Domaine ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES Mention ...

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Domaine ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

Mention GÉOGRAPHIE

Parcours 4- ENVIRONNEMENT ET AMÉNAGEMENT

Mémoire pour l’obtention du diplôme de Master en Géographie

Élaboré par : RAFALIARIVO Rinah Stephine

Sous la direction de : Madame RAMAMONJISOA Josélyne, Professeur Emérite

Promotion « TALIO »

Soutenu le 06 Mars 2019

LE FONCTIONNEMENT DU TRANSPORT COLLECTIF (BUS,

POUSSE-POUSSE, CYCLO-POUSSE ET KINGA) ET SA PLACE DANS

LA CIRCULATION URBAINE D’ANTSIRABE

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Domaine ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

Mention GÉOGRAPHIE

Parcours 4- ENVIRONNEMENT ET AMÉNAGEMENT

LE FONCTIONNEMENT DU TRANSPORT COLLECTIF (BUS, POUSSE-

POUSSE, CYCLO-POUSSE ET KINGA) ET SA PLACE DANS

LA CIRCULATION URBAINE D’ANTSIRABE

Mémoire pour l’obtention du diplôme de Master en Géographie

Élaboré par:

RAFALIARIVO Rinah Stephine

Membres du Jury:

Président : Monsieur RAVALISON James, Professeur

Juge : Monsieur ANDRIAMPENITRA Serge Tovo, Maitre de conférences

Rapporteur : Madame RAMAMONJISOA Josélyne, Professeur Emérite

Promotion

« TALIO »

Mars 2019

i

REMERCIEMENTS

À travers quelques lignes, nous tenons à manifester notre profonde gratitude à tous ceux

qui participent et soutiennent à l’élaboration de ce mémoire en particulier à :

- Monsieur RAVALISON James, Professeur à l’université d’Antananarivo qui nous

a fait le grand honneur de présider cette soutenance, nous lui exprimons nos respectueuses

reconnaissances.

- Monsieur ANDRIAMPENITRA Serge Tovo, maître de conférences qui a consenti

à faire partie des membres du jury malgré ses lourdes responsabilités, nous lui adressons notre

profonde gratitude.

- Madame RAMAMONJISOA Joselyne, Professeur Émérite, notre directeur de

recherche, pour les directives et les conseils qu’elle nous a prodigué avec la plus grande

bienveillance dans la réalisation de ce travail, nous lui adressons notre remerciement.

Nous exprimons notre profonde reconnaissance envers les enseignants et personnels

administratifs et techniques au sein de la Mention Géographie.

Nous tenons également à remercier les responsables du centre de documentation du

Département de Géographie qui ont beaucoup aidé dans les travaux de documentation

Nous adressons nos sincères remerciements aux nombreuses autres personnes,

responsables étatiques et privés, confrères, aînés et proches qui ont contribué d’une façon ou

d’une autre à l’élaboration de ce travail.

Soyez tous remerciés!

ii

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ........................................................................................................................ i

SOMMAIRE ................................................................................................................................... ii

RÉSUMÉ ........................................................................................................................................ iii

ACRONYMES ............................................................................................................................... iv

LISTES DES ILLUSTRATIONS ................................................................................................... v

GLOSSAIRE ................................................................................................................................. vii

INTRODUCTION ........................................................................................................................... 1

PARTIE I : PRÉSENTATION DU SUJET ET DÉMARCHE DE RECHERCHE ........................ 4

Chapitre I : Présentation du sujet .................................................................................................... 5

Chapitre II : Démarche de recherche ............................................................................................. 17

CONCLUSION DE LA PREMIÈRE PARTIE ............................................................................. 27

PARTIE II : LE TRANSPORT PUBLIC AU SERVICE DE LA POPULATION DE LA VILLE

D’ANTSIRABE ............................................................................................................................ 28

Chapitre III : Diagnostic du secteur du transport dans la ville ...................................................... 29

Chapitre IV : Système d’exploitation et caractéristiques du transport public à Antsirabe ........... 41

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE ............................................................................ 57

PARTIE III : RETOMBEE DU TRANSPORT EN COMMUN DE VOYAGEURS ET

STRATÉGIE POUR ASSURER SA FLUIDITÉ ......................................................................... 58

Chapitre V: Les impacts du transport urbain ................................................................................ 59

Chapitre VI : Identification des obstacles lié à la fluidité de la circulation urbaine de la ville

d’Antsirabe .................................................................................................................................... 68

CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE ........................................................................... 83

CONCLUSION GÉNÉRALE ....................................................................................................... 84

BIBLIOGRAPHIE: ....................................................................................................................... 86

ANNEXES .................................................................................................................................... 89

TABLE DES MATIERES ............................................................................................................ 91

iii

RÉSUMÉ

La moitié du XXe siècle est marquée par le développement de la géographie du transport

dans le monde. Le secteur du transport s’évolue à Madagascar. Le moyen de transport utilisé a

commencé par le « filanjana », remplacé par les calèches et les voitures. Puis depuis les

années 90, les automobiles et les autocars sont employés comme transport collectif. Le transport

collectif n’est pas identique pour chaque ville. Il change en fonction de la situation géographique

d’un lieu et du besoin de la population. Pour la ville d’Antsirabe, la platitude du relief permet

l’utilisation du transport collectif polymorphe : motorisé ou à traction humaine. Une diversité des

moyens de transport rend un service important pour la population. L’effectif de ces moyens de

transport augmente avec l’accroissement de la population.

Actuellement, l’incompatibilité des infrastructures routières comme la détérioration des

voies de communication notamment les routes bitumées cause l’insatisfaction des services

offerts. À part tout cela, la non-matérialisation des arrêts-bus, les marquages au sol obscurs et les

panneaux de signalisation insuffisants voire absents, désorganisent la circulation urbaine de la

ville. Pour organiser cette circulation urbaine, les pouvoirs publics interviennent. Le système de

payement de versement journalier est appliqué pour chaque moyen de transport. Seulement, la

somme du montant à verser différencie les uns des autres. Le versement quotidien du bus est le

plus élevé suivi par celui du Kinga, du cyclo-pousse et du pousse-pousse. Pour pouvoir

fonctionner normalement, la possession des divers papiers administratifs est exigée. Le nombre

de ces papiers varie d’un type à l’autre.

La diversité des moyens de transport est un atout pour la population de la ville. Mais une

concurrence rude et déloyale règne entre les bus qui prennent le même itinéraire. Les avantages

offerts par les transports collectifs de la ville sont très reconnus : un facteur de dynamisme

territorial, un moteur du développement socio-économique à travers la création d’emplois et

l’accroissement des recettes communales. Toutefois ses inconvénients sont multiples : pollution

de l’air, nuisance sonore et destructeur du charme du paysage. L’adoption de stratégies sera

nécessaire pour assurer la fluidité du transport et pour améliorer les services offerts.

Mots clés : fonctionnement, organisation, transport collectif, transport urbain, Antsirabe

iv

ACRONYMES

ASJA : Athénée Saint Joseph Antsirabe

ATT : Agence des Transports Terrestres

BMH : Bureau Municipal de l’Hygiène

CUABE : Commune Urbaine d’Antsirabe

CHRR : Centre Hospitalier de Référencer Régional

CSB : Centre de Santé de Base,

DDT : Dichloro-Dyphénil-Trichloréthane.

DREN : Direction Régionale de l’Éducation Nationale

ESSVA : École Supérieure Spécialisée du Vakinankaratra

GPS : Global Positioning System

IMV : Institut des Métiers de la Ville

INSTAT : Institut National de la STATistique

KOFIABE : KOperativa FItaterana Antsirabe

KOFIAMI : KOperativa FItaterana Antsirabe MIrindra

KOMEFIA : KOperativa MEndrika FItaterana Antsirabe

Md : Milliard

MNT : Modèle Numérique de Terrain

OCHA : Office for the Coordination of Humanitarian Affairs.

ODK : Open Data Kit Collect

OsmAnd : OpenStreetMap Automated Navigations and Directions

PCD : Plan Communal de Développement

PUDi : Plan d’Urbaisme Directeur

QGIS : Quantum GIS

RN : Route Nationale

SSDPF : Service de Santé du District et de Planning Familial

SIG : Système d’Information Géographique

TCV : Transport en Commun de Voyageurs

v

LISTES DES ILLUSTRATIONS

LISTE DES PHOTOS

Photo N° 1 : Cyclo-pousse d’Antsirabe ........................................................................................ 31

Photo N°2 : Mercedes-Benz “Sprinter” ........................................................................................ 32

Photo N°3 : Mercedes-Benz « 307D » .......................................................................................... 32

Photo N° 4 : Camions stationnant anarchiquement ....................................................................... 39

Photo N° 5 : Tireurs de cyclo-pousse avec un gilet fluorescent.................................................... 48

Photo N° 6 : Annexe de l’université publique dans le Sud d’Antsirabe ....................................... 60

Photo N° 7 : Réparateur de tricycle et bicyclette à Antsenakely .................................................. 63

Photo N° 8 : Paysage désorganisé à Avaratsena ........................................................................... 66

Photo N° 9 : Route goudronnée réparé avec des cailloux ............................................................. 69

Photo N° 10 : Encombrement de la route par les pousse-pousses et les cyclo-pousses ................ 74

Photo N° 11 : Modèle d’arrêt bus nécessaire à implanter à Antsirabe .......................................... 78

LISTE DES PLACHES PHOTOGRAPHIQUES

Planche photographique N° 1 : Les diversités de transports collectifs à Antsirabe : pousse-

pousses, cyclo-pousse, kinga et bus .............................................................................................. 29

Planche photographique N° 2 : Route vétuste trouée dans la ville ............................................... 34

Planche photographique N° 3 : Arrêt bus et abribus près de l’hôpital Sud ................................... 38

Planche photographique N° 4 : Pousse-pousses et cyclo-pousses stationnant tout au long de la

route ............................................................................................................................................... 40

Planche photographique N° 5 : Accaparement du trottoir par des petits commercants et des chars

à bras ............................................................................................................................................. 74

vi

LISTE DES TABLEAUX

Tableau N°1 : Liste des fokontany de la ville d’Antsirabe ........................................................... 14

Tableau N°2 : Les échantillonnages des types de moyens de transport enquêtés ......................... 22

Tableau N°3 : Liste des lignes de bus par coopérative ................................................................. 33

Tableau N°4 : Les documents administratifs nécessaires pour chaque type de transport en

commun de voyageurs à Antsirabe ............................................................................................... 43

Tableau N°5 : Les recettes annuelles perçues par la commune sur le transport collectif ............. 60

Tableau N°6 : Les salaires du tireur de pousse et celle du cyclo à Antsirabe ............................... 63

Tableau 7 : Projection de l’évolution du nombre de population d’Antsirabe ............................... 80

LISTES DES CARTES

Carte N° 1 : Localisation du champ de recherche ........................................................................... 9

Carte N° 2 : Topographie de la ville d'Antsirabe .......................................................................... 11

Carte N° 3 : Démographique de la ville d’Antsirabe 1 en 2016 ................................................... 13

Carte N° 4 : Etat des voies de communication dans la ville d’Antsirabe...................................... 35

Carte N° 5 : Etat de route de l’itinéraire des bus sur la fonction de la zone ................................. 36

Carte N° 6 : Itinéraires des bus à Antsirabe .................................................................................. 46

Carte N° 7 : Isochrones des distances à Antsirabe ........................................................................ 53

Carte N° 8 : Arrêts-bus dans la partie Centre et la partie Sud de la ville ...................................... 70

Carte N° 9 : Arrêt-bus sur la partie Nord de la ville ..................................................................... 71

Carte N° 10 : Arrêt-bus sur la partie Ouest de la ville .................................................................. 72

Carte N° 11 : Propositions des itinéreaires de bus dans la ville d’Antsirabe ................................ 82

LISTE DES FIGURES

Figure N° 1 : Démarche de recherche ........................................................................................... 18

Figure N° 2 : Répartition: par quartier des pousse-pousses enquêtés ........................................... 24

Figure N° 3 : Évolution des pousse-pousses et cyclo-pousses d’Antsirabe en l’espace de 10ans 31

Figure N° 4 : Histogramme de longueur d’itinéraire de ligne de bus ........................................... 56

Figure N° 5 : Versement journalier de chaque ligne de bus.......................................................... 64

vii

GLOSSAIRE

- Accessibilité : se définit comme la capacité d’un lieu à être atteint à partir d’autres lieux

de localisation géographique différente.

- Bus: c’est un véhicule qui assure le transport en commun de voyageurs dans une

agglomération.

- Circulation: c’est l’ensemble des déplacements des personnes, des biens, des

informations, des capitaux, envisagés dans leur quantité et leur intensité.

- Cyclo-pousse: c’est un pousse-pousse tracté par un cycliste.

- « Dona » : il s’agit d’un système qui s’applique sur l’arrêt intermédiaire, le bus a le droit

d’attendre des passagers pendant que le nombre de bus derrière lui ne dépasse pas le nombre

de « dona » pré-déterminés.

- « Filanjana » : Il s’agit d’un moyen de transport utilisé durant l’époque royale malgache.

- « Tour » : c’est l’ensemble d’un allé et retour d’un bus qui part du primus vers ce

primus ou du terminus vers ce terminus

- « Demi-tour »: c’est le voyage qui part d’un primus vers un terminus ou d’un terminus

vers un primus

- Fonctionnement: c’est une façon d’accomplir une mission.

- « Kinga » : également appelé Tuk-tuk ou Bajaj, est un tricycle motorisé.

- Mobilité : faculté d’un individu ou d’un groupe d’individus à se déplacer d’un endroit à

un autre. En d’autres termes, c’est l’expression d’un déplacement pour la réalisation

d’une activité socio-économique bien déterminée, en utilisant les moyens adéquats.

- Organisation: mode de constitution et de fonctionnement d’un système.

- Pousse-pousse: voiture légère à deux roues tirée par un homme et transportant des

passagers.

- Transport urbain: c’est l’ensemble des transports en commun permettant d’assurer les

déplacements internes aux agglomérations ; ce sont, le plus souvent, des services publics

urbains de transport des passagers, accessibles contre paiement d’un billet, opérant uivant

des horaires établis, le long de trajets désignés (« lignes »), avec des arrêts déterminés1.

1 Microsoft ® Encarta ® 2009. © 1993-2008 Microsoft Corporation.

1

INTRODUCTION

La géographie du transport s’est surtout développée depuis la seconde moitié du XXe siècle.

Cette science explore les « dispositifs, modes et moyens permettant l’acheminement de personnes

ou d’objets matériels d’un lieu vers un autre »2. En effet, elle se penche sur tous les secteurs du

domaine notamment maritime, aérien et terrestre, avec une particularité pour l’espace urbain afin de

structurer et organiser l’espace et les territoires.

Actuellement, le secteur du transport est fondamental dans nos vies quotidiennes surtout la

société urbaine. La demande en services de transports urbains n'a cessé de croître, dans les pays

développés comme dans ceux en voie de développement. La vie urbaine plus généralement la vie

moderne ne peut être possible sans transport. Tout le monde circule en utilisant des moyens de

transport pour développer leurs activités et faciliter leur vie. Le transport urbain est donc né de la

nécessité de relier des quartiers de plus en plus éloignés les uns des autres dans un contexte

d’expansion des villes et d’industrialisation.

L’explosion démographique mondiale « plus de 7Md d’hommes en 2013 contre 2,5Md

d’hommes en 1950 »3 provoque d’une part le besoin d’accroissement de la mobilité en liaison

avec l’élargissement des échanges et l’amélioration de l’accessibilité des différents endroits du

globe, et d’autre part l’explosion urbaine entraînant celle de l’habitat et des activités et par voie

de conséquence, le gonflement de la circulation. En termes de répartition spatiale des modes et

des réseaux du transport, elle varie d’un continent à l’autre, d’un pays à l’autre, d’une région à

l’autre et d’une ville à l’autre.

Quant à Madagascar, en 2008, 32,9% de la population malgache vit dans des agglomérations

urbaines et elles ont besoin des transports urbains pour faciliter leur vie quotidienne. Parmi la

population urbaine nationale, une partie se concentre dans la troisième plus grande ville, dont

Antsirabe et utilise le transport collectif. Mais, actuellement, la circulation urbaine d’Antsirabe

connaît une situation délicate, les types de transports collectifs ont subi des enjeux. Il est nécessaire

de se pencher sur les modes d’organisation du transport en commun dans cette ville, d’où le sujet du

présent mémoire s’intitule « Le fonctionnement du transport collectif (bus, pousse-pousse,

cyclo-pousse et kinga) et sa place dans la circulation urbaine d’Antsirabe».

2 LEVY et LUSSAULT, 2003 “Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés”, Paris, p45

3 Emile MERENNE, “Géographie de transport » presse universitaire de Rennes, 2013

2

Ce sujet a été choisi pour diverses raisons. D’abord, le secteur du transport présente des

intérêts géographiques. Elle concerne des domaines multiples comme l’aménagement du territoire,

le développement régional, le déplacement en milieu urbain, les moyens et l’organisation du

transport. Puis, des raisons d’ordre social, la population d’Antsirabe constate que les services offerts

par le bus d’aujourd’hui sont insatisfaisants à cause de sa mauvaise organisation et le mauvais état

des infrastructures routières.

Ensuite, pour des raisons d’ordre économique, l’existence des divers moyens de transport

routiers dans cette ville nous a poussé à étudier et à comparer ce qui apporte davantage de

développement économique et social entre le bus et les autres moyens de transport de voyageurs.

En plus, le fait d’être originaire d’Antsirabe aide à mieux connaître les phénomènes

géographiques qui affectent la ville, mais surtout pour apporter une contribution dans le domaine

de la recherche scientifique.

À ce propos, la question centrale se pose: comment l’organisation du transport collectif

à Antsirabe contribue-t-elle à structurer la circulation de la ville et jusqu’où impacte -t-elle

sur le développement économique, social et spatial d’Antsirabe?

Face à cette problématique, des questions secondaires sont évoquées : comment se présente

le mode de fonctionnement du transport collectif? Quels sont les principaux obstacles du

développement du transport public d’Antsirabe ? Comment améliorer les services offerts par le

transport en commn à Antsirabe ?

Pour pouvoir répondre à ces questions, des hypothèses sont émises :

- Hypothèse 1 : Le mauvais état des infrastructures routières influence le choix des

usagers ;

- Hypothèse 2 : Le temps d’attente trop long à chaque arrêt-bus fait perdre du temps aux

passagers et les pousse à emprunter d’autres moyens de transport collectif ;

- Hypothèse 3 : La désorganisation du système de transport est une source d’insatisfaction

des services offerts.

En fait, cette étude a pour objectif de connaître l’organisation du secteur du transport en

commun de voyageurs dans la ville d’Antsirabe, de comparer les moyens de transport les plus

appropriés par les usagers, de connaitre la contribution du transport collectif au développement

de la ville d’Antsirabe et surtout d’identifier les principaux problèmes du transport collectif afin

de le rendre plus fluide et satisfaisant.

3

Dans la conception de cette présente étude, la démarche déductive a été adoptée. Cela a été

commencé par la documentation, suivie par l’élaboration des hypothèses et des travaux de terrain

pour vérifier les hypothèses émises et pour se familiariser avec les champs de recherche. Ensuite,

nous avons procédé au dépouillement des données, à la réalisation des cartographies et enfin à la

rédaction.

Pour fournir des réponses aux diverses questions, le présent mémoire se divise en trois

parties: la première partie traite la présentation du sujet et la démarche de recherche, la seconde

partie analyse les services offerts par le transport en commun de voyageurs à la population de la

ville et dans la troisième et dernière partie les retombées du transport collectif et les stratégies

pour assurer la fluidité de la circulation urbaine seront abordées.

4

PARTIE I : PRÉSENTATION DU SUJET

ET DÉMARCHE DE RECHERCHE

5

Chapitre I : Présentation du sujet

Dans ce chapitre, les notions et concepts du transport urbain seront détaillés suivis par la

présentation du champ de recherche.

I- Notion et concept du sujet

La conceptualisation de toutes les notions de base sur la géographie du transport est

nécessaire à faire d’abord pour pouvoir maitriser le sujet. À part cela, la conceptualisation du

transport urbain tient une place importante pour atteindre l’objectif.

