Edisi Oktober 2010intra-02.gmf-aeroasia.co.id/App_GMFAA_SAFETY/penity/025._Oktober... · Redaksi mengucapkan terimakasih kepada Sdr Kusmanto yang melapor- ... Ucapan teri- makasih

Oktober 2010 | 1

Jaring Pengaman Jaring Pengaman Untuk Mencegah KecelakaanUntuk Mencegah Kecelakaan

Safety Nets Safety Nets to Protect Accidentsto Protect Accidents

Edis

i Okt

ober

201

0

2 | Oktober 2010

Dalam setiap kecelakaan transportasi, human factor (faktor manusia) selalu menjadi faktor yang lebih domi-nan dibandingkan faktor lain seperti cuaca, mesin, dan

peralatan. Hasil-hasil investigasi menunjukkan bahwa faktor manusia seperti kelelahan dan kelalaian berkontribusi sangat besar terhadap terjadinya kecelakaan. Kondisi ini mendo rong dunia transportasi mengelola human factor dengan baik guna meminimalkan kesalahan manusia yang berakibat pada kecelakaan..

Guna menekan kecelakaan akibat human factor, perlu di-identifi kasi sumber-sumber penyebab kesalahan manusia da-lam bekerja. Pembekalan setiap personel tentang human factor melalui training yang berkelanjutan diberi-kan secara berkala. Pengetahuan tentang human factor bahkan menjadi salah satu materi penting yang harus dikenalkan sejak awal mereka bergabung dalam perusahaan.

Dengan memahami human factor diharapkan setiap orang memiliki kesadaran yang ting-gi sehingga lebih mawas diri dalam bekerja. Menyadari keterbatasan manusia dalam bekerja sangat penting untuk meningkatkan keselamatan diri sendiri,orang-orang yang bekerja di sekitarnya dan ling-kungan serta keselamatan pe-nerbangan secara keseluruhan.

Dalam penerbitan Penity edi-si Oktober 2010 ini human factor menjadi tema utama yang dibahas secara tuntas. Rubrik Persuasi, Cakrawa-la, dan Intermeso saling melengkapi da-lam menyajikan materi tentang human fac-tor. Begitu juga rubrik Selisik dan Rumpi dengan pembahasan yang khas mengangkat tema human factor dengan cara yang berbeda.

Bulan Oktober 2010 ini Penity telah menginjak usia dua tahun. Tidak kurang dari dua puluh lima kali kami hadir da-lam kesahajaan dihadapan para pembaca setia. Sebagai kado ulang tahun kepada pembaca kami menyisipkan “Dari Dapur Penity” yang berisi tentang kisah di balik dapur redaksi dan opini pembaca tentang materi yang dibahas dalam media ini selama dua tahun terakhir.

Redaksi mengucapkan terima kasih serta kami tetap menunggu kritik, masukan dan saran pembaca.

Selamat membaca.

Human factor has always be a dominant factor in every transportation accidents then other factors such as weath-er, machinery, and equipment. The result of accident inves-

tigation shows that human factors such as fatigue and negligence greatly contribute to the accident. Managing the human factor becoming more and more importance to minimize human error that can causing an accident.

In reducing accidents caused by human factor, the sources of human error in work needs to be identifi ed. Every personnel need to have knowledge regarding human factor through a continu-ous and periodic training. Knowledge about human factor is even

one of the most important materials that must be in-troduced to every employee who joined the

company.By understanding human factor,

every personnel is expected to have a high level of self awareness so

that they become more self aware in their job. To un-

derstand the limitation of human on their job is very important to increase the safety of their shelves, the people who works around them and also for the environment and the overall fl ight safety.

The publication of Penity on October 2010

thoroughly discussed the theme of Human Factor. The

rubric of Persuasi, Cakrawala, and Intermeso complete each

other in presenting articles regard-ing the human factor material. The

rubric of Selisik and Rumpi also brings up the discussion of human factor although from

a diff erent approach.This October, Penity celebrate its two year anniversary. No less

than twenty fi ve times that we humbly presents ourselves for our faithful readers. This edition, we present our anniversary gift to our readers by inserting “Dari Dapur Penity” / “From the Penity Kitch-en” which tells the story behind the editorial desk and also readers opinion regarding the material that are presented by this media during the last two years.

Finally, the editorial would like to present our gratitude and we are also still expecting critics, recommendation and suggestion from our dear readers.

Happy reading.

Diterbitkan oleh Quality Assurance & Safety GMF AeroAsia, Hangar 2 Lantai Dua Ruang 94, Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng - Indonesia, PO BOX 1303 - Kode Pos 19130, Telepon: +62-21-5508082/8032, Faximile: +62-21-5501257. Redaksi menerima saran, masukan, dan kritik dari pembaca untuk disampaikan melalui email [email protected]

Prolog

Mawas Diri Terhadap Kemampuan dan Keterbatasan Kita

Self-Aware to Our Capability and Limitation

22 | Oktober 220102 | Oktober 2010

Oktober 2010 | 3

Dengan mereferensi Surat Edaran DKUPPU/0456/UMM/2009 dan merujuk Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 6 Tahun 2009 tentang “Jenis dan Tarif dan Atas Penerimaan Negara Bukan Pajak Yang Berlaku pada Departemen Perhubungan, Unit Personnel Qualifi cation & Licensing mengumumkan syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk pembuatan baru atau perpan-jangan AMEL dan Company Authorization. Pengumuman ini dilanjutkan di halaman yang sama pada Penity edisi berikutnya.

Penerbitan Baru (Initial)

1. Surat pengantar dari unit kerja pemohon.2. Mengisi form ga-auth. Application (form : mz-1-16).3. Melampirkan copy current ame licence4. Melampirkan copy gmf authorization.5. Melampirkan copy certifi cate training : • A/c type rating. • Etops • Current human factor • Certifying staff • Basic inspection • Safety management system • Fuel tank safety • Hazmat / dangerous goods

Perpanjangan (Renewal)

1. Surat pengantar dari unit kerja pemohon.2. Mengisi form ga-auth. Application (form : mz-1-16).3. Melampirkan copy current ame licence. 4. Melampirkan copy gmf authorization. 5. Melampirkan copy garuda authorization.6. Melampirkan copy certifi cate training : • Continuation training module i. • Continuation training module ii.7. Run up experience logbook.

Sebuah Hoist Crane Type Wire 1 Ton Inventory No: 016 di WS-1 mengalami korosi. Sebagian tali slingnya putus. Hal ini membahayakan personel mau-

pun property. Kepada responsible unit mohon melakukan perbaikan untuk mencegah incident maupun accident. (Kusmanto/521653 )

Corrective ActionResponsible unit telah melakukan pemeriksaan terhadap Hoist Crane

yang dimaksud dan bekerjasama dengan rekanan melakukan perbaik-an dengan mengganti 1 set tali sling pada Hoist Crane yang dimaksud. (Suminto/517705)

Tanggapan RedaksiRedaksi mengucapkan terimakasih kepada Sdr Kusmanto yang melapor-

kan potensi bahaya ini kepada responsible unit melalui IOR. Ucapan teri-makasih juga kami sampaikan kepada responsible unit yang melakukan cor-rective action dengan cepat sehingga potensi bahaya bisa dimitigasi. Redaksi menyarankan responsible unit agar Preventive Maintenance & Inspection (PMI) dari Hoist Crane ditinjau kembali efektifi tasnya dengan mempertim-bangkan berbagai aspek khususnya aspek lingkungan yang korosif.

