen haben individuelle Schwierigkeiten, auf die bei der Befragung

auch eingegangen wurde.

Bei der Befragung gaben 93,8% der Fahrgäste an keine Mobilitätseinschränkung zu haben.

3,3% der Befragten gaben an, Schwierigkeiten beim Gehen, mit dem Gleichgewichtssinn oder

beim Stufensteigen zu haben. Von den 3,3% waren zu je 0,1% der Fahrgäste entweder mit

Gehhilfen, einem manuellen oder einem elektrischen Rollstuhl unterwegs (vgl. Abbildung 4).

Abbildung 4: Mobilitätseinschränkung11

2.5 Reise und Aufenthaltsdauer

2.5.1 Fahrzeit und Häufigkeit der Benutzung

Aus der Fahrzeit lässt sich schließen, welche Destinationen die Fahrgäste als Reiseziel haben.

Von Wien aus betrachtet sind die Zielbahnhöfe wie folgt:

• bis 30 Minuten Fahrzeit → St. Pölten

• ein bis eineinhalb Stunden Fahrzeit → Linz

• über zwei Stunden Fahrzeit → Salzburg12

11 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 12 Vgl. https://westbahn.at

9


Demnach waren 37% der Fahrgäste zwischen ein bis eineinhalb Stunden und 35,1% über

zwei Stunden unterwegs. Lediglich 7,3% der Fahrgäste waren bis zu einer Stunde mit der

Westbahn unterwegs (vgl. Abbildung 5).

Abbildung 5: Verteilung der Fahrgäste auf die Fahrzeit der Reise13

Aufgrund der Häufigkeit der Benutzung ist ersichtlich, dass die Westbahn von lediglich 0,7%

täglich und von 3,6% mehrmals pro Woche genutzt wird. 20,3% gaben an die Bahn mehrmals

pro Monat und 50% mehrmals im Jahr zu nutzen. Für 6,3% war es die erste Fahrt (vgl.

Abbildung 6).

Abbildung 6: Häufigkeit der Benutzung der Westbahn14

13 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 14 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19

10


In Bezug auf die Fahrzeit nutzen die Fahrgäste, in jeder Fahrzeitkategorie, die Bahn mehrmals

im Jahr. Bei Betrachtung der Fahrzeit von ein bis eineinhalb Stunden (Wien – Linz) ergibt dies

eine mehrmalige Nutzung im Jahr von 52,2%, mehrmals pro Monat 27,8% und 3,8% mehrmals

pro Woche (vgl. Abbildung 7).

Abbildung 7: Verteilung der Häufigkeit der Benutzung auf die Fahrzeit15

2.5.2 Reisezweck

In diesem Kapitel werden die Gründe für die Bahnreise bzw. die Reisezwecke näher

betrachtet. Da davon ausgegangen werden kann, dass die Gepäckmitnahme vom Reiszweck

abhängig ist, werden die Häufigkeiten der Gründe für die Bahnreise näher betrachtet. Mit

48,8% wird als häufigster Reisezweck der Besuch von Freunden oder Verwandten

angegeben. Für 18% wurde die Bahn für eine Städtereise und 15,7% für den Urlaub genutzt

(vgl. Abbildung 8).

Beim Vergleich mit der Häufigkeit der Nutzung kann davon ausgegangen werden, dass die

Bahn mehrmals im Jahr für den Besuch von Freunden/Verwandten in Anspruch genommen

wird.

15 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19

11


Abbildung 8: Grund der heutigen Bahnreise16

Als Hauptbegründung für die Bahnreise wird in allen Alterskategorien der Besuch von

Freunden oder Verwandten angegeben. Der Fahrgastanteil für diese Begründung liegt

zwischen 45,0% und 56,8% (vgl. Abbildung 9).

Abbildung 9: Grund der Bahnreise in Abhängigkeit des Alters17

2.5.3 Aufenthaltsdauer

Aus Abbildung 10 ist ersichtlich, dass die Nächtigungen bei Besuchen von Freunden oder

Verwandten bis zu fünf Nächte betragen. Zwei Drittel der Urlaubsreisenden verbringen bis zu


12


fünf Nächte am Zielort. Die Städtereisen dauern meistens bis zu drei Tage. Im Regelfall dauern

die Dienstreisen am kürzesten.

Abbildung 10: Nächtigungen in Bezug auf den Reisegrund18

In etwa die Hälfte der Bahnreisenden gab als Reisezweck den Besuch von Freunden und

Verwandten an. Ungefähr 40% besuchen ihre Freunde und Verwandten täglich bis mehrmals

im Jahr und dafür fahren die Fahrgäste 30 Minuten bis über zwei Stunden mit der Bahn (vgl.

Abbildung 11)

Abbildung 11: Häufigkeit der Nutzung und Fahrzeit der Bahnreise in Abhängigkeit vom Reisezweck19


13


3 Fahrzeuge

Wie in der Methode erwähnt, wurden die Beobachtungen in den Zügen der Westbahn und

SBB durchgeführt. Bei beiden Eisenbahnunternehmen handelt es sich um Doppelstockzüge

mit niveaugleichen Einstiegen. Die niveaugleichen Einstiege ermöglichen den Fahrgästen den

Zugang zu den Wägen ohne Stufen überwinden zu müssen. Die Voraussetzung hierfür sind

Bahnsteigkanten von 55cm über SOK. Lediglich beim Zugang zum Mitteldeck bzw. Oberdeck

müssen Stufen überwunden werden. Des Weiteren besitzen die Doppelstockwägen

einflügelige bzw. zweiflügelige Außenschwenkschiebetüren mit einer Einstiegsbreite von

1400mm. Von den untersuchten Fahrzeugen hat nur die Westbahn eine Spaltüberbrückung,

welche bei den Türen mit einem Schiebetritt ausgestattet ist. Dies minimiert den Spalt

zwischen Fahrzeug und Bahnsteig und ermöglicht so den Fahrgästen einen freien Gang.

Ein Merkmal ist die Einteilung der Wägen in unterschiedliche Wagenklassen. Die Unterteilung

erfolgt in 1.Klasse und 2.Klasse. Die Unterschiede liegen grundsätzlich am Komfort und an

den Tarifstufen. Die 1.Klasse beinhaltet Serviceleistungen wie beispielsweise kostenlose

Getränke, Zeitungen und Service am Platz. Die Sitzplatzkapazität der 1.Klasse ist meistens

geringer als in Wägen der 2.Klasse.

Weiters wird auf die Sitzanordnung in den Wägen eingegangen. Im Allgemeinen wird zwischen

drei Arten der Sitzanordnung unterschieden. Diese sind die Vis-á-vis Bestuhlung,

hintereinander gestellte Reihenbestuhlung und Querbestuhlung. In den folgenden Kapiteln

wird auf die Zugtypen näher eingegangen.

3.1 Westbahn

Der Fuhrpark des Unternehmens verfügt über 17 Niederflur-Zuggarnituren vom Type KISS 1

und KISS 2. Hergestellt wurden diese von der Firma Stadler Rail AG. Die Type KISS 1 wurde

im Jahr 2008 geliefert und besteht aus sieben sechsteiligen Triebzügen. Die Type KISS 2

wurde 2017 geliefert.20 Diese besteht aus einem sechsteiligen Triebzug und neun vierteiligen

Triebzügen. Ein weiteres Merkmal sind die unterschiedlichen Türausführungen beider

Zugtypen. Die Türausführung der KISS 1 ist zweiflügelig und bei der KISS 2 einflügelig. Die

20 Vgl. https://austria-forum.org

14


Zugbildung setzt sich aus zwei Endwägen und zwei bzw. vier Mittelwägen zusammen. Jeder

Wagen hat ein Ober-, Unter- und Mitteldeck. Die Wagenkennzeichnungen erfolgen in 100er

Schritten (100 – 600). Bei den Endwägen sind die Radsätze angetrieben und werden als

Triebwagen, die Fahrgäste aufnehmen können, bezeichnet. Des Weiteren wird der 600er

Endwagen als Westbahn Plus (1.Klasse) und die übrigen Wagen als 2.Klasse ausgewiesen.

Das Gesamtsitzplatzangebot beträgt beim sechsteiligen KISS 1 503, beim sechsteiligen KISS

2 526 und beim vierteiligen KISS 2 326.

In jedem Unterdeck der Wägen stehen den Fahrgästen Gepäckracks zum Verstauen ihres

Gepäcks zur Verfügung. Darüber hinaus besteht für die Fahrgäste die Möglichkeit ihr Gepäck

im Gepäckrack mittels Sicherungsseil zu sichern. Näheres dazu in Kapitel 3.3.

3.1.1 KISS 1

Endwagen 600/100

Obwohl der Endwagen 600 als 1.Klasse klassifiziert wird, gibt es aus Sicht der

Sitzplatzgestaltung keinen Unterschied zum Endwagen 100, der ein 2.Klasse Wagen ist. Beide

Endwägen verfügen über den gleichen Sitzplatzkomfort. Hauptsächlich werden in beiden

Decks Vierergruppen mit Vis-á-vis Bestuhlung mit Tisch vorgefunden. Lediglich im Oberdeck

sind zwei Einzelsitze je Fahrtrichtung und zwei Vis-á-vis Einzelsitze vorhanden. Insgesamt

sind 66 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 12).

Abbildung 12: KISS 1- Endwagen 600/10021

21 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2009

15


Mittelwagen 500/300/200

Die Mittelwägen sind im Mitteldeck mit je zwei Toiletten ausgestattet. Des Weiteren befindet

sich am Ende des Wagens ein Westcafè. In diesem Bereich sind zwei Vis-á-vis Sitzgruppen

mit Tisch eingerichtet. Im Westcafè ist es den Fahrgästen möglich warme bzw. kalte Getränke,

sowie Speisen aus den Automaten zu erwerben. Die Sitze sind hintereinander in Zweierreihe

angeordnet. Aufgrund der Bestuhlung in beide Fahrtrichtungen ergibt sich in der Mitte des

Wagens (je Deck) eine Vis-á-vis Bestuhlung ohne Tisch. Im Oberdeck ist zusätzlich an beiden

Enden des Wagens eine Querbestuhlung zu finden. Insgesamt sind 94 Sitzplätze vorhanden

(vgl. Abbildung 13).

Abbildung 13: KISS 1- Mittelwagen 500/300/20022

Mittelwagen 400

Der Mittelwagen 400 ist als behindertengerechter Wagen konzipiert. Am Ende des Mitteldecks

befindet sich ebenfalls ein Westcafè und am anderen Ende des Wagens befinden sich vier

weitere Vis-á-vis Bestuhlungen mit Tisch. Im Unterdeck wird eine rollstuhlgerechte Toilette

geboten. Weiters ist eine 2+1 Sitzanordnung vorzufinden. Somit wird den Fahrgästen im

Gangbereich mehr Platz, für die Fortbewegung mit Kinderwagen oder Rollstuhl, geboten.

Insgesamt sind 89 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 14).


16


Abbildung 14: Kiss 1- Mittelwagen 40023

3.1.2 KISS 2

Endwagen 600

Im Oberdeck wird, im Gegensatz zur 1.Klasse vom KISS 1, den Fahrgästen in der 1.Klasse

vom KISS 2 mehr Sitzplatzkomfort, sowie durch die 2+1 Sitzanordnung mehr Platz im

Gangbereich, geboten. Eine Querbestuhlung wird ebenfalls im Oberdeck angeboten. Die

Sitzplätze mit Vis-á-vis Anordnung sind mit Tischen ausgestattet. Die Ausführung des

Unterdecks ist mit der Ausführung der Type KISS 1 ident. Im Mitteldeck werden den

Fahrgästen zusätzlich zwei Quersitze je Fensterseite angeboten. Obwohl im Oberdeck der

1.Klasse Sitzplatzänderungen vorgenommen wurden konnte im Westbahn Plus die

Sitzplatzanzahl von 66 beibehalten werden. Dies wurde durch die Querbestuhlung im

Oberdeck und Unterdeck ermöglicht (vgl. Abbildung 15).

Abbildung 15: KISS 2- Endwagen 60024

23 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2009 24 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2014

17


Mittelwagen 500/300/200

Die wesentliche Neuerung der Mittelwägen Type KISS 2, gegenüber dem Vorgänger Type

KISS1, sind die hinzugefügten Vis-á-vis Vierergruppen mit Tisch. Im Oberdeck sind die 2+2

Sitzanordnungen gespiegelt. Das bedeutet, dass im von links aus gesehen auf der rechten

Seite, die Sitzanordnung mit einer Querbank in L-Form beginnt, gefolgt von zwei

Vierergruppen Vis-á-vis mit Tisch. Anschließend folgen mehrere Zweierreihen Bestuhlungen

in derselben Fahrtrichtung und abschließend eine Querbank. Von rechts aus gesehen ergibt

dies eine Spiegelung der Sitze.

Wogegen der einzige Unterschied im Unterdeck die Vis-á-vis Vierergruppe mit Tisch und im

Mitteldeck die Einzelsitze-Quer auf der Fensterseite, zwischen Stiegen- und Toilettenbereich

ist. Westcafès sind ebenfalls in den Mittelwägen zu finden. In diesen Mittelwägen beträgt die

Sitzplatzkapazität 100 (vgl. Abbildung 16).

Abbildung 16: KISS 2-Mittelwagen 500/300/20025

Mittelwagen 400

Das Unterdeck des Mittelwagens 400 der Type KISS 2 wurde behindertengerecht konzipiert

und beinhaltet eine rollstuhlgerechte Toilette. Zusätzlich sind an beiden Seiten Einzelsitze

angelegt. Im Mittelwagen 400 wurde, gegenüber der Type KISS 1, die Vis-á-vis Vierergruppe

mit Tisch durch zwei Toiletten ersetzt. Wie bei den anderen Mittelwägen sind Quereinzelsitze

für die Fahrgäste vorhanden. Die Sitzplatzkapazität beträgt 82 (vgl. Abbildung 17).


18


Abbildung 17: KISS 2-Mittelwagen 40026

Endwagen 100

Das Oberdeck ist mit 2+2 Sitzanordnungen und Querbestuhlungen ausgeführt. Weiters

befinden sich vier Vis-á-vis Vierergruppe mit Tisch. Im Unterdeck sind Vis-á-vis Vierergruppe

mit Tisch vorzufinden. Im Mitteldeck sind an den Fensterseiten je 2 Quersitze angebracht. Im

Endwagen 100 sind insgesamt 78 Sitzplätze vorhanden (vgl. Abbildung 18).

Abbildung 18: KISS 2- Endwagen 10027

3.2 SBB

Bei den Schweizer Bundesbahnen werden die doppelstöckigen Schnellzugwägen als IC 2000

bezeichnet. Die Personenwagen bestehen aus fünf Wagentypen (AD, A, WRB, B, Bt). Diese

Doppelstockwägen bestehen nur aus einem Unterdeck und einem Oberdeck. Der Übergang

26 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2014 27 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, Stadler Rail AG, 2014

19


zu anderen Wägen erfolgt über das Oberdeck. Insgesamt besteht der Fuhrpark aus 341

Wägen.

Der IC 2000 kommt sowohl als InterCity (IC), als auch im InterRegio (IR) zum Einsatz. Die

SBB unterscheiden InterCitys von InterRegios wie folgt:

Zugbildung

InterCity (IC): zehnteilig, Bt-B-B-B-B-WRB-A-A-A-AD-Re46028

InterRegio (IR): sechsteilig, Bt-B-B-B-A-AD-Re46029

Die Re460 ist eine vierachsige Lokomotive und wird anstelle eines zweiten Steuerwagens am

Wagentyp AD angekuppelt.

3.2.1 IC 2000

IC 2000- AD

Der Wagen AD ist ein kombinierter 1.Klasse/Gepäckwagen. Die meisten Sitze sind in 2+1 Vis-

á-vis Anordnung angebracht, im Oberdeck befinden sich Querbänke vorzufinden. Für die

Gepäckunterbringung der Fahrgäste sind lediglich Gepäckablagen ohne

Sicherungsmöglichkeit vorgesehen. Dieser Wagen verfügt nur über einen Eingang, über den

die Fahrgäste in den Wagen zusteigen können. Das Unterdeck ist mit einer

behindertengerechten Toilette, sowie mit einem Stellplatz für Rollstühle ausgestattet. Das

Sitzplatzangebot liegt in diesem Wagen bei 66 Sitzplätzen (vgl. Abbildung 19).

Abbildung 19: IC 2000- AD30

28 Vgl. http://www.reisezuege.ch/ 29 Vgl. http://www.reisezuege.ch/ 30 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB

http://www.reisezuege.ch/

http://www.reisezuege.ch/

20


IC 2000- A

Der Wagentyp A ist ebenfalls ein 1.Klasse Wagen. Beide Decks haben eine 2+1 Vis-á-vis

Sitzanordnung mit Tischen. Im Oberdeck sind auf beiden Seiten des Wagens Querbänke

angebracht. Im Unterdeck befindet sich auf einer Seite des Wagens eine Toilette. Des

Weiteren haben die Fahrgäste die Möglichkeit, ihr Gepäck in den Gepäckablagen

unterzubringen. Die Sitzplatzanzahl beträgt 86 (vgl. Abbildung 20).