I-1 Concept de base sur la géographie du transport

La géographie du transport étudie les liens entre divers phénomènes comme

l’urbanisation, l’aménagement du territoire, et la mobilité. Par conséquent, il est nécessaire

d’avoir des notions de base à ce sujet.

I-1-1 Définition

- Géographie du transport: c’est une science qui étudie le rôle du transport dans

la géographie c’est-à-dire l’offre des systèmes de transport. Elle étudie aussi le mouvement de

biens, de l’homme et des marchandises dans un espace donné ainsi que les relations entre le

transport et les autres phénomènes géographiques4.

- Le réseau de transport: c’est l'ensemble des voies de circulation terrestres qui

permet le transport par véhicules routiers, et en particulier, les véhicules motorisés tels que les

automobiles, les motos, les autocars, les camions et par voie fluviale, par train et par avion.

- Mode de transport: c’est la combinaison d’un moyen de transport donné et d’un

réseau de transport approprié à la circulation de ce moyen. Transports en commun permettant

d’assurer les déplacements internes aux agglomérations ; ce sont le plus souvent, des services

urbains de transport de voyageurs, accessibles contre paiement d’un titre de transport, opérant

suivant des horaires établis, le long de trajets.

4 WOLKOWITSCH (M), 1973, Géographie des transports. Armand Colin, Paris, 381 pages

6

- Le moyen de transport : c’est l’ensemble des techniques utilisées pour effectuer

les déplacements. C’est aussi une forme particulière de transport qui se distingue

principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par l’infrastructure qu’il met en œuvre.

- Transport en commun de voyageurs : véhicules des équipements collectifs qui

assurent le déplacement des voyageurs dans une ville, une métropole ou une région.

- Transports urbains : désignent l’ensemble des transports permettant d’assurer

les déplacements internes aux agglomérations. Ils englobent donc le plus souvent des services

publics urbains de transport de passagers, accessibles contre paiement d’un billet, opérant

suivant des horaires établis, le long de trajets désignés (« lignes »), avec des arrêts déterminés.

- Desserrement urbain: “mouvement des populations ou des activités allant d’un

centre d’agglomération ou d’une conurbation vers ses périphéries: déplacements résidentiels ou

localisation d’activités à courtes distances (quelques dizaines de kilomètres), qu’on distingue de

la décentralisation, généralement plus lointaine. Elle maintient les liaisons privilégiées avec le

centre d’agglomération pour la chalandise, le travail, les services aux entreprises, l’information

ou la formation, voire la recherche, dispersée par la ville. En contrepartie, il accentue bien

souvent l’ampleur des mouvements pendulaires dans l’aire urbaine ainsi multipolarisée5”.

I-2-2 Historique du transport

Jadis les pieds étaient les moyens utilisés par les premiers hommes pour se déplacer. En

ces temps-là, leur vitesse était très limitée. Puis, au néolithique c’est-à-dire environ 10 000 ans

passés, l’élevage et la domestication des animaux comme le bœuf, le cheval ont commencé pour

être des moyens de transport. En outre, ces animaux peuvent également tirer des traîneaux et

transporter des marchandises. Vers 3 300 avant J.C, avec l’invention de la roue et du harnais et la

construction des routes, tout cela permet d’augmenter considérablement les charges à transporter.

D’où l’ouverture de l’ère des transports6.

Concernant le cas de Madagascar, au début le « Filanjana » était le premier moyen de

transport utilisé quand les rois et les reines voulaient se déplacer lors de la période royale.

C’étaient les hommes et les animaux qui assuraient le transport des bagages. Seules les pistes

pédestres existaient à cette époque. Lors de la colonisation, les premières infrastructures comme

les routes, les voies ferrées et les ports sont mises en place sous Gallieni. D’où le « Filanjana »

5 GEORGES P. Dictionnaire de la géographie, 1990

6 Microsoft ® Encarta ® 2009

7

est substitué par les calèches et voitures tirées par des chevaux. Puis, le changement et la

modernisation des moyens de transports malgaches sont constatés.

Pour la ville d’Antsirabe, cela commence vers le début des années 607 avec au début

l’arrivée des autocars pour transporter les usagers de la ville vers les périphéries, puis au milieu

des années 90 les autocars ont été progressivement remplacés par des Mercedes Benz 307D. À

partir de 20108, les nouveaux bus Mercedes Benz « Sprinter » apparaissent et sont utilisés

comme Taxi-be dans le secteur du transport en commun de voyageurs.

I-2 Contexte du transport urbain

La contextualisation du transport urbain à différentes echelles (internaional, national et

local) sera abordé.

I-2-1 Approche multiscalaire du transport routier

« Le changement d’échelle sert de signe de reconnaissance des géographes (et) sert de

marqueur corporatif9 ». Comme la géographie est une science de l'espace et des sociétés, pour

mener à bien cette étude de l'espace, l'approche multiscalaire est utilisée. Cette approche repose

sur l'identification d'ensemble spatial c’est-à-dire qu’on privilégie le changement d'échelle dans

l'analyse. Commençons par l’échelle internationale, nationale puis locale.

I-2-1-1 Transport routier à l’échelle internationale :

Les transports font partie du quotidien de tout le monde. Actuellement, chacun a son libre

choix grâce à l’existence de plusieurs formes de moyens de transport à emprunter

successivement. Mais les moyens de transport varient d’un pays à l’autre, en fonction de son

développement. Par conséquent, il est nécessaire d’étudier comment se présente le contexte du

transport routier dans les pays développés et celui dans les pays du Sud

Le transport routier englobe les modes de transport suivants: les véhicules particuliers, les

véhicules utilitaires (légers et lourds) et les deux roues. Ils se subdivisent en transport routier de

marchandises, en transport routier de personnes et en transport de déménagement.

7 ANDRIAMIARISOA S-Y.H, Diagnostic d’un transport urbain du début du XXIè siècle dans une grande ville

malgache: cas de la ville d’Antsirabe, p9

8 ANDRIAMIARISOA S-Y.H, Diagnostic d’un transport urbain du début du XXIè siècle dans une grande ville

malgache: cas de la ville d’Antsirabe, p10

9 LEVY et LUSSAULT, 2003 “Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés”, Paris

8

Le transport routier du pays développé est plus avancé, plus modernisé que celui du pays

du Sud. Cette inégalité se voit sur les infrastructures comme les routes, gares routières et arrêts

de bus. Les infrastructures routières des pays du Sud sont fortement détériorées faute d'entretien

et de maintenance. Prenons l’exemple de Madagascar, en 2007, sur 6050km de routes nationales

en terre, 2% étaient en bon état, 33% en état passable et 65% en mauvais état10

I-3-1-2 Transport au niveau national

À Madagascar le transport en commun est subdivisé en quatre catégories : nationale,

régionale, urbaine et suburbaine.

D’abord, le transport national « zone nationale » qui établit une communication

entre la capitale d’Antananarivo et les six provinces, c’est-à-dire, Toamasina, Mahajanga,

Antsiranana, Fianarantsoa et Toliary.

Puis, le transport régional « zone régionale », qui relie les zones régionales

comme Antananarivo-Antsirabe, Maevatanana-Mahajanga, Antananarivo-Anjozorobe, etc.

Ensuite, le transport urbain « zone urbaine » qui relie les quartiers dans une

grande ville.

Enfin, le transport suburbain « zone suburbaine » assure les relations villes-

campagnes ou villes-périphéries.

Ces deux derniers types de transport relient généralement les communes comme le cas de

la ligne 12 (Stationnement Piste-Ambohimena) et la ligne 3 (Voirie-Belazao).

Cette étude va être axée sur le transport urbain, plus précisément elle va se focaliser sur le

transport public de la ville d’Antsirabe.

II- Présentation du champ de recherche

La présentation du champ de recherche, sa localisation, sa topographie et sa démographie

seront développées successivement.

10

PIERRE (G), « Le maitre mot des transports …» P247

9

II-1 Localisation du champ de recherche

Carte N° 1 : Localisation du champ de recherche

Sources : OCHA/BNGRC 2011(C) Contributeurs d’OpenStreetMap,

Fond Landsat 8 2017/ Conception: auteur, Octobre 2018

10

Située sur les Hautes Terres Centrales de Madagascar, Antsirabe a pour coordonnées

géographiques:19°50’24’’S à 19°55’12’’S et 46°59’42’’E à 47°4’22’’E. Son altitude

moyenne est de 1540m. Elle se localise à 167km au sud de la capitale Antananarivo avec une

superficie de 179,73km². Elle fait partie des villes des hautes terres centrales Malagasy.

Administrativement, elle appartient à la Région du Vakinankaratra. Elle est aussi parmi les

sept districts qui composent cette Région. La Commune Urbaine d’Antsirabe (CUABE) est le

chef-lieu de la Région.

La zone est limitée au Nord par les Communes Rurales Alakamisy et Ambano; à l’Est

par les Communes Rurales Andranomanelatra, Ambohidranandriana et Ambohitsimanova; au

Sud par les Communes Rurales Vinaninkarena et Mangarano et à l’Ouest par les Communes

Rurales Belazao et Antanimandry (cf.Carte N° 1)

Antsirabe se subdivise en six (6) Arrondissements Administratifs dont Mahazoarivo

Avarabohitra, Antsenakely Andraikiba, Ampatana Mandriankeniheny, Antsirabe Afovoany

Atsinanana Ambohimanaritsoa, Manodidina Ny Gara Ambilombe, et Soamalaza Mahatsinjo.

Elle regroupe 60 fokontany qui se répartissent dans les six arrondissements, dont

neuf (9) fokontany pour l’arrondissement Ampatana Mandriankeniheny, dix (10) pour

Antsenakely Andraikiba, dix (10) pour Antsirabe Afovoany Atsinanana Ambohimanaritsoa,

quinze (15) pour celle de Mahazoarivo Avarabohitra, sept (7) pour l’arrondissement

Manodidina Ny Gara Ambilombe et neuf (9) pour Soamalaza Mahatsinjo.

Antsirabe est un carrefour des hautes terres entre Morondava à l’Ouest, Fianarantsoa au

Sud et Antananarivo au Nord. Elle est traversée par les principales infrastructures routières de

la région la RN7 et la RN34. L’urbanisation s’est progressivement faite le long des axes

nationaux, qui entrainent une mauvaise répartition de l’urbanisation dans la région, laquelle

s’est concentrée à l’Est. L’Ouest se caractérise encore par de vastes zones rurales sous

exploitées.

11

II-2 Topographie de la ville d’Antsirabe

Carte N° 2 : Topographie de la ville d'Antsirabe

Sources : OCHA/BNGRC 2011, (C) Contributeurs d’OpenStreetMap

Landsat 8 années 2017, MNT30 ASTER

Conception : auteur, Octobre 2018

12

À l’aide de la Carte N° 2 on voit que la ville d’Antsirabe a une topographie généralement

plane. L’altitude varie de 1425m à 1725m. Les courbes de niveau sont espacées. Toutefois, il y a

des endroits où les courbes de niveau sont serrées et croissantes vers l’intérieur qui correspond à

un relief de colline. Ces caractéristiques se trouvent dans la partie Est c’est-à-dire dans les

fokontany de Vohitrarivo de l’arrondissement Soamalaza Mahatsinjo, d’Andrefan’Ivohitra de

l’arrondissement Antsenakely Andraikiba et ceux d’Avarabohitra de l’arrondissement

Mahazoarivo Avarabohitra.

Le profil topographique d’Antsirabe I part de l’ouest du côté du fokontany de Talata

Andraikiba vers l’est du fokontany Vohitrarivo et met l’accent sur la platitude du relief. Malgré

l’oscillation dans ce profil, la valeur de celle-ci n’est pas très grande, car l’altitude est autour de

1500m. Cette topographie montre aussi qu’Antsirabe I a une forme de cuvette ou « creux

topographique occupé par les eaux actuellement (à titre permanent ou saisonnier) ou

anciennement occupé par les eaux et conservant les dépôts accumulés.11

»

II-3 Antsirabe, centre démographique

La ville d’Antsirabe concentre la plus grande densité de population 1512 habitants au km² ce

qui représente 12% de population de la région Vakinankaratra.12

11

GEORGES P. Dictionnaire de la géographie, 1990

12 M2PATE, (2018), Plan d’urbanisme directeur, PUDi2033, Diagnostic de l’état actuel p26

13

Carte N° 3 : Démographique de la ville d’Antsirabe 1 en 2016

14

Tableau N°1 : Liste des fokontany de la ville d’Antsirabe

N° FOKONTANY N° FOKONTANY N° FOKONTANY

0 Ambohidava 20 Ambalavato 601 40 Tsivatrinikamo

1 Mandriankeniheny 21 Tsinjorano 41 Antsongo

2 Befaritra 22 Ambohimanga 42 Mahazoarivo Atsimo

3 Fananana Ambositrakely 23 Ambohimanarivo 43 Mahazoarivo Avaratra

4 Ambohitsarabe 24 Antsirabe Afovoany Atsinanana 44 Ambilombe

5 Ambohidravaka 25 Ambohimena Nord 45 Mahafaly

6 Ambohipeno 26 Ambohimena Atsimo 46 Saharoaloha

7 Bemasoandro Ambalakisoa 27 Antanety 47 Fitomilasy Bevokatra

8 Ampatana 28 Mahazina 48 Antsirabe Avaratra

9 Andraikiba 29 Vohijanahary 49 Manodidina Ny Gara

10 Antsenakely 30 Tsarafara Andranobe 50 Ambohimanambola

11 Avaratsena 31 Avarabohitra 51 Vohitrarivo

12 Amboronomby 32 Ambohitsokina 52 Soamalaza Tsarasaotra

13 Atsimontsena 33 Tsiafahy 53 Tomboarivo

14 Antanambao 34 Miaramasoandro 54 Ampanataovana

15 Ivory 35 Ambohijafy Nord 55 Ambalavato Sud

16 Andrefan'ivohitra 36 Ambalavato 401 56 Sahatsiho

17 Fiadanana 37 Antanamanjaka 57 Androvakely

18 Andrangy 38 Antsanga 58 Mahatsinjo

19 Verezambola 39 Andafiatsimo Star 59 Marodinta

Source : OCHA/BNGRC 2011

15

Selon le tableau n°1 le nombre de la population de la ville d’Antsirabe est important, ce

nombre varie d’un arrondissement à l’autre. L’arrondissement Mahazoarivo Avarabohitra

tient la somme la plus élevée par rapport au reste. Il a 89281 habitants, suivi par

l’arrondissement Antsirabe Afovoany Antsinanana de 51835 habitants, de l’arrondissement

Antsenakely Andraikiba de 47870 habitants, de l’arrondissement Manodidina Ny Gara

Ambilombe avec un nombre de populations qui atteint 38613. Après, l’arrondissement

Soamalaza Mahatsinjo a 36427 habitants et enfin l’arrondissement Ampatana

Mandriakeniheny dispose du nombre de populations le plus faible : 25169 habitants.

Quant aux densités par fokontany, les fokontany d’Antsirabe concentrent une densité

élevée variée autour de 217 à 23223 habitants au km². Et elle peut se subdiviser en six classes

bien distinctes :

- La première classe, la densité la plus faible : de 0 à 2000 habitants plus précisément,

elle fluctue entre 217,92 et 1833,3 habitants au km². La moitié du fokontany de la ville se

trouve dans cette première équivaut à trente fokontany. Les fokontany de cette première classe

de densité se localisent sur les périphéries de l’arrondissement. Ces fokontany se répartissent

comme suis : cinq fokontany de la part de l’arrondissement Ampatana Mandriakeniheny

(Ambohidava, Befaritra, quatre fokontany de l’arrondissement Antsenakely Andraikiba, cinq

de l’arrondissement 4A, huit de l’arrondissement de Mahazoarivo Avarabohitra et quatre

fokontany appartiennent à l’arrondissement Soamalaza Mahatsinjo.

- Puis la deuxième classe avec une densité de 2000 à 4000 habitants au km² sur la carte

ou pour plus de précision elle est de 2313,73 à 3750,39 habitants au km². Huit fokontany ou 13%

appartiennent à cette classe. Elles se répartissent comme la suivante : deux fokontany

appartiennent à l’arrondissement d’Ampatana Mandriakeniheny, un fokontany à

l’arrondissement d’Antsenakely Andraikiba, trois à l’arrondissement de Mahazoarivo

Avarabohitra et deux fokontany à l’arrondissement de Manodidina ny Gara Ambilombe. Les

fokontany de cette classe se localisent plus souvent près de l’axe des voies de communication

comme les fokontany Atsanga, Tsivatrinikamo, Mahafaly et Andrefan’Ivohitra.

- Ensuite la troisième classe, une densité moyenne : 4000 à 6000 habitants au km² ou

4726,32 à 5958,43 habitants au km², seulement quatre fokontany ou 6,6% du fokontany

d’Antsirabe dispose cette classe dont : Andafiatsimo Star, Manodidina ny Gara, Ambalavato

Sud et Miaramasoandro. Toutes ces fokontany sont à proximité de l’axe de la route principale.

- La quatrième classe de 6000 à 8000 habitants au km² ou plus précisément de 6023,23 à

7183,04, trois fokontany sur soixante (5%) font partie de cette densité. Ces 5% sont composés

16

des fokontany Ambohimena Nord, Soamalaza Tsarasaotra et Ivory. Ils se situent non loin du

centre de la ville.

- La cinquième classe ou densité élevée : 8000 à 10 000 habitants au km² ou 8200,81

à 8222,68 habitants au km², uniquement 0,33% des fokontany de la ville ou deux fokontany

possèdent cette densité élevée. Ils sont Ambohimena Atsimo et Tomboarivo. Ces fokontany

constituent des fokontany du noyau de la ville.

- Enfin, la sixième classe ou densité très élevée: plus de 10 000 habitants au km², 20%

ou douze fokontany forment cette densité très élevée. Ces douze fokontany se concentrent

dans le centre-ville, très proches des axes de voies de communication. Ils sont composés

d’Ampatana, Mahazina, Antsirabe Avaratra, Bemasoandro Ambalakisoa, Mahazoarivo

Avaratra, Ampanataovana, Mahazoarivo Atsimo, Avaratsena, Atsimontsena, Atsenakely,

Antsirabe Afovoany Atsinanana et Amboronomby.

Maintenant, la démarche déductive adoptée sera développée dans le chapitre II.

17

Chapitre II : Démarche de recherche

Pour la réalisation du présent mémoire, une démarche déductive a été adoptée. Pour

cela, des hypothèses ont été émises pour être vérifiées sur le terrain.

Notre première hypothèse est: le mauvais état des infrastructures routières influence le

choix des usagers. Puis la seconde hypothèse qui est le temps d’attente trop long à chaque arrêt

fait perdre du temps aux passagers et la troisième hypothèse: la désorganisation du système de

transport est une source d’insatisfaction des services offerts

Cette démarche consiste à trouver des pistes dans les documents puis à élaborer des

hypothèses et à les vérifier sur terrain et comparer les informations. Nous avons aussi adopté la

démarche comparative pour comparer la situation antérieure et la situation actuelle du

transport. L’approche multiscalaire a été privilégiée pour bien analyser notre recherche.

Différentes étapes seront nécessaires pour la réalisation de ce travail de recherche.

18

Source : auteur, novembre 2018

II-1 Documentation

Premièrement, une recherche documentaire s’est faite dans quelques bibliothèques:

Bibliothèque Universitaire, bibliothèque de la Mention Géographie et de l’ex-Institut des

Métiers de la Ville (IMV) dans le but de trouver des ouvrages, articles, revues et mémoires

en rapport avec notre thème et notre zone d’étude. Puis, nous avons fait la synthèse des

documents en mettant en évidence leurs intérêts pour notre sujet.

DEMARCHE DE

RECHERCHE

DOCUMENTATION

TRAVAUX DE

TERRAIN

TRAVAUX CARTOGRA

PHIQUES

REDACTION

DEPOUILLE

MENT

ANALYSE DES

DONNÉES

Figure N° 1 : Démarche de recherche

19

Une consultation webographique a été effectuée en utilisant les moteurs de recherche

Scholarvox, Google Scholar, sites web de la bibliothèque universitaire et des différents

départements ministériels. Cette étape a été bénéfique, car elle nous a permis d’enrichir les

informations relatives à notre sujet surtout des informations actualisées. En outre, elle nous a

permis de lire des thèses en ligne.

