LAPORAN KERJA PRAKTEK MEMPELAJARI PENGOPERASIAN SISTEM PENGEREMAN DALAM KAITANNYA DENGAN SISTEM HIDRAULIK PADA PESAWAT AIRBUS A320-216 Laporan ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan untuk Mata Kuliah Kerja Praktek pada semester V Program Studi Aeronautika, Jurusan Teknik Mesin Oleh: Muhammad NIM: 111221017 POLITEKNIK NEGERI BANDUNG TAHUN 2013
Laporan Kerja Praktek di PT.Indonesia AirAsia,Cengkareng
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
LAPORAN KERJA PRAKTEK
MEMPELAJARI PENGOPERASIAN SISTEMPENGEREMAN DALAM KAITANNYA DENGAN
SISTEM HIDRAULIKPADA PESAWAT AIRBUS A320-216
Laporan ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan untuk Mata
Kuliah Kerja Praktek pada semester V Program Studi Aeronautika, Jurusan
Teknik Mesin
Oleh:
Muhammad
NIM: 111221017
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
TAHUN 2013
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Kerja Praktek ini telah diterima dan disahkan pada hari ……..,
tanggal ….. , tahun …….
Disahkan Oleh:
Pembimbing I
Radi Suradi Dipl.Eng, M.T
NIP.196405031992011001
Pembimbing II
Aquandro Lutvi Febrianto, SSiT
IAA. 0707048
Ketua Jurusan,
Ir.Ali Mahmudi, M.Eng
NIP:195806061990031001
KATA PENGANTAR
Segala Puji bagi ALLAH SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-
NYA sehingga penulis dapat melaksanakan dan menyelesaikan Kerja Praktek
dengan lancar dan menyelesaikan laporan pertengahan tepat waktu Laporan
Akhir Kerja Praktek dengan judul “Pengoperasian Braking System dalam
kaitannya dengan Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216”
Penyusunan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini dilakukan untuk
memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan mata kuliah Kerja
Praktek di semester V di Program Studi Teknik Aeronautika, Politeknik Negeri
Bandung.
Dalam kegiatan penulisan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini,
penulis telah banyak mendapat bantuan berupa bimbingan, arahan dan saran
dari berbagai pihak.
Untuk itu maka dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan doa demi kelancaran
Kerja Praktek ini
2. Seluruh staff Manajemen PT. Indonesia AirAsia
3. Seluruh staff Maintenance & Engineering PT. Indonesia AirAsia dan
khusus nya Bapak Ibnu Yamar selaku Aircraft Maintenance
Supervisor di Crew B
4. Bapak Ir. Ali Mahmudi, M.Eng, selaku Ketua jurusan Teknik Mesin
yang memberi kemudahan dalam pembuatan surat pengajuan KP
5. Bapak Tria Mariz Arief,SST.,MT, selaku Ketua Program Studi
Teknik Aeronautika yang telah memberikan bimbingan sebelum
pelaksanaan KP
6. Bapak Radi Suradi Kertanegara, Dipl.Ing.,MT, selaku koordinator
KP dan selaku pembimbing
7. Rekan-rekan dan seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu
persatu yang telah memberikan bantuannya kepada penulis.
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna,
dikarenakan banyak terdapat kekurangan baik dari segi ilmu maupun
bahasanya. Maka dari itu, penulis mengharapkan kritik dan saran demi
menyempurnakan laporan ini.
Akhir kata bantuan dan budi baik yang telah penulis dapatkan,
mengucapkan terima kasih dan hanya Allah SWT yang dapat memberikan
limpahan berkat yang setimpal. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi
kita semua umumnya dan bagi penulis sendiri khususnya.
Bandung, September 2013
Muhammad
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................................... i
DAFTAR ISI ................................................................................................................. iii
DAFTAR LAMPIRAN...................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL........................................................................................................... i
BAB I PENDAHULUAN...............................................................................................2
1.1 Latar Belakang ................................................................................2
1.2 Tujuan Kerja Praktek ......................................................................5
1.3 Ruang Lingkup Bahasan .................................................................5
Dari Tabel III-1 dapat disimpulkan bahwa tingkat pengisian normal
reservoir pada sistem hidraulik hijau adalah yang paling banyak yaitu 141.Liter
(3.7 US gal).
Pengisian Hidraulik Reservoir harus sampai keadaan normal fill karena
jika kelebihan pengisian akan mengakibatkan kekurangan presurization.
13 Reservoir Fill Level pg. 44,52&60, Airbus Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007
29
14
Gambar IV-3 Reservoir
4.1.1 Green Hydraulic System
Green Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk:
1. landing gear and doors
2. normal braking system
3. left (No. 1) engine thrust reverser
4. some of the flight controls
5. the power transfer unit (PTU).