Abbildung 20: IC 2000- A31

IC 2000- WRB

Der WRB ist ein Speisewagen. In beiden Decks stehen den Fahrgästen Vis-á-vis

Sitzanordnungen in Zweier- und Vierergruppen zur Verfügung. An einer Seite des Wagens

sind Querbänke angebracht. Zusätzlich sind mehrere Gepäckablagen vorzufinden. Der

Zugang zum Speisewagen ist nur von einer Tür aus möglich, da die zweite Tür zur Versorgung

der Verpflegungseinrichtungen verwendet wird. In diesem Wagen sind insgesamt 56 Sitzplätze

vorhanden (vgl. Abbildung 21)

Abbildung 21: IC 2000-WRB32

31 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB 32 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB

21


IC-2000 B

Der Wagentyp B ist ein 2.Klasse Wagen. In beiden Decks sind 2+2 Vis-á-vis Sitzanordnungen

mit kleinen Tischen auf den Fensterseiten vorzufinden. Lediglich im Oberdeck, gegenüber der

Stiegenaufgänge, gibt es jeweils eine Vis-á-vis Einzelbestuhlung. Weiters sind im Oberdeck

Querbänke vorhanden. Im Unterdeck wurden zwei Toiletten untergebracht, die von den

Fahrgästen aufgesucht werden können. Aufgrund der 2+2 Sitzanordnung verfügt der

Wagentyp B mit 126 Sitzplätzen die höchste Sitzplatzkapazität (vgl. Abbildung 22).

Abbildung 22: IC 2000- B33

IC-2000 Bt

Der Steuerwagen Bt ist ein 2.Klasse Wagen, der über 63 Sitzplätze verfügt. In der Mitte des

Oberdecks befindet sich ein Spielbereich für Kinder, welcher als Ticki Park bezeichnet wird.

Weiters befinden sich im Oberdeck Vis-á-vis Bestuhlungen mit zwei bzw. vier Sitzen mit

kleinen Tischen. Im Unterdeck sind Vierer Vis-á-vis Bestuhlungen mit kleinen Tischen

vorhanden. Ebenso gibt es ein Mehrzweckabteil im Unterdeck, in dem Quersitze angebracht

sind. Auf der gegenüberliegenden Seite der Quersitze können die Fahrgäste den Bereich für

Velos und die Gepäckunterbringung verwenden. Im Winter werden die Fahrradhalterungen

durch Skihalterungen ersetzt (vgl. Abbildung 23).

Abbildung 23: IC 2000-Bt34

33 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB 34 Abbildung entnommen aus: Wagengrundriss, SBB

22


3.3 Gepäckunterbringungsmöglichkeiten

3.3.1 Allgemein

Im Wesentlichen haben die Fahrgäste mehrere Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung. Der

Fahrgast kann prinzipiell entscheiden wo er sein Gepäck abstellen möchte. Hierfür sind in der

Regel die Überkopfablagen, die Gepäckracks bzw. die Gepäckablagen und die Räume unter

bzw. zwischen den Sitzen vorgesehen. Diese Unterbringungen des Gepäcks werden als

ordnungsgemäß abgestelltes Gepäck gesehen. Wenn die vorgesehenen Bereiche von der

Menge her nicht ausreichen, dann werden andere Bereiche für die Gepäckstücke

beispielsweise im Gang- oder Einstiegsbereich genutzt. Diese Unterbringung wird allerdings

als störend gesehen.

3.3.1.1 Überkopfablage

In der Regel werden die Überkopfablagen, welche sich über den Sitzplätzen auf der

Fensterseite befinden, zur Ablage von Gepäck verwendet. Aufgrund der Höhe zwischen

Überkopfablage und Decke ist dies jedoch eher bei einstöckigen Wägen möglich. Der Platz

zwischen Decke und Überkopfablage ermöglicht den Fahrgästen in Doppelstockwagen nur

kleinere Gepäckstücke und Bekleidung abzulegen (vgl. Abbildung 24).

Abbildung 24: Überkopfablagen im Unterdeck der Westbahn35

35 Abbildung entnommen aus: http://www.spiritdesign.com

http://www.spiritdesign.com/

23


3.3.1.2 Gepäckrack bzw. Gepäckablage

Bei den Wagenbeschreibungen in Kapitel 3 wurde auf die Möglichkeit der

Gepäckunterbringung in Gepäckracks (Westbahn) bzw. Gepäckablagen (SBB) hingewiesen.

Die Gepäckracks sind mit drei Fächern und Seilen für die Gepäcksicherung ausgestattet.

Weiters weisen die Fächer unterschiedliche Höhen auf. Das unterste Fach weist die höchste

Höhe auf und ermöglicht den Fahrgästen große Gepäckstücke (z.B. Trolley/Koffer groß) mit

geringem körperlichem Aufwand abzustellen. Um das Gepäck in den übrigen Fächern zu

verstauen ist Hubarbeit zu verrichten, welche den Reisenden in Abhängigkeit des Gewichts

ihres Gepäckstücks körperliche Anstrengungen abverlangt (vgl. Abbildung 25). Die

Ausführungen der Gepäckablagen in den IC 2000 Wägen sind schmäler und bestehen nur aus

zwei Fächern. In Folge dessen kann in den Gepäckablagen weniger Gepäck untergebracht

werden.

Abbildung 25: Gepäckrack Westbahn36

36 Eigene Aufnahme

24


3.3.1.3 Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen

Fahrgäste wollen ihr Gepäck ohne größere körperliche Anstrengung und mit minimalem

Aufwand verstauen. Dies ist lediglich mit dem Abstellen des Gepäcks in Bodennähe oder auf

dem Sitz möglich. Jedoch werden diese Möglichkeiten der Gepäckunterbringung als störend

betrachtet. Für eine ordnungsgemäße Gepäckunterbringung besteht die Möglichkeit im

Bereich unter den Sitzen und zwischen den Sitzen (vgl. Abbildung 26). Bei der Beobachtung

wurden viele Gepäckstücke unter den Sitzen gesichtet. Zumeist handelte es sich hierbei um

kleinere und mittlere Gepäckstücke.

Abbildung 26: Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen37

37 Abbildung entnommen aus: https://inside.bahn.de

https://inside.bahn.de/

25


4 Reisegepäck

Durch die Erhebung der mitgenommenen Gepäckstücke bei Bahnfahrten kann das

Fahrgastverhalten in den Zügen gezielt analysiert werden. Dadurch wird es möglich auf die

auftretenden Probleme im Zug hinzuweisen, um eventuelle Verbesserungen vornehmen zu

können.

4.1 Darstellung aller Gepäckarten

Bei der Befragung wurde das Gepäck in folgende Gepäckarten unterteilt:

• Handgepäck

• Trolley/Koffer

• Reisetasche

• Rucksack

• Sonstiges

In etwa ein Drittel der Fahrgäste gab an Handgepäck bei Bahnreisen mitzuhaben. Weiters

reisen Fahrgäste zu 28% mit Rucksäcken, 22,8% der Gepäckstücke sind Trolley/Koffer und

12,4% Reisetaschen (vgl. Abbildung 27).

Abbildung 27: Verteilung der Gepäckstücke nach Gepäckart38


26


In Abbildung 28 wird die Verteilung der Gepäckstücke nach Geschlecht unterteilt. 39,1% der

Gepäckstücke sind bei den weiblichen Fahrgäste Handgepäck, wogegen bei den Männern der

Gepäckanteil mit 36,9% bei Rucksäcken am höchsten ist. Die Anteile der Reisetaschen sind

bei beiden Geschlechtern in etwa gleich. Mit 24,9% Anteil an Trolleys haben die weiblichen

Fahrgäste um etwa 5% mehr als die Männer.

Der hohe Anteil des Handgepäcks bei weiblichen Fahrgästen liegt womöglich darin, dass

deren Handtaschen auch als Handgepäck angegeben worden sind.

Abbildung 28: Verteilung der Gepäckstücke nach Geschlecht39

Werden die Gepäckstücke nach dem Alter unterteilt, ist der Rucksackanteil mit etwa 33% bei

bis 39- jährigen Fahrgästen am höchsten. Bei den über 40- jährigen Fahrgästen überwiegt mit

40,4% bzw. 36,9% der Anteil an Handgepäck. Mit steigendem Alter nimmt der Anteil der

Rucksäcke ab (vgl. Abbildung 29).


27


Abbildung 29: Verteilung der Gepäckstücke nach Alter40

4.2 Gepäckrubriken

Die häufigsten Gepäcksarten beim Bahnfahren sind Handgepäck, Trolley/Koffer,

Reisetaschen und Rucksäcke. Für die Auswertung wurden die Gepäckstücke nochmals nach

Größe und Gewicht unterteilt. Das Handgepäck wird bei der Unterteilung bzw. Auswertung

ausgenommen.

4.2.1 Größe

Um die Anteile der Gepäckart nach Größe ermitteln zu können, wurde zur Fragestellung nach

der Gepäckart zusätzlich nach der Größe des Gepäckstückes gefragt. Folgende Unterteilung

nach Gepäckart und Größe hat sich ergeben:

• Trolley/Koffer klein

• Trolley/Koffer mittel

• Trolley/Koffer groß

• Reisetasche klein

40 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19

28


• Reisetasche mittel

• Reisetasche groß

• Rucksack klein

• Rucksack mittel

• Rucksack groß

Abbildung 30 zeigt, dass von den Fahrgästen hauptsächlich kleine und mittlere Gepäckstücke

mitgenommen werden. 27,6% sind den mittleren Rucksäcken, 15,9% den mittleren

Trolleys/Koffer und 10,8% den mittleren Reisetaschen zuzuordnen. Ein Anteil von 14,3% fallen

auf die kleinen Rucksäcke und 13,8% auf die kleinen Trolleys/Koffer.

Abbildung 30: Anteil der Gepäckart nach Größe41

4.2.2 Gewicht

Für Gepäckstücke, die in Zusammenhang mit dem empfundenen Gewicht stehen, wurde

folgende Einteilung getroffen:

• Trolley/Koffer leicht

• Trolley/Koffer mittel


29


• Trolley/Koffer schwer

• Reisetasche leicht

• Reisetasche mittel

• Reisetasche schwer

• Rucksack leicht

• Rucksack mittel

• Rucksack schwer

Bei der Auswertung in Abbildung 31 sind die mittleren Gepäckarten am häufigsten vorhanden.

Das Gewicht der Trolleys/Koffer wird von 18,8% der Fahrgäste als mittel und 6,2% als schwer

empfunden. Die Rucksäcke fallen mit 21,3% in die mittlere und 19,8% in die Gewichtskategorie

schwer. 9,6% und 7,9% der Fahrgäste empfinden das Gewicht der Reisetaschen als leicht

bzw. mittel.

Abbildung 31: Anteil der Gepäckart nach empfundenem Gewicht42


30


4.2.3 Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe

Das Empfinden der Größe des Gepäcks in den Kategorien klein, mittel und groß steht im

Einklang mit dem Empfinden des Gewichts in den Kategorien leicht, mittel und schwer. Umso

größer das Gepäckstück ist, desto schwerer ist es (vgl. Abbildung 32). Zum Beispiel empfinden

in etwa 58% derer, die einen großen Trolley bei sich haben diesen auch als schwer, für etwa

39% ist dieser mittel-schwer und knapp 2% empfinden das Gepäck als leicht.

PLANK kam bei seiner Analyse in derselben Kategorie auf in etwa 80% schwer, 18% mittel-

schwer und 2 % leicht.43

Abbildung 32: Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe44

4.3 Gepäckanteile

Abbildung 33 stellt den Gepäckanteil in Bezug auf den Reisegrund dar. Für die Darstellung

wurden die Gepäckstücke in Handgepäck und Reisegepäck unterteilt. In die Kategorie

Handgepäck wurden alle kleinen Gepäckarten zusammengefasst. Alle übrigen Gepäckarten

mit der Größe mittel bzw. groß fallen in die Kategorie Reisegepäck.

Bei Urlaubsreisen werden 0,7 Reisegepäckstücke pro Person mitgenommen. Für die übrigen

Reisezwecke werden zum gleichen Anteil Reisegepäckstücke und Handgepäckstücke

mitgeführt.

43 Vgl. Plank, 2008, S.42 44 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19

31


Abbildung 33: Gepäckmitnahme in Bezug auf den Reiszweck45

Zwei Drittel (67%) der Befragten gaben an nur ein bis zwei Nächte am Zielort verbracht zu

haben und in etwa 12% drei Nächte. Die übrigen 21% der Befragten verbrachten mehr als drei

Nächte am Zielort. Es ist erkennbar, dass bei mehr als einer Übernächtigungen ein Anstieg

des Reisegepäcks vorhanden ist. Bei einer Nächtigung ist der Reisegepäckanteil bei etwa 0,55

pro Person und bei fünf Übernächtigungen 0,9 pro Person. Es ist anzunehmen, dass die

Fahrgäste bei längerer Aufenthaltsdauer anteilsmäßig mehr Bekleidung und sonstige

Utensilien benötigen (vgl. Abbildung 34).

Abbildung 34: Gepäckanteil in Bezug auf Übernächtigungen46


32


Abbildung 35 zeigt die Gepäckanteile pro Person, bei den beobachteten

Eisenbahnunternehmen. Bei den meisten Gepäckarten beider Bahnen werden markante

Unterschiede ersichtlich. Die Fahrgäste der Westbahn haben durchschnittlich 0,18

Handgepäck, etwa 0,10 kleine Trolleys und in etwa 0,07 kleine Reisetaschen bei sich. Bei den

Fahrgästen der SBB fällt auf, dass sie 0,32 Handgepäck, etwa 0,04 kleine Trolleys und in etwa

0,02 kleine Reisetaschen pro Person haben.

Abbildung 35: Gepäckanteile pro Person bei der Westbahn und SBB47

Westbahn

Die Gepäckanteile in den jeweiligen Decks sollen darüber Aufschluss geben welche

Gepäckstücke bzw. Gepäckarten die Fahrgäste mitgenommen haben.

Die zusätzlichen Balken in der Grafik sind die Referenzbalken in Bezug auf das

Gesamtgepäckaufkommen und das Sitzplatzangebot in den jeweiligen Decks. Diese zeigen,

dass sich 32,6% der Sitzplätze und 45% der Gepäckstücke im Unterdeck befinden.

81,6% der großen Trolleys befinden sich im Unterdeck, ebenso 59,6% der großen

Reisetaschen. In Zusammenhang mit dem Gewicht dieser großen Gepäckstücke (vgl.

Abbildung 32) kann davon ausgegangen werden, dass das Tragen über die Stufen sich als

schwierig erweist und aus diesem Grund diese Gepäckstücke bevorzugt im Unterdeck verstaut

werden. Mehr als 50% der kleinen und mittleren Trolleys wurden dem Unterdeck zugeordnet.

Auffallend sind die Anteile der Rucksäcke. Mindestens 61% der Rucksäcke, in jeder

Größenkategorie, wurden im Oberdeck gezählt (vgl. Abbildung 36).


33


Abbildung 36: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in den Decks48

SBB

Die Verteilung des Gepäcks in den jeweiligen Decks ist bei der SBB sehr ähnlich der

Westbahn. Obwohl im Unterdeck keine Gepäckablagen vorhanden sind befinden sich 81,8 %

der großen Trolleys im Unterdeck. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrgäste

das Stufenstiegen mit den großen Trolleys. Die Anteile der Rucksäcke in den Decks sind den

vorhandenen Sitzplätzen in etwa gleich (vgl. Abbildung 37).

Abbildung 37: SBB- Verteilung des Gepäcks in den Decks49

48 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 49 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19

34


4.4 Gepäckunterbringung

4.4.1 Allgemein

Die Fahrgäste wurden befragt welche Gepäckunterbringungsmöglichkeit sie grundsätzlich

bevorzugen. Die Mehrheit der Fahrgäste gab an, entweder ein Gepäckregal in Sitznähe

(41,1%) oder ein Gepäckregal in Einstiegsnähe (14,7%) vorzuziehen. 28,5% der Fahrgäste

präferieren die Unterbringung des Gepäckstücks unter dem Sitz und 15,7% den Platz

zwischen den Sitzrückenlehnen (vgl. Abbildung 38).

Abbildung 38: Bevorzugung der Gepäckunterbringung50

Um die Frage zu beantworten, wo die Fahrgäste ihr Gepäck in Abhängigkeit der Gepäckart

und dessen Größe tatsächlich verstauen, wird in Abbildung 39 dargestellt. Hierfür sind die drei

Hauptgepäckarten in ihren Größen und deren Unterbringungsmöglichkeiten zu sehen. 67,7%

der Befragten gaben an die großen Trolleys/Koffer im Gepäckrack zu verstauen. 47,7% der

mittleren Trolleys/Koffer werden ebenfalls im Gepäckrack untergebracht. 59,2% der

Trolleys/Koffer klein befinden sich am Boden. Mit „am Boden“ ist die Unterbringung vor den

Sitzen gemeint. Die Mehrheit der Reisetaschen und Rucksäcke wurde am Boden abgestellt.

Wogegen in etwa ein Drittel der Reisetaschen und Rucksäcke auf den Nebensitzen abgelegt

worden sind. Dieser Umstand erklärt sich daraus, dass etwaige Reiseutensilien in

Reisetaschen und Rucksäcken verstaut sind und somit griffbereit zur Verfügung stehen. Das


35


Abstellen der Gepäckstücke im Gangbereich ist nachteilhaft, da es zu Behinderungen für

andere Fahrgäste bzw. des Zugpersonals führt.