Syarat Pembuatan dan Perpanjangan Garuda Authorization

Opini

INTERNAL OCCURRANCE REPORT

Penambahan Rating (Additional)

1. Surat pengantar dari unit kerja pemohon.2. Mengisi formulir aplikasi (form : mz-1-16).3. Melampirkan copy current ame licence.4. Melampirkan copy gmf authorization. 5. Melampirkan copy garuda authorization.6. Melampirkan copy certifi cate a/c type rating 7. Melampirkan copy certifi cate etops8. Melampirkan copy certifi cate continuation training

module i.

Oktober 2010 | 3

SEBELUM

SESUDAH

4 | Oktober 2010

Dalam setiap kejadian yang me-libatkan kesalahan manusia ke-banyakan orang cenderung me-

nyalahkan personel pelaksana sebagai penyebabnya. Padahal kebanyakan kes-alahan kerja terjadi sebagai akibat inter-aksi antara pelaksana kerja, kondisi ling-kungan kerja dan alat kerja. Analisa yang objektif atas suatu kejadian hanya akan didapat jika kita menyadari bahwa, kinerja seseorang sangat dipengaruhi kondisi lingkungan dan kesalahan yang terjadi sebagai akibat dari mata rantai beberapa faktor kontribusi. Oleh karena itu diper-lukan prosedur investigasi yang dapat menjamin obyektifi tas proses dan hasil penyelidikan.

Di dalam industri penerbangan, banyak metode yang dipakai untuk menganalisa

Many people tends to blame the cause of every incident related to human error to the frontline personnel.

Even though it maybe possible that the er-ror is caused by the interaction between the personnel, the environment and the tools and equipment. An objective analysis of an incident (or accident) can only be obtained if we realized that the environment can great-ly infl uenced the performance of a person-nel and that multiple factors can contribute to an error. That why, we need an investiga-tion procedure to assure that an objective of investigation process and result.

Maintenance Error Decision Aid (MEDA)

Maintenance Error Decision Aid (MEDA):

Bukan Hukuman Bagi Pelaku Kesalahan

Maintenance Error Maintenance Error Decision Aid (MEDA):Decision Aid (MEDA):

Is Not a Is Not a Punishment Punishment for the for the Personnel Who Personnel Who Committed to Committed to an Erroran Error

kejadian yang melibatkan kesalahan ma-nusia salah satunya adalah Maintenance Error Decision Aid (MEDA). Metode yang sangat populer ini dikembangkan oleh Boe ing, dan cukup efektif sebagai tool un-tuk mendeteksi maintenance error yang disebabkan oleh kesalahan pelaksana.

MEDA memiliki empat tujuan utama, yaitu:

Pertama, memberi pemahaman bagi organisasi perawatan bagaimana faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja sese-orang dan berkontribusi terhadap kesalah-an kerja perawatan (maintenance error).

Kedua, untuk identifi kasi kelemahan pada sistim perawatan yang berpotensi me-nyebabkan terjadinya kesalahan manusia.

Ketiga, untuk memberikan metode standar dalam menganalisa kesalahan

is one of many methods that are used to analyze and investigate incident that is re-lated to human error in the aviation indus-try. Developed by the Boeing Company, this method is very popular and highly eff ective as a tool to detect maintenance error caused by an error commited by frontline worker.

MEDA has four main objectives, namely:First, MEDA gives maintenance organi-

zation an understanding to the factors that infl uence to personnel performance and contributed that maintenance errors.

Second, MEDA investigates the weak-ness in the maintenance system that has the potential to cause a human error.

Cakrawala

Di dalam Safety Manage-ment System, MEDA meru-pakan salah satu metode untuk mengidentifi kasi se-cara reaktif (Hazard Identi-fi cation-Reactive Method).

MEDA is a reactive method in Safety Management System which means that MEDA is conducted after an incident occurred.

Oktober 2010 | 5

Cakrawala

kerja perawatan, penyebab-penyebabnya dan strategi perbaikannya.

Keempat, sebagai alat analisa “error trend” bagi organisasi perawatan pada maskapai penerbangan.

Di dalam Safety Management System, MEDA merupakan salah satu metode un-tuk mengidentifi kasi secara reaktif (Haz-ard Identifi cation-Reactive Method). Me-tode MEDA ini hanya dilakukan jika pada penyelidikan awal suatu kejadian ditemu-kan indikasi keterlibatan human factor.

Proses MEDA dimulai dengan pem-bentukan tim pewawancara, terdiri dari 2-3 orang yang sudah terlatih dan mema-hami prinsip prinsip MEDA. Tim ini dapat terdiri dari satu orang dari unit penang-gungjawab MEDA, satu orang teknisi se-nior dari unit tempat kejadian dan satu orang dari serikat pekerja. Namun ideal-nya tim pewawancara cukup dua orang, karena semakin banyak pewawancara akan membuat orang yang diwawancarai merasa tertekan.

Langkah awal dari tim MEDA adalah mengumpulkan sebanyak mungkin in-

Third, MEDA provide a standardized method to analyze maintenance error, the causes of the error, and the strategies to pre-vent the reoccurrence.

Fourth, MEDA can provide the database to analyze trends in error for airlines and maintenance organizations.

MEDA is a reactive method in Safety Management System which means that MEDA is conducted after an incident oc-curred. MEDA method is only conducted if an initial investigation of an incident deter-mines whether there was a human factor that is involved to the event..

The MEDA Process is started by estab-lishing an interview team, the MEDA inter-view team can consists of 2-3 people that have some form of MEDA training and un-derstand the MEDA principles. The fi rst team member should be a person from the unit that is responsible for the MEDA process, the second team member should be a respected senior maintenance technician from the area where the error occurred and the third person should be an observer from the work-er union. It is suggested that an interview team of two people is preferred, because the interviewee may fell outnumbered and un-comfortable by too many interviewer.

The fi rst step of the MEDA interview team is to get as much information as possi-ble about the error and the event before the interview. Then interview the people that are involved in the incident, if there are more than one person involved, interview them separately. Choose an appropriate place

formasi, data-data dan bukti-bukti terkait dengan kejadian. Kemudian mengundang orang yang terlibat dalam kejadian untuk wawancara. Idealnya tempat yang dipi-lih untuk wawancara adalah tempat yang netral, bebas dari gangguan dan aktifi tas kerja. Wawancara dimulai dengan terlebih dahulu menjelaskan proses dan manfaat positif MEDA, agar dia mau bekerjasama dan sukarela menceritakan semua infor-masi yang berhubungan dengan kejadian secara jujur dan terbuka. Untuk menda-patkan akar permasalahan yang akurat, tim harus menggali sedalam mungkin in-formasi dari orang yang diwawancarai.

