사단법인 10 한국교통사고조사학회img.susulaw.com/disk3/paper_inform/2014/2014-10월호(통권44호).pdf · 선진교통문화 정착’을 전략과제로 선정했고요.

사단법인

한국교통사고조사학회 Korea Academy of Traffic Accident Investigation

http://katai.kr 경찰청 법인설립허가 제12-1호

fax: 0505-572-4972, 고유번호 109-82-72447

2014년 10 월호(통권 44호)

발행일자 : 2014.10.13(월)

발행인 : 이광우

편집인 : 이광우

[email protected]

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2014년 10월의 이 사람

경찰교육원 원장 정용선님

2 목 차 한국교통사고조사학회 소식지

목차

3. 이 사람 - 인터뷰 학회장 이광우


6. 공지사항

학술대회 개최 후기 등

10. 교통사고 Q/A - 학회장 이광우

신호위반사고로 서로간의 말이 다른 상태에서 블랙박스가 있음에도

보여주지 않으려고 할 경우 어떻게 하면 되나요?

11. 교통사고 Q/A - 스스로닷컴 제공

외국인소득은 어떻게 인정될까?

13. 교통사고조사 - 부산 사하경찰서 경위 박기호

신호위반과 과속사고 처리사례

18. 보험사기 수사사례 - 악사손해보험 박철현

배달업체의 보험범죄(2)

22. 나도 한마디 - 학회장 이광우

대중교통인 버스·택시의 교통사고를 줄이는 가장 좋은 방법은 ?

23. 학술대회 논문(대상 수상) - 박종범, 조성현, 이광우

딜레마 구간에서의 교통사고처리 개선방안 연구

35. 편집후기

연구과제 모집등

3

3 people 한국교통사고조사학회 소식지

이 사람 업무를 추진해 왔습니다. 그런데, 교통사고로 희생

되는 분들을 가만히 살펴보면, 노인과 장애인, 어

린이 등 사회적 약자가 바로 대표적인 교통 약자가

될 수밖에 없는 것이 현실입니다. 저뿐만 아니라 모

든 경찰관들이 교통분야에 관심을 가져야 하는 이

유라고 생각합니다.

충남지방경찰청장, 대전지방경찰청장으로 근무

하실 때 교통사망사고 줄이기로 전국에서 1등을 하

셨는데, 특별한 비결이 있나요?

사회적 약자와 교통 약자가 거의 일치한다는 문

제의식을 가지고 있었기 때문에, 지방청장 취임하

자마자 전략적으로 시책을 추진했습니다. ‘고품격

선진교통문화 정착’을 전략과제로 선정했고요.

치안 시책은 시민이 동참할 때 그 효과가 제대로 나

타날 수 있기 때문에, 시민이 함께 참여할 수 있는

시책으로 교통안전 의식 고취를 위한 홍보와 교육,

주간 전조등 켜기 운동, 스쿨존 안전 확보, 노인과

장애인 등 교통 약자를 위한 시설 개선과 안전용

품 보급, 무단횡단 근절 등의 시책을 시행했습니

다.

그 결과 대전지방경찰청에서 교통사고 사망자가

전년 대비 40%가 감소하는 등 기대 이상의 효과

가 나타났고, 충남청과 대전청이 연이어 ‘교통사고

줄이기 전국 1등’으로 대통령 표창을 수상하기까지

했는데요. 무엇보다 현장에서 열심히 뛰어준 우리

동료경찰관들의 역할이 컸고요. 또 경찰을 믿고 동

참해 준 시민들께도 감사를 드립니다.

노인과 장애인 교통사고에 특히 관심을 가지시

는 이유가 있는지요?

노인과 장애인은 대표적인 교통 약자라고 할

수 있습니다. 그러한 까닭으로 도로교통법에도 노

인 보호구역과 장애인 보호구역을 지정하도록 규

정하고 있는데요. 문제는 법에만 규정되어 있을

뿐, 실제 현장을 찾아가 보면 보호구역 지정도 거

의 안 돼 있고 노인과 장애인에게 실질적으로 도

움을 줄 수 있는 시설도 충분치 못한 것이 현실이

었습니다.

그래서 노인, 장애인 분들과 함께 현장을 조사해

필요한 보호구역 지정과 시설을 갖출 수 있도록


한국교통사고조사학회 고문

아주 특별한 분을 만나 뵈었습니다. 근무한 지방

청마다 교통사고를 획기적으로 줄이는 것으로 유명

하신 분, 경찰 최초로 노인장애인계를 만들 만큼 사

회적 약자에 대한 관심으로 유명하신 분, 행복한 사

회를 만들어가는 ‘진화된 경찰상’을 주창하시는 경

찰 지휘관, 바로 정용선 경찰교육원장님이신데요.

질문과 답변을 통해 ‘뼛속까지 경찰관’인 정용선

원장님의 경찰가치를 공유해 보고자 합니다.

학회 회원분들께 인사말씀 부탁드립니다.

안녕하세요. 정용선 치안감입니다. 경찰은 국민

의 생명을 지켜내는 직업입니다. 국민의 생명을 지

켜내려면 국민을 내 가족처럼 사랑하는 마음이 있어

야 하고, 맡은 분야에 있어서 최고의 전문성을 갖춰

야 하는데요. 누가 시킨 일이 아님에도 불구하고

이렇게 학회를 만들어서 연구하고 공부하면서 전문성

을 키워나가고 계시는 경찰관과 회원 여러분께 진

심어린 격려와 박수를 보냅니다.

평소 교통분야에 많은 관심을 가지고 계신데,

특별한 이유가 있는지요?

경찰관이라면 당연한 일이겠지만, 평소 사회적

약자의 인권과 안전 보호에 관심을 많이 가지고

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이 사람

문제를 심각하게 받아들여야 하는데 말이죠. 먼저

교통사고의 문제를 심각한 국민의 생명 문제라는

강한 문제의식을 경찰이 가져야 한다고 생각하고

요.

그런 시각을 바탕으로, 강력사건 해결에 있어서

첨단 과학수사 기법이 범인검거에 혁혁한 공을 세

우면서 수사역량을 향상시켜나가고 있듯이, 교통사

고조사 역시 국립과학수사연구원과 도로교통공단

등 관련 기관과 경찰과의 긴밀한 협조는 물론 국

가의 집중적인 투자가 필요한 것이 아닌가 생각됩

니다.

특히, 교통사고라는 것이 다양한 범죄와 연관되

어 발생하는 측면이 있는데, 실제 교통사고 현장

에서는 단순 교통사고에만 초점이 맞춰짐으로써

보다 중요한 숨겨진 범죄를 놓치는 것은 아닌가

하는 문제의식도 필요해 보이고, 그런 측면에서도

더더욱 교통사고조사에 있어서 과학수사기법에의

투자와 발전이 절실하다고 생각합니다.

교통사고조사학회는 앞으로 어떤 방향으로 발전

해 나가야 된다고 생각하시는지요?

교통사고조사학회 구성원이 500명에 이르고, 그

가운데 현직경찰관이 30%에 해당한다고 들었습니

다. 대단한 연구모임이라고 생각되는데요.

개인적 바람으로는 현장의 교통사고조사 경찰관분

들의 전문성을 발전시켜 나갈 수 있는 연구모임으

로 발전해나갔으면 좋겠구요.

특히 교통사고조사를 과학수사와 매개하는 역할

을 학회에서 해주시길 당부드립니다.

했고, 야광 지팡이나 야광 조끼같은 교통 안전용

품을 배부해 드리면서 교통안전 홍보도 열심히 했

습니다. 그 결과 노인, 장애인 교통사고를 대폭 줄일

수 있었는데요. 교통사고의 위험으로부터 노인과 장

애인을 보호하는 것은 우리 사회의 대표적인 사회

적 약자의 서러움과 불편함, 답답함을 해결해주는

것으로 바로 경찰만이 할 수 있는 소중한 임무라

고 생각합니다.

여기 경찰교육원에서도 교통학과를 중심으로 교

통 약자를 보호하기 위한 교육을 강화하고 있습니

다.

경찰관으로 일하면서 가장 보람 있었던 때는?

노인과 장애인, 아이들이 실종되면 직원들과 밤

을 새워서라도 찾아줘야 한다는 생각을 가지고 일

해 왔습니다. 총경으로 진급한 이후에도 그것을 실

천했고, 저도 현장에서 함께 하곤 했는데요.

2003년 어느 추운 겨울날에 가출한 딸이 걱정되

어 부모님이 신고했다는 보고를 받고서 현장을 찾

아 밤을 지샌 적이 있었습니다. 새벽이 되어서야

아이를 찾아서 부모님께 인계해 줄 수 있었는데,

역시 한 숨도 못잔 부모님과 딸이 부둥켜안고 엉

엉 우는 모습 그 자체에 큰 감동과 보람을 느꼈습

니다.

지금도 걱정이나 억울함 가득한 시민의 얼굴이 안

도와 기쁨으로 바뀌는 모습을 보게 되면, 경찰이란

직업을 선택한 것이 무척 자랑스럽다는 생각을 하

게 됩니다.

앞으로 국민을 위해 경찰 교통사고조사 분야에

서 개선되어야 할 점은 무엇이라고 보시나요?

우리 교통사고조사 경찰관분들이 아주 잘해주고

계십니다만, 경찰이 살인사건 등 강력사건에 쏟는

노력에 비하면 교통사고에 대한 관심은 조금 덜한

것이 아닌가 하는 생각을 가지게 됩니다. 국민의 생

명과 인권, 재산을 지켜야 하는 경찰의 임무를 바

탕으로 생각해 보면, 강력사건 못지않게 교통사고

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이 사람

2014. 4. 7 - 8 경찰교육원과 학회 공동세미나

참석시

과 답답함으로 인해 눈물짓는 일이 있어서는 안 된

다’라고 말씀하시는 정용선 원장님의 ‘교통 약자

(사회적 약자)’에 대한 관심과 사랑은 우리 교통사

고 조사관들이 다시 한 번 되새겨보아야 할 중요

한 경찰가치가 아닌가 생각됩니다.

회원 여러분! 교통사고로 인하여 억울한 이가 생기

지 않도록 하는 꿈을 함께 가져보지 않으시렵니

까?

전국의 교통사고 조사관들에게 하고 싶은 말씀

이 있다면?

지금 이 순간에도 매연 가득하고 위험한 거리에

서, 또 답답한 조사실 안에서 교통사고의 진실을

밝히려고 애쓰고 계시는 전국의 교통사고 조사관

여러분들께 진심으로 감사의 말씀을 드립니다.

때로는 민원인들이 근거 없이 ‘편파 수사’라고 비

난하는 경우도 적지 않은 것으로 알고 있습니다. 또

경찰 조직 안에서 강력사건 수사부서 등 다른 부서

에 비하여 다소 그 중요성이 간과되는 것 같아 마

음 상하는 경우도 더러 있는 것 같습니다.

하지만, 우리 경찰 조직 안에서 교통사고조사 부

서는 그야말로 다른 수사기관이 도저히 넘볼 수

없는 전문성을 갖춘 독자적 수사 영역임과 동시에

국민의 생명과 재산의 보호에 있어서 큰 비중을

차지하는 아주 중요한 역할자입니다. 교통사고 조

사관 여러분들이 있기에 등록자동차 2천만대 시대

의 대한민국 국민들이 안전하고 행복하게 일상 생

활을 누릴 수 있다는 자긍심을 가지시기 바랍니다.

아울러, 학회 활동 등 끊임없는 연구와 자기계발

을 통해서 무한한 가능성의 영역인 교통사고조사

분야에서 전문경찰관으로 우뚝 서실 수 있기를 바

랍니다.

우리가 살아가면서 진정성이 느껴지는 분을 만나게

되면 신뢰로 그의 말을 경청하게 되고, 열정이 느껴

지는 분을 만나게 되면 함께 내일을 향한 꿈을 꾸

게 됩니다.