14 Servicing - Reservoir Air Pressurization pg.7 Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl2&3) 29 - Hydraulic Power , Sept. 2007
30
Sistem ini secara fisik dijaga terpisah dari dua sistem lainnya. Juga di
isolasi secara hidrolik dari dua sistem lainnya. Hal ini memungkinan fluida
untuk tidak mengalir dari satu sistem ke sistem yang berbeda.Sistem ini
beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar).Tekanan ini dapat
mensuplai 140 liter / menit fluida dari mesin pompa (pada kecepatan engine
N2 100%). Pengoperasian Sistem ini biasanya otomatis , namun crew dapat
mengkontrol bagian-bagian dari sistem dari kompartemen.
15
Gambar IV-4 Green System Pumps Operation
15 Green System Engine pump operation pg.9 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007
31
Posisi Fire Shutoff valve seperti dapat dilihat dari Gambar IV-4 Green
System Pumps Operation adalah dalam keadaan open sehingga fluida dapat
mengalir dari reservoir ke engine no 1 pump
Fire valve ini di pasang di sayap bagian kiri, di dalam pylon, di kontrol
dengan menggunakan ENG 1 FIRE P/B. Ketika katup tertutup , sistem ini
berhenti memasok fluida ke Engine Driven Pump.
Engine Driven Pump (EDP) memberikan tekanan udara ke sistem
dan beroperasi kapan pun ketika engine bekerja. Katup Solenoid di kontrol
dengan menggunakan pilihan ENG 1 FIRE P/B apakah akan diberi tekanan
atau di lepaskan tekanannya.Pendinginan dan pelumasan EDP mengalir
melalui pipa saringan di dalam pipa yang di pasang di return circuit.
.
16
Gambar IV-5 General Green Groundcouplings
16 General Green Groundcouplings pg.45, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007
32
Panel perawatan yang terletak di ground memiliki dua penyambung
untuk memberi tekanan udara ke Green Hydraulic System dari sumber. Katup
pilihan , memiliki dua penyambung dan sebuah pompa tangan yang digunakan
untuk isi ulang reservoir hidraulik.
4.1.2 Blue Hydraulic System
Beberapa kegunaan utama dari Sistem ini :
Emergency Generator
Slats
Rudder
Some Flt. control surfaces
Constant Speed Motor/Generator (CSM/G) ketika dibutuhkan
Blue Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem
lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke
sistem yang berbeda.
Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar). Tekanan
ini dapat mensuplai 32 liter/ menit fluida dari pompa listrik. Bagian Low
Pressure (LP) dari sistem di beri tekanan udara sampai 50 psi . Ini
memungkinkan untuk memberi tekanan udara sistem High Pressure (HP) satu
dari tiga sumber yang berbeda.
33
17
Gambar IV-6 Blue System RAT and Electric Pump
Ram Air Turbine (RAT) terbuka secara otomatis jika seluruh sumber
daya listrik di pesawat mengalami kegagalan pada kecepatan melebihi 100
Knots atau kedua engine mengalami kegagalan atau dapat dibuka secara
manual dengan menggunakan salah satu dari yang dijaga.Oleh karenya RAT
menyediakan backup emergency pressure.
Sistem ini pun memiliki accumulator system untuk menjaga tekanan
sistem selama high pressure demands.
Dengan menggunakan Pompa listrik yang di atur ke otomatis , Pompa
listrik dari Blue Hydraulic System akan bekerja jika satu engine bekerja dan
berhenti secara otomatis ketika kedua engine tidak bekerja.Ketika sistem
pompa biru dibutuhkan untuk beroperasi di ground , kru dapat menekan
tombol BLUE PUMP OVRD yang terletak di HYD Maintenance Panel.
17 Blue System pg.10 of 25 ,Hydraulic System Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
34
18
Gambar IV-7 Blue System Hydraulic MaintenancePanel
Ketika Pesawat di ground lebih memungkinkan untuk memberi
tekanan udara dengan Blue Hydraulic System dari ground power unit.
19
Gambar IV-8 General Blue Ground Coupling
35
4.1.3 Yellow Hydraulic System
Yellow Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk;
1. the cargo doors
2. the alternate and parking brake systems
3. the right-hand (No. 2) engine thrust reverser
4. some of the flight controls
5. the Power Transfer Unit (PTU)
6. the Nosewheel Steering
Yellow Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem
lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke
sistem yang berbeda.Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206
bar).