II-1-1 WOLKOWITSCH M. (1973), « Géographie des transports », Armand

Colin, Paris, 381p

L’auteur montre que l’accroissement démographique engendre l’extension et

l’occupation spatiale de la ville. Cette consommation d’espace apporte des différences entre

les déplacements urbains du passé et ceux de l’actuel. Il y a ainsi des modifications dans la

vie quotidienne et cela implique aussi la multiplication des déplacements urbains. Les

diversités de déplacement sont faites par des motifs différents. Le déplacement actuel se

définit par la composition sociale, le trajet et le temps de parcours puis par les flux et les

heures de pointe.

Les transports urbains se développent en fonction des besoins de la population et de

ses initiatives. Son efficacité est prouvée par son débit horaire maximal. Mais les transports

urbains publics reculent à cause de la détérioration des moyens de transport et le

changement des comportements de l’usager qui entraîne la diminution du trafic. Par contre,

le nombre de voitures privées augmente et engendre le développement de la circulation

automobile.

II-1-2 FAYE D., (2014), « Urbanisation et dynamique des transports informels et des

mobilités dans les villes secondaires sénégalaises: les cas de Touba, Thiès et Saint Louis »,

Thèse de doctorat en Géographie, École Doctorale Montaigne Humanités (ED 480), 270p

Au Sénégal, le transport contribue à l’étalement urbain par le biais des divers modes

de transports. Notons que les transports s’articulent à la forme urbaine et le développement

du transport et de la mobilité est basé sur la morphologie urbaine.

Les critères de desserrement d’un lieu sont en fonction du type de véhicule et de leur

capacité de charge en rapport avec les zones géographiques desservies, de sorte que le TC de

forte capacité comme l’autobus et les cars urbains desservent les zones urbaines accessibles

20

et rentables tandis que les TC de faible capacité (charrettes, taxis collectifs et motos taxis)

vont dans les zones d’accès difficile.

Les transports ont des impacts sur l’urbanisation spatiale, sociale et économique. Ils

contribuent aux dynamiques territoriales. Prenons le cas de Touba, grâce au bitumage de

routes nationales RN2 traversant Medina Fall jusqu'à l'arrivée de la RN2 à Saint Louis en

1961, son paysage devient un paysage urbain offrant une allure d’une structure urbaine à

l’habitat dense et planifié.

Les différents déterminants de mobilité sont: d’abord les facteurs géographiques

marqués par l’éloignement des structures urbaines des noyaux centraux, la localisation des

pôles d’activités et la dispersion des lieux d’emploi et des objets géographiques. Puis les

facteurs socio-économiques comme la faiblesse du pouvoir économique sénégalaise affecte

ses mobilités.

Le déplacement s’accroît avec l’étalement urbain. Le mouvement pendulaire part

des quartiers vers le centre-ville ou vers la ville comme à Pikine, à Médina Fall ou à Darou

Tanzil. Des multiples raisons motivent les gens à se déplacer comme le travail, l'accès aux

soins de santé ou à l'école, le commerce, visite sociale ou religieuse, la recherche d’emploi

ou de service.

II-1-3 ABOUCAR S., (2010), « Étude géographique du transport urbain dans la ville

de Toliara », mémoire de DEA/ FLSH Université de Toliary, Option Géographie, 76p

La ville de Toliary présente des catégories de routes qui sont en général en bon état.

Mais des problèmes comme la difficulté de drainage des eaux pluviales, l’accumulation des

déchets et l’insuffisance ou le manque de l’éclairage public entravent la circulation routière. Par

conséquent, la circulation routière de cette ville est non pérenne, non sécurisée et surtout truffée

d’obstacle. Concernant la vente d’énergie et des différentes pièces détachées, elle est assurée

par les stations-services, les grands commerçants et les distributeurs

II-1-4 NJARASOA H-L., (2016), « L’émergence du transport urbain informel dans

la commune urbaine d’Antsirabe, région de Vakinankaratra » Mémoire de Master en

géographie/ AELSH Antananarivo, 74p

21

L’informel est la pratique des activités illégales et non enregistrées. L’existence du

transport informel est bien constatée dans les divers modes de transport qui circulent dans la

ville d’Antsirabe. L’accroissement démographique est considéré comme source

d’intensification de ce transport informel. La population se répartit inégalement et le nombre de

moyens de transport non motorisé qui la dessert excède la moyenne par rapport au nombre

d’habitants. Tout cela incite les transports motorisés à pratiquer l’informel. D’où il y a des

concurrences entre eux et le chevauchement des trajets de bus les renforce. Le transport

informel est une activité en plein essor à Antsirabe. La pratique du transport informel a ses

côtés positifs lorsqu’elle donne un meilleur revenu pour les pratiquants et elle facilite aussi le

déplacement quotidien urbain. Mais l’impact négatif domine, elle n’apporte pas de

développement économique de la ville, et est une source de désorganisation de la circulation

urbaine.

II-1-5 ANDRIAMIARISOA SAM-Y H., (2012), « Diagnostic d'un transport urbain

du début du XIXe siècle dans une grande ville malgache: cas de la ville d'Antsirabe 1 »,

mémoire de CAPEN/ENS, 179p

La ville d’Antsirabe possède des moyens de transport terrestre sous plusieurs formes:

motorisés comme les bus, taxis et voiture de location et non motorisés à titre d’exemple la

bicyclette, le pousse-pousse et le char à bras Les moyens de transport récents comme le cyclo-

pousse et le Kinga existent depuis 2008.

Cette évolution se fait de manière spatio-temporelle avec l’extension de la ville et

l’évolution du nombre d’habitants. La population s’accroît très rapidement avec un taux

d’accroissement annuel global de 4.9 %, un taux de fécondité de 138,7‰ et tout cela provoque

un taux d’accroissement naturel de 2,1% et surtout amplifié par l’exode rural.

Les moyens de transport évoluent, mais avec des vitesses différentes. C’est la bicyclette

qui est la plus appropriée et la plus chère, mais les autres moyens de transport participent aussi à

la desserte de la ville. En général, le moyen de transport est suffisant dans cette ville.

Le suivi des règlements dictés par les diverses institutions et la possession des papiers

administratifs assurent le bon fonctionnement et la bonne circulation des moyens de transport. Le

nombre de ces documents administratifs varie en fonction du moyen de transport. Notons que ces

moyens de transport n’ont pas de circuits prédéfinis sauf le bus. Cela engendre des concurrences

déloyales aiguës.

22

DEMARCHE DE

RECHERCHE

DOCUMENTATION

TRAVAUX DE TERRAIN

TRAVAUX

CARTOGRAPHI-QUES

REDACTION

DEPOUILLEMENT

ANALYSE DES DONNÉES

II-2 Travaux de terrain

Cette étape consiste à réaliser des enquêtes et des entretiens auprès des différents

acteurs du transport comme les usagers, les propriétaires de véhicule, les responsables du

transport au sein de la commune. L’objectif est d’avoir le maximum d’informations utiles

concernant l’organisation, le fonctionnement et l’impact du système de transport en commun de

voyageurs, mais aussi de connaître le comportement de voyageurs à Antsirabe.

Ces travaux de terrain nécessitent des travaux préalables comme l’élaboration de

questionnaires ou de formulaires qui contiennent des séries de questions à poser. Ainsi il a été

nécessaire de préparer les échantillonnages à enquêter sans oublier l’arrangement des outils et

matériels nécessaires lors des travaux de terrains : l’utilisation d’applications mobiles pour

smartphone à l’exemple de l’application OsmAnd en tant que GPS, ODK Collect pour

remplacer l’utilisation de questionnaires papiers, de bloc note et de dictaphone.

II-2-1 Enquête auprès des transporteurs

Tableau N°2 : Les échantillonnages des types de moyens de transport enquêtés

Type Effectif en 2018

Nombre

d’échantillons

Taux

d’échantillonnage

en %

Bus 235 20 8,5

Pousse 5000 22 0,4

Cyclo-pousse 2007 30 1,5

Sources : auteur, Novembre 2018

Cette enquête a été réalisée dans le but de comprendre les attitudes et les comportements

de la population d’Antsirabe en matière d’utilisation du transport. Ainsi, elle a comme objectif

de connaitre les raisons de leur choix de moyens de transport à utiliser, de relever les

principaux problèmes de la circulation urbaine à Antsirabe.

23

Cette étape se subdivise en trois : d’abord, des enquêtes auprès des chauffeurs ou

receveurs et des pointeurs-cadenceurs de chaque ligne de bus, puis des enquêtes auprès des

tireurs de pousse-pousse ainsi que des enquêtes avec les tireurs des tricycles ou cyclo-pousse.

Concernant l’enquête auprès des chauffeurs ou receveurs et pointeurs-cadenceurs des

douze lignes de bus qui existent à Antsirabe, le taux d’échantillonnage pris a été de 8,5%. En

fait, en se référant aux effectifs de 2018, vingt chauffeurs parmi les 235 ont été enquêtés. Ce

taux de 8,5% équivalent à 2 bus par ligne a été choisi, car nous avons pensé que deux réponses

obtenues pour chaque ligne pourraient représenter l’ensemble. La majorité des pointeurs-

cadenceurs de chaque ligne de bus ont été enquêtés afin de connaitre les effectifs du parc de

chaque ligne, de savoir l’organisation des bus et de confirmer les réponses des chauffeurs déjà

enquêtés. L’enquête a eu lieu soit dans les primus soit dans les terminus de chaque ligne de

bus.

À propos de l’enquête auprès des tireurs de pousse-pousse, vu l’immensité de leur

nombre, le taux d’échantillonnage pris a été de zéro virgule quatre pour cent (0,44%), c’est-à-

dire 22 sur 5 000 tireurs de pousse-pousse en utilisant l’effectif en 2018. Il est à noter que ce

chiffre concerne uniquement les tireurs de pousse-pousse formels. La réalisation des enquêtes

sur ces vingt-deux tireurs de pousse-pousse se répartit de la manière suivante: cinq (5) ont eu

lieu dans le quartier d’Avaratsena Asabotsy. qui est un quartier commercial, sept (7) dans le

quartier de Mahazoarivo Nord, Centre et Sud qui sont tous des quartiers populaires et

commerciaux, six (6) ont eu lieu dans le quartier de Miaramasoandro Vatofotsy dans le

stationnement Nord d’Antsirabe et quatre (4) dans le quartier d’Antsenakely qui est un quartier

où se concentre les fonctions administratives. Ces zones sont choisies, car elles peuvent

représenter la ville.

24

Figure N° 2 : Répartition: par quartier des pousse-pousses enquêtés

Source: auteur, novembre 2018

En ce qui concerne l’enquête auprès des tireurs de cyclo-pousse, le taux

d’échantillonnage pris a été minime à cause de l’importance de l’effectif. Il est de 01,45%. Par

rapport au nombre actuel de 2007 cyclo-pousses trente ont été enquêtés. Mais nous avons

essayé de répartir ce moindre pourcentage dans les quartiers de la ville. Ces trente cyclo-

pousses se répartissent comme suit.

- 20% ou 6 tireurs ont été enquêtés à Mahazoarivo Nord dans un quartier très peuplé

- 17% ou 5 tireurs enquêtés à Antsena Sabotsy dans un lieu où il y a assez de gens venant du

marché,

- 17% de l’enquête de cyclo-pousses a eu lieu au stationnement Vatofotsy

- 10% ou 3 tireurs enquêtés à Ambohimiandrisoa, un quartier peuplé

- 13% ou 4 tireurs ont été enquêtés à Ambohimena

- 10% ou 3 tireurs enquêtés dans l’Avenue de l’Indépendance

- 13% ou 4 tireurs enquêtés à Antsenakely

25

II-2-2 Enquête auprès des usagers

Les usagers constituent l’expression de la demande de transport. Dans la réalité, ils font

face aux contraintes liées au temps de transport, aux divers problèmes dont les plus fréquents

ont traits à l’insécurité et à la congestion. À cet effet, l’enquête auprès des usagers constitue une

part importante dans l’amélioration de la mobilité urbaine. Ainsi, les enquêtes se sont déroulées

auprès des nombreux usagers comme les étudiants de l’université ASJA dans la périphérie

Nord d’Antsirabe, université ESSVA et le lycée André Resampa dans la partie Nord de la ville,

le lycée Saint-Joseph et le collège privé la Providence au Centre de la ville. En outre, des

ouvriers de diverses industries ont aussi été enquêtés comme des ouvriers de COTONA,

SOCOLAIT et ceux du SACIMEM.

II-2-3 Entretiens

Dans le but de pouvoir échanger avec les responsables du transport dans la ville

concernant l’organisation et le fonctionnement du système de transport, des entretiens ont eu

lieu. À titre d’exemple, des entretiens avec le représentant du service régional de l’Agence des

Transports Terrestres à Antsirabe ont été effectués dans l’objectif de connaitre leur mission par

rapport au transport urbain dans la ville d’Antsirabe, de mettre à jour les données et les

informations concernant les nombres de coopératives de bus qui existent dans la ville et

d’échanger avec le responsable pour assurer la sécurité et la fluidité de la circulation urbaine.

Un autre entretien a été fait avec le chef du service Études et Déplacements de la ville

pour connaitre les divers arrêtés et règlements posés pour organiser la circulation urbaine et

pour collecter les effectifs de tous les moyens de transport public inscrits formellement.

II-3 Confection des cartes

La spatialisation est une analyse pertinente pour comprendre les rapports directs entre

l’espace géographique et les phénomènes qui s’y déroulent. Pour bien spatialiser notre thème,

nous sommes passées à la phase de cartographie et traitement de données dans un Système

d'Information Géographique (SIG) en utilisant le logiciel Quantum GIS (QGIS) version 2.14.

Quant aux bases de données, les données vecteurs et les données raster sont utilisées :

26

- Les bases des données vectorielles de l’OCHA BNGRC ont été utilisées pour les limites

administratives, et celles d’OpenStreetMap (OSM) pour les voies de communication et les

systèmes hydrographiques.

- Les données raster Modèle Numérique de Terrain (MNT) ASTER de la NASA/METI

ont été traitées pour la confection de la carte topographique.

- Nous avons aussi consulté le globe virtuel Google Earth afin de recouper certaines

informations sur image satellite à très haute résolution.

Faute des données géolocalisées auprès de la commune sur l’itinéraire des bus et les

arrêts bus, la collecte de toutes les itinéraires en suivant chaque ligne de bus à l’aide d’un

smartphone utilisé comme GPS a été faite pour pouvoir géolocaliser tous les points d’arrêt-bus

et cartographier les itinéraires.

Difficultés rencontrées

Tout au long de notre terrain, nous avons rencontré des difficultés : la peur de certains

chauffeurs d’être enquêtés, les réponses maladroites (non fiables) données par quelques

interlocuteurs.

Durant les enquêtes au niveau des chauffeurs ou receveurs des bus, celles-ci ne pouvaient

pas se faire tout au long du trajet puisqu’il est interdit de parler au chauffeur en cours de route

et nous étions obligés d’attendre soit au primus soit au terminus. Or en y arrivant, à cause de

leur organisation qui fait que le temps d’attente pour chaque bus est limité à cinq minutes, nous

n’avions pas pu finir l’enquête.

Nous avons été victimes de l’irresponsabilité (fuite de responsabilité) des agents

administratifs lors des visites des départements ministériels. On nous a fait des « passe-

passe».En outre, certains services sont avares d’informations. Néanmoins, nous avons fait de

notre mieux pour que les informations soient complètes.

27

CONCLUSION DE LA PREMIÈRE PARTIE

Pour conclure, la conceptualisation du transport permet de se situer au thème d’un

niveau général. Elle aide à savoir les diverses notions, l’historique et les variations du système

de transport à différentes échelles. Ici, le champ de recherche Antsirabe se situe sur les hautes

terres centrales, elle a une topographie plane. C’est aussi une ville carrefour entre

Antananarivo, Morondava et Fianarantsoa. Les constructions dans cette ville suivent les axes de

la route nationale. Cette ville a un poids démographique énorme. Le contexte et la situation du

transport urbain à Antsirabe nous mènent à contribuer à étudier ces problèmes des transports

urbains. Dans le but de mieux élaborer et structurer cette recherche, la conceptualisation, les

notions du sujet puis la présentation du champ de recherche ont été traitées. Concernant

l’approche utilisée, l’approche multiscalaire, systémique, et la démarche déductive ont été

adoptées notamment la documentation, les travaux de terrain et la confection des cartes. Le

transport en commun de voyageurs au service de la population de la ville d’Antsirabe sera

développé dans la deuxième partie.

28

PARTIE II : LE TRANSPORT PUBLIC AU

SERVICE DE LA POPULATION DE LA

VILLE D’ANTSIRABE

Le transport est indispensable dans la vie quotidienne à Antsirabe. Ainsi, dans cette

partie, le diagnostic du secteur du transport dans cette ville, le système d’exploitation et les

caractéristiques du transport collectif seront développés successivement.

29

Chapitre III : Diagnostic du secteur du transport dans la ville

L’analyse de l’existant constitue l’étape préliminaire indispensable. C’est, à partir d’une

bonne connaissance de ce qui existe, de la situation actuelle du secteur du transport urbain qu’on

pourrait dégager les lacunes éventuelles du système de transport, ainsi que la mise en évidence

de certains besoins de transport non satisfaits ou à satisfaire à terme. L’identification de la

situation actuelle du monde du transport à Antsirabe sera détaillée tout au long de ce chapitre en

voyant d’abord la diversité des moyens de transport puis l’état des infrastructures routières.

I- Moyens de transport terrestre polymorphes à Antsirabe

Antsirabe est une ville desservie par divers types de transport collectif et à traction

humaine.

Planche photographique N° 1 : Les diversités de transports collectifs à Antsirabe : pousse-

pousses, cyclo-pousse, kinga et bus

Source: cliché de l’auteur, Décembre 2018

Source: cliché de l’auteur, Décembre 2018

Source: clichés de l’auteur, Décembre 2018 sauf (d) : ANDRIAMIARISOA SAM-Y H.,

(2012)

(a) (b) (c)

(d)

c

(e)

c

30

I-1 Moyens de transport à traction humaine en croissance à Antsirabe

Les pousse-pousses et les cyclo-pousses connaissent une augmentation rapide en

matière d’effectif à Antsirabe. Ce sont des moyens de transport qui tiennent une place

dominante dans la mobilité urbaine de la ville.

I-1-1 Antsirabe, capitale des pousse-pousse

Le pousse-pousse est « un moyen de transport à deux roues, non motorisé, disposant de

deux brancards en saillie par rapport à l’ensemble de la carrosserie et tiré par un homme. Sur

un châssis de bois sont fixés des supports couverts de bâche pour protéger les passagers contre

la pluie et le soleil. Près de la plateforme où l’on peut poser les bagages et dans le dos du

pousse -pousse se trouve une plaque portant le nom du pousse-pousse pour l’identifier des

autres13

À Madagascar, les pousse-pousses sont des moyens de transport très anciens apparus

dans les années 192014

. Ils sont présents dans la majorité des villes comme Mahajanga,

Fianarantsoa, Toliara, Ambositra et surtout à Antsirabe qui est la capitale des pousse-pousse.

En matière d’effectif, celui d’Antsirabe est élevé par rapport aux autres villes avec un nombre

qui atteint 5 000 en 201815

. Cet effectif est seulement pour les pousse-pousses formelles ou

ceux qui sont inscrits auprès du service technique de la voirie, possesseurs des documents

administratifs. Or, des pousse-pousses clandestins sans-papiers et documents administratifs

circulent dans la ville.

Aussi, face aux autres moyens de transport, le nombre de pousse-pousses à Antsirabe

est très important et ne cesse d’accroître. Selon la figure N°2 en l’espace de dix ans, ses

effectifs ont connu une augmentation d’environ 1 000. Autrement dit, ils étaient au nombre de

4 106 en 2008 et ils sont devenus aux alentours de 5 000 en 2018, soit une hausse de 24,35%.

Cette évolution ne s’arrête pas, le nombre de pousse-pousses se multiplie toujours surtout avec

l’émergence des pousse-pousses clandestins.

