Doc. 9377 Coord Ats Met Ais Es

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros, pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Primera edición 1983 Segunda edición 2001 Tercera edición 2007 (en inglés únicamente) Cuarta edición 2008 Doc 9377, Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica Núm. de pedido: 9377 ISBN 978-92-9231-241-1 © OACI 2009 Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

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ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos delCatálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

Page blanche

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ÍNDICE

Página Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vii)

Capítulo 1. Introducción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Capítulo 2. Organizaciones de servicios de tránsito aéreo y meteorológicos .. . . . . . . . . . . . . . . 2-1 2.1 Dependencias que suministran servicios de tránsito aéreo y de búsqueda y salvamento .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 2.2 Centros, oficinas y estaciones que suministran información meteorológica a los usuarios aeronáuticos, incluso a las dependencias ATS y a los centros de servicios de búsqueda y salvamento.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2 2.3 Vinculación entre las dependencias ATS, los RCC/RSC, las oficinas meteorológicas y las estaciones meteorológicas aeronáuticas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6

Capítulo 3. Información meteorológica para las dependencias ATS y las de los servicios de búsqueda y salvamento .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.1 Introducción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 3.2 Pantallas/instrumentos de las dependencias ATS .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 3.3 Información para las TWR y dependencias ATS que suministran servicios de control de aproximación .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 3.4 Información para los ACC o FIC .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5 3.5 Información para las dependencias ATS que prestan servicio a los vuelos a baja altura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 3.6 Información para las estaciones de radiocomunicaciones aeroterrestres de control, radiodifusiones VOLMET y el enlace ascendente de datos OPMET a las aeronaves en vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10 3.7 Información para los RCC y RSC .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11 3.8 Formato de la información .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12 3.9 Emergencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-13 3.10 Comunicaciones entre las dependencias ATS y los centros, oficinas y estaciones meteorológicas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12

Capítulo 4. Información meteorológica recibida por las dependencias ATS de fuentes distintas a las vinculadas con las oficinas y estaciones meteorológicas asociadas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 4.1 Observación y notificación de la información meteorológica por las dependencias ATS .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 4.2 Informes de observaciones de aeronave recibidas en las dependencias ATS.. . . . . . . . . . . . 4-2

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, (vi) los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica

Página

Capítulo 5. Coordinación entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 5.1 Generalidades.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 5.2 Coordinación entre las TWR y las APP y las oficinas y estaciones meteorológicas correspondientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4 5.3 Coordinación entre los ACC/FIC y las OVM correspondientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7

Capítulo 6. Coordinación entre los servicios de información aeronáutica y los servicios meteorológicos aeronáuticos .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 Capítulo 7. Apoyo meteorológico al nuevo sistema ATM... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 7.1 Introducción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 7.2 Panorama de la información MET requerida en el marco del concepto operacional ATM .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 7.3 Apoyo meteorológico a la navegación aérea internacional con arreglo al Plan Mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2 Apéndice 1. Fraseologías normalizadas de radiotelefonía a utilizar en las radiodifusiones VOLMET.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A1-1 Apéndice 2. Modelo de Nota de Acuerdo entre las autoridades ATS y las meteorológicas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-1 Apéndice 3. Información sobre la autoridad meteorológica y los servicios meteorológicos a incluir en las AIP .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A3-1 Apéndice 4. Procedimientos empleados en Francia para el suministro del servicio meteorológico a las dependencias ATS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A4-1 Apéndice 5. Procedimientos empleados en los Estados Unidos para suministrar servicios meteorológicos a las dependencias ATS .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A5-1

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* Abreviaturas que no figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea ― Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400).

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GLOSARIO

A ACC Centro de control de área o control de área ADS Vigilancia dependiente automática AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas AIC Circular de información aeronáutica AIP Publicación de información aeronáutica AIRAC Reglamentación y control de la información aeronáutica AIREP Aeronotificación (ordinaria o especial) AIS Servicio de información aeronáutica AMBEX* Intercambio de boletines MET de la Región África-Océano Índico (plan) AMD Enmiende o enmendado (utilizado para indicar mensaje meteorológico; designador de

tipo de mensaje) ANP* Plan de navegación aérea AO* Operaciones de aeródromo AOM* Gestión y organización del espacio aéreo APP Dependencia de control de aproximación que suministra servicio de control de

aproximación ASHTAM Serie especial de NOTAM que notifica mediante un formato específico, cambios en la

actividad de un volcán, erupciones volcánicas o nube de cenizas volcánicas que tienen importancia para las operaciones aéreas

ATFM Organización de la afluencia del tránsito aéreo ATFMC* Centro de organización de la afluencia del tránsito aéreo ATIS Servicio automático de información terminal ATM Gestión del tránsito aéreo ATMSDM* Gestión de la provisión de los servicios ATM (terminal) ATS Servicios de tránsito aéreo AUO* Operaciones de los usuarios del espacio aéreo C C Grados Celsius (centígrados) CB Cumulonimbus CM* Gestión de conflictos CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto CTA Área de control

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, (viii) los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica

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* Abreviaturas que no figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea ― Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400)

D D-ATIS Servicio automático de información terminal por enlace de datos DCB* Equilibrio entre capacidad y demanda D-FIS* Servicio de información de vuelo por enlace de datos D-VOLMET VOLMET por enlace de datos E E Este o longitud Este F FASID* Documento sobre las instalaciones y servicios FIC Centro de información de vuelo FIR Región de información de vuelo FIS Servicio de información de vuelo FL Nivel de vuelo G GAMET Pronóstico de área para vuelos a baja altura GTS* Sistema mundial de telecomunicación (OMM) H HF Alta frecuencia (3 000 a 30 000 kHz) I IAIP* Documentación integrada de información aeronáutica IAVW* Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales M MET Meteorológico o meteorología METAR Informe meteorológico de aeródromo ordinario (en clave meteorológica) MET REPORT Informe meteorológico ordinario local (en lenguaje claro abreviado) N NIL Nada o no tengo nada que transmitirle a usted NM Millas marinas NOTAM Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al

establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo

Glosario (ix)

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* Abreviaturas que no figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400)

O OMM* Organización Meteorológica Mundial OPMET (Información) meteorológica relativa a las operaciones OVM Oficina de vigilancia meteorológica

P PANS-ABC Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Abreviaturas y códigos de la

OACI (PANS-ABC, Doc 8400) PANS-ATM Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo

(PANS-ATM, Doc 4444) PIB Boletín de información previa al vuelo Q QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista) QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener la elevación estando en tierra

R RAN* Navegación aérea regional (como en el “plan” o “acuerdo” regional de navegación aérea) RCC Centro coordinador de salvamento ROBEX Intercambio de boletines regionales OPMET (dentro de las Regiones de Oriente Medio,

Asia y el Pacífico) RSC Subcentro de salvamento RVR Alcance visual en la pista

S SARPS Normas y métodos recomendados SIGMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar la seguridad

de las operaciones de aeronaves SNOWTAM Serie especial de NOTAM que notifica la presencia o eliminación de condiciones

peligrosas debidas a la nieve, al hielo, al lodo o al agua estancada relacionadas con la nieve, el lodo y el hielo en el área de movimiento por medio de un formato concreto

SPECI Informe meteorológico de aeródromo especial (en clave meteorológica) SPECIAL Informe meteorológico especial local (en lenguaje claro abreviado) SUPPS Procedimientos suplementarios regionales

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, (x) los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica

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* Abreviaturas que no figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea ― Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400)

T TAF Pronóstico de aeródromo (en clave meteorológica) TCAC Centro de avisos de ciclones tropicales TCU Cúmulos en forma de torre TDWR* Radar meteorológico Doppler de terminal TREND Pronóstico de tendencia TS* Sincronización del tránsito TWR Torre de control de aeródromo o control de aeródromo U UIR Región superior de información de vuelo V VAAC Centro de avisos de cenizas volcánicas VDU* Pantalla de visualización de datos VFR Reglas de vuelo visual VHF Muy alta frecuencia (30 a 300 MHz) VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo W WAFC Centro mundial de pronósticos de área WAFS* Sistema mundial de pronósticos de área

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1-1

Capítulo 1

INTRODUCCIÓN

Nota.— Existe una afinidad operacional estrecha en muchos Estados entre los servicios de tránsito aéreo (ATS) y los servicios de búsqueda y salvamento. Ambos servicios los suministra a menudo el mismo ministerio responsable de la aviación civil. Por lo tanto, partes importantes de este manual son aplicables a la coordinación entre los servicios de búsqueda y salvamento y los meteorológicos, aun en los casos en que no se hace referencia específica a los servicios de búsqueda y salvamento. 1.1 Los objetivos de los ATS son: a) evitar colisiones entre aeronaves en vuelo, o en el área de maniobras de un aeródromo; b) evitar colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos en dicha área; c) hacer expedita y mantener la circulación ordenada del tránsito aéreo; d) proporcionar asesoramiento e información útil para que los vuelos se efectúen de modo

seguro y eficiente; y e) notificar a los organismos apropiados con respecto a las aeronaves en necesidad de ayuda

de búsqueda y salvamento y prestar asistencia a dichos organismos según se requiera. 1.2 Es obvio que a fin de lograr eficazmente estos objetivos, las dependencias ATS necesitan una gran cantidad de informaciones y servicios meteorológicos. Esto ha sido reconocido en las especificaciones del servicio meteorológico que ha de proporcionarse para la navegación aérea internacional, en las que se describe cómo ha de suministrarse a los explotadores, los miembros de las tripulaciones de vuelo, dependencias ATS, centros de los servicios de búsqueda y salvamento, administración de aeropuertos y otros interesados en las actividades de navegación aérea internacional, la información meteorológica necesaria para el desempeño de sus respectivas funciones. 1.3 La información meteorológica requerida por las dependencias ATS puede dividirse en dos clases: a) aquella necesaria para llevar a cabo las funciones de control de tránsito aéreo (p. ej., datos

del viento en la superficie para determinar la pista en uso, datos del radar meteorológico para guiar a las aeronaves y pronósticos en altitud para tomar decisiones tácticas); y

b) aquella necesaria para suministrar información a las aeronaves en vuelo (en ruta,

aterrizando o despegando). 1.4 Los datos meteorológicos requeridos por las dependencias ATS para llevar a cabo estas dos funciones han aumentado en el transcurso de los años en número y complejidad. Con la utilización de las comunicaciones orales (HF y VHF) y la reciente implantación de comunicaciones por enlace de datos, las dependencias ATS se han convertido en un intermediario importante para la transmisión de datos meteorológicos a las aeronaves. Aun en los casos en que la información se radiodifunde a las aeronaves,

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, 1-2 los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica

las dependencias ATS son generalmente responsables por algunas de dichas transmisiones [p. ej., radiodifusiones ordinarias de información meteorológica para aeronaves en vuelo (radiodifusiones VOLMET) y radiodifusiones para el servicio automático de información terminal (ATIS)] y también por recibir la información meteorológica proveniente de las aeronaves mediante las aeronotificaciones (AIREP). Estas últimas son muy importantes, dado el hecho de que ocurren ciertos fenómenos meteorológicos tales como turbulencia, engelamiento y cizalladura del viento a baja altura, sólo pueden diagnosticarse y confirmarse en mayor grado en esta forma. 1.5 La reducción de los mínimos de utilización de aeródromo y la implantación de operaciones todo tiempo han acentuado la necesidad de que se obtenga información precisa y actualizada sobre las condiciones meteorológicas locales en los aeródromos, utilizándose para ello instrumentación y sistemas de observación meteorológica modernos y automatizados. La exclusión de los ecos meteorológicos de muchos sistemas radar ATS ha hecho necesario suministrar información a los controladores a partir del radar y de las redes radar meteorológicos. Mucha de esta información ha sido integrada con datos tratados de los satélites meteorológicos. A fin de que las dependencias ATS centralizadas logren una gestión eficiente de la afluencia del tránsito aéreo y de la selección de derrotas, se ha hecho necesario para las computadoras del control de tránsito aéreo el ingreso de datos reticulares en forma digital de pronósticos del viento y de la temperatura en altitud a partir del sistema mundial de pronósticos de área (WAFS). 1.6 Para garantizar que los intercambios de información meteorológica se hagan de manera rápida y eficaz, hace falta una eficiente coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y los meteorológicos y sus respectivas autoridades. La necesidad de dicha coordinación está expresada o implícita en muchas partes del Anexo 3 ⎯ Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, del Anexo 11 ⎯ Servicios de tránsito aéreo, del Anexo 12 ⎯ Búsqueda y salvamento y de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea ⎯ Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444). 1.7 La Novena Conferencia de Navegación Aérea (1976) consideró que había necesidad de un manual sobre los modernos métodos para el suministro de información meteorológica a las dependencias ATS y el uso de dicha información por esas dependencias. El propósito del manual sería poner a disposición de los Estados información y orientación basadas en la experiencia práctica sobre las maneras y los medios de mejorar la coordinación entre el ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas que prestan servicio al mismo aeródromo y entre los centros de control de área/centros de información de vuelo (ACC/FIC) y sus correspondientes oficinas de vigilancia meteorológica (OVM). El manual debía contener también información sobre los métodos pertinentes empleados por los Estados, especialmente en lo que respecta al suministro a las dependencias ATS de datos del radar meteorológico y la información meteorológica necesarios para los vuelos que se efectuaban por debajo del FL 100. 1.8 El objeto principal de este manual es responder a la necesidad general expresada por la Novena Conferencia de Navegación Aérea. Proporciona asimismo información sobre la coordinación entre los servicios de búsqueda y salvamento y los servicios meteorológicos. 1.9 El manual no define en detalle cada función de las oficinas, estaciones, dependencias y centros involucrados dado que dicha información aparece ya en los Anexos 3, 11 y 12 y en los PANS-ATM; sólo da una idea general de aquellas funciones a fin de asegurar una comprensión mutua y el suministro de la información necesaria para los usuarios aeronáuticos. 1.10 A fin de debatir la coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y los meteorológicos, es necesario suministrar información adecuada sobre los antecedentes relativos a:

a) la organización de los servicios de tránsito aéreo y meteorológicos;

Capítulo 1. Introducción 1-3

b) la información meteorológica que han de suministrar a las dependencias ATS y a los centros de servicios de búsqueda y salvamento, las oficinas y estaciones meteorológicas; y

c) la información meteorológica obtenida por las dependencias ATS y otras fuentes que no

sean las oficinas y estaciones de meteorología aeronáutica (p. ej., las aeronotificaciones de las diversas fases de vuelo).

Esta información de antecedentes se ofrece en los Capítulos 2 a 4. Debería observarse que las palabras “deberá” y “debería” en este documento no se utilizan con los mismos significados reglamentarios empleados en los Anexos del Convenio, que deberían consultarse para verificar la categoría de las disposiciones pertinentes. 1.11 Esta cuarta edición del manual actualiza los capítulos y apéndices existentes a fin de reflejar las enmiendas pertinentes que se han efectuado en los Anexos de la OACI e incluye nuevos textos importantes para la coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y los meteorológicos. Esta edición conserva la compatibilidad del manual con la Enmienda 74 del Anexo 3 e incluye textos relativos al Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854) y al Plan mundial de navegación aérea (Doc 9750), atendiendo a la Conclusión 18/49 del Grupo regional de planificación y ejecución de la navegación aérea ASIA/PAC (APANPIRG). 1.12 Todos los aspectos del progreso que se ha logrado en el suministro del servicio meteorológico a la navegación aérea internacional y en la elaboración de técnicas meteorológicas y modernas tecnologías de información y comunicaciones para suministrar la información meteorológica a las dependencias ATS, se reflejan debidamente en esta edición. Igualmente, se reproducen en los Apéndices 4 y 5 las contribuciones de dos Estados contratantes que describen los métodos, disposiciones y tecnologías que se aplican actualmente en dichos Estados para lograr la coordinación entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas. 1.13 A fin de reflejar la creciente interacción entre las dependencias de los servicios de información aeronáutica (AIS) y las autoridades meteorológicas y sus oficinas y estaciones meteorológicas, se ha incluido un capítulo relativo a la coordinación entre dichas partes. En este contexto, puede recordarse que, por ejemplo, el suministro oportuno de información y advertencias a las aeronaves con respecto a erupciones volcánicas, actividad volcánica previa a las erupciones, ceniza volcánica y “nubes” radiactivas y de sustancias químicas peligrosas no pueden lograrse sin una estrecha coordinación entre las dependencias AIS, las oficinas y estaciones meteorológicas y las dependencias ATS. 1.14 Se prevé que el actual sistema ATS mejorará fundamentalmente mediante la amplia implantación de las tecnologías de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) a fin de dar cabida al aumento previsto de las operaciones de vuelo en todas las regiones. La planificación en curso y la implantación de un nuevo sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM) proporcionará igualmente el apoyo necesario para atender el incremento del tránsito aéreo. En vista de esto, el manual contiene un capítulo que reseña las fuentes así como los planes y los futuros requisitos del apoyo meteorológico al nuevo sistema ATM.

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2-1

Capítulo 2

ORGANIZACIONES DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Y METEOROLÓGICOS

2.1 DEPENDENCIAS QUE SUMINISTRAN SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Y DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Las siguientes dependencias suministran servicios de tránsito aéreo y de búsqueda y salvamento: a) Torre de control de aeródromo (TWR). Dependencia establecida para proporcionar

servicio de control de tránsito aéreo al tránsito del aeródromo. Proporciona servicio de control de aeródromo que incluye en particular, el control de

aeronaves que llegan o salen de los aeródromos en cuestión. En la mayoría de los casos las TWR suministran este servicio a las aeronaves en el área de maniobra (pistas y calles de rodaje) del aeródromo y en la vecindad del mismo (es decir, durante el despegue y el aterrizaje y cuando entran o salen del circuito de tránsito, tomando en cuenta las dimensiones del circuito).

b) Dependencia de control de aproximación (APP). Dependencia establecida para

suministrar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que llegan o salen de uno o más aeródromos.

Establecida en determinados aeródromos cuando es necesario o conveniente crear una

dependencia separada; suministra servicio de control de aproximación a las aeronaves controladas que se aproximan o salen de un aeródromo según las reglas de vuelo por instrumentos.

c) Centro de control de área (ACC). Dependencia establecida para proporcionar servicio de

control de tránsito aéreo a los vuelos bajo control en las áreas de control bajo su jurisdicción.

Nota.— Las dependencias ATS indicadas en a), b) y c) suministran también servicios

de información de vuelo y de alerta. d) Centro de información de vuelo (FIC). Dependencia establecida para proporcionar

servicio de información de vuelo y servicio de alerta. Nota 1.— Como lo indica su título, la función de un FIC es proporcionar “información”

útil para llevar a cabo vuelos eficientes y seguros; esta es una función diferente de la que prestan las dependencias de servicios de control (p. ej., los ACC), que suministran un servicio cuyo objeto es la prevención de colisiones y el mantenimiento de una afluencia ordenada del tránsito aéreo.


Nota 2.— Se está creando o implantando la gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) como subelemento del nuevo sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM) (véase también el Capítulo 7). La misma se convertirá en un útil para el apoyo de la ATS al garantizar una afluencia óptima de tránsito aéreo en zonas y momentos en que la demanda puede exceder a la capacidad disponible del sistema de control de tránsito aéreo. Se están estableciendo centros/dependencias regionales especializadas ATFM a fin de suministrar las funciones ATFM estratégicas, tácticas y en tiempo real pertinentes. Las funciones tácticas y en tiempo real de los centros ATFM especializados podrán contar con el apoyo de puestos ATFM en los ACC. Se prevé que en el futuro pueda haber necesidad de centros mundiales ATFM.

e) Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Dependencia establecida con

la finalidad de recibir informes relativos a los servicios de tránsito aéreo y planes de vuelo presentados antes de la salida.

Nota.— Una oficina de notificación ATS puede establecerse como dependencia

separada, o combinada con una dependencia existente, como otra dependencia ATS, o una dependencia del servicio de información aeronáutica (véase el Capítulo 6).

f) Estación de radiocomunicaciones aeroterrestres de control. Estación de teleco-

municaciones aeronáuticas cuya responsabilidad principal es atender las comunicaciones relativas a la operación y el control de aeronaves en una zona determinada.

La estación podrá suministrar a las aeronaves, en coordinación con la dependencia ATS pertinente, información meteorológica para fines de información de vuelo. La estación puede también participar en la transmisión de aeronotificaciones recibidas de las aeronaves para las dependencias ATS y oficinas de vigilancia meteorológica (OVM) pertinentes.

g) Centro de coordinación de salvamento (RCC). Dependencia responsable de promover

una organización eficiente de los servicios de búsqueda y salvamento y de la coordinación de la realización de operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento.