대화 도중 ‘단 한명의 국민이라도 그가 사회적 약자

라는 이유만으로, 배우지 못했거나 혹은 많이 가지

지 못했다는 이유만으로 서러움이나 불편함, 억울함

6

6 공지사항 한국교통사고조사학회 소식지

한국교통사고조사학회 학술대회 후기

2014. 10. 7(화)~8(수) 1박2일간 경북 김천시에 있는 김천파크호텔에서 한국교통사고조사학회 제8

회 학술대회를 개최하였습니다.

금번 정기총회에서는 경찰교육원장 치안감 정용선님께서 학회 고문으로 활동해 주시기로 하셨고 이

상길 회원님을 이사로 선임하게 되었고, 최경술님과 정현근님에게 감사패 전달이 있었습니다.

이번 학술대회부터 기고 논문에 대한 평가 순위에 따른 상금이 신설되었고, 평가방식은 참석자 현장

평가 50%, 편집분과 주관 운영진 평가 50%를 합산하여 순위를 결정하였습니다.

논문 발표자 중

대상은 딜레마 구간에서 교통사고 처리 개선방안 연구 - 경찰교육원 박종범, 조성현, 이광우

최우수상은 No-Fault 보험제도에 관한 고찰 - 한국손해사정사회 사무총장 백주민

우수상 교통사고 조사 만족요인 연구 - 경찰대학 정철우

장려상은 경미사고에 의한 인적피해 발생조사의 중요성 - 서울용산경찰서 김영태

순으로 순위가 결정되어, 1위는 상금 100만원, 2위는 50만원, 3위는 상금 30만원, 4위 상금 20만원,

순위별 상장과 부상으로 1,2,3위는 이상두님이 기증하신 20만원상당의 교통사고처리요령집, 4위는 닥

스 남여손수건셋트가 수여되었습니다.

이번 행사에는 약 70여명의 회원이 함께하였으며 참석자 전원에게 멋진 등산용 손수건(노스페이스)을

선물하였습니다.^^

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논문 발표 직후 한라대학교 장성국 교수, CM네트워크 최영석님께서 ‘차량데이터 기반에 의한 교통사

고 분석’에 대한 강연을, 이후 아주대학교 이동원 교수님께서는 연구수행중인 ‘초경미사고에서 상해

가능성 판단 기준’을 설명하는 시간을 가졌습니다.

저녁에는 한문철 변호사님께서 SBS방송 개편으로 방송촬영 때문에 비록 학회 참석은 못하셨지만 호

텔뷔페에서 맛있는 저녁을 찬조하셔서 즐거운 만찬이 되었습니다.

금번 학회의 특별 이벤트인 소통의 시간에는 경찰교육원 이장선 교수의 사회로

회원들간의 소통의 시간을 가졌습니다.

회원님들의 개인사를 비롯하여 연애담까지 신상털기(?) 시간을 가지면서 회원간

단합과 친목이 한결 높아지는 결과가 있었습니다.

학회 둘째날에는 아침식사 후 자유로운 분위기로 호텔 근처에 있는 직지사를 둘

러본 후

두원공과대학교 오재건 교수님께서 ‘교통사고시 차량조사 방법’에 대해 강연해

주셨습니다.

다음 학회부터는 참석회원님들에게 조금이라도 더 의미있는 시간을 만들어 드리

기 위한 고민을 하면서 각 파트별 교통사고 처리 사례나 기법을 소개하고 토론하

는 시간을 가져 조금이라도 많은 지식과 정보를 공유하는 시간을 만들어 보고자

합니다.

내년에는 한걸음 더 나아가는 학회되기를 기원합니다.

바쁜 일정을 제쳐두고 먼 걸음 해 주신 손해보험협회 이득로 고문님외 모든 분들

께 감사드립니다.

사무국장 배태종

후원해 주신 분

경찰청

스스로닷컴 한문철 고문님 : 300만원(저녁만찬 제공 및 학술지 광고)

(주)스마트에어챔버 대표이사 윤경원님 : 100만원(학술지 광고)

교통정보연구소 이상두님 : 교통사고처리요령집 3질(60만원 상당)

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소식지 원고 모집

학회 소식지의 내용은

학회소식, 회원동정, 사고처리사례, Q/A, 최신판례,

교통사고소식, 법률개정, 연구자료, 교통사고 보험

사기, 기고문등 교통사고조사 분야의 모든 부분에

대한 것을 다루고 있습니다.

원고는 회원, 비회원 상관없이 누구든지 제출할 수

있으며, 저의 개인 이메일로 보내주시거나

[email protected]

온나라 메일또는 메신져로 보내주셔도 됩니다.

자율 연구과제 포함 (편집후기 참조))

채택된 분에게는

한문철님의 교통사고 앗,차차, 굿바이 음주운전,

소정의 기념품(USB 3.0 16기가 메모리), 노스페이

스 손수건(등산용), 닥스 남녀 손수건셋트 중 원하

는 것을 제공하겠습니다.

후원자, 광고 모집

학술대회 후원, 교통사고처리사례, 기고문등

좋은 자료를 보내주셔서 소식지에 게재되는 분

들에게 제공할 기념품 등을 마련하기 위해서

도움을 주실 후원자를 찾습니다.

후원을 해 주신 분에게는, 필요하신 경우 소

식지에 광고를 게재해 드립니다.

회원 모집

학회가 경찰청의 사단법인 설립허가를 받아

법인으로 활동중이므로, 교통사고조사분야의

발전을 위해서는, 교통사고조사 분야에 종사하는

모든 분들의 참여가 있어야만 합니다.

학회에 참여하실 분은 학회 홈페이지에

회원가입하면서 년회비 3만원을 납부해 주시고,

(이사 10만원, 평생회비 30만원)

등업신청란에 성명과 직업등 본인소개를

작성서식에 따라 올려주시면 됩니다.

사단법인 한국교통사고조사학회 홈페이지

http://katai.kr, 다음카페검색 - 조사학회

회비납부처

농협중앙회 301-0104-0315-61

예금주 : 사단법인 한국교통사고조사학회

2014년 9월 신규가입회원 소개2014년 9월 신규가입회원 소개

김정규님 서울 송파경찰서 교통조사계

김용세님 대구 세운버스 사업부장

하성래님 서울 서대문경찰서 교통조사계

방경덕님 수원중부경찰서 교통조사계

강희수님 서울 영등포경찰서 대림3동파출소

이은주님 인천 남동경찰서

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평생회원

회비는 올해부터 일반 정회원 년 3만원, 이사진이상

년 10만원이므로 정회원 및 이사진 이상 모두 평생회비

는 30만원으로 하고, 평생회비를 납부한 이사진은 그

임기동안 년 5만원 회비를 내도록 하였습니다.

평생회비를 납부한 회원은 별도

의 모양은 같지만 바탕 색상이

다른 회원 뺏지를 지급합니다.

청색(남색) 바탕 평생회원, 흰색바탕 정회원

학회 평생회원 소개

1. 류종익사고감정사사무소 소장 류종익님

2. 부산 일신운수 이사 신미란님

3. 경찰교육원 교통학과 교수 이광우님(학회장)

4. 대전 둔산경찰서 교통조사계 박현덕님

5. 부평경찰서 교통조사계장 장영길님

6. 부산지방경찰청 교통조사계 배태종님(사무국장)

7. 서울 현대해상 이춘근님

8. 전 경찰교육원 교수, 전 도로교통공단근무 황귀연님

9. 경남 통영경찰서 교통조사계 박명옥님(총무간사)

10. 도로교통공단 부산지부 송영식님

11.(주)신길대표, 교통사고감정연구소 경기지부장 이상길님

12. 포항 현대해상 김승권님

13. 삼성화재 부산 정현근님(부회장)

14. 한국법의학분석원 대표 서광석님

15. 경북 울진경찰서 정연규님

16. 도로교통공단 부산 북부면허시험장 최덕하님

17. 전북 임실경찰서 교통조사계 김민우님

18. 전북 군산경찰서 중앙파출소 한상기님

19. 전북 정읍경찰서 지능팀 최경술님

20. 경기 시흥서 신촌파출소 장일봉님

21. 강원 원주경찰서 여성청소년계 금호동님

22. 큰믿음손해사정, 한국손해사정사회 사무총장 백주민님

23. 전남도립대 경찰경호학과겸임교수,이학박사 김삼선님

24. KNK공학기술(주) 대표이사 김기남님

25. 천안 손해사정사 박도은님

26. 경기 동부화재 김승태님

27. 스스로닷컴 대표변호사 한문철님

28. 스스로닷컴 사무장 공길식님

29. 손해보험협회 상무이사 이득로님

30. 손해보험협회 고문 이기찬님

31. 손해보험협회 공익사업부 부장 김성님

32. 경찰교육원 교통학과 교수 이장선님

33. 경찰교육원 교통학과 교수 박종범님

34. 경찰교육원 교통학과 교수 조성현님

35. 천안 손해사정사 박도은님

36. 서울 손해사정사 박지훈님

37. 서울 손해사정사 황성광님

38. 스마트에어챔버 대표이사 윤경원님

39. 스마트에어챔버 기술연구소장 박인송님

40. (주)PNS & 법과학기술연구소 대표이사 박승범님

41. 영남대학교 행정학과 교수 성홍재님

42. 도로교통공단 대구지부 이재훈님

43. 서울 도로교통사고감정사 김기우님

44. 부산 서부경찰서 정용범님

45. 서울 영등포경찰서 대림3파출소 강희수님

46. 서울 송파경찰서 교통범죄수사팀 김정규님

평생회비 납부순

지난 7.29자 신한은행에서 30만원을 납부해 주신

임호선님은 운영진에게 연락바랍니다.(확인목적)

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10 교통사고 Q/A 한국교통사고조사학회 소식지

교차로에서 신호위반사고가 났는데

서로간의 말이 다른 상태에서 블랙박

스가 있음에도 보여주지 않으려고 할

경우 어떻게 하면 되나요?

질문 전화 문의

신호등있는 교차로에서 쏘나타 승용차와 다른 방향에

서 진행하던 택시가 교통사고가 났습니다.

사고당시 신고를 받고 현장출동하여 현장표시를 하고

차를 안전한 곳으로 이동하도록 한후 진술을 들었는데,

서로간의 말이 완전히 달랐습니다. 양 차량 운전자 모

두 신호를 지켜 운전하였다고 하였고 사고당시 정확한

목격자는 없으나 택시가 진행하던 방향에 차들이 서 있

는 것을 본 것 같다는 말을 해 준 사람은 있었습니다.

사고로 다친 사람은 있습니다.

쏘나타 승용차는 블랙박스가 없었고, 택시는 블랙박스

가 있었으나 택시 운전자는 블랙박스의 메모리카드를

뽑아 주머니에 넣고는 제출하지 않겠다고 하면서 자신

은 신호위반을 하지 않았다고 주장하였습니다. 이럴 경

우 택시 운전자로부터 블랙박스 메모리카드를 압수할

수 있는가요?

답변

기본적으로 교통사고가 나서 서로간의 진술이 다르고,

서로 자신이 신호위반을 하지 않고 주장한다면, 자신의

주장이 맞다는 것을 확인시켜 주기 위해서라도 일반적

인 모든 운전자는 자신의 차량에 설치된 블랙박스의 메

모리카드를 스스로 제출하여 확인하고 있습니다.

그런데도 불구하고 블랙박스 영상자료를 출동한 경찰

관에게 정당한 이유없이 제출하지 않겠다는 것은 자신

의 신호위반을 숨기기 위해서일 가능성이 클 것이고,

블랙박스 영상자료를 확보하지 못하고 그 운전자를 그

대로 보내준다면 블랙박스 영상자료는 사라지고, 앞으

로 계속되는 다툼만 이어질 가능성이 큽니다.