Selanjutnya hasil wawancara dianalisa untuk mengidentifi kasi faktor-faktor kontri-busi penyebab kejadian. Hasil analisa terse-but dan rekomendasi perbaikannya disam-paikan kepada manajemen unit di mana human error terjadi untuk ditindaklanjuti.

MEDA akan efektif mengurangi keja-dian yang diakibatkan oleh kesalahan ma-nusia jika setiap orang dalam organisasi perawatan menyadari bahwa kesalahan perawatan dilakukan secara tidak sengaja

that is neutral, free from any disturbance and work activities. In order for the intervie-wee to cooperate and share all information related to the incident honestly and openly, start the interview by explaining the process and positive benefi ts of MEDA. The MEDA in-terview team must get as much information as possible from the interviewee to obtain an accurate root cause of the incident.

To identify the contributing factors that may cause an incident, the interview results needs to be analyzed. The management is then provided with the analysis results and the recommendation to address the human error in the unit where the incident occurs that needs to be followed up.

If every person in the maintenance orgaIf every person in the maintenance organiza-tion realized that maintenance error is done unintentionally and maybe the result of a series of contributing factors, then MEDA

dan dapat terjadi sebagai akibat dari ber-bagai faktor kontribusi ditempat kerja. Se-cara fi losofi s MEDA percaya bahwa tidak ada seorang teknisi pun yang berniat untuk menyebabkan kecelakaan pesawat terbang.

MEDA bertujuan untuk mencari me-nemukan faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kesalahan (error) dan pelanggar-an (violation) dan mengeliminasi faktor tersebut untuk mencegah kejadian serupa dimasa yang akan datang. Sebagian besar faktor kontribusi dari kesalahan atau pe-langgaran ada di bawah kontrol manaje-men maka perbaikan dapat dilakukan pada faktor-faktor tersebut untuk mence-gah terulang kembali kejadian serupa. Terakhir harus disadari pula bahwa MEDA dibutuhkan oleh setiap pemimpin unit kerja untuk membantu mengetahui kele-mahan-kelemahan sistem kerja di unit-nya dan menentukan langkah-langkah perbaik an yang diperlukan. Patut diingat bahwa MEDA sama sekali bukan alat un-tuk menghukum seorang pelaku error.

Hermansyah

will be eff ective in reducing the human er-rors that may cause an incident. The central philosophy of the MEDA process is that no technician intends on causing aircraft acci-dent on purpose.

The purpose of MEDA process is to fi nd out the contributing factors of error and violation, and to eliminate the contributing factors to prevent the reoccurrence of the in-cident in the future. Most of the contributing factors are under management control, in order to change the probability that an error will reoccur; the contributing factors must be addressed. MEDA is can also be used by every work unit leader to identify the weak-ness of the work system on their unit and to determine the steps needed to address those weaknesses. Last we need to remember that MEDA is absolutely not a tool to punish someone who committed an error.

Hermansyah

6 | Oktober 2010

Jaring Pengaman Untuk Mencegah Kecelakaan

Safety Nets to Protect Accidents

Dalam berbagai accident dan incident yang terjadi di-dunia penerbangan, human factor merupakan faktor dominan penyebab suatu kecelakaan. Faktor manu-

sia sering tidak berdiri sendiri karena berkaitan dengan per-aturan, pesawat, lingkungan, manajemen, dan pembinaan pemerintah. Faktor manusia memang dipengaruhi oleh fak-tor lain dalam lingkup yang sangat luas.

Berdasarkan penelitian International Civil Aviation Orga-nization (ICAO), human factor berkontribusi hingga 80-90 persen terjadinya kecelakaan. Pihak paling banyak melakukan kesalahan adalah awak pesawat. Adapun penelitian Boeing Company menemukan fakta 72,5 persen penyebab kecela-kaan pesawat pada tahun 1980-1999 adalah factor manusia. Adapun 10,8 persen karena kesalahan pesawat, 2,5 persen perawatan, 5 persen cuaca, 5 persen Air Traffi c Control (ATC), dan lain-lain 4,2 persen.

Penelitian Boeing juga mengungkap 49 persen kecela-kaan terjadi menjelang dan waktu pendaratan. Kesalahan awak pesawat dalam kecelakaan pendaratan berkontribusi hingga 80 persen.

Untuk menurunkan tingkat kecelakaan, pendekatan teknologi dan regulasi menjadi pilihan dengan asumsi se-makin canggih teknologi dan semakin ketat regulasinya, maka kecelakaan diharapkan berkurang. Tapi, kecelakaan masih sering terjadi sehingga pendekatan teknologi dan re-gulasi hanya sampai tahun 1980-an. Belajar dari pengalaman ini, pendekatan human factor yakni interaksi manusia dengan peralatan, prosedur, dan sebagainya mulai dilakukan.

Pendekatan human factor mulai menjadi pilihan karena metode pencegahan kecelakaan dengan pertimbangan ke terbatasan manusia belum diaplikasikan secara optimal. Apalagi dalam dokumen ICAO disebutkan bahwa grafi k mesin sebagai penyebab kecelakaan menurun dan grafi k ma-nusia sebagai penyebab kecelakaan naik. Grafi k kecelakaan pada tahun 1975-1980 menunjukkan garis datar. Artinya pencegah an kecelakaan pesawat melalui pendekatan regu-lasi telah mencapai titik jenuh.

Dokumen ICAO ini mendorong negara produsen pesawat lebih waspada dan tanggap terhadap pentingnya human fac-tors dalam mengoperasikan pesawat. Dalam dokumen ini ada 15 panduan ICAO yang harus dipahami pemerintah dan maskapai yang terkait human factor (HF) seperti HF konsep fundamental, HF manajemen dan organisasi, HF dalam ATC, HF keselamatan penerbangan dan sebagainya.

In many accidents and incidents in the aviation world, human factors have become the dominant cause. Human factors in most cases are not independent because it relates to rules,

aircraft, environment, management, and government guid-ance. Human factor is greatly infl uenced by other factors in a very broad scope.

Based on the research by the International Civil Aviation Or-ganization (ICAO), human factors contribute to 80-90 percent as the cause of accidents. Those who conduct the most errors are the aircrew. Meanwhile the Boeing Company research found the fact that 72.5 percent the cause of aircraft accident in the year 1980-1999 is human factor while 10.8 percent is aircraft mal-function, 2.5 percent maintenance, 5 percent weather, 5 percent Air Traffi c Control (ATC), and others 4.2 percent.

Boeing’s research also revealed that 49 percent of accidents happen before and during the landing phase. Errors committed by aircrew during landing contribute up to 80 percent.

To reduce the accident rate, technology and regulatory ap-proach is selected with the assumption that by having more so-phisticated technology and stricter regulations, the accidents can be decreased. However, accidents still occur frequently so that technology and regulatory approach lasts only until the 1980’s. Learning from this experience, the human factor approach that is human interaction with equipment, procedures, and others began to be implemented.

Human factor approach began to be emphasized, since the accident prevention with human performance approach has not been applied optimally. The ICAO document stated that the graphics of machine error as the cause of accidents decreases and graphics of human error as the cause of accidents increases. Graphics of accidents in the year 1975-1980 shows a fl at line. This means that the aircraft accident prevention through regulatory approaches has reached a saturation point.