Los RCC y los subcentros de coordinación del salvamento (RSC) promueven la

organización eficiente de la búsqueda y salvamento, preparan planes para la realización de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de sus regiones de búsqueda y salvamento y, cuando sea necesario, inician y coordinan las acciones de las dependencias de búsqueda y salvamento de conformidad con dichos planes.

2.2 CENTROS, OFICINAS Y ESTACIONES QUE SUMINISTRAN INFORMACIÓN METEOROLÓGICA A LOS USUARIOS AERONÁUTICOS, INCLUSO A LAS DEPENDENCIAS ATS

Y A LOS CENTROS DE SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 2.2.1 Cabe recordar que es responsabilidad de cada Estado determinar, de conformidad con el Anexo 3, Capítulo 2, 2.1.3, y con la observancia pertinente de los acuerdos regionales de navegación aérea, el servicio meteorológico que respondería a las necesidades de la navegación aérea internacional en dicho Estado. Además, cada Estado debería designar la autoridad meteorológica para proporcionar o disponer el suministro de dicho servicio meteorológico a la navegación aérea internacional. En descargo de sus responsabilidades, la autoridad meteorológica podrá disponer el suministro de la totalidad o de ciertas

Capítulo 2. Organizaciones de servicios de tránsito aéreo y meteorológicos 2-3

partes de dicho servicio meteorológico por otras entidades profesionales en su nombre. La información relativa a la designación de la autoridad meteorológica y los detalles relativos al suministro del servicio meteorológico a la navegación aérea internacional por las autoridades meteorológicas deben estar comprendidas en la publicación de información aeronáutica (AIP), en cumplimiento del Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica, Apéndice 1, GEN 1.1 (véase el Anexo 3, Capítulo 2, 2.1.4; asimismo el Apéndice 3 de este manual). También se proporciona información adicional en la Guía de las administraciones nacionales de aviación civil (Doc 7604) que puede obtenerse en el sitio Web de la OACI en http://www.icao.int. 2.2.2 Los siguientes centros, oficinas y estaciones suministran servicios meteorológicos: a) Oficina meteorológica. Oficina destinada a suministrar servicios meteorológicos para la

navegación aérea internacional. Las oficinas meteorológicas individuales pueden estar ubicadas en aeródromos u otros lugares determinados por el Estado de que se trate. Una oficina meteorológica o una oficina meteorológica de aeródromo realizan todas o algunas de las siguientes funciones para responder a las necesidades de las operaciones de vuelo en los aeródromos:

— preparar u obtener pronósticos y otras informaciones pertinentes (p. ej., avisos de

aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento) para los vuelos que le correspondan; la amplitud de sus responsabilidades en cuanto a la preparación de pronósticos guardará relación con las disponibilidades locales y la utilización de los elementos para pronósticos de ruta y para pronósticos de aeródromo recibidos de otras oficinas;

— preparar u obtener pronósticos de las condiciones meteorológicas locales [p. ej.,

pronósticos de aeródromo (TAF)]; — mantener una vigilancia de las condiciones meteorológicas en los aeródromos para los

que está designada para preparar pronósticos; — proporcionar sesiones de información, consultas y documentación de vuelo a los

miembros de las tripulaciones de vuelo o a otro personal de las operaciones de vuelo; — proporcionar otros tipos de información meteorológica a los usuarios aeronáuticos,

incluso las dependencias ATS asociadas (habitualmente TWR y APP); — presentar visualmente la información meteorológica disponible; — intercambiar información meteorológica con otras oficinas meteorológicas; y — suministrar información recibida sobre actividad volcánica previa a erupciones, una

erupción volcánica y nube de cenizas volcánicas a la dependencia de servicios de tránsito aéreo, a la dependencia de servicios de información aeronáutica y a la oficina de vigilancia meteorológica asociadas, según lo convenido entre las autoridades meteorológicas del servicio de información aeronáutica y ATS interesadas.

Nota.— Para los aeródromos sin oficinas meteorológicas, la autoridad meteo-

rológica correspondiente designa la oficina meteorológica que habrá de suministrar la información requerida.


b) Oficina de vigilancia meteorológica (OVM). Oficina meteorológica designada para: — mantener vigilancia sobre las condiciones meteorológicas que afectan a las opera-

ciones de vuelo dentro de su zona de responsabilidad [una región de información de vuelo (FIR) o un área de control o combinaciones de las mismas];

— preparar información SIGMET y otras informaciones correspondientes a su zona de

responsabilidad; — proporcionar información SIGMET y, cuando se requiera, otras informaciones meteo-

rológicas a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo asociadas (p. ej., ACC o FIC);

— difundir información SIGMET; — en el caso de que el acuerdo regional de navegación aérea lo requiera: 1) preparar información AIRMET relativa a su zona de responsabilidad; 2) proporcionar información AIRMET a las dependencias de los servicios de tránsito

aéreo asociadas; y 3) difundir la información AIRMET; — suministrar información recibida sobre actividad volcánica previa a erupciones, una

erupción volcánica, y nube de cenizas volcánicas respecto a las cuales todavía no se haya expedido un mensaje SIGMET a sus ACC/FIC asociados, según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y ATS interesadas, y al Centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) correspondiente según lo determinado por acuerdo regional de navegación aérea; y

— proporcionar la información recibida sobre liberación accidental de materiales

radiactivos a la atmósfera, en el área respecto a la cual mantienen la vigilancia o en áreas adyacentes, a sus ACC/FIC asociados, según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y ATS interesadas, así como a las dependencias del servicio de información aeronáutica, según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y las autoridades competentes de aviación civil interesadas. En la información se incluirá el lugar, la fecha y la hora del accidente, así como las trayectorias pronosticadas de los materiales radiactivos.

Nota 1.— Las OVM están establecidas por los Estados que aceptan responsabilidad

por el suministro de ATS dentro de una FIR o área de control. Nota 2.— En muchos casos, con fines de eficiencia, las OVM tienen un emplazamiento

común con una oficina meteorológica de aeródromo. Nota 3.— Se proporciona la información sobre liberación accidental de materiales

radiactivos a solicitud de la autoridad delegada en un Estado, por parte de los centros meteorológicos regionales especializados de la OMM para el suministro de información elaborada de modelos de dispersión en respuesta a una emergencia radiológica medio-ambiental.

c) Estación meteorológica aeronáutica. Estación designada para hacer observaciones y

publicar informes meteorológicos para uso en la navegación aérea internacional.

Capítulo 2. Organizaciones de servicios de tránsito aéreo y meteorológicos 2-5

Dichas observaciones se utilizan para la publicación de informes que la estación difunde al aeródromo local y a otros aeródromos. Las estaciones meteorológicas aeronáuticas efectuarán observaciones ordinarias a intervalos fijos. En los aeródromos, las obser-vaciones ordinarias se completarán con las observaciones especiales cuando ocurran cambios especificados con respecto al viento en la superficie, la visibilidad, el alcance visual en la pista, el tiempo presente o las nubes.

Nota 1.— Los informes ordinarios y especiales (MET REPORT y SPECIAL), difundidos

en el aeródromo local están destinados a las aeronaves que llegan y salen. Los informes de aeródromo ordinarios y especiales (METAR y SPECI) se distribuyen a aeródromos que se encuentran más allá del aeródromo de origen y están destinados principalmente a la planificación de los vuelos, radiodifusiones D-VOLMET y VOLMET (véase 3.6), etc. Con frecuencia se adjuntan pronósticos de tendencia a ambos tipos de informes.

Nota 2.— Además, una estación meteorológica aeronáutica también difunde, según

corresponda, informes de actividad volcánica sobre la existencia de actividad volcánica previa a erupciones, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas y los difunde a la dependencia ATS asociada, a la OVM y a la dependencia AIS interesada.

Nota 3.— La estación meteorológica aeronáutica local proporciona a menudo sus

informes directamente a la torre de control de aeródromo o a la oficina de control de aproximación, o sea no necesariamente a través de la oficina meteorológica vinculada a estas dependencias ATS.

d) Centro mundial de pronósticos de área (WAFC). Centro meteorológico designado para

preparar y expedir en forma digital para cobertura mundial pronósticos de tiempo significativo y de las condiciones en altitud directamente a los Estados mediante medios apropiados, como parte del servicio fijo aeronáutico.

e) Centro de avisos de ciclones tropicales (TCAC). Centro meteorológico designado por

acuerdo regional de navegación aérea para suministrar a las OVM, WAFC y bancos de datos OPMET internacionales información de asesoramiento relativa a la posición, pronóstico de la dirección y velocidad del movimiento, presión central y viento máximo en superficies de ciclones tropicales.

Nota.— La información de asesoramiento se prepara en apoyo de la emisión de

información SIGMET de ciclones tropicales.

f) Centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC). Centro meteorológico designado por

acuerdo regional de navegación aérea para suministrar a las OVM, ACC, FIC, WAFC y bancos de datos OPMET internacionales información de asesoramiento relativa a la extensión lateral y vertical y al movimiento pronosticado de cenizas volcánicas en la atmósfera después de erupciones volcánicas.

Nota.— La información de asesoramiento se prepara en apoyo de la emisión de

información SIGMET relativa a nubes de cenizas volcánicas. Cada VAAC es parte de la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) de la OACI. En las dependencias ACC y AIS, la información de asesoramiento se utiliza en la publicación de NOTAM o ASHTAM relativas a la actividad de cenizas volcánicas.


2.2.3 Si bien las oficinas y estaciones meteorológicas enumeradas en 2.2.2 a) a c) forman parte de la infraestructura nacional de meteorología aeronáutica, los centros meteorológicos enumerados en 2.2.2 d) a f) representan las instalaciones y servicios internacionales organizados bajo los auspicios de la OACI.

2.3 VINCULACIÓN ENTRE LAS DEPENDENCIAS ATS, LOS RCC/RSC, LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS Y LAS ESTACIONES

METEOROLÓGICAS AERONÁUTICAS 2.3.1 A fin de lograr una coordinación estrecha y eficaz entre las dependencias ATS, los RCC/RSC y las oficinas meteorológicas, la autoridad meteorológica de cada Estado tiene que designar oficinas meteorológicas que estarán asociadas con dependencias ATS individuales y RCC/RSC. 2.3.2 Las oficinas meteorológicas situadas en aeródromos están vinculadas normalmente a las dependencias ATS locales, es decir TWR y APP. Hay, sin embargo, muchos aeródromos en los que no hay oficina meteorológica. En tales casos, las funciones de la oficina meteorológica asociada con las dependencias ATS locales en dicho aeródromo pueden delegarse a la oficina meteorológica situada en otro aeródromo. Estas funciones pueden ser compartidas por dos o más oficinas meteorológicas. 2.3.3 Las OVM están asociadas con un ACC y un FIC. Las responsabilidades de una OVM pueden ser compartidas por dos o más OVM. 2.3.4 Las OVM ejercen también las obligaciones de las oficinas meteorológicas asociadas con los RCC/RSC. Nota.— La información sobre las oficinas meteorológicas, oficinas meteorológicas de aeró-dromo y oficinas de vigilancia meteorológica establecidas por los Estados para responder a los requisitos de la navegación aérea internacional se publica en el documento de implantación de instalaciones y servicios (FASID) relativo a las publicaciones del plan de navegación aérea. 2.3.5 La inevitable y estrecha interrelación entre la estación meteorológica aeronáutica de aeródromo y la TWR y APP define la vinculación entre las tres partes. A esta vinculación se hace referencia a menudo como estación meteorológica aeronáutica asociada con la TWR o APP. 2.3.6 Las dependencias ATS y oficinas meteorológicas correspondientes se resumen en la Tabla 2-1.

Tabla 2-1. Dependencias ATS y oficinas meteorológicas asociadas

Dependencia ATS Oficina meteorológica asociada

Torre de control de aeródromo (TWR) Oficina meteorológica de aeródromo

Dependencia de control de aproximación (APP) Oficina meteorológica de aeródromo

Centro de control de área (ACC) Oficina de vigilancia meteorológica (OVM)

Centro de información de vuelo (FIC) Oficina de vigilancia meteorológica (OVM)

_____________________

3-1

Capítulo 3

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PARA LAS DEPENDENCIAS ATS Y LAS DE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

3.1 INTRODUCCIÓN 3.1.1 La información meteorológica requerida por las dependencias ATS y suministrada por sus oficinas meteorológicas asociadas comprende casi todos los tipos de información meteorológica aeronáutica. En este capítulo figuran listas detalladas de dicha información. En la Tabla 3-1 se presenta un resumen de los tipos de información suministrados con mayor frecuencia a las dependencias ATS y las estaciones de radio de control aeroterrestre (si se establecieron para prestar servicio a los FIC/ACC asociados), las dependencias meteorológicas encargadas de suministrar la información, la frecuencia con que la misma se proporciona normalmente y los medios de comunicación que se utilizan normalmente para estos fines. 3.1.2 En vista de la importancia de la información meteorológica suministrada a las dependencias ATS para la seguridad operacional y eficiencia de la aviación, es fundamental que la información esté siempre actualizada, sea exacta y se proporcione en forma oportuna. A este respecto, tiene particular importancia la información sobre cambios significativos de las condiciones meteorológicas. Dichos cambios comprenden no solamente aquellos que requieren la expedición de SPECI sino que también pueden comprender, según se convenga, cambios en el viento, temperaturas, presión y otros elementos que pueden requerir medidas por parte de las dependencias ATS (p. ej., cambio de la pista en uso).

3.2 PANTALLAS/INSTRUMENTOS DE LAS DEPENDENCIAS ATS 3.2.1 Es fundamental que las TWR y las APP estén dotadas, como mínimo, con pantallas que presenten visualmente información de viento en la superficie y, cuando esos valores se miden por instrumentos, los valores del alcance visual en la pista (RVR), así como pantallas que muestren los datos de presión actuales para el reglaje del altímetro para el aeródromo, correspondientes a los de la estación meteorológica del aeródromo local. Las pantallas instaladas en las TWR y las APP deben suministrar la misma información, y ambas deben obtenerse de los mismos sensores que para las pantallas de la estación meteorológica del aeródromo. Cada pantalla debería estar claramente identificada para que muestre la ubicación del sensor al que corresponde. Esto se aplica también a los anemómetros múltiples empleados en muchos aeródromos. En esos casos, normalmente se acuerda que no es necesario proporcionar a las dependencias ATS informes especiales locales (SPECIAL) que indiquen cambios significativos en dichos elementos. 3.2.2 Es altamente conveniente que las TWR y las APP estén dotadas de pantallas remotas que suministren los datos siguientes: a) visibilidad; b) la altura de la base de nubes; y c) la temperatura y la temperatura del punto de rocío.


3.2.3 Es importante que las pantallas mencionadas en 3.2.2 a) y b) se refieran a los mismos lugares y se alimenten de los mismos sensores que las pantallas correspondientes de la oficina o estación meteorológica. 3.2.4 En los aeródromos con operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos de Categorías II y III A y III B deben instalarse sistemas automáticos integrados para la adquisición, tratamiento, difusión y presentación visual, en tiempo real, de los parámetros meteorológicos que afectan a las operaciones de aterrizaje y despegue. También es conveniente contar con estos sistemas para operaciones de aproximación y aterrizaje de Categoría I. La información relativa a los elementos y fenómenos meteorológicos indicados en las pantallas remotas de dichos sistemas en las dependencias ATS deberían también cumplir con los principios establecidos en 3.2.1 y 3.2.3.

3.3 INFORMACIÓN PARA LAS TWR Y DEPENDENCIAS ATS QUE SUMINISTRAN SERVICIOS DE CONTROL DE APROXIMACIÓN

3.3.1 La oficina meteorológica y las estaciones meteorológicas aeronáuticas locales asociadas a una TWR o a una dependencia ATS que suministra servicios de control de aproximación tendrán que proporcionarle la siguiente información meteorológica: a) informes ordinarios locales y especiales (MET REPORT y SPECIAL), incluyendo pronós-

ticos de tendencia, METAR y SPECI, TAF y enmiendas correspondientes, para el aeró-dromo de que se trate;

b) información SIGMET y AIRMET (si corresponde), avisos y alertas de cizalladura del viento

y avisos de aeródromo y, cuando se trate de una dependencia de control de aproximación, también aeronotificaciones especiales apropiadas para el espacio aéreo que les corresponde;

c) toda información meteorológica adicional convenida localmente, como los pronósticos del

viento en la superficie para la determinación de posibles cambios de pista en el caso de las TWR;

d) información recibida sobre nubes de cenizas volcánicas, para la cual no se ha expedido

todavía un mensaje SIGMET, según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y ATS pertinentes; y

e) información recibida sobre actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica

y nubes de cenizas volcánicas según se haya convenido entre las autoridades meteo-rológicas y ATS involucradas.

3.3.2 De haberse convenido entre la autoridad meteorológica y la ATS pertinente, no se expiden ni se suministran a una TWR o a una APP, informes especiales respecto a vientos en la superficie ni otros elementos si la TWR o APP dispone de pantallas para dichos elementos que corresponden a las pantallas de la estación meteorológica de que se trate. Análogamente, no se expiden ni se suministran a una TWR o a una APP informes especiales locales con respecto al RVR si la TWR o APP y la estación meteorológica pertinente están equipadas con las pantallas RVR correspondientes o si un observador en el aeródromo correspondiente notifica continuamente a la TWR o APP los cambios en RVR. Es importante que las autoridades meteorológicas y ATS apropiadas establezcan un acuerdo sobre todos los aspectos de esta práctica para su inclusión en el acuerdo escrito a que se hace referencia en 5.1.3.

Capítulo 3. Información meteorológica para las dependencias ATS y las de los servicios de búsqueda y salvamento 3-3

Tabla 3-1. Información meteorológica aeronáutica suministrada a las dependencias ATS

Información Distribuidor Destino Frecuencia Medios de

comunicación

METAR e informes ordinarios locales con pronósticos de tendencia*, según se requiera

Estación MET aeronáutica [pronóstico de tendencia preparado por la oficina MET]

TWR APP ACC FIC Estación COM

Cada hora** Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 2

SPECI e informes especiales locales con pronóstico de tendencia*, según se requiera



Cuando se justifique

Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 2 Véase la Nota 2 Véase la Nota 2

TAF Oficina MET TWR APP ACC FIC Estación COM

Cada 3 ó 6 horas Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 ó 2 Véase la Nota 1 ó 2 Véase la Nota 2

Avisos de aeródromo Oficina MET TWR APP Estación COM Servicios de aeródromo


Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 ó 2 Véase la Nota 2

Pronóstico de viento y temperaturas en altitud

Oficina MET y/o OVM (los datos se obtendrán del WAFS)

ACC FIC

Cada 6 horas (si es necesario)

Véase la Nota 2 Véase la Nota 2

Pronóstico de tiempo significativo en ruta

Oficina MET u OVM (los datos se obtendrán del WAFS)

ACC FIC

Cada 6 horas Véase la Nota 2

SIGMET y AIRMET OVM TWR APP ACC FIC Estación COM


Véase la Nota 1 Véanse las Notas 1 y 2 Véanse las Notas 1 y 2 Véanse las Notas 1 y 2 Véase la Nota 2

Avisos y alertas de cizalladura del viento Avisos de ciclones tropicales

Oficina MET TCAC/OVM

TWR APP ACC FIC

Cuando se justifique Cuando se justifique

Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véanse las Notas 1 y 2

Avisos de cenizas volcánicas VAAC/OVM ACC FIC


Véanse las Notas 1 y 2

Información sobre liberación accidental de materiales radiactivos, es decir lugar del accidente y trayectorias pronosticadas del material radiactivo Información sobre erupciones volcánicas y cenizas volcánicas sobre la cual no se ha expedido todavía un SIGMET.

OVM (normalmente, la información se obtiene del RMSC de la OVM de que se trate) OVM VAAC

ACC FIC TWR APP ACC FIC

Cuando se justifique Cuando se justifique


* Los pronósticos de tendencia se añadirán a los informes locales y a los METAR/SPECI para las estaciones así identificadas en el plan de navegación aérea.

** O cada media hora si se decide por acuerdo regional de navegación aérea. Nota 1.— Comunicaciones por intranet, TV en circuito cerrado, pantalla vídeo, o similar. Si no se dispone de ninguno de estosmedios, o durante períodos en que no funcionen, comunicaciones telefónicas, seguidas en lo posible de confirmación por otros medios. Nota 2.— Comunicaciones por teleimpresora.