Abbildung 39: Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung51

Westbahn

In Abbildung 40 wird das tatsächliche Verhalten der Fahrgäste hinsichtlich deren

Gepäckunterbringung dargestellt. In etwa 56% der Abstellflächen fallen auf den Raum vor den

Sitz, 18% auf Gepäckracks, 8,6% auf Überkopfablagen, in etwa 8% unter den Sitz und 3,6%

auf den Nebensitz. PLANK kam zu dem Ergebnis, dass die Gepäckracks nie von mehr als 8%

der Fahrgäste zur Gepäckunterbringung genutzt werden.52 In dieser Arbeit ergibt dies eine

Steigerung um 10%. In etwa die Hälfte der Trolleys und ein Drittel der großen Reisetaschen

werden in den Gepäckracks abgestellt. Bei den Befragungen äußerten die Fahrgäste den

Wunsch Gepäckstücke in den Überkopfablagen unterbringen zu wollen, da es ihnen aufgrund

der geringen Höhe zwischen Decke und Überkopfablage nicht möglich war. Somit konnte die

Überkopfablage nur für die Ablage von Bekleidungsstücken (92,4%) und kleinen

Gepäckstücken (3,4%) genutzt werden. Aufgrund der Größe der kleinen und mittleren

Gepäckstücke, ist es möglich diese unter den Sitzen oder vor den Sitzen zu verstauen. Große

Trolleys (20,2%) wurden zwar auch vor den Sitzen untergebracht, aber in diesem Fall befinden

sich diese Gepäckstücke vor dem Raum der Nebensitze. In Folge dessen werden die

51 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19 52 Vgl. Plank, 2008, S.32

36


Nebensitze beleget, das Gepäckstück störend abgestellt und dies führt dazu, dass der

Nebensitz nicht von einem anderen Fahrgast besetzt werden kann. In den Bereichen wie

Stiegen, Gang und im Fahrgastraum werden kaum Gepäckstücke abgestellt. Dies ist auf die

Aufmerksamkeit des Servicepersonals zurückzuführen, welches für das Freihalten von

Gepäckstücken dieser Bereiche sorgt.

Abbildung 40: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung53

Abbildung 41 zeigt wo die Fahrgäste sitzen und wo ihr Gepäck verstaut worden ist. Die

Fahrgäste vom Unterdeck verstauen grundsätzlich ihre Trolleys und übrige große

Gepäckstücke im Gepäckrack. In etwa 50% der kleinen bzw. mittleren Rucksäcke werden am

Boden abgestellt. Am Gang sind nur zu einem kleinen Teil Gepäckstücke abgelegt worden.

Die im Oberdeck sitzenden Fahrgäste stellen ihre mittleren (28,8%) und großen (24,3%)

Trolleys im Gepäckrack ab. Kleine Trolleys und sonstige Gepäckstücke werden nur zu einem

geringen Anteil im Gepäckrack untergebracht. Dies liegt daran, dass diese Gepäckstücke kein

hohes Gewicht aufweisen und somit das Stufensteigen mit Gepäckstück keine große

Anstrengung erfordert. Weiters können diese Gepäckstücke auch unter den Sitzen bzw. vor

den Sitzen verstaut werden.


37


Abbildung 41: Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Sitzplatzwahl und Deck54

SBB

Gegenüber der Westbahn fällt auf, dass mehr Gepäck auf den Nebensitzen (31,6%) und

deutlich weniger in den Gepäckablagen (3,4%) abgelegt wird. 36,9% der Gepäckstücke fallen

auf den Raum vor dem Sitz und in etwa jeweils 6% auf Überkopfablagen bzw. den Raum

zwischen den Sitzen. Unter den Sitzen wurden lediglich 3,1% der Gepäckstücke vorgefunden.

Trotz des geringen Anteils von Gepäckstücken in den Gepäckablagen, werden diese zum

Abstellen von Trolleys und mittlere bzw. große Reisetaschen genutzt. Weitere 17% der

Trolleys werden in den Räumen zwischen den Sitzen und in etwa 26% im Raum vor dem Sitz

abgelegt. Der hohe Belegungsgrad der Nebensitze mit Gepäckstücken lässt sich durch die

geringe Sitzplatzauslastung in den Zügen erklären (vgl. Abbildung 42).


38


Abbildung 42: SBB- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung55

4.4.2 Gepäckrack

Westbahn

In Abbildung 43 ist der Anteil der Gepäckarten im Gepäckrack und das Gesamtaufkommen

der jeweiligen Gepäckarten dargestellt. Das Gepäckaufkommen aller Trolleys in den Zügen

beläuft sich auf 31,6%, davon wurden 77,2% im Gepäckrack untergebracht. Dies bedeutet,

dass die Gepäckracks hauptsächlich als Unterbringung für Trolleys genutzt werden.

Rucksäcke und Reisetaschen werden vermehrt von den Fahrgästen zu ihren Sitzplätzen

mitgenommen und in diesen Bereichen abgelegt.

Abbildung 43: Westbahn- Anteile der Gepäckstücke im Gepäckrack56


39


In Abbildung 44 ist die Verteilung der Gepäckarten in den Fächern der Gepäckracks nach dem

Auslastungsgrad dargestellt. Das untere Fach wird hauptsächlich für große und mittlere

Trolleys genutzt. Bei einer Auslastung bis 20% werden im mittleren Fach kleine bzw. mittlere

Trolleys und zu einem geringen Anteil Reisetaschen, abgestellt. Weiters werden bei einer

Auslastung bis 20% im oberen Fach 71,4% der Trolleys mittel verstaut. Bei steigender

Auslastung nimmt der Fahrgast auch in Kauf schwerere Gepäckstücke in den oberen Fächern

abzulegen. Dies zeigt, dass die Fahrgäste bereit sind die schweren Gepäckstücke trotz

körperlicher Anstrengung in die oberen Fächer zu heben.

Abbildung 44: Gepäckunterbringung im Gepäckrack nach Auslastungsgrad57

Bei der Gesamtbetrachtung des Verstauens der Gepäckstücke in den einzelnen Fächern wird

bestätigt, dass im oberen Fach auch Trolleys verstaut werden. Weiters wird ersichtlich, dass

die großen Trolleys vorrangig in das untere Fach gestellt werden. Die Beobachtungen

ergaben, dass nachdem im unteren Fach kein Platz mehr vorzufinden ist, benutzen die

Fahrgäste auch die oberen Fächer zur Gepäckunterbringung (vgl. Abbildung 45).


40


Abbildung 45: Gepäckstücke in den einzelnen Fächern des Gepäckracks58

Bei einer Gesamtauslastung bis 60%, werden 61,7% der großen, 41,4% der mittleren und

28,5% der kleinen Trolleys im unteren Fach des Gepäckracks abgestellt. Bei einer

Gesamtauslastung von über 60% werden die kleinen (22,2%) und mittleren (38,9%) Trolleys

im obersten Fach untergebracht. Dies zeigt, dass bei höherer Gesamtauslastung das untere

und mittlere Fach des Gepäckracks mit Gepäckstücken voll sind und die Fahrgäste bereit sind

ihre Gepäckstücke ins oberste Fach hochzuheben (vgl. Abbildung 46).

Abbildung 46: Anteil der Trolleys im Gepäckrack nach Gesamtauslastung59


41


SBB

In den Gepäckablagen des IC 2000 wurden insgesamt nur 106 Gepäckstücke (2,7%) in den

Gepäckablagen gezählt. Von diesen 106 Gepäckstücken sind in etwa 64% Trolleys, weitere

6,6% mittlere und 9,4% große Reisetaschen. Rucksäcke werden grundsätzlich zu den

Sitzplätzen mitgenommen. Dies zeigt sich daran, dass bei ihnen das Gepäckaufkommen

höher ist als die in der Gepäckablage untergebrachten Gepäckstücke (vgl. Abbildung 47).

Abbildung 47: SBB- Anteile der Gepäckstücke in der Gepäckablage60

4.4.2.1 Gepäcksicherung

Bei den Befragungen bzw. Beobachtungen war auffallend, dass die meisten Fahrgäste

entweder von der Sicherungsmöglichkeit nichts wussten oder sich die Nutzung der Sicherung

als schwierig erwies. Von 270 Fahrgästen, die ihr Gepäck im Gepäckrack abgestellt hatten,

nutzten nur 5,2% die Gepäcksicherung (vgl. Abbildung 48).

Abbildung 48: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack61

60 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 61 Eigene Darstellung, Befragungen, 2018/19

42


Im Wesentlichen besteht für die Fahrgäste das Bedürfnis nach Sichtkontakt zum

untergebrachten Gepäck (vgl. Abbildung 52). In etwa 79% der im Gepäckrack befindlichen

Gepäckstücke werden den Fahrgästen vom Unterdeck zugeordnet. Es ist davon auszugehen,

dass durch den Sichtkontakt zum Gepäckrack nur ein geringfügiger Bedarf besteht das

Gepäck mit dem Sicherungsseil zu Sichern. Von den übrigen 21% der Gepäckstücke sind die

Hälfte Trolleys und in etwa 43% der Trolleys werden im Gepäckrack gesichert. Dies zeigt, dass

die Fahrgäste vom Oberdeck ein Bedürfnis des Sichtkontaktes zu ihren Trolleys haben und

durch die Sicherung ein Sicherheitsgefühl besteht (vgl. Abbildung 49).

Abbildung 49: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack in Abhängigkeit des Decks62

4.4.3 Gepäckunterbringung nach Auslastung

Westbahn

Abbildung 50 zeigt die Gepäckunterbringung der Trolleys in Abhängigkeit der Auslastung.

Hierbei wurde der Auslastungsgrad mit 0-60% und >60-100% abgegrenzt. Es wird ersichtlich,

dass bei steigender Auslastung, die kleinen Trolleys vermehrt unter dem Sitz, Trolleys mittel

und groß vermehrt vor den Sitzen untergebracht werden. Bei steigender Auslastung wird die

Unterbringung des Gepäcks in den Gepäckracks schwieriger. Somit werden zwangsläufig bei

einem Auslastungsgrad zwischen 60% und 100%, in etwa 4% der Trolleys im Fahrgastraum

oder am Gang abgestellt.


43


Abbildung 50: Westbahn- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung63

SBB

Bei der SBB werden die Gepäckablagen aufgrund ihrer Größe kaum genutzt. Generell werden

die Unterbringungsmöglichkeiten wie der Raum vor den Sitzen bzw. zwischen den Sitzen

bevorzugt. Unter dem Sitz werden die Trolleys kaum abgestellt. Lediglich die größeren

Gepäckstücke finden im Fahrgastraum und am Gang Platz. Auch bei der SBB kommt es bei

steigender Auslastung zu einer Verschiebung der Gepäckunterbringung in Richtung

Fahrgastraum und Gang. Zum Vergleich zur Westbahn (4%) sind in diesen Bereichen in etwa

14% der Trolleys abgestellt (vgl. Abbildung 51).

Abbildung 51: SBB- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung64


44


4.5 Sichtkontakt

Grundsätzlich besteht bei den Fahrgästen das Bedürfnis Sichtkontakt zum Gepäck zu haben.

In Abbildung 52 wird dieses Grundbedürfnis veranschaulicht. Auf die Frage wie wichtig der

Sichtkontakt zum Gepäck ist, beantworteten in etwa 86% der Fahrgäste diese entweder mit

„sehr wichtig“ oder „wichtig“. Für 10,1% wird der Sichtkontakt als „wenig wichtig“ und für 1,9%

als „unwichtig“ erachtet.

Abbildung 52: Sichtkontakt zum Gepäck65

Unter der Annahme das Gepäck wäre im Gepäckrack gesichert, erachten dennoch 10% der

Befragten den Sichtkontakt als sehr wichtig. Wenig wichtig wäre der Sichtkontakt für etwa 38%

der Fahrgäste und wichtig für 24,3%. Als unwichtig wird der Sichtkontakt von 24,9% bewertet.

Durch die Gepäcksicherung wird der Sichtkontakt zum Gepäck nicht mehr als notwendig

erachtet und somit kommt es zu einer Verlagerung der Kategorien (vgl. Abbildung 53).

Abbildung 53: Wichtigkeit des Sichtkontakts zum Gepäck trotz Gepäcksicherung66


45


Der Wunsch des Sichtkontaktes zum Gepäck wird in Abbildung 54 nochmals bestätigt. Zwei

Drittel der befragten Fahrgäste gaben an ihr Gepäck nicht im Gepäckrack abgestellt zu haben.

Über die Hälfte der Fahrgäste, welche ihr Gepäck nicht im Gepäckrack abgestellt haben,

stufen den Sichtkontakt zum Gepäck als sehr wichtig ein und für wenige gilt der Sichtkontakt

als unwichtig. Werden nur jene Fahrgäste betrachtet, die ihr Gepäck im Gepäckrack verstaut

haben, so stellt sich heraus, dass ihnen der Sichtkontakt zwar wichtig, aber nicht sehr wichtig

ist. Der Wunsch nach Sichtkontakt nimmt ab, ist allerdings nach wie vor vorhanden. Die

Gewichtung sehr wichtig ist bei den Rucksäcken gering, was auf die geringen Datenmengen

zurückzuführen ist. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrgäste vom Oberdeck

die Gepäcksicherung nutzen und somit keine größeren Bedenken mehr haben.

Abbildung 54: Sichtkontakt zum Gepäck nach Deck67


46


77,7% der Fahrgäste würden es begrüßen Gepäckracks im Oberdeck zu haben und diese

auch zu nutzen. 5,5% der Befragten möchten grundsätzlich im Unterdeck sitzen und 14,9%

möchten mit Gepäck keine Stufen steigen und bevorzugen auch das Unterdeck (vgl. Abbildung

55).

Abbildung 55: Gepäckrack im Oberdeck68

4.5.1 Schwierigkeiten mit dem Gepäck

Bei der Befragung mittels Fragebögen wurden die Fahrgäste nach den Schwierigkeiten

(große, mäßige, geringe, keine) mit dem Gepäck im Zug befragt. Aufgrund des empfundenen

Gewichts zur Größe des Gepäckstücks werden die Schwierigkeiten mit mittleren und großen

Trolleys betrachtet. 80,2% der Fahrgäste gaben an keine Schwierigkeiten beim Einsteigen

gehabt zu haben, was auf die niveaugleichen Zugänge vom Bahnsteig in den Wagen

zurückzuführen ist. Nach dem Einstieg in den Zug erhöhten sich jedoch die Schwierigkeiten.

So hatten beispielsweise 18,5% geringe und 9,2% mäßige Schwierigkeiten beim Fortbewegen

im Zug. Für 3% wurden die Schwierigkeiten als groß eingestuft. In etwa die gleichen Anteile

der Schwierigkeiten hatten sie beim Stufensteigen. Beim Verstauen des Gepäcks stiegen die

Probleme weiter an. Dies kann mit dem Heben des Gepäcks in die oberen Fächer begründet

werden (vgl. Abbildung 56).


47


Abbildung 56: Schwierigkeiten mit Trolley mittel/groß69

Für den Vergleich der Schwierigkeiten wurden die kleinen Gepäckstücke ebenfalls betrachtet.

Obwohl die kleinen Trolleys als leicht empfunden werden (vgl. Abbildung 31) traten die

Schwierigkeiten verhältnismäßig in jeder Kategorie im selben Ausmaß auf, wie mit mittleren

und großen Trolleys. Reisetaschen und Rucksäcke verursachten beim Verstauen des

Gepäcks größere Probleme. Vermutlich wurde dieser Umstand beim Versuch der

Unterbringung in den Überkopfablagen verursacht (vgl. Abbildung 57).

Abbildung 57: Schwierigkeiten mit kleinem Gepäck70


48


4.6 Störend abgestelltes Gepäck

Unter ordnungsgemäß abgestelltem Gepäck versteht man die Unterbringung des Gepäcks in

die für Gepäckstücke vorgesehenen Möglichkeiten. Zu denen gehören die in Kapitel 3.3

erwähnten Gepäckunterbringungsmöglichkeiten. Als störend werden die Bereiche wie folgt

gesehen:

• Raum vor dem Sitz (Nebensitz)

• Auf dem Nebensitz

• Stiegen

• Gang

• Fahrgastraum

• Raum vor Gepäckrack

• Einstiegraum

• Rollstuhlstellplatz

Westbahn

Anhand der Beobachtungen wurden die Anteile der ordnungsgemäßen und störend

abgestellten Gepäckstücke ermittelt. Bei der Westbahn wurden 11,8% der Gepäckstücke

störend abgestellt. Es stellt sich heraus, dass die Bereiche im Raum vor den Sitzen und auf

den Nebensitzen, maßgeblich für störend abgestelltes Gepäck genutzt werden. In Folge

dessen werden die Nebensitze von den Gepäckstücken blockiert und es wird anderen

Fahrgästen die Möglichkeit auf diesen Sitzen Platz zu nehmen verwehrt. Ebenso verdeutlicht

dies den Umstand, dass unzureichend Gepäckunterbringungsmöglichkeiten vorhanden sind


49


Abbildung 58: Westbahn- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes Gepäck71

Abbildung 59 zeigt, dass die großen Gepäckstücke vor den Sitzen und die mittleren bzw.

kleinen Gepäckstücke auf den Nebensitzen untergebracht werden. Anteilsmäßig sind in etwa

die Hälfte der großen Gepäckstücke vor den Sitzen abgestellt worden. Der Anteil der kleinen

und mittleren Trolleys, welche auf den Nebensitzen abgelegt worden sind, beträgt in etwa 39%

bzw. 11%. In den Räumen vor den Gepäckracks werden ebenfalls Gepäckstücke abgestellt.

Obwohl der Anteil des Gepäcks vor den Gepäckracks gering ausfällt führt dies zu

Behinderungen beim Durchgang in den Unterdecks, da an diesen Stellen wenig Platz ist.

Abbildung 59: Westbahn- störend abgestelltes Gepäck72


50


SBB

Zum Vergleich ist der Anteil der störend abgestellten Gepäckstücke deutlich höher. Rund 31%

der Gepäckstücke werden auf den Nebensitzen abgelegt, was zu einer zusätzlichen Belegung

des Sitzplatzes führt. Weitere 5,4 % sind im Einstiegsbereich abgestellt worden, was den Ein-

und Aussteigevorgang der Fahrgäste erschwert (siehe Abbildung 60).