압수(押收)란 물건의 점유를 취득하는 강제처분을 말

하며, ① 압류, ② 영치 및 ③ 제출명령의 세 가지를 내

용으로 하고, 원칙적으로 압수 또는 수색을 함에는 영

장을 발부하여 시행하여야 하고 압수·수색영장은 처분

을 받는 자에게 반드시 제시하여야 합니다.(형사소송법

제118조)

하지만 위와 같이 교통사고 처리중에 그런 절차를 밟

을 수는 없고, 위와 같은 내용의 사고는 교통사고처리

특례법상 중대위반사고로서, 블랙박스 메모리카드가

해당사건의 중요하고 유일한 증거물로서 즉시 확보하지

못한다면 증거인멸의 가능성이 높습니다.

하지만 원칙적으로 피의자의 인권측면에서도 고려해야

하고, 경찰관의 행정편의주의적으로만 처리해서도 안됩

니다. 해당운전자에게 미제출시의 불이익을 고지해 주

면서 본인의 주장이 맞다는 것을 확인하기 위해서라도

스마트폰을 이용해 그 자리에서 같이 확인하거나 지구

대등 경찰관서에 가서 같이 확인후 돌려주겠다고 하면

서 설명해 주고,

그럼에도 응하지 않을 경우 예외적으로 해당운전자가

블랙박스 메모리카드를 뺀 상태의 사진이라든가 호주머

니에 넣고 제출하지 않으려는 정황 등을 사진촬영하고

차후 수사보고서를 작성하고, 위에 열거한 사유를 고지

하면서 교통사고처리특례법위반으로 긴급압수한다고 고

지하면서 블랙박스 메모리카드를 압수하고 사후영장을

받아야 될 것입니다. 사실상 압수할 수 있다는 절차만

설명해줘도 응하지 않을 사람은 없을 것입니다.^*^ 단

압수할 수 있는 경우는 사고현장에서만, 가급적 기소대

상일 경우에 한하고 위와 같은 신호위반외 물적증거로

사건내용이 확인될 수 있는 경우는 원칙적으로 압수절

차를 밟지 않고 당사자가 제출하지 않으려고 하는 정황

등을 별도 보고서로 첨부하는 것이 좋을 것입니다.

관련 법률

형사소송법 제108조 (임의제출물등의 압수)

소유자, 소지자 또는 보관자가 임의로 제출한 물건 또

는 유류한 물건은 영장없이 압수할 수 있다.

제196조 (사법경찰관리)

② 사법경찰관은 범죄의 혐의가 있다고 인식하는 때에

는 범인, 범죄사실과 증거에 관하여 수사를 개시·진행하

여야 한다

제216조 (영장에 의하지 아니한 강제처분)

① 검사 또는 사법경찰관은 제200조의2·제200조의3(긴

급체포)·제201조 또는 제212조(현행범인의 체포)의 규

정에 의하여 피의자를 체포 또는 구속하는 경우에 필요

한 때에는 영장없이 다음 처분을 할 수 있다.

2. 체포현장에서의 압수, 수색, 검증

③범행 중 또는 범행직후의 범죄 장소에서 긴급을 요하

여 법원판사의 영장을 받을 수 없는 때에는 영장없이

압수, 수색 또는 검증을 할 수 있다. 이 경우에는 사후

에 지체없이 영장을 받아야 한다.

제211조 (현행범인과 준현행범인)

①범죄의 실행중이거나 실행의 즉후인 자를 현행범인이

라 한다. 학회장 이광우

11

11 교통사고 Q/A 한국교통사고조사학회 소식지

외국인 소득은 어떻게 인정될까?

자료제공 : 스스로닷컴 대표변호사 한문철

요즘은 버스나 지하철 등 주변에서 외국인들을 어렵지

않게 만날 수 있다. 한국에서 생활은 하고 있지만 한국

국적을 가지지 않은 외국인이 교통사고를 당하게 된다

면, 그에 대한 보상기준은 어떻게 될까?

적법한 일시체류자

당초부터 취업활동이 예정되어 있지 않은 관광객 또는

단기 체류자로서 사고 당시 우리나라에서 수입을 얻고

있지 않았고 교통사고가 없었다면 앞으로 외국에서 계

속 거주할 상황이었을 경우라면, 생활의 본거지인 본국

을 기준으로 그 소득액과 가동연한을 결정하여야 할 것

이다.

적법한 취업활동자

허가를 얻는 등 적법하게 취업을 하고 있는 자는 원칙

적으로 체류기간의 범위 내에서 국내의 임금이나 소득

기준을 적용하고 체류기간 종료 후에는 본국의 것을 기

초로 하여 일실수입을 산정하게 될 것이다.

불법체류자

적법한 체류자와 마찬가지로 체류기간의 범위 내에서는

국내의 수입을 기준으로 하고, 그 이후는 본국에서의

수입을 기초로 하여 일실수입을 산정하고 있다. 체류가

능기간 내지 취업가능기간은 대체로 2~3년으로 보고

있다.

가동연한

가동연한 역시 생활 본거지인 본국의 가동연한을 적용

하는 것이 타당할 것이다. 그런데 미국인의 경우 1970

면대 대법원 판결은 “미국연방법이 65세 이하의 노동자

를 나이를 이유로 차별할 수 없다고 규정하고 있고,

특별한 경우를 제외하고는 일반적으로 65세가 되면 직

장에서 은퇴하고 있으므로 가동연한을 65세까지로 판

단”한 바 있다. 하지만 그 후 은퇴연령에 대한 미국연

방법이 개정(1983년 소셜시큐리트 수정법률)되었으므로

가동연한 역시 수정된 법률에 따라 판단되어야 할 것이

다.

위자료, 향후치료비, 개호비

위자료도 피해자의 생활 근거지인 본국을 기준으로 해

야 적절할 것이다. 그런데 법원에서는 실무상 중국, 동

남아국가 사람에게는 국내 기준의 1/2~1/3을 기준으로

위자료를 인정하면서 미국, 일본 등 선진국 사람의 경

우에는 대체로 국내 기준을 그대로 적용하고 있는 듯

하다.

한편, 향후치료비, 개호비 산정에 있어서도 피해자가 본

국으로 돌아가 치료, 일상생활을 할 것이라는 전제하에

본국 기준으로 해야 하겠지만, 국내에서 신체감정이 이

루어질 수밖에 없어 본국에서의 치료비 추산이 불가능

하다.

치료비와 개호비 산정기준이 분리될 수 있으며 개호비

단가에 대한 입증부담 등으로 인해 본국 기준으로 산정

되기는 현실적으로 쉽지 않아 보인다.

● 미국인의 은퇴연령(1983년 소셜시큐리티 수정법률)

① 1937년 이전 생 : 65세

② 1938~1942년 생 : 65세 기준으로 1년에 2개월씩

연장

③ 1943~1954년 생 : 66세

④ 1955~1959년 생 : 66세 기준으로 1년에 2개월씩

연장

⑤ 1960년 이후 생 : 67세 도달할 때까지

12

12 행사 후원자 광고란 한국교통사고조사학회 소식지

13

13 교통사고 조사 한국교통사고조사학회 소식지

신호위반과 과속사고 처리 사례

부산 사하경찰서 경위 박기호

1.사건개요

피의자 000는 00바0000호 개인택시 운전 업무에 종사하는 자이다.

2013. 0. 00. 00:00경 부산 사하구 신평동 00병원 앞 삼거리 교차로를 가락타운 방면에서 다대포

방향 1차로를 따라 진행하다가 청색 직진 신호에 신평역 방향으로 좌회전하여 신호에 따라 맞은편

도로를 다대포 방면에서 가락타운 아파트 방향으로 그 교차로를 직진하던 피해자 김00가 운전하는

00도0000호 1톤 트럭 좌측 앞 부분을 피의차량 우측 옆 부분으로 충돌하였다.

2. 피해내용

#1(개인택시)차량

피의자 000 사고후 사망

뒷좌석 승객 피해자 000 (남,00세), 머리, 가슴, 배등 다발성 손상으로 현장에서 사망

뒷좌석 승객 피해자 000 (여,00세), 늑골의 다발성 골절 등 진단 0주

#2(포터)차량

피해자 000 중수골 골절 등 진단 00주

3. 현장사진

14


15


4. 현장 실황조사 상황

- 사고현장 포터트럭 진행방행 1,2차로 연장선상 교차로상에 좌측 7.5m. 우측 14.5m 길이로 스키

드 마크가 형성되어 있음

- 도로교통공단 교통사고 분석 결과 사고 포터 트럭의 제동직전 주행속도는 120.8Km/h라는 결

과임.

5. 사건처리 진행상황

- 경찰청 교통사고 처리지침에 의거 사고#1차량 운전자 000와 사고#2차량 운전자 000을 각 신호

위반, 속도위반에 의한 중과실로 인해 쌍방 입건하여 조사를 시작함

- 도로교통공단 분석 의뢰 결과

사고#2차량 운전자 000와 관련하여 피의자가 제한 속도를 위반한 과실이 있으나 피의자의 과실

과 본건 사고간에 인과관계가 있는지 여부가 확인되어야 하는 바, 피의자가 제한속도 70킬로미터

의 속도로 진행 하였다고 가정 할 경우, 피의자가 신호를 위반한 택시를 발견하고 제동 하였을 때

제동거리 및 제동시단 등에 비추어 본건 사고가 방지 될 수 있었는지 여부에 대해 도로교통공단

에 분석 의뢰 하여 피의자의 과실과 본건 사고 간에 인과 관계가 인정되는지 여부를 명백히 할

필요가 있었음.

도로교통공단 부산지부 안전조사 검사부는 포터 트럭이 사고 지점의 제한 속도인 70km/h로의 주

행을 가정하면 사고지점에서 좌회전 진행하던 그랜져 승용을 인식하고 위험을 느껴 제동과정을

거치더라도 제동에 의한 감쇄 속도가 54.2km/h로 산출 되므로 충돌시에는 44.29km/h 속도가 더

남아 있었을 것으로 계산된다는 결과 회신으로, 이건 사고의 원인은 개인택시의 신호위반이 주된

원인으로 제한 속도 이하로 주행 하였다고 가정하여 분석 의뢰 하는 것은 의미가 없으나 제한 속

도를 준수하여 진행 하였다고 해도 충돌은 피할 수 없었을 것이라는 답변이었음

- 결국 도로교통공단 교통사고 분석 결과 및 대법원 판례를 참조하여 사고#2차량 운전자 000에 대

해 교통법규를 준수하여 함부로 금지된 좌회전을 시도하지 아니할 것으로 믿고 운전하면 족하고,

제한 속도를 초과하여 진행한 잘못이 있다 하더라도 그러한 잘못과 교통사고의 발생 사이에 상당

인과 관계가 있다고 볼 수 없어 혐의없음 의견으로 송치하였음.

16


대법원 1998. 9. 22. 선고 98도1854 판결

[교통사고처리특례법위반][공1998.11.1.(69),2635]

【판시사항】

직진신호에 따라 교차로를 통과하는 운전자의 주의의무 및 그 경우 운전자의 과속행위와 교통사고 사이

에 상당인과관계가 있는지 여부(한정 소극)

【판결요지】

녹색등화에 따라 왕복 8차선의 간선도로를 직진하는 차량의 운전자는 특별한 사정이 없는 한 왕복 2차

선의 접속도로에서 진행하여 오는 다른 차량들도 교통법규를 준수하여 함부로 금지된 좌회전을 시도하

지는 아니할 것으로 믿고 운전하면 족하고, 접속도로에서 진행하여 오던 차량이 아예 허용되지 아니하는

좌회전을 감행하여 직진하는 자기 차량의 앞을 가로질러 진행하여 올 경우까지 예상하여 그에 따른 사

고발생을 미리 방지하기 위하여 특별한 조치까지 강구할 주의의무는 없다 할 것이고, 또한 운전자가 제

한속도를 지키며 진행하였더라면 피해자가 좌회전하여 진입하는 것을 발견한 후에 충돌을 피할 수 있었

다는 등의 사정이 없는 한 운전자가 제한속도를 초과하여 과속으로 진행한 잘못이 있다 하더라도 그러

한 잘못과 교통사고의 발생 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수는 없다.