This ICAO document encourages the aircraft manufacturer countries to be more alert and responsive to the importance of human factors in aircraft operations. In this document there are 15 ICAO guidelines that should be understood by government and airlines that are related to human factor (HF) such as funda-mental concepts of HF, management and organization of HF, HF in ATC, HF in fl ight safety and so forth.

ICAO guidelines encourage the aviation industry profession-al to adopt new cultures. One of the cultures is that on any acci-dent, the examination is no longer focused on the individual but also corporate management. Technology products can not be

Persuasi

Erman Noor Adi(Lead Audior Quality System &

Auditing Component)

66 || Oktooober 22001006 | Oktober 2010

Oktober 2010 | 7

Panduan ICAO mendorong pelaku industri aviasi harus menjalani kultur baru. Salah satu kultur itu adalah setiap ter-jadi kecelakaan, pemeriksaan tidak lagi difokuskan pada in-dividu tapi juga manajemen perusahaan. Produk teknologi tidak lepas dari factor manusia mulai perancangan, pemakai-an dan perawatan. Jika manusia melakukan suatu pekerjaan, sangat banyak faktor yang terlibat dan mempengaruhi keber-hasilan pekerjaannya.

Secara garis besar faktor yang mempengaruhi manusia dapat dibagi dua, yaitu faktor individual dan faktor situa-sional. Faktor individual bisa berasal dari diri sendiri seperti usia, pendidikan, motivasi, dan pengalaman. Sedangkan fak-tor situasional berasal dari luar diri seperti mesin, pekerjaan, karakteristik lingkungan. Ber-beda dengan factor individual, faktor situasional dapat diubah untuk memberikan pengaruh terhadap keberhasilan kerja.

Untuk mencapai keberhasil-an kerja, lingkungan harus di-atur agar kondusif dan nyaman sehingga meningkatkan efektivi-tas kerja. Kemampuan manusia beradaptasi dengan lingkung-an juga harus dioptimalkan. Berkaitan dengan kelemahan manusia seperti mudah berubah dalam jangka waktu lama harus diantisipasi agar tidak menjadi faktor penyebab kecelakaan penerbangan.

Sifat manusia yang pelupa merupakan salah satu kelemah-an yang tidak bisa dihindari. Tapi, pada saat yang sama manusia memiliki kelebihan seperti ke-mampuan menyesuaikan diri dengan lingkungan maupun hal-hal baru sehingga dapat bekerja dalam kondisi yang berubah-ubah sekalipun. Kelebihan ini sekaligus menjadi kelemahan jika tidak segera diantisipasi de-ngan cermat.

Untuk meminimalisir dampak kekekurangan manusia yang berubah-ubah dalam kurun waktu tertentu, diperlukan suatu jaring pengaman (safety net) yang berfungsi mengantisipasi dampak yang bakal di-timbulkan. Sebelum kesalahan manusia ini berubah menjadi penyebab suatu kecelakaan, diperlukan cara mendeteksi se-dini mungkin potensi kesalahan sehingga dapat dicarikan solusinya. Dalam industri penerbangan, kesalahan-kesalahan umum yang biasa dilakukan manusia dikenal dengan The Dirty Dozen.

Peran jaring pengaman sangat besar dalam menekan dampak kesalahan-kesalahan umum ini. Tapi, jaringan peng-aman ini tidak akan memberikan dampak positif jika faktor manusia sebagai pihak yang menjalakan jaring pengaman tidak mampu menerapkan secara baik. Seperti kata pepatah “the man behind the gun” faktor manusia tetap menjadi ele-men penting menekan penyebab kecelakaan melalui regulasi yang sudah ditentukan.

Sebagai contoh, jaring pengaman telah membuat pan-duan bagaimana mengantisipasi kesalahan kerja seseorang

Persuasi

separated from human factors starting from design, operation and maintenance. If a person does a job, there are many factors involved and infl uencing the success of his work.

Broadly, factors that aff ect humans can be divided into two, namely individual factors and situational factors. Individual fac-tors generated by the internal individual condition such as age, education, motivation, and experience while situational factors originated from the external factors such as machines, jobs, en-vironment characteristics. In contrast to individual factors, situ-ational factors can be changed to give eff ect to the success of the work.

To achieve work success, the environment must be managed to be conducive and comfortable for increasing the work eff ec-

tiveness. Human ability to adapt to the environment should also be optimized. Human weakness such as tendency to change under long period should be an-ticipated so as not to be a factor that causes aviation accidents.

Forgetfulness is one of the weaknesses of hu-man nature that can not be avoided. But, at the same time human has strengths such as the ability to adapt to the environment change and new things so human can work in a dynamic con-ditions. This strength is also a weakness if not immedia-tely anticipated well.

To minimize the impact of human defi ciency that changes within a certain time, we need a safety net that serves to anticipate the impact. Before the human error turned into the cause of an accident, a technique is needed to detect potential errors as early as possible in order to fi nd the solution. In the aviation industry, com-mon mistakes that people

usually do are known as The Dirty Dozen.The role of safety nets is to reduce the impact of these com-

mon mistakes. But the safety net will not have a positive impact if the human who implement the safety nets is not able to ap-ply it properly. As the saying goes, “the man behind the gun”, the human factor remains an important element in repressing the cause of the accident through a regulation that has been deter-mined.

For example, a safety nets in the form of a guideline to antici-pate working error committed by a fatigued personnel. We must be able to identify the symptoms of fatigue before it becomes the cause of an accident. One of the methods is by observing the con-dition around and comparing the condition of one person with another. When you fi nd a personnel with fatigue symptoms, it is better for him/her to take a short rest and ask other personnel to inspect his/her work.

Regulation and rules compliances are the key of success in this business. That is why every employee must avoid justifying

OOktooober 220010 | 77Oktober 2010 | 7

8 | Oktober 2010

yang lelah (fatigue). Sebelum kelelahan menjadi penyebab suatu kejadian, gejala-gejala kelelahan harus segera diketahui. Salah satu caranya dengan melihat kondisi di sekelilingnya dan membandingkan kondisi orang tersebut dengan yang lain. Jika gejala kelelahan ditemukan, ada baiknya memilih istirahat dan meminta orang lain memeriksa pekerjaan yang sudah dia lakukan.

Kepatuhan pada regulasi dan aturan main ini merupakan kunci keberhasilan. Karena itu setiap orang harus menghin-dari sikap membenarkan sesuatu berdasarkan kebiasaan. Dalam menjalankan pekerjaan, juga perlu dihindari perasaan tertekan dengan menjalin komunikasi dengan anggota tim yang lain. Perasaan tertekan membuat orang stress yang ber-dampak langsung terhadap pekerjaan.

Dengan melihat faktor-faktor yang mempengaruhi manu-sia dalam bekerja kita dapat menghindari sikap menyalahkan dan menghukum pelaku human error dalam setiap kejadian. Sikap menyalahkan dan menghukum tidak memberikan manfaat dalam upaya pencegahan terjadinya kecelakaan pe-sawat. Sebab, faktor manusia tidak bisa dilihat secara sempit sebagai kesalahan pelaksana, tapi merupakan simbol dari ketidakberesan sebuah sistem.