The Engine-driven Pump (EDP) dapat mensuplai 140 liter/menit fluida
pada kecepatan operasional biasanya. Ini memungkinkan untuk memberi
tekanan udara untuk sistem High Pressure (HP) satu dari tiga sumber yang
berbeda , diantaranya:
1. Engine Driven Pump (EDP)
2. Power Transfer Unit (PTU)
3. Yellow electric pump
4. Hand Pump for the operation of the cargo doors
18 Blue System pg.11 of 25 ,Hydraulic System Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 200719 General Blues Groundcouplings pg.53, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)29- Hydraulic Power , Sept. 2007
36
20
Gambar IV-9 Yellow System Engine PumpOperation
Power Transfer Unit (PTU) akan bekerja secara otomatis ketika
tekanan yang berbeda diantara Kontak dari Sistem Hijau dan Kuning lebih
besar dari 500 psi (34.5 bar). PTU di cegah untuk beroperasi ketika pesawat
on ground , untuk pengoperasian pintu kargo.
Pompa Listrik dari Yellow Hydraulic System bekerja jika pompa listrik
(ELEC PUMP P/B) di atur menyala atau jika pintu kargo beroperasi.
Sama seperti dua sistem lainnya sistem ini pun memiliki accumulator
system untuk menjaga tekanan sistem selama high pressure demands.
20 Yellow System Engine Pump Operations pg.13 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007
37
21
Gambar IV-10 Yellow System Electric PumpOperation
Pompa tangan yang di pasang pada Panel perawatan yang terletak di
Yellow System ground panel dari Sistem Hidraulik Kuning hanya digunakan
secara manual untuk pintu kargo ketika tidak terdapat daya listrik.
38
4.2 Pengoperasian Brake Sistem dalam kaitannya dengan Sistem
Hidraulik
Roda pendarat utama dioperasikan dengan salah satu dari dua sistem
brake ; Normal atau Alternate. Keduanya secara normal beroperasi dengan
perlindungan Anti Skid.
Sistem Pengereman Normal beroperasi dari Tekanan Green Hydraulic
System, Sistem pengereman Alternate beroperasi dari Tekanan Yellow
Hydraulic System, pergantian dari sistem pengeraman normal ke alternate
terjadi secara otomatis ketika Green Hydraulic System kehilangan tekanan nya
atau terjadi kegagalan pada Normal Brake. Pergantian sistem pengeraman ke
Altenate di lakukan oleh Automatic Selector.
22
Gambar IV-11 Main Wheel Brakes
21 Yellow System Engine Pump Operations pg.14 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007
22 Main Wheel Brakes pg.13 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
39
Indikator dan control di Flight deck terdiri dari
1. Brake pedals,
2. Autobrake Panel,
3. Park Brake Handle,
4. BRAKES and ACCUMULATOR PRESSURIZATION Indicator ,
5. A/SKID & N/W STRNG switch , dan
6. ECAM WHEEL PAGE.
23
23 Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
Gambar IV-12 Brake Controls and Indication
40
Semua Pengereman pada roda pendarat di lengkapi dengan anti-skid
operation. Anti Skid secara normal beroperasi ketika sistem hidraulik hijau atau
sistem hidraulik kuning sedang memberikan tekanan untuk pengereman.
24
Gambar IV-13 Anti Skid
Autobrakes di pasang untuk memberikan effisiensi maximal dan
kenyamanan selama operasi pengereman juga memberikan pengurangan jarak
untuk pendaratan.. Autobrakes dipilih dengan menekan satu dari pushbutton
(LO,MED,MAX).Pemilihan pushbutton ini tergantung dari panjang lintasan
24 Anti Skid, pg.15 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation and Training,2007
41
pendaratan.,jika pushbutton yang dipilih adalah MAX maka pesawat akan lebih
cepat berhenti. Autobrakes tidak bekerja dengan Alternate brake system.
25
Gambar IV-14 Autobrakes
Pemilihan Auto Brake membutuhkan
o Tekanan normal pada Sistem Hidraulik Hijau
o Anti Skid harus di aktifkan
o Setidaknya salah satu ADIRU berfungsi dan tidak terdapat kegagalan
pada braking system.
4.2.1 Normal Braking
Pengoperasian Brake System Dengan Mengunakan Sistem Hidraulik
identik untuk pengereman secara otomatis , manual dan in-flight braking.
Normal Brakes beroperasi ketika Green Hydraulic System di Pressurized dan
Anti Skid di nyalakan.
Pengereman di control secara elektronik dengan menggunakan Braking
And Steering Control Unit (BSCU).