13

ANDRIAMIARISOA SAM-Y H, « Diagnostic d'un transport urbain du début du XIXe siècle dans une grande

ville malgache: cas de la ville d'Antsirabe 1 » 2012, page 6

14 RABELAHATRA Ny Rija Manana Volaseheno dans « Le transport non-mécanisé : l’Exemple des tireurs de

pousse-pousse de la ville d’Antsirabe », 1995, p 10.

15 Service technique de la CUABE, Mai 2018

31

Figure N° 3 : Évolution des pousse-pousses et cyclo-pousses d’Antsirabe en l’espace de

10ans

Source: ANDRIAMIARISOA SAM-Y H, 2012; Service technique de la CUABE, Mai 2018

I-1-2 Les cyclo-pousses, moyens de transport assez récents dans la ville

d’Antsirabe

Le cyclo-pousse est une version modernisée du pousse-pousse. C’est un tricycle non

motorisé qui reprend à l’arrière la conception du pousse-pousse avec un siège ou une banquette

réservée pour deux passagers posée sur le châssis. Cette partie peut être couverte d’un toit en

capote «bâche » pour protéger les passagers des intempéries telles les pluies, et la chaleur.

Celle qui différencie le cyclo-pousse du pousse-pousse est que le tireur du cyclo-pousse ne

marche pas à pied. Le cyclo-pousse est tiré par un cycliste.

Source : cliché de l’auteur, Décembre 2018

120

4106

2007

5000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

POUSSE CYCLO

Eff

ecti

fs p

ar a

n

2008 2018

Ce type de moyens de transport est encore récent à

Antsirabe tandis qu’il est déjà implanté dans les autres

régions de la ville comme Fenoarivo, Toamasina. Il

commence à circuler au sein de la ville en juillet 2008.

Cette année là, ils étaient au nombre de 120. Puis ils

continuent de prospérer, ses effectifs se multiplient. En

2018, 2007 cyclo-pousses se répartissent dans la ville

d’Antsirabe.

Photo N° 1 : Cyclo-pousse

d’Antsirabe

32

I-2 Moyens de transport motorisé

I-2-1 Les Kinga, récemment arrivés à Antsirabe

Le « kinga » ou « Tuk-tuk » ou « Bajaj » est un tricycle motorisé. Il est constitué d’un

avant de scooter, sur une roue, avec un guidon, prolongé d’une « carriole » recouverte d’une

capote sur deux roues, dans laquelle s’assoient les passagers.

C’est un moyen de transport utilisé partout dans le monde. Il est servi comme moyen de

transport collectif dans quelques villes à Madagascar par exemple à Toamasina, Manakara y

compris Antsirabe. Ce type circule à Antsirabe depuis l’année 2008 avec un nombre autour de

trente. Mais actuellement, il a connu un déclin, ses effectifs diminuent et ils ne restent que

quatre16

maintenant qui sont inscrits légalement auprès de la voirie. Or tout au long de notre

terrain, une dizaine de kinga ont été aperçues stationnés devant le magasin Shoprite à

Antsenakely. Cela signifie qu’un grand nombre de kinga sont clandestins.

-

I-2-2 Les bus, un moyen de transport collectif

Les bus ou taxi-Be sont des moyens de transports collectifs reliant un quartier à l’autre

dans une ville. Ils suivent un itinéraire prédéfini. Les bus d’Antsirabe sont différents de celles

d’Antananarivo. Ils sont tous des minibus Sprinter et 307D (cf.Photo N°22 et Photo N°33). Les

voitures inférieures à vingt-huit places ne peuvent pas fonctionner comme bus tandis

qu’Antananarivo, quelques lignes comme 119 et 127 utilisent des Mazda dix huit places.

.

Source : cliché de l’auteur, Décembre 2018 Source : ANDRIAMIARISOA SAM-Y H, 2012

16

Plan d’Urbanisme directeur d’Antsirabe PUDi 2030, Diagnostique de l’état actuel d’Antsirabe, PUDi horizon

2030, page 114

Photo N°2 : Mercedes-Benz “Sprinter” Photo N°3 : Mercedes-Benz « 307D »

33

Tableau N°3 : Liste des lignes de bus par coopérative

Coopératives Ligne Effectifs

KOFIABE 3 9

KOFIAMI

10 32

11 30

16 20

SANTATRA 5 14

KOMAMI 5BIS 12

KOFIAVAK 4 10

KOMEFIA

12 23

13 18

14 23

17 32

18 10

TOTAL 12 235

Sources : enquêtes de l’auteur, Octobre 2018

Actuellement, 235 bus desservent la ville d’Antsirabe. Ils sont gérés par six (6)

coopératives dont cinq (5) travaillent dans la zone urbaine et une coopérative “KOFIABE”

travaille dans la zone suburbaine, mais fonctionne comme les bus de zone urbaine.

Ces six coopératives gèrent douze lignes de bus. Concernant la répartition des lignes par

coopérative, une inégale répartition est notée. La coopérative KOFIAMI réunit les trois lignes

10 ; 11 et 16 et la coopérative KOMEFIA rassemble cinq lignes de bus : 12 ; 13 ; 14 ; 17 et 18.

Pour le reste, elles n’ont qu’une ligne comme la coopérative KOFIABE avec la ligne 3,

SANTATRA avec la ligne 5, KOMAMI avec la ligne 5BIS et la coopérative KOFIAVAK avec

la ligne 4.

Aussi, une inégale répartition du nombre de bus par ligne est relevée ici. Cette inégalité

n’est pas la moindre. À titre d’exemple, les lignes N° 10, 11 et 17 ont un nombre de bus aux

environs de 30. Par contre celui de la ligne N°3, 18, 4 et 5Bis sont aux alentours de 10 bus.

Pour le reste, l’effectif du parc de véhicules pour chaque ligne est de 15.

34

II- État des infrastructures

Les qualités des infrastructures routières de la ville d’Antsirabe comme les routes, l’arrêt

bus, les stationnements et les garages seront abordées dans les paragraphes suivants.

II-1 Prédominance de réseaux routiers vétustes au centre d’Antsirabe

Source: clichés de l’auteur, Décembre 2018

L’observation sur le terrain a montré que la majorité des axes primaires et les routes

inter-résidentiels sont bitumées (cf.Erreur ! Source du renvoi introuvable.). Elles sont

égradées voire très dégradées. Concernant les réseaux secondaires, la plupart des routes en pavé

sont encore en bon état. Quant à l’intérieur du quartier, le revêtement de la route est varié, dans

quelques endroits la route est couverte de sols latéritiques ou de pouzzolanes tandis que dans

d’autres elles sont en pavé.

À Antsirabe, une sorte d’irresponsabilité de la commune est soulevée. Sachant que

l’aménagement et la réhabilitation du réseau des routes communales incombent aux communes.

Malgré l’état moyen de quelques axes, l’image des routes à Antsirabe est dominée par celles

qui sont mauvaises.

Route à Tsarasaotra

Route près l’Hôtel Ville

d’Eau

Route à Ivory

Route à Mahazoarivo Route à Antanivao

Route près du tribunal

Planche photographique N° 2 : Route vétuste trouée dans la ville

35

Source: (C) contributeurs d’OpenStreetMap plus collecte de l’auteur

Conception : auteur, octobre 2018

Carte N° 4 : Etat des voies de communication dans la ville d’Antsirabe

36

Carte N° 5 : Etat de route de l’itinéraire des bus sur la fonction de la zone

Source: (C) contributeurs d’OpenStreetMap, Zomandroso S. p12 plus collecte et arrangement

de l’auteur

37

Selon la carte N°4 et la Carte N° 5, à Antsirabe les routes en mauvais état se concentrent

dans le centre-ville. Quant à la qualité de route, elle se subdivise en trois : les routes en mauvais

état qui mesurent 8,57km, les routes en état intermédiaire d’environ 4,29km et enfin les routes

en bon état estimées autour de 34,33km17

. D’une manière globale, la majorité des routes en

mauvais état se présentent surtout sur les routes bitumées. Quelques parties de routes en

mauvaise état ont un revêtement en terre. Les routes couvertes de pavés sont encore en bon état

sauf dans le fokontany Antsimontsena à l’Est du marché Asabotsy.

La route passant par le fokontany Mahazoarivo Atsimo, un quartier populaire, illustre

cette route vétuste, une route goudronnée fortement détruite. Les surfaces de la route présentent

des larges trous ; cet état commence à partir des quatre chemins d’Ambohimiandrisoa jusqu’à

Mahazoarivo Nord. Deux lignes de bus suivent cette route : la ligne 13 et la ligne 16.

Ce sont surtout les fokontany de Mahazoarivo Atsimo, Mahazina et Ambohimena Nord,

un quartier ouvrier, qui ont cette route en mauvais état. Les routes bitumées sont dégradées. Le

revêtement de la route est presque enlevé. Durant les saisons de pluies, les trous se remplissent

d’eau. En plus d’être très peuplées, le quartier d’Ambohimena est fréquenté par tous les

moyens de transport. En conséquence, la circulation des véhicules gêne les piétons.

Une autre dégradation de l’état de la route est aussi remarquée à partir de la portion

Accès Banque Antsenakely dans un quartier commercial jusqu’à Antanivao qui fait partie du

quartier ouvrier. C’était une route macadamisée, mais actuellement c’est juste à partir de

quelques traces qu’on peut reconnaitre ce revêtement. Elle est totalement dégradée. Cependant,

des lignes de bus empruntent cette route comme les lignes 18 et 10 pour servir le quartier

administratif, le quartier ouvrier et les zones industrielles.

Les routes qui mènent vers l’avenue de l’indépendance sont aussi détériorées. C’est la

honte, car elle se localise au centre-ville dans le quartier résidentiel et touristique. La première

commence à partir du STEDIC jusqu’au-devant de l’Hôtel des Thermes alors que les lignes 11,

5 et 5 Bis prennent cette portion de route goudronné vétuste comme leur itinéraire. Et la

seconde partie de route en état mauvais au centre-ville se localise à Ampihaviana, en passant

par le tribunal et devant la chambre de commerce. Le revêtement de la route est encore le

goudron.

17

collecte de l’auteur plus calcul SIG via table attributaire sur QGIS

38

II-2 Non matérialisation des arrêts bus et insuffisance de panneaux de signalisation

De nombreux bus circulent dans la ville mais il n’y a pas encore d’arrêt-bus fixe. En fait,

aucune règlementation ou disposition n’est prévue pour l’arrêt des taxi-be et des taxis. Une

certaine anarchie dans la gestion des arrêts est constatée. Les bus s’arrêtent quand ils le veulent.

Or cela engendre un problème d’engorgement de la circulation, des embouteillages réguliers

surtout durant les heures de pointe. Aussi, cette non-matérialisation de l’arrêt entraîne des

conflits entre les chauffeurs et les agents de la circulation. Même le service de transport urbain

à Antsirabe ne connait pas encore le nombre exact des arrêts.

Par conséquent, nous avons procédé à suivre toutes les lignes de bus dans le but de savoir

les endroits où il y a des arrêts en demandant aux receveurs. Comme résultat, de part et d’autre

de la route il y a plus de deux cents arrêts collectés. Parmi ces deux cents arrêts et plus, c’est à

peine une vingtaine d’arrêts qui sont matérialisés par des panneaux de signalisation. Le nombre

d’abribus est inférieur à dix alors qu’ils sont estimés vraiment nécessaires.

En ce qui concerne les panneaux de signalisation et les marquages au sol, ils sont

insuffisants voire inexistants dans des arrondissements de la ville d’Antsirabe. Néanmoins,

ceux-ci jouent un rôle important en matière de circulation pour éviter les accidents. D’où la

sécurité des piétons n’est pas assurée, les risques d’accidents augmentent surtout dans les lieux

les plus sensibles comme les abords des hôpitaux et des écoles par exemple dans les quartiers

d’Antsenakely, de Mahazoarivo, d’Ambohimena, etc.

Source: clichés de l’auteur, Décembre 2018

l

Planche photographique N° 3 : Arrêt bus et abribus près de l’hôpital Sud

39

II-3 Insuffisance des gares routières et lieux de stationnement dans la ville

Antsirabe est une ville carrefour, une ville de passage pour les poids lourds qui relient

Antananarivo, Toliara et Morondava. Malheureusement, le nombre de stationnements collectifs

pour les camionneurs gérés par la Région est très insuffisant. Il n’y a qu’un seul stationnement.

Pourtant, le prix d’accès à ce point de stationnement dépasse les normes. D’où l’idée des

garages privés ou de se garer anarchiquement18

Source: clichés de l’auteur, Décembre 2018

Or cette occupation anarchique de la route entrave la circulation urbaine et souvent

pousse les bus à violer leurs itinéraires. Ces cas de violation d’itinéraire se présentent très

fréquemment pour les bus de la ligne 12, 13 et 16 à Mahazoarivo. Quand la circulation dans le

centre est bloquée par les camions qui font des déchargements grossistes, les bus qui suivent

cette route vont vers la route pavée de l’autre côté. Et vice versa quand la route pavée est

engorgée, les bus de la ligne 12 basculent vers la route du centre.

La situation est pareille pour les pousse-pousses et les cyclo-pousses. Ils stationnent

anarchiquement le long de la route faute de stationnements dédiés. Or cela rétrécit les voies et

gêne la circulation. En fait, durant les formations obligatoires « prés-permis de tirer » données

par la Commune pour les moyens de transport à traction humaines, les tireurs sont informés

qu’ils ont droit à des places réservées pour stationner dans chaque quartier. Mais en réalité, ces

endroits sont occupés par des commerçants ambulants.

18

Plan d’Urbanisme directeur d’Antsirabe PUDi 2030, Diagnostique de l’état actuel d’Antsirabe, PUDi horizon

2030, page26

Camion stationnant près des grossistes à

Mahazoarivo Camion stationnant à Ambohimiandrisoa

Photo N° 4 : Camions stationnant anarchiquement

40

Source : clichés de l’auteur, Décembre 2018

Ces photos montrent l’occupation anarchique du bord de la route par les pousse-pousses et

les cyclo-pousses. La photo A à gauche se localise à Antsinanantsena et la photo B à droite se

situe à Avaratsena près de la pharmacie Vao.

À l’égard de la gare routière des lignes régionales et nationales, Antsirabe possède trois

gares routières. D’abord, la gare routière pour les lignes nationales se trouve au nord de la ville

dans le fokontany de Miaramasoandro Vatofotsy. Puis, les transports vers les axes est et sud ont

leur gare à Ambavahadimangatsiaka. Enfin, les transports régionaux vers l’ouest ou vers Betafo

stationnent dans la gare à Ivory.

A B

Planche photographique N° 4 : Pousse-pousses et cyclo-pousses stationnant tout au long

de la route

41

Chapitre IV : Système d’exploitation et caractéristiques du transport public à

Antsirabe

Le mode de fonctionnement, d’organisation et les spécificités de tous les transports en

commun de voyageurs qui circulent dans la ville d’Antsirabe seront expliqués tout au long de

ce chapitre.

I Fonctionnement et organisation du système de transport collectif à

Antsirabe

L’explication des taches des organismes ou services concernés au transport urbain

d’Antsirabe et les modes d’organisations de tous types de transport collectif sont éclairés ci-

après.

I-1 Intervention des pouvoirs publics dans les transports

Des institutions et des pouvoirs publics sont liés de près ou de loin au transport public

notamment en ce qui concerne la ville d’Antsirabe. Les voir un à un permettra de bien situer les

choses et de voir ainsi le rôle de chacun d’entre eux dans la gestion du transport.

I-1-1 Service technique de la voirie

Au sein de la ville d’Antsirabe comme dans la capitale, le service transport urbain

appartient à la Direction du Transport Urbain. Théoriquement cette direction comprend deux

services : le Service du Transport Urbain et le service Étude et Déplacement. En premier lieu,

le service du transport urbain dispose de cinq agents. Ils ont comme rôles de valider et de

délivrer les autorisations d’exploiter pour les bus, les capacités pour les chauffeurs de transport

en commun, les licences d’exploitation des transports en commun, les permis de tirer pour les

pousse-pousses et les cyclo-pousses, et les autorisations de circuler dans la ville pour les

camions

Quant au service Étude et Déplacement qui devrait disposer de trois agents, il a comme

mission de définir les orientations et les propositions d’améliorations des déplacements et du

transport en ville. Néanmoins, ce service n’est pas encore opérationnel.

Vu l’étendue de la commune et l’existence des différents moyens de transport urbain, la

direction n’arrive pas à gérer l’ensemble de son territoire avec le nombre d’agents dont elle

dispose. Ce qui fait que le traitement et la délivrance des autorisations accusent des retards.

42

Une grande partie des transporteurs ne sont pas en règle. Ils travaillent même en l’absence des

divers permis et des autorisations. D’où le désordre de la circulation urbaine.

I-1-2 Agence des Transports Terrestres

L’Agence des Transports Terrestres (ATT) est l’autorité déléguée chargée d’assurer la

régulation du sous-secteur des transports routiers et ferroviaires et de la mise en œuvre de la

politique du Gouvernement, en matière d’administration et d’exploitation dudit sous-secteur.

(Article 3 du décret n°2006-279 du 25 Avril 2006). En matière de transport urbain à Antsirabe,

cette agence a les attributions suivantes: assurer la mise en œuvre de la régulation économique

des transports terrestres dans la complémentarité et la concurrence, par exemple actuellement

l’ATT n’autorise pas la création d’une nouvelle coopérative ; veiller à la bonne application de

la réglementation et apporter son appui à l’amélioration de la productivité des

transporteurs ; contribuer au renforcement de capacité des acteurs concernés dans le domaine

de la sécurité routière et particulièrement des concessionnaires dans la gestion des visites

techniques des véhicules automobiles ; delivrer les autorisations pour les bus qui vont faire un

spécial en dehors de la ville.

I-1-3 Police Municipale

Les agents de la police de la circulation sont un organe qui assure l’administration et

l’assistance des véhicules en vue d’une circulation fluide et organisée. Sur ce, ils contrôlent les

divers papiers nécessaires pour qu’un moyen de transport puisse circuler normalement et

suivant les règlements en vigueur. Ils arrangent la circulation sur la route surtout au niveau des

croisements où les véhicules se rencontrent.

I-2 Mode d’organisation et de fonctionnement différents selon les types de moyens

de transport.

Tous les moyens de transport en commun ont une règle commune pour pouvoir

fonctionner à Madagascar : la possession des papiers administratifs pour confirmer qu’il est en

règle. Toutefois ces documents varient d’un type à l’autre, aussi en fonction de l’organisation

posée et en fonction d’un lieu.

Selon le Tableau N°4, le règlement de la circulation du transport en commun de

voyageurs à Antsirabe requiert de nombreux papiers administratifs. Elles se présentent sous 13

types : la licence d’exploitation, la carte grise, le permis de conduire, le certificat de capacité, le

43

badge, l’attestation, l’attestation de visite technique, la visite médicale, la patente, la

désinfection BMH, le droit de stationnement et la vignette.

Tableau N°4 : Les documents administratifs nécessaires pour chaque type de transport en

commun de voyageurs à Antsirabe

Numéro Bus Kinga Pousse-

pousse

Cyclo-

pousse

Licence d’exploitation 1 X X X

Carte grise 2 X X X

Permis de conduire/tireur 3 X X X X

Certificat de capacité 4 X -

Badge 5 X -

Attestation 6 X -

Visite technique 7 X X X X

Visite d’esthétique 8 X -

Visite médicale 9 - - X X

Patente 10 X -

Désinfection DTT 11 X -

Vignette 12 - - X X

TOTAL 12 11 3 6 5

Sources : Service Technique de la Voirie CUABE, octobre 2018

I-2-1 Multiples papiers administratifs et groupement des bus en coopérative

Concernant le bus, son fonctionnement nécessite plusieurs papiers administratifs par

rapport aux autres types de moyens de transport en commun. Ils ont besoin de 11 papiers

administratifs parmi les 12. D’abord, pour qu’un bus soit en règle, il doit toujours être

accompagné des papiers suivants :

- Une licence exploitation qui est demandée auprès du service de la circulation de la

CUABE.

- Une carte grise ou certificat d’immatriculation: document matérialise l’autorisation

de circuler du véhicule. En outre, il permet son identification

- Permis de conduire: le chauffeur d’un bus doit toujours avoir sur lui son permis de

conduire adéquat au véhicule et au nombre des passagers.