Tindakan perbaikan juga tidak akan efektif jika hanya ter-fokus pada kesalahan pelaku human error karena ia hanya salah satu bagian dari sistem yang ada. Meskipun pelaku hu-man error merupakan ujung tombak pekerjaan, perbaikan sistem jauh lebih mendesak daripada pembenahan yang parsial. Sebab faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan bisa sangat luas mulai dari proses pengadaan pesawat, proses perawatan sampai proses pengadaan (rekruitmen) sumber daya manusia. Jaring pengaman (safety nets) bisa mencegah atau sekurangnya meminimalisir terjadi nya humar error dan pada gilirannya mencegah terjadinya kecelakaan.

Persuasi

their work based on habit. We must also avoid feeling pressured or stress by communicating with other team member in our work. Stressed and pressured personnel will not perform their work productively.

We can avoid blaming and punishing the personnel who committed human error by looking at the factors that infl uence working personnel. There is no benefi t if we only blaming and punishing personnel without addressing the contributing fac-tors in the eff ort to prevent aircraft accident. That is why we must look at human factor not as simple as an error committed by me-chanics, but as a symbol that the company’s system is fl awed.

By focusing only on the human error committed by person-nel will not produce an eff ective corrective action, because hu-man factor is only one part of the existing system. Even though working personnel is our front lines employee, we must address all contributing factors instead of fi xing only a part of the system. These contributing factors that may cause an accident are very broad, starting from the aircraft procurement process, the main-tenance process, to the human resources procurement (recruit-ment) process. The safety nets may prevent or at least reduced the probability of human error occurring, and this in turn will help prevent accidents from happening.

88 | Oktooober 22001008 | Oktober 2010

Oktober 2010 | 9

Tidak Konsisten Terhadap Prosedur Perawatan Memicu Kebangkrutan

Selisik

time selama 4,5 jam sehingga petugas memutuskan mengganti 5 wheel yang tekanannya rendah. Tapi, belum sempat penggantian dilakukan, Project Manager minta pesawat diterbangkan kembali ke Jeddah. Lima buah wheel yang sudah siap dipasang dimasukkan kembali ke cargo dengan harapan dipasang di station be-rikutnya yaitu Jeddah.

Beberapa jam kemudian pesawat

Quiz Penity Berhadiah

Sebuah pesawat DC-8-6 yang meng-angkut jemaah haji dari berbagai Negara di kawasan Afrika menem-

puh perjalanan tiga hari dengan rute Conacry, Guiena menuju Accra, Ghana. Ketika berada di Accra, pesawat dalam po-sisi “on ground” selama 36 jam untuk per-baikan sistem radar. Karena menunggu komponen, maka diputuskan dilakukan A-Check walaupun overdue perawatan A-

Check masih tersisa 32,5 fl ight hours. Ke-tika dilakukan inspeksi A-Check, engineer menemukan tekanan main wheel #1 dan #4 sangat rendah.

Setelah perawatan rampung, pesawat kembali mengangkut jemaah haji pada esok harinya menuju Jeddah. Pada hari selanjutnya pesawat ini terbang dua kali mengangkut jamaah haji menuju Accra. Di ibukota Ghana ini, terdapat ground

Jawablah pertanyaan di bawah ini dengan memilih satu pilihan jawaban yang tepat

1. Di dalam Safety Management System, MEDA merupakan salah satu metode upaya melakukan identifi kasi potensi bahaya. MEDA termasuk metode:

a. Reaktif b. Proaktif c. Prediktif.

2. Tujuan utama dari MEDA yakni untuk mengetahui: a. Siapa yang melakukan error agar mudah melakukan punishment b. Mengapa error bisa terjadi, kemudian untuk dilakukan preventive action agar tidak terjadi dikemudian hari c. Dimana dan kapan error dilakukan

3. Di dalam dunia penerbangan meskipun teknologi dan regulasi semakin bagus, namun belakangan kecelakaan pesawat makin sering terjadi.Dari hasil penelitian penyebab utama kecelakaan pesawat dikarenakan oleh:

a. Airline Growth b. Human Factor c. Sophisticated Technology

4. Di dalam teori SMS selagi ada interaksi antara manusia dengan technology maka error akan selalu terjadi. Agar error bisa dikendali-kan yang perlu dilakukan adalah;

a. Reduce Technology b. Managing Error c. Reduce Human Interact. 5. Faktor-faktor yang memberikan kontribusi terjadinya accident ( in Maintenance ) a. Technicians/ Operators, Organization, Development, Planning b. Technicians/Operators, Immediate environment, culture c. Technicians/Operators, immediate environment, Supervision, Organization

Quiz Penity Berhadiah

OOktooober 220010 | 99Oktober 2010 | 9

10 | Oktober 2010

Selisik

yang diperkuat awak yang terdiri dari cockpit crew, cabin crew, project manager, dan tiga orang mekanik tiba di Jeddah, di-lanjutkan dengan inspeksi rutin. Seluruh awak kemudian menuju hotel untuk ber-istirahat karena harus menerbangkan pe-sawat lagi esok pagi.

Esok harinya persiapan penerbangan dilakukan seperti biasa sejak pukul 03.00 pagi karena pesawat akan terbang pada pukul 05.00. Sekitar 20 menit menjelang berangkat, engineer memutuskan me-nambah tekanan ban. Tapi, setelah dicek ternyata botol nitrogen yang ada kosong. Engineer memutuskan meminjam nitro-gen dari Saudia Airline. Karena proses peminjaman butuh waktu lama dan pe-numpang sudah on board, Project Mana-ger membatalkan peminjaman nitrogen dan Project Manager memerintahkan pe-sawat segera terbang

Setelah semua persiapan selesai, pe-sawat mulai start engine dan push back. Beberapa menit kemudian pesawat telah siap take off di landasan 34L. Pesawat mulai proses take off . Tapi, ketika pesawat mencapai kecepatan 50 knot terdengar suara aneh. First offi cer berusaha mempe-ringatkan kapten, bahwa suara aneh itu berasal dari ban yang meletus. Namun ka-rena kecepatan pesawat telah mencapai “V1” yaitu batas kecepatan tinggal landas, maka kapten memutuskan untuk tetap tinggal landas.

Tidak lama kemudian setelah roda pendarat dinaikkan, fl ight engineer meng-informasikan bahwa pesawat kehilangan

tekanan hidrolik dan diikuti alat kemudi (fl ight control) tidak dapat dikendalikan dengan benar. Selain itu roda pendarat tidak bisa terkunci di posisi “up”. Pada wak-tu yang hampir bersamaan kepala awak kabin mendatangi kokpit dan memberi-tahukan bahwa dari arah kabin bagian be-lakang tercium bau yang sangat menye-ngat.