3.3.3 Debería hacerse hincapié especial en la posibilidad de que ocurra o pueda ocurrir deterioro en las condiciones meteorológicas, tan pronto como esto pueda determinarse. Cabe notar que ciertos cambios en las condiciones meteorológicas se consideran como “deterioro de las condiciones meteorológicas”, aunque puedan no considerarse como tales ordinariamente. Un aumento en la temperatura puede, por ejemplo, afectar negativamente la performance de las aeronaves. 3.3.4 También es necesario hacer hincapié especial en la observación y la notificación de condiciones meteorológicas importantes en la proximidad de los aeródromos, especialmente en las áreas de ascenso inicial y de aproximación. Dichas condiciones incluyen: a) cumulonimbus o tormentas; b) turbulencia moderada o fuerte; c) cizalladura del viento, incluso microrráfagas; d) granizo; e) línea de turbonada fuerte; f) engelamiento moderado o fuerte; g) precipitación engelante; h) ondas orográficas fuertes; i) tempestades de arena; j) tempestades de polvo; k) ventisca alta; y l) tromba (tornado o tromba marina). Hasta donde sea posible, la información debería identificar la ubicación del fenómeno. El área a ser cubierta por estas informaciones se extiende normalmente hasta aproximadamente 16 km del punto de referencia del aeródromo. Alguna de esta información puede suministrarse mejor transmitiendo a la TWR, o a las APP, los datos de radar meteorológico pertinentes, los datos del equipo basado en el terreno de detección de la cizalladura del viento y de detección a distancia y los datos de las estaciones de observación meteorológica automática instaladas en la proximidad del aeródromo. Las observaciones de las aeronaves realizadas durante las fases de vuelo de ascenso o de aproximación representan una importante fuente de información sobre fenómenos meteorológicos significativos en la proximidad del aeródromo. Esto se aplica, en especial, al engelamiento, a la turbulencia y a la cizalladura del viento, con inclusión de las microrráfagas. 3.3.5 Una TWR o APP recibe información de la oficina meteorológica correspondiente sobre la actividad precursora de erupciones volcánicas, las erupciones volcánicas y las nubes de cenizas volcánicas, con arreglo a 3.3.1 e). Esta vital información debería transmitirse, según corresponda, a las aeronaves que puedan estar afectadas probablemente por estos hechos hasta que se expidan los correspondientes SIGMET o NOTAM/ASHTAM por las dependencias OVM o ACC/AIS correspondientes.


3.4 INFORMACIÓN PARA LOS ACC O FIC 3.4.1 La siguiente información meteorológica ha de suministrarse a los ACC o FIC por su corres-pondiente OVM: a) METAR y SPECI, incluso datos actualizados sobre la presión, pronósticos de tendencia y

TAF (y enmiendas de dichos pronósticos) que cubran la FIR o el área de control y, si los exigen los FIC o ACC, que cubran los aeródromos de las FIR vecinas, de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea;

b) pronósticos sobre vientos y temperaturas en altitud y fenómenos meteorológicos en ruta

significativos y enmiendas a los mismos (probablemente los que hagan imposibles las operaciones con arreglo a las reglas de vuelo visual); información SIGMET y AIRMET y aeronotificaciones especiales apropiadas1 para la FIR o área de control en cuestión y, si corresponde, que cubran las FIR/áreas de control vecinas;

c) cualquier otra información meteorológica requerida por el FIC/ACC para satisfacer las

solicitudes provenientes de las aeronaves en vuelo. Si no se dispone de la información solicitada en la OVM correspondiente, se solicitará a otra oficina meteorológica que la proporcione;

d) la información recibida sobre nubes de cenizas volcánicas, para la cual ya no se haya

expedido un mensaje SIGMET, de conformidad con lo convenido por las autoridades meteorológicas y ATS interesadas;

e) información de aviso de ciclones tropicales expedida por el TCAC correspondiente y

recibida de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea;

f) información de aviso de cenizas volcánicas expedida por el VAAC correspondiente y recibida de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea;

g) información recibida sobre liberación accidental de materiales radiactivos a la atmósfera,

según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y ATS interesadas; y

h) información recibida sobre actividad precursora de erupción volcánica o sobre erupción volcánica según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y ATS interesadas.

3.4.2 Los METAR y SPECI, TAF para otros aeródromos y la información SIGMET y AIRMET para otras FIR que han de suministrarse a los FIC/ACC se determinan mediante acuerdo regional de navegación aérea. Estos son normalmente aquellos ubicados dentro de dos horas de vuelo del límite de la FIR local hacia la cual hay tráfico, incluyendo el tráfico que sobrevuela. Cabe notar, sin embargo, que a fin de satisfacer los requisitos de las operaciones de gran distancia y de los vuelos realizados bajo un control operacional centralizado, el intercambio de mensajes OPMET determinados por acuerdos de navegación aérea puede también incluir notificaciones adicionales de los aeródromos situados más allá del tiempo de vuelo de dos horas. Además, en vista de la importancia de la información SIGMET relativa a cenizas volcánicas y ciclones tropicales para los vuelos de larga distancia, la difusión de esta información y de aeronotificaciones especiales apropiadas para las nubes de cenizas volcánicas y ciclones tropicales

1. Las aeronotificaciones especiales apropiadas son aquellas que no se han incorporado en un mensaje SIGMET.


(véase 4.2) debería extenderse más allá del tiempo de dos horas de vuelo a fin de cubrir la totalidad de las rutas a volar. Los mensajes resultantes de dichos intercambios de información OPMET deberían ponerse a disposición de los FIC y ACC según lo convenido por las autoridades meteorológicas y ATS interesadas. 3.4.3 Los procedimientos suplementarios regionales que rigen la transmisión de los SIGMET a las aeronaves para ciertas regiones se proporcionan en el Doc 7030 ⎯ Procedimientos suplementarios regionales. 3.4.4 Corresponde también hacer especial hincapié en los siguientes fenómenos meteorológicos importantes en ruta que justifiquen la expedición de SIGMET y AIRMET: a) SIGMET para los vuelos a niveles de crucero (independientemente de la altitud): • tormentas ― oscurecidas, inmersas, generalizadas o en línea de turbonada ― con o sin granizo fuerte • ciclón tropical • turbulencia fuerte • engelamiento fuerte • engelamiento fuerte debido a lluvia engelante • onda orográfica fuerte • tempestad de polvo fuerte • tempestad de arena fuerte • cenizas volcánicas (independientemente de la altitud) • nubes radiactivas b) AIRMET para los vuelos por debajo del nivel de vuelo 100 o del nivel de vuelo 150 en

zonas montañosas: • velocidad del viento en superficie ― velocidad media generalizada del viento en la superficie superior a 60 km/h (30 kt) • visibilidad en la superficie ― zonas extensas donde la visibilidad haya quedado reducida a menos de 5 000 m,

comprendido el fenómeno meteorológico que produce la reducción de visibilidad • tormentas aisladas y ocasionales ― con o sin granizo • oscurecimiento por montañas • nubes ― zonas extensas de nubes dispersas o de cielo cubierto con altura de la base de las

nubes a menos de 300 m (1 000 ft) del suelo


― nubes de cumulonimbus aisladas, ocasionales y frecuentes ― nubes de cúmulos en forma de torre aisladas, ocasionales y frecuentes • turbulencia moderada (excepto turbulencia en nubes convectivas) • engelamiento moderado (excepto engelamiento en nubes convectivas) • onda orográfica moderada. Para detectar muchos de estos fenómenos pueden utilizarse aeronotificaciones especiales, imágenes y datos de satélites meteorológicos así como datos de radar meteorológico que ayudarán a la OVM en la expedición del correspondiente SIGMET o AIRMET. 3.4.5 Toda información meteorológica relativa a la actividad volcánica y a cenizas volcánicas en la atmósfera es muy importante para la seguridad de los vuelos. Las OVM deberían por lo tanto transmitir cualquier información disponible sobre la actividad volcánica precursora de erupción, las erupciones volcánicas y las nubes de cenizas volcánicas que reciben a los ACC/FIC asociados y a la dependencia AIS pertinente de manera que esta vital información pueda transmitirse a las aeronaves que probablemente puedan verse afectadas y que pueda publicarse un NOTAM, de preferencia en el formato ASHTAM. En lo posible, la información debería incluir la fecha y hora del mensaje; emplazamiento del volcán y nombre, si se conociera; una descripción concisa del suceso, incluso, el grado de intensidad de la actividad volcánica, el hecho de una erupción, con su fecha y hora, y la existencia en la zona de una nube de cenizas volcánicas junto con la dirección de su movimiento y su altura. Nota 1.— El nivel de intensidad de la actividad volcánica puede indicarse en lenguaje claro o con el código de color para los niveles de alerta indicados en el Anexo 15, Apéndice 3. Nota 2.— Las estaciones meteorológicas aeronáuticas que observen cenizas volcánicas o actividades volcánicas publican dicha información como INFORME DE ACTIVIDAD VOLCÁNICA (véase el Anexo 3, Capítulo 4, 4.8). Nota 3.— Es necesaria una estrecha coordinación entre las dependencias de OVM, ACC/FIC y AIS para asegurarse de que la información sobre cenizas volcánicas proporcionada en los SIGMET y ASHTAM/NOTAM sea uniforme. En especial, la información recibida de los organismos nacionales vulcanológicos (p. ej., utilizando el código de color de actividad volcánica del Anexo 15, Apéndice 3, 3.5) debería intercambiarse entre las dependencias de OVM, ACC/FIC y AIS. 3.4.6 Como se mencionó en 2.2.2 f), los VAAC designados dentro de la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW), publican información de asesoramiento de cenizas volcánicas sobre la extensión lateral y vertical y el movimiento pronosticado de las cenizas volcánicas en la atmósfera después de las erupciones volcánicas. La información de asesoramiento proporciona un pronóstico sobre la extensión y el movimiento de las cenizas volcánicas para un período de 18 horas. La información de asesoramiento de cenizas volcánicas publicada por VAAC ha de suministrarse por éste a las OVM, FIC, ACC, WAFC y banco de datos OPMET internacionales, según lo determinado en el acuerdo regional de navegación aérea. 3.4.7 En el caso de los centros de control de área y centros de organización de la afluencia del tránsito aéreo (dependencias establecidas en algunos Estados que tienen grandes volúmenes de tráfico), los Estados han encontrado conveniente a veces asignar meteorólogos a dichas dependencias. Además de asegurar que la dependencia cuenta con toda la información meteorológica necesaria, la función del meteorólogo es principalmente asesorar a los controladores sobre las condiciones meteorológicas que podrían influenciar el


movimiento del tráfico en sus áreas de responsabilidad, como tormentas extendidas, cambios en la configuración de la corriente en chorro o fuertes nevadas en áreas extensas. Este asesoramiento tiene particular importancia cuando se necesita adoptar decisiones inmediatas frente a rápidos cambios meteorológicos o en casos de emergencias en vuelo.

3.5 INFORMACIÓN PARA LAS DEPENDENCIAS ATS QUE PRESTAN SERVICIO A LOS VUELOS A BAJA ALTURA

Información meteorológica requerida por las dependencias ATS para vuelos a baja altura

3.5.1 La información sobre las condiciones meteorológicas en ruta para vuelos a baja altura, incluso vuelos según las reglas de vuelo visual (VFR), debería cubrir la capa situada entre el suelo y el nivel de vuelo 100 (o hasta el nivel de vuelo 150 en la zona montañosa, o niveles superiores, si es necesario). Debido a la variabilidad de las condiciones meteorológicas, que pueden estar marcadamente afectadas por la topografía circundante, la información sobre las condiciones meteorológicas reales en ruta y los pronósticos pertinentes a suministrar a los ACC/FIC o a las respectivas posiciones VFR en los centros se especifican habitualmente para pequeñas subzonas geográficas más pequeñas topográficamente homogéneas de la FIR/área de control de que se trate. Dichas subzonas están definidas por la autoridad meteorológica en coordinación con los usuarios y la autoridad ATS. 3.5.2 En vista de la mayor sensibilidad de los vuelos a baja altura y, en especial de las operaciones VFR, a algunas condiciones y fenómenos meteorológicos, la información suministrada a las dependencias ATS interesadas debería incluir especificaciones detalladas relativas a la distribución horizontal y vertical de dichas condiciones y fenómenos así como su intensidad. Las bases de nubes bajas y las condiciones de visibilidad representan factores limitativos para los vuelos a baja altura, especialmente los vuelos VFR. Es evidente que los fenómenos meteorológicos que pueden afectar la seguridad de las operaciones de vuelo a niveles de crucero subsónicos y que están supeditados a la publicación de información SIGMET, también afectan la seguridad de las operaciones de nivel bajo. Además, existen otros fenómenos meteorológicos (como el engelamiento moderado, la turbulencia moderada, las tormentas aisladas, las nubes cumulonimbus (CB) y los cúmulos en forma de torre (TCU) y el oscurecimiento de las montañas, la onda orográfica moderada, y las áreas con vientos fuertes de superficie generalizados) que son de importancia para la seguridad de las operaciones de vuelo de nivel bajo [véase 3.4.4 a) y b)]. La información relativa a todos estos fenómenos debería suministrarse a las dependencias ATS pertinentes. 3.5.3 Los datos procesados a partir del radar meteorológico terrestre y de los satélites meteorológicos pueden complementar la información sobre las condiciones meteorológicas reales obtenidas de las estaciones meteorológicas y de las aeronaves en vuelo. Dichos datos son importantes para la publicación de pronósticos y avisos preparados en apoyo de las operaciones de bajo nivel. 3.5.4 La información meteorológica a suministrarse a los ACC/FIC reseñada en 3.4.1 constituye la base para la información a proporcionarse a las dependencias ATS que ofrecen el servicio para las operaciones de bajo nivel. No obstante, es importante que toda la información disponible sobre las condiciones meteorológicas que probablemente hagan imposible las operaciones de bajo nivel en ruta, incluidos los vuelos VFR, se ponga a disposición de las dependencias ATS pertinentes. Todas las observaciones e informes de aeronaves especiales y extraordinarios recibidos (u obtenidos), junto con los SIGMET pertinentes en vigor, deberían ser vigilados estrechamente y empleados por el personal. La función y el propósito de la información AIRMET se describe más abajo.


3.5.5 Debería disponerse en todas las dependencias ATS pertinentes de los datos relativos a la presión barométrica para los reglajes altimétricos en toda la FIR/área de control correspondiente. Los valores más bajos de los pronósticos QNH para la FIR/área de control o sus subzonas deberían estar disponibles a los ACC/FIC (y sus posiciones VFR) pertinentes. 3.5.6 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud suministrados a las dependencias ATS deberían estar relacionados con la capa que se extiende hasta el nivel de vuelo 100, o 150 en terreno montañoso, y debería presentarse por lo menos para las altitudes de 600, 1 500 y 3 000 m (2 000, 5 000 y 10 000 ft) y 4 500 m (15 000 ft) en áreas montañosas y para puntos separados por no más de 500 km (300 NM). Las indicaciones de la altura del nivel o niveles de engelamiento para la capa también deberían incluirse, si corresponde. 3.5.7 En las dependencias ATS pertinentes debería disponerse de TAF y, si es necesario, de pronósticos de tendencia así como de avisos y alertas de aeródromo y de cizalladura del viento para utilizarse en apoyo de las fases de aproximación, aterrizaje, despegue y ascenso de los vuelos a baja altura.

Formato de los pronósticos de área para vuelos a baja altura 3.5.8 Los pronósticos para vuelos a baja altura se expiden ordinariamente sólo cuando la densidad del tráfico que opera por debajo del nivel de vuelo 100 (o hasta el nivel de vuelo 150 en áreas montañosas, o superior, cuando sea necesario) justifica su expedición y difusión para tales operaciones. En esos casos, la autoridad meteorológica tiene que determinar, en consulta con los usuarios y la autoridad ATS, los siguientes aspectos de dichos pronósticos: a) frecuencia de expedición; b) formato; c) hora fija o período de validez; y d) criterios para las enmiendas. 3.5.9 Cuando lo justifique la densidad del tráfico de bajo nivel y, a reserva del acuerdo regional de navegación aérea, las OVM apropiadas publican información AIRMET. Esta información proporciona una descripción concisa en lenguaje claro abreviado con respecto a la ocurrencia u ocurrencia prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que no fueron pronosticados en el pronóstico de área para vuelos a baja altura expedido por las oficinas meteorológicas designadas y suministrado a los pilotos. Los criterios para la expedición de la información AIRMET figuran en 3.4.4 b). (El formato de los pronósticos de área expedidos en apoyo de la expedición de información AIRMET debe convenirse entre las autoridades meteorológicas interesadas (es decir las autoridades meteorológicas que son partes en el acuerdo regional de navegación aérea con respecto a la expedición de información AIRMET) y deberían escogerse de las siguientes dos opciones: a) pronósticos de área GAMET si se utiliza el lenguaje claro abreviado; o b) una combinación de pronósticos de viento y temperatura en altitud y SIGWX a baja altura si

se utiliza el formato de carta. Los pronósticos GAMET se expiden en dos secciones, la primera para apoyo de la información AIRMET y la segunda para proporcionar información suplementaria requerida por los vuelos a baja altura. En las


dependencias ATS pueden utilizarse pronósticos GAMET completos junto con los AIRMET pertinentes, como pronósticos de área completos para vuelos a baja altura. 3.5.10 En el Anexo 3, Apéndice 5, se proporcionan disposiciones detalladas relativas al contenido y al formato de los pronósticos de área para vuelos a baja altura, incluyendo el formato de mensaje GAMET. 3.5.11 Los pronósticos de área para vuelos a baja altura (incluyendo los pronósticos de área GAMET) preparados para apoyar la expedición de información AIRMET, se expiden cada seis horas para un período de validez de seis horas.

Información que deben suministrar las dependencias ATS para vuelos a baja altura

3.5.12 Cabe señalar que la información meteorológica de que tratan 3.5.1 a 3.5.11 se emplea por las dependencias ATS principalmente para fines de los servicios de información de vuelo. Las dependencias ATS que proporcionen servicio para operaciones a baja altura deben también asegurarse de que: a) los mensajes SIGMET se retransmitan, según corresponda, a las aeronaves en vuelo; b) las aeronotificaciones especiales se retransmitan, según corresponda, a las aeronaves en

vuelo hasta el momento en que se expida el SIGMET correspondiente; y c) cuando se expida información AIRMET de conformidad con un acuerdo regional de

navegación aérea, dicha información se retransmita, según corresponda, a las aeronaves en vuelo.

3.6 INFORMACIÓN PARA LAS ESTACIONES DE RADIOCOMUNICACIONES AEROTERRESTRES DE CONTROL, RADIODIFUSIONES VOLMET

Y EL ENLACE ASCENDENTE DE DATOS OPMET A LAS AERONAVES EN VUELO 3.6.1 En los casos necesarios para fines de información de vuelo, pueden suministrarse METAR, SPECI y TAF a las estaciones de radiocomunicación de control aeroterrestre y deberá enviarse copia de dicha información al FIC o ACC pertinente. 3.6.2 Se proporcionará a la dependencia ATS designada para suministrar radiodifusiones VOLMET VHF o HF, de conformidad con el requisito pertinente del plan regional de navegación aérea, los METAR/SPECI necesarios y, si se requiere, los pronósticos de tendencia pertinentes, mensajes SIGMET y TAF de una oficina meteorológica o de un centro de comunicaciones designado por la autoridad meteorológica. En el Apéndice 1 se presenta orientación sobre la fraseología a emplear al compilar las transmisiones de radiodifusión VOLMET. 3.6.3 En el entorno CNS/ATM, muchos de los servicios de información de vuelo ofrecidos actualmente mediante radiodifusiones continuas, llamadas generales o transmisiones directas de la dependencia ATS apropiada, serán reemplazados por servicios de enlace de datos. Ya se han formulado dos servicios de enlace de datos específicos para la información meteorológica, que exigirán una coordinación entre las autoridades ATS y meteorológicas interesadas: a) servicio VOLMET por enlace de datos (D-VOLMET); y b) servicio automático de información terminal por enlace de datos (D-ATIS).


El D-VOLMET y D-ATIS reemplazarán las correspondientes radiodifusiones VOLMET y ATIS. El servicio D-VOLMET incluirá el servicio de información de vuelo por enlace de datos (D-FIS), lo cual incluirá las aplicaciones METAR/SPECI, SIGMET y TAF. 3.6.4 Debería prestarse particular atención a las especificaciones para los parámetros meteo-rológicos a incluirse en las aplicaciones del servicio por enlace de datos. En principio deberían ser similares a las correspondientes radiodifusiones existentes. Al disponer el enlace ascendente de la información meteorológica a las aeronaves en vuelo, las autoridades ATS y meteorológicas interesadas deberían garantizar que: a) en el servicio por enlace de datos D-VOLMET (y en las radiodifusiones VOLMET), la

información meteorológica incluida sea conforme al respectivo acuerdo regional de navegación aérea y tenga el formato y contenido de un informe meteorológico difundido más allá del aeródromo (p. ej., METAR); y

b) en el servicio por enlace de datos D-ATIS (como en la radiodifusión ATIS existente), la

información meteorológica incluida sea conforme a los informes meteorológicos difundidos localmente en el aeródromo (es decir, informes locales ordinarios y especiales).