44

- Certificat de capacité: un papier qui justifie que le chauffeur a l’autorisation de

conduire un bus. Comme le permis de conduire, le chauffeur doit emmener le certificat

de capacité à chaque fois qu’il va conduit un bus C’est le service de la circulation de

transport urbain qui délivre ce papier

- Badge: selon l’arrêté N°161/08/CUABE qui règle le transport urbain, le chauffeur et le

receveur doivent porter un badge tout au long de l’heure de travail. Malheureusement,

cela n’est pas effective à Antsirabe.

- Attestation: un papier qui témoigne que le receveur peut travailler en tant que receveur.

Il doit amener ce papier tous les jours

- Visite technique ou une carte de visite spéciale, c’est un papier qui prouve que le bus a

réussi d’une visite d’adéquation du matériel auprès du centre de sécurité routière. Un

bus doit normalement avoir fait une visite technique tous les six mois. Surtout quand il

va aller transporter un « spécial » en dehors de la zone urbaine.

- Visite d’esthétique c’est-à-dire un papier qui montre que le véhicule a été passé auprès

du service de transport de la circulation de la CUABE pour faire une visite axée sur le

confort, et la sécurité de véhicule. Cette visite est faite dans le but d’offrir une

satisfaction pour les usagers. Mais, actuellement, cette visite n’est pas encore effective à

Antsirabe.

- Patente: un impôt que chaque transporteur doit payer tous les ans.

- Désinfection DDT: chaque voiture doit passer auprès du BMH ou Bureau Municipal de

l’Hygiène tous les trois mois pour être traitée par pulvérisation du DDT. Après, un

papier l’attestant est délivré. Ceci est fait pour des raisons de santé publique.

- Droit de stationnement

A Madagascar durant son travail le bus doit toujours être accompagné d’un receveur. Toutes les

places sont assisses, il n’est pas autorisé de transporter des passagers debouts. Le respect de la

vitesse est strictement exigé : cette vitesse varie entre 20 à 40 km par heure. Le bus ne peut pas

changer d’itinéraire. Il doit suivre l’itinéraire prédéfini (cf Carte N° 6). Mais le non-respect de

tous ces règlements entraine des sanctions soit pour le propriétaire, soit pour le chauffeur ou

pour le receveur.

Sur le mode d’organisation, chaque bus doit adhérer à une coopérative, et il a l’obligation

de payer un droit d’adhésion. Ce droit varie d’une coopérative à l’autre, mais le tarif tourne

autour de 120 000 Ariary par an par bus. Prenons l’exemple de la coopérative KOFIAMI,

chaque bus doit s’acquitter d’une cotisation de 2000 Ariary par jour. Avec cette cotisation, le

45

droit de stationnement, la part pour le pointeur-cadenceur sont inclus. Notons que chaque ligne

de bus a deux pointeurs-cadenceurs, l’un arrange le rythme dans le primus et l’autre organise

celle en terminus.

Généralement, dans le primus et le terminus chaque bus a le droit de rester cinq minutes

après le départ du bus précédent. Et sur les arrêts facultatifs, ils déposent les passagers et

partent tout de suite, mais n’ont pas le droit de stationner pour attendre d’autres passagers.

Alors que sur les arrêts intermédiaires comme à Avaratsena, ou Zaodahy à Antsenakely, on

applique le système « dona » où le bus a droit d’attendre des passagers pendant que le nombre

de bus derrière lui ne dépasse pas le nombre de « dona ». Par exemple pour l’arrêt Avaratsena,

c’est le «six Dona» qu’il faut appliquer, donc le bus peut attendre jusqu’à l’arrivée du septième

bus ; autre exemple le «trois Dona » pour l’arrêt Zaodahy, c’est-à-dire que le bus a la

permission de rester sur l’arrêt jusqu’il y aura trois bus derrière lui.

Selon nos enquêtes, la majorité des chauffeurs à Antsirabe sont des simples conducteurs

non propriétaires. Ils sont de simples locataires. La plupart d’entre eux payent quotidiennement

le versement aux propriétaires après le travail. La somme à verser n’est pas pareille pour

chaque bus. Elle change en fonction de la potentialité de la ligne, de la qualité du véhicule, du

nombre de passagers qu’un bus peut transporter et aussi en fonction du jour. Par exemple pour

la ligne 17 le versement est de 90 000Ariary pour le jour normal, 100 000Ariary pour le week-

end tandis que pour la ligne 5, le chauffeur verse 40 000Ariary. Autre exemple, pour la ligne

12, le versement en jour normal est de 80 000Ariary et cela devient 90 000Ar pour le

dimanche.

46

Sources : collectes de l’auteur, OCHA BNGRC 2011

Conception: auteur, Novembre 2018

Carte N° 6 : Itinéraires des bus à Antsirabe

47

Selon la Carte N° 6, nombreuses lignes se superposent surtout elles prennent du même trajet.

Prenons l’exemple de la ligne 5, 5BIS et la 11, elles ont toutes comme terminus à Talata

Andraikiba et comme primus à Antsaha. Constatons aussi que toutes les lignes convergent au

centre de la ville comme à Antsenakely et à Avaratsena. Puis ils font un mouvement centrifuge

vers le nord, vers le sud et vers l’ouest.

I-2-2 Moins de papiers exigés pour le Kinga

À propos du Kinga, il ne demande qu’un certain nombre de papiers administratifs

nécessaires pour son fonctionnement. Ils ne sont pas nombreux comparé à ceux du bus. Ils

sollicitent d’avoir en main juste quatre types parmi les treize: une licence d’exploitation, un

permis de conduire, une visite technique et un droit de stationnement.

Le Kinga n’est pas comme le bus, il n’a pas d’itinéraire prédéfini. Mais son circuit ne

peut pas dépasser la limite de la commune urbaine. Pour des raisons de sécurité, le Kinga ne

travaille pas la nuit, il doit arrêter à 19h et il commence à partir de 7h.

Au début, en 2008, la location d’un Kinga était de 25 000 Ariary par jour. Mais

maintenant en 2018 avec le déclin du Kinga, il ne reste que le propriétaire qui exploite le

Kinga.

I-2-3 Ressemblance entre pousse et cyclo-pousse

En matière de papiers administratifs, le pousse-pousse et le cyclo-pousse ont presque le

même besoin. Ils ont tous besoin de posséder un permis de tireur, une carte grise, une visite

technique tous les trois mois, une visite médicale du tireur qui s’effectue tous les six mois

auprès du BMH, un droit de stationnement et une vignette. Seule la possession d’une licence

différencie le pousse-pousse du cyclo-pousse.

Comme le cyclo-pousse est une version modernisée du pousse-pousse, alors il y avait

une organisation posée au départ en 2008 faisant que les tireurs doivent porter une tenue

réglementaire « gilet fluorescent ». Mais actuellement ce n’est plus exigé.

Quant au mode d’organisation, une conformité existe encore entre le pousse-pousse et le

cyclo-pousse. Les tireurs sont majoritairement des locataires. Ils versent une certaine somme

d’argent tous les jours après le travail. C’est sur la valeur de la somme à payer qu’on trouve une

dissemblance entre les deux : le versement du cyclo-pousse est élevé comparé au pousse-

pousse. Il varie de 3000 à 3500 Ariary pour le cyclo-pousse alors qu’il est de 1300 Ariary pour

le pousse-pousse. Pour certains pousse-pousses, ils ne paient pas de versement le jour de

dimanche, le propriétaire laisse le tireur travailler librement et pour certains propriétaires, ils

48

font diminuer le versement à payer. Le plus grand nombre de pousse-pousses et de cyclo-

pousses travaille le jour entre 7 à 19h.

Photo N° 5 : Tireurs de cyclo-pousse avec un gilet fluorescent

Source : ANDRIAMIARISOA SAM Y-H, Février 2011

II Migration pendulaire à travers le transport public

Les diverses fonctions urbaines génèrent des déplacements et impliquent des migrations

pendulaires ou aller et retour quotidiens effectués par une personne qui se rend de son

occupation habituelle à son domicile. De notre temps, ce type de migration est très connu à

l’échelle mondiale. Ce sont seulement l’échelle et la distance du lieu qui différencient les uns

des autres. Parfois la migration se fait d’une région à une autre région ou d’un district à une

autre voire même d’une commune ou d’un quartier vers un autre.

Par exemple dans les pays européens la migration pendulaire se fait à l’échelle d’une

région. En 2015 le taux de migration pendulaire enregistré en Belgique était de 21,9%19

c’est-à-

dire plus d’une personne sur cinq se rendait au travail dans une région de niveau différente de

celle dans laquelle elle résidait. Tandis qu’elle est assez connue en Autriche, aux Pays-Bas, en

Royaume-Uni et en Slovaquie. Dans ces pays 10 à 20% des populations actives allaient dans

une autre région pour travailler.

A Madagascar, de visu, la majorité de la migration pendulaire se fait à petite échelle soit

au niveau du district soit de la commune ou d’un quartier. Tel est le cas pour la capitale, toutes

19

Eurostat, Commission européenne – Emploi, affaires et affaires sociales, 2018

49

les fonctions d’occupation se localisent dans la commune urbaine et qui produisent des

déplacements quotidiens. À Antananarivo, cette migration pendulaire part de la périphérie vers

le centre le matin et revient vers les périphéries vers la fin de l’après-midi après le travail.

À propos d’Antsirabe, l’échelle la plus grande de la migration pendulaire est la région

puis le district, ce qui veut dire qu’elle part du district d’Antsirabe I ou de la ville vers le district

d’Antsirabe II. Après, l’échelle au niveau de l’arrondissement ou commune. En fait, Antsirabe

est un pôle d’attraction et les diverses fonctions urbaines et la fonction d’un lieu créent de

déplacement journalier à différentes échelles. Mais ici l’accent est mis sur la migration

pendulaire en relation avec le transport en commun de voyageurs.

II-1 Migration pendulaire causée par les fonctions de responsabilité

Les diverses fonctions de responsabilité créent la migration pendulaire dans la ville

d’Antsirabe. Ce type de fonction englobe d’abord l’administration. La ville d’Antsirabe

regroupe plusieurs bâtiments administratifs comme la commune urbaine Antsirabe, la

préfecture régionale du Vakinankaratra, le Tribunal etc. Les personnels travaillant dans ces

bâtiments utilisent le transport public.

À part l’Administration, l’Enseignement aussi est un motif qui génère de déplacement

dans la ville. Comme Antsirabe abrite les enseignements à différents niveaux : primaires,

secondaires, et supérieurs comme l’ASJA, ESPRIT, ESSVA, Saint-Joseph, collège la

Providence, CEG Soamalaza, etc.

La santé fait partie des fonctions de responsabilité qui demandent des déplacements.

Divers centres de soins se situent à Antsirabe. Ils sont à différents niveaux : le CHRR, SSDPF :

Service de Santé du District et de Planning Familial, SDSP, CHD : Centre Hospitalier du

District, CSB, Espace médicale Santé Plus, Espace médicale Maranatha….

II-2 Fonctions d’enrichissement, générateur de migration pendulaire

Étant une ville industrielle, commerciale et touristique, Antsirabe est riche en fonctions

qui s’orientent vers l’augmentation des ressources financières. Non seulement cette fonction

contribue à l’accroissement de ses ressources, mais participe aussi à l’utilisation du transport

public. Les industries qui emploient des ouvriers telles que l’usine STAR, COTONA, SOBA,

SACIMEM utilisent quotidiennement les bus.

50

L’existence des nombreux commerçants qui font de déplacement quotidien de l’habitat

vers le marché ou du marché vers l’habitat amplifie aussi la contribution de la fonction

d’enrichissement sur l’usage du transport en commun de voyageurs.

En outre, la ville d’Antsirabe possède des lieux touristiques qui attirent des visiteurs. À

titre d’exemple, il y a le lac Andraikiba, la source thermale d’Andranovisy, la piscine et

l’établissement thérapeutique de Ranomafana et le terrain de golf d’Ivohitra.

De nos jours, les fonctions financières se développent aussi avec l’augmentation en

nombre des banques comme la Bank Of Africa, OTIV Ombona Tahiry Ifampisambonana Vola

etc. L’augmentation de ces diverses fonctions a des relations étroites avec la mobilité

quotidienne parce que chaque mobilité est induite par le déplacement vers une activité ou un

besoin.

III Complémentarité et concurrence sur les transports publics

Les divers types de transports en commun d’Antsirabe sont complémentaires mais des

concurrences règnent entre eux.

III-1- Complémentarités entre les types de transports publics

Tous les différents types de transports en commun de voyageurs bus, pousse-pousse et

cyclo-pousse sont très utiles pour la population d’Antsirabe. Ils jouent un rôle important dans la

facilitation du déplacement urbain. Selon notre enquête, les usagers constatent que la diversité

en type des transports publics est un atout pour eux. La population de la ville d’Antsirabe

apprécie le large choix quand elle va se déplacer.

En fait, tous les types de transports sont interdépendants pour la population. Les uns

complètent les autres. Les usagers font le choix de moyens de transport à utiliser en fonction de

divers paramètres comme le motif de déplacement, le budget, le temps, la rapidité, la distance

et les bagages. Mais chaque type a sa part de marché quotidiennement.

III-1-1 Pousse-pousse et cyclo-pousse des moyens de transport pour un service

rapide

Pour des raisons de rapidité et de conformité, nombreux s’orientent vers le pousse-

pousse ou le cyclo-pousse. Habituellement, les moyens de transport motorisés sont utilisés

quand on est pressé, alors qu’Antsirabe au lieu d’utiliser le bus, les gens préfèrent le pousse-

pousse ou le cyclo-pousse. En fait, se déplacer en bus demande beaucoup plus de temps en

dehors des heures de pointe. Le bus reste assez longtemps sur chaque arrêt alors que le pousse-

51

pousse ou le cyclo-pousse ne s’arrête qu’à la destination. En outre les clients sentent plus de

confort avec ces types.

La question du bagage et de l’éloignement de l’axe principal sont aussi un autre motif

qui incite la population à emprunter le pousse-pousse et le cyclo-pousse. Ces types sont

considérés comme transport de proximité. Ce qui veut dire qu’ils peuvent transporter des

personnes avec leurs bagages jusqu’à leurs portes alors que le bus n’est pas autorisé à

transporter des personnes avec bagages supérieures à 25 kg. Au-delà, le bus ne dessert que les

endroits proches de leur itinéraire, en revanche avec le pousse-pousse et le cyclo-pousse les

clients peuvent être transportés jusqu’à leur quartier voire même à leur porte. C’est pour cela

que nombreux pousse-pousses et cyclos-pousses attendent de clients aux stationnements tels

qu’à Vatofotsy, ou près des marchés comme Asabotsy.

III-1-2 Bus, moyen de transport à tarif le plus bas

En ce qui concerne le bus, son tarif moins élevé attire la population à l’utiliser. Le tarif

du bus est le plus bas par rapport aux autres. Le prix d’un ticket est de 400 Ariary même si le

trajet est très long. Aussi, les chauffeurs constatent que les passagers qui utilisent le pousse-

pousse et le cyclo-pousse à la première moitié du mois tendent à utiliser le bus durant la

deuxième moitié du mois. Cela pourrait être à cause de la diminution de leur budget. À part

tout cela, les clients qui veulent se déplacer un peu plus loin, les ouvriers des industries et les

étudiants notamment celle des universités de la périphérie nord et sud se déplacent en bus.

III-2 -Concurrence entre les bus, particulièrement durant les heures de pointe

La superposition d’itinéraires de bus est déjà évoquée dans le diagnostic (cf. Carte N°

6). Ainsi, une sorte de concurrence se trouve entre les bus qui suivent un même itinéraire. Ce

conflit existe même pour ceux qui n’appartiennent pas à une même ligne. Les bus font la course

pour ramasser les clients particulièrement durant les heures de pointe. En faisant cette course, la

règle de la circulation urbaine est totalement violée par les chauffeurs. Ils s’arrêtent là où il est

un peu serré et parfois les chauffeurs utilisent les autres moyens de transport : cyclo-pousse,

pousse-pousse, et bicyclette pour empêcher leur adversaire de le dépasser. Et durant cette

course, les passagers ont peur d’un accident, car le bus fait un excès de vitesse.

Cette concurrence déloyale se présente presque partout dans la ville. Pourtant elle

s’accentue pour les trois lignes de bus 5, 5Bis et 11 dont le trajet est presque identique. Tout au

long de leur trajet partant de la partie Nord à Antsaha et se terminant dans la partie Ouest à

Talata la concurrence est rude. Malgré cela, le modèle des véhicules est considéré comme un

52

facteur qui attire les clients à choisir la ligne 11 puisque les véhicules de la ligne sont des

sprinters, tandis que pour la ligne 5 et la ligne 5Bis la majorité de leur véhicule est composé de

307D.

À part l’heure de pointe, cette course se présente aussi après les embouteillages. La

sortie ou l’entrée d’un camion dans un garage à Mahazoarivo sud crée des embouteillages de

15mn minimum. Entre ce temps, trois à quatre bus de la même ligne sont coincés. À partir de

l’ouverture de l’embouteillage commence la course. Ils font un excès de vitesse à partir

d’Ivory, traversant l’Avaratsena, Antsenakely et notamment dans le quartier d’Ambohimena.

Durant nos travaux de terrain, nous avons constaté que ce sont surtout les bus de la ligne 12, 13

et 16 qui font ces courses à cause des embouteillages. Les chauffeurs essayent de compenser

l’heure perdue. Entre autres, le fait de vouloir avoir assez de surplus d’argent incite les

chauffeurs à pratiquer cette concurrence.

III-1 Le dilemme des chauffeurs et des tireurs face aux conditions de

travail

Durant les enquêtes effectuées, les chauffeurs et les tireurs de pousse-pousse et de

cyclo-pousses se plaignent sur plusieurs problèmes. Ils font face à des enjeux quant à leur

manière de travailler. Ils sont tenus de remplir un montant de versement prédéfini chaque fin de

journée.

Pour les bus, s’ils augmentent le nombre de tour journalier ou font des surcharges pour

pouvoir gagner plus, ils risquent d’endommager les véhicules à cause du mauvais état des

routes. Le temps d’amortissement des véhicules se trouve plus court. S’ils limitent le nombre

de passagers à transporter à chaque voyage ou parcourent l’itinéraire plus lentement afin de

préserver l’état de leur véhicule, ils risquent de ne pas remplir leur dus le soir. La situation est

pareille pour les tireurs de pousse-pousse et du cyclo-pousse

53

III-2 Durée du trajet variée pour une isochrone

Carte N° 7 : Isochrone des distances à Antsirabe

Source: OCHA/BNGRC 2017, (C) Contributeurs d’OSM/ Conception : auteur, Décembre 2018

54

La Carte N° 7 montre les rayons desservis par le transport public dans la ville

d’Antsirabe. Ici Antsenakely est choisi comme centre de ces cercles, car tous les bus se

rencontrent dans cet endroit. Les zones desservies se subdivisent en quatre : l’isochrone de 2km

autour du centre, puis la zone à 4km de rayon suivi par l’isochrone de 6km et enfin les zones

dans les isochrones de 8km. Constatons que les rayons de distance desservis augmentent au fur

et à mesure qu’on va vers l’extérieur. Aussi, remarquons l’existence de ligne de bus qui va en

dehors de 8km de rayons de distance voire même en dehors de la limite administrative de la

ville d’Antsirabe.

Malgré l’égalité de la distance, une inégalité de la durée du trajet est relevée en quittant

le centre vers les périphéries surtout en utilisant le bus comme moyen de transport. La durée du

trajet du centre vers l’axe Sud n’est pas égale à celle du centre vers l’axe Nord ou l’axe Ouest.

La durée du trajet varie en fonction de plusieurs critères comme la ligne de bus choisie, l’état

des infrastructures routières, le nombre des passagers et l’encombrement de la route. Notons

aussi que la durée du trajet est différente en heure de pointe et en heure normale, en week-end

et en jour normal.