Abbildung 60: SBB- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes Gepäck73

Abbildung 61 verdeutlicht, dass die Nebensitze hauptsächlich von Handgepäckstücken,

Reisetaschen und Rucksäcken verstellt werden. Trolleys werden eher in Bereichen wie

Einstiegsraum, Gang und Fahrgastraum störend abgestellt.

Abbildung 61: SBB- störend abgestelltes Gepäck74


51


5 Fahrgastverhalten in Doppelstockzügen

5.1 Allgemein

In diesem Kapitel wird auf das Fahrgastverhalten eingegangen. Die Entscheidungen

betreffend Wagenwahl, Deckwahl, Sitzplatzwahl sind von vielen Überlegungen und

Empfindungen der Bahnreisenden abhängig. Angefangen von den persönlichen Bedürfnissen

wie der Wunsch nach einem guten Ausblick, das Meiden von Stufensteigen, bis zur Wahl der

Sitzgruppe ob Fenster oder Gang. Die Gepäckmitnahme hat ebenso Einfluss auf diese

Entscheidungen, denn die Fahrgäste haben den Wunsch des Sichtkontaktes zum Gepäck (vgl.

Kapitel 4.5).

5.2 Einstiegverhalten

In Abbildung 62 wird auf die Fahrgäste vom Oberdeck, welche ihre großen Trolleys im

Gepäckrack verstaut haben, eingegangen. Aus den Befragungen geht hervor, dass 24

Fahrgäste ihre großen Trolleys im Gepäckrack abgestellt und im Oberdeck Platz genommen

haben. Zwei Drittel der Fahrgäste hatten mäßige bis große Schwierigkeiten mit dem Verstauen

des Gepäcks. Aufgrund der Größe des Trolleys kann davon ausgegangen werden, dass es

sich um ein schweres Gepäckstück handelt. Es ist anzunehmen, dass im untersten Fach kein

Platz mehr zur Verfügung stand und somit das Gepäck zumindest ins zweite Fach

hochgehoben werden musste. Somit kam es zu mäßigen und großen Schwierigkeiten.

Aufgrund der Größe und des Gewichts der Gepäckstücke kam es auch zu Problemen beim

Stufensteigen.

52


Abbildung 62: Schwierigkeiten mit Trolley groß75

5.3 Sitzplatzwahl

Die Entscheidung für die Sitzplatzwahl ist von mehreren persönlichen Vorlieben und

Abneigungen abhängig. Dies fängt bereits bei der Präferenz des Decks an, gefolgt von der

gewünschten Sitzgruppe und das Bedürfnis nach einem Fenster- oder Gangplatz bzw. in

welche Fahrtrichtung sie sitzen möchten. Dies sind für viele Bahnreisenden sehr wichtige

Kriterien.

Aufgrund des Platzes zwischen den gegenüberliegenden Sitzen, bieten Vis-á-vis

Bestuhlungen eine geeignete Ausweichmöglichkeit, um entgegenkommende Fahrgäste

vorbeizulassen. Sofern kein Tisch vorhanden ist und diese Bereiche nicht durch Gepäckstücke

verstellt sind, können sich Fahrgäste kurzfristig in diese Zwischenräume begeben. Ebenfalls

besteht eine Ausweichmöglichkeit bei einer Reihenbestuhlung. In den nachstehenden Kapiteln

wird auf das Verhalten der Fahrgäste in Bezug auf die Kriterien der Sitzplatzwahl näher

eingegangen.

Die Fahrgäste wurden befragt welche Sitzgruppe sie bevorzugen würden, wenn sie zu zweit

reisen. Aus Abbildung 63 geht hervor, dass in etwa die Hälfte der Befragten Vis-á-vis

Sitzgruppen mit und ohne Tisch bevorzugen. 25% der Fahrgäste würden die

Reihenbestuhlung vorziehen.


53


Abbildung 63: Bevorzugte Sitzgruppe zu zweit Reisende76

In Abbildung 64 werden die bevorzugten Sitzgruppen in den jeweiligen Alterskategorien in

Bezug auf die Reisegruppengröße dargestellt. Die bis 19-jährigen Alleinreisenden bevorzugen

vorrangig Einzelsitze (25,9%). Mit steigender Alterskategorie wird mindestens eine

Verdoppelung der Bevorzugung von Reihenbestuhlung ersichtlich. In allen Alterskategorien

der zu zweit Reisenden erkennt man grundsätzlich den Vorzug zu den Vis-á-vis Sitzgruppen

mit Tisch, gefolgt von der Reihenbestuhlung.

Abbildung 64: Bevorzugte Sitzgruppe von Alleinreisenden- und zu zweit reisenden Fahrgästen77


54


In Abbildung 65 werden die Begründungen für die Sitzplatzwahl in den jeweiligen Decks

dargestellt. Es wird verdeutlicht, dass ein Drittel der Fahrgäste, von jeder Alterskategorie, in

den jeweiligen Decks keinen besonderen Grund hatte für ihre Wahl. Jedoch war für 5,6% der

Fahrgäste vom Unterdeck das Vermeiden der Stufen der Grund. Weitere 9% wollten in der

Nähe des Gepäcks ihren Platz haben. Wogegen für 18,7% der Fahrgäste vom Oberdeck ein

guter Ausblick ein wichtiges Kriterium war. In Bezug auf die Sitzplatzwahl nach dem Alter

kommt es in allen Alterskategorien untereinander zu keinen großen Unterschieden (vgl.

Abbildung 66).

Abbildung 65: Grund für die Sitzplatzwahl nach Deck78

Abbildung 66: Sitzplatzwahl nach Alter79


55


5.3.1 Deckwahl

Im Grunde genommen ist die Deckwahl mit den Begründungen der Sitzplatzwahl gleich zu

setzen (vgl. Abbildung 65).

77% der Fahrgäste, die das Gepäckrack nutzen, sitzen im Unterdeck und 17,8% im Oberdeck.

Somit kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrgäste vorrangig die Sitzplatzwahl in

der Nähe des Gepäckracks vorziehen (vgl. Abbildung 67).

Abbildung 67: Verteilung der Fahrgäste nach Deck80

Aus Abbildung 68 ist zu erkennen, dass die Mehrheit der bis 59-Jährigen, bei vorhanden sein

eines Gepäckracks im Oberdeck, auch mit Gepäck im Oberdeck sitzen möchten und die

restlichen Fahrgäste in den Alterskategorien entweder grundsätzlich im Unterdeck sitzen oder

mit Gepäck keine Stufen steigen möchten. Lediglich bei den ab 60-Jährigen würden in etwa

41% das Oberdeck aufsuchen wollen.

Abbildung 68: Gepäckrack im Oberdeck81


56


In Abbildung 69 wird verglichen, welches Deck die Fahrgäste bevorzugen, wenn sie mit und

ohne Gepäck reisen würden. Mehr als die Hälfte der Befragten aller Alterskategorien würden

ohne Gepäck das Oberdeck auswählen. Jedoch kommt es in der Kategorie mit Gepäck zu

einer Verlagerung der Deckwahl. Zum Beispiel in den Alterskategorien ab 40, würden in etwa

nur noch ein Drittel der Fahrgäste das Oberdeck in Erwägung ziehen und ein Drittel würde mit

ihrem Gepäck im Unterdeck sitzen wollen.

Abbildung 69: Deckwahl mit und ohne Gepäck82

5.3.2 Wagenwahl/Bereichswahl

Zur Feststellung der Fahrgastverteilung in den jeweiligen Decks werden die Datensätze aus

den Beobachtungen herangezogen. Weiters werden diese Daten zu den einzelnen

Eisenbahnunternehmen unterteilt.

Westbahn

Wird vom Gesamtsitzplatzangebot in den jeweiligen Decks der erhobenen Züge ausgegangen,

ergib dies folgendes:

• Oberdeck 7024 Sitzplätze (58,8%)

• Unterdeck 3894 Sitzplätze (32,6%)

• Mitteldeck 1024 Sitzplätze (8,6%)


57


Bei den Erhebungen in der Westbahn wurden insgesamt 4125 Fahrgäste gezählt. In Folge

dessen, ergibt dies eine Verteilung der Fahrgäste von 58,7% im Oberdeck, 33,7% im

Unterdeck und 7,6% im Mitteldeck (vgl. Abbildung 70).

Abbildung 70: Westbahn- Fahrgastverteilung nach Deck83

SBB

Bei dem IC 2000 verteilt sich das Gesamtsitzplatzangebot in den jeweiligen Decks wie folgt:

• Oberdeck 7449 (68,7%)

• Unterdeck 3394 (31,3%)

Bei den Erhebungen der SBB wurden insgesamt 2977 Fahrgäste gezählt. Daraus folgend

ergibt dies eine Verteilung der Fahrgäste von 57,6% im Oberdeck und 42,4% im Unterdeck.

In diesem Fall wird ersichtlich, dass die Fahrgäste vermehrt das Unterdeck gewählt haben



58


Abbildung 71: SBB- Fahrgastverteilung nach Deck84

5.3.2.1 Oberdeck/Unterdeck/Mitteldeck

5.3.2.1.1 Fahrgastverteilung

Westbahn Insgesamt wurden in 12 sechsteiligen und in 16 vierteiligen Westbahnzügen Erhebungen

durchgeführt. Ein vierteiliger Zug wird aus den Wägen 100-400-500-600 gebildet. Zu den

sechsteiligen kommen die Wägen 200 und 300 hinzu. Im Wagen 400 sind nur 21,6% der

Fahrgäste im Unterdeck, 66,6% im Oberdeck sowie 11,8% im Mitteldeck. Das liegt daran, dass

sich im Unterdeck dieses Wagens weniger Sitzplätze befinden als in den übrigen Wägen. (vgl.

Kapitel 3.1) Im Wagen 600 (Westbahn Plus) haben sich während der Erhebungen nur wenige

Fahrgäste befunden. Die Verteilung beläuft sich dabei im Unterdeck auf 50,4% und im

Oberdeck auf 41,7% (vgl. Abbildung 72).


59


Abbildung 72: Westbahn- Fahrgastverteilung je Wagen und Deck85

SBB

Bei der SBB bzw. beim IC 2000 wurden die Wägen der zwei Klassen zusammengefasst.

53,1% der Fahrgäste der 2.Klasse befanden sich im Oberdeck und 46,9% im Unterdeck.

Aufgrund des größeren Sitzplatzangebots des Oberdecks vom Speisewagen (WRB) beläuft

sich der Fahrgastanteil auf 78,5% (vgl. Abbildung 73).

Abbildung 73: SBB- Fahrgastverteilung je Klasse und Deck86

Abbildung 74 verdeutlicht, dass sich in beiden Eisenbahnunternehmen bei steigender

Auslastung die Fahrgastanteile in den Unterdecks verringern und in Folge dessen in den


60


Oberdecks steigt. Bei der Westbahn gilt dies auch für das Mitteldeck. Dies liegt daran, dass

bei steigender Auslastung die Sitzgelegenheiten in den Mitteldecks ebenfalls in Anspruch

genommen werden.

Bei geringer Auslastung können die Fahrgäste frei entscheiden in welchem Deck sie sitzen

möchten. Bei einer Gesamtauslastung bis 20% entscheiden sich beispielsweise 50% der

Fahrgäste für das Unterdeck. Umso höher die Auslastung ist, desto geringer ist die

Wahlmöglichkeit. Denn mit steigender Auslastung nähern sich die Verteilungen in den Decks

dem vorhandenen Sitzplatzangebot an.

Abbildung 74: Fahrgastverteilung in den Decks in Abhängigkeit der Gesamtauslastung87

5.3.2.1.2 Geschlechterverteilung

Abbildung 75 zeigt das Verhalten der weiblichen Fahrgäste gegenüber den männlichen. Bei

Babys und Kindern kann davon ausgegangen werden, dass sie in Begleitung eines

Erwachsenen sind und dementsprechend eine Verteilung zu den Decks stattfindet. Im

Unterdeck sind zu 58% Frauen anzutreffen und 36,6% Männer. In Oberdeck und Mitteldeck

reduziert sich das Verhältnis der Frauen zu den Männern geringfügig.


61


Abbildung 75: Geschlechterverteilung je Deck88

Westbahn Bei geringerer Auslastung (0%-20%) suchen die weiblichen Fahrgäste zu etwa 55% das

Unterdeck auf. Bei gleicher Auslastung wird von Männern zu 53,1% das Oberdeck bevorzugt.

Mit steigender Auslastung ist ersichtlich, dass sich im Unterdeck mehr weibliche Fahrgäste

befinden als männliche. Ab einer Auslastung von 20% sind die Geschlechteranteile in den

Mitteldecks annähernd gleich Verteilt (vgl. Abbildung 76).

Abbildung 76: Westbahn- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung89


62


SBB

Ein ähnliches Verhalten ist bei den Fahrgästen der SBB erkennbar. Die weiblichen Fahrgäste

suchen bei einer geringen Auslastung (0%-20%) verstärkt das Unterdeck auf und bei

steigender Auslastung verlagert sich die Verteilung in Richtung Oberdeck. Bei den Männern

herrscht bei einer Auslastung von 0%-20% eine ausgeglichene Verteilung in den Decks.

Jedoch müssen bei steigender Auslastung die Männer ebenfalls ins Oberdeck ausweichen,

um einen Sitzplatz zu bekommen. Aufgrund der geringen Datenmenge ist bei den männlichen

Fahrgästen das Verhältnis der Verteilung in den Decks bei einem Auslastungsgrad über 80%

in etwa gleich (vgl. Abbildung 77).

Abbildung 77: SBB- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung90


63


5.3.2.1.3 Altersverteilung

Westbahn Abbildung 78 zeigt die Wahl des Decks in Abhängigkeit des Alters. Daraus geht hervor, dass

in allen Alterskategorien die Verteilung in den Decks ausgeglichen ist. 31,5% der 12-20-

Jährigen, sitzen im Unterdeck und 58% im Oberdeck. In der Alterskategorie der 20-40-

Jährigen liegt der Anteil im Oberdeck bei 62,2% und im Unterdeck bei 31%.

Abbildung 78: Westbahn- Altersverteilung je Deck91

SBB Die Altersverteilung in den jeweiligen Decks bei der SBB zeigt ein anderes Bild als bei der

Westbahn. Es deutet darauf hin, dass mit steigendem Alter das Unterdeck aufgesucht wird.


Abbildung 79: SBB- Altersverteilung je Deck92


64


5.3.3 Sitzwahl

5.3.3.1 Vis-á-vis Bestuhlung/Reihenbestuhlung/Quersitz

Diese Kapitel handelt von den Bereichen mit unterschiedlich angeordneten Sitzplätzen. Es soll

darüber Aufschluss gegeben werden, wie die Verteilungen der einzelnen Sitzgruppen in

Abhängigkeit zu der Gesamtauslastung sind.

Westbahn

Wie in Abbildung 80 zu sehen, ist bei geringer Auslastung eine Tendenz zur Vis-á-vis

Bestuhlung erkennbar. Sind jedoch die Vis-á-vis Sitzgruppen durch Fahrgäste besetzt, so

werden die freien Sitzplätze in Reihen- und Querbestuhlung in Anspruch genommen. Diese

Verlagerung des Besetzungsgrades ist bei steigender Auslastung bemerkbar.

Abbildung 80: Westbahn- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung93

Eine weitere Entscheidungsmöglichkeit bezieht sich auf einen Sitzplatz in Fahrtrichtung oder

gegen die Fahrtrichtung. Die Fahrgäste haben bei einer nicht besetzten Sitzgruppe noch die

freie Wahl wo sie sitzen möchten. In Abbildung 81 wird dargstellt, dass bei einer zweier

Reihenbestuhlung in ewta 79% zuerst die Fensterplätze besetzen. Die Fensterplätze der

Vierergruppen werden von mindestens zwei Drittel der Fahrgäste als erstes besetzt. Eine

weitere Erkenntnis liegt darin, dass wenn eine zweite Person in der Vierergruppe Platz

nehmen möchte, diese dann die Fensterseite gegen die Fahrtrichtung bevorzugt. In Folge


65


dessen hat eine dritte Person für einen Sitzplatz in einer Vierergruppe nur noch die

Wahlmöglichkeit zwischen einem Gangplatz in oder gegen die Fahrtrichtung.

Abbildung 81: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch94

SBB

Wie in Kapitel 3.2 erläutert, werden beim IC 2000 mehrheitlich Vierergruppen in Vis-á-vis

Bestuhlung vorgefunden. Jedoch sind diese Sitzgruppen nur zu einem geringen Anteil mit

Tischen ausgestattet. In Abbildung 82 geht hervor, dass bei einer Auslastung bis 40% die

Vierergruppen ohne Tisch bevorzugt werden. Ab einer Auslastung von >40% werden die

Vierergruppen mit Tischen und die Quersitze vermehrt belegt.

Abbildung 82: SBB- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung95


66


In Abbildung 83 wird ebenfalls verdeutlicht, dass die Fahrgäste bei einer freien Sitzgruppe die

freie Wahl des Sitzplatzes und der Fahrtrichtung haben. In etwa 69% der Fahrgäste

bevorzugen bei einer zweier Reihenbestuhlung einen Fensterplatz. Bei beiden Vierergruppen

werden die Fensterplätze von mindestens 86% Alleinreisenden Fahrgästen besetzt. Der große

Unterschied zur Westbahn besteht darin, dass im IC 2000 mehr Vierergruppen zur Verfügung

stehen (vgl. Kapitel 3.2). Ebenso wird deutlich, dass bei steigender Sitzgruppenauslastung

zuerst die Fensterplätze gegen die Fahrtrichtung und danach die Gangplätze besetzt werden.