Berdasar informasi ini kapten memu-tuskan untuk mendarat kembali ke Airport Jeddah, dan minta ijin menara pengawas untuk melakukan pendaratan darurat. Tapi, pesawat tidak bisa mencapai lan-dasan karena tiba-tiba pesawat menukik tajam tidak terkendali dengan kecepatan lebih dari 240 knot. Pesawat menghujam padang pasir dan menimbulkan bola api yang sangat besar. Serpihan pesawat tersebar hingga ratusan meter dan tidak seorang penumpangpun yang selamat.

Berdasarkan investigasi dilapangan dan keterangan dari saksi mata, disim-pulkan bahwa kejadian bermula dengan meletusnya ban depan pesawat pada saat fase “take off roll”. Serpihan serpihan ban berterbangan dan diantaranya ke area main landing gear dan terbakar pada saat main landing gear masuk ke main wheel well setelah take off . Seiring dengan tim-bulnya api yang makin membesar maka timbul kerusakan struktur pesawat, hi-langnya tekanan dalam kabin pesawat, kehilangan cairan hidrolik dan terakhir ke-hilangan control kemudi pesawat.

Informasi tambahan yang diperoleh dari hasil investigasi yang dilakukan oleh

otoritas setempat diketahui bahwa airline tersebut telah melakukan beberapa pe-nyimpangan sebelumnya terkait dengan proses dan prosedur perawatan pesawat terbang. Salah satu contoh nyata adalah pada kasus inspeksi tekanan ban, prose-dur perawatan tidak menjelaskan dengan gamblang apa yang seharusnya dilakukan oleh teknisi dilapangan. Apakah mencatat tekanan ban kemudian mengkoreksinya, atau langsung mengkoreksinya tanpa mencatat tekanan sebelumnya, atau mencatat tekanan sebelum dan sesudah mengoreksi tekanan ban.

Dari hasil investigasi juga ditemukan banyak catatan perawatan (maintenance record) yang tidak di-ditandatangani atau di cap (stamp) secara benar. Sebagai con-toh, pada saat A-Check tekanan ban ditulis 180 psi sesuai standar. Padahal kenyataan-nya tekanan ban masih rendah. Selain itu ada maintenance record tentang pelak-sanaan pekerjaan yang seharusnya di-lakukan oleh teknisi dengan kompetensi engine airframe namun di stamp oleh tek-nisi avionic. Investigator juga menemukan tidak semua kerusakan (maintenance de-fect) dan perbaikan (maintenance action) ditulis dalam maintenance record.

Proses dan prosedur perawatan pe-sawat yang tidak konsisten dan diikuti manajemen perusahaan yang buruk membuat kondisi keuangan perusahaan tidak sehat. Dan puncaknya dua tahun setelah kecelakaan fatal tersebut per-usahaan penerbangan itu mengalami ke-bangkrutan. umar fauzi

Nama / No. Pegawai :..................................................................................................................................................................Unit :..................................................................................................................................................................No. Telepon :..................................................................................................................................................................Saran untuk PENITY :..................................................................................................................................................................

Jawaban dapat dikirimkan melalui email Penity ([email protected]) atau melalui Kotak Kuis Penity yang tersedia di Posko Se-curity GMF AeroAsia. Jawaban ditunggu paling akhir 15 November 2010. Pemenang akan dipilih untuk mendapatkan hadiah. Silahkan kirimkan saran atau kritik anda mengenai majalah Penity melalui email Penity ([email protected])

Pemenang Quiz September 2010 Jawaban Quiz September 2010 Ketentuan Pemenang

1. Idris Faisal / 516734 / TQY / 81902. Mardais / PT. Virquaria / Hg.2 / 02192312702

1. A. Material Handling2. A. Wrist yang harus selalu ter-

hubung ke ground3. C. Segregation, Storage, Self

Life, Preservation, dan Identi-fi cation

4. B. 85 db5. B. Technology, Regulation,

Training

1. Batas pengambilan hadiah 15 November 2010 di Unit TQ hanggar 2 dengan meng-hubungi Bp. Wahyu Prayogi seti ap hari kerja pukul 09.00-15.00 WIB

2. Pemenang menunjukkan ID card pegawai3. Pengambilan hadiah tidak dapat diwakilkan

Oktober 2010 | 11

Jangan mencoba mengangkat sesuatu yang terlalu be-rat . Jika harus bersusah payah untuk mengangkat be-ban, berarti itu terlalu berat. Pastikan memiliki cukup

ruang untuk mengangkat benda dengan leluasa. Kosong-kan ruang disekitar benda sebelum mengangkatnya. Lihat-lah sekitarnya sebelum mengangkat beban. Pastikan dapat melihat ke arah anda berjalan. Ketahui tempat anda akan menurunkan benda itu.

Hindarilah permukaan yang licin dan tak rata ketika mengangkat sesuatu. Dekati benda itu sedekat mungkin kearah badan. Jangan mengangkat dalam posisi punggung membungkuk, hindarilah menjangkau / menggapai suatu benda. Angkatlah menggunakan tangan dan kaki, sehing-ga tulang belakang tidak tertarik.

Jangan terlalu mengandandalkan Back Belt karena alat pelindung diri ini belum terbukti 100% mampu melindungi dari cidera punggung. Carilah bantuan sebelum anda men-coba mengangkat beban yang berat. Gunakanlah dolly atau forklift jika memungkinkan.

Hasil penelitian International Civil Aviation Organization (ICAO) me-nyebutkan human factor berkon-tribusi sangat besar (hingga 90 persen) terhadap terjadinya ke-celakaan penerbangan.

““Seorang pakar human factor malah menyebut kecelakaan 100 persen disebabkan oleh human factor karena apapun yang terja-di, ujung-ujungnya manusia juga yang melakukan.”

Complacency, salah satu kesala-han dalam Dirty Dozen, merupa-kan penyebab kecelakaan ketika seorang yang sudah berpengala-man menganggap remeh peker-jaan yang dilakukan.

“Sehebat apapun seseorang ka-lau meremehkan pekerjaan, besar kemungkinan berujung bencana. Makanya, jangan remehkan se-suatu jika tidak ingin menuai ben-cana”

Sangatlah tidak tepat hanya me-nyalahkan personel pelaksana se-bagai pemicu terjadinya sebuah kecelakaan, kondisi lingkungan dan alat kerja juga berkontribusi sangat besar.

“Selalu hanya menyalahkan pelaksana adalah cara penyele-saian masalah dengan membuat masalah. Lebih bijaksana dan pasti adalah menemukan faktor-faktor yang berkontribusi, lalu kita elimi-nasi sehingga tidak terjadi lagi.”

SAFETY TIPS

Mencegah Cidera Punggung

12 | Oktober 2010

Dunia transportasi nasional kembali berduka setelah kereta api Senja Utama yang sedang berhenti di-

tabrak kereta Argo Bromo di Pemalang, Jawa Tengah pada awal bulan ini. Be-berapa orang tewas dan puluhan lainnya terluka. Temuan awal Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) meng-indikasikan faktor manusia sebagai pe-nyebab kecelakaan. Sebab sistem kereta seperti sinyal, komunikasi radio dan jalur rel berfungsi normal.