Durée de trajet en fonction du système d’exploitation de la ligne de bus

Quant au premier facteur « système d’exploitation de la ligne de bus», la vitesse de

chaque ligne de bus n’est pas pareille. Elle dépend d’abord de la somme de versement à payer

chaque jour. Pour celui qui doit verser une somme assez élevée, il traine un peu sur chaque

arrêt pour attendre des clients pour avoir tout l’argent nécessaire. D’où le nombre de tours20

fait

par les bus est différent, il est au nombre de 4,5 tours pour la ligne 17. Tandis que pour les

lignes 10, 11 et 14, les bus ont besoin de faire 5 tours par jour, les bus lignes 5, 5bis et 18 font

en moyenne 6 tours par jour. Enfin pour les lignes 12 et 13, ils peuvent terminer 7 à 7,5tours

par jour. Et pour celui qui paye un versement moyen élevé, il ne traine pas assez longtemps sur

chaque pour attendre des clients ; d’où la durée de trajet est inférieure comparée au premier

type.

État des infrastructures routières déterminant de la vitesse du bus

En ce qui concerne « état des infrastructures routières », c’est un facteur d’inégalité de

la durée du trajet. Le bus peut rouler sans obstacle sur les routes en bon état tandis que les

chauffeurs doivent diminuer la vitesse lorsqu’il roule sur les routes vétustes. En fait ils doivent

20

L’allée et le retour

55

prendre des précautions pour éviter les destructions (ressort) et l’amortissement du véhicule.

Tel est le cas pour la ligne 18, elle ne dessert que sur les rayons de 4 km du centre. Mais elle

n’arrive à terminer que 6 tours à cause de la destruction totale des routes sur son itinéraire.

Parmi les infrastructures routières de tous les itinéraires de bus à Antsirabe, celle de la ligne 18

sont les plus détruites. Par conséquent la durée du trajet en faisant un tour est un peu plus

élevée, elle dure environ 1h de temps alors que son itinéraire n’est que 6km.

Nombre d’usagers et encombrements de la route, facteurs d’inégalité de la durée

de trajet de bus

Non seulement la vitesse de bus change en fonction du système d’exploitation de bus et

de l’état des infrastructures routières, mais aussi selon l’effectif des usagers et l’encombrement

de la route. D’où la vitesse en heure de pointe où il y a assez de clients est différente de celle en

heure normale. La vitesse est élevée en heure de pointe, le bus ne traine pas longtemps sur

chaque arrêt grâce au nombre de clients. Tandis qu’en heure normale, les clients diminuent un

peu, alors les bus doivent stagner sur chaque arrêt pour attendre des clients.

Cette vitesse change aussi en raison de l’encombrement de la route. Généralement la

route est encombrée par les cyclo-pousses et les pousse-pousses sur les rayons de 2 km. Ainsi,

les bus diminuent leur vitesse. L’encombrement est maximum à Avaratsena le samedi lors du

jour de marché à cause de la circulation de nombreux chars à bras qui transportent des

marchandises vers le marché. En jour normal, durant l’heure de pointe, la circulation des élèves

par les bicyclettes et des deux roues encombre aussi la circulation urbaine. D’où partir du

centre vers l’axe Ouest demande plus de temps que partir du Centre vers le Nord ou vers le Sud

à cause de l’encombrement de la circulation à Antsinanantsena et à Avaratsena.

56

Figure N° 4 : Histogramme de longueur d’itinéraire de ligne de bus

Source: collecte de l’auteur plus manipulation de table attributaire sur QGIS

4 5 5bis 10 11 12 13 14 16 17 18

longueur du trajet en km 14,5 15,71 15,7 14,08 11,25 8,58 7,71 10,21 9,61 17,95 6,32

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Lo

ng

ueu

r d

'iti

nér

aire

(K

m)

Ligne de bus

57

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE

Au sein de la ville d’Antsirabe le transport collectif offre un service indispensable pour la

population. L’identification du monde du transport dans cette ville met en évidence la richesse

en diversité des moyens de transport et une augmentation sans cesse de l’effectif de chaque

moyen de transport sauf le kinga. Cette identification a permis de savoir l’état des

infrastructures routières marquées par une forte détérioration des routes bitumées au centre de

la ville, l’absence des panneaux de signalisation et la non-matérialisation des arrêts-bus. Le

pouvoir public intervient sur l’organisation de la circulation urbaine de la ville d’Antsirabe.

Tous ces transports collectifs ont des points communs sur le système de fonctionnement. Ils

sont tous loués et leurs fonctionnements exigent la possession des documents administratifs.

Les activités de la population engendrent des déplacements quotidiens en utilisant les transports

collectifs. Sur ce, la population se rendent compte de la complémentarité de la diversité des

moyens de transport et la concurrence rude entre les chaque type de transport comme le bus. La

dernière partie va se focaliser sur les retombées économiques du transport collectif et les

stratégies pour assurer sa fluidité.

58

PARTIE III : RETOMBEE ECONOMIQUE DU TRANSPORT

EN COMMUN DE VOYAGEURS ET STRATÉGIE POUR

ASSURER SA FLUIDITÉ

Cette partie est consacrée sur l’analyse de tous les impacts du transport collectif sur la

ville, la population, l’économie et l’apport des quelques techniques nécessaires pour rendre la

circulation urbaine plus satisfaisant.

59

Chapitre V: Les impacts du transport urbain

L’État a élaboré le transport collectif dans le but de bien organiser la vie urbaine. Ce

service touche plusieurs aspects de notre quotidien. Certes sa mise en place engendre des effets

tangibles. Il a une grande importance à plusieurs points de vue : sur l’économie, le paysage, la

vie sociale et aussi sur l’environnement. L’effet se subdivise en deux : d’un côté les effets

positifs et d’autre côté les effets négatifs.

I- Les retombées positives du TCV

Le fonctionnement du transport collectif fournit des avantages énormes. Le transport

collectif est considéré comme un facteur du dynamisme territorial, un moteur de

développement social et économique d’un pays.

I-1 Le système de transport, facteur du dynamisme territorial

.

Le transport collectif participe vraiment à l’amélioration sur la relation espace-temps. Il

joue un rôle majeur dans les relations spatiales entre les lieux géographiques. Il crée des liens

entre les espaces et les affaires, entre les populations et le reste de la ville. On peut dire que le

phénomène de périurbanisation s’est développé par l’intermédiaire du transport collectif. Grâce

au transport collectif surtout le bus, les zones rurales en périphérie de la ville d’Antsirabe se

développent. Ils n’ont pas de problème sur le déplacement quand ils vont à la ville pour

s’approvisionner et aussi pour écouler leurs produits locaux (inférieur à 20 kg).

En profitant du transport collectif, certains endroits de la périphérie se développent. En

effet, le transport collectif engendre un dynamisme territorial pour les pourtours d’Antsirabe.

Pour l’axe au Sud d’Antsirabe par exemple, la desserte des lignes de bus incite l’État à

instaurer l’annexe de l’Université Publique dans le Sud. Autre exemple aussi l’université privée

ASJA et l’institut de formation IPSATA dans la périphérie Nord d’Antsirabe ne cessent de se

développer à cause du transport collectif qui facilite le déplacement. D’où il y a une sorte de

déconcentration des services. On peut dire à titre d’illustration l’augmentation des constructions

en dehors de la ville. Donc l’utilisation des moyens de transport rapides et efficaces atténue les

distances.

60

Photo N° 6 : Annexe de l’université publique dans le Sud d’Antsirabe

Source : M2PATE, (2018), Plan d’urbanisme directeur, PUDi2033, Diagnostic de l’état actuel

I-2 TCV, déterminant de développement des recettes de la commune

Le transport est un secteur très significatif pour la ville d’Antsirabe. Non seulement il

facilite la vie urbaine, mais aussi il contribue à l’accroissement de la recette communale. Grâce

à l’existence de divers types et le nombre considérable de moyens de transport en commun de

voyageurs, la recette de la commune connaît une augmentation.

Tableau N°5 : Les recettes annuelles perçues par la commune sur le transport collectif

Droit de

licence

provisoire

(en Ariary)

Droit

désinfection

(en Ariary)

Vignette

(en

Ariary)

Visite

médicale

(en

Ariary)

Visite

technique

(en Ariary)

TOTAL

(en Ariary)

Bus 140 000 28 000 - - 168 000

Pousse-

pousse - - 6 000 6 500 9 000 21 500

Cyclo-

pousse - - 6 000 6 500 9 000 2 1500

Source : service technique de la voirie CUABE, octobre 2018

61

Prenons d’abord l’exemple du taxi-be, tous les trois mois chaque bus doit payer une

somme de 70 000 Ariary pour le droit de licence provisoire, 7 000 Ariary tous les trimestres

pour le droit de désinfection du DTT. En gros, la commune reçoit au minimum 168 000Ariary

par an pour chaque bus. En effet le nombre de bus ne cesse d’augmenter. Par conséquent,

avec les 235 bus d’aujourd’hui, annuellement la commune empoche 39 480 000Ariary. Plus le

nombre de bus augmente, mieux la recette de la commune s’accroîtra.

Maintenant pour le cas du pousse-pousse et cyclo-pousse, ils sont comme toutes les

autres activités économiques. Ils doivent verser des impôts et différentes taxes d’une façon

indirecte à la Commune Urbaine Antsirabe. En fait, ils participent à l’alimentation de la caisse

de la commune à travers le paiement des amendes, les divers frais pour la délivrance des

permis de tirer, carte grise, visite technique, visite médicale et la vignette.

Actuellement, chaque tireur doit verser à la commune 6 000 Ariary par an pour la

vignette, 6 500 Ariary pour le droit de visite médicale, 3 000Ariary tous les trois mois pour le

droit de visite technique. Finalement, la commune encaisse au minimum une somme de

21 500 Ariary sur chaque cyclo-pousse et pousse-pousse. Aujourd’hui avec les pousse-

pousses et cyclo-pousses formels au nombre de 7007, la caisse de la commune obtient

annuellement une somme très importante. Elle recueille 150 650 500 Ariary sans compter

l’argent reçu pour les diverses infractions.

I-3 Le TCV, moteur du développement social et économique

Le transport collectif est parmi les composantes de l’activité tertiaire qui affecte l’aspect

social et économique de la commune Antsirabe. Il est considéré comme artère de l’économie.

Les transports sont aussi un facteur économique de production de biens et de services. Ils

permettent la production à grande échelle, ils ont un impact sur la valeur des terres (sols) et

permet la spécialisation géographique de certains endroits. Les transports sont à la fois facteur

et reflet de l’activité économique.

Moyen de survivre de nombreuses familles

L’exploitation du transport en commun de voyageurs dans une ville apporte des

avantages considérables non seulement pour la population urbaine qui l’utilise, mais surtout

pour l’individu qui le fait comme travail et aussi pour les propriétaires.

62

L'évolution du transport urbain (développement et améliorations) a toujours été liée au

développement de l'activité économique et à la création d’emplois directs et indirects. La mise

en valeur du transport collectif à Antsirabe peut résoudre en partie le problème pour la vie

quotidienne des gens. Elle offre beaucoup de travail. Grâce à ce secteur, des emplois d’environ

deux mille sont créés. On peut dire que cela peut réduire le taux de chômage. La vie sociale et

économique de la commune pourra donc s’améliorer.

Chauffeurs, receveurs, pointeurs sont des exemples d’emplois directs créés pour le cas

du bus. Il crée une centaine d’emplois. Même si les salaires ne sont pas élevés, cela peut être

géré pour subvenir ses familles. Notons que le salaire du chauffeur et du receveur n’est pas

fixe. Elle change en fonction du nombre des usagers par jour et en fonction de la variation du

prix du carburant. Si le véhicule est loué, le total de l’argent gagné à travers les frais de bus doit

être enlevé du versement pour le propriétaire, la cotisation à la coopérative et les autres besoins

du chauffeur et celle du receveur. Le reste est partagé.

Les tireurs sont aussi d’autres emplois directs créés par le transport collectif. Comme les

pousse-pousses et les cyclo-pousses sont très nombreux à Antsirabe, par conséquent des

milliers de personnes ont des occupations. L’heure de travail des tireurs du pousse-pousse et

ceux du cyclo-pousse est presque pareille. En général, ils commencent à partir du 7h et se

termine vers 18h. Cependant, c’est en matière de salaire qu’existe un petit écart. Le salaire du

tireur de cyclo-pousse est un peu plus élevé comparé au salaire du tireur de pousse-pousse.

Après avoir payé le versement qui varie autour de 3 000 à 3 500Ariary, un tireur de cyclo-

pousse touche au moins 7 000 Ariary tandis qu’un tireur de pousse-pousse ne reçoit que

5 000Ariary après le payement du frais de location de 1 300 à 1 500 Ariary. Le salaire

maximum du tireur du cyclo-pousse peut atteindre 21 000 Ariary par jour alors que pour le

tireur de pousse-pousse il est de 15 000 Ariary.

63

Tableau N°6 : Les salaires du tireur de pousse et celle du cyclo à Antsirabe

Types Versement par jour en

ARIARY

Argent touché par

jour en ARIARY Heures de travail

Pousse-pousse 1 300 à 1 500 5 000 – 15 000 7h – 18h

Cyclo-pousse 3 000 à 3 500 7 000 – 21 000 7h - 18h

Source : enquête de l’auteur, Octobre 2018

Le transport collectif crée aussi des emplois indirects à part l’emploi direct. Les

commerçants des gargotes au primus et au terminus pour les lignes qui vont dans les

périphéries, les commerçants des pièces d’automobile et des véhicules sont des exemples des

emplois indirectement crées.

Source : cliché de l’auteur, Décembre 2018

Transport collectif, source de revenus pour les propriétaires des

véhicules

Photo N° 7 : Réparateur de tricycle et bicyclette à Antsenakely

64

Divers acteurs gagnent des profits sur la mise en valeur du transport collectif. Les

propriétaires des véhicules font partie de ces bénéficiaires. Les propriétaires font la location des

véhicules comme source d’argent. En fait, ils gagnent de l’argent à travers le payement du

versement par les chauffeurs.

Figure N° 5 : Versement journalier de chaque ligne de bus

Source : enquête de l’auteur, Octobre 2018

Pour le bus, le frais de location est compris entre 40 000 et 90 000 Ariary. Mais la

moyenne du frais de location est de 85 000 Ariary. À cause de l’augmentation des clients en

dimanche, la majorité de propriétaires fait le frais de location de bus en dimanche un peu plus

élevé par rapport au jour normal. Tel est le cas pour la ligne 17 : au lieu de recevoir 90 000

Ariary le propriétaire gagne 100 000 Ariary et pour la ligne 16 il est quotidiennement 80 000

Ariary mais 90 000 Ariary pour le week-end.

Vu cet énorme avantage, actuellement, nombreux se spécialisent sur la location des

véhicules et ils font la location de véhicules comme principale activité. Pour avoir beaucoup

plus de profit, les propriétaires emploient beaucoup d’argent afin d’augmenter le nombre de ses

4 5 5BIS 10 11 12 13 14 16 17 18

versement en moyenne 85000 40000 80000 85000 80000 85000 85000 60000 80000 90000 50000

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

VE

RS

EM

EN

T P

AR

JO

UR

( A

RIA

RY

)

Ligne de bus

65

véhicules. Par exemple en 2017 une femme possède 12 voitures qui travaillent en tant que bus,

pour les pousse-pousses et cyclo-pousse chaque propriétaire possède une dizaine de véhicules à

louer.

II- Les impacts négatifs du transport

Le transport urbain occupe une place importante dans la vie économique et sociale de la

ville d’Antsirabe. Il constitue un moyen de communication ou de déplacement qui permet

d’effacer la distance d’un lieu. Les avantages offerts par le transport sont très reconnus surtout

dans les milieux urbains. Cependant ses désavantages aussi ne sont pas petits.

II-1 TCV, source de pollution de l’air

Des conséquences désastreuses retombent sur l’homme du fait de ses propres activités.

Le réchauffement climatique et la contamination de l’air constituent des conséquences

engendrées par le transport collectif. En fait, les fumées dégagées par l’échappement de la

voiture sont des gaz à effet de serre (GES). Or, de nos jours le transport est considéré comme

un producteur d’un pourcentage assez élevé sur l’émission du GES. À Madagascar l’émission

du GES est amplifiée par l’embouteillage, le vieillissement du véhicule et son mauvais

entretien.

Ainsi, les fumées d’échappement polluent l’atmosphère. Par la suite l’air devient

irrespirable et fragilise l’état de santé de l’homme surtout pour ceux qui ont des problèmes

respiratoires. En effet, la combustion du carburant (essence ou gazole) dans les moteurs à

combustion interne génère une multitude de substances dont certaines sont très nocives. Parmi

les composés émis, on peut citer l'oxyde de carbone(CO), le dioxyde de carbone (CO2), l'azote

atmosphérique (NOX) et le souffre (SO2), les matières particulaires (suie, oxyde de plomb,

etc..) et les hydrocarbures imbrûlés (continuum complexe). Non seulement les riverains

d’Antsirabe sont affectés par tout cela, mais aussi les gens de la périphérie. Ils sont victimes de

la contamination de l’air causée par les moyens de transports collectifs motorisés.

66

III-2 Nuisance sonore causée par les transports collectifs

Actuellement, à l’échelle mondiale le bruit est de plus en plus mal vécu par les riverains

et notamment celui émis par les moyens de transport. Surtout l’augmentation en nombre du

transport collectif accentue ces bruits. Ce phénomène se passe partout même dans les pays

sous-développés. À Madagascar par exemple, dans la capitale dès le petit matin jusqu’au soir,

les bus dérangent la société à travers les bruits de moteurs et des cris des receveurs pour appeler

les passagers. Et ce bruit affecte la santé des hommes et engendre des maladies plus ou moins

graves comme l’hypertension artérielle et l’insomnie.

La pollution sonore est en train d’augmenter à Antsirabe. Dans quelques endroits, elle

est déjà pareille à ce qui se passe dans la capitale, notamment à Avaratsena, Antsinanantsena et

à Antsenakely. Sur ces lieux la nuisance sonore est très forte, les bus se rencontrent et en

attendant les passagers les receveurs crient en récitant leur itinéraire pour attirer les passagers.

III-3 Développement du transport collectif, destructeur du charme du paysage

d’Antsirabe

Source : cliché de l’auteur, Décembre 2018

Photo N° 8 : Paysage désorganisé à Avaratsena

67

Antsirabe est une ville différente par rapport aux autres villes de Madagascar. Elle a un

beau paysage marqué par sa richesse en eau « ville d’eau » et la structuration des quartiers dès

le centre-ville. Cependant, son apparence change maintenant à cause de la dispersion des

pousse-pousses et des cyclo-pousses partout et à cause de la destruction des voies de

communication et l’augmentation des petits commerces tout au long de la route. La Photo N°

8 illustre la désorganisation du paysage d’Avaratsena due à la destruction de la route et de la

répartition des pousse-pousses et des cyclo-pousses partout.

Vue l’augmentation du nombre de pousse-pousse et du cyclo-pousse à Antsirabe, les

lieux de leurs stationnements paraissent étroits ou insuffisants. Par conséquent, ils stationnent là

où ils veulent. Maintenant, partout où vous allez dans cette ville, vous trouverez des pousse-

pousses ou des cyclo-pousses au bord de la route. Cette bordure est déjà mauvaise à cause de la

prolifération des petites poches de construction pour les commerçants. Cette situation fait partie

des éléments qui écrasent la beauté d’Antsirabe.

En outre, depuis dix ans, toutes les voies de communication n’arrêtent pas de se

détériorer. À part le vieillissement des constructions, le développement du transport,

l’augmentation du nombre de véhicules qui y circulent, l’inexistence d’entretien adéquate faite

par la commune ont causé cette dégradation. Or les voies de communication sont parmi les

éléments constitutifs qui donnent une bonne apparence à une ville.

68

Chapitre VI : Identification des obstacles lié à la fluidité de la

circulation urbaine de la ville d’Antsirabe

Le transport collectif est parmi les vecteurs du développement social et économique de

la ville d’Antsirabe. Il occupe une place importante tant sur la vie que sur l’organisation de la

ville. Cependant, le développement de ce service a connu divers obstacles. Ici dans ce chapitre,

toutes les difficultés du secteur transport urbain d’Antsirabe sera abordé successivement, suivi

des stratégies nécessaires pour assurer sa fluidité.

I- Les problèmes du secteur du transport collectif dans la ville

d’Antsirabe

Il est nécessaire de détailler et d’expliquer tous les obstacles du développement du secteur

du transport des voyageurs de la ville d’Antsirabe afin de trouver des tactiques vers sa fluidité

et pour satisfaire les besoins de la population et améliorer ses services offerts.