En la práctica, las autoridades ATS y meteorológicas interesadas deben asegurarse de que se utilicen en cada servicio por enlace de datos los sensores y períodos medios apropiados. Por ejemplo, en el D-VOLMET, la información relativa a los vientos debería promediarse en diez minutos y ser representativa de las condiciones encima de todo el complejo de pistas, mientras que en el D-ATIS debería promediarse en dos minutos y ser representativa de las condiciones a lo largo de la pista y en la zona de toma de contacto. Nota.— En el Anexo 3, Capítulo 4 y Adjunto D se pueden ver las especificaciones detalladas para los informes meteorológicos (es decir MET REPORT y SPECIAL y METAR y SPECI). Las dispo-siciones relativas a los VOLMET y al ATIS por enlace de datos figuran en el Anexo 3, Capítulo 11, 11.5 y 11.6 y en el Anexo 11, Capítulo 4, 4.3.4 a 4.3.9.

3.7 INFORMACIÓN PARA LOS RCC Y RSC 3.7.1 La información que debe suministrarse a los RCC y RSC debería incluir las condiciones meteorológicas que existían en la última posición conocida de una aeronave perdida y a lo largo de la ruta prevista de dicha aeronave haciendo referencia especial a: a) los fenómenos meteorológicos en ruta importantes; b) cantidad y tipo de nubes (especialmente cumulonimbus), altura de las bases y de la parte

superior de las nubes; c) visibilidad y fenómenos que reduzcan la visibilidad; d) viento en la superficie y viento en altitud; e) condición del terreno, en especial el que está cubierto de nieve o inundado; f) temperatura de la superficie del mar, estado del mar, capa de hielo si lo hubiera y corrientes

oceánicas, si son pertinentes a la zona de búsqueda; y g) datos sobre la presión barométrica al nivel del mar.


3.7.2 A petición del RCC, la oficina meteorológica designada (generalmente la OVM correspondiente) debería tratar de obtener para el RCC y el RSC detalles del pronóstico meteorológico proporcionado en la documentación de vuelo que se había suministrado a la aeronave extraviada y toda enmienda emitida posteriormente. También debería suministrar a la aeronave o a los barcos dedicados a las operaciones de búsqueda y salvamento información sobre las condiciones meteorológicas actuales y previstas en ruta hacia y dentro de la zona de búsqueda en el lugar del accidente.

3.8 FORMATO DE LA INFORMACIÓN 3.8.1 La información meteorológica suministrada a las dependencias ATS debería corresponder a un formato, según se convenga localmente, que permita una fácil interpretación (es decir, que pueda leerse directamente en lo posible). 3.8.2 Las actuales claves alfanuméricas meteorológicas aeronáuticas son generalmente aceptadas por las tripulaciones de vuelo y el personal ATS como clave que requieren un mínimo de interpretación. En los mensajes en lenguaje claro abreviado, por ejemplo informes locales ordinarios y especiales (MET REPORT y SPECIAL) y mensajes SIGMET y AIRMET, habrá que utilizar únicamente abreviaturas aprobadas por la OACI y valores numéricos que se expliquen por sí solos. Las abreviaturas aprobadas por la OACI figuran en los PANS-ABC (Doc 8400). Nota.⎯ La información sobre el formato y el contenido de los mensajes meteorológicos aeronáuticos, incluso las claves alfanuméricas y mensajes en lenguaje claro abreviado, figuran en el Anexo 3. 3.8.3 Cuando se suministra información sobre viento, temperatura y humedad en altitud a las dependencias ATS en forma digital para uso por las computadoras ATS y sistemas de información automática, el contenido, el formato y las disposiciones de la transmisión han de ser las convenidas entre la autoridad meteorológica y la autoridad ATS pertinente. Cuando los datos se proporcionen en una forma codificada prescrita por la OMM, deberá utilizarse el formato de claves GRIB. El formato de clave GRIB se aplica, por ejemplo, para los pronósticos de vientos, temperaturas y humedad en altitud emitidos por los WAFC del WAFS. Nota.— El formato en clave GRIB figura en la publicación núm. 306 de la OMM ⎯ Manual de claves, Volumen I.2, Parte B ⎯ Códigos binarios. 3.8.4 Alguna información meteorológica, como los datos radar meteorológicos procesados, las imágenes de los satélites meteorológicos, la información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas así como los avisos y alertas de cizalladura del viento, pueden suministrarse a las dependencias ATS en formato gráfico, según lo convenido por las autoridades meteorológicas y ATS interesadas. Dicha información puede suministrarse para presentación visual en diversas dependencias ATS como información meteorológica separada o conjuntamente con la información ATS. En este sentido, debería reiterarse que dicha información meteorológica está destinada a asistir al personal ATS en el cumplimiento de sus obligaciones con un mínimo de carga de trabajo adicional. Por esta razón, tiene que ser de fácil utilización, lectura e interpretación.

3.9 EMERGENCIAS 3.9.1 Toda información meteorológica solicitada por una dependencia ATS, un RCC o un RSC en relación con una emergencia de aeronave, ha de suministrarse tan rápidamente como sea posible. A raíz


de la notificación por la dependencia ATS encargada de que ha ocurrido un accidente/incidente en la vecindad de un aeropuerto, las estaciones meteorológicas deberían: a) expedir una observación especial sobre accidentes/incidentes, ya sea manualmente o

iniciada a través del sistema de observación automatizada en uso; b) señalar la hora en todos los registros de instrumentos; y c) asegurarse de que todos los datos y observaciones y pronósticos meteorológicos

pertinentes se conserven por lo menos 30 días. 3.9.2 Deberían ponerse a disposición, a solicitud, copias de la documentación de vuelo que fue suministrada a los miembros de la tripulación de vuelo y que, de conformidad con el Anexo 3, Capítulo 9, 9.3.4, habrá de conservarse o almacenarse en memoria de computadora por un período de por lo menos 30 días, a los fines de indagaciones relacionadas con los accidentes/incidentes de aviación. La documentación de vuelo producida por el WAFC pertinente (pronósticos meteorológicos significativos, pronósticos en altitud, etc.) y suministrada al personal involucrado en la investigación del accidente/incidente debería, de ser necesario, ser validada por el WAFC de que se trate.

3.10 COMUNICACIONES ENTRE LAS DEPENDENCIAS ATS Y LOS CENTROS, OFICINAS Y ESTACIONES METEOROLÓGICAS

3.10.1 Deberían suministrarse instalaciones y servicios de telecomunicaciones apropiados que permitan a las oficinas meteorológicas y estaciones meteorológicas aeronáuticas suministrar la información meteorológica necesaria a las dependencias ATS para responder rápidamente a las solicitudes de información extraordinarias. Las instalaciones y servicios de telecomunicaciones deberían también permitir la transmisión de información meteorológica y pedidos de la información de las dependencias ATS a las oficinas y estaciones meteorológicas. Es de especial importancia que las instalaciones de teleco-municaciones entre los servicios meteorológicos y los de búsqueda y salvamento permitan el intercambio rápido y seguro de información. 3.10.2 Las instalaciones y servicios de telecomunicaciones entre las oficinas meteorológicas, estaciones meteorológicas aeronáuticas y la TWR y las APP deberían permitir comunicaciones por circuitos orales, cuya rapidez puede establecerse siendo de aproximadamente 15 segundos (este requisito puede satisfacerse si se utilizan centralitas de conmutación). 3.10.3 Las instalaciones de telecomunicaciones entre las OVM y los ACC, FIC y RCC deberían permitir establecer contacto entre las oficinas y centros respectivos dentro de aproximadamente 15 segundos. Además, para las comunicaciones escritas, cuando haga falta una constancia, el tiempo de tránsito no debería exceder de 5 minutos. 3.10.4 Los métodos de comunicación mencionados en 3.10.1 a 3.10.3 pueden complementarse con otras formas de comunicación (p. ej., datos, visual y auditiva). 3.10.5 Aun cuando para transmitir información a las dependencias ATS a partir de las oficinas y estaciones meteorológicas se utilizan sistemas automáticos de información por computadora, estaciones de observación meteorológica automáticas, televisión por circuito cerrado o transferencia automática de datos mediante la entrada de datos por teclado y unidades de presentación visual (VDU), esto no elimina la necesidad de contar con circuitos orales eficientes.


3.10.6 Cuando se transmiten datos extraordinarios (informes especiales, información SIGMET y AIRMET, avisos, etc.) además de los datos ordinarios por medio de métodos como los sistemas de información automatizada, las estaciones de observación meteorológica automáticas, la televisión por circuito cerrado, las VDU y las audiocomunicaciones, se necesitan medios sonoros y visuales para llamar la atención a dicha información (p. ej., mediante una señal). Si dichos mensajes se transmiten por comunicaciones orales directas, puede ser necesario también una copia impresa para confirmación de los mismos. 3.10.7 En un número creciente de casos, la información es suministrada a ciertas dependencias ATS (especialmente los FIC/ACC) por más de una oficina meteorológica, utilizando diversas fuentes de información y métodos de comunicación. En tales casos debería formularse un acuerdo entre las autoridades meteorológicas y ATS interesadas en lo referente al suministro de los mensajes OPMET necesarios a los ACC y FIC directamente desde las fuentes internacionales de la información OPMET (p. ej., las radiodifusiones por satélite de la OACI y los planes regionales de la OACI para el intercambio de datos OPMET, como AMBEX y ROBEX). Análogamente, se puede ofrecer a los ACC y FIC acceso a los sistemas/redes de comunicaciones de la autoridad meteorológica del Estado de que se trate y a los bancos de datos OPMET internacionales. 3.10.8 Por último, cabe notar que deberían convenirse medios de comunicación apropiados para la transmisión de avisos de ciclones tropicales y de cenizas volcánicas de los TCAC y los VAAC a los FIC y ACC interesados.

__________________

4-1

Capítulo 4

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA RECIBIDA POR LAS DEPENDENCIAS ATS DE FUENTES DISTINTAS A LAS VINCULADAS CON LAS OFICINAS Y ESTACIONES

METEOROLÓGICAS ASOCIADAS

4.1 OBSERVACIÓN Y NOTIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA POR LAS DEPENDENCIAS ATS

4.1.1 Como las dependencias ATS pueden tener que suministrar información a las aeronaves a muy corto plazo y, aunque incluso en los mejores métodos de observación y los medios de comunicación más rápidos entre las oficinas meteorológicas y las dependencias ATS provocan cierta demora entre el momento en que se produce un cambio de las condiciones meteorológicas y la transmisión de la información pertinente a las aeronaves, a menudo existen arreglos por los cuales el personal ATS cuenta con instrucción suficiente para permitirles actualizar las observaciones ordinarias proporcionadas por las estaciones meteorológicas de modo que reflejen las condiciones que han cambiado. Por supuesto, tales arreglos requieren una estrecha coordinación entre la dependencia ATS y la oficina o estación meteorológica, y el tipo de información que ha de observarse y notificarse está sujeto a acuerdos locales específicos entre las autoridades MET y ATS. 4.1.2 En vista de su emplazamiento en torres elevadas, los controladores de aeródromo pueden a menudo observar ciertas características meteorológicas de importancia operacional mejor que el personal meteorológico. Tales observaciones, que pueden incluir, por ejemplo, condiciones meteorológicas en las direcciones de aproximación y ascenso, no sólo serían utilizadas por los controladores para actualizar o ampliar observaciones proporcionadas por la estación meteorológica (cuando se ha convenido en tales medidas), sino que también se proporcionarían normalmente a la estación u oficina meteorológica. 4.1.3 Ha de proporcionarse al personal ATS involucrado instrucción básica adecuada en materia de observaciones meteorológicas. En algunos Estados, se da al personal ATS instrucción en meteorología a un nivel apropiado con sus responsabilidades al efectuar dichas observaciones meteorológicas complemen-tarias en los aeródromos. Esos Estados pueden igualmente otorgar “habilitaciones meteorológicas” específicas para la licencia de controlador de tránsito aéreo sobre la base de cursos concentrados de observación meteorológica aprobados. Esto tiene la ventaja de satisfacer a todos los interesados acerca de su idoneidad en esta esfera. Nota 1.— Las calificaciones exigidas para los controladores de tránsito aéreo que realizan las observaciones meteorológicas descritas en 4.1.1 a 4.1.3 están especificadas por la OMM (Anexo 1 ― Licencias al personal, véase la Nota de 4.5.1). Nota 2.— En algunos Estados, personal ATS seleccionado puede también asumir la respon-sabilidad de la inserción manual en las estaciones/sistemas automáticos de observación meteorológica en los aeródromos de datos y fenómenos que no pueden observarse satisfactoriamente por el sistema automático en uso. Dicha actividad por parte del personal ATS debe basarse en un acuerdo entre la


autoridad meteorológica y la autoridad ATS apropiada. En el Manual de instrucción (Doc 7192) de la OACI figura un programa de estudio para los cursos de instrucción a este respecto.

4.2 INFORMES DE OBSERVACIONES DE AERONAVE RECIBIDAS EN LAS DEPENDENCIAS ATS

4.2.1 En el Anexo 3, Capítulo 5 y Apéndice 4, y en el Capítulo 4 de los PANS-ATM se incluyen disposiciones detalladas en materia de aeronotificación incluyendo las relativas a la aeronotificación automática mediante enlace de datos en los sistemas CNS/ATM. En el Apéndice 1 de los PANS-ATM se dan instrucciones específicas para la aeronotificación utilizando comunicaciones orales. Los procedimientos en los planes de navegación aérea (ANP) y la parte SUPPS-Servicios de tránsito aéreo del Doc 7030 proporcionan las especificaciones aplicables a las regiones individuales de la OACI. 4.2.2 Las responsabilidades de los pilotos y de las autoridades ATS y meteorológicas de garantizar la implantación eficiente de los procedimientos de aeronotificación actualizados se reseñan seguidamente. Cabe señalar que la implantación de estos procedimientos es de vital importancia y que todas las partes involucradas deberían hacer todo lo posible a su alcance para ajustarse a los nuevos procedimientos por dos razones: a) la emisión oportuna de SIGMET relacionados con la seguridad operacional depende en

gran parte de que las OVM reciban rápidamente las aeronotificaciones especiales de las dependencias ATS; y

b) las aeronotificaciones ordinarias constituyen un elemento esencial de información para los

modelos de predicción meteorológica numérica mundial utilizados por los WAFC, y la calidad de los pronósticos del viento y la temperatura y humedad en altitud para la aviación mundial, en la que se basa la planificación de los vuelos, depende críticamente de la recepción de las aeronotificaciones en los WAFC.

Aeronotificaciones: medidas necesarias de las partes involucradas Pilotos: entorno de sistemas CNS/ATM 4.2.3 Cuando se esté aplicando la vigilancia dependiente automática (ADS) o el radar secundario de vigilancia (SSR) en Modo S, los pilotos no necesitan hacer aeronotificaciones ordinarias dado que la notificación es parte del contrato de notificación y está controlada por el ATS. 4.2.4 No obstante es esencial que los pilotos continúen haciendo aeronotificaciones especiales cuando existen o se observan cualquiera de las condiciones siguientes: a) turbulencia fuerte; b) engelamiento fuerte; c) onda orográfica fuerte; d) tormentas, sin granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en

líneas de turbonada;

Capítulo 4. Información meteorologica recibida por las dependencias ATS de fuentes distintas a las vinculadas con las oficinas y estaciones meteorológicas asociadas 4-3

e) tormentas con granizos, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonada;

f) tempestades fuertes de polvo o de arena; g) una nube de cenizas volcánicas; o h) actividad volcánica precursora de erupción o erupciones volcánicas. Nota.— En este contexto, actividad volcánica precursora de erupción significa actividad volcánica desacostumbrada o en aumento que podría presagiar una erupción volcánica. A pesar de que en las aplicaciones D-FIS se incluirán aeronotificaciones especiales en el futuro, cabe hacer hincapié en que dichas aeronotificaciones especiales continuarán siendo iniciadas por el piloto seleccionando (de un menú presentado visualmente en el puesto de pilotaje) la condición apropiada (p. ej., tormenta de arena fuerte). La información adicional exigida por las OVM (p. ej., latitud, longitud, altitud, hora, viento y temperatura) se incluye automáticamente en la aeronotificación especial, sin ninguna intervención del piloto. Nota.— En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) de la OACI se proporciona información detallada sobre el D-FIS. Pilotos: entorno de comunicaciones orales 4.2.5 Continuarán exigiéndose notificaciones ordinarias de los puntos de notificación ATS/MET durante la fase en ruta de los vuelos; dichos puntos de notificación están enumerados en las AIP nacionales. Normalmente la oficina regional OACI apropiada recopila y mantiene al día una lista principal de los puntos de notificación ATS/MET. En el Apéndice 1 de los PANS-ATM se incluyen instrucciones detalladas para la notificación en el modelo AIREP/AIREP ESPECIAL. 4.2.6 Debe señalarse que existe el requisito permanente de que los pilotos envíen informes meteorológicos desde todos los puntos de notificación ATS/MET. Las únicas exenciones de la obligación de efectuar observaciones de aeronave permitidas serían para: a) las aeronaves no dotadas de equipo RNAV; b) los vuelos de una duración de dos horas o menos; c) las aeronaves que se encuentren a una distancia equivalente a menos de una hora de

vuelo del próximo punto previsto de aterrizaje; o d) los vuelos a una altitud inferior a 1 500 m (5 000 ft). 4.2.7 Podrán prescribirse exenciones adicionales en determinadas regiones por acuerdo regional de navegación aérea para los vuelos en rutas y sobre zonas de tránsito aéreo de alta densidad o con redes sinópticas adecuadas. Dichos procedimientos de designación a aplicarse por los ACC, o sea las FIR y las veces para las que es aplicable la expresión “rutas aéreas de alta densidad”, deben estar identificados por los grupos regionales de planificación y ejecución de la OACI correspondientes y figurar en las partes SUPPS-Servicios de tránsito aéreo y SUPPS-Meteorología del Doc 7030. Se estima que se designará una aeronave por ruta aérea y por nivel de vuelo de entre las que operan en dichas rutas aéreas de alta densidad aproximadamente a intervalos de una hora, para que notifiquen al ACC correspondiente.