Abbildung 83: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch96

In Abbildung 84 werden die Auslastungen, bezüglich der Vierergruppen mit und ohne Tisch,

von beiden Eisenbahnunternehmen zusammengefasst. Hier geht hervor, dass bei geringer

Auslastung (0%-20%) die Belegung der Sitzgruppen ausgeglichen ist. Bei steigender

Gesamtauslastung wird der Unterschied beider Sitzgruppen größer. Zum Beispiel liegt bei

einer Gesamtauslastung von >40%-60% der Auslastungsgrad der Sitzgruppen ohne Tisch bei

73% und mit Tisch bei 63%.

Die Prospect-Refuge-Theorie von Appleton geht davon aus, dass Menschen gleichzeitig zwei

Bedürfnisse verwirklichen wollen. Einerseits einen Ausblick zu haben und andererseits

geborgen zu sein. Also Sehen, ohne gesehen zu werden.97 Dies lässt den Schluss zu, dass

96 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 97 Vgl. Meusburger/Schwan, 2003, S.169

67


die Vierergruppen ohne Tisch bevorzugt werden, da die Fluchtmöglichkeit leichter ist als bei

Vorhandensein eines Tisches. Denn bei einer Sitzgruppe mit Tisch ist zu einem das Erreichen

des Platzes schwieriger und zum anderen das Verlassen.

Abbildung 84: Auslastung Vis-a-vis Bestuhlung mit/ohne Tisch98

5.3.3.2 Fahrtrichtung

Die Meinung, Reisende würden grundsätzlich einen Sitzplatz „IN“ Fahrtrichtung bevorzugen

kann in dieser Arbeit nur bedingt bestätigt werden.99 In der Dissertation von RÜGER geht

hervor, dass drei Viertel der Fahrgäste es bevorzugen in Fahrtrichtung zu sitzen.100 In den

Erhebungen dieser Arbeit wurde dies nicht beobachtet.

Westbahn

In Abbildung 85 stellt sich heraus, dass zwei Drittel der Fahrgäste einen Sitzplatz in

Fahrtrichtung bevorzugen. Die Quersitze werden auch bei geringer Auslastung (0%-20%) von

8,4% der Fahrgäste genutzt. Bei einer Gesamtauslastung >60% gleichen sich die belegten

Sitzplätze in beiden Fahrtrichtungen aus. In Folge dessen steigt die Belegung der Quersitze.

98 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 99 Vgl. Cis, 2009, S.37 100 Vgl. Rüger, 2004, S.149

68


Abbildung 85: Westbahn- Reisende je Fahrtrichtung101

67,5% der Fahrgäste bevorzugen es bei einer Vierergruppe in Fahrtrichtung zu sitzen. Diese

Verteilung ergibt sich, wenn eine Vierergruppe nur durch einen Fahrgast besetzt wird. Bei zwei

Fahrgästen in einer Sitzgruppe ergeben sich gewisse Zwänge. 54,7% der Fahrgäste nehmen

auf den Sitzplätzen in Fahrtrichtung und 45,3% gegen die Fahrtrichtung Platz. Dies hängt

davon ab ob sich die Fahrgäste kennen. Denn entweder sitzen jene Fahrgäste einander

gegenüber oder in derselben Reihe bzw. Fahrtrichtung (vgl. Abbildung 86).

Zu einem ähnlichen Ergebnis kam auch PLANK in seiner Arbeit.102

Abbildung 86: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung103

101 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19 102 Vgl. Cis, 2009, S.39 103 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19

69


SBB

In Abbildung 87 geht hervor, dass bei geringer Auslastung (0%-20%) 58,7% der Fahrgäste in

Fahrtrichtung und 40,5% gegen die Fahrtrichtung sitzen. Die Quersitze werden nur von 0,8%

Fahrgästen genutzt. Ab einer Gesamtauslastung >40% gleichen sich die Verteilungen der

Sitzplätze in den Fahrtrichtungen aus. Weiters steigt der Anteil der sitzenden Fahrgäste auf

den Quersitzen.

Abbildung 87: SBB- Reisende je Fahrtrichtung104

Eine ähnliche Verteilung, wie bei der Westbahn, wird auch bei der SBB ersichtlich. Demnach

bevorzugen in etwa 72% der Fahrgäste in Fahrtrichtung zu sitzen und daraus resultieren, dass

28,3% der Fahrgäste einen Sitzplatz gegen die Fahrtrichtung einnehmen. Bei steigender

Auslastung der Sitzgruppen sind die Anteile der Fahrgäste der Westbahn gleich (vgl.

Abbildung 88).

Abbildung 88: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung105


70


5.3.3.3 Fenster/Gang/Quer

Neben den Sitzplätzen je Fahrtrichtung, besteht auch die Wahlmöglichkeit zwischen Fenster-

oder Gangplätzen beziehungsweise Querplätzen. Durch gezielte Wahl des Sitzplatzes kann

ein persönliches Bedürfnis für die Bahnreise gedeckt werden. Grundsätzlich zeigt sich eine

Tendenz zu den Fensterplätzen.

Westbahn

Bei der Westbahn werden Fensterplätze bei einer Gesamtauslastung bis 20% von 61,7% der

Fahrgäste besetzt. Der direkte Ausblick aus dem Fenster dürfte den Fahrgästen ein

besonderes Anliegen sein. Bis zu einer Auslastung von 60% werden die Sitzplätze in

Fahrtrichtung von mindestens 50% der Fahrgäste bevorzugt. Erst bei höherer Auslastung

werden sowohl die Querplätze als auch die Plätze gegen die Fahrtrichtung vermehrt

eingenommen (vgl. Abbildung 89).

Abbildung 89: Westbahn- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung106

Analog dazu kann das Verhalten bei Vis-á-vis Bestuhlungen mit und ohne Tisch gesehen

werden. In etwa zwei Drittel der Fahrgäste sitzen auf einem Fensterplatz, wobei der Anteil bei

Vierergruppen mit Tisch geringfügig höher ausfällt. Bei zwei bzw. drei Fahrgästen pro

Sitzgruppe ist eine Bevorzugung der Fensterplätze zu erkennen (vgl. Abbildung 90).


71


Abbildung 90: Westbahn- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung107

SBB

Bei einer Gesamtauslastung bis 20% bevorzugen drei Viertel der Fahrgäste einen

Fensterplatz. Davon werden 49,8% in Fahrtrichtung und 30,7% gegen die Fahrtrichtung

besetzt. Bei steigender Auslastung reduzieren sich die Anteile der Fensterplätze. Zum Beispiel

liegt bei einer Auslastung zwischen 40% und 60% der Fensteranteil noch bei etwa 60%. In

Folge dessen werden die Gang- und Querplätze ebenfalls besetzt (vgl. Abbildung 91).

Abbildung 91: SBB- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung108


72


Eine Bevorzugung der Fensterplätze ist in Abbildung 92 ebenfalls zu erkennen. Lediglich bei

einer Vierergruppe mit Tisch ist ein größerer Unterschied zu bemerken. In dieser Sitzgruppe

bevorzugen, bei einer Sitzgruppenauslastung von zwei Personen, 64,1% der Fahrgäste einen

Fensterplatz.

Abbildung 92: SBB- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung109

5.4 Tätigkeiten während der Bahnreise

In diesem Kapitel werden die Tätigkeiten der Fahrgäste während der Bahnreise untersucht.

Im Grunde genommen hängen die Tätigkeiten mit der Reisegruppengröße zusammen. Die

Gruppengrößen wurden zwar mittels Befragung (vgl. Kapitel 2.1) ohne deren Tätigkeiten

ermittelt, allerdings wurden die Tätigkeiten der Fahrgäste ausschließlich anhand visueller

Beobachtung erhoben. Aus diesem Grund kann keine präzise Auskunft darüber gegeben

werden, in welcher Gruppengröße die Fahrgäste welche Tätigkeiten ausführen.

Bei den Erhebungen der Tätigkeiten im Rahmen der Momentaufnahme zeigte sich, dass sich

28,2% der Fahrgäste mit ihren Tablets bzw. Smartphones beschäftigen. Weitere 22,1% der

Fahrgäste wurden beim Herumschauen und 19,1% beim Unterhalten beobachtet. In etwa 10%

vertreiben sich ihre Fahrzeit bei der Bahnreise mit Lesen (vgl. Abbildung 93).


73


Abbildung 93: Tätigkeiten der Fahrgäste während der Bahnreise110

Ein wichtiger Einflussfaktor auf die Tätigkeiten ist das Alter und das Geschlecht der Fahrgäste.

In den Altersgruppen beider Geschlechter der 12-20-Jährigen und 20-40-Jährigen ist die

Nutzung des Tablets beziehungsweise Smartphones erkennbar. Bei den 40-60-Jährigen liegt

sie nur noch zwischen 21,8% und 25,4%. Das Lesen von Zeitungen oder Büchern in

Papierform wird größtenteils bei Fahrgästen ab 40 Jahren beobachtet. Weiters wird ersichtlich,

dass mit steigendem Alter die Fahrgäste sich mit Herumschauen beschäftigen. In etwa 18%

der 20-40-jährigen männlichen Fahrgästen schauen herum, wogegen es bei den über 60-

Jährigen etwa 30% sind. Der Anteil der sich unterhaltenden Männern in den Altersgruppen

liegt zwischen 16,6% und 18%. Bei den Frauen ist der Anteil bei den 20-40-Jährigen (18,8%)

und 40-60-Jährigen (17,9%) in etwa gleich. Ein höherer Anteil ist bei den 12-20-Jährigen

(22,3%) und ab den 60-jährigen Frauen (26,2%) auffallend (vgl. Abbildung 94).


74


Abbildung 94: Verteilung der Tätigkeiten nach Alter und Geschlecht111

Westbahn

In Abbildung 95 werden die Tätigkeiten in Abhängigkeit der Vierersitzgruppen mit Tisch bzw.

ohne Tisch und deren Sitzgruppenauslastung in den jeweiligen Decks dargestellt. Generell

wird festgestellt, dass sich alleinreisende Fahrgäste größtenteils mit elektronischen Geräten

oder dem Lesen von Zeitungen und Büchern befassen. Mit steigender Sitzgruppenauslastung

reduzieren sich diese Tätigkeiten und die Anteile der herumschauenden und sich

unterhaltenden Fahrgäste wird größer. Weiters wird ersichtlich, dass im Unterdeck ab drei

Personen in den Sitzgruppen gespielt wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich in

diesen Gruppen Babys bzw. Kinder befinden, denn 16,8% verbringen ihre Zeit mit Spielen (vgl.

Abbildung 94). Unterschiede zwischen den Sitzgruppen mit Tisch und ohne Tisch werden nur

wenige entdeckt. Zum Beispiel wird der Anteil der Nutzung eines Laptops, ab einer

Sitzgruppenauslastung von zwei Personen, in den Sitzgruppen ohne Tisch kleiner

beziehungsweise verläuft gegen 0%. Bei den Sitzgruppen mit Tisch ist der Anteil von Laptops

geringfügig vorhanden. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Nutzung des Laptops

ohne Tische schwieriger ist, da jene Fahrgäste ihren Laptop auf dem Schoß ablegen müssen

und bei geringer Sitzgruppenauslastung die dazu nötige Beinfreiheit noch vorhanden ist.


75


Wogegen bei Sitzgruppen mit Tisch die Laptops auf den Tischen abgestellt werden können

und somit auch bei steigender Sitzgruppenauslastung noch ein gewisser Gemütlichkeitsfaktor

vorhanden ist.

Abbildung 95: Westbahn- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck112

SBB

Aufgrund von geringen Datenmengen kann in den Vierersitzgruppen mit Tisch vom Unterdeck

wenig aussagekräftig wiedergegeben werden. In den übrigen Bereichen ist ein ähnliches Bild

wie bei der Westbahn zu erkennen. Bei einer Besetzung der Sitzgruppe von nur einer Person

sind mehrheitlich Tätigkeiten wie das Nutzen von elektronischen Geräten, Lesen von

Zeitungen und Büchern vorzufinden. In etwa zwei Drittel der Fahrgäste üben diese Tätigkeiten

während ihrer Bahnreise aus. Jedoch werden diese Tätigkeiten mit steigender

Sitzgruppenauslastung von den Fahrgästen anteilsmäßig geringer. In Folge dessen ist der

herumschauende Fahrgastanteil höher und es werden mehr Unterhaltungen geführt. Weiters

ist bemerkbar, dass bei den Vierergruppen ohne Tisch mit steigender Sitzgruppenauslastung

die Fahrgäste schlafen. Vermutlich liegt dies daran, dass sich in jenen Sitzgruppen eine

größere Reisegruppe befindet und die Fahrgäste durch ein gewisses Sicherheitsgefühl

schlafen können.


76


Beispielsweise im Unterdeck in einer Vierergruppe ohne Tisch und bei einer

Sitzgruppenauslastung von vier Personen schlafen 9,1% der Fahrgäste, 29,5% unterhalten

sich, 28,7% schauen herum, in etwa 9% lesen Zeitungen oder Bücher und 20% beschäftigen

sich mit elektronischen Geräten. Im Oberdeck ist bei gleicher Sitzgruppe und

Sitzgruppenauslastung in etwa die gleiche Verteilung ersichtlich (vgl. Abbildung 96).

Abbildung 96: SBB- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck113

5.5 Sitzplatzauslastung/Gesamtauslastung

Westbahn

In Abbildung 97 wird das Verhältnis von stehenden und sitzenden Fahrgästen in Abhängigkeit

der Gesamtauslastung dargestellt. Bis zu einem Auslastungsgrad von 60% werden in etwa

99% der Fahrgäste in den jeweiligen Alterskategorien sitzend vorgefunden. Der Anteil der

stehenden Fahrgäste beläuft sich zwischen 0,7% und 1,6%. Dies hat nicht zu bedeuten, dass

jene Fahrgäste keinen Sitzplatz bekommen haben. Es kann davon ausgegangen werden, dass

sich die stehenden Fahrgäste zum Zeitpunkt der Erhebung in den Einstiegsbereichen

aufhielten und für den Ausstieg vorbereitet haben. Ab einer Gesamtauslastung von 60% steigt

der Anteil der stehenden Fahrgäste. Obwohl bei einer Auslastung zwischen 60%-80% freie

Sitzplätze vorhanden wären wurden 3,9% stehende Fahrgäste ermittelt.


77


Abbildung 97: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend114

In Abbildung 98 werden die Auslastungen von jedem Wagen und Deck in Bezug auf die

sitzenden und stehenden Fahrgäste betrachtet. Jeder Punkt in der Grafik bezieht sich auf eine

Wagen-Deck-Auslastung pro Person (sitzend oder stehend). Weiters wurden beide Kategorien

mit einer Trendlinie versehen. Anhand dieser Trendlinie können folgende Aussagen getroffen

werden. Bei einer Auslastung von 0,8 (80%) stehen in etwa 0,06 (6%) Personen und etwa 0,74

(74%) Personen sitzen. Wenn von einer Auslastung von 1 (100%) ausgegangen wird, stehen

in etwa 0,13 (13%) Personen und etwa 0,87 (87%) Personen sitzen. Dies bedeutet, dass bei

einer 100%igen Auslastung 87% der Fahrgäste sitzen und 13% stehen werden.

Abbildung 98: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend115


78


SBB

Bis zu einem Auslastungsgrad von 60% werden zwischen 95,6% und 97,8% der Fahrgäste in

den jeweiligen Alterskategorien sitzend vorgefunden. Der Anteil der stehenden Fahrgäste

beläuft sich zwischen 2,2% und 4,4%. Ab einer Gesamtauslastung von 80% steigt der Anteil

stehender Fahrgäste auf 17,6% und der Anteil sitzender beläuft sich auf 82,4% (vgl. Abbildung

99).

Abbildung 99: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend116

In Abbildung 100 wird ersichtlich, dass bei einer Auslastung von 0,8 (80%) in etwa 0,08 (8%)

Personen stehen und etwa 0,72 (72%) Personen sitzen. Wenn von einer Auslastung von 1

(100%) ausgegangen wird, stehen in etwa 0,15 (15%) Personen und etwa 0,85 (85%)

Personen sitzen. Gegenüber der Westbahn bedeutet dies, dass bei einer 100%igen

Auslastung um 2% weniger Fahrgäste sitzen und somit um 2% mehr Fahrgäste stehen

werden.


79


Abbildung 100: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend117

5.5.1 Besetzte/Belegte/Verstellte Sitze

Anhand unterschiedlicher Auslastungskurven ist das Fahrgastverhalten ablesbar. Die

Auslastungskurven beziehen sich auf die Sitzplatzauslastung, den Anteil verstellter und

belegter Plätze in Abhängigkeit der Gesamtauslastung. Hierbei werden gleiche

Fahrzeugtypen, Wagenarten, Decks und Inneneinrichtungen zusammengefasst und

miteinander verglichen.

Aus den Auswertungen der Datensätze haben sich folgende Wagenarten zu den jeweiligen

Decks für eine Gegenüberstellung, aufgrund der identen Fahrzeuginnenraumausstattung, als

sinnvoll ergeben:

• KISS 1 200/300/(400 Oberdeck)/500

• KISS 2 200/300/(400 Oberdeck)/500

• IC 2000 A

• IC 2000 B

Weiters wurden aus den ausgewerteten Daten Trendlinien gebildet wodurch sich in den

Auslastungsbereichen Aussagen über das Fahrgastverhalten treffen lassen.