I-1 Inadéquation des infrastructures de la voirie

Étant la troisième ville de Madagascar, les infrastructures routières de la ville d’Antsirabe

ne répondent plus aux besoins du transport actuel. Le niveau d’aménagement des voies ne

correspond plus à la demande du trafic urbain et aux différents moyens de transport qui y

circulent.

D’abord cette incohérence se présente sur l’état des routes. Cet état des routes à Antsirabe

est déjà abordé dans le chapitre III. Elles sont dégradées. Vu les revenus importants apportés

par le secteur du transport, les contribuables comme les chauffeurs, les tireurs et les

propriétaires des véhicules ne sentent pas des retombées proportionnelles. La population

d’Antsirabe se sent que les responsables ne donnent d’attention aux infrastrucutures routières.

Ils ne font pas de réhabilitation conforme aux normes. En fait, au lieu de réparer les routes

trouées avec la même matière de construction ils utilisent les petits cailloux basaltiques. Or cela

n’est pas adapté aux besoins de la circulation à Antsirabe. En outre, cela ne dure que quelques

mois.

69

Photo N° 9 : Route goudronnée réparé avec des cailloux

Source : cliché de l’auteur, Décembre 2018

Cette Photo N° 9 illustre la non-conformité des voies de communication dans la ville. C’est

une route goudronnée trouée, mais la commune a essayé de remplir les trous avec les basaltes.

Cette sorte d’entretien est éphémère. C’est juste pendant quelques mois voire quelques

semaines que les trous seront couverts comme cela.

Ensuite, la non-conformité des infrastructures de la voirie se voit aussi sur l’absence des

marquages au sol. Actuellement, il n’y a plus de marquage au sol dans la ville d’Antsirabe. Ils

ne sont pas tous clairs. Et les dirigeants ne prennent pas des responsabilités pour les mettre. Or

étant une ville tous les jours animée par plusieurs individus comme enfants, divers moyens de

transport tant individuel ou en commun et aussi des moyens de transport de marchandises, les

divers marquages doivent être visibles pour éviter les accidents.

À part tout cela, cette incompatibilité des infrastructures de voirie est constatée aussi au

niveau de l’arrêt de bus. Depuis cette longue période où il y a des bus à Antsirabe jusqu’à

l’heure actuelle, les arrêts bus ne sont pas encore fixes et non matérialisés. Les bus collectent

et déposent les passagers là où ils veulent. Surtout dans les quartiers peuplés beaucoup des

usagers, ils s’arrêtent à chaque fois qu’il y a des passagers tandis que cela bloque la circulation

et engendre des accidents.

70

Carte N° 8 : Arrêts-bus dans la partie Centre et la partie Sud de la ville

Source : collecte de l’auteur, Octobre 2018

Conception : auteur, Novembre 2018

71

Carte N° 9 : Arrêt-bus sur la partie Nord de la ville

Source : collecte de l’auteur, Octobre 2018

Conception : auteur, Novembre 2018

72

Source : collecte de l’auteur, Octobre 2018

Conception : auteur, Novembre 2018

Carte N° 10 : Arrêt-bus sur la partie Ouest de la ville

73

Sur la carte N°8, la carte N°9 et la carte N°10, tous les points d’arrêts-bus de la ville

d’Antsirabe sont mentionnés en détail avec leur identification que les usagers l’appellent. La

partie centre est marquée par une forte concentration des points d’arrêts par rapport aux autres

parties à cause de la quantité des clients et de l’existence de nombreux croisement dû au fait

d’être une ville structurée ; Mais ces points d’arrêts sont encore non matérialisés tant pour la

partie centre que pour les autres parties. Malgré l’existence de ces arrêts identifiés, les

passagers et les chauffeurs ne les respectent pas.

I-2 Encombrements de la route

Une mauvaise utilisation de l’infrastructure routière domine à Antsirabe. Les véhicules

de transport publics (bus, cyclo-pousse, pousse-pousse) ne respectent pas les arrêts pour faire

monter et descendre les passagers et à l’espace réservé à leurs arrêts. Les voitures légères et

les camions sont à cheval sur la chaussée, les piétons sur la chaussée, les commerçants sur le

trottoir. Cela se présente dans plusieurs quartiers de la ville notamment dans les quartiers

d’Ambohimiandrisoa et Mahazoarivo où il y a beaucoup des grossistes. Tout cela empêche le

fonctionnement normal de la circulation, car la majorité des routes dans cette ville sont à

double sens. Pour pouvoir circuler, les transports publics doivent attendre de passer un à un.

Le nombre assez important de pousse-pousses, cyclo-pousse et bicyclettes encombrent

aussi la circulation urbaine d’Antsirabe particulièrement durant les heures de pointe. En plus,

la majorité d’utilisateurs des bicyclettes ne connait pas bien les règles élémentaires de la

circulation, amplifiée par les tireurs clandestins qui n’ont pas suivi de formation. Face à

l’effectif énorme des tricycles, pousses et les deux roues il n’y a pas de voies spécifiques pour

eux.

74

Photo N° 10 : Encombrement de la route par les pousse-pousses et les cyclo-pousses

Source : cliché de l’auteur, Décembre 2018

L’encombrement sur la photo N°10 se situe à Avaratsena. Cet encombrement se

multiplie par deux voire par quatre le jour de marché et entraine une sorte d’embouteillage.

Surtout durant les périodes de fête, cette route est très encombrée à cause de l’occupation du

bord de la route par les commerçants.

Sources : cliché de l’auteur, Décembre 2018

Selon la Planche photographique N° 5, les trottoirs sont occupés sans ordre, c’est rare que le

trottoir est utilisé à bon usage. Parfois il est pris par les commerçants de toutes catégories soit

Planche photographique N° 5 : Accaparement du trottoir par des petits commercants

et des chars à bras

75

des commerçants de friperie ou des commerçants des légumes etc. Dans quelques endroits, les

trottoirs sont utilisés pour être un espace de réparation de voiture ou de garage.

I-3 Non-application des textes régissant le transport public

Divers arrêtés règlent les transports publics d’Antsirabe comme l’arrêté

N° 165/08/CU/ABE concernant l’organisation des transports de voyageurs, dont fait partie le

pousse-pousse, le cyclo-pousse dans la Commune Urbaine d’Antsirabe, l’arrêté N°

71/07/CU/ABE concernant l’organisation et la réglementation de la circulation des bicyclettes

dans la commune urbaine d’Antsirabe et l’arrêté 161/08/CU/ABE concernant l’organisation

du transport urbain. Faute du cahier de charge pour le transport en commun de voyageurs, la

commune urbaine Antsirabe utilise ce dernier arrêté. Or, la plupart des articles dans ces

arrêtés ne sont pas encore appliqués.

Malgré l’existence de ces arrêtés, leurs applications paraissent un échec jusqu’ici alors que

la non-application des règlements désorganise la circulation. Cette situatioon est suivie de

l’insatisfaction des clients par les services offerts. Par exemple, faute de l’effectivité et de

l’application de la visite d’esthétique, les propriétaires ne prennent pas soin de leurs véhicules,

ils laissent les bus travailler même si leurs états ne sont plus favorables. En outre, les

responsables du transport ne font pas de contrôle. Par conséquent, l’offre de transport ne

répond pas à la norme de confort. Ce sont les clients qui subissent et doivent utiliser les

véhicules mal entretenus avec des chaises découpées et tranchantes.

Autre situation qui montre cette désobéissance aux règlements de la circulation urbaine, le

non-respect des heures de travail prévu dans l’arrêté 161/08/CU/ABE, les bus doivent

commencer à partir du 6h jusqu’à 19h. Bon nombre de bus arrêtent de travailler dès qu’ils

atteignent la somme de versement nécessaire. Par conséquent, le nombre de bus qui circulent

diminue vers la fin de l’après-midi. Et à partir de cela, les usagers souffrent du laisser-aller du

bus. Les chauffeurs et les receveurs font leur propre loi et violent le règlement intérieur. Ils

font augmenter le frais à 500Ariary. En outre, ils font comme le bus de la capitale en disant

qu’ils n’arrivent plus jusqu’au terminus pour avoir assez des clients et assez d’argent. C’est

surtout la ligne 17 qui a un long itinéraire qui pratique cela.

76

II- Stratégie pour assurer la fluidité de la circulation urbaine

d’Antsirabe

En tenant compte du contexte et de l’importance du secteur du transport en commun de

voyageurs au sein de la ville d’Antsirabe, l’apport des stratégies d’amélioration est réellement

nécessaire pour que son avenir soit meilleur et aussi pour que son service offert soit

satisfaisant.

II-1 Réadaptation et réhabilitation des infrastructures routières

Comme la voirie est l’espace où cohabitent les différents modes de déplacements,

qu’ils soient collectifs ou individuels, motorisés ou doux, il est nécessaire aussi de se

remémorer que l’infrastructure routière est la base de tout développement. Aucun

développement économique, industriel, social dans la ville ne peut s’élever tant que

l’infrastructure routière n’est pas convenable. Ainsi, la réhabilitation et la réadaptation de

cette dernière sont l’action principale à faire pour atteindre la fluidité et le développement de

la circulation urbaine à Antsirabe.

À Madagascar, quand on parle d’aménagement de la route dans une ville, cela

demande la compétence de la commune. La commune est le premier responsable en matière

de transport dans ville d’Antsirabe. L’amélioration des infrastructures routières et la

règlementation de tout ce qui est transport sont des missions de la commune. En regardant la

ville d’Antsirabe, la réhabilitation des routes est la première nécessité à entreprendre. Il faudra

entretenir toutes les routes en utilisant des matériaux conformes au revêtement. Par exemple si

c’est une route goudronnée, il faut entretenir avec de goudrons. Aussi l’amélioration de

qualité de voies d’accès et du réseau d’assainissement faudra être faite.

Vu l’existence des différents types de moyens de transports à Antsirabe, la séparation

de voie des deux roues et celle des voitures est nécessaire pour rendre plus fluide la

circulation urbaine. D’où la mise en place et l’augmentation des pistes cyclables comme dans

le boulevard de l’OUA dans la partie Nord de la ville sont souhaitables. Alors que sa

réalisation parait très difficile : cela demanderait beaucoup d’expropriation.

77

II-2 Restructuration de l’arrêt-bus

Les arrêts de bus ont des rôles de plus en plus importants à jouer comme « portes

d’entrée des transports publics de proximité » pour les transports routiers. Ainsi, ils doivent

être aménagés pour qu’ils soient situés à proximité de l’usager, être accessibles à tous,

propres, fonctionnels, confortables et surtout être considérés comme « cartes de visite des

villes et des communes ».21

Aussi afin que les personnes à mobilité réduite puissent utiliser les

transports en commun, il est important que l’accès aux points d’arrêt ainsi que l’aménagement

des arrêts soient pris en compte.

Pour réaliser cet aménagement dans la ville d’Antsirabe, la suppression des « arrêts

partout » (arrêts sauvages) source de désorganisation de la circulation est l’action première à

faire. Il faut imposer et mettre d’arrêts fixes. Il faut aussi normaliser l’arrêt en ajoutant tous

les équipements nécessaires. Or, face à l’écart de moyens financiers entre les pays sous-

développés et les pays développés, une grande différence existe sur la matérialisation des

équipements. Les pays sous-développés comme Madagascar ont connu un retard dans la

normalisation du point d’arrêt. En fait, ce retard est causé de l’insuffisance de moyens pour

leur réalisation. Dans ces conditions, tous les équipements de l’arrêt de bus sont réduits

comme les suivants :

- Équipement minimum:

Chaque arrêt doit être signalé et réglementé par un panneau, le nom de l’arrêt doit y figurer en

dessous du panneau. La hauteur minimale du panneau est de 2m. Et l’arrêt doit de préférence

être construit à proximité immédiate et être muni d’un passage piéton.

- Équipement de base:

À part ce qui est déjà mentionné dans l’équipement minimum, normalement l’arrêt bus

doit comporter un abribus qui permet aux usagers d’attendre l’arrivée du véhicule dans un

endroit leur protégeant contre les intempéries. Cet abribus est accompagné d’un banc et d’une

poubelle pour maintenir la propreté. Très souvent, l’abribus sert de panneau publicitaire.

L’affichage de tout le numéro de ligne de bus qui passe sur chaque arrêt ainsi que le plan de

son itinéraire fait partie aussi des équipements de base d’un point d’arrêt. Et pour aider les

personnes en mobilité réduite, l’arrêt a besoin d’être doté des choses qui permettent de

connaitre que c’est un arrêt bus.

Sachant que c’est la restructuration de point d’arrêt qu’on va faire dans la ville, la

réadaptation du type d’arrêt avec la forme de la route déjà existante serait donc utile. Comme

21

Verkeiersbound, p5

78

Antsirabe abrite actuellement le type d’arrêt en ligne ou arrêt en alignement, ainsi, on

privilégierait encore ce type, car il ne demande pas de stationnement et il n’existe pas de

stationnement en bord de trottoir en amont ou en aval du quai susceptible de gêner l’accostage

du bus.

Étant une ville en structure damier, dans l’agglomération il faut ajouter un arrêt à tous

les croisements pour satisfaire les clients et pour éviter aussi l’arrêt fréquent. Et dans les

périphéries, en prévoyant l’augmentation du nombre de voitures, de l’accroissement des

habitats dans le futur et surtout la praticabilité pour les usagers il faut mettre un arrêt-bus tous

les 200 mètres.

Source : VERKEIERSVERBOUND, “Recommendation pour l’aménagement d’arrêts de bus”

II-3 Remaniement de l’utilisation des voies

La fluidité de la circulation urbaine dépend de la volonté de la commune. Tant qu’il y

a encore occupation anarchique de la route comme l’accaparement du trottoir par les

commerçants ambulants et le stationnement illégal des camions, des pousse-pousses, des

cyclo-pousses et des voitures particulières au bord de la route et sur les trottoirs, la circulation

urbaine ne se développera pas. D’où la commune est très encouragée d’intervenir pour qu’il

ait bon usage de voie de communication. Ce qui veut dire qu’il faut respecter la logique

comme le trottoir pour les piétons, le marché pour les commerçants, la chaussée pour les

véhicules, etc.

Photo N° 11 : Modèle d’arrêt bus nécessaire à implanter à Antsirabe

79

En fait, la commune devrait prendre une décision d’augmenter la taille du réseau

routier à travers l’enlèvement tout ce qui occupent le trottoir. Et constatons que certaines

constructions font des obstacles pour la circulation des voitures, il faut que le service de

l’urbanisme soit renforcé pour pouvoir contrôler les nouvelles constructions pour

respecter l’alignement et les normes prédéfinies. La commune devra être un peu stricte sur le

contrôle des constructions pour éviter les constructions anarchiques qui gênent la circulation.

D’ailleurs, il faudra réhabiliter les panneaux de signalisation et remettre en état les canaux

d’évacuation.

Pour éviter le stationnement partout tout au long de la route il faudra faire un projet de

créer des stationnements. La construction d’aires de stationnement pour les pousse-pousses,

cyclos-pousses et les chars à bras à côté des endroits de rencontre importante aussi est

indispensable comme près du marché de Sabotsy, aux alentours des banques et dans les

localités où il y a assez des clients.

II-4 Renforcement de contrôle en matière de circulation urbaine et sensibilisation

de la population

Face à la saturation de la circulation d’Antsirabe, le renforcement de la police est

nécessaire pour contrôler la circulation et vérifier les divers papiers (permis de conduire, fiche

de visite technique, carte grise et assurance, etc.). Les policiers doivent faire preuve de rigueur

dans leur travail. Ce travail doit être propre et loin de la corruption. Ils doivent sanctionner

tous les chauffeurs en fonction de leur infraction.

Les responsables du transport urbain doit être sévère sur ce qui est de l’application des

règlements des tous types de transports publics pour améliorer les services offerts. Tous les

articles cités dans l’arrêté doivent être appliqués. Tel est le cas de la visite d’esthétique pour le

bus, elle doit être effective. Et les propriétaires des véhicules doivent prendre leur

responsabilité sur la vérification de l’entretien de leur voiture pour que les usagers soient bien

servis.

Concernant les usagers et la population urbaine qui utilisent les transports publics et

les voies de communication, il faut sensibiliser, éduquer et informer concernant les codes de

la route et les toutes les règles de la circulation. Cette sensibilisation peut se faire à travers les

médias comme la radio, la télévision et les jounaux. Il est nécessaire aussi de commencer ce

type d’éducation dès l’enfance par l’insertion dans le programme scolaire.

80

II-5 Proposition de réorganisation des itinéraires de ligne de bus à Antsirabe

Étant un moyen de transport à la portée de tous, l’apport des recommandations sur la

réorganisation des itinéraires de bus sur la ville tient une place importante.

Tableau 7 : Projection de l’évolution du nombre de population d’Antsirabe

Arrondissement Population 1993 Population

2016

Population

2026

Soamalaza Mahatsinjo 15878,7686 36427 56922,2023

Ampatana Mandriankeniheny 10971,3324 25169 39330,0274

Antsirabe Afovoany Atsinanana 22595,217 51835 80999,3234

Antsenakely Andraikiba 20866,8474 47870 74803,4651

Manodidina Ny Gara Ambilombe 16831,6603 38613 60338,1282

Mahazoarivo Avarabohitra 38918,1743 89281 139513,854

TOTAL 126 062 289195 451907

Source: Service sanitaire des affaires sociales d’Antsirabe 1 et projection en

fonction du taux d’accroissement

TAUX D’ACCROISSEMENT ANNUEL

Selon la projection du nombre de populations fait sur le Tableau 7, en 2026 la population de

la ville pourrait augmenter de 162712 habitants. Avec cet accroissement, la densité de la

population par fokontany va augmenter et les fokontany des périphéries vont être habités.

Mais avec la répartition d’itinéraire de bus actuelle, les bus ne desservent que juste les

quartiers proches de l’axe principal et les quartiers en bordure des routes bitumées. Face à

cela, la Carte N° 11 montre une proposition d’itinéraire de bus pour éviter la superposition de

plusieurs trajets. Cette proposition a aussi pour but de bien servir tous les quartiers de la ville

même ils sont loin de l’axe principal. Sur ce, des lignes de bus sont prolongées vers les

fokontany des périphéries. Par exemple pour la ligne 11 son terminus sera déplacé vers le

81

nord dans le fokontany Avarabohitra s’il est actuellement dans le fokontany Antsanga. Pour la

ligne 14, son terminus à Antanambao est conseillé à déplacer vers le fokontany

Mandriankeniheny et pour corriger la superposition des lignes, le trajet de la ligne 14 sera

dévié dans les fokontany Fitomilasy Bevokatra et le fokontany Mahafaly au lieu de traverser

l’axe principal du fokontany Antsirabe Avaratra et Miaramasoandro. Le terminus de la ligne 5

serait déplacé dans le sud-est dans le fokontany Andrangy au lieu d’être à l’Ouest à Antsangy.

À part tout cela, les terminus de la ligne 16 et de la ligne 13 devront changer, il sera à

Verezambola pour la ligne 16 et à Vohitrarivo pour la ligne 13. La réalisation de cette

proposition nécessite avant tout une réhabilitation de toutes les voies de communication

interquartiers pour être accessible aux bus.

82

Carte N° 11 : Propositions des itinéreaires de bus dans la ville d’Antsirabe

Source : (C) Contributeurs d’OpenstreetMap

Conception de l’auteur, Fevrier 2019

83

CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE

La mise en valeur des transports collectifs a des conséquences tangibles. Elle apporte

des résultats positifs comme étant un facteur de dynamisme territorial, une source d’argent

pour de nombreuses familles et surtout source d’emplois pour des milliers de gens. Par contre,

sa mise en valeur engendre des impacts négatifs pour la santé de l’homme et pour le paysage

de la ville d’Antsirabe. En fait, le transport collectif pollue l’air et cause la nuisance sonore.