Kejadian ini tentu tidak diinginkan siapapun, termasuk penyedia jasa kereta api. Perusahaan milik negara ini pernah melakukan benchmarking tentang pene-rapan Safety Management System (SMS) di industri aviasi yang diterapkan di GMF. Salah satu aspek yang bisa dipelajari lewat benchmarking adalah pengelolaan dan permasalahan human factor. Hal serupa juga pernah dilakukan perusahaan lain dari industri pertambangan, manufacture dan lain-lain di Indonesia.

Benchmarking merupakan salah cara yang digunakan oleh perusahaan untuk membenahi suatu sistem atau proses de-ngan lebih mudah. Metode ini dilakukan dengan melihat, mempelajari, memodi-fi kasi serta menerapkanya sesuai kondisi masing-masing perusahaan. Benchmark-ing juga pernah dilakukan GMF untuk memperbaiki suatu proses agar sesuai dengan standar industri.

Dalam industri aviasi, human factor merupakan salah satu aspek yang menda-pat prioritas dan menjadi concern semua pihak. Penerapan kebijakan human factor menjadi komitmen top manajemen hing-ga ke level pelaksana di lapangan.

Industri aviasi menempatkan human factor sebagai prioritas, setiap personel dalam perusahaan harus menjalani pelati-han agar mengenali aspek-aspek dalam human factor dan cara mengatasinya. Pelatihan tidak hanya sekali, tapi harus berkelanjutan serta berulang setiap dua tahun, dan ini bersifat wajib (mandatory). Dengan mempelajari suatu kasus yang pernah terjadi diperusahaan dan studi ka-susnya selalu terupdate, maka akan men-

dorong mereka untuk semakin memper-hatikan faktor pemicu kegagalan akibat keterbatasan manusia ini.

Untuk memudahkan proses pembe-lajaran tentang human factor, metode E-Learning merupakan pilihan di masa mendatang. Metode E-Learning bakal me-mudahkan personel di luar Station Ceng-kareng tetap dapat mengikuti pelatihan secara terus menerus.

Sementara itu, masalah kesalahan ma-nusia (error) yang berhubungan dengan perawatan pesawat terbang, dapat meng-gunakan “tools” yang paling populer diin-dustri aviasi yakni Maintenance Error De-cision Aid (MEDA). Metode ini membantu menganalisa faktor yang berkontribusi sebagai penyebab kegagalan atau error dengan mencari jalan penyelesaian yang mengarah pada perbaikan. Diharapkan faktor yang menyangkut kegagalan pada

manusia dapat diatasi dan diantisipasi.Kebijakan dan penerapan Safety Ma-

nagement System terkait dengan pe-ngelolaan human factor yang dijalankan oleh GMF ini, menjadi salah satu rujuk-an berbagai industri di Indonesia. GMF memiliki pandangan bahwa dalam hal berbisnis kita boleh saling bersaing, tetapi dalam hal membangun safety, kita tidak saling berkompetisi namun harus saling berbagi.

Dengan cara pandang ini, GMF dengan tangan terbuka bersedia dijadikan tempat benchmarking dalam pengembangan safety. Bersama otoritas penerbangan sipil, GMF terlibat aktif dalam sosialisasi Safety Management System (SMS) ke ber-bagai pihak yang berkaitan dengan dunia penerbangan. Tujuannya tidak lain turut membangun keselamatan transportasi di negeri tercinta ini. Hariyadi Wirja

Dalam Hal Safety Kita tidak Berkompetisi

Intermeso

12 | Oktober 2010

Kebijakan dan penerapan Safety Management System terkait dengan pengelolaan human factor yang dijalankan oleh GMF ini, menjadi salah satu rujukan berbagai indus-tri di Indonesia.

Oktober 2010 | 1

PENITY

OOOOOkOOOOOkOkOkOkOkOkOOOOkOOOOOOkOOkOkOOOkOOOOOOkOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOkOOOOO totooototototooottot bebebebbebebebbebebebebeeeeebeeebebeebbebeeeeerrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr rrrrrr 22020202020202022020222022222222222222222202222002220220220220000200000010101000101000010010000011111 ||||||||||||| | ||| ||| 1111111111111111111111111

Sisipan Ulang Tahun

2 | Oktober 2010

Ketika pertama kali terbit pada Oktober 2008, Penity sebagai media informasi safety hanya menampil-

kan beberapa rubrik pokok seperti Persuasi, Cakrawala, Selisik, Intermeso dan Rumpi. Tapi, seiring de-

ngan perjalanan waktu, muncul permintaan agar Penity melengkapi artikelnya dengan materi yang

lebih interaktif untuk mendekatkan diri dengan pembaca. Berangkat dari permintaan ini Penity me-

nambah porsi halaman dengan menambah rubrik baru seperti Opini, IOR, dan

safety Tips serta foto peristiwa yang berhubungan dengan safety.

Sebagai media safety yang terus berkembang, Penity tidak hanya menambah ru-

brikasi dan halaman, tapi juga menampilkan artikel bilingual pada rubrik Persuasi,

Cakrawala dan Prolog. Penambahan artikel bilingual ini diharapkan mendorong

insan GMF lebih akrab dengan bahasa Inggris sebagai bahasa pergaulan insan

penerbangan internasional. Artikel bilingual juga diharapkan menjadi bacaan

bagi tamu dan customer asing serta auditor luar negeri untuk menunjukkan ke-

seriusan GMF membangun safety culture.

Seiring harapan agar Penity bisa dinikmati kalangan yang

lebih luas, sejak awal Penity berusaha menyajikan masalah

safety dengan bahasa sehari-hari. Prinsipnya semakin ba-

nyak yang dapat memahami tulisan di majalah ini semakin

banyak pula pengetahuan dan informasi tentang safety

yang disebarkan. Inilah yang mendasari redaksi Penity ber-

pikir keras menyajikan masalah yang berhubungan dengan

teknis penerbangan dengan bahasa yang

ringan dan mudah tanpa mengurangi mak-

na sebenarnya.

Kini Penity sudah dua tahun hadir dan ber-

bagi pengetahuan serta informasi dengan

pembaca. Menghadapi usia yang ketiga,

diharapkan Penity bisa memberikan kontri-

busi yang lebih besar dalam membangun

safety culture di GMF AeroAsia khususnya

dan di Indonesia pada

umumnya.

Dua Tahun Berbagi

222 | | | OkOkO tobeber 220102 | Oktober 2010

Pengantar

Oktober 2010 | 3 Oktober 2010 | 3

Penerbitan Penity merupakan gagasan bagus

untuk membangun kepedulian insan penerbang-

an terhadap safety culture dan perekat sesuatu

yang kurang proper menjadi proper. Hal ini sesuai

dengan makna penity yang sebenarnya yakni me-

rekatkan sesuatu yang merenggang. Jika majalah

ini diproyeksikan juga sebagai bacaan eksternal,

ada baiknya topik yang dibahas lebih global, tidak

sebatas GMF saja sehingga daya guna dan man-

faatnya lebih luas. Bambang Soeriawan, Sekjen

IAMSA

Saya sudah beberapa kali membaca Penity. Materi yang

dibahas cukup terbuka dan semua stake holder tidak ada

yang ditutupi karena setiap masalah diungkap dengan cara

yang intensif. Penity bisa digunakan mendidik karyawan dan

customer GMF agar lebih peduli terhadap safety. Tujuannya

agar karyawan dan customer paham bahwa safety tidak bisa

dikompromikan dengan masalah komersial. Diharapkan kar-

yawan dan customer GMF berpegang teguh pada prinsip-

prinsip safety dan menjadikan safety sebagai prioritas dalam

menjalankan bisnis penerbangan.