【참조조문】

교통사고처리특례법 제3조 제1항

【참조판례】

대법원 1985. 1. 22. 선고 84도1493 판결(공1985, 386)

대법원 1990. 2. 9. 선고 89도1774 판결(공1990, 697)

대법원 1993. 1. 15. 선고 92도2579 판결(공1993상, 777)

대법원 1994. 6. 28. 선고 94도995 판결(공1994하, 2151)

대법원 1998. 6. 12. 선고 98다14252, 14269 판결(공1998하, 1886)

【전 문】

【피고인】피고인

【상고인】 검사

【원심판결】 인천지법 1998. 5. 21. 선고 97노1372 판결

【주문】

상고를 기각한다.

【이유】

상고이유를 본다.

원심이 인정한 사실과 기록에 의하면, 이 사건 사고 장소는 선학사거리와 청학동을 잇는 폭 28m의 왕복

8차선 도로(이하 이 사건 8차선 도로라고 한다)와 연수주택 4단지 쪽에서 나오는 폭 10m의 왕복 2차선

도로(이하 이 사건 접속도로라고 한다)가 만나는 'ㅏ'자형 삼거리 교차로이고, 피고인은 이 사건 사고 당

시 이 사건 택시를 운전하여 이 사건 8차선 도로의 2차로를 따라 선학사거리 방면에서 청학동 방면으로

진행하던 중 직진신호에 따라 이 사건 교차로를 통과하게 되었는데, 피해자 피해자 운전의 이 사건 승용

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차가 피고인 진행 방향 오른쪽의 이 사건 접속도로에서 갑자기 피고인 운전의 이 사건 택시 앞을 가로

질러 좌회전하려고 하였으며, 피고인은 피해자 운전의 이 사건 승용차를 약 5m 전방에서 발견하고 이를

피하려 하였으나 피하지 못하고 피해자 운전의 이 사건 승용차를 충돌하는 이 사건 사고에 이르게 되었

고, 이 사건 교차로는 피해자의 진행 방향에서 보면 신호등이 설치되어 있지 아니하고, 피고인 진행차선

에는 황색 실선의 중앙선과 횡단보도가 설치되어 있어서 이 사건 접속도로로부터 이 사건 8차선 도로에

진입하기 위한 좌회전이 허용되지 아니하고, 이 사건 8차선 도로로부터 이 사건 접속도로에 진입하기 위

한 좌회전도 허용되지 아니하는 교차로이다.

이 사건 교차로에 설치된 신호등은 이 사건 접속도로로부터 좌회전하여 이 사건 8차선 도로로 진입하

는 차량을 위하여 이 사건 8차선 도로에 진행하는 차량들을 정지시키거나 반대로 이 사건 8차선 도로로

부터 좌회전하여 이 사건 접속도로로 진입하는 차량을 위하여 이 사건 8차선 도로에서 피고인 진행 방

향으로 진행하는 차량들을 정지시키기 위하여 설치된 것이 아니라, 보행자가 이 사건 8차선 도로에 설치

된 횡단보도를 횡단하는 동안 이 사건 8차선 도로에서 진행하는 차량들을 정지시키기 위하여 설치된 것

으로 보인다.

이와 같은 도로 여건 하에서 피고인과 같이 녹색등화에 따라 왕복 8차선의 간선도로를 직진하는 차량

의 운전자는 특별한 사정이 없는 한 접속도로에서 진행하여 오는 다른 차량들도 교통법규를 준수하여

함부로 금지된 좌회전을 시도하지는 아니할 것으로 믿고 운전하면 족하고, 접속도로에서 진행하여 오던

차량이 아예 허용되지 아니하는 좌회전을 감행하여 직진하는 자기 차량의 앞을 가로질러 진행하여 올

경우까지 예상하여 그에 따른 사고발생을 미리 방지하기 위하여 특별한 조치까지 강구할 주의의무는 없

다 할 것이고(대법원 1998. 6. 12. 선고 98다14252, 14269 판결, 1994. 6. 28. 선고 94도995 판결,

1993. 1. 15. 선고 92도2579 판결, 1990. 2. 9. 선고 89도1774 판결, 1985. 1. 22. 선고 84도1493 판

결 등 참조), 또한 피고인이 제한속도를 지키며 진행하였더라면 피해자가 좌회전하여 진입하는 것을 발

견한 후에 충돌을 피할 수 있었다는 등의 사정이 없는 한 피고인이 제한속도를 초과하여 과속으로 진행

한 잘못이 있다 하더라도 그러한 잘못과 교통사고의 발생 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수는 없다

할 것이다.

이 사건에서 원심은 피고인이 시속 약 110km(제한속도 70km)의 속도로 진행하였으나 설령 피고인이 제

한속도를 지키며 진행하였다 하더라도 충돌을 피할 수는 없었을 것이므로 그러한 잘못과 이 사건 교통

사고의 발생 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수 없다고 판단하였는바, 우선 위 속도 추정의 근거가 된

도로교통안전협회 인천광역시지부 소속 이우근이 작성한 교통사고분석 소견서는 피고인의 차량과 피해

자의 차량이 충돌 후 일체가 되어 운동한 것을 전제로 하고 있으며, 위 1차 충돌 후 피고인 차량과 임종

범 운전의 차량 사이에 일어난 2차 충돌의 시점, 피고인의 차량과 탁용무의 차량이 무게중심을 향하여

충돌한 것인지 여부 등에 따라 오차가 생길 수 있다는 것인데, 기록상 위와 같은 교통사고 분석의 전제

조건들이 모두 충족되었다고 단정할 수 없다는 점에서 피고인의 진행속도를 위와 같이 단정하기는 어렵

고, 그 밖에 관련 증거를 기록과 대조하여 검토하여 보면 이 사건 사고 당시 피고인의 진행 속도를 제외

한 원심의 위와 같은 판단을 수긍할 수 있고, 여기에 피고인의 과속과 사고 발생 사이의 인과관계에 대

한 판단을 그르친 위법이 있다고 할 수 없다. 논지는 이유가 없다.

그러므로 상고를 기각하기로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.

대법관 박준서(재판장) 이돈희 이임수(주심) 서성

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18 보험사기 수사 한국교통사고조사학회 소식지

배달업체의 보험범죄(2)

악사손해보험 박철현 차장

지난달에 이어 배달업체에서 발생되는 보험범죄에 대해 이야기를 해 보도록 하겠습니다.

배달업체에서 배달 업무에 종사하는 대부분의 종사자들은 어려움을 딛고 묵묵히 배달 업무

를 수행하고 있지만 일부 배달 업무 종사자들은 주간, 야간을 불문하고 법규위반 차량 등을

상대로 고의사고를 발생시키거나 혹은 폭주에 나서고 있어 사망사고를 유발하는 등 더 큰 교

통사고를 야기 시키거나 무리를 지어 협박 등에 나서는 등 그 어떤 보험범죄보다도 나이 어

린 학생이나 학교 중퇴자, 무직자들이 가담되고 있어 사회 문제화 되고 있는 실정입니다.

이들은 배달업체에서 혹은 학교, 동네에서 만나 처음에는 오토바이를 이용하여 사고를 유발

시키고 보험금을 지급받다가 점점 그 수법이 진화하여 미성년자나 경제적 자립 능력이 없는

20대 초반의 나이임에도 불구하고 부모 명의의 차량을 운전해 보험범죄 대상자를 물색하거나

또는 가해자와 피해자로 역할을 분담하여 사고를 발생시키기도 합니다.

또한 배달업체 선배가 후배들을 회유하여 보험범죄에 가담시키고 수고비 조로 지급받은 보

험금의 약20%를 주고 나머지는 반환받아 편취하고 있어 강력범죄에 노출되고 있다고 볼 수

있고 이들이 어떤 과정을 거쳐 보험범죄로 빠져 드는지 살펴보도록 하겠습니다.

첫째, 먼저 배달업체에서 오토바이를 이용하여 배달 업무를 하면서 유발시킨 고의사고나 가

피공모 사고의 수법을 같은 배달 업무에 종사하는 종사자 및 지인들에게 전파하거나

이후부터는 오토바이와 차량을 적당히 섞어 사고를 유발시킵니다.

둘째, 보험사고 속칭 “보험빵”에 동원할 학생(퇴학 및 자퇴생)이나 배달업체 직원, 무직자를

모집한 다음 고의사고나 가피공모 사고를 유발시키고 가담자에게는 지급받은 보험금의

약20%를 떼 주고 나머지는 돌려받아 편취합니다.(모월 모일 모시에 어느 장소에 가면

000차량이 있으니 추돌 사고를 발생시키라는 구체적인 지시를 하는 경우도 있음)

* 실제 지시자의 경우는 사고경력이 적어 수사(조사)대상자로 소홀히 할 가능성이 있습니다.

보험범죄 참가자의 나이대가 어릴 경우 보험금을 지급받아 어떤 용도로 사용하였는지 확인

하고 지급받은 통장의 거래내역을 확인하는 것도 필요합니다.

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셋째, 가피공모 사고의 경우 보험회사나 수사기관의 수사를 회피하기 위해 “모두 아는 사람이

다. 아는 사람끼리 사고가 나면 안 되느냐”면서 마치 감독 당국에 민원을 제기할 것처

럼 협박하여 보험금을 지급받습니다.

* 보험범죄 참여자의 나이가 어리다고는 하지만 여러 번에 걸친 학습효과로 말미암아 보험회

사가 민원에 취약하다는 점을 악용하고 있습니다.

넷째, 다른 직업군의 대상자를 물색하여 더 큰 보험범죄 조직으로 성장합니다.

* 견인기사, 렌트업자(오토바이 렌트업자 포함), 병의원(한의원, 요양병원 등 포함), 오토바이

수리업자, 보험회사 현장 출동기사, 보험설계사가 끼어드는 거대 범죄 잡단으로 발전하게 됩

니다.

사례

2014. 8. 1. 04:00경 01*52**호 차량을 운전하던 ㅎ씨는 서울 서초구 00동 소재 편도 3차선

도로를 주행하던 중 신호대기 중이던 ㄱ씨가 ㅈ씨 등 3명을 탑승시키고 운전하던 12*12**호

차량의 후미를 추돌하였다며 보험회사에 현장출동을 요청하였습니다.

하지만 양 차량 운전자 및 탑승자의 연령대가 유사 동일하고 브레이크가 밀리면서 앞 차량의

후미를 추돌했다고 하였음에도 스키드 마크가 발생되지 않은 점, 접촉은 되어 있었지만 접촉

흔적이 발생되지 않은 점, 피해를 당했다는 피해차량 탑승자들이 하차하지 않고 계속 차량에

탑승하고 있었던 점을 들어 조사에 착수하였고 결국 가해자와 피해자가 역할을 분담하여 사

고가 발생된 것처럼 한 것으로 확인되었습니다.

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이건의 주범인 ㄱ씨는 피자배달 등을 하면서 알게 된 학교 및 동네 후배와 폭주를 하면서

알게 된 지인들과 배달 오토바이를 이용해 고의사고 및 가피공모 사고를 유발시키다 그 수법

을 확대하여 오토바이 대 오토바이, 차량 대 오토바이, 차량 대 차량의 사고를 발생시키기로

하고 모집한 속칭 “보험빵”가담자들을 사고 차량에 탑승하게 한 다음 보험사로부터 지급받은

보험금의 약20%만 수고비 조로 지급하고 나머지를 모두 돌려받아 편취해 왔으며 가피공모

사고를 계획하고 지시하는 등 20대 초반의 나이임에도 보험을 매개로 결국 범죄 단체를 만들

기에 이른 것입니다.