La circulation urbaine d’Antsirabe a subi des problèmes comme l’inadéquation des

infrastructures routières. Cette inadéquation se présente sous plusieurs formes : le mauvais

état des voies de communication due aux vieillissements des infrastructures et l’imprudence

des responsables, l’insuffisance des lieux de stationnement, l’occupation anarchique des

trottoirs et du bord de la route, la non-matérialisation des points d’arrêts et l’absence de tous

les panneaux de signalisation. Des stratégies seront à adopter pour réassurer la fluidité de la

circulation urbaine et l’amélioration des services offerts par les transports collectifs. Pour cela

il est utile de réadapter et de réhabiliter les infrastructures routières pour être compatibles aux

moyens de transport qui y circulent. La restructuration de l’arrêt-bus par l’ajout des

équipements minimum et des équipements de base faudra être faite aussi. L’intervention de la

commune pour réglementer l’utilisation des voies de communication, renforcer le contrôle de

la circulation urbaine et sensibiliser la population s’avère très importante.

84

CONCLUSION GÉNÉRALE

Pour conclure, l’accroissement démographique est considéré comme facteur de

dynamisme du secteur du transport surtout le transport urbain. Ce phénomène a touché

l’échelle mondiale, nationale et locale comme dans la ville d’Antsirabe. Le transport collectif

polymorphe de la ville d’Antsirabe connait un dynamisme en matière d’effectif. Cette

évolution n’est pas la même pour chaque type. Aujourd’hui à Antsirabe le cyclo-pousse tient

un effectif assez important de 5000, après le pousse-pousse avec un nombre de 2007, après le

bus qui atteint un nombre d’environ 235 et enfin le kinga qui est seulement au nombre de 4.

Malgré l’intervention des pouvoirs publics comme les Services Techniques de la Voirie,

l’Agence des Transports Terrestres et les Polices de la Route sur l’organisation de la

circulation urbaine, le service offert par les moyens de transport est insatisfaisant. Cette

insatisfaction est causée d’abord par l’incohérence et l’inadaptation de différentes

infrastructures : routes détériorées, arrêt-bus non-matérialisés, panneaux de signalisation

insuffisants voire absents, marquages au sol sombres et insuffisance de lieu de stationnement.

La corruption et le non-respect du cahier de charges par les chauffeurs ou les tireurs

engendrent cette insatisfaction.

En effet, chaque type de moyens de transport est régi par ses propres lois et pour

pouvoir fonctionner ils doivent remplir les documents administratifs exigés et doivent suivre

les organisations posées. La majorité des systèmes de fonctionnement de chaque moyen de

transport est la location de véhicule. En fait, les chauffeurs et les tireurs payent

quotidiennement un montant auprès du propriétaire à la fin de la journée. L’adhésion en

coopérative de transport différencie le bus des cyclo-pousses et du pousse-pousse. Mais pour

l’ensemble, l’entretien du véhiculé est assuré par les propriétaires.

Les richesses en diversité de moyens de transport constituent un plus pour la population

de la ville d’Antsirabe. Cependant cela engendre des enjeux et des concurrences entre les

tireurs et les chauffeurs et entre les chauffeurs du même itinéraire et de la même ligne, surtout

durant les heures de pointe. Remarquons que se déplacer en bus partant du centre à

Antsenakely vers les périphéries, la durée de trajet sur les zones ayant la même distance est

différent. Elle est en fonction de plusieurs critères: l’encombrement de la circulation, l’effectif

des passagers, l’état des routes, le jour et l’heure.

85

Le transport collectif est un secteur clé pour le développement économique, social et

spatial de la ville d’Antsirabe. Il contribue à la réduction du chômage, à l’alimentation des

caisses de la Commune et améliore les relations espace-temps. Pourtant ce secteur provoque

des effets négatifs comme la pollution de l’air, la nuisance sonore et surtout la désorganisation

du paysage de la ville. La circulation urbaine de la ville notamment le transport collectif à

Antsirabe a subi des problèmes. Ainsi, l’adoption des stratégies devrait être faite pour rendre

les services offerts satisfaisants et assurer la fluidité de la circulation urbaine.

Maintenant, les réponses à la question centrale sont les suivantes : l’organisation du

transport collectif à Antsirabe contribue à la structuration de la circulation dans la ville à

travers le respect des lois et organisations posées à suivre pour une bonne organisation de la

circulation urbaine et par ses services offerts. Et le transport collectif a vraiment des impacts

sur le développement économique, social et spatial d’Antsirabe. En fait, le transport collectif

est un facteur d’accroissement des recettes de la Commune à travers les impôts et taxes. Il

crée de nombreux emplois et sa mise en valeur dynamise l’espace par l’augmentation des

constructions tout au long de la route et l’augmentation du phénomène de périurbanisation.

L’étude du transport collectif de la ville d’Antsirabe nous mène à dire que c’est un

secteur vital et productif pour la ville et la population. Pour qu’il y ait plus de produits et de

satisfaction sur ses services offerts, la responsabilisation de tout le monde devra être faite. Les

pouvoirs publics comme le Maire et le Responsable de la Circulation Urbaine devraient

prendre leurs responsabilités afin d’améliorer toutes les infrastructures routières (routes, arrêt-

bus, marquages au sol, panneaux de signalisation, etc.), le respect des règlementations posées

pour les chauffeurs, tireurs et les usagers occupent une place importante.

86

BIBLIOGRAPHIE:

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14- PIERRE G. « Les maitres mots des transports : « pérenniser, tant les infrastructures

que les réformes institutionnelles », 257p

15- RABELAHATRA Ny Rija Manana Volaseheno dans « Le transport non-mécanisé :

l’Exemple des tireurs de pousse-pousse de la ville d’Antsirabe », 1995

16- Syndicat Mixte d’Action pour l’Expansion de la Gâtine(2011), “Le mobilier urbain les

abris de bus”, Deux-sèvres, 8p

87

17- VERKEIERSVERBOUND, “Recommendation pour l’aménagement d’arrêts de bus”,

16p

Travaux universitaires :

18- -ABOUCAR S., (2010), « Étude géographique du transport urbain dans la ville de

Toliara », mémoire de DEA/ FLSH Université de Toliara, Option Géographie, 76p

19- AHAMADA A. B., (2014), « Le transport et la pollution de l’environnement : cas de

la circulation automobile dans la Commune Urbaine d’Antananarivo », Mémoire de

Maitrise en Science économique/ DEGS, Université d’Antananarivo, Département

Economie, 55p

20- ANDRIAMAHOLISON H., (2007), « transport de voyageurs et impacts sur le

développement socio-économique », Mémoire de maitrise en économie/ DEGS,

Université d’Antananarivo, département Économie, 50

21- ANDRIAMALALA J., (2006), « Contribution à la gestion de l’entretien du réseau

routier de la région Vakinankaratra », Mémoire /BTP-ESP Antananarivo, 211p

22- ANDRIAMIARISOA SAM-Y H., (2012), « Diagnostic d'un transport urbain du début

du XIXe siècle dans une grande ville malgache : cas de la ville d'Antsirabe 1 »,

mémoire de CAPEN/ENS, 179p

23- DJAFFAR A., (2017), « Les enjeux socio-spatiaux du transport urbain de Moroni »,

Mémoire de Master/ Université d’Antananarivo/ AELSH, Mention Géographie,75p

24- FAYE D., (2014), « Urbanisation et dynamique des transports informels et des

mobilités dans les villes secondaires sénégalaises: les cas de Touba, Thiès et Saint

Louis », Thèse de doctorat en Géographie École Doctorale Montaigne Humanités (ED

480), 270p

25- NJARASOA H., (2016), « L’émergence du transport urbain informel dans la commune

urbaine d’Antsirabe, région de Vakinankaratra » Mémoire de Master en géographie/

AELSH Antananarivo, Avril 2016, 74p

26- RANDRIAMBALA Z., (2010), « Le pousse-pousse comme moyen de transport dans la

ville d’Antsirae », Mémoire de Maitrise en sociologie/ DEGS, Université

d’Antananarivo, département de Sociologie, 94p

27- SAKHO M. P , (2014), « La production de la ville au Sénégal : entre mobilités

urbaines , migrations internes et internationales », Thèse de docotorat d’Etat en

géographie/ FLSH Université de Cheikh Anta Diop Dakar, département de géographie

pp27-46p et 63- 80

88

28- ZOMANDROSO S., (2012), « Le poids de la mobilité traditionnelle au sein de la ville

d’Antsirabe : l’enracinement de transport en pousse-pousse (région Vakinankaratra) »,

Mémoire de maitrise/ FLSH Université d’Antananarivo, Mention Géographie, 108p19 –

Documents techniques :

29- Banque Mondiale, (2011), « L’urbanisation et le nouveau défi malgache », 224p, Mars

2011

30- Commune urbaine d’Antsirabe : « Plan d’Urbanisme Directeur », septembre 2004.p26

31- Monographie de la commune urbaine Antsirabe

32- Ministère de l’agriculture, de l’élévage et de la pêche, « Monographie de la région de

Vakinankaratra », (2003)

33- M2PATE, (2018), « Plan d’urbanisme directeur, PUDi2033, Diagnostic de l’état

actuel », p26

34- AGETIPA (2004) « PUDi Commune Urbaine Antsirabe, projection 2023 et plus »,

Juin 2004

Lois et textes reglementaires

35- Didim-pitondrana laharana fah°161/08/CUABE mahakasika ny asa fitateram-bahoaka

eto amin’ny kamonina ambonivohitra Antsirabe

36- Arrêté N° 71/07/CU/ABE concernant l’organisation et la réglementation de la

circulation des bicyclettes dans la commune urbaine d’Antsirabe.

37- Arrêté 165/08/CUABE concernant l’organisation des transports de voyageur (pousse-

pousse) dans la commune urbaine d’Antsirabe

Webographie :

1- Les types de moyens transport terrestre, disponible sur : www.transports-terrestres.pf/

consulté le 13/022019

2- Les transports aériens disponible sur : www.marketing-etudiant.fr , consulté le

12/10 /2017

3- Toutes l’actualité du transport aérien disponible sur: www.journal-

aviation.com/actualites, consulté le 12/10 /2017

4- Le transport maritime et le mode de transport le plus important :

https://fr.m.wikipedia.org-wiki-transport , consulté le 13/10/2017

5- Site académique Aix-Marseille Histoire et Géographie, 6p, consulté le 08 Octobre

2017

89

ANNEXES A- Fiche d’enquête pour les usagers

I- IDENTIFICATION DE L’ENQUÊTE

1- Age

2- Niveau d’étude:

3- Profession:

4- Lieu de travail:

II- TRANSPORT EN GÉNÉRAL

1- Quand vous faites une course, quel moyen de transport utilisez-vous?

a- Bicyclette b-Cyclo-pousse c-Pousse pousse d-Kinga

e- Bus f-Taxi

2- Pourquoi?

a- Cout faible b- Plus rapide c- Plus lent

d- Confortable e- Nombreux f-Autres

3- Numéroté par ordre de préférence les différents moyens de transport suivants :

a- Bicyclette b- Cyclo-Pousse c- Pousse-pousse

d- Kinga e- Bus f- Taxi

4- Combien de fois par jour vous utilisez ce moyen transport?

a- 3à 5 b-5à7 c-Plus de 7

5- Est-ce qu’il y a des budgets spéciaux pour les déplacements journaliers?

a- OUI b- NON

1000Ar-1500Ar 500Ar-2000Ar Plus de 2000Ar

6- Pour vous, combien coute un trajet?

a- 400 à 600 b-600 à 800 c-800 à 1000 d-1000Ar et plus

7- Comment trouvez-vous le transport en général à Antsirabe?

a- Suffisant b- Insuffisant c- Nombreux

d- Bon e- Autres raisons

8- Êtes-vous satisfaits de leurs services?

a- OUI b- NON

9- Quels sont les différents problèmes que vous rencontrez ou que vous voyez dans le

domaine du transport en général

a- Coût de transport élevé b- Manque de politesse

c- Arrêté trop long sur un arrêt d- Vitesse élevée e- Autres idées

10- Quelles solutions proposez-vous pour améliorer ce domaine?

a- Contrôle bien effectué b-Réhabilitaion des routes

b- Formation pour les transporteurs

B- Fiche d’enquête aux transporteurs ou receveurs

1- Niveau d’étude :

2- Âge

3- Ligne de bus:

4- Combien de courses vous faites en heure de pointe?

a- 1-3 b- 3-6 c- 6 et plus

90

5- Combien de courses vous faites en dehors d’heure de pointe?

a- 1-3 b- 3-6 c- 6 et plus

6- Êtes-vous toujours plein en dehors d’heure de pointe?

a- Oui b- Non

7- -Combien de temps dure le trajet en heure de pointe?

a- 20-30mn b- 30-40mn c- 40mn et plus

8- Combien de temps dure le trajet en dehors d’heure de pointe?

a- 20-30mn b- 30-40mn c-40mn et plus

9- Combien de litres par jour votre véhicule consomme?

a- 10-17litres b- 17-24litres c- Plus de 24litres

10- Avez-vous accueilli/déposés des passagers en dehors des arrêts réservés pour

les taxis-be ?

a- Toujours b- Rarement c- Jamais

11- Est-ce qu’il vous arrive de faire de surcharge

a- Oui b-Non

12- Quand?

a- Week-end b- Heure de pointe c- Autre

13- La pratique de ces activités vous suffit pour subvenir la famille?

a- Oui b- Non

14- Êtes-vous propriétaire/conducteur ou seulement conducteur?

15- Combien payez-vous au propriétaire du véhicule pour la location?

16- Quel est le système du paiement de versement?

a- Par jour b- Par semaine c- Par mois

17- Quand vous êtes en pannes, qui prennent en charge les dépenses?

a- Vous-même b- Propriétaire

18- Quel genre de problème rencontrez-vous actuellement?

a- Coût de transport faible b- Prix du carburant élevé

c--Destruction des routes d- Diminution du nombre des clients

e- Autres

19- Quelles sont vos suggestions pour améliorer le domaine de transport urbain à

Antsirabe?

a- Réhabilitation des routes b-Faire diminué le nombre de voitures travaillées

c--Faire augmenter le coût de transport d- Autres idées

91

TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS .................................................................................................................... i

SOMMAIRE ................................................................................................................................ ii

RÉSUMÉ ...................................................................................................................................... iii

ACRONYMES ............................................................................................................................. iv

LISTES DES ILLUSTRATIONS ................................................................................................ v

GLOSSAIRE ................................................................................................................................ vii

INTRODUCTION ........................................................................................................................ 1

PARTIE I : PRÉSENTATION DU SUJET ET DÉMARCHE DE RECHERCHE ..................... 4

Chapitre I : Présentation du sujet ....................................................................................................... 5

I-Notion et concept du sujet .................................................................................................. 5

I-1 Concept de base sur la géographie du transport .......................................................... 5

I-2 Contexte du transport urbain ....................................................................................... 7

II-Présentation du champ de recherche ................................................................................. 8

II-1 Localisation du champ de recherche .......................................................................... 9

II-2 Topographie de la ville d’Antsirabe ........................................................................... 11

II-3 Antsirabe, centre démographique ............................................................................... 12

Chapitre II : Démarche de recherche ................................................................................................ 17

II-1 Documentation ............................................................................................................... 18

II-1-1 WOLKOWITSCH M. (1973), « Géographie des transports », Armand Colin,

Paris, 381p ......................................................................................................................... 19

II-1-2 FAYE D., (2014), « Urbanisation et dynamique des transports informels et des

mobilités dans les villes secondaires sénégalaises: les cas de Touba, Thiès et Saint

Louis », Thèse de doctorat en Géographie, École Doctorale Montaigne Humanités (ED

480), 270p .......................................................................................................................... 19

II-1-3 ABOUCAR S., (2010), « Étude géographique du transport urbain dans la ville

de Toliara », mémoire de DEA/ FLSH Université de Toliary, Option Géographie, 76p . 20

92

II-1-4 NJARASOA H-L., (2016), « L’émergence du transport urbain informel dans la

commune urbaine d’Antsirabe, région de Vakinankaratra » Mémoire de Master en

géographie/ AELSH Antananarivo, 74p ........................................................................... 20

II-1-5 ANDRIAMIARISOA SAM-Y H., (2012), « Diagnostic d'un transport urbain du

début du XIXe siècle dans une grande ville malgache: cas de la ville d'Antsirabe 1 »,

mémoire de CAPEN/ENS, 179p ....................................................................................... 21

II-2 Travaux de terrain .......................................................................................................... 22

II-2-1 Enquête auprès des transporteurs ............................................................................ 22

II-2-2 Enquête auprès des usagers ..................................................................................... 25

II-2-3 Entretiens ................................................................................................................ 25

II-3 Confection des cartes ..................................................................................................... 25

CONCLUSION DE LA PREMIÈRE PARTIE ............................................................................... 27

PARTIE II : LE TRANSPORT PUBLIC AU SERVICE DE LA POPULATION DE LA

VILLE D’ANTSIRABE ......................................................................................................................... 28

Chapitre III : Diagnostic du secteur du transport dans la ville ...................................................... 29

I-Moyens de transport terrestre polymorphes à Antsirabe .................................................... 29

I-1 Moyens de transport à traction humaine en croissance à Antsirabe ............................ 30

I-2 Moyens de transport motorisé ..................................................................................... 32

II-État des infrastructures ...................................................................................................... 34

II-1 Prédominance de réseaux routiers vétustes au centre d’Antsirabe ............................ 34

II-2 Non matérialisation des arrêts bus et insuffisance de panneaux de signalisation ...... 38

II-3 Insuffisance des gares routières et lieux de stationnement dans la ville .................... 39

Chapitre IV : Système d’exploitation et caractéristiques du transport public à Antsirabe ........ 41

I Fonctionnement et organisation du système de transport collectif à Antsirabe ................. 41

I-1 Intervention des pouvoirs publics dans les transports ................................................. 41

I-2 Mode d’organisation et de fonctionnement différents selon les types de moyens de

transport. ............................................................................................................................ 42

II Migration pendulaire à travers le transport public ............................................................ 48

93

III Complémentarité et concurrence sur les transports publics ............................................. 50

III-1- Complémentarités entre les types de transports publics .......................................... 50

III-2 -Concurrence entre les bus, particulièrement durant les heures de pointe ................ 51

III-1 Le dilemme des chauffeurs et des tireurs face aux conditions de travail .................. 52

III-2 Durée du trajet variée pour une isochrone ................................................................ 53

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE .............................................................................. 57

PARTIE III : RETOMBEE DU TRANSPORT EN COMMUN DE VOYAGEURS ET

STRATÉGIE POUR ASSURER SA FLUIDITÉ................................................................................ 58

Chapitre V: Les impacts du transport urbain ................................................................................... 59

I-Les retombées positives du TCV ....................................................................................... 59

I-1 Le système de transport, facteur du dynamisme territorial ......................................... 59

I-2 TCV, déterminant de développement des recettes de la commune ............................. 60

I-3 Le TCV, moteur du développement social et économique ......................................... 61

II-Les impacts négatifs du transport ..................................................................................... 65

II-1 TCV, source de pollution de l’air ............................................................................... 65

III-2 Nuisance sonore causée par les transports collectifs ................................................ 66

III-3 Développement du transport collectif, destructeur du charme du paysage

d’Antsirabe ........................................................................................................................ 66

Chapitre VI : Identification des obstacles lié à la fluidité de la circulation urbaine de la ville

d’Antsirabe ............................................................................................................................... 68

I-Les problèmes du secteur du transport collectif dans la ville d’Antsirabe ......................... 68

I-1 Inadéquation des infrastructures de la voirie ............................................................... 68

I-2 Encombrements de la route ......................................................................................... 73

I-3 Non-application des textes régissant le transport public ............................................. 75

II-Stratégie pour assurer la fluidité de la circulation urbaine d’Antsirabe ............................ 76

II-1 Réadaptation et réhabilitation des infrastructures routières ....................................... 76

II-2 Restructuration de l’arrêt-bus ..................................................................................... 77

II-3 Remaniement de l’utilisation des voies ...................................................................... 78

94

II-4 Renforcement de contrôle en matière de circulation urbaine et sensibilisation de la

population .......................................................................................................................... 79

II-5 Proposition de réorganisation des itinéraires de ligne de bus à Antsirabe ................. 80

CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE ............................................................................. 83

CONCLUSION GÉNÉRALE ...................................................................................................... 84

BIBLIOGRAPHIE: ...................................................................................................................... 86

ANNEXES ................................................................................................................................... 89

TABLE DES MATIERES ........................................................................................................... 91