Dengan turut mendidik customer, saya harapkan GMF men-

jadi promotor keselamatan penerbangan di Indonesia maupun

di dunia. Diding Sunardi ST. SE. MM, Program Ma nager SMS

Indonesia dan Profesional Consultant Staff

Saya sangat menghargai upaya rekan-rekan mener-

bitkan publikasi safety education dengan bahasa

yang mudah dipahami. Dengan bahasa yang mudah

dicerna, diharapkan media ini bisa meningkatkan

pengetahuan yang terkait dengan tugas dan fungsi

rekan-rekan di teknik secara umum sehingga dapat

membangun safety culture di GMF.

Seperti halnya di Garuda, kami menerbitkan majalah

Flight Safety Publication. Selain mambahas masalah

safety, kami juga membahas security, environment, dan

awareness terhadap dunia penerbangan. Karyawan di

unit kami harus bisa membuat artikel dan kita tampilkan

diri mereka untuk lebih mendekatkan dengan pembaca.

Majalah safety merupakan tanggung jawab personel

yang menjalankan operasional.

Satu hal yang mungkin bisa dijadikan masukan, apak-

ah ada kemungkinan memakai nama yang lebih dekat de-

ngan dunia safety secara formal. Hal ini untuk menegaskan

bahwa media ini benar-benar serius. Captain Novianto

Herupratomo, VP Corporate Quality, Safety & Aviation

Security Garuda Indonesia

Saya mengucapkan selamat ulang tahun untuk Penity sebagai

media safety GMF. Tidak terasa usia majalah ini sudah dua tahun.

Saya bangga karena Penity bisa memberikan informasi tentang

safety dalam dua bahasa sehingga customer asing maupun audi-

tor dari luar negeri bisa membaca majalah ini. Keberadaan media

kita harapkan bisa mengangkat GMF sebagai perusahaan MRO

yang concern dengan safety.

Informasi tentang safety perlu disajikan secara lugas sehingga

materinya tidak hanya bisa dinikmati insan GMF, tapi juga orang

luar sehingga mereka dapat merasakan keseriusan GMF dalam

mengelola safety. Majalah ini juga bisa menjadi tambahan penge-

tahuan bagi insan GMF untuk membangun safety culture di peru-

sahaan.

Saya harapkan Penity dapat lebih berkembang baik dari segi

kuantitas maupun kualitas penyajian informasinya. Untuk mengem-

bangkan pengelolaan media spesifik, rekan-rekan pengelola Pe nity

silakan melakukan benchmarking ke perusahaan yang memiliki ma-

jalah dengan topik yang spesifik juga. Untuk menjadi lebih baik, kita

harus terbuka dan dapat menerima masukan dari mana saja. Saya

berharap Penity bisa menjadi pelopor majalah safety di Indonesia.

Richard Budihadianto, Direktur Utama PT GMF AeroAsia

Merekatkan

Yang Renggang

GMF Harus Jadi Promotor Keselamatan

Tanggung Jawab Insan Operasional

Pelopor

Majalah Safety

Kata Mereka

4 | Oktober 2010

Dua tahun lalu, Redaksi kesulitan mendapatkan

naskah untuk mengisi halaman Penity. Kini hala-

man yang ada tidak cukup menampung seluruh

naskah yang masuk. Saat ini kita menghadapi

“problem” yang baik (good problem).

(Fuad Abdullah)

Saya yakin Penity berperan mengedukasi per-

sonel membangun safety culture di GMF. Apal-

agi kita punya 150 safety messanger yang bisa

menyumbangkan pikiran lewat Penity.

(Ganis Kristanto)

Pada awalnya saya kesulitan menulis. Tapi, iklim

sharing yang kuat membuat saya terbiasa menu-

angkan gagasan dalam bentuk tulisan.

(Quadrian Adiputranto)

Pertama saya kesulitan menulis untuk Penity

karena terbiasa menulis report dengan bahasa

teknis. Tapi, setelah mencoba saya lega ketika

tulisan jadi juga.

(Hariyadi Wirja)

Tidak terbayang saya menulis untuk majalah.

Dari semula dipaksa-paksa akhirnya terbiasa

dan bisa. Apalagi setelah mendapat giliran men-

jadi korektor.

(Eman Noor Adi)

Pada awal Penity terbit, saya mengirim tulisan

tapi tidak pernah dimuat. Saya pikir tidak laku.

Ternyata keliru. Tulisan saya harus antri.

(Hermansyah)

Menulis untuk Penity tidak kenal libur. Ketika

mudik lebaran saya harus menulis karena dead-

line. Artikel baru selesai dua jam sebelum dead-

line.

(Umar Fauzi)

Saya terpacu mencari informasi sebanyak

mungkin untuk membuat tulisan. Satu hal yang

membuat saya bingung: kalau deadline sudah

dekat.

(Saryono)

Selain mendapat pengetahuan tambahan dari

Penity, saya juga belajar manajemen penerbi-

tan media mulai dari perencanaan sampai do-

kumentasi dan distribusi.

(Wahyu Prayogi)

Saya juga kesulitan ketika pertama menulis.

Tapi, saya selalu mencoba dan belajar dari tu-

lisan yang sudah dikoreksi.

(Bambang Budiyanto)

Sebagai ilustrator, tugas saya menegangkan

sekaligus menyenangkan. Membuat ilustrasi

gampang-gampang susah. Saya bersyukur ter-

libat sampai dua tahun.

(Sri Prabowo)

Saya tidak menyangka bisa berpartisipasi hing-

ga dua tahun. Saya terus belajar, apalagi setelah

ditunjuk menjadi penerjemah ke bahasa Ing-

gris.

(Arief Ariadi)

Deadline seperti momok bagi saya karena masih

ada sifat tarsok alias sebentar masih ada esok.

Tapi, saya gembira bisa menyumbang tulisan

untuk Penity.

(Syafaruddin Siregar)

Penity sangat seru!!! Seru edisi, tema, sharing

ilmu, dan ilustrasinya. Tapi, yang paling seru ka-

lau deadline karena dikejar waktu.

(Damairianto)

Semoga Penity menjadi contoh bagaimana

GMF memulai menulis dalam bahasa Inggris

untuk kemudian menjadi ajang menulis bahasa

Inggris yang semakin prima.

(Cornelis Radjawane)

Selama dua tahun terlibat dalam penulisan Penity masing-

masing personel memiliki beragam kesan. Sebagian besar

mengaku sulit untuk menulis pertama kali. Tapi, tekad yang

kuat untuk terus belajar membuat mereka terbiasa menuang-

kan gagasan dalam bentuk tulisan.

44 | Oktooober 22001004 | Oktober 2010

Dapur Redaksi

Kesan di Balik Penulisan Penity