80


5.5.1.1 Unterdeck

Werden die Wägen der Westbahn und SBB betrachtet, ergeben sich entsprechende

Unterschiede. Die Unterdecks der KISS 1 und KISS 2 stechen durch die vorhandenen

Gepäckracks mit drei Fächern hervor. Wogegen die Gepäckablagen der IC 2000 einerseits

schmäler sind und andererseits nur zwei Fächer besitzen. Beachtet man diesen Unterschied

bei der Betrachtung der Abbildung 101, so ist nachvollziehbar weshalb in den Wägen der

Westbahn, bei einer Auslastung von 70%, der Anteil der verstellten und belegten Sitzplätze

zwischen 2% und 6 % liegt und bei der SBB hingegen um ein Vielfaches höher ist. Weiters

fällt auf, dass in den Wägen der SBB bei geringerer Auslastung die Sitzplätze zu einem hohen

Anteil verstellt und belegt sind.

Abbildung 101: Vergleich Unterdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000118


81


In Abbildung 102 sind die besetzten/verstellten/belegten Sitze von den jeweiligen Wägen

dargestellt. Bei einer Gesamtauslastung von 60% liegt der Anteil der

besetzten/verstellten/belegten Sitze in den Wägen der KISS 1 in etwa bei 62%, bei der KISS

2 bei 64%, in der 1.Klasse des IC 2000 bei 80% und in der 2.Klasse des IC 2000 bei 90%.

Dies deutet darauf hin, dass bei den Wägen des IC 2000 die Gepäckstücke auf und vor den

Nebensitzen abgelegt werden.

Abbildung 102: Vergleich Unterdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000119

5.5.1.2 Oberdeck

Aufgrund der gleichen Oberdeck-Innenraumausstattung der 400er Wägen wurden diese bei

der Auswertung mit den Wägen 200/300/500 zusammengefasst. Obwohl in den Oberdecks

der Westbahnwägen weder Gepäckracks noch Gepäckablagen zur Verfügung stehen, sind

die Anteile der verstellten und belegten Sitze gegenüber der SBB geringer. Des Weiteren ist

anzumerken, dass in den Oberdecks der SBB mehrere Gepäckablagen vorhanden sind. Bei

einer Gesamtauslastung von 40% bedeutet dies, dass bei der Westbahn die Anteile der

verstellten und belegten Sitze in etwa bei 44% liegen. In den IC 2000 B (2.Klasse) Wägen

liegen die Anteile bei gleicher Auslastung bei 62% und bei den IC 2000 A (1.Klasse) bei 57%



82


Abbildung 103: Vergleich Oberdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000120

Bei einer Gesamtauslastung von 40% liegt der Anteil der besetzten/verstellten/belegten Sitze

in den Oberdecks der Wägen der KISS 1 in etwa bei 42%, bei der KISS 2 bei 42%, in der

1.Klasse des IC 2000 bei 62% und in der 2.Klasse des IC 2000 bei 58%. Gegenüber den

Unterdecks ist in den Oberdecks der IC 2000 Wägen ein Rückgang der

besetzten/verstellten/belegten Sitzplätzen zu erkennen. Es liegt nahe, dass die vorhandenen

Gepäckablagen genutzt werden und dadurch mehr Sitzplätze frei bleiben (vgl. Abbildung 104).


83


Abbildung 104: Vergleich Oberdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000121

5.5.1.3 Mitteldeck

Bei der Auswertung des Mitteldecks wurden die 400er Wägen vom KISS 1 getrennt

voneinander betrachtet, da unterschiedliche Ausführungen in diesen Wägen vorhanden sind

(vgl. Kapitel 3.1). Wogegen bei der KISS 2 die 400er Wägen, wie im Oberdeck zu den übrigen

Mittelwägen miteinbezogen wurden. Grundsätzlich ist zu erkennen, dass die Anteile der

verstellten und belegten Sitze in allen Wägen gering sind. In der Grafik der KISS 2 gehen diese

Anteile erst bei höherer Auslastung zurück und in Folge dessen können die Sitzplätze von

anderen Fahrgästen besetzt werden. Es kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei

diesen Sitzplätzen vorrangig um Plätze im Westcafe handelt (vgl. Abbildung 105).


84


Abbildung 105: Vergleich Mitteldeck KISS 1 und KISS 2122


85


6 Fahrgastwechsel

6.1 Grundlagen des Fahrgastwechsels

Die Fahrgastwechselzeit ist die Zeit, die ein Fahrgast in einem Bahnhof zum Ein- oder

Aussteigen benötigt. Die Beobachtungen haben gezeigt, dass zuerst die aussteigenden

Fahrgäste den Zug verlassen und im Anschluss die am Bahnsteig wartenden Fahrgäste in den

Zug einsteigen. Im Regelfall geht der Aussteigevorgang schneller als der Einsteigevorgang.

Der Grund hierfür ist, dass die aussteigenden Fahrgäste sich im Einstiegsbereich des Zuges

zum Aussteigen bereithalten und mehr Freiräume vorhanden sind, wogegen die einsteigenden

Fahrgäste mehr Zeit benötigen. Dies liegt daran, dass im Wageninneren leichter ein Rückstau

entstehen kann, da das Gepäck verstaut werden muss. In den folgenden Kapiteln wird auf die

Fahrgastwechselzeit näher eingegangen.

6.1.1 Haltezeit

Die Fahrgastwechselzeit ist in der Haltezeit integriert und dient dem Ein- und Aussteigen von

Fahrgästen. Folgende voneinander abhängige Teilprozesse treten auf:

• Öffnen der Türen

• Fahrgastwechsel

• Schließen der Türen

• Feststellen der Abfahrtsbereitschaft, Einleiten des Abfahrvorganges

In Abbildung 106 werden die Teilprozesse im Detail dargestellt.

86


Abbildung 106: Prozesse der Haltezeit123

6.2 Fahrgastwechselzeiten

Nach WEIDMANN ist die Fahrgastwechselzeit in drei Betrachtungsstufen zu unterscheiden.

In der ersten Stufe wird die Fahrgastwechselzeit an der einzelnen Türe betrachtet,

anschließend wird es in der zweiten Stufe möglich den ganzen Kurs anzusehen und in der

dritten Stufe eine ganze Fahrt. In dieser Diplomarbeit wird nur die erste Stufe betrachtet.124

6.2.1 Gepäck beim Fahrgastwechsel

Das Gepäck hat maßgeblichen Einfluss auf das Ein- und Aussteigeverhalten. Abhängig von

der Art und Größe des Gepäcks kann der gesamte Prozess verlängert werden. Beispielsweise

wenn mehrere Fahrgäste mit beeinträchtigendem Gepäck nacheinander den

Einstiegsvorgang durchführen. Dann kommt es zu einem Rückstau, da das Verstauen des

Gepäcks im Gepäckrack mehr Zeit in Anspruch nimmt und in Folge dessen der Gang blockiert

123 Abbildung entnommen aus: Weidmann, 1994, S.10 124 Vgl. Weidmann, 1994, S.13

87


wird. In der folgenden Abbildung wird auf die Gepäckverteilung in Abhängigkeit des Alters

eingegangen.

Es ist ersichtlich, dass zwei Drittel der Kinder ohne Gepäck einsteigen. Von etwa einem Drittel

der Jugendlichen werden Rucksäcke bevorzugt. Mit steigendem Alter werden die Anteile der

Rucksäcke geringer. Es kann davon ausgegangen werden, dass Rucksäcke zum Verstauen

von kleinen Utensilien verwendet werden. Weiters nimmt der Anteil von Handgepäck deutlich

zu. Der Anteil von Trolleys liegt bei den 20-40-Jährigen bei 24% und bei den 40-65-Jährigen

in etwa bei 29% (vgl. Abbildung 107).

Abbildung 107: Gepäckanteil nach Alter125

Ein weiterer Einflussfaktor auf das Ein- und Aussteigeverhalten bzw. auf die

Fahrgastwechselzeit ist die Transportweise des Gepäcks. Die Gepäckstücke werden in

Abhängigkeit der Gepäckart umgehängt, gezogen, in der Hand oder am Rücken getragen. In

Abbildung 108 werden die Verteilungen der Transportweisen in Abhängigkeit des Gepäcks

dargestellt.

Handgepäckstücke werden zu 66% umgehängt und zu 33,4% in der Hand getragen. Weiters

wird verdeutlicht, dass über 90% der Rucksäcke am Rücken getragen werden. Trolleys

werden hauptsächlich in der Hand getragen und zu einem geringen Anteil gezogen. Die

125 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19

88


Reisetaschen werden ebenfalls größtenteils in der Hand getragen bzw. auch umgehängt.

Lediglich große Reisetaschen werden zu 26,9% gezogen. Diese Reisetaschen dürften mit

Rollen ausgestattet sein und aufgrund der Größe für die jeweiligen Personen zu schwer für

eine andere Transportweise beim Ein- und Aussteigevorgang sein.

Abbildung 108: Transportweise des Gepäcks126

6.2.2 Ein- und Aussteigevorgang

In Tabelle 1 wurde das Normgepäck für die Berechnung der Einzelzeit, in wenig

beeinträchtigend und mehr beeinträchtigend unterteilt.

wenig beeinträchtigend mehr beeinträchtigend

Handgepäck Trolley mittel/groß

Trolley klein Reisetasche groß

Reisetasche klein/mittel Ski/Snowboard

Rucksack klein/mittel/groß Fahrrad

2x Reisegepäck

Kinderwagen

mehrere Reisegepäckstücke

Tabelle 1: Normgepäckcluster127

126 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19 127 Eigene Darstellung

89


Durch den Normgepäckcluster wird eine bessere Darstellung der Boxplots möglich. In

Abbildung 109 wird ein Boxplot dargestellt. Die Box selbst umfasst den Bereich von 25%-75%

der Fälle je Kategorie und in dieser liegt der Median. Die statistischen Größen werden als

Medianwert, unteres Quartil und oberes Quartil bezeichnet. Jene Werte, die über bzw. unter

dem Querstrich liegen gelten als Ausreißer.

Abbildung 109: Boxplot128

Um den Zeitbedarf der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu ermitteln, wurden die Zeiten

aufgezeichnet und anschließend ausgewertet. Bei den Auswertungen der nachfolgenden

Abbildungen wurden unterschiedliche Randbedingungen festgelegt. Zum einen wurden die

Ein- und Ausstiegszeiten der Fahrgäste von >= 0 bis <10 sec (linke Grafik) und zum anderen

>=0 bis <3 sec (rechte Grafik) betrachtet. Die Bedingungen wurden so bestimmt, dass bei den

Zeiten <10 das gemütliche Verhalten mitberücksichtigt wird. Das heißt, dass Fahrgäste sich

mehr Zeit lassen, um den Türquerschnitt zu überqueren bzw. größere Abstände zu den

vorderen Personen lassen. Bei der Randbedingung <3 sec sind die Abstände zwischen den

Fahrgästen geringer. Somit ist das Verhalten nicht mehr so locker und es findet ein zügiger

Ein- und Ausstiegsvorgang statt.

Die Werte von der Westbahn sind kritisch zu betrachten, da im Vergleich zu den anderen

Fahrzeugtypen wenige Daten zur Verfügung stehen. Von den IC 2000 und S-Bahnen sind

mehr Daten vorhanden. Aus diesem Grund sind die Ergebnisse exakter und als Referenz zu

sehen. Für eine genauere Auswertung bei der Westbahn ist eine spezielle Untersuchung

notwendig. Beim City Airport Train (CAT) ist der Zeitbedarf höher als bei den übrigen Zugarten.

128 Abbildung entnommen aus: https://pro.arcgis.com

https://pro.arcgis.com/

90


Dies liegt daran, dass die Züge CAT an beiden Stationen einen längeren Aufenthalt haben

und sich die Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen mehr Zeit lassen.

Unter beiden Randbedingungen haben einsteigende Fahrgäste mit wenig beeinträchtigendem

Gepäck einen geringeren Zeitbedarf als mit mehr beeinträchtigendem Gepäck. Bei

Betrachtung der Grafik mit der Randbedingung <10 sec liegt der durchschnittliche

Einsteigevorgang bei der Westbahn beispielsweise mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei

1,4 sec und mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei etwa 1,45 sec. Beim IC 2000 liegt der

Zeitbedarf mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei 1,35 sec und mit mehr

beeinträchtigendem bei 1,8 sec. Der durchschnittliche Zeitbedarf mit wenig

beeinträchtigendem Gepäck der S-Bahn Zürich/Wien ist dem IC 2000 gleich. Dies wird anhand

der Lage des Medians gezeigt.

50% aller Reisenden benötigen beim Einsteigen mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei

der Westbahn zwischen 0,95 und 2,05 sec, beim IC 2000 zwischen 0,7 und 2,1 sec und bei

der S-Bahn Zürich/Wien zwischen 0,75 und 1,95 sec.

Bei Betrachtung der Grafik mit der Randbedingung <3 sec liegt der durchschnittliche

Einsteigevorgang bei der Westbahn mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei 1,3 sec und

mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei etwa 1,35 sec. Beim IC 2000 liegt der Zeitbedarf mit

wenig beeinträchtigendem Gepäck bei 1,35 sec und mit mehr beeinträchtigendem bei 1,5 sec.

Der durchschnittliche Zeitbedarf mit wenig beeinträchtigendem Gepäck der S-Bahn

Zürich/Wien liegt bei 1,3 sec und mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei 1,6 sec.

Demnach benötigen 50% aller Reisenden beim Einsteigen mit wenig beeinträchtigendem

Gepäck bei der Westbahn zwischen 0,8 und 1,65 sec, beim IC 2000 zwischen 0,65 und 1,8

sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien zwischen 0,75 und 1,8 sec.

Es ist auffällig, dass bei der Westbahn der Einstiegsvorgang mit mehr beeinträchtigendem

Gepäck schneller von statten geht. Dies liegt daran, dass aufgrund des Schiebetritts der Spalt

zwischen Bahnsteig und Türe reduziert wird und somit die Gepäckstücke nicht gehoben

werden müssen. Dadurch ist es möglich die Gepäckstücke zu ziehen (vgl. Abbildung 110).

91


Abbildung 110: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden: links <10sec, rechts <3129

Bei der linken Grafik der Abbildung 111 werden für das Aussteigen mit wenig

beeinträchtigendem Gepäck im Durchschnitt bei der Westbahn 1,5 sec, beim IC 2000 1,3 sec

und bei der S-Bahn Zürich/Wien 1,2 sec benötigt. Mit mehr beeinträchtigendem Gepäck dauert

der durchschnittliche Ausstiegsvorgang bei der Westbahn 2,0 sec, beim IC 2000 1,5 sec und

bei der S-Bahn Zürich/Wien 1,3 sec.

50% aller Reisenden benötigen beim Aussteigen mit mehr beeinträchtigendem Gepäck bei

der Westbahn zwischen 1,25 und 3,2 sec, beim IC 2000 zwischen 1,2 und 2,3 sec und bei der

S-Bahn Zürich/Wien zwischen 0,9 und 1,9 sec.

Unter der Randbedingung <3 sec liegt der Median bei allen Verkehrsarten niedriger als unter

der Randbedingung <10 sec. Beispielsweise benötigen die Aussteigenden des IC 2000 mit

mehr beeinträchtigendem Gepäck 1,4 sec.

Abbildung 111: Mittlerer Zeitaufwand der Ausstiegenden: links <10sec, rechts <3130

129 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19 130 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19

92


Werden die Fahrgäste bezüglich ihres Alters mit wenig beeinträchtigendem Gepäck

miteinander verglichen, stellt sich beim Einsteigen heraus, dass die

Jugendlichen/Erwachsenen bei allen Verkehrsarten in etwa den gleichen Zeitbedarf haben

wie die älteren Fahrgäste. Zum Vergleich liegen die Mediane unter der Randbedingung <3

niedriger. Die Jugendlichen/Erwachsenen beim IC 2000 benötigen durchschnittlich 1,2 sec

und die älteren Menschen 1,3 sec (vgl. Abbildung 112).

Abbildung 112: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden mit wenig beeinträchtigendem Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3131

Beim Aussteigen zeigt sich, dass die Medianwerte der Jugendlichen/Erwachsenen bei beiden

Randbedingungen und allen Verkehrsarten, in etwa gleich sind. Bei den älteren Fahrgästen

ist anhand des Medians erkennbar, dass sie beim Aussteigen einen längeren Zeitbedarf haben


Abbildung 113: Mittlerer Zeitaufwand der Aussteigenden mit wenig beeinträchtigendem Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3132


93


6.2.3 Einstieg

Aufgrund der Türbreiten von 1400mm, bei den erhobenen Zügen, haben die Fahrgäste

situationsbedingt mehrere Möglichkeiten diese zu passieren. Die gewählte Art hat einen

wesentlichen Einfluss auf den Zeitbedarf des Fahrgastwechsels und diese sind wie folgt:

• hintereinander

• nebeneinander

• versetzt

• gleichzeitig ein/aus

In Abbildung 114 werden die Verhaltensformen dargestellt. Die Verhaltensform hintereinander

tritt auf, wenn Fahrgäste Ein- und Aussteigen. In Folge dessen ist es möglich, dass gleichzeitig

Personen in entgegengesetzten Richtungen den Türquerschnitt passieren.

Das Passieren des Türquerschnittes nebeneinander ist nur möglich, wenn keine Personen in

die entgegengesetzte Richtung gehen. Prinzipiell haben nebeneinander gehende Fahrgäste

denselben Zeitwert.