4.2.8 Por último, cabe señalar que el requisito de los informes escritos posteriores al vuelo continúa en lo que respecta a las cenizas volcánicas pero que se ha eliminado para todos los otros fenómenos. Personal ATS: entorno de sistemas CNS/ATM 4.2.9 En el entorno de los sistemas CNS/ATM, el requisito de formular aeronotificaciones ordinarias se satisfará enviando informes ADS o SSR Modo S con el bloque de datos básico ADS/SSR Modo S en forma combinada con el bloque de datos de información meteorológica. La autoridad ATS apropiada debe asegurarse de que el contrato de ADS/SSR Modo S provea información meteorológica cada 15 minutos durante la fase en ruta y cada 30 segundos durante la fase de ascenso para los 10 primeros minutos de vuelo. 4.2.10 No habrá exenciones en el entorno de sistemas CNS/ATM. No obstante, se prevén procedimientos de designación análogos a los aplicables a la notificación oral para las rutas aéreas de alta densidad. 4.2.11 Además del requisito de establecer un contrato ADS/SSR Modo S con la frecuencia de notificación apropiada, la autoridad ATS correspondiente está obligada a encaminar bloques pertinentes del mensaje ADS/SSR Modo S (o sea el bloque de datos ADS/SSR Modo S básico y el bloque de datos de información meteorológica) automáticamente a los WAFC de Londres y Washington. Dado que el encaminamiento y el tratamiento de los mensajes serán realizados por sistemas de comunicaciones computadorizadas automatizadas, la autoridad ATS correspondiente necesita garantizar únicamente que las direcciones de los WAFC se incluyan en el soporte lógico y que el programa de la computadora elimine los bloques innecesarios del mensaje ADS/SSR Modo S entero (dejando únicamente los bloques de datos básicos ADS/SSR Modo S y de información meteorológica) antes de transmitirlo a los WAFC. Por último, cabe señalar que no hay ninguna disposición de la OACI que exija que el ATS pase las aeronotificaciones ordinarias automatizadas a las oficinas meteorológicas locales y OVM. Dichas disposiciones fueron omitidas a sabiendas debido a que se preveía que la cantidad de mensajes ADS/SSR Modo S con información meteorológica sería tal que las oficinas meteorológicas no podrían hacer frente a la afluencia de datos. Al recibo de las aeronotificaciones, los WAFC los pondrán a disposición de los Estados, según sea necesario, a través del sistema mundial de telecomunicaciones de la OMM (GTS), como datos básicos. Cabe también señalar que en los sistemas ATM automatizados se están utilizando cada vez más aeronotificaciones ordinarias (o sea, para fines de pronósticos precisos de trayectoria de vuelo). 4.2.12 Con respecto a las aeronotificaciones especiales en el entorno de sistemas CNS/ATM, el personal ATS tiene una doble responsabilidad: a) pasar la información a otras aeronaves interesadas (por detalles sobre los métodos a

utilizar en el entorno de sistemas CNS/ATM, véase 4.2.16); y b) encaminar la información a la OVM correspondiente y a los WAFC de Londres y

Washington. Es indispensable que se incluya, además de los WAFC, la OVM correspondiente como destinatarios en el soporte lógico de las telecomunicaciones dado que la emisión de SIGMET se basa principalmente en la recepción oportuna de las aeronotificaciones especiales. Personal ATS: entorno de comunicaciones orales 4.2.13 Al recibo de las aeronotificaciones (tanto ordinarias como especiales) a través de comunicaciones orales, el personal ATS debería preparar un mensaje y enviarlo sin demora a su

Capítulo 4. Información meteorologica recibida por las dependencias ATS de fuentes distintas a las vinculadas con las oficinas y estaciones meteorológicas asociadas 4-5

correspondiente OVM. Para ayudar a la preparación de este mensaje y asegurar una estructura normalizada, se han incluido instrucciones en el Apéndice 1 de los PANS-ATM. 4.2.14 El personal ATS debe asegurarse de que las aeronotificaciones especiales se transmitan a todas las aeronaves interesadas sin demora. Las aeronotificaciones especiales deberían tratarse como el equivalente de los SIGMET hasta el momento en que el correspondiente SIGMET, que sustituye a la aeronotificación especial, se reciba de la OVM correspondiente. Personal MET: entorno de sistemas CNS/ATM 4.2.15 Las OVM reciben aeronotificaciones ordinarias a través del GTS de la OMM y las utilizan como cualquier otro dato meteorológico básico (p. ej., sondas en altitud). No existe ninguna disposición de la OACI relacionada con el empleo de aeronotificaciones ordinarias por las oficinas meteorológicas locales; el requisito aeronáutico previo de utilizar las aeronotificaciones ordinarias como textos de exposiciones verbales ha sido eliminado del Anexo 3. 4.2.16 Al recibo de las aeronotificaciones especiales, la OVM tiene dos opciones: a) emitir la información SIGMET correspondiente; o b) decidir que no se justifica la emisión de información SIGMET e informar esto al ACC/FIC

(p. ej., el fenómeno de que se trata es de carácter transitorio). En el primer caso, no hace falta ninguna otra distribución de la aeronotificación correspondiente; en el último caso la OVM tiene que difundir la aeronotificación especial de la misma manera que un SIGMET por un período de 60 minutos después de su expedición para asegurarse de que los destinatarios, incluyendo a los ACC/FIC interesados, están enterados de que el fenómeno ha sido notificado por una aeronave. Personal MET: entorno de comunicaciones orales 4.2.17 Al recibo de aeronotificaciones ordinarias de las dependencias ATS (ACC y FIC), la OVM tiene la responsabilidad de difundir dichos informes: a) a los WAFC de Londres y Washington; y b) a otras OVM, de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea. Si las

aeronotificaciones recibidas son numerosas, la OVM puede reunirlas en boletines e intercambiarlas después sobre una base horaria.

4.2.18 Las aeronotificaciones especiales recibidas por la OVM a través de comunicaciones orales deben ser encaminadas sin demora a los WAFC de Londres y Washington. Además, como es el caso de las aeronotificaciones especiales recibidas a través del enlace de datos, la OVM debe decidir si la aeronotificación especial justifica o no la emisión de información SIGMET. Si no se justificara, la aeronotificación especial debería distribuirse de la misma manera que la información SIGMET y se debería informar del modo consiguiente al ACC/FIC. 4.2.19 Por último, si la OVM recibe una aeronotificación especial relacionada con una actividad precursora de erupción volcánica, erupciones volcánicas o nubes de cenizas volcánicas, tiene la obligación adicional de transmitir dichos mensajes sin demora al VAAC correspondiente.


Tabla 4-1. Medidas que han de adoptarse con respecto a las aeronotificaciones recibidas por las dependencias ATS

Aeronotificaciones

Medidas Por enlace de datos (entorno CNS/ATM) Mediante comunicaciones orales

Ordinarias Especiales Ordinarias Especiales

Recibidas en: Centro de enlace de datos ATS

Centro de enlace de datos ATS ACC/FIC APP/TWR

ACC/FIC1) ACC/FIC1)

APP/TWR

Utilizadas por: —2) ACC/FIC3)

APP/TWR4) — ACC/FIC3)

APP/TWR4)

Retransmitidas a: WAFC5) OVM5)

WAFC5) OVM

WAFC6) OVM

WAFC6)

Notas: 1) Una estación de radiocomunicaciones aeroterrestres de control relacionada en particular con determinados ACC/FIC puede recibir

aeronotificaciones ordinarias y especiales. Todas las aeronotificaciones especiales recibidas por dicha estación deben transmitirsesin demora al ACC/FIC interesado y a la OVM correspondiente al ACC/FIC. Las aeronotificaciones ordinarias deberían transmitirsea la OVM interesada y al ACC/FIC interesado si así lo exigen dichos centros.

2) Se podrían utilizar aeronotificaciones (p. ej., vientos notificados a partir de la fase de ascenso del vuelo) en los sistemasautomatizados ATM para las secuencias de aproximaciones de aeronaves.

3) Transmitir todas las aeronotificaciones especiales recibidas a todas las aeronaves interesadas hasta que el ACC/FIC reciba loscorrespondientes SIGMET que sustituyen a las aeronotificaciones especiales, o durante un período de 60 minutos.

4) Transmitir todas las aeronotificaciones especiales recibidas (incluyendo los informes extraordinarios) a todas las aeronaves interesadas, por un período de 60 minutos.

5) Retransmisión automática por el centro de enlace de datos ATS. 6) La OVM o la autoridad meteorológica dispone la transmisión de las aeronotificaciones a los WAFC.

4.2.20 En la Tabla 4-1 se resumen las medidas a tomar con las aeronotificaciones recibidas por las dependencias ATS. 4.2.21 Además de los requisitos de observaciones y aeronotificaciones de aeronave analizadas en los párrafos anteriores, existe también el requisito de observaciones de aeronave extraordinarias. Las mismas deben efectuarse cuando se encuentran condiciones meteorológicas que no están en la lista de criterios para observaciones especiales y aeronotificaciones especiales de aeronave (véase 4.2.4) y que, en opinión del piloto al mando, pueden afectar marcadamente la seguridad o eficiencia de otras operaciones aéreas (p. ej., cizalladura del viento). Los informes relativos a estas condiciones meteorológicas, al ser recibidos por las dependencias ATS, deberían transmitirse sin demora a todas las aeronaves interesadas y a las oficinas y estaciones meteorológicas correspondientes (según lo convenido localmente).

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5-1

Capítulo 5

COORDINACIÓN ENTRE LAS DEPENDENCIAS ATS Y LAS OFICINAS Y LAS ESTACIONES METEOROLÓGICAS

5.1 GENERALIDADES 5.1.1 Como se indica en los capítulos precedentes, tanto las dependencias ATS como las oficinas y estaciones meteorológicas proporcionan información meteorológica para la aviación. En muchos casos las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas están instaladas en el mismo aeródromo y prestan servicio a las mismas aeronaves, rutas aéreas o zonas. A fin de lograr el mejor servicio para la aviación, es necesario establecer una estrecha coordinación de dichos esfuerzos y por lo tanto realizar consultas y coordinación continuas entre dichas dependencias, oficinas y estaciones al nivel local, y lograr un eficaz intercambio de información entre las mismas. 5.1.2 La siguiente información y orientación tiene por objeto mejorar la coordinación entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas, tanto al nivel administrativo (o sea entre la autoridad ATS y la autoridad meteorológica) como al nivel operacional (o sea, entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas que prestan servicio al mismo aeródromo y los ACC/FIC y las OVM pertinentes). 5.1.3 Al nivel administrativo, la mejor forma de lograr la debida coordinación es mediante una Nota de Acuerdo por escrito entre la autoridad ATS y la autoridad meteorológica (véase el Anexo 3, Capítulo 4, 4.2). Dichos acuerdos son especialmente necesarios cuando el suministro de ATS y los servicios de meteorología aeronáutica no son responsabilidad del mismo departamento gubernamental. Un acuerdo es un instrumento muy conveniente debido a que: a) proporciona una enumeración sistemática de los servicios y responsabilidades que,

tomando en cuenta la complejidad del asunto, pueden prestar gran ayuda para garantizar los servicios meteorológicos completos y eficientes a la navegación aérea;

b) el servicio meteorológico es proporcionado a menudo por oficinas y estaciones de la

autoridad meteorológica distintas de las encargadas de ATS; la preparación del acuerdo ayuda a lograr una mejor comprensión de las necesidades y capacidades de las partes involucradas; y

c) el suministro de servicios meteorológicos a la navegación aérea puede a veces entrañar

aspectos jurídicos (p. ej., durante la investigación de incidentes o accidentes) por lo cual es esencial una asignación clara y sin ambigüedad de responsabilidades.

5.1.4 De hecho, los acuerdos entre las autoridades ATS y meteorológicas de que se trate no sólo son convenientes y útiles sino también que se exigen explícitamente en las diversas normas y métodos recomendados (SARPS) de los Anexos 3, 11 y 12 y los PANS-ATM (véanse el Anexo 11, 2.20, 4.2.3 y 7.1.1.3 y los PANS-ATM, Capítulo 11). En algunos otros casos, la necesidad de acuerdos se justifica firmemente, o sea cuando los servicios o los métodos mediante los cuales han de prestarse, se llevarán a cabo “en consulta”.


5.1.5 La Nota de Acuerdo debería normalmente especificar lo siguiente: a) arreglos para realizar reuniones a los niveles operacional y administrativo, entre los jefes de

las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas para debatir los requisitos relativos a la información meteorológica, los métodos para satisfacer dichos requisitos y los cambios en los procedimientos locales motivados por cambios en las operaciones. Los acuerdos deberían también disponer la participación, según sea necesario, de representantes AIS, de comunicaciones, gestión aeroportuaria y de los explotadores para fines de coordinación;

b) en términos generales: 1) los requisitos relativos a la información meteorológica; 2) los métodos que han de utilizarse para el intercambio/suministro de dicha información; 3) las responsabilidades y funciones de las dependencias ATS y de las oficinas y

estaciones meteorológicas interesadas; y 4) la designación de las oficinas meteorológicas correspondientes a las dependencias

ATS individuales y entre los centros de servicios de búsqueda y salvamento; c) arreglos para la aeronotificación automática (por enlace de datos) y la aeronotificación

manual (por comunicación oral) en las FIR/áreas de control pertinentes, lo cual incluye: 1) la selección de los puntos de notificación ATS/MET; 2) arreglos de aeronotificación automática, que comprenden la fase de vuelo en ascenso

(es decir, contratos de notificaciones ADS/SSR Modo S que contengan información meteorológica) y procedimientos de difusión automatizada pertinentes; y

3) si corresponde, procedimientos de designación para la aeronotificación relativa a las

rutas aéreas con tráfico de alta densidad; teniendo en cuenta las disposiciones pertinentes del Anexo 3, Capítulo 5 y Apéndice 4,

descritas en 4.2 del presente manual; Nota 1.— La selección de los puntos de notificación ATS/MET debería coordinarse con

la Oficina regional de la OACI acreditada ante el Estado interesado. La lista de los puntos de notificación ATS/MET debería publicarse en la AIP del Estado, de conformidad con las disposiciones del Anexo 15 y del Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126).

Nota 2.— Debería también consultarse el Doc 7030 y los ANP pertinentes en lo que

respecta a los procedimientos relativos a la aeronotificación. d) cuando sea necesario, arreglos relativos a la difusión de informaciones recibidas u

obtenidas sobre actividades precursoras de erupciones volcánicas, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, con especial hincapié en la información o las notificaciones de estos sucesos de fuentes no aeronáuticas y, en el caso de las FIR y áreas de control en las que hay volcanes en actividad, en los acuerdos respecto a informaciones del organismo vulcanológico del Estado;

Capítulo 5. Coordinación entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas 5-3

Nota.— Se proporciona orientación adicional en el Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — Operational Procedures and Contact List (Doc 9766) y el Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas (Doc 9691). Estos documentos se aplican también al inciso e) que sigue.

e) arreglos entre las autoridades ATS y meteorológicas respecto a la difusión de información

sobre la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas; f) arreglos para la familiarización periódica del personal ATS, de búsqueda y salvamento y

meteorológico con las instalaciones, funciones y procedimientos de cada uno; g) en los casos necesarios, arreglos para la instrucción meteorológica del personal ATS; y h) arreglos para el suministro de información climatológica aeronáutica en apoyo de

actividades ATS, por ejemplo, preparación de procedimientos ATS. 5.1.6 Los detalles relativos a los asuntos indicados en 5.1.5 b) a e) deberían ser examinados, en términos de cada aeródromo o dependencia ATS y oficina meteorológica no ubicada en los aeródromos, por los representantes de las dependencias ATS y de las oficinas meteorológicas pertinentes. Deberían redactarse acuerdos separados como anexos al Acuerdo general (véanse 5.1.3 y 5.1.5). 5.1.7 A continuación se presentan los asuntos pertinentes que deberían abarcar dichos acuerdos, es decir, anexos a la Nota de Acuerdo: a) la información que han de suministrar ordinariamente las oficinas y estaciones

meteorológicas a las dependencias ATS, incluso formato y frecuencia de la información; b) la información que han de proporcionar en forma extraordinaria las oficinas y estaciones

meteorológicas a las dependencias ATS (p. ej., informes especiales locales, SPECI, SIGMET e información AIRMET, avisos y alertas de aeródromo y de cizalladura del viento), incluso criterios y arreglos locales para la preparación de los informes especiales locales y de los avisos y alertas de aeródromo y cizalladura del viento;

c) la transmisión de información meteorológica en forma de datos digitales, incluso datos

reticulares digitales WAFS, de las computadoras MET a las ATS (y viceversa) que especifique las fuentes, formatos y volúmenes de los datos, protocolos de transmisión, interfaces, etc.;

d) el suministro en las dependencias ATS de dispositivos de presentación visual relacionados

con sistemas automáticos integrados y las circunstancias en las cuales cierta información meteorológica no ha de suministrarse por las oficinas o estaciones meteorológicas a las dependencias ATS (o sea, cuando las dependencias ATS cuentan independientemente con dicha información);

e) el suministro de instrumentos/pantallas conectados a los mismos sensores (p. ej., de

estaciones de observación meteorológica automáticas y sistemas RVR en las depen-dencias ATS), así como su utilización, calibración y mantenimiento;

f) la realización de observaciones (visuales) suplementarias por el personal ATS de

conformidad con las disposiciones del Anexo 3, 4.2 d) (mencionadas en 4.1.1 y 4.1.2 del presente manual) y su suministro a las oficinas y estaciones meteorológicas;


g) la información meteorológica obtenida en las dependencias ATS de las aeronaves que despegan, aterrizan y de las que están en vuelo, mediante comunicaciones orales (es decir aeronotificaciones ordinarias y especiales y observaciones de aeronave extraordinarias), y retransmitidas a las oficinas, estaciones OVM meteorológicas;

Nota.— En el acuerdo entre las autoridades ATS y MET figuran acuerdos análogos

relativos a la difusión automática de aeronotificaciones por enlace de datos [véase 5.1.5 c) 2)].

h) suministro y utilización de información meteorológica obtenida del radar meteorológico

terrestre o del radar utilizado por el ATS (si corresponde) y de los satélites meteorológicos; i) distribución e información obtenida sobre actividades precursoras de erupciones

volcánicas, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, incluso avisos de cenizas volcánicas;

j) distribución de avisos de ciclones tropicales; k) distribución y utilización de información relativa a la liberación en la atmósfera de materias

radiactivas y sustancias químicas tóxicas; l) medios a utilizar para el suministro, intercambio y difusión de la información mencionada en

a) y b) y f) a k); y m) la asignación detallada de responsabilidades a las oficinas meteorológicas asociadas

designadas y a las estaciones meteorológicas para el suministro de información a las dependencias ATS pertinentes.

5.1.8 La experiencia ha demostrado también que la preparación de textos adicionales de orientación nacionales sobre la coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y los meteorológicos puede ser de ayuda para mantener a todos los interesados al día sobre los diversos procedimientos y su aplicación. 5.1.9 En el Apéndice 2 se proporciona un modelo de Nota de Acuerdo entre una autoridad ATS y una autoridad meteorológica.

5.2 COORDINACIÓN ENTRE LAS TWR Y LAS APP Y LAS OFICINAS Y ESTACIONES METEOROLÓGICAS CORRESPONDIENTES

5.2.1 La oficina u oficinas y estaciones meteorológicas correspondientes a una TWR o a una APP son responsables por el suministro de la información meteorológica necesaria a dichas dependencias ATS. Las dependencias ATS son responsables por la determinación de la información meteorológica que habrá de transmitirse a una aeronave, del momento en que habrá que hacerse y por qué medios. 5.2.2 Para responder a las necesidades de las aeronaves que llegan y salen, la información dada en el Capítulo 3, 3.2 y, en especial, en 3.2.1 habrá de suministrarse a la TWR y a las APP. Si se dispone de la misma, también se requiere información de radar meteorológico, especialmente cuando son frecuentes los cúmulos en forma de torre, los cumulonimbus y las tormentas. 5.2.3 La coordinación entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas interesadas debería tener en cuenta el tipo de tránsito aéreo, así como la disponibilidad y la utilización de


instrumentos de observación meteorológica duplicados y pantallas de presentación visual de estaciones de observación meteorológica automatizadas en dichas dependencias. Además, debería llegarse a un acuerdo sobre: a) el uso que ha de hacer el personal ATS de la información obtenida mediante dichos

instrumentos y pantallas; b) la notificación de fenómenos meteorológicos de importancia operacional, si son observados

por el personal ATS; c) el uso de informes de observaciones de aeronave extraordinarias (p. ej., sobre la

turbulencia o cizalladura del viento; véase 4.2.21) recibidos de aeronaves que aterrizan o despegan; y

d) la calibración y el mantenimiento de los instrumentos y pantallas meteorológicos utilizados

en dichas dependencias ATS. 5.2.4 Los informes meteorológicos requeridos de la estación meteorológica de aeródromo pertinente deberían suministrarse con toda prontitud. Esto exige por lo menos una línea telefónica directa y una teleimpresora directa. En muchos aeródromos se utilizan medios más rápidos y automáticos de suministrar la información, como televisión en circuito cerrado, sistemas locales de computadoras para fines aeronáuticos y redes de área locales. Dependiendo del tamaño del aeródromo, del volumen del tránsito aéreo y de los medios técnicos disponibles, mucha de la información puede también suministrarse mediante el uso en las dependencias ATS de pantallas de viento en la superficie, alcance visual en la pista, base de nubes y presión atmosférica. En los aeródromos en que los niveles de tráfico son altos o en los que se efectúan operaciones de aproximación de precisión, se hace uso de estaciones de observación automática o de sistemas automáticos integrados de información que presentan, en tiempo real, elementos meteorológicos medidos así como también datos insertados manualmente que no pueden ser observados por medios automáticos. La transmisión de informes locales desde la estación meteorológica por centralita telefónica puede a menudo no resultar satisfactoria y aun las líneas telefónicas directas entrañan el empleo considerable de tiempo en la copia de mensajes y el riesgo consiguiente de errores. Deberían establecerse arreglos especiales para asegurar la pronta transmisión de la información de radar meteorológico disponible y, de haberse convenido, información de los satélites meteorológicos a los puestos de los controladores, de preferencia en un formato ya procesado e interpretado, por ejemplo en forma de carta. Dicha información puede presentarse visualmente en las dependencias ATS separadamente o en la pantalla ATS en los puestos de los controladores. 5.2.5 En los casos en que la dependencia de control del tránsito aéreo emplea un radar primario pero la oficina meteorológica correspondiente no utiliza un radar meteorológico, debería considerarse la instalación de una pantalla de monitor en la oficina meteorológica que, preferiblemente, recoja las señales radar directamente desde la antena antes de su modificación subsiguiente para uso en el control radar (p. ej., modificación mediante circuitos indicadores del blanco móvil (MTI). Cuando un radar meteorológico independiente de la oficina meteorológica o un monitor presentado en paralelo con el radar del control del tránsito aéreo en la oficina meteorológica no se encuentra en condiciones de utilización, deberían concluirse arreglos para que la oficina meteorológica sea informada cuando se observen ecos meteorológicos importantes en un radar de control de tránsito aéreo de modo que el meteorólogo pueda tener acceso a dicha información. 5.2.6 Aun el método más rápido de transmisión de la información meteorológica a las dependencias ATS puede a veces ser demasiado lento como para permitir que esta información se mantenga actualizada durante condiciones meteorológicas rápidamente cambiantes. Por estas y otras razones (tales como el hecho de que los controladores tienen una visión no obstruida del aeródromo desde la torre de control), es