Pengoperasian : Selector Valve diberi daya. Katup Servo dari Normal Brake
mensuplai tekanan yang mana bergantung kepada arus yang di berikan oleh
25 Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
42
Braking And Steering Control Unit (BSCU).Manifold terdiri dari katup servo ,
tekanan transducer dan hidraulik fuse.
26
Gambar IV-15 General and Normal BrakingSystem
Fuse Hidraulik menghentikan aliran pada line yang terdapat kebocoran.
Selama pengeraman secara manual bagian transmitter pedal rem menjadikan
sebuah artificial feel pada pedals. Artificial feel disediakan oleh 2 set spring
rods , yang mana membuat pedal kembali ke posisi awal nya ketika gaya
dihilangkan. Penurunan tekanan transducer dari katup normal brake selector
mengirimkan informasi tekanan hidraulik ke Braking And Steering Control
Unit (BSCU) dan Alternating Brake Control Unit (ABCU). Tekanan yang lebih
26 General and Normal Braking System pg.123 Airbus,Technical Training Manual T1(Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 32-Landing Gear , Sept. 2007
43
rendah dari 90 bar atau semua kegagalan pada Normal Braking menjadikan
ABCU mengkatifkan mode pengereman alternatif.
4.2.2 Alternate Braking dengan Anti Skid
Alternative Braking System beroperasi dengan perlindungan Anti Skid
ketika Green Hydraulic System mengalami kekurangan tekanan.Pemilihan
Alternate Braking System membutuhkan :
o Tekanan dari Sistem Hidraulik Kuning
o Anti Skid di aktifkan
o Parking Brake dalam keadaan mati.
Alternate Braking dengan Anti Skid di control secara elektrik dan
beroperasi secara hidraulik. High Pressure System dari Yellow Hydraulic
System mensuplai alternate braking. Pressure transducer memberikan
informasi bahwa ABCU sedang dalam kondisi Low Pressure.Ketika terjadi
kegagalan pengereman secara normal atau penurunan tekanan pada normal
selector valve , BSCU memberikan informasi ke ABCU untuk aktif.
Diagram dapat dilihat di Gambar III-11 General and Normal Braking System
Pengoperasian :
Permintaan pengereman dimasukan melalui pedal dan dikirim ke ABCU
melalui bagian transmitter pedal Alternating Brake. ABCU membuka Alternate
brake selector valve. Arus yang dikirim ke Direct Drives Valves(DDVs)
sebanding dengan tekanan yang diberikan pada brake pedals.
Tekanan yang keluar dari masing-masing DDV mengalir pada masing-masing
katup nya dan pada hidraulik fuse. Alternate brake manifold tediri dari dua
alternate DDVs dan dua hidraulik fuse. Alternate brake pressure transducers
berlokasi di Alternate brake manifold, di bawah dari Hidraulik fuse. Alternate
brake pressure transducers ini ini mentransmisikan data tekanan pengereman
44
ke Triple Pressure Indicator dan BSCU. BSCU menggunakan data ini untuk
mengaktifkan Anti Skid. Jika Roda pendarat mulai Skid , BSCU mengirimkan
sinyal ke ABCU untuk mengurangi arus yang berhubungan dengan DDV.
27
Gambar IV-16 Alternate Brake with Anti Skid
Pedal memberikan pengereman melalui Auxilary Low Pressure
hydraulic distribution ke Dual Valve di alternate system.
Tekanan Akumulator yang tersedia dan diterima untuk Alternate Brakes
ditampilkan di Triple Pressure Indicator.
27 Alternate Brakes with Anti-Skid pg.46 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
45
4.2.3 Alternate Braking tanpa Anti Skid
Alternate Brake System beroperasi tanpa perlindungan Anti Skid ketika:
o Anti Skid dimatikan
o Kegagalan daya dari BSCU ,atau;
o Pengereman hanya tersedia dari tekanan akumulator
28
Gambar IV-17 Alternate Braking without AntiSkid
Pada Situasi ini , ketika Anti Skid tidak beroperasi , Alternate Servo Valves
terbuka untuk mengizinkan pengereman dengan tekanan pedal secara penuh
untuk di gunakan pengereman melalui Dual Valve. Awak pesawat dalam hal
ini pilot harus mengacu kepada Triple Indicator untuk memonitor tekanan
28 Alternate Brakes with Anti-Skid pg.49 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007
46
pengereman untuk mencegah terjadinya slip pada roda pendarat. Tekanan
akumulator cukup untuk 7 full brake applications.