시사점

자동차 보험은 선량한 계약자에 대해 불의의 사고를 대비하여 발생한 재산상 손해를 보전하

고자 하는 보험임에도 불구하고,

① 평소 배달 중 발생하거나 또는 발생되지 않은 사고를 보험회사에 접수하더라도 간단한 확

인 과정만 거치면 보험금이 지급된다는 것을 악용하고,

② 보험금 지급이 미루어지거나 또는 사고에 의문을 가지고 조사를 실시하면 감독 당국에 민

원을 제기할 것처럼 협박하여 보험금을 지급받아 왔으며,

③ 배달업체에서 근무하면서 근무시간 이후에도 배달 오토바이를 이용하여 폭주를 하거나 서

로 가해자와 피해자의 역할로 분담하여 사고를 유발시키고,

④ 경제적 자립 능력이 없는 10대 후반에서 20대 초반인 이들이 심야시간 등에 부모 명의의

차량을 운전해 다니면서 사고를 유발시켜 왔음에도 불구하고 이에 대한 부모의 감독이나 제

지가 없었습니다.

따라서

배달업체에서는 배달시간 이후에 배달 오토바이가 이들 청소년들의 손에 넘어가지 않도록 지

도 관리를 철저하게 할 필요가 있으며,

부모 또한 자녀들이 심야시간 대에 차량을 운전하지 못하도록 할 필요성과 더불어 아직까지

도 보험범죄에 대해 관용으로 일관하는 국민의식의 변화가 필요할 것입니다.

21

21 행사 후원자 광고란 한국교통사고조사학회 소식지

22

22 나도 한 마디 한국교통사고조사학회 소식지

대중교통인 버스·택시의 교통사고를 줄이는 가장 좋은 방법은 ?

이 광 우

경찰교육원 교수

SBS 뉴스를 보다보니 버스와 택시의 운행기록을 분석한 결과 위험운전이 도를 넘고 있었다고 보도

가 되는 것을 보았다.

주요내용으로는 교통안전공단이 전국의 버스와 택시 5만7천대의 블랙박스같은 운행기록장치를 분석

하였더니, 100킬로미터를 주행하면서 택시는 평균 166회, 버스는 평균 96.3회 위험운전을 했다고 하

고, 택시는 610미터 주행할 때마다, 버스는 1킬로미터 꼴로 위험운전을 했다고 한다.

위험운전 위험운전 행동 가운데 택시와 버스 모두, 급감속이 100km 주행 시 각각 82.2회, 54회로

가장 많았고, 다음으로 택시는 급진로변경, 급가속 순이었고, 버스는 급진로변경, 과속 순이었다고 한

다. 2010년부터 2012년 사이 시내버스 사고의 42.8%, 2건 중 1건이 급출발이나 급제동으로 인한 사

고였다고 한다.

이에 대해 연간 4시간에 불과한 안전교육만으론 운전기사들의 위험운전 습관을 바꾸기에는 한계가

있고, 교통사고 발생시 운전기사를 징계한 회사는 사고율이 절반으로 줄었지만, 징계를 교육으로 대

체한 회사의 사고율은 계속 증가한다는 통계가 이를 뒷받침하므로, 운전자 과실에 따른 징계에 대한

노사합의가 필요하고, 적당한 배차간격과 운전기사 처우 개선, 그리고 도로의 주정차 시설 확충이 병

행돼야 대중교통의 위험운전이 줄어든다고 전문가들이 강조한다고 한다.

내가 현장에 있으면서 사고원인조사를 위해 사고택시 등의 운행기록장치를 확인했을 때, 평소 시내

주행만 하면서도 100킬로미터 이상의 속도로 운행한 기록이 계속해서 있는 것처럼 사고와 관계없이

평소 과속이나 신호위반을 반복하는 것을 많이 보았다. 그래서 회사 안전관리자에게 평소 과속이나

신호위반등을 많이 할수록 지금처럼 대형사고가 많이 날 수밖에 없는데, 미리 이런 기록들을 근거로

일정수준 이상의 위반 운전자들을 교육 대상자로 선정해서 별도의 교육을 받도록 하고, 계속해서 교

육대상자로 지정될 때에는 퇴사시키는 방법으로 운영한다면 교통사고가 줄어들어 회사입장에서도 사

고로 인한 피해와 비용이 줄어들어 더 좋지 않겠느냐는 건의를 해 준적이 있다.

대중교통의 교통사고를 줄이기 위해서는 방송에서 논의된 사고후 징계보다는 교통안전공단에서 전국

의 버스와 택시를 상대로 운행기록장치를 분석한 것을 이번 한번으로 끝내지 말고, 계속해서 월별로

운전기사 개인별 자료를 각 회사에 보내주든가 회사별로 분석하여 사전에 반복된 교육과 퇴출시키는

시스템을 만들어 운영하고, 그로 인해 교통사고가 발생하지 않아 생기는 이익은 운전자들에게 돌아갈

수 있도록 하는 방법으로 한다면 그 효과는 훨씬 높을 수 밖에 없을 것이다.

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23 학회 논문 한국교통사고조사학회 소식지

《 목 차 》

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 이론적 배경

Ⅲ. 딜레마 구간 교통사고처리 실태 및 문제점

Ⅳ. 개선방안

Ⅴ. 결 론

딜레마 구간에서의 교통사고처리

개선방안 연구

박종범 조성현 이광우★

★ 경찰교육원 교통학과 교수

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Ⅰ. 서 론

교통신호기는 교통통행에 우선권을 부여하는 교통안전시설물로 교통사고를 미연에 방지하는 순기능을 지닌다.

이러한 순기능의 효과는 운전자의 순응(신호변화에 따른 운전자의 반응으로 운전자가 녹색 등화에 통과를 적색

등화에 정지의 반응을 보여야 함을 의미한다.)뿐만 아니라 체계적인 신호운영에 의해 향상된다고 할 수 있다.

그러나, 신호교차로에서 황색신호가 등화 된 이후 운전자가 정지할 것인지 혹은 교차로를 통과할 것인지에 대해

결정하게 되는 것은 매우 어려운 의사결정 요소로서 이러한 상황을 유발하게 되는 구간을 “딜레마 구간

(Dilemma Zone)”이라고 한다.

딜레마 구간은 “교통신호가 녹색에서 황색으로 바뀌는 시간에 운전자가 교차로를 통과 혹은 정지하기를 결정하

기 어려운 구간”(Sheffi and Mahmassani, 1981)으로 정의되었다. 이보다 앞선 연구에서는 “운전자가 황색신호

가 끝나기 이전에 교차로를 통과 혹은 정지하기 힘든 영역”(Gazis et al., 1960, Martin and Kalyani, 2003)으

로 정의된 바 있다.(류창남, 김원철, 장태연, 임삼진 “신호기 위치에 따른 딜레마존 안전율 분석”, 대한교통학회

지 제26권 제1호, 2008. p8)

교차로 입구에서 황색신호가 들어오는 딜레마 상황을 맞이할 때 운전자가 짧은 시간에 정확한 상황판단과 합리

적인 의사결정을 한다는 것은 인간의 생리적인 인지․반응 특성상 거의 불가능하다. 딜레마 구간에서 정확한 상

황판단 여부를 떠나 교차로 입구에서 급정지하게 되면 뒤차와의 추돌위험이 잠재되어 있고, 교차로를 통과하더

라도 다른 방향에서 진입한 교차 차량․횡단보도 보행자․유턴 차량 등과의 연속적인 충돌위험에 노출될 수밖에

없다.

또한, 많은 운전자들이 황색등이 등화되는 시점에 통과를 시도하여 적색등이 등화 된 상태로 교차로를 통과하는

행태를 나타내곤 한다. 이것은 명백한 위법이며, 더욱이 측각, 직각, 후미 사고를 부추기는 원인이 된다. 결과적

으로 딜레마존의 존재가 운전자의 행태를 보다 과격하게 만들고 교통사고의 발생 빈도를 높이는 원인이 되는

것이다.

이러한 딜레마 구간을 제거하기 위하여 황색신호 등화시 신호교차로에 접근하는 차량들의 운전자 행태를 분석

한 기존 연구논문을 살펴보고 일선 경찰서 및 지방청 교통조사관들은 딜레마 구간의 교통사고에 대하여 어떻게

처리하는지 설문을 통하여 알아 본 후 개선방안을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 이론적 배경1. 신호교차로의 정지율과 딜레마 구간의 범위

녹색신호에서 황색신호 변경시 신호교차로를 주행하는 통과차량은 교차로 정지선으로 다가갈수록 감속의 행태

를 나타낸다.

이승환(2003)은 도시부 2개 지점(송탄, 수원, 영통)과 지방부 1개 지점(용인)의 신호교차로를 대상으로 차량들

의 정지 감속률과 운전자 인지반응시간, 그리고 딜레마 구간과 정지율과의 관계를 고찰하고 이를 바탕으로 신호

교차로의 정지율과 이에 따른 딜레마 구간의 범위를 도출하였다.(이승환, 이성호, 박주남 “신호교차로 황색현신

에서의 운전자 형태 및 딜레마 구간 연구방안”, 대한교통학회지 제21권 제4호, 2003. p7)

차량의 정지감속률을 보면 ITE(1994)(Institute of Transportation Engineers, 1930년 설립, ITE Standard

ST 001~016까지 도로교통, 관리, 표지 등의 규격을 제정)에서는 신호교차로에서의 운전자의 접근 속도가 8

0～97km/h일 때의 감속률을 1.47㎨로 제시하고 있는데 반해, 이승환(2003)은 평균 감속률은 약 1.61㎨, 85%

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정지감속률은 약 2.22㎨로 산출됨으로써, 우리나라의 경우 정지하는데 필요한 시간이나 도로길이를 추정하기

위해서는 1.47㎨보다는 큰 값을 사용하는 것이 적절한 것으로 제시하였다.

또한 황색신호에 의한 운전자 인지반응시간은 평균 1.27초, 85%은 1.83초로 도출되어 국내의 황색신호산정이

나 운전자 인지반응시간을 이용한 딜레마 구간의 범위 산출시 ITE에서 제시하는 1초보다는 1.27를 사용하는 것

이 보다 안전할 것으로 제안하였다.(이승환, 이성호, 박주남, 앞의 논문. p15)

이승환은 운전자 인지 반응시간을 나타내는 차량들의 정지율에 따른 딜레마 구간의 범위를 살펴볼 때, 만약 정

지율 10～90%사이를 딜레마 구간으로 본다면, 제한 속도가 약 80km/h인 신호교차로의 딜레마 구간의 범위를

교차로 정지선으로부터 약 45.5～98m, 또한 운전자가 교차로 통과 혹은 정지에 대한 의사결정을 하는데 가장

어려움을 겪는 위치는 약 72m 지점으로 제시하였고 차량이 정지선까지 도달하는데 운전자가 특히 교차로 통과

혹은 정지에 대한 의사결정에 어려움이 있는 소요시간(Time to get to Intersection)은 4초 이상의 값을 보인다

고 주장하였다.(이승환, 이성호, 박주남, 앞의 논문. p15)

2. 차량 신호변환시간(황색+전적색 시간) (경찰청 “교통신호기 설치․관리 매뉴얼(2011)”

p58-60)

가. 기준경찰청에서 발간한 “교통신호기 설치․관리 매뉴얼(2011)”에 의하면 차량 신호변환시간은 적색신호 점등에 앞서

정지할 필요가 있는 운전자들에게 주의를 주기 위한 적절한 시간을 제공할 수 있도록 설계되어야 한다.

황색시간은 최대 5초로 하며, 이를 넘는 나머지 시간은 1～ 2초의 전적색 시간으로 하며, 부득이할 경우 정지

선을 앞으로 당겨서 교차로의 길이를 축소한다.

황색 및 전적색시간을 산출하기 위해서는 교차로의 폭, 차량의 접근속도, 임계감속도, 운전자 반응시간 등을 고

려해야 한다. 딜레마존을 최소화할 수 있는 적정 신호변환시간은 다음 공식에 따라 산출한다.