indispensable que las dependencias ATS apropiadas, en especial las TWR, puedan y estén autorizadas a llevar a cabo la observación suplementaria y la notificación de fenómenos meteorológicos de importancia operacional, como una repentina deterioración de la visibilidad debida al advenimiento rápido de precipitación. Cuando ocurran cizalladuras del viento a baja altura y otros fenómenos meteorológicos importantes notificados por las aeronaves que despegan y aterrizan también deberían seguirse de cerca por el personal ATS. Además de transmitir esta información inmediatamente a las aeronaves que probablemente puedan verse afectadas por la misma, la dependencia ATS debería transmitirla asimismo a su oficina y estación meteorológica correspondiente lo más pronto posible. 5.2.7 Ya se ha mencionado que debe disponerse de presentaciones visuales de instrumentos que miden el viento en la superficie en las dependencias ATS apropiadas (Anexo 3, Apéndice 3, 4.1.2.1). En lo que respecta a los valores de alcance visual en la pista y de presión, el Anexo 3, Apéndice 3, 4.3.3.1 y Anexo 3, Apéndice 3, 4.7.1 especifican que, cuando estos elementos se determinan por medio de instrumentos, se exige que las pantallas estén instaladas en las dependencias ATS apropiadas. También es conveniente contar con presentaciones visuales de la visibilidad, altura de la base de nubes y temperatura del aire y del punto de rocío (Anexo 3, Apéndice 3, 4.2.2, 4.5.2, 4.6.1). 5.2.8 Cuando se utiliza más de un sensor para obtener observaciones representativas de un elemento (p. ej., en el caso de sistemas múltiples de instrumentos para RVR, visibilidad o anemómetros), las pantallas que obtienen datos de dichos sensores, con las etiquetas apropiadas para identificar los sensores a los que corresponden, deberían estar ubicadas en la dependencia ATS apropiada. Lo mismo se aplica a la información de las pantallas remotas de las estaciones de observación meteorológica automáticas. Además, la información en las pantallas de los controladores obtenida de las estaciones de observación meteorológica automáticas debería ser la información total disponible como se presenta en la estación meteorológica local o en un subconjunto convenido de la misma. 5.2.9 Si una dependencia ATS local está dotada de una pantalla del dispositivo sensor remoto del viento en la superficie, dicho instrumento debería indicar la dirección del viento en grados magnéticos y la velocidad y dirección medias del viento promediadas a dos minutos así como las variaciones de la velocidad del viento indicada durante los últimos diez minutos. Para las observaciones del viento notificadas por la estación meteorológica al aeródromo, debería tomarse nota de que la dirección del viento se da en grados reales y ha de convertirse, por lo tanto, en la dependencia ATS en grados magnéticos antes de transmitirlas a las aeronaves que salen y llegan. En los METAR y SPECI, incluso aquellos para las radiodifusiones VOLMET, las observaciones del viento se promedian cada 10 minutos, salvo cuando el período de 10 minutos incluye una marcada discontinuidad en la dirección o velocidad del viento. Nota.— Por los detalles relativos a la notificación del viento en la superficie, véase el Anexo 3, Capítulo 4, 4.6.1 y Apéndice 3, 4.1. 5.2.10 En muchos aeródromos, la información meteorológica para las aeronaves que se aproximan y aterrizan se transmite, junto con los datos operacionales, por medio de radiodifusiones D-ATIS o ATIS. Las especificaciones correspondientes a esos servicios figuran en el Anexo 11, 4.3.4 a 4.3.9. Los acuerdos entre las estaciones meteorológicas locales y las dependencias ATS deberían, en dichos casos, tratar también del suministro de la información meteorológica necesaria para dichos servicios y de los métodos de mantenerla actualizada. En el caso del ATIS, se utiliza la información del informe meteorológico local, y por ello, las observaciones del viento en la superficie que figuran en dichas radiodifusiones se promedian cada dos minutos. Los valores de la dirección del viento en la superficie que se radiodifunden mediante el ATIS deberían darse en grados magnéticos.


5.3 COORDINACIÓN ENTRE LOS ACC/FIC Y LAS OVM CORRESPONDIENTES

5.3.1 La información meteorológica requerida por los ACC/FIC de las OVM correspondientes comprende normalmente la información indicada en el Capítulo 3, 3.4 y, en especial, 3.4.1. Cuando se disponga, debería también suministrarse a los ACC/FIC información del radar meteorológico o del radar meteorológico compuesto y, de haberse convenido, de los satélites meteorológicos. 5.3.2 Es esencial contar con instalaciones de telecomunicaciones fiables entre los ACC/FIC y las OVM correspondientes. Las instalaciones necesarias comprenden un circuito telefónico directo y comunicaciones impresas o pantallas de video. Según el volumen del tráfico, las necesidades de los ACC/FIC pertinentes y los medios técnicos disponibles, la información meteorológica puede también suministrarse a los ACC/FIC mediante: a) intercambios entre los sistemas nacionales de información computadorizada ATS y

meteorológica, incluso los bancos de datos OPMET nacionales; b) los sistemas de computadoras locales para uso aeronáutico que emplean redes de áreas

locales; c) televisión en circuito cerrado; d) transmisión por facsímile; o e) acceso directo a través de la AFTN a sistemas de intercambio de datos OPMET

internacionales o banco de datos OPMET internacionales. La información del radar meteorológico y de satélites meteorológicos se transmite, según sea necesario, a los ACC/FIC como se reseña en 5.2.4 y 5.2.5. 5.3.3 A veces surgen dificultades cuando una aeronave solicita información extraordinaria, por ejemplo concerniente a un aeródromo distante. Las OVM pertinentes deberían estar atentas a dichas solicitudes extraordinarias y tomar las medidas del caso dentro de la oficina meteorológica, según sea necesario, a fin de suministrar una respuesta oportuna. 5.3.4 La coordinación apropiada entre los ACC/FIC y las OVM correspondientes debería también incluir procedimientos claramente definidos y convenidos para la tramitación de aeronotificaciones. Nota.— Las medidas que han de adoptar las dependencias ATS, incluyendo los ACC/FIC y las OVM, respecto del tratamiento de todos los tipos de aeronotificaciones se describen en el Capítulo 4, 4.2. 5.3.5 Es necesario también que haya una estrecha coordinación entre las OVM y los ACC/FIC correspondientes y las dependencias AIS interesadas a fin de asegurar que la información sobre cenizas volcánicas proporcionada en los SIGMET y los ASHTAM/NOTAM sea coherente. En especial, la información recibida de organismos vulcanológicos debería intercambiarse sin demora entre las OVM, los ACC/FIC y las dependencias AIS. 5.3.6 Si es necesario que las OVM correspondientes a los ACC/FIC pertinentes estén involucradas en el intercambio/difusión de información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radioactivos o sustancias químicas tóxicas después de un accidente nuclear o químico, deberían formularse las medidas de coordinación necesarias a fin de cubrir estas emergencias.


5.3.7 Es común asignar meteorólogos para que trabajen en las dependencias ATS que tramitan grandes números de movimientos de aeronaves o estén disponibles en ciertos centros meteorológicos como coordinadores para dichas dependencias ATS [p. ej., ACC, FIC y centros de gestión de la afluencia del tránsito (ATFMC)] y las OVM correspondientes. Dichos meteorólogos tienen acceso inmediato a la información meteorológica actualizada en el área por la cual la dependencia ATS es responsable, en especial datos de radar meteorológico, datos de satélite, cartas meteorológicas de las condiciones reales y pronosticadas y todas las aeronotificaciones pertinentes. Esta información les permite suministrar asesoramiento instantáneo y advertencias a los controladores, permitiendo a estos últimos hacer uso máximo de los datos meteorológicos para el control/información de las aeronaves o para prestar asistencia en la gestión de la afluencia del tránsito, con un mínimo de distracción de sus tareas. Nota.— A fin de ilustrar los métodos utilizados por los Estados para el suministro eficaz de la información meteorológica a las dependencias ATS, se reproduce en los Apéndices 4 y 5 de este manual textos recibidos de dos Estados. Cabe notar que dichos textos no son necesariamente apropiados para su aplicación en todos los Estados y que los procedimientos que tendrán que emplearse en cada Estado deben corresponder a las condiciones imperantes en el mismo. Además, la terminología y las abreviaturas que figuran en los mismos pueden no conformarse exactamente a las prescritas por la OACI.

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6-1

Capítulo 6

COORDINACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

Y LOS SERVICIOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS

6.1 La información general sobre el servicio meteorológico proporcionado a los usuarios aeronáuticos en un Estado, lo cual incluye a las autoridades ATS y a sus dependencias operacionales, se promulga mediante los servicios de información aeronáutica (AIS). Los cambios en el suministro de servicio, los cambios en los procedimientos meteorológicos e incluso la nueva información relativa al impacto del tiempo significativo sobre las operaciones de vuelo se notifican a los usuarios aeronáuticos a través del AIS. El requisito de las notificaciones pertinentes a efectuar al AIS por la autoridad meteorológica figura en el Anexo 3, Capítulo 10, 10.3 y Apéndice 9, 3.1. Asimismo, cierta información (p. ej., relativa a la existencia de actividad volcánica peligrosa para las operaciones de vuelo o la liberación accidental de materiales radiactivos a la atmósfera) se obtiene y difunde a los usuarios interesados y a las aeronaves en vuelo mediante los esfuerzos coordinados de las oficinas meteorológicas y las estaciones meteorológicas aeronáuticas, y las dependencias ATS y AIS. 6.2 En el Anexo 3, Capítulo 9, 9.4.2 se recomienda que los sistemas de información automatizada previa al vuelo previstos para que los explotadores, los miembros de la tripulación de vuelo y demás personal aeronáutico interesado tengan un punto armonizado y común de acceso a la información meteorológica y a la información de los servicios de información aeronáutica, deberían establecerse por acuerdo entre la autoridad meteorológica y la autoridad de aviación civil pertinente. La implantación de las disposiciones y el funcionamiento cotidiano de las instalaciones pertinentes para el acceso armonizado a la información AIS y MET exigirá también la coordinación entre las autoridades AIS y meteorológicas y su personal si bien la autoridad meteorológica en cuestión continuaría siendo responsable del control de calidad y de la gestión de la calidad de la información meteorológica. 6.3 En vista de lo que antecede y a fin de complementar la orientación relativa a la coordinación entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas previstas en los Capítulos 3 a 5 y el Apéndice 2 del presente manual, lo que sigue reseña el grado de la coordinación requerida entre las autoridades AIS y meteorológicas en cada Estado. 6.4 Cabe notar que debería mantenerse un enlace continuo entre la autoridad meteorológica y las oficinas y dependencias AIS en cada Estado. Como consecuencia de dicho enlace, la autoridad meteorológica presenta directamente a la autoridad AIS, o a través de sus oficinas meteorológicas o estaciones meteorológicas aeronáuticas, cierta información a incluirse en el conjunto de información aeronáutica integrada (IAIP) del Estado correspondiente. Dicho conjunto incluye, en especial: a) la AIP, incluso el servicio de enmienda; b) suplementos a la AIP; c) los avisos para aviadores (NOTAM) y los boletines de información previa al vuelo (PIB); d) las circulares de información aeronáutica (AIC); y e) las listas de verificaciones y resúmenes.


6.5 Los Estados expiden sus publicaciones de información aeronáutica (AIP) con arreglo a las normas y métodos recomendados de la OACI que figuran en el Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica. Estas AIP contienen información vigente sobre aeródromos, instalaciones de comunicación, ayudas para la navegación, servicios meteorológicos, servicios de tránsito aéreo y otros servicios esenciales de navegación aérea. La información contenida en las AIP es de carácter permanente, es decir es que no se espera que cambie con frecuencia o a corto plazo, y se mantiene actualizada mediante un servicio de enmiendas. La información sobre cambios repentinos o temporarios se promulga en forma de NOTAM o Suplemento AIP, dependiendo de su carácter y urgencia. Los cambios a las instalaciones, servicios o procedimientos que puedan preverse con mucho adelanto y que exijan cambios correspondientes en los manuales de las líneas aéreas, etc., se expiden en fechas predeterminadas de cada mes en el marco del denominado sistema AIRAC. Además de lo anterior, los cambios a largo plazo de procedimientos o instalaciones, con información como las consecuencias de ciertos fenómenos meteorológicos en las operaciones de aeronave, se publican como circulares de información aeronáutica. 6.6 Para ayudar a los usuarios, que son principalmente explotadores y pilotos, a obtener la información necesaria de las AIP en forma rápida y sin riesgo de malas interpretaciones, las AIP deben construirse uniformemente y con arreglo a las pautas prescritas por la OACI. La información contenida en la AIP debe ser exacta y actualizada y ajustarse a la presentación y el orden prescritos. 6.7 La autoridad AIS designada por el Estado correspondiente para reunir información para la preparación de los elementos pertinentes del IAP, la oficina NOTAM internacional y las dependencias del servicio de información aeronáutica de aeródromos deberían recibir la información necesaria, según lo convenido por las autoridades meteorológicas y AIS correspondientes. 6.8 Es necesario suministrar a la autoridad AIS y a sus oficinas y dependencias correspondientes la siguiente información relativa al servicio meteorológico aeronáutico: a) información sobre la autoridad meteorológica y el servicio e instalaciones meteorológicos

proporcionados a la navegación aérea internacional para su inclusión en la AIP; Nota 1.— Los detalles de dicha información figuran en el Anexo 15, Apéndice 1,

Parte 1, GEN 3.5 y Parte 3, AD 2.3, AD 2.11, AD 3.3 y AD 3.11 y en el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126), Capítulo 5 y Apéndice conexo.

Nota 2.— La información sobre las autoridades meteorológicas y el servicio

meteorológico para la navegación aérea internacional a incluirse en la AIP de un Estado figura en el Apéndice 3.

b) información relativa al establecimiento, retiro y cambios importantes en el funcionamiento

del servicio e instalaciones meteorológicos aeronáuticos. Dicha información ha de presentarse a la autoridad AIS correspondiente con suficiente antelación a la fecha de entrada en vigor de manera que pueda expedirse la información respectiva en cumplimiento del Anexo 15, 5.1.1, 5.1.1.1 b) y Apéndice 4, 1.4 ;

Nota.— En algunos Estados puede ser necesario recibir información de la autoridad

meteorológica, de sus oficinas o estaciones meteorológicas para la preparación de los NOTAM relativos a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas posteriormente a un incidente nuclear o químico [véase Anexo 15, 5.1.1 y 5.1.1.1 v)] o para la preparación de SNOWTAM, es decir una serie especial de NOTAM notificando la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a la nieve, el hielo, lodo o agua estancada en la zona de movimientos de los aeródromos [véase el Anexo 15, 5.1.1 y 5.1.1.1 r)].

Capítulo 6. Coordinación entre los servicios de información aeronáutica y los servicios meteorológicos aeronáuticos 6-3

c) información para la preparación de NOTAM o ASHTAM relativos a cambios de importancia para las operaciones por actividad volcánica, lugar, fecha y hora de erupciones volcánicas o extensión horizontal y vertical de nubes de cenizas volcánicas, incluso el sentido en que se mueven, los niveles de vuelo y las rutas o tramos de rutas que podrían estar afectados [véase el Anexo 15, 5.1.1 y 5.1.1.1 u)]; y

Nota 1.— Un ASHTAM es una serie especial de NOTAM notificando mediante un

formato específico cambios en la actividad de un volcán, una erupción de cenizas volcánicas o una nube de cenizas volcánicas que es de importancia para las operaciones aéreas. Aun cuando la notificación de dichas condiciones puede efectuarse mediante un NOTAM, la utilización del formato ASHTAM es preferible debido a que identifica inmediatamente que se trata de cenizas volcánicas, lo cual ayuda al personal de control de tránsito aéreo a pasar la información rápidamente a las aeronaves interesadas. Los detalles del formato ASHTAM figuran en el Anexo 15, Apéndice 3.

Nota 2.— En el Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y

sustancias químicas tóxicas (Doc 9691) también se hace referencia a los NOTAM/ASHTAM mencionados en b) y c).

Nota 3.— Es necesaria una fecha de coordinación entre las OVM, los ACC/FIC y las

dependencias AIS para asegurar que la información sobre cenizas volcánicas propor-cionada en los SIGMET y ASHTAM/NOTAM sea coherente. En especial, la información recibida de los organismos vulcanológicos nacionales (p. ej., utilizando el código de colores de actividad volcánica del Anexo 15, Apéndice 3, 3.5) debería intercambiarse entre la OVM, los ACC/FIC y las dependencias AIS.

d) información necesaria para la preparación de una AIC, en cumplimiento de lo dispuesto en

el Anexo 15, 7.1, respecto de cambios importantes previstos a largo plazo en legislación, reglamentación, procedimientos o instalaciones relativos al suministro de servicio meteo-rológico a la navegación aérea internacional. Esto puede incluir también información sobre el efecto de ciertos fenómenos meteorológicos sobre las operaciones aéreas (p. ej., las condiciones locales de cizalladura del viento).

Nota.— La información que merece promulgación en una AIP o NOTAM o ASHTAM no debería promulgarse en una AIC. 6.9 El sistema de reglamentación ― reglamentación y control de la información aeronáutica (AIRAC) ― debería utilizarse para distribuir a los usuarios información relativa a cambios previstos a instalaciones, servicios y procedimientos de conformidad con un calendario predeterminado de fechas de entrada en vigor (véase el Anexo 15, 6.1). Los cambios importantes previstos (p. ej., establecimiento, retiro y ensayos operacionales) en las instalaciones y procedimientos meteorológicos han de notificarse por AIRAC. 6.10 Deberían utilizarse textos en lenguaje claro y formato de mensajes en lenguaje claro abreviado para la información suministrada por la autoridad meteorológica, sus oficinas meteorológicas o estaciones meteorológicas aeronáuticas a la autoridad AIS y sus oficinas y dependencias correspondientes. En el caso de una petición de publicación de un ASHTAM o NOTAM de conformidad con 6.8 c) la información pertinente se enviará con texto en lenguaje claro o en formato de mensaje en lenguaje claro abreviado a la oficina NOTAM internacional o al ACC interesado.


6.11 Deberían convenirse entre la autoridad meteorológica y las oficinas y dependencias AIS involucradas los modos y canales de comunicación apropiados que han de utilizarse para la presentación de información a las oficinas y dependencias AIS, incluyendo servicios de mensajería, servicio postal, servicio fijo aeronáutico, telefax, redes de computadoras y correo electrónico. El teléfono habrá de utilizarse únicamente en una emergencia y la información proporcionada de dicha manera debe confirmarse por escrito.

_____________________

7-1

Capítulo 7

APOYO METEOROLÓGICO AL NUEVO SISTEMA ATM

7.1 INTRODUCCIÓN El desarrollo de nuevas tecnologías para aplicar tanto al sistema ATS como a las aeronaves facilitará considerables mejoramiento y ampliación del ATS proporcionado actualmente a los explotadores de aeronaves. Este proceso sin lugar a duda exigirá un apoyo meteorológico adicional para el ATS y afectará la coordinación entre el ATS y las autoridades meteorológicas y sus respectivas dependencias operacionales. Aún cuando el progreso que se ha alcanzado al planificar el nuevo sistema ATM no permite aún un análisis y una orientación detallados en lo relativo a la coordinación entre los elementos individuales y las dependencias del nuevo sistema ATM y las oficinas meteorológicas y estaciones meteorológicas aeronáuticas, los textos que siguen tienen la finalidad de describir las tendencias en el suministro del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, lo cual comprende el ATS, y en el contexto de estas tendencias, reseñar el apoyo meteorológico previsto al nuevo sistema ATM. El texto relativo al Concepto operacional ATM se basa en el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854) y el relativo al Plan mundial de navegación aérea se basa en el Plan mundial de navegación aérea (Doc 9750).