Das versetzte Ein- bzw. Aussteigen ist dem vom Straßenverkehr bekannten

Reißverschlusssystem ähnlich. In dieser Form wird der Türquerschnitt mit einem körperlichen

Versatz passiert.

Abbildung 114: Fahrgastwechselverhalten133

In Abbildung 115 ist erkennbar, dass die einsteigenden Fahrgäste die Türbreite eher

ausnützen als die aussteigenden. Dies kann aufgrund der Trichterbildung vor der Türe, welche

bei den Einsteigenden entsteht, begründet werden. Der Anteil der nebeneinander Aus- und

Einsteigenden ist gegenüber den versetzt Ein- und Aussteigenden geringer. Der Grund hierfür

133 Abbildung entnommen aus: Panzera, 2014, S.16 und Tuna, 2008, S.49

94


liegt bei der Gepäckmitnahme. Denn bei der Einstiegsart nebeneinander kann es zu

Berührungen kommen und bei der versetzten Einstiegsart wird dies trotz Gepäckmitnahme

verhindert.

Abbildung 115: Fahrgastverhalten beim Aus- bzw. Einsteigen134

In den nachfolgenden Abbildungen wird die tatsächliche Zeit der einsteigenden Personen in

Abhängigkeit der Verkehrsart gegenübergestellt. Beim Einstiegsvorgang ist es auffallend,

dass sich die Fahrgäste der jeweiligen Verkehrsarten bis zu einer gewissen Personenanzahl

linear verhalten. Aufgrund der geringeren Anzahl von einsteigenden Personen kann bei der

Westbahn nur eine Personenanzahl von maximal 15 Fahrgästen betrachtet werden. In diesem

Fall benötigen 15 Personen in etwa 20 sec zum Einsteigen in den Zug. Ein lineares Verhalten

wird bei der SBB bis zu einer Anzahl von 23 Personen ersichtlich. Danach geht es in ein

Polynom über. 15 Personen benötigen bei der SBB 27 sec und bei der S-Bahn Zürich/Wien

15 sec. Ab einer Personenanzahl von 13 ist die tatsächliche Zeit bei den S-Bahnen am

kürzesten (vgl. Abbildung 116).

Im Grunde genommen wird verdeutlicht, dass das Fahrzeuginnenraumkonzept der Westbahn

geeigneter ist als jene vom IC 2000.


95


Abbildung 116: Tatsächliche Zeit der einsteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart135

Beim Aussteigevorgang sind die Zeiten bei den Verkehrsarten bis zu einer gewissen

Personenanzahl in etwa gleich. Wie in der nachfolgenden Abbildung verdeutlicht, sind die

Zeiten der Aussteigenden bei den S-Bahnen am kürzesten. Hier würden 30 Personen in etwa

30 sec und bei der SBB in etwa 40 sec zum Aussteigen benötigen (vgl. Abbildung 117).

Abbildung 117: Tatsächliche Zeit der aussteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart136


96


7 Gegenüberstellung

In diesem Kapitel werden die in dieser Arbeit gewonnen Erkenntnisse mit vorangegangenen

Arbeiten gegenübergestellt und miteinander verglichen. Die Vergleiche betreffen das

Fahrgastverhalten und die Fahrgastwechselzeiten.

7.1 Fahrgastverhalten

7.1.1 Gepäckunterbringung

In Abbildung 118 wir das Verhalten der Reisenden hinsichtlich der Gepäckunterbringung in

Bezug auf den Auslastungsgrad dargestellt. Der nachfolgende Vergleich bezieht sich

ausschließlich auf die Gepäckunterbringung der Trolleys, da diese die größten Probleme bei

der Gepäckunterbringung darstellen. Um eine Gegenüberstellung zu ermöglichen wird der

Großraumwagen aus der Arbeit von CIS herangezogen. In der Abbildung geht hervor, dass

die Trolleys bei einer Auslastung von >70% rund 15% der großen und 10% der mittleren

Trolleys am Gang abgestellt werden, was wiederum zu störenden Verhältnissen führt. Als

Grund wird hierfür der Mangel an adäquaten Unterbringungsmöglichkeiten für diese Gepäckart

angegeben.

Grundsätzlich werden bei der Westbahn und SBB die Überkopfablagen nur zu einem geringen

Anteil zum Verstauen von kleinen Trolleys verwendet. Es ist anzumerken, dass die

Überkopfablagen in den Doppelstockzügen nicht für die Unterbringung von Trolleys jeglicher

Größe vorgesehen sind. Wogegen bei den Großraumwägen die Überkopfablagen zu 80% als

Abstellflächen gesehen werden. Jedoch müssen hier die Gepäckstücke von den Fahrgästen

gehoben werden, um das Gepäck abstellen zu können, was wiederum zu einer körperlichen

Anstrengung der Fahrgäste führt.

Als Vergleich zum Großraumwagen wird bei der Westbahn und SBB eine Auslastung von

>60% herangezogen. Bei der Westbahn werden in etwa 58% der großen Trolleys in den

Gepäckracks und etwa 4% am Gang abgestellt. Hingegen bei der SBB werden in etwa 15%

in der Gepäckablage und etwa 30% am Gang untergebracht.

97


Abbildung 118: Gepäckunterbringung nach Auslastung und Gepäckart: oben Großraum137, links Westbahn und rechts SBB138

7.1.2 Sitzplatzauslastung

In Abbildung 121 wird die Nutzung von Sitzplätzen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung

dargestellt. Bei den Großraumwägen und beim IC 2000 wird verdeutlicht, dass die Anteile der

verstellten und belegten Nebensitze sehr hoch sind. Bei den Wagenreihen der ÖBB 4010 weist

die Kurve der verstellten und belegten Sitze einen flacheren Verlauf auf. Dies hat den Grund,

dass der größere Abstand zwischen den Rückenlehnen zweier benachbarter Sitzgruppen

einen zusätzlich gewonnenen Raum für die Gepäckunterbringung bietet. Bei der Westbahn

hat der flache Kurvenverlauf einerseits jenen Grund, dass sich in den Unterdecks Gepäckracks

befinden und andererseits zusätzlich die kleineren Gepäckstücke unter den Sitzen verstaut

werden können.

In Tabelle 2 wird der Vergleich bei einer Gesamtauslastung von 80% dargestellt. Es wird

deutlich, dass bei gleicher Gesamtauslastung der Besetzungsgrad bei den Großraumwägen

137 Vgl. Cis, 2009, S.52 138 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19

98


der ÖBB (80%) und SBB (78%) hoch ist. Beim IC 2000 ist der Grad der

besetzten/verstellten/belegten Sitze am höchsten.

Wagen Sitze

Besetzte Besetzte+verstellte+belegte Besetzte+verstellte

ÖBB 4010 80% 88% 84%

SBB-Großraumwagen 78% 92% 81%

KISS 2 75% 84% 80%

IC 2000 73% 105% 94%

Tabelle 2: Vergleich der Nutzung von Sitzplätzen139

Somit haben zusätzliche Unterbringungsmöglichkeiten den Vorteil, dass die Nebensitze nur

geringfügig verstellt bzw. verlegt werden und die Nutzung der Sitzplätze primär für Fahrgäste

ermöglicht wird.

Abbildung 119: Vergleich Großraumwagen140 mit Unterdeck der KISS 2 und IC 2000141

139 Eigene Darstellung 140 Abbildung entnommen aus: Cis, 2009, S.83 141 Eigene Darstellung, Beobachtungen, 2018/19

99


7.2 Fahrgastwechselzeit

In den nachfolgenden Abbildungen werden die Erkenntnisse aus der Diplomarbeit von TUNA

mit den Erkenntnissen dieser Arbeit verglichen. Hierfür wird die Personenanzahl der

tatsächlichen Zeit der Ein- und Aussteiger in Abhängigkeit der Bestuhlungsformen

gegenübergestellt. Die Fahrzeuginnenraumkonzepte von TUNA beziehen sich auf die

einstöckigen Fahrzeuge. Lediglich der IC 2000 ist in der Arbeit von TUNA als

Doppelstockwagen miteingeflossen. Beim Vergleich des Zeitbedarfs des IC 2000 kommt es in

beiden Grafiken zu einer Übereinstimmung. Das heißt, dass es bei gleicher Anzahl von ein-

und aussteigenden Fahrgästen zu einem gleichen Zeitbedarf kommt. Weiters geht hervor,

dass sich beim Ausstiegsvorgang die Fahrgäste annähernd linear verhalten. Bei den

Doppelstockzügen können aufgrund breiterer Türen und des niveaufreien Zugangs mehr

Fahrgäste in einer kürzeren Zeit ein- und aussteigen.

Abbildung 120: Vergleich der Fahrzeuginnenraumgestaltungen in Abhängigkeit der ein- und aussteigenden Personenanzahl und der tatsächlichen Zeit142

Die Stufenanzahl hat einen maßgeblichen Einfluss auf den Zeitbedarf beim Ein- und

Aussteigen. In den folgenden Abbildungen werden die Fahrgäste bezüglich ihres Alters ohne

bis gering behinderndes Gepäck bzw. wenig beeinträchtigendem Gepäck dargestellt und

miteinander verglichen. Im Grunde genommen benötigen die Fahrgäste sowohl beim

Einsteigen als auch beim Aussteigen, bei vorhanden sein von Stufen, einen zunehmenden

Zeitbedarf. Je mehr Stufen überwunden werden müssen, desto mehr Zeit wird benötigt. Der

Grund dafür ist, dass der Höhenunterschied der Stufen sichtbar und somit die Angst vor dem


100


Hinunterfallen gegeben ist. Beim Hinaufsteigen hat der Fahrgast weniger Angst zu stürzen als

beim Hinabsteigen. Weiters wird deutlich, dass der Zeitbedarf bei niveaugleichen Zugängen

gegenüber den Zugängen mit Stufen, in jeder Alterskategorie geringer ist.

Abbildung 121: Mittlerer Zeitbedarf der Ein und Aussteigenden bezogen auf die Stufenanzahl und ohne bis gering behinderndes Gepäck: links143 und rechts144

143 Abbildungen entnommen aus: Tuna, 2008, S.38f 144 Eigene Darstellung, Messungen, 2018/19

101


7.3 Fahrzeugtypenvergleich

In Tabelle 3 wird das Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz und Sitzplatz pro Laufmeter in den Zügen

ermittelt und miteinander verglichen. Einerseits werden die KISS 2 mit der ICE 3 (Triebzüge)

und zum anderen der IC 2000 mit dem Railjet (lokbespannte Züge), verglichen. Das

Leergewicht der Züge gibt das Fahrzeuggewicht der Züge im unbeladenen Zustand an. Um

das Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz und Sitzplatz pro Laufmeter exakt berechnen zu können,

werden zu den kürzeren Zügen weitere Zwischenwägen bzw. Mittelwägen hinzugefügt. Bei

der KISS 2 ergibt dies zusätzliche zwei Mittelwägen und beim Railjet drei Zwischenwägen. Die

Wagenlängen, Leermassen und Sitzplätze werden dementsprechend dazugerechnet.

KISS 2145 ICE 3146 IC 2000147 Railjet148

Länge 199,64m 200m 286,5m 284,88m

Leermasse 410t 409t 548t 558t

Sitzplätze 726 454 946 648

Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz 0,565t 0,901t 0,579t 0,861t

Sitze pro Laufmeter 3,6 2,27 3,3 2,27

Tabelle 3: Daten der Fahrzeugtypen149

In Abbildung 122 wird das Fahrzeuggewicht der Fahrzeugtypen pro Sitzplatz dargestellt. Unter

Beachtung der genannten Bedingungen ergibt dies bei der KISS 2 ein Fahrzeuggewicht pro

Sitzplatz von 0,565t und beim ICE 3 0,901t. Bei gleicher Länge und Leermasse würde bei der

KISS 2 das Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz um 37% weniger betragen. Gegenüber dem Railjet

macht dies beim IC 2000 ein Minus von 33% an Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz.

145 Vgl. https://de.wikipedia.org/ 146 Vgl. https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/ 147 Vgl. http://www.sebtus.de/ 148 Vgl. http://www.bahnzauber-europa.at/ 149 Eigene Darstellung

https://de.wikipedia.org/

https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/

http://www.sebtus.de/

http://www.bahnzauber-europa.at/

102


Abbildung 122: Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz150

In Abbildung 123 sind deutliche Unterschiede in Bezug auf die Sitze pro Laufmeter zu

erkennen. Demnach würden der KISS 2 in etwa 3,5 Sitze pro Laufmeter zur Verfügung stehen

und dem ICE 3 2,27. Dies macht wiederum ein Plus von 54% an Sitzen. Beim IC 2000 ergeben

sich 3,3 Sitze pro Laufmeter und beim Railjet 2,27. Somit ergibt dies beim IC 2000 ein Plus

von 45%. Das heißt, dass in den Doppelstockwägen bei gleicher Länge mehr Sitzplätze

vorhanden sind und sie zugleich weniger Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz haben.

Abbildung 123: Sitze pro Laufmeter151

150 Eigene Darstellung 151 Eigene Darstellung

103


8 Schlussfolgerung

Im Fokus der Arbeit stand die Untersuchung der Doppelstockzüge in Bezug auf das

Fahrgastverhalten und die Fahrgastwechselzeit. Die bestehenden Daten der

vorangegangenen Diplomarbeiten über die einstöckigen Züge wurden zum Vergleich der

Doppelstockzüge herangezogen. Weiterführend wurden Vor- und Nachteile der

Doppelstockwägen und die Bedürfnisse der Fahrgäste ausgearbeitet.

Wie die Auswertungen ergaben sind die wichtigsten Faktoren für Bahnreisende der

Fahrkomfort, das Vorhandensein eines Sitzplatzes bis hin zu Gepäckunterbringung und der

Sichtkontakt zum Gepäck.

Aus den Erhebungen geht hervor, dass bei geringer Auslastung der Sitzplätze die

Gepäckstücke entweder vor oder auf den Sitzen abgestellt werden. Durch kleinere

Gepäckstücke werden diese belegt und/oder durch größere Gepäckstücke verstellt (vgl.

Kapitel 5.5.1). Somit wird anderen Fahrgästen die Einnahme jenes Sitzplatzes verwehrt. Dies

passiert nicht aufgrund persönlicher Befindlichkeiten, sondern ist vorrangig den mangelnden

Gepäckunterbringungsmöglichkeiten geschuldet. Die Fahrgäste haben oft keine Möglichkeit

die Gepäckstücke in den für die Gepäckaufbewahrung vorgesehenen Bereichen zu verstauen

und müssen es folglich zum Sitzplatz mitnehmen.

Bei der Westbahn geht hervor, dass bei einer Sitzplatzauslastung von 75% die Sitzplätze

durch das Verstellen und/oder Belegen zu 84% ausgelastet sind. In den Wägen der SBB ist

bei gleicher Sitzplatzauslastung der Zug defacto ausgelastet und es stehen keinen weiteren

Fahrgästen mehr Sitzplätze zur Verfügung (vgl. Kapitel 7.7.2).

Die Gepäckracks in den Unterdecks haben den Vorteil, dass die Fahrgäste ihre Gepäckstücke,

vor allem die großen Trolleys, in diesen abstellen und entweder im Unterdeck oder Oberdeck

Platz nehmen können. Über zwei Drittel der Nutzer des Gepäckracks nehmen ihren Platz im

Unterdeck ein (vgl. Abbildung 67).

Nachdem die Gepäckracks mit Gepäckstücken ausgelastet sind, werden die Fahrgäste

gezwungen ihre Gepäckstücke entweder in das Oberdeck mitzunehmen oder an den nicht

vorgesehenen Bereichen abzustellen.

104


Weitere Vorteile, die sich aus den Analysen ergeben haben, sind die niveaugleichen Einstiege

und breiteren Türen der Doppelstockwägen, die einen schnelleren Fahrgastwechsel zur Folge

haben. Die niveaugleichen Einstiege sind nur bei einer Bahnsteighöhe von 55cm über SOK

vorhanden. Bei einem Bahnsteig mit einer Höhe von 76cm über SOK würde der niveaugleiche

Einstieg nicht mehr möglich sein. In diesem Fall müsste eine Stufe überwunden werden, was

zu einem längeren Zeitbedarf führt. Bei einstöckigen Wägen beläuft sich die durchschnittliche

Einstiegszeit mit wenig beeinträchtigendem Gepäck bei Jugendlichen / Erwachsenen auf 1,9

sec bis 2,3 sec. Bei den Doppelstockzügen bewegen sich diese Zeiten zwischen 1,2 sec und

1,55 sec, was eine Zeitersparnis von mindestens 0,35 sec bedeutet (vgl. Abbildung 121). Die

Fahrgastwechselzeit ermöglicht den Zügen eine kürzere Haltezeit in den Bahnhöfen.

Die Aufteilung der Fahrgastströme haben den Vorteil, dass zwei Fahrzeugteile mit Fahrgästen

versorgt werden. Dadurch ist eine ausgeglichene Verteilung im Fahrzeuginneren gegeben.

Diese Verteilung ist vor allem in den Doppelstockzügen zu sehen.

Energie wird definiert aus Kraft und Weg. Die Formel hierfür lautet W= F x s. Aufgrund des

geringeren Fahrzeuggewichtes pro Sitzplatz und gleicher Zuglänge, benötigen die

Doppelstockzüge gegenüber den einstöckigen Zügen weniger Energie.