Y = Tb + V/(2d) + (W+L)/V - Ts

여기서, Y=황색신호시간(초)

V= 접근속도 (m/s)

d=정지감속도(m/s2, 5.0m/s2 적용)

W=교차로 횡단거리(m)

L=차량길이(m)

Tb=정지인지반응 시간(초, 1.0초 적용)

Ts=출발인지반응 및 여유시간(초, 1.5초 적용)

나. 해설녹색신호시간과 적색신호시간 사이에 오는 신호변환시간은 황색 시간으로 구성되어 있거나 추가적으로 전적색

시간이 포함되기도 한다. 황색신호의 가장 중요한 기능은 신호주기상에 배정된 통행권의 변화가 임박한 교통류

에 대해 예고를 하는 것이다. 전적색 신호는 교차로내의 차량을 소거시키기 위해 교차로에서 모든 방향에 적색

신호를 등화하는 방법으로 황색신호시간이 과도하게 길게 산출되는 곳에서 황색신호의 효용성을 높이고 안전을

확보하기 위해 적용된다. 황색 신호시간이나 전적색 시간은 적색신호 점등에 앞서 정지할 필요가 있는 운전자들

에게 주의를 주기 위한 적절한 시간을 제공할 수 있도록 설계되어야 된다.

황색신호 설정이 부적절할 경우에는 딜레마존(Dilemma Zone) 이 생기게 되는데, 이는 교차로 부근에서 접근중

인 차량이 주행속도 때문에 물리적으로 교차로 정지선전에 정지가 불가능하며, 법적인 제약 때문에 앞으로 진행

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하지도 못하게 되는 지역을 말한다. 황색시간과 전적색 시간의 설정이 잘못된 경우 운전자가 황색신호를 무시

하거나 너무 민감하게 반응하여 교차로 내에서 추돌사고나 측면 충돌사고와 같은 교통사고를 발생시킬 수 있다.

또한, 규칙적 통행자들의 경우 황색시간이 정지 이상으로 길다는 것을 알면 이 시간을 통행시간처럼 활용할 수

있으므로 적정한 황색시간의 산출은 신호운영에서 매우 중요하다. 또한, 과도하게 긴 황색시간 및 전적색시간은

교차로의 처리효율을 떨어뜨리고 용량을 감소시키는 요인으로 작용함으로 주의해야 한다.

신호변환시간이 5초를 넘는 경우에는 교차로에 적용하기 전에 그 필요성에 의해 재검토를 거치거나 5초를 황색

시간으로 사용하고 남은 시간을 교차로정리에 소요되는 전적색시간으로 활용하도록 해야 한다. 전적색 신호시간

은 2초 범위내에서 사용하도록 하며 교차로 소통을 위해 황색과 전적색시간을 포함하여 7초를 초과하지 않도록

한다.

예를 들어, 4현시로 운영되는 도심지 교차로의 경우 위의 공식대로 계산결과 각 현시의 신호변환시간이 7초를

넘어서게 되면 과도한 신호변환시간으로 인하여 정체가 예상되므로, 교차로 가각정리 등을 통하여 교차로의 크

기를 줄여 신호변환시간을 줄이도록 해야 한다.

위 공식에 의거, 황색신호를 산출할 경우 교차로 폭과 접근속도에 따라 다음 <표 1>과 같이 산출된다.

<표 1> 교차로 폭과 접근속도에 따른 황색신호시간

Ⅲ. 딜레마 구간 교통사고처리 실태 및 문제점

1. 교통사고처리 실태가. 설문 조사 개요

2014. 8. 22.～8. 29.간 지방청 및 경찰서 교통조사계 근무 경찰관 30명 대상으로 딜레마 구간 교통사고처리

실태를 설문조사하였다. 설문 내용은 다음과 같다.

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질문 : 신호등있는 교차로에서 블랙박스 영상으로 교차로 통과 전 정지선 전에 녹색에서 황색으로 신호가 바뀐

것이 확인될 경우 어떻게 처리하는가요?

① 인지반응시간을 고려하여 교차로 내에 정차할 수밖에 없는 상황이라면 신호위반을 적용하지 않는다.

② 도로교통법 시행규칙 별표2 신호기가 표시하는 신호의 종류 및 신호의 뜻에 의하면 “황색의 등화시 차마는

정지선이 있거나 횡단보도가 있을 때에는 그 직전이나 교차로의 직전에 정지하여야 한다.” 라고 되어 있으므

로 다른 조사 없이 신호위반으로 처리한다.

설문조사 결과 ①번을 선택한 조사관은 12명이고, ②번을 선택한 조사관은 18명으로 다른 조사 없이 신호위반

으로 처리하는 답이 많았다.

나. 조사관 의견대다수 조사관들의 의견은 도로교통법 규정 그대로 해석하여 신호위반으로 처리한다. 그런데 몇 몇 조사관들은

불가항력적으로 교차로에 진입한 경우 범죄의 구성요건 중 책임성이 없어 즉, 비난가능성이 없어 신호위반으로

처리하지 않는다는 의견이 있었다.

설문에 답한 조사관들 중 개인적 의견을 보냈으며 그 구체적인 내용은 다음과 같다.

(1) OOO

개인적으로 딜레마 존에 대한 법리에 대해서 고민을 많이 했었는데 제 생각으로는 불기소(죄안됨)으로 처리하는

것이 맞다고 생각합니다. 일단 황색등화의 도로교통법 상 의미를 새겨보면, 당연히 신호위반이 적용된다고 보는

것이 맞습니다.

이때 신호위반이 적용된다는 의미는 형법 상 구성요건해당성이 있다는 의미이고, 그와 같은 행위가 법의 전체적

테두리에서 위법성이 인정된다고 보는 것은 상당하나, 책임 요소로서 적법행위에 대한 기대가능성이 있었다고

보기 어렵습니다.

학설에 따라 책임의 본질을 달리 보지만,

보편 다수의 견해에 따르면, 형법 상 책임이란 불법행위를 한 자에게 가해지는 비난가능성이라고 정의 됩니다.

이때의 비난가능성은 적법행위를 할 수 있었음에도, 고의 또는 과실로 적법 행위를 하지 않은 자에 대한 비난입

니다.

딜레마 존 내에서 황색점등 신호를 본 운전자는, 급제동을 하였다고 하더라도 인지반응시간과 제동거리로 인

하여 정지해야 할 지점에서 정지를 하지 못 한 것으로 적법행위에 대한 기대가능성이 처음부터 없기 때문에 책

임 요소로서 기대가능성이 부정되고 따라서 불기소(죄안됨) 의견으로 송치하는 것이 맞다고 생각합니다.

개인적으로 교통사고에 있어서 뿐만 아니라, 교통단속에 있어서도 이와 같은 법리는 그대로 적용되어야 한다

고 생각합니다.

(2) OOO

신호위반으로 처리합니다. 말 그대로 운전자의 딜레마겠죠^^ 교차로를 진행함에 있어 신호변경을 예견하는 등

주의의무가 요구됨에도 대부분의 사고 운전자들이 조급한 마음 또는 막연히 운전하는 습관으로 사고가 발생되

는 현실로 정지선 전에 신호변경되었다면 신호위반 적용함이 타당하다고 생각합니다.

신호위반으로 처벌하면 가혹하다는 소수 직원들이 있으나 법규를 지켜야 하기 때문에 신호위반 처벌해야 한

다는 다수 의견입니다

1번를 적용하게 되면 많은 혼란이 있을 것 같고, 법에 명시하고 있는 2번으로 하는 게 맞는 것 같습니다. 누구

나 교차로에 이르러 서행하면서 전방 주시를 해야 한다고 생각됩니다. 저의 답은 그냥 신호위반으로 처리한다는

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는 의견이고, 저희 사무실 직원들도 어쩔 수 없이 신호위반으로 처리한다고 이야기 하고 있습니다.

(3) OOO

저는 2번으로 처리하는게 옳다고 생각됩니다. 이유인즉, 물론 불가항력이라고 판단되나, 교차로의 모든 사고는

속도를 줄이거나 또는 일시정지를 하지 않는 운전자의 습관이 있다고 봅니다. 마찬가지로 신호등이 설치되어 있

는 교차로 또한 서행하면서 신호에 따라 운행하여야 한다고 판단됩니다. 이러한 경우 어떠한 돌발상황에서도 사

고를 미연에 예방할 수 있다고 판단되는데요. 교통외근이 교차로 꼬리물기를 강력히 단속하는 이유도 같은 맥

락이라고 생각됩니다. 어디까지나 제 개인적인 소견입니다.

(4) OOO

저의 생각은 물론 황색등이 점등된다면 일시정지선에 정지를 하여야 하는 것이 맞지만 교차로 정지선을 통과하

기 근거리 즉 몇 미터 전방이라면 즉시 정차할 수 없을 것이고 이는 불가항력적으로 교차로에 진입한 것이다라

고 고려해 보아야할 문제라 생각되며 도로교통법 시행규칙의 별표2의 신호의 종류에 보면 황색의 등화에 "이미

교차로에 차마의 일부라도 진입한 경우에는 신속히 교차로 밖으로 진행하여야 한다"라는 규정도 있는 만큼 상

대편은 비록 자신의 신호등에 녹색등이 들어왔다 할지라도 이미 교차로에 들어가 있는 차량에 주의하여야 할

의무도 있다 보여지므로 신호위반을 적용하기는 어렵다 생각됩니다.

(5) OOO

도로교통법 시행규칙에서 황색등화의 의미를 보면 정지선이 있거나 횡단보도가 있을 때에는 그 직전이나 교차

로의 직전에 정지하여야 한다라고 되어 있으므로 교차로 이전에 황색등으로 전환되었을 경우 정지하는 것이 맞

다고 생각합니다

예전에는 운전자가 교차로를 진입하고 난 뒤 황색등으로 전환되었다고 주장하고 있으나 달리 증명할 방법이

없어 신호주기와 진행속도를 감안하여 관련차량이 교차로 진입 전 정지선을 통과하였는지 여부를 정황적으로

판단하여 신호위반을 적용하였지만, 최근 블랙박스 영상을 통하여 관련차량이 정지선 이전에 신호등이 전환되었

는지 여부에 대하여 확인이 되고 있는 실정입니다.

영상에 정지선을 통과할 당시 교차로의 신호등이 황색으로 전환되었다면 운전자가 신호등과 정지선을 동시에

확인하고 운전할 수 없으므로 신호위반 적용은 어렵다고 봅니다. 다만 정지선 이전 상당한 거리 이전에 교차로

의 신호등이 전환되었음에도 진입 전 진행속도가 상당하였기 때문에 제동하였을 경우 교차로에 정지할 것으로

판단하고 무리하게 교차로를 진입하였다면 신호위반을 적용하여야할 것으로 생각합니다.

참고로 사례를 말씀드리자면, 신호등이 설치된 네거리 교차로에서 신호위반하여 직진하던 오토바이와 신호에

따라 좌회전하던 승용차량과 충격한 교통사고인데 관련차량의 블랙박스는 없는 상태였고 관련차량 운전자 모두

정상신호에 따라 진행하였다고 주장하던 사고였습니다. 차량과 오토바이의 사고로 차량은 2명이 승차하고 있었

으나 상해가 없었고, 오토바이 운전자 전치 7주와 동승자 12주의 상해가 발생하였습니다. 주변 회사에 설치된

출입구 영상 2개를 확인한 결과 오토바이는 신호위반하여 직진한 과실이 확인되었습니다. 하지만 오토바이 운

전자 무면허이고 보험은 물론 안되고 번호판 미부착, 동승자 상해가 중한 상태였으므로 다친 사람의 가족은 아

들이 신호위반이지만 상대방도 신호위반이라고 주장하였습니다

확보한 영상에 교차로의 신호등이 전환되는 부분은 일부 확인할 수 있었으나 피해차량이 교차로 진입하는 장

면이 없었고 피해차량 진행방향 영상에는 교차로 진입하는 것은 보이지만 신호등이 확인되지 않는 상황이었습

니다. 결국 신호주기와 영상에 녹화된 시간을 비교한 결과 피해차량이 진행한 방향 영상화질이 좋지 않지만 교

차로 진입 전 정지선을 통과하는 순간 교차로의 신호등이 황색으로 바뀌었다고 분석하여 사건을 종결하였습니

29


다.