7.2 PANORAMA DE LA INFORMACIÓN MET REQUERIDA EN EL MARCO DEL CONCEPTO OPERACIONAL ATM

7.2.1 El concepto operacional de ATM mundial representa la visión de la OACI de un sistema ATM integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. La finalidad del concepto operacional ATM es lograr un sistema ATM mundial, interfuncional, para todos los usuarios durante todas las fases del vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad operacional, proporcione operaciones económicamente óptimas, sea sostenible en relación con el medio ambiente y satisfaga los requisitos nacionales de seguridad de la aviación. El concepto operacional ATM describe los servicios que serán necesarios para el funcionamiento del sistema mundial de tránsito aéreo hasta 2025 y más allá de esa fecha. El concepto operacional trata sobre qué se necesita para incrementar la flexibilidad para los usuarios y elevar al máximo la eficiencia de las operaciones con miras a aumentar la capacidad del sistema y mejorar los niveles de seguridad operacional en el futuro sistema ATM. 7.2.2 El concepto operacional ATM define siete componentes de concepto interdependientes que se integrarán para formar el futuro sistema ATM. Estos son: ⎯ organización y gestión del espacio aéreo (AOM); ⎯ operaciones de aeródromo (AO); ⎯ equilibrio entre demanda y capacidad (DCB); ⎯ sincronización del tránsito (TS);


⎯ gestión de conflictos (CM); ⎯ operaciones de los usuarios del espacio aéreo (AUO); y ⎯ gestión de la provisión de los servicios ATM (ATMSDM). El orden de estos componentes no entraña prioridades. La gestión, utilización y transmisión de datos e información son vitales para el adecuado funcionamiento de estos componentes. 7.2.3 El suministro de información meteorológica constituirá una función integrada del sistema ATM. Se adaptará la información para satisfacer los requisitos de la ATM en cuanto a su contenido, formato y oportunidad. 7.2.4 Los principales beneficios de la información meteorológica para el sistema ATM estarán relacionados con lo siguiente: a) la información meteorológica más precisa y oportuna permitirá optimizar la planificación y

predicción de la trayectoria de vuelo, con lo que mejorará la seguridad operacional y la eficiencia del sistema ATM;

b) la mayor disponibilidad de información meteorológica compartida a bordo de la aeronave

permitirá afinar en tiempo real la trayectoria preferida; c) la mejor identificación, predicción y presentación de condiciones meteorológicas adversas

permitirá afrontar sus efectos con más eficiencia, con lo que mejorará la seguridad operacional y la flexibilidad; por ejemplo, se contará con información precisa y oportuna sobre la necesidad de efectuar un desvío o reencaminamiento;

d) la mejora de los informes y pronósticos de aeródromo facilitará la utilización óptima de

capacidad disponible en los aeródromos; e) la mayor disponibilidad de información meteorológica (aeronotificaciones), originadas a

partir de sensores meteorológicos de a bordo, contribuirá a mejorar la información de los pronósticos meteorológicos y la presentación en pantalla de esa información en tiempo real; y

f) la información meteorológica contribuirá a minimizar el impacto ambiental del tránsito

aéreo. La gestión del rendimiento será una parte importante de la garantía de calidad de la información meteorológica.

7.3 APOYO METEOROLÓGICO A LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL CON ARREGLO AL PLAN MUNDIAL

7.3.1 Si bien el concepto operacional ATM representa una visión del futuro a largo plazo, el plan mundial describe una estrategia para lograr beneficios ATM a corto y mediano plazos basándose en la infraestructura de ATM y en las capacidades disponibles y previstas de las aeronaves. Contiene directrices sobre las mejoras que es necesario introducir en la ATM para una transición uniforme al sistema de ATM previsto en el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854). La planificación se

Capítulo 7. Apoyo meteorológico al nuevo sistema ATM 7-3

centra en objetivos de rendimiento específicos, con el apoyo de un conjunto de “Iniciativas del Plan mundial” dirigidas a apoyar la planificación e implantación de los objetivos de rendimiento en las regiones. La planificación e implantación de los objetivos de rendimiento debería iniciarse a corto plazo y avanzar en forma evolutiva. 7.3.2 El objetivo de la Iniciativa del Plan mundial relativa a la meteorología aeronáutica es mejorar la disponibilidad de la información meteorológica en apoyo de un sistema de ATM mundial sin límites perceptibles entre sus componentes. Se relaciona con los siguientes componentes del concepto operacional: AOM, DCB, AO, AUO (véase el párrafo 7.2.2). La estrategia que se describe en el Plan mundial requiere que se completen e implanten durante los próximos años los aspectos siguientes: a) acceso inmediato a la información meteorológica relativa a las operaciones (OPMET),

mundial y en tiempo real, para ayudar a la ATM en la toma de decisiones tácticas para la vigilancia de las aeronaves, la gestión de la afluencia del tránsito aéreo y el encaminamiento flexible y dinámico de las aeronaves, lo que contribuirá a optimizar el uso del espacio aéreo. Estos requisitos estrictos significarán que la mayoría de los sistemas meteorológicos deberían ser automáticos y que el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional se proporcione de modo integrado y completo a través de sistemas mundiales, como el sistema mundial de pronósticos de aérea (WAFS), la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) y el sistema de avisos de ciclones tropicales de la OACI;

b) mejoras del WAFS, IAVW y del sistema de avisos de ciclones tropicales de la OACI para

aumentar la precisión, distribución oportuna y utilidad de los pronósticos expedidos a fin de facilitar la optimización del uso del espacio aéreo; y

c) aumento del uso de enlaces de datos para el enlace descendente y ascendente de la

información meteorológica (a través de sistemas como el D-ATIS y el D-VOLMET) que ayudará en la puesta en secuencia automática de las aeronaves en la aproximación y contribuirá a maximizar la capacidad. El desarrollo de sistemas meteorológicos automáticos basados en tierra para apoyar operaciones en el área terminal proporcionará información OPMET (como alertas automáticas de cizalladura del viento a baja altura) e informes automáticos de vórtices de estela turbulenta en la pista. La información OPMET de los sistemas automatizados también ayudará a proporcionar en forma oportuna pronósticos y avisos de fenómenos meteorológicos peligrosos. Estos pronósticos y avisos, conjuntamente con la información OPMET automática, contribuirán a maximizar la capacidad de las pistas.

__________________

A1-1

Apéndice 1

FRASEOLOGÍAS NORMALIZADAS DE RADIOTELEFONÍA A UTILIZAR EN LAS RADIODIFUSIONES VOLMET

1. INTRODUCCIÓN 1.1 Las radiodifusiones VOLMET VHF o HF, establecidas por acuerdo regional de navegación aérea, se utilizan ampliamente en diversas regiones a fin de proporcionar, de manera eficiente, información meteorológica de interés para las aeronaves en ruta. 1.2 Según lo determinado por el acuerdo regional de navegación aérea pertinente, las radiodifusiones VOLMET VHF y HF pueden contener informes meteorológicos actualizados de aeródromos, es decir METAR, SPECI y pronósticos de tendencia, si se dispone de los mismos. Además, si lo determina el acuerdo regional de navegación aérea, las radiodifusiones VOLMET en HF pueden también contener TAF. Además de esto, a reserva del acuerdo regional de navegación aérea, en las radiodifusiones VOLMET VHF y HF puede incluirse también información SIGMET. Nota 1.— Sólo un TAF puede ser válido en un aeródromo en un momento determinado. En la mayoría de las regiones de la OACI todos los TAF expedidos tienen un período de validez de 24 ó 30 horas. La inclusión de tales TAF en las radiodifusiones VOLMET HF programadas puede no ser práctica en vista de su longitud. Para tratar este problema, la oficina meteorológica involucrada puede expedir un pronóstico de aeródromo para VOLMET con un período de validez más breve extrayendo la información relativa a las primeras 9 a 12 horas del TAF de 24 ó 30 horas. Los siguientes principios deberían aplicarse al pronóstico de aeródromo extraído del TAF de 24 ó 30 horas: a) su período de validez se determinará mediante acuerdo local con los explotadores

involucrados; b) no deberá intercambiarse o difundirse internacionalmente, ni debería distribuirse a través

de radiodifusiones SADIS o ISCS o servicios FTP; c) se expedirá simultáneamente con el TAF del que se ha extraído; y d) los grupos TEMPO incluidos en el TAF original de 24 ó 30 horas deberán truncarse al final

del período de validez, mientras que los grupos BECM que cruzan el final del período de validez deberán incluirse en su totalidad. (La inclusión del grupo BECMG completo puede, en algunas ocasiones, ampliar el período de validez del pronóstico de aeródromo extraído en tres horas).

Nota 2.— Cuando se utiliza D-VOLMET, la inclusión en ella de TAF de 24 ó 30 horas no planteará problemas. 1.3 Los aeródromos para los cuales habrá que radiodifundir METAR, SPECI y pronósticos de tendencia, así como TAF y SIGMET también están supeditados a los acuerdos regionales de navegación aérea pertinentes. Lo mismo se aplica a la secuencia en la que cada mensaje debe ser radiodifundido.

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, A1-2 los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica

1.4 Cabe notar que las disposiciones relativas a radiotelefonía que figuran en el Anexo 10 ― Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II, Capítulo 5, y la orientación correspondiente que figura en el Manual de radiotelefonía (Doc 9432) se aplican, entre otras cosas, a la transmisión de información sobre las condiciones meteorológicas por radiotelefonía, es decir, que también se aplican a las radiodifusiones VOLMET. Las fraseologías a emplear por el personal ATS y otro personal de tierra en la transmisión de la información sobre las condiciones meteorológicas, en especial a partir del contenido de los informes meteorológicos locales, ordinarios y especiales, figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea ― Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), Capítulo 12, Fraseología. 1.5 Como consecuencia de la introducción de la nueva generación de códigos meteorológicos aeronáuticos (véanse los códigos METAR, SPECI y TAF) en la Enmienda 69 del Anexo 3 ― Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional (1993) se identificó en la Región Europa (EUR) la necesidad de un estudio relativo a la fraseología para la comunicación oral de condiciones meteorológicas [véase la Decisión 36/16 del Grupo europeo de planificación de la navegación aérea (GEPNA)]. En vista de esto y del carácter mundial más bien que regional del asunto, el texto de orientación que se presenta seguidamente se preparó para su aplicación en todas las regiones. Los textos tienen en cuenta la labor efectuada en esta materia en la Región EUR. 1.6 Aun cuando el texto de orientación gira principalmente en torno de las radiodifusiones VOLMET, la fraseología meteorológica que contiene debería también ser empleada por el personal ATS al transmitir información sobre las condiciones meteorológicas a partir de los METAR, SPECI, pronósticos de tendencia, TAF y SIGMET a las aeronaves en ruta. En vista de las muchas analogías entre los METAR y SPECI y los informes meteorológicos locales emitidos en lenguaje claro abreviado, el texto de orientación puede aplicarse también, con pequeñas excepciones y teniendo en cuenta plenamente de las fraseologías que figuran en los PANS-ATM, Capítulo 12, a la transmisión de información meteorológica contenida en los informes meteorológicos locales, por ejemplo las radiodifusiones del servicio de información terminal automática (ATIS). 1.7 Las fraseologías presentadas en el texto de orientación se obtuvieron, con pocas excepciones, del descifrado/cifrado de las abreviaturas pertinentes que figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea ― Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400). 1.8 Los detalles de los datos ingresados en los METAR y SPECI, incluso los pronósticos de tendencia así como los TAF, figuran en el Anexo 3, Apéndice 3, Tabla A3-2 y Apéndice 5, Tabla A5-1. Estas reflejan plenamente los requisitos operacionales. Los detalles relativos a los datos ingresados de los SIGMET presentados en la Sección 4 que sigue, cumplen con el Anexo 3, Apéndice 6, Tabla A6-1. 1.9 Las fraseologías meteorológicas normalizadas recomendadas en el texto de orientación se presentan en tres columnas•. La columna de la izquierda da los detalles y ejemplos apropiados relativos al cifrado de cada grupo en los METAR, SPECI, pronósticos de tendencia y TAF, así como el lenguaje claro abreviado empleado en los SIGMET. La columna de la derecha presenta la fraseología para los ejemplos de la columna de la izquierda. 1.10 Las palabras entre paréntesis indican que a fin de completar la frase habrá que insertar información específica como hora, nombre del aeródromo, valores o detalles relativos al viento, visibilidad, alcance visual en la pista, tiempo presente, etc. Las palabras entre corchetes indican palabras o informaciones facultativas que pueden ser necesarias en determinadas circunstancias.

• Inglés, inglés, español.

Apéndice 1 A1-3

1.11 La disposición del Anexo 10, Volumen II, 5.2.1.4.1.1 es pertinente para la transmisión de números en radiotelefonía. La misma estipula que todos los números, salvo los que se indican en 5.2.1.4.1.2 se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente. Se reproduce seguidamente el párrafo 5.2.1.4.1.2 del Anexo: “5.2.1.4.1.2 Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre altitud,

altura de las nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR), constituidos únicamente por centenas redondas o millares redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares, y a continuación la palabra CIENTOS o MIL, según sea el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y centenas redondeados, se transmitirá pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a los millares y a continuación la palabra MIL, y seguidamente el dígito de las centenas y la palabra CIENTOS”.

Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación de este procedimiento (véase la pronunciación correspondiente en 5.2.1.4.3.1 del Anexo 10, Volumen II). altitud transmitida como 800 ocho cientos 3 400 tres mil cuatro cientos 12 000 uno dos mil altura de las nubes transmitida como 2 200 dos mil dos cientos 4 300 cuatro mil tres cientos visibilidad transmitida como 1 000 visibilidad uno mil 700 visibilidad siete cientos alcance visual en transmitida como la pista 600 RVR seis cientos 1 700 RVR uno mil siete cientos 1.12 Hora. Las disposiciones del Anexo 3 estipulan que en los METAR, SPECI, pronósticos de tendencia, TAF y SIGMET se empleará el tiempo universal coordinado (UTC). El procedimiento para transmitir la hora en radiotelefonía figura en el Anexo 10, Volumen II, 5.2.1.4.1.4. Se basa en el procedimiento de que el tiempo, en horas y minutos, debería transmitirse pronunciando cada dígito separadamente (p. ej., 0735 UTC debería pronunciarse SI-RO SEV'N TRI FA-IF). Cabe notar que en algunos de los mensajes meteorológicos mencionados anteriormente, el tiempo puede darse únicamente en horas. En dichos casos, debería convertirse el tiempo para su transmisión en radiodifusiones VOLMET en el formato dado anteriormente añadiendo “SI-RO SI-RO” para los minutos a las horas indicadas en el mensaje (p. ej., el tiempo indicado en un mensaje como 14Z o 14 debería transmitirse como UAN FO-AR SI-RO SI-RO). 1.13 El mismo procedimiento del Anexo 10, Volumen II no estipula que haya que utilizar el indicador UTC junto con el tiempo. Puede sostenerse que no hay necesidad de emplear el indicador en las fraseologías relacionadas con los METAR, SPECI y pronósticos de tendencia. No obstante, a fin de evitar confusión y facilitar la lectura de los mensajes radiodifundidos por los miembros de la tripulación de vuelo, en algunas circunstancias el empleo del indicador UTC no puede evitarse. Esto puede relacionarse con la


transmisión de ciertos grupos complejos de datos, por ejemplo en los TAF y, en particular, en los SIGMET relativos a ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas. En tales casos, en algunas fraseologías puede aparecer UTC entre corchetes, y cada letra del indicador debería pronunciarse en forma no fonética. Por último, es importante hacer hincapié en que la aplicación de esta práctica en las radiodifusiones VOLMET debería mantenerse a un nivel mínimo. 1.14 El idioma que debe usarse en las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía es objeto del Anexo 10, Volumen II, 5.2.1.2. En lo que atañe a la radiodifusión VOLMET, a menos que el idioma a utilizar para la radiodifusión esté determinado por el acuerdo regional de navegación aérea pertinente, deberían aplicarse las disposiciones del Anexo 10, 5.2.1.2.

2. METAR, SPECI Y PRONÓSTICOS DE TENDENCIA Nota 1.— Los METAR y SPECI se expiden para su distribución y uso más allá del aeródromo de origen, por ejemplo para la transmisión de la información pertinente sobre las condiciones meteorológicas a las aeronaves en ruta y también para su utilización en las radiodifusiones VOLMET. Nota 2.— A reserva del acuerdo de navegación aérea relativo a los pronósticos meteorológicos y de las radiodifusiones VOLMET, podrá adjuntarse un pronóstico de tendencia a cada METAR o SPECI. Un pronóstico de tendencia se expide como una declaración concisa de la tendencia prevista de las condiciones meteorológicas en el curso de dos horas a partir del momento del informe, es decir la hora de observación indicada en el informe, que forma parte del pronóstico de la tendencia. En vista de esto, debería transmitirse un pronóstico de la tendencia como parte integrante del METAR o SPECI de que se trate. Nota 3.— Los METAR individuales en las radiodifusiones VOLMET en VHF no deberían introducirse mediante el nombre de clave METAR. Esto, no obstante, no se aplica a la radiodifusión de METAR en VOLMET HF en que cada METAR debería introducirse por la expresión METAR1. Cada radiodifusión de SPECI, tanto en radiodifusiones VOLMET en VHF como en HF, deberían introducirse mediante el término SPECI1. Nota 4.— Cuando no se disponga de un METAR requerido para la transmisión VOLMET pertinente, debería incluirse en la transmisión el último mensaje disponible. Debería utilizarse la expresión NIL REPORT cuando no se dispone del mensaje requerido para las transmisiones VOLMET por un lapso de tiempo más largo (p. ej., de dos horas o más). Nota 5.— Si un METAR o SPECI tiene errores sustanciales en su contenido o forma, la expresión NIL REPORT debería remplazar al mensaje.

1. Debe pronunciarse como una palabra hablada.

Apéndice 1 A1-5

Datos para ingresar a partir de los METAR

o SPECI Fraseología

1. Aeródromo CCCC

1. Aeródromo (nombre) Nota.— El nombre del aeródromo debería indicarse como en la tabla pertinente de radiodifusión VOLMET de la publicación del plan de navegación aérea regional correspondiente. La tabla AOP, columna 1 de la misma publicación incluye los nombres de los aeródromos junto con los indicadores de ubicación pertinentes CCCC.

Ejemplo: YUDO* *Lugar ficticio

Example: DONLON*

Ejemplo: DONLON*

2. Hora de la observación YYGGggZ

2. Hora de la observación (horas minutos) Nota.— En cada METAR y SPECI a radiodifundir debería incluirse la hora de la observación. No se debería radiodifundir el día del mes (YY).

Ejemplo: 261530Z

Example: ONE FIVE THREE ZERO

Ejemplo: UNO CINCO TRES CERO

3. Indicador de observación automática e indicador de ausencia de informe

AUTO o NIL

3. Indicador de observación automática e indicador de ausencia de informe

AUTOMATIC o NIL REPORT

Ejemplo: AUTO NIL

Example: AUTOMATIC NIL REPORT

Ejemplo: AUTOMATIC NIL REPORT

4. Viento en superficie dddffGfmfmKT o KMH dndndnVdxdxdx Nota 1.— Varios Estados han notificado una diferencia con respecto a las disposiciones pertinentes del Anexo 5 ― Unidades de medidas que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres, y notifican la velocidad del viento en superficie en metros por segundo (mps). Nota 2.— Los valores máximos de la velocidad del viento en superficie a notificar para ff y fmfm son 100 kt o más y 200 kmh y más. P99 kt y P199 kmh, respectivamente, indican dichos valores en los METAR y SPECI.

4. Viento en superficie Nota.— En las transmisiones VOLMET deberían emplearse nudos (kt) o kilómetros por hora (kmh) para la velocidad del viento.


Datos para ingresar a partir de los METAR o SPECI Fraseología

4.1 Velocidad y dirección del viento dddffKT o KMH

4.1 Velocidad y dirección del viento VIENTO (número) GRADOS (número) (unidades) Nota.— En los METAR y SPECI se notifican y radiodifunden los valores de la dirección verdadera del viento.