Pada kasus dari kegagalan Anti Skid selama Alternate Braking dengan
Anti Skid. Alternating Brake Control Unit (ABCU) secara otomatis
mengkontrol sistem Alternate Braking tanpa perlindungan Anti Skid. Lebih
dari itu pada kejadian dari kekurangan tekanan dari sistem hidraulik kuning
brake accumulator memberikan pengereman secara darurat. Oleh karena nya ,
ABCU menghambat perlindungan Anti Skid dan menyediakan level yang
ditetapkan sebelumnya dari braking meskipun brake pedals sudah secara
penuh di buka. Ini untuk mencegah kehilangan fluida hidraulik dari
akumulator.
Pengoperasian : Permintaan pengeraman dikirim ke ABCU melalui bagian
transmitter pedal Alternating Brake.ABCU memberikan daya ke ALTN Brake
Selector valve dan mengizinkan Direct Drive Valves memberikan arus yang
sebanding ke Alternate brake pada bagian transmitter pedal rem. Untuk
mengurangi resiko ban meledak ketika Anti Skid tidak beroperasi , ABCU
membatasi tekanan pengereman sampai 1000 psi.
Untuk membuat batasan ini , Alternate Brake Pressure Transducers
mengukur tekanan pengereman dan mengirimkan data ke ABCU. Transducers
ini memberikan visual indication pada Yellow Triple Indicator.
4.2.4 Parking Brake
Parking Brake beroperasi dari tekanan Sistem Hidraulik
Kuning.Pengereman dengan Sistem Hidraulik kuning dan tekanan akumulator
ditampilkan pada Brakes dan ACCU PRESS Indikator.
Pengereman di suplai oleh High Pressure Manifold dari Sistem
Hidraulik Kuning atau Brake Accumulator.
Pengoperasian: Ketika Parking Brake Handle di atur pada possisi menyala
Shuttle valves memberikan prioritas aliran hidraulik untuk mensuplai
pengereman ke parking brake. Ketika katup kontrol dari Parking brake
47
terbuka, sinyal dikirim ke BSCU dan ABCU pada kondisi untuk
mengesampingkan semua mode pengereman.
Jika tekanan Brake Accumulator menjadi rendah ketika parking brake
dinyalakan, pengereman secara normal menggunakan pedal dapat diizinkan
untuk menghentikan aliran arus AC.
29
Gambar IV-18 Parking Brake
29 Parking Brake, pg.17 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation andTraining, 2007
48
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan penjelasan Sistem Hidraulik yang penulis kemukakan di
BAB IV Maka, Dalam kaitannya dengan pengoperasian Braking System maka
hanya Green Hydraulic System dan Yellow System yang digunakan. Sementara
itu Blue Hydraulic System tidak mengambil peran dalam proses pengereman.
Green Hydraulic System mensuplai fluida untuk normal braking
system, sementara Yellow System mensuplai fluida untuk alternate brake
system dan parking brake system.
Semua fungsi pengereman baik Normal dan Alternate ,Anti Skid , Auto
Brakes dikontrol melalui dua channel dari Brake and Steering Control Unit
(BSCU).
Kegiatan Line Maintenance yang berkaitan dengan Sistem Pengereman
adalah pada saat Daily Check , Arrival-Departure Procedure , 400 FH Check
5.2 Saran
-Sistem Hidraulik adalah bagian dari sistem pesawat yang sering mengalami
leakage atau kebocoran maka mekanik perlu lebih teliti dalam melakukan
visual inspection maupun pada saat pengecekan rutin.
-Pada saat depressurization pada sistem hidraulik circuit breaker haruslah
selalu di non-aktifkan dikarenakan dapat berbahaya tehadap fluida hidraulik.
-Pada saat pergantian Brake Unit tidak terdapat alat bantu untuk membawa
Brake Unit tersebut dari station ke Apron ,di karenakan unit nya cukup berat
49
maka akan bisa membahayakan bagi Mekanik., jadi perlu disediakan alat bantu
khusus untuk membawa unit tersebut.
50
DAFTAR PUSTAKA
1. PT. Indonesia AirAsia, Engineering Procedure Manual Volume 2,Rev 3.0 January 2010
2. PT. Indonesia AirAsia, A320 Ground Handling pg 351-400 ,issue 1 Rev.0 May 2006
3. PT. Indonesia AirAsia AirNav, Aircraft Maintenance Manual 29Hydraulic Power , version 2.8.4 rev number 32 ,1 Agustus 2013
4. PT. Indonesia AirAsia , Approved Maintenance OrganizationQuality Manual rev.3, Jan. 2013
5. PT. Indonesia AirAsia , A320 Maintenance Schedule , DailyCheck Sheet , Feb. 2013
6. Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)29-Hydraulic Power , Sept. 2007