사고로 인한 상해결과가 중하고 관련차량의 보험으로 보상이 안되는 관계로 오토바이 운전자의 가족이 변호

사 사무실 3곳과 일부 경찰서에 문의한 결과 정지선 또는 바로 직전에서 황색등으로 바뀌었다면 신호위반으로

적용된다는 말을 듣고 찾아와 변호사와 다른 곳에서는 신호위반이라고 하는데 담당조사관은 신호위반이 아니라

고 하냐면서 항의하여 많은 시간을 차량이 정지선에 신호등이 바뀌었다면 어떻게 정지할 수 있느냐 이는 신호

위반을 적용할 수 없다는 설명을 하였지만 이해하지 못하고 되돌아갔습니다.

(6) OOO

법을 바꾸어야 가능하겠죠. 판례가 있어도 판례는 그 사건에만 제한적으로 적용되어야 될 것이고요. 하지만 지

금은 그런 판례도 없지 않나요. 저라도 딜레마존 사건 배당되면 진지하게 적용하려고 노력하겠지만 상대방이 원

론적으로 나온다면 할 말 없을 것 같습니다. 본청 지침이 있는 것도 아니고 제가 검사 판사도 아니고...

차량운동학 재현론 등으로 신호를 위반했는지를 연구하는 거지, 그 연구가 딜레마존이 였는지를 연구하는 건

아니지 않나요? 지금 검사 판사, 판례, 법규 그 어디에서도 없는 것을 정당화 시키는 것보다 그에 대한 법 개정

이 선제적으로 이루어져야 된다는 의견입니다. 법 규칙 판례도 없이 동영상으로 딜레마 존 인정해 주면 전국 3

천여 조사관들이 어떤 불꽃쇼를 펼칠 것 같나요? 운전자들 인지반응속도가 심하면 3배 이상 차이나고 제동거리

가 차종에 따라 천차만별인데 이를 어느 기준으로 판단할 수 있을까요? 딜레마존도 영점 몇 초 차이가 존재하

지 않을까요

(7) OOO

영상없는 사고는 선 신호차량들이 황색신호에 만연히 진행하는 경우가 많은데 이를 딜레마존이었다고 주장하면

억울한 피해자가 생길수도 있습니다

2. 문제점

가. 불가항력적 사고에 대한 중과실 적용운전자는 하루에 몇 번씩 또는 한 달에 몇 번은 이러한 상황을 맞이하게 되고 그때마다 찰나에 합리적인 결정

을 하여야 한다. 교차로 정지선에서 몇 미터 전방에서 황색신호로 변경될 경우 즉시 정차할 수 없을 것이고 이

는 불가항력적으로 교차로에 진입하여 예상치 못한 결과를 발생한 사고에 대하여 중과실인 신호위반으로 처리

하게 되면 이는 운전자로서 받아들이기 힘든 매우 불합리한 결과로 이어질 것이다. 그것이 바로 딜레마 구간에

대하여 다시 한 번 생각해보아야 할 이유이고 문제인 것이다.

나. 교통조사 신뢰 저하딜레마존의 교통사고에 대하여 신념에 따라 신호위반 적용 여부를 결정하게 되어 지방청별로, 경찰서별로, 조사

관별로 상이하게 되는 결과를 가져와 종국적으로는 교통조사에 대한 전반적인 대국민 신뢰를 저하시킨다.

국회 안전행정위원회 소속 새정치민주연합 노웅래의원이 경찰청이 제출받은 ‘최근 5년간 교통사고 조사결과 이

의신청 현황’에 따르면 각 지방청 교통과에 접수된 2013년 교통사고 조사결과 이의신청 건수는 1453건으로,

지난 2009년 1080건에 비해 41.8%나 급증했다.(“경찰조사 못 믿겠다. 교통사고 이의신청 해마다 늘어”, 헤럴

드 경제, 2014. 9. 16) 교통사고 조사결과에 대하여 신뢰를 받기 위하여 전국적으로 통일된 교통사고처리 지침

이 필요하다.

다. 교차로별 교통안전시설 차이전국적으로 교차로는 무수히 많다. 각 교차로의 안전성을 고려한 설계이긴 하나 그 차이가 너무도 극심하여 전

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국적 통일성이 부재된 교통안전시설이 설치되어 운전자로서 비슷한 상황에 대한 결정에 큰 혼란을 줄 수 밖에

없는 게 현실이다.

방향별 신호기가 2개 또는 1개 혹은 그이상의 교차로도 존재하고 있고, 도로구조로 인하여 교차로의 모양이

十자형 교차로, Y자형 교차로, 별모양 오거리 혹은 비정형교차로 그 모양이 상이하며, 정지선과 횡단보도간 거

리, 교차로의 크기, 황색 신호 현시주기 등이 상이함은 딜레마구간의 적용여부에 큰 혼선이 빚어질 것이 자명하

다.

라. 딜레마 구간 신호위반 적용여부에 따른 처리사례차량이 신호에 따라 진행하면서 교차로의 정지선 직전 녹색에서 황색으로 신호가 바뀌더라도 다른 방향의 차량

들이 신호에 따라 정상적으로 진행한다면 대부분의 경우 교통사고는 발생하지 않는다. 예외적으로 다른 방향의

상대차량이 적색신호에 진행하거나 다음 신호를 예측해서 선 출발 할 때 교통사고가 발생하는 것이 대표적인

사례이다.

이런 경우에 정지선 직전 황색신호로 바뀌는 것을 보고 바로 정차하게 된다면 교차로 중간에 정차할 수밖에 없

어 그대로 진행한 차량을 정상적으로 정차할 수 없었던 점을 인정하여 신호위반을 적용하지 않는다면 일부 과

실은 추가될 수 있으나 교통사고에 대해서는 피해차량으로 지정되어 처리된다. 하지만 신호위반으로 처리한다면

상대차량이 명백한 신호위반이더라도 피해차량으로 처리되지 못하고 상대차량과 똑같이 신호위반으로 인한 중

대위반사고로 처리되어 완전히 다른 결과가 나오게 되어 상당히 불합리하다.

Ⅳ. 개선방안본 연구에서는 딜레마 구간의 개선방안이긴 하지만 종국적으로는 교통사고를 줄이고 불가피하게 발생한 교통사

고에 대한 피해를 줄이기 위한 개선방안으로 이해하는 것이 더 나을듯하다.

1. 운전자 의식 개선

시설 및 법령을 개정하지 않고서 딜레마 구간을 극복하기 위한 가장 좋은 방법은 교육을 통한 운전자 의식 개

선이 가장 먼저 선행되어야 한다. 막대한 예산이 투입되는 시설개선과 이익과 직결되는 부분의 법령개정은 쉽게

이루어 질 수 없는 경우가 다반사 이므로 먼저 현재의 시설과 법령 하에서 교차로진입 전 서행 및 안전운전을

강조하는 적극적인 홍보 및 교육으로 운전자의 운전행태를 개선해 나아가는 것이 첫 번째이다. 물론 이는 긴 시

간과 노력이 뒷받침되어야 하나 결국 그 결과는 원활한 소통과 안전의 종착역으로 가는 가장 빠른 길이 될 것

이다. 이를 위해 일정기간 황색신호 점등 후 교차로 진입에 대한 적극적인 계도를 통해 홍보 및 의식개선을 유

도하고 사고위험성이 큰 행위에 대해선 엄정한 단속으로 그 효과를 앞당겨야 할 것이다. 이는 운전자와 단속자

간의 시비가 비일비재한 사안이므로 반드시 운전자 시야 및 신호기 점등을 확인할 수 있는 영상을 함께 준비하

여 그 시비를 잠재우는 노력이 필요하다.

2. 교통안전시설 개선

운전자가 모두 인지하고 준수할 수 있도록 교통안전시설을 개선하는 것도 하나의 방법이다. 교통은 약속이고 이

약속이 서로간에 명확히 준수되어질 때 비로소 안전이 확보되는 것이다.

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가. 정지선 위치 조정

현재의 정지선은 횡단보도와 연결되어 있고 신호현시에 따라 다양한 사고 상황을 직면하게 된다. 먼저 딜레마

구간과 연관하여 횡단보도와 정지선의 간격(현재 2m)을 넓히기 위해 정지선을 진행방향 기준으로 후퇴(약 5m)

시키는 방안이다. 이를 시행하게 되면 횡단보도 보행자에 대한 안전을 증진시킬 수 있고 정지선에서 교차로 교

차지점까지의 거리가 늘어나므로 황색등을 인지하고 정지할 수 있는 거리가 조금이나마 늘어나는 효과를 가져

올 수 있다.

나. 신호기 위치 조정신호기는 도로의 여건에 따라 설치되어 있으나 ‘교통선진화’의 일환으로 후방신호기를 철거하고 전방으로 위치

를 조정하는 사업을 실시한 바 있다. 이는 후방신호기에 비해 정지선 준수율이 높아지는 효과를 가져 오고 있

다. 즉 정지선 위치와 함께 신호기의 위치를 조정하여 횡단보도 보행자의 안전 그리고 교차로의 사고발생 개연

성을 줄이는 결과를 가져올 수 있을 것이다.

교차로 신호기의 위치조정은 정지차량의 경우 지점속도를 낮춰, 딜레마존 시작점을 앞당김으로써 딜레마존의 크

기를 작게 한다. 반면에 통과차량의 경우 교차로에 근접하여 지점속도를 높임으로써 딜레마존 끝점을 뒤로 이동

시키게 된다. 결국 신호기 위치조정은 동일한 접근속도로 진입하는 차량군에 대하여 딜레마존의 크기를 줄임으

로써 교차로 안전성을 증진하는 데 기여한다고 볼 수 있다.(임삼진, 이영인, 김경희 “교차로 신호기 위치 조정과

딜레마존 특성 분석”, 대한교통학회지 제31권 제1호, 2013. p12)

다. 녹색(황색)신호 예고표시과거 신호등 옆에 숫자로 신호가 바뀌는 것을 알려주는 숫자표시 신호등의 설치 황색신호 예고표시제를 실시하

려 했던 지자체의 시도에 대하여 경찰청은 “숫자신호가 오히려 운전자의 과실 가능성을 높여 사고위험을 높일

수 있다.”라는 경찰청의 심의 의견에 따라 중단된 적이 있다. 이는 조급한 운전습관으로 숫자 신호등만을 집중

적으로 주시하기 때문에 가뜩이나 주변의 원활한 시야 확보가 어려운데, 숫자표시기까지 설치되면 시야 확보가

더욱 불량해질 수 있을 뿐만 아니라 오히려 무리하게 교차로를 통과하려고 과속하거나 예측 출발의 개연성도

높아질 위험성이 크다는 우려가 있긴 하나, 종국적인 운전자의 주의운전과 안전한 교차로 소통을 위한 과도기적

상황으로 보아야 한다. 다음 상황에 대한 예견가능성을 운전자에게 주는 것으로서 갑자기 황색등화로 바뀌어 비

합리적인 결정으로 인한 피해를 줄일 수 있고 교통사고 발생 시 책임요소를 분명히 할 수 있는 근거로 삼을 수

있다.