Ejemplo: 01015KT 330P199KMH

Example: WIND ZERO ONE ZERO DEGREES ONE FIVE KNOTS WIND THREE THREE ZERO DEGREES ABOVE ONE NINE NINE KILOMETRES PER HOUR

Ejemplo: VIENTO CERO UNO CERO GRADOS UNO CINCO NUDOS VIENTO TRES TRES CERO GRADOS SUPERIOR A UNO NUEVE NUEVE KILÓMETROS POR HORA

4.2 Dirección, velocidad y velocidad máxima del viento

dddffGfmfm KT o KMH

4.2 Dirección, velocidad y velocidad máxima del viento VIENTO (número) GRADOS (número) [unidades] RÁFAGAS DE

HASTA (número) (unidades)

Ejemplo: 26025G40KMH

Example: WIND TWO SIX ZERO DEGREES TWO FIVE KILOMETRES PER HOUR GUSTING TO FOUR ZERO KILOMETRES PER HOUR

Ejemplo: VIENTO DOS SEIS CERO GRADOS DOS CINCO KILÓMETROS POR HORA RÁFAGAS DE HASTA CUATRO CERO KILÓMETROS POR HORA

12050G70KT 14075GP99KT

WIND ONE TWO ZERO DEGREES FIVE ZERO GUSTING TO SEVEN ZERO KNOTS WIND ONE FOUR ZERO DEGREES SEVEN FIVE GUSTING TO ABOVE NINE NINE KNOTS

VIENTO UNO DOS CERO GRADOS CINCO CERO RÁFAGAS DE HASTA SIETE CERO NUDOS VIENTO UNO CUATRO CERO GRADOS SIETE CINCO RÁFAGAS DE HASTA MÁS DE NUEVE NUEVE NUDOS

4.3 Variaciones ligeras en la dirección del viento

dddffKT o KMH dndndnVdxdxdx

4.3 Variaciones ligeras en la dirección del viento VIENTO (número) GRADOS (número) (unidades) VARIANDO ENTRE

(número) Y (número) GRADOS

Ejemplo: 13007KT 090V170

Example: WIND ONE THREE ZERO DEGREES SEVEN KNOTS VARYING BETWEEN ZERO NINE ZERO AND ONE SEVEN ZERO DEGREES

Ejemplo: VIENTO UNO TRES CERO GRADOS SIETE NUDOS VARIANDO ENTRE CERO NUEVE CERO Y UNO SIETE CERO GRADOS

Apéndice 1 A1-7


4.4 Viento variable VRBffKT o KMH

4.4 Viento variable VIENTO VARIABLE (número) (unidades)

Ejemplo: VRB03KT

Example: WIND VARIABLE THREE KNOTS

Ejemplo: VIENTO VARIABLE TRES NUDOS

4.5 Calma 00000KT o KMH

4.5 Calma CALMA Nota.— Habrá de pronunciarse como palabra hablada.

Ejemplo: 00000KMH

Example: WIND CALM

Ejemplo: VIENTO CALMO

5. Visibilidad VVVVDv VxVxVxVxDv Nota.— Varios Estados han notificado una diferencia con respecto a las disposiciones pertinentes del Anexo 5 y notifican la visibilidad en millas terrestres.

5. Visibilidad

5.1 Visibilidad, sin variación importante de la dirección

VVVV Nota.— En la mayoría de los casos se notifican los valores de visibilidad reinante.

5.1 Visibilidad, sin variación importante de la dirección VISIBILIDAD (distancia) (unidades) Nota.— El procedimiento de 5.2.1.4.1.2 del Anexo 10, Volumen II, se aplica a la distancia.

Ejemplos: 0 100 450 4900 5000 9000 9999

Examples: VISIBILITY BELOW FIVE ZERO METRES VISIBILITY ONE HUNDRED METRES VISIBILITY FOUR FIVE ZERO METRES VISIBILITY FOUR THOUSAND NINE HUNDRED METRES VISIBILITY FIVE KILOMETRES VISIBILITY NINE KILOMETRES VISIBILITY ONE ZERO KILOMETRES OR MORE

Ejemplos: VISIBILIDAD INFERIOR A CINCO CERO METROS VISIBILIDAD UNO CIEN METROS VISIBILIDAD CUATRO CINCO CERO METROS VISIBILIDAD CUATRO MIL NUEVE CIENTOS METROS VISIBILIDAD CINCO KILÓMETROS VISIBILIDAD NUEVE KILÓMETROS VISIBILIDAD UNO CERO KILÓMETROS O MÁS



5.2 Visibilidad, variación importante de la dirección

VVVVDv

5.2 Visibilidad, variación importante de la dirección VISIBILIDAD MÍNIMA (distancia) (unidades) HACIA (dirección)

Ejemplo: 0900NE

Example: MINIMUM VISIBILITY NINE HUNDRED METRES TO NORTHEAST

Ejemplo: VISIBILIDAD MÍNIMA NUEVE CIENTOS METROS HACIA NORESTE

5.3 Visibilidad, no se observa variación de la dirección

VVVVDv NDV

5.3 Visibilidad, no se observa variación de la dirección VISIBILIDAD (distancia) (unidades) NO VARÍA DIRECCIÓN

Ejemplo: NDV

Example: NO DIRECTIONAL VISIBILITY

Ejemplo: NO VARÍA DIRECCIÓN DE VISIBILIDAD

6. Alcance visual en la pista RDRDR/VRVRVRVRi RDRDR/VRVRVRVRVVRVRVRVRi Nota 1.— En los aeródromos en que se necesiten observaciones del alcance visual en la pista (RVR), la inclusión de dichos datos en los informes pertinentes se limita a los períodos en que se observa que la visibilidad o el RVR de una o más pistas activas es inferior a 1 500 m. Nota 2.— El RVR notificado es represen-tativo de la zona de toma de contacto de las pistas activas para el aterrizaje. Nota 3.— Varios Estados han notificado una diferencia con respecto a las disposiciones pertinentes del Anexo 5 indicando que noti-fican el RVR en millas terrestres o pies.

6. Alcance visual en la pista Nota 1.— En las transmisiones VOLMET deberían emplearse metros (m) para el RVR. Nota 2.— En ausencia de datos de ingreso pertinentes en un informe, no se radiodifunde ninguna información sobre el RVR.

6.1 Alcance visual en la pista y tendencia RDRDR/VRVRVRVRi

6.1 Alcance visual en la pista y tendencia RVR PISTA (número) (distancia) (unidades) [tendencia] Nota 1.— El RVR debería pronunciarse utilizando cada letra en forma no fonética. En las transmisiones VOLMET también puede utilizarse la expresión ALCANCE VISUAL EN LA PISTA. Nota 2.— El procedimiento de 5.2.1.4.1.2 del Anexo 10, Volumen II, se aplica a la distancia.

Apéndice 1 A1-9


Ejemplos: R25/0400N R18L/0650U R18C/0800D R18R/M0050 R18R/P2000 R32/0200

Examples: RVR RUNWAY TWO FIVE FOUR HUNDRED METRES NO DISTINCT TENDENCY RVR RUNWAY ONE EIGHT LEFT SIX FIVE ZERO METRES UPWARD TENDENCY RVR RUNWAY ONE EIGHT CENTRE EIGHT HUNDRED METRES DOWNWARD TENDENCY RVR RUNWAY ONE EIGHT RIGHT BELOW FIVE ZERO METRES RVR RUNWAY ONE EIGHT RIGHT ABOVE TWO THOUSAND METRES RVR RUNWAY THREE TWO TWO HUNDRED METRES

Ejemplos: RVR PISTA DOS CINCO CUATRO CIENTOS METROS NINGUNA TENDENCIA ESPECIAL RVR PISTA UNO OCHO IZQUIERDA SEIS CINCO CERO METROS TENDENCIA EN AUMENTO RVR PISTA UNO OCHO CENTRO OCHO CIENTOS METROS TENDENCIA DISMINUYENDO RVR PISTA UNO OCHO DERECHA INFERIOR A CINCO CERO METROS RVR PISTA UNO OCHO DERECHA SUPERIOR A DOS MIL METROS RVR PISTA TRES DOS DOS CIENTOS METROS

6.2 Variaciones y tendencia del alcance visual en la pista

RDRDR/VRVRVRVRVVRVRVRVRi

6.2 Variaciones y tendencia del alcance visual en la pista RVR PISTA (número) VARIANDO ENTRE (distancia) [unidades] Y

(distancia) (unidades) [tendencia]

Ejemplo: R09/0375V0600U

Example: RVR RUNWAY ZERO NINE VARYING BETWEEN THREE SEVEN FIVE AND SIX HUNDRED METRES UPWARD TENDENCY

Ejemplo: RVR PISTA CERO NUEVE VARIANDO ENTRE TRES SIETE CINCO Y SEIS CIENTOS METROS TENDENCIA EN AUMENTO

6.3 Observaciones del alcance visual en la pista respecto a varias pistas

Nota.— En el METAR o SPECI puede indicarse hasta un máximo de cuatro grupos.

6.3 Observaciones del alcance visual en la pista respecto a varias pistas Nota.— Las fraseologías de 6.1 y 6.2 se aplican a las observaciones del RVR pertinentes a pistas individuales, hasta un número de cuatro.



Ejemplo: R25R/0150U R25L/0300U R31/0500V0800N

Example: RVR RUNWAY TWO FIVE RIGHT ONE FIVE ZERO METRES UPWARD TENDENCY, RVR RUNWAY TWO FIVE LEFT THREE HUNDRED METRES UPWARD TENDENCY, RVR RUNWAY THREE ONE VARYING BETWEEN FIVE HUNDRED AND EIGHT HUNDRED METRES NO DISTINCT TENDENCY

Ejemplo: RVR PISTA DOS CINCO DERECHA UNO CINCO CERO METROS TENDENCIA EN AUMENTO, RVR PISTA DOS CINCO IZQUIERDA TRES CIENTOS METROS TENDENCIA EN AUMENTO, RVR PISTA TRES UNO VARIANDO ENTRE CINCO CIENTOS Y OCHO CIENTOS METROS NINGUNA TENDENCIA ESPECIAL

7. Tiempo presente w'w' Nota.— Se aplica la Tabla A1-1, Desci-frado y fraseología relativos al tiempo presente (w'w').

7. Tiempo presente (detalle) Nota.— La Tabla A1-1, Descifrado y fraseología relativos al tiempo presente (w'w') se aplica a los detalles.

7.1 Un grupo de w'w' comprende: 7.1 El conjunto pertinente del tiempo presente (w'w') comprende los siguientes detalles:

a) un fenómeno meteorológico actual o una combinación de fenómenos meteorológicos actuales (en términos de diversos tipos de precipitación) según la columna 4 de la tabla;

a) a c) [intensidad] [característica] (fenómenos w'w')

b) una característica de un fenómeno meteorológico actual pertinente, según corresponda, de la columna 3 de la tabla; y

Nota.— Las columnas 1, 3 y 4 de la Tabla A1-1 se aplican a la decodifi-cación y fraseologías correspondientes a la intensidad, características y fenómenos w'w.

c) una intensidad, si corresponde, de la columna 1 de la tabla.

Apéndice 1 A1-11


Ejemplos: a) SQ a), b) FZFG PRFG a), c) RA –RADZ –PL DS +FC a) a c) +SHRASN +TSGRRA FZDZ

Examples: SQUALL a), b) FREEZING FOG AERODROME PARTIALLY COVERED BY FOG a), c) MODERATE RAIN LIGHT RAIN AND DRIZZLE LIGHT ICE PELLETS MODERATE DUSTSTORM WELL-DEVELOPED FUNNEL CLOUD a) to c) HEAVY RAIN AND SNOW SHOWERS or HEAVY SHOWERS OF RAIN AND SNOW or SHOWERS OF HEAVY RAIN AND SNOW THUNDERSTORM WITH HEAVY HAIL AND RAIN MODERATE FREEZING DRIZZLE

Ejemplos: TURBONADA a), b) NIEBLA ENGELANTE AERÓDROMO PARCIALMENTE CUBIERTO DE NIEBLA a), c) LLUVIA MODERADA LLUVIA LIGERA Y LLOVIZNA CRISTALES DE HIELO LIGEROS TEMPESTAD DE POLVO MODERADA NUBE EN FORMA DE EMBUDO BIEN DESARROLLADA a) a c) CHAPARRONES DE LLUVIA Y NIEVE o AGUACEROS FUERTES DE LLUVIA Y NIEVE o AGUACEROS DE LLUVIA FUERTE Y NIEVE TORMENTA CON GRANIZO FUERTE Y LLUVIA LLOVIZNA ENGELANTE MODERADA

o o

d) indicación mediante la abreviatura VC de la existencia de determinadas condi-ciones del tiempo presente en las proximidades del aeródromo. Se aplican las columnas 2, 3 y 4 de la Tabla A1-1.

Nota.— No se aplica la intensidad a los fenómenos meteorológicos notificados en la vecindad del aeródromo.

d) (características) o (fenómenos w'w') EN LAS PROXIMIDADES Nota.— Las columnas 2, 3 y 4 de la Tabla A1-1 se aplican a la decodificación y fraseologías.

Ejemplos: d), a) VCFG d), b) VCSH d), b), a) VCBLDU

Examples: d), a) FOG IN VICINITY d), b) SHOWERS IN VICINITY d), b), a) BLOWING DUST IN VICINITY

Ejemplos: d), a) NIEBLA EN LAS PROXIMIDADES d), b) CHUBASCOS EN LAS PROXIMIDADES d), b), a) VENTISCA DE POLVO EN LAS PROXIMIDADES



7.2 Hasta tres grupos de w'w' pueden indicarse en el METAR o SPECI.

7.2 Hasta tres conjuntos de detalles del tiempo presente pueden transmitirse con respecto a un aeródromo, según sea necesario.

Nota.— Las fraseologías de 6.1 a) a d) se aplican a los conjuntos individuales de detalles del tiempo presente.

Ejemplo: –RADZ BR VCTS

Example: LIGHT RAIN AND DRIZZLE, MIST, THUNDERSTORM IN VICINITY

Ejemplo: LLUVIA LIGERA Y LLOVIZNA, NEBLINA, TORMENTA EN LAS PROXIMIDADES

8. Nubes, visibilidad vertical NsNsNshshshs(cc) VVhshshs NSC Nota.— hshshs se notifican en incrementos de 100 ft (30 m).

8. Nubes, visibilidad vertical Nota.— En las transmisiones VOLMET deberían emplearse pies (ft) o metros (m) para la altura de las nubes y la visibilidad vertical.

8.1 Nubes NsNsNshshshs y/o NsNsNshshshs(cc)

8.1 Nubes NUBES (cantidad) (altura) (unidades) y/o (cantidad) [CB] o [CÚMULOS

EN FORMA DE TORRE] (altura) (unidades)

Nota.— En el METAR o SPECI puede notificarse un máximo de tres capas de nubes de importancia operacional, es decir, por debajo de 1 500 m (5 000 ft) o por debajo de la altitud mínima más elevada, optándose por la más elevada o una “capa” de nubes cumulo-nimbus (CB para cc) o cúmulos en forma de torre (TCU para cc).

Nota 1.— Se puede transmitir hasta un máximo de tres capas de nubes o una “capa” de CB o TCU con respecto a un aeródromo. Nota 2.— El procedimiento de 5.2.1.4.1.2 del Anexo 10, Volumen II, se aplica a la altura.

Ejemplos: SCT010 OVC020 FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025

Examples: CLOUD SCATTERED THREE HUNDRED METRES, OVERCAST SIX HUNDRED METRES CLOUD FEW FIVE HUNDRED FEET, FEW CB ONE THOUSAND FEET, SCATTERED ONE THOUSAND EIGHT HUNDRED FEET, BROKEN TWO THOUSAND FIVE HUNDRED FEET

Ejemplos: NUBES DISPERSAS TRES CIENTOS METROS, CIELO CUBIERTO SEIS CIENTOS METROS ALGUNAS NUBES CINCO CIENTOS PIES, ALGUNOS CB UNO MIL PIES, DISPERSAS UNO MIL OCHO CIENTOS PIES, CIELO NUBOSO DOS MIL CINCO CIENTOS PIES

FEW020/// CLOUD FEW TWO THOUSAND FEET CLOUD TYPE NOT AVAILABLE

ALGUNAS NUBES DOS MIL PIES TIPO DE NUBES NO DISPONIBLE

o

o

Apéndice 1 A1-13


8.2 Visibilidad vertical VVhshshs

8.2 Visibilidad vertical VISIBILIDAD VERTICAL (distancia) (unidades) Nota— El procedimiento de 5.2.1.4.1.2 del Anexo 10, Volumen II, se aplica a la distancia.

Ejemplos: VV003 VV004 VV///

Examples: VERTICAL VISIBILITY THREE HUNDRED FEET VERTICAL VISIBILITY ONE TWO ZERO METRES VERTICAL VISIBILITY NOT AVAILABLE

Ejemplos: VISIBILIDAD VERTICAL TRES CIENTOS PIES VISIBILIDAD VERTICAL UNO DOS CERO METROS VISIBILIDAD VERTICAL NO DISPONIBLE

o

o

8.3 No se detectan nubes NCD

8.3 No se detectan nubes NO SE DETECTAN NUBES

o o

8.4 Ausencia de nubes significativas NSC Nota— Se indica cuando no hay nubes de importancia operacional (o sea no hay nubes por debajo de 1 500 m (5 000 ft) o por debajo de la altitud de sector mínima más elevada, la que sea mayor, o no hay CB ni TCU a ninguna altura), no hay restricción en cuanto a la visibilidad vertical y no se aplica CAVOK.

8.4 Ausencia de nubes significativas AUSENCIA DE NUBES SIGNIFICATIVAS

9. Indicación CAVOK CAVOK Nota.— Se puede indicar CAVOK para sustituir la información sobre las condiciones meteorológicas indicadas de 5 a 8.

9. Indicación CAVOK CAVOK Nota.— Debe pronunciarse como una palabra hablada KAV-O-KEY.

10. Temperatura y temperatura de punto de rocío

T'T'/T'dT'd

10. Temperatura y temperatura de punto de rocío TEMPERATURA [MENOS] (número) PUNTO DE ROCÍO [MENOS]

(número) Nota.— Deberían utilizarse los grados Celsius.

Ejemplo: 04/M02

Example: TEMPERATURE FOUR DEW POINT MINUS TWO

Ejemplo: TEMPERATURA CUATRO PUNTO DE ROCÍO MENOS DOS



11. Presión QPHPHPHPH Nota.— Varios Estados han notificado una diferencia con respecto a las disposiciones pertinentes del Anexo 5 e indican la presión en pulgadas de mercurio como APHPHPHPH.

11. Presión QNH (número) [unidades] Nota 1.— QNH debe pronunciarse utilizando cada letra en forma no fonética. Nota 2.— Para QNH por debajo de 1 000 hPa, la cifra está precedida de CERO. Nota 3.— Si se transmiten las unidades, debería utilizarse hectopascal (hPa). HECTOPASCAL debería pronunciarse como una palabra hablada.

Ejemplos: Q1026 Q0987

Examples: QNH ONE ZERO TWO SIX QNH ZERO NINE EIGHT SEVEN HECTOPASCALS

Ejemplos: QNH UNO CERO DOS SEIS QNH CERO NUEVE OCHO SIETE HECTOPASCALES

12. Información suplementaria REw'w' WS ...

12. Información suplementaria

12.1 Condiciones meteorológicas recientes de importancia operacional

REw'w' Nota.1.— Se aplican las columnas 3 y 4 de la Tabla A1-1. Nota 2.— No se indica ninguna intensidad respecto a las condiciones meteorológicas recien-tes de importancia operacional.

12.1 Condiciones meteorológicas recientes de importancia operacional CONDICIONES METEOROLÓGICAS RECIENTES (detalles) Nota.— Se aplican las columnas 3 y 4 de la Tabla A1-1 a las fraseologías.

Ejemplos: REFZDZ REBLSN RERA RETS RESS REVA

Examples: RECENT WEATHER FREEZING DRIZZLE RECENT WEATHER BLOWING SNOW RECENT WEATHER RAIN RECENT WEATHER THUNDERSTORM WITH HAIL AND RAIN RECENT WEATHER SANDSTORM RECENT WEATHER VOLCANIC ASH

Ejemplos: LLOVIZNA ENGELANTE RECIENTE VENTISCA ALTA DE NIEVE RECIENTE LLUVIA RECIENTE TORMENTA RECIENTE CON GRANIZO Y LLUVIA TEMPESTAD DE ARENA RECIENTE CENIZAS VOLCÁNICAS RECIENTES

Apéndice 1 A1-15


12.2 Hasta tres grupos de RE w’w’ pueden indicarse en el METAR o SPECI.

12.2 Hasta tres conjuntos de detalles de tiempo reciente pueden transmitirse con respecto a un aeródromo, según sea necesario.

Nota.— Las palabras separadas TIEMPO RECIENTE preceden hasta tres conjuntos de detalles de tiempo reciente. Las fraseologías de 12