Mit weiteren Gepäckracks in den Oberdecks wäre die Möglichkeit geschaffen, dass die

Fahrgäste ihr Gepäck ordnungsgemäß abstellen können und auch Sichtkontakt zu ihren

Gepäckstücken haben. In Folge dessen würde dies zu einer Reduzierung von verstellten bzw.

belegten Sitzen durch Gepäckstücke führen und die Gänge wären ebenfalls frei.

Weiters können die Gepäckracks in den Oberdecks bei der Fahrgastwechselzeit vorteilhaft

sein. Die einsteigenden Fahrgäste haben dann die Möglichkeit den direkten Weg zum

Oberdeck zu nehmen. Somit wäre eine bessere Verteilung der Reisenden, die das

Gepäckrack nutzen gegeben.

In Tabelle 4 werden die Vor- und Nachteile der einstöckigen Züge und Doppelstockzüge

zusammengefasst dargestellt. Doppelstockzüge weisen gegenüber den einstöckigen Zügen

in vieler Hinsicht Vorteile auf. Angefangen von den niveaugleichen Einstiegen, gefolgt von

kürzeren Ein- bzw. Ausstiegszeiten und höherer Sitzplatzkapazität, bis hin zum niedrigen

Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz.

105


Einstöckige Züge Doppelstockzüge

Sitzplatzkapazität - +

Gepäckunterbringung

Überkopfablage

+ -

Fahrgastwechsel - +

Niveaugleicher Zugang - +

Tatsächliche Zeit Einsteiger - +

Tatsächliche Zeit Aussteiger - +

Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz - +

Sitzplatz pro Laufmeter - +

Energie - +

Tabelle 4: Gegenüberstellung einstöckige Züge und Doppelstockzüge152

Im Allgemeinen haben Doppelstockzüge gegenüber den einstöckigen Zügen bei gleicher

Länge ein höheres Fassungsvermögen an Reisenden. Des Weiteren ist es möglich mit

kürzeren Zügen bei gleicher Kapazität kurze Bahnsteige zu bedienen, bei denen die Länge für

einstöckige Züge nicht ausreichen würde.

Mobilitätseingeschränkte Personen profitieren von niveaugleichen Einstiegen. Rollstuhlfahrer

können beispielsweise direkt vom Bahnsteig aus, eben in den Wagen einfahren. Bei

einstöckigen Zügen sind hierfür Hub-Schwenklifte vorzufinden. Fahrgäste mit sperrigem

Gepäck haben ebenfalls den Vorteil, dass die Gepäckstücke mit wenig Aufwand in den Wagen

hineingezogen oder hineingehoben werden können. Die Barrierefreiheit ist in den

Doppelstockzügen nur im Unterdeck gegeben. Um in das Oberdeck oder in den nächsten

Wagen zu gelangen, müssen Stufen überwunden werden.

Der schnellere Fahrgastwechsel bei Doppelstockzügen führt zu kürzeren Haltezeiten in den

Bahnhöfen. Durch die kürzere Haltezeit ist bei gleicher Reisezeit im Vergleich zu einstöckigen

Zügen eine geringere Höchstgeschwindigkeit erforderlich, was im Planverkehr einen

geringeren Energiebedarf bedeutet. Gleichzeitig steigt die Betriebsqualität, da durch die

kürzere Fahrgastwechselzeit auch die Pünktlichkeit steigt oder sich eventuelle Verspätungen

leichter aufholen lassen.

152 Eigene Darstellung

106


Literatur

AK, Erdogan: Datenerhebungen mittels Fragebögen, Wien, Eigenerhebungen 2018/19

AK, Erdogan: Datenerhebungen mittels Zählungen, Wien, Eigenerhebungen 2018/19

AK, Erdogan: Datenerhebungen mittels Messungen, Wien, Eigenerhebungen 2018/19

CIS, Paul: Auslastungsgrad im Eisenbahnwagen in Abhängigkeit von individuellem Fahrgastverhalten, Diplomarbeit an der TU Wien, 2009

MEUSBURGER/SCHWAN: Humanökologie, Stuttgart: Franz Steiner Verlag, 2003

PANZERA, Nikolaus: Die Haltezeiten bei hochrangigen, innerstädtischen Verkehren, Diplomarbeit an der FH St. Pölten, 2014

PLANK, Viktor: Dimensionierung von Gepäckablagen in Reisezügen, Diplomarbeit an der TU Wien, 2008

RÜGER, Bernhard: Reisegepäck im Eisenbahnverkehr, Dissertation an der TU Wien, 2004

SCHNEIDER, Lars: Betriebsplanung im öffentlichen Personennahverkehr, Berlin: Springer Vieweg, 2018

TUNA, Doris: Fahrgastwechselzeit im Personenfernverkehr, Diplomarbeit an der TU Wien, 2008

WEIDMANN, Ulrich: Der Fahrgastwechsel im öffentlichen Personenverkehr, Dissertation der ETH Zürich, 1994

Internetquellen

https://austria-forum.org/af/AustriaWiki/Westbahn_%28Unternehmen%29, abgerufen am 12.04.2019, 08:22

http://www.bahnzauber-europa.at/Railjet%20Folder.pdf, abgerufen am 18.07.2019, 20:45

https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Dosto, abgerufen am 18.07.2019, 20:20

https://inside.bahn.de/gepaeck-im-zug/, abgerufen am 18.06.2019, 13:35

https://pro.arcgis.com/de/pro-app/help/analysis/geoprocessing/charts/box-plot.htm, abgerufen am 03.07.2019, 15:48

http://www.spiritdesign.com/work/kunden/westbahn, abgerufen am 03.07.2019, 16:20

https://www.vcoe.at/news/details/welche-faktoren-ueber-den-wechsel-zwischen-auto-und-bahn-entscheiden, abgerufen am 25.05.2019, 16:42

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107


https://westbahn.at/fahrplan/, abgerufen am 20.02.2019, 10:15

https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-3.php, abgerufen am 18.07.2019, 20:23

http://www.reisezuege.ch/index.php?action=5&znummer=719, abgerufen am 18.07.2019, 20:10

http://www.reisezuege.ch/index.php?action=5&znummer=2164, abgerufen am 18.07.2019, 20:15

http://www.sebtus.de/steckbrief_extern_sbb_dd.html, abgerufen am 18.07.2019, 20:35

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http://www.sebtus.de/steckbrief_extern_sbb_dd.html

108


Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Verteilung der Reisegruppengröße ................................................................... 5

Abbildung 2: Anteile der Reisenden nach Alter ...................................................................... 6

Abbildung 3: Verteilung nach Geschlecht .............................................................................. 7

Abbildung 4: Mobilitätseinschränkung ................................................................................... 8

Abbildung 5: Verteilung der Fahrgäste auf die Fahrzeit der Reise ......................................... 9

Abbildung 6: Häufigkeit der Benutzung der Westbahn ........................................................... 9

Abbildung 7: Verteilung der Häufigkeit der Benutzung auf die Fahrzeit ................................10

Abbildung 8: Grund der heutigen Bahnreise .........................................................................11

Abbildung 9: Grund der Bahnreise in Abhängigkeit des Alters ..............................................11

Abbildung 10: Nächtigungen in Bezug auf den Reisegrund ..................................................12

Abbildung 11: Häufigkeit der Nutzung und Fahrzeit der Bahnreise in Abhängigkeit vom

Reisezweck ..........................................................................................................................12

Abbildung 12: KISS 1- Endwagen 600/100 ...........................................................................14

Abbildung 13: KISS 1- Mittelwagen 500/300/200 ..................................................................15

Abbildung 14: Kiss 1- Mittelwagen 400 .................................................................................16

Abbildung 15: KISS 2- Endwagen 600 ..................................................................................16

Abbildung 16: KISS 2-Mittelwagen 500/300/200 ...................................................................17

Abbildung 17: KISS 2-Mittelwagen 400 ................................................................................18

Abbildung 18: KISS 2- Endwagen 100 ..................................................................................18

Abbildung 19: IC 2000- AD ...................................................................................................19

Abbildung 20: IC 2000- A .....................................................................................................20

Abbildung 21: IC 2000-WRB ................................................................................................20

Abbildung 22: IC 2000- B .....................................................................................................21

Abbildung 23: IC 2000-Bt .....................................................................................................21

Abbildung 24: Überkopfablagen im Unterdeck der Westbahn ...............................................22

Abbildung 25: Gepäckrack Westbahn ...................................................................................23

Abbildung 26: Gepäck unter bzw. zwischen den Sitzen ........................................................24

Abbildung 27: Verteilung der Gepäckstücke nach Gepäckart ...............................................25

Abbildung 28: Verteilung der Gepäckstücke nach Geschlecht ..............................................26

109


Abbildung 29: Verteilung der Gepäckstücke nach Alter ........................................................27

Abbildung 30: Anteil der Gepäckart nach Größe...................................................................28

Abbildung 31: Anteil der Gepäckart nach empfundenem Gewicht ........................................29

Abbildung 32: Verhältnis empfundenes Gewicht zur empfundenen Größe ...........................30

Abbildung 33: Gepäckmitnahme in Bezug auf den Reiszweck .............................................31

Abbildung 34: Gepäckanteil in Bezug auf Übernächtigungen ...............................................31

Abbildung 35: Gepäckanteile pro Person bei der Westbahn und SBB ..................................32

Abbildung 36: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in den Decks .........................................33

Abbildung 37: SBB- Verteilung des Gepäcks in den Decks ..................................................33

Abbildung 38: Bevorzugung der Gepäckunterbringung.........................................................34

Abbildung 39: Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung ...............................35

Abbildung 40: Westbahn- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung .............36

Abbildung 41: Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Sitzplatzwahl und Deck ................37

Abbildung 42: SBB- Verteilung des Gepäcks in Bezug auf die Unterbringung ......................38

Abbildung 43: Westbahn- Anteile der Gepäckstücke im Gepäckrack....................................38

Abbildung 44: Gepäckunterbringung im Gepäckrack nach Auslastungsgrad ........................39

Abbildung 45: Gepäckstücke in den einzelnen Fächern des Gepäckracks ...........................40

Abbildung 46: Anteil der Trolleys im Gepäckrack nach Gesamtauslastung...........................40

Abbildung 47: SBB- Anteile der Gepäckstücke in der Gepäckablage ...................................41

Abbildung 48: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack ..............................................41

Abbildung 49: Nutzung der Gepäcksicherung im Gepäckrack in Abhängigkeit des Decks ....42

Abbildung 50: Westbahn- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung .................43

Abbildung 51: SBB- Gepäckunterbringung in Abhängigkeit der Auslastung..........................43

Abbildung 52: Sichtkontakt zum Gepäck ..............................................................................44

Abbildung 53: Wichtigkeit des Sichtkontakts zum Gepäck trotz Gepäcksicherung ................44

Abbildung 54: Sichtkontakt zum Gepäck nach Deck .............................................................45

Abbildung 55: Gepäckrack im Oberdeck ..............................................................................46

Abbildung 56: Schwierigkeiten mit Trolley mittel/groß ...........................................................47

Abbildung 57: Schwierigkeiten mit kleinem Gepäck ..............................................................47

Abbildung 58: Westbahn- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes

Gepäck .................................................................................................................................49

110


Abbildung 59: Westbahn- störend abgestelltes Gepäck........................................................49

Abbildung 60: SBB- Aufteilung vom ordnungsgemäßem und störend abgestelltes Gepäck ..50

Abbildung 61: SBB- störend abgestelltes Gepäck ................................................................50

Abbildung 62: Schwierigkeiten mit Trolley groß ....................................................................52

Abbildung 63: Bevorzugte Sitzgruppe zu zweit Reisende .....................................................53

Abbildung 64: Bevorzugte Sitzgruppe von Alleinreisenden- und zu zweit reisenden Fahrgästen

.............................................................................................................................................53

Abbildung 65: Grund für die Sitzplatzwahl nach Deck ..........................................................54

Abbildung 66: Sitzplatzwahl nach Alter .................................................................................54

Abbildung 67: Verteilung der Fahrgäste nach Deck ..............................................................55

Abbildung 68: Gepäckrack im Oberdeck ..............................................................................55

Abbildung 69: Deckwahl mit und ohne Gepäck ....................................................................56

Abbildung 70: Westbahn- Fahrgastverteilung nach Deck .....................................................57

Abbildung 71: SBB- Fahrgastverteilung nach Deck ..............................................................58

Abbildung 72: Westbahn- Fahrgastverteilung je Wagen und Deck .......................................59

Abbildung 73: SBB- Fahrgastverteilung je Klasse und Deck .................................................59

Abbildung 74: Fahrgastverteilung in den Decks in Abhängigkeit der Gesamtauslastung ......60

Abbildung 75: Geschlechterverteilung je Deck .....................................................................61

Abbildung 76: Westbahn- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung ............61

Abbildung 77: SBB- Geschlechterverteilung je Deck nach Gesamtauslastung .....................62

Abbildung 78: Westbahn- Altersverteilung je Deck ...............................................................63

Abbildung 79: SBB- Altersverteilung je Deck ........................................................................63

Abbildung 80: Westbahn- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung

.............................................................................................................................................64

Abbildung 81: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch .........65

Abbildung 82: SBB- Verteilung der Sitzgruppen in Abhängigkeit der Gesamtauslastung ......65

Abbildung 83: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Reihe/VAV mit und ohne Tisch..................66

Abbildung 84: Auslastung Vis-a-vis Bestuhlung mit/ohne Tisch ............................................67

Abbildung 85: Westbahn- Reisende je Fahrtrichtung ............................................................68

Abbildung 86: Westbahn- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung .........................68

Abbildung 87: SBB- Reisende je Fahrtrichtung .....................................................................69

111


Abbildung 88: SBB- Verteilung der Fahrgäste in Vis-a-vis Bestuhlung .................................69

Abbildung 89: Westbahn- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung .....................70

Abbildung 90: Westbahn- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung ......71

Abbildung 91: SBB- Anteil der Fenster/Gang/Querplätz je Fahrtrichtung ..............................71

Abbildung 92: SBB- Personen auf Fenster-/Gang-Plätzen in Vis-a-vis Bestuhlung ...............72

Abbildung 93: Tätigkeiten der Fahrgäste während der Bahnreise .........................................73

Abbildung 94: Verteilung der Tätigkeiten nach Alter und Geschlecht ....................................74

Abbildung 95: Westbahn- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck ..................75

Abbildung 96: SBB- Verteilung der Tätigkeiten nach Sitzgruppe und Deck...........................76

Abbildung 97: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend...........................77

Abbildung 98: Westbahn- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend...........................77

Abbildung 99: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend ...................................78

Abbildung 100: SBB- Verhältnis von Fahrgästen stehend und sitzend .................................79

Abbildung 101: Vergleich Unterdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000 .......................................80

Abbildung 102: Vergleich Unterdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000 .........81

Abbildung 103: Vergleich Oberdeck KISS 1, KISS 2 und IC 2000 ........................................82

Abbildung 104: Vergleich Oberdeck besetzt/verstellt/belegt KISS 1, KISS 2, IC 2000 ..........83

Abbildung 105: Vergleich Mitteldeck KISS 1 und KISS 2 ......................................................84

Abbildung 106: Prozesse der Haltezeit .................................................................................86

Abbildung 107: Gepäckanteil nach Alter ...............................................................................87

Abbildung 108: Transportweise des Gepäcks .......................................................................88

Abbildung 109: Boxplot.........................................................................................................89

Abbildung 110: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden: links <10sec, rechts <3 ................91

Abbildung 111: Mittlerer Zeitaufwand der Ausstiegenden: links <10sec, rechts <3 ...............91

Abbildung 112: Mittlerer Zeitaufwand der Einsteigenden mit wenig beeinträchtigendem

Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3 ..........................................................................92

Abbildung 113: Mittlerer Zeitaufwand der Aussteigenden mit wenig beeinträchtigendem

Gepäck nach Alter: links <10sec, rechts <3 ..........................................................................92

Abbildung 114: Fahrgastwechselverhalten ...........................................................................93

Abbildung 115: Fahrgastverhalten beim Aus- bzw. Einsteigen .............................................94

112


Abbildung 116: Tatsächliche Zeit der einsteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart

.............................................................................................................................................95

Abbildung 117: Tatsächliche Zeit der aussteigenden Personen in Abhängigkeit der Verkehrsart

.............................................................................................................................................95

Abbildung 118: Gepäckunterbringung nach Auslastung und Gepäckart: oben Großraum, links

Westbahn und rechts SBB ...................................................................................................97

Abbildung 119: Vergleich Großraumwagen mit Unterdeck der KISS 2 und IC 2000 .............98

Abbildung 120: Vergleich der Fahrzeuginnenraumgestaltungen in Abhängigkeit der ein- und

aussteigenden Personenanzahl und der tatsächlichen Zeit ..................................................99

Abbildung 121: Mittlerer Zeitbedarf der Ein und Aussteigenden bezogen auf die Stufenanzahl

und ohne bis gering behinderndes Gepäck: links und rechts .............................................. 100

Abbildung 122: Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz ................................................................... 102

Abbildung 123: Sitze pro Laufmeter.................................................................................... 102

113


Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Normgepäckcluster ..............................................................................................88

Tabelle 2: Vergleich der Nutzung von Sitzplätzen.................................................................98

Tabelle 3: Daten der Fahrzeugtypen .................................................................................. 101

Tabelle 4: Gegenüberstellung einstöckige Züge und Doppelstockzüge .............................. 105

114


Abkürzungsverzeichnis

bzw. beziehungsweise

cm Zentimeter

EDV elektronische Datenverarbeitung

m Meter

mm Millimeter

SBB Schweizerischen Bundesbahnen

SOK Schienenoberkante

t Tonnen

TU- Wien Technische Universität Wien

Effizienz von Doppelstockzügen - FHSTP Phaidra

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