라. 전신호 적색등화(All Red)딜레마구간에서 교통사고가 발생하는 경우는 황색등화 인지 후 비합리적인 결정으로 교차로를 통과할 수 없음

에도 불구하고 교차로에 무리하게 진입하고 그와 함께 전방 상황에 대한 정확한 인지 없이 단시 녹색등화를 보

고 급출발하는 경우가 경합했을 때 발생하게 된다. 물론 이 경우에 대한 책임은 황색등화 이후 무리하게 교차로

에 진입한 운전자에게 주어지는 것은 당연한 것이다.

그러나 위 상황이 아닌 순수한 딜레마구간에서 황색등화 점등 직후(1초 이내) 정지선을 통과하였고 특별한 감

속 없이 교차로를 통과한다면 이는 황색등화(5초) 이내 충분히 대부분의 교차로를 통과할 수 있다. 그럼에도 교

통사고가 발생한 경우에는 다른 운전자의 전방 적신호시 우회전을 하는 경우이다. 이때 누구에게 책임을 지우기

보다는 우회전을 위한 차량 보조등을 설치하여 교통류를 분리하는 개선이 필요하다. 또한 선 출발을 의심해 볼

수 있는 상황에 대하여도 염두에 두어야 한다.

위 상황에도 불구하고 교차로를 일시적 진공상태(교차로 내 교통류를 모두 통과시키고 진입 시까지의 상황)를

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만들 수 있는 전방향 적신호를 운영할 필요가 있다. 이는 황색등화 점등으로 인한 딜레마구간에서 비합리적인

결정을 한 운전자에 대한 위험을 없앨 수 있는 효과와 함께 보행신호에 대한 괴리로서 보행자의 안전까지 담보

할 수 있는 방안이기 때문이다. 물론 소통측면에서는 교통류가 단절되는 부담이 되기는 하나 그보다는 안전을

중요시하는 현재흐름과 맞는 기조일 것이다.

마. 신호기 현시 조정딜레마 구간의 가장 큰 위험은 황색점등과 함께 진입한 차의 속도가 빠르기 때문에 방향을 달리하는 저속의 교

통류와 충돌하여 큰 인명피해로 이어지는 결과를 가져오는 것이다. ‘직진후 좌회전’이라는 신호현시가 적용되는

교차로에서는 진행방향 적색일 경우 반대방향은 좌회전 신호가 점등되는 상황이 만들어 진다. 그렇다면 좌회전

과 함께 유턴이 진행되는 교차로가 많기 때문에 교통사고의 위험이 커지게 된다. 신호위반의 성립여부를 떠나

교차로를 빠른 속도로 통과하는 차의 전면과 유턴을 시행하는 저속의 차 측면이 충돌하게 된다면 이는 치명적

결과를 가져오는 교통사고가 발생하게 된다. 교차로의 상황은 각기 다르지만 교통사고를 줄이기 위해 좌회전을

선행하여 시행한 후 직진을 시행한다면 교차로 통과직전이나 직후 발생하는 교통사고를 줄일 수 있고 더욱이

측면에 대한 충돌 교통사고를 예방하는 방법일 것이다.

3. 도로교통법 개정

‘법에도 감정이 있다’라는 말은 형의 양정을 결정할 때만 쓰는 말이 아니다. 과연 운전자로서 정지선 불과 5m

이내에서 황색점등을 발견한다면 어떤 결정을 할 것인지에 대한 해답을 제시해 주어야 한다. 80km/h의 속도로

전방주시를 잘 하며 진행하던 운전자가 정지선 전방 10m 지점에서 황색점등을 인지하였다면 1초의 인지반응시

간에 특별한 조건을 부가하지 않고서도 22.2m(1초간의 공주거리 = 80km/h/3600s = 22.2m/s)로 주행을 할 것

이다. 그렇다면 당연히 도로교통법 상 정지선 진입 전 황색 등화이므로 신호위반이 성립하게 된다.

그러나 정지하였다 하더라도 정지선 기준 교차로 진입 후 43.63m 지점(정지거리는=공주거리+제동거리=

22.2m+31.43m)에 정지할 수밖에 없는 게 자명하고 후방추돌에 의한 교통사고를 방지하기 위하여 그래도 통과

하는 결정을 한 경우 그 이후 발생하는 교통사고에 대한 책임을 운전자에게 전가한다는 것은 불합리한 결정이

고 그로 인하여 황색점등에 대한 불신은 운전자 사이에 더 큰 딜레마로 남을 것이다.

현재 도로교통법에 대한 개정은 외국의 사례에서 찾아 볼 수 있다. 미국 일리노이주의 경우 다음과 같이 규정되

어 있다.

“Yellow light – The yellow light warns that the signal is changing from green to red. When the red

light appears, you may not enter the intersection.”(미국 일리노이주의 도로교통법 Traffic Signals)

“황색 등화 – 황색등화는 녹색에서 적색으로 신호가 바뀌는 것을 경고한다. 적색등화가 나타날 때는 교차로에

진입하면 안 된다.”

우리나라 도로교통법 상 황색등화의 뜻과는 차이가 있다. 미국의 경우 황색등화는 적색에서 녹색으로 신호가 변

경될 때 경고 또는 주의를 요구하는 뜻으로 보고 있는 것이지 황색등화에 진입한다면 신호위반을 적용한다는

것이 아니라는 것이다.

그렇다면 우리의 도로교통법을 미국 일리노이주 도로교통법과 같이 황색등화를 경고의 의미로만 변경하게 된다

면 신호기의 현시를 전적색(All Red) 신호현시로 변경하여야 한다. 이는 황색등화는 주의의 뜻으로 보고 진입이

가능하며 전 적색신호시간(3～5초)을 운영하여 교차로의 안전을 확보하여야 한다.

4. 교통사고조사 처리 기준 제정

딜레마 구간에 해당하는 교통사고가 발생하는 경우 양 당사자 간의 신호위반 여부를 조사하여 사고에 대한 책

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임을 좀 더 합리적인 방향으로 결정할 수 있도록 기준을 제정하는 것이다. 단 이 경우 양 당사자 간의 이익과

직결되는 상황이 발생하는 것이 자명하기에 몇 가지 조건에 부합하는 경우에만 적용토록 하여야 한다. 이는 딜

레마 구간에서 발생한 교통사고이긴 하나 결국 교통사고재현 측면에서 접근하는 것이 올바른 선택이다 할 것이

다.

다음과 같은 조건들이 모두 충족될 경우 신호위반으로 적용하지 않는 것이 바람직하다.

가. 자동기록장치(일명 블랙박스) 존재 및 속도추산운전자의 진술을 뒷받침 해 줄 수 있는 자동기록장치가 존재하여야 하고 이를 근거로 자동차의 속도 추산 및

사고 상황에 대한 참고자료로 활용하여야 한다. 또한 규정 속도 및 기상상황에 따른 감속규정을 적용하여야 한

다.

나. 교차로의 크기인지반응시간(1초)를 제외하고 황색시간 내 교차로를 통과할 수 있었는지 확인키 위하여 교차로의 전체크기(정

지선 기준), 정지선으로부터 사고 장소까지의 거리 등을 감안하여야 한다.

다. 정지선기준 교차로 진입 전 또는 안전한 제동거리 존재 여부공주거리와 제동거리를 감안하더라도 교차로 진입 전 또는 사고 방지 및 결과회피의무를 충분히 이행할 수 있

었는지에 대하여 조사가 필요하다.

라. 특별한 과실 부존재휴대전화를 사용하거나 DMB를 시청하는 등의 전방주시의무를 태만히 한 특별한 과실이 존재하지 않아야 한다.

전방주시의무 등의 과실이 존재하는 경우 불가피한 상황을 초래하게 되고 그 상황에 대한 책임에서 자유로울

수 없기 때문이다.

Ⅴ. 결 론 도로교통법시행규칙 별표 2에 의하면 황색신호의 의미는 ‘차마는 정지선이 있거나 횡단보도가 있을 때에는 그

직전이나 교차로의 직전에 정지하여야 하며, 이미 교차로에 진입하고 있는 경우에는 신속히 교차로 밖으로 진행

하여야 한다.’라는 것이다. 문맥상 정지신호로서 강조되고 있지만, 문제는 차량이 교차로 입구인 정지선 무렵을

통과할 때 황색신호가 들어온 경우이다. 황색신호를 보고 급제동하여 정지하게 되면 차량이 교차로 안쪽으로 진

입하여 애매모호하게 멈추게 될 게 뻔하고, 통과하게 되면 충돌위험을 감수하면서 아슬아슬하게 진행할 수밖에

없는 상황이다.

더욱이 이 상황이 신호위반인지 아니면 정상적으로 통과한 것인지도 구별하기 어렵고, 운전자로서는 짧은 시간

에 망설이다 이성적 판단보다는 충동적인 의사결정에 따라 급브레이크를 조작하거나 “에라 모르겠다. 통과다.”

라고 생각하며, 가속페달을 밟게 되기도 한다.

인간이기에 전방에 나타난 어떤 위험이나 상황을 시각적으로 인지하고, 식별→의사결정→반응하는 데 필요한 시

간은 통상 1초 전후이나, 갑작스런 상황에서 복잡한 의사결정이 필요한 경우에는 그 이상의 시간이 걸리기 때

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문에 황색신호 앞에 놓인 정지와 통과 사이의 딜레마에 빠진 운전자에게 솔로몬의 지혜와 같은 합리적인 판

단을 기대하기란 거의 불가능하다. 단지 지극히 자의적이고 순간적인 반응이나 기분에 따라 정지하거나 통과할

수밖에 없다. 운이 좋으면 사고를 모면하고, 그렇지 않으면 불행한 사고를 경험할 수 있다.

그래서 딜레마 구간에서 안전하게 교차로 통과 여부를 결정할 수 있는 정석의 운전방법은 없다. 그래서 첫째로

가능하다면 딜레마 구간을 제거하는 것이다. 그 방법에 대하여 교육을 통한 운전자 스스로 제거하는 방법, 교통

안전시설에 대한 보강 및 설치 등을 통한 방법이 있을 것이다. 그리고 도로교통법 개정을 통하여 황색신호 뜻을

변경하여 운전자의 판단기준을 명확히 설정할 필요도 있다.

또한 실제 교통사고 발생 시 그 적용에 대해 무조건 적용이나 비적용을 택함이 아닌 다양한 상황을 고려하고

과연 운전자에게 형사법적 책임을 지울 수 있을 것인지 판단함에 있어 신호위반 적용의 한계를 인식하고 법적,

공학적 면밀한 조사를 통하여 이에 해당하는 경우라 판단된다면 신호위반 적용을 배제함이 옳을 것이다.

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35 편집후기 한국교통사고조사학회 소식지

편집후기

현장에서 처리한 특이하거나 어려운 사고를 처리하신 사례, 나도한마디 등 각종 원고와 연구과제,

경미사고에서 사람이 다치기 어려운 상황임에도 진단서를 제출했을 때 처리한 좋은 사례가 있다면

제출해 주시기를 부탁드립니다.

연구과제는 자율연구과제와 지정연구과제로 나누고, 채택된 자료는 학회 홈페이지 자료실에 별도

게시합니다.

연구과제등 소중한 원고를 제출해 주신 분에게는 소정의 사은품을 보내드리겠습니다.

(차후 연구비로 대체)

연재자

사고가 어떻게 났을까 : 도로교통공단 이재훈님

보험사기 수사 : 악사손해보험 박철현님

블랙박스 분석사례 : 경기지방경찰청 교통조사계 안석훈님

전북지방경찰청 현장연구모임 ‘굴림자’ 사고처리 연구사례 : 전북지방경찰청 교통조사계 여상봉님

(게시물은 전북청 현장연구모임인 ‘굴림자’에서 연구, 처리한 사례임으로 다른 의견이 있을 수도

있음을 알려드립니다)

다른 회원님들의 많은 참여를 바랍니다.

사단법인 한국교통사고조사학회장 이광우

사단법인 10 한국교통사고조사학회img.susulaw.com/disk3/paper_inform/2014/2014-10월호(통권44호).pdf · 선진교통문화 정착’을 전략과제로 선정했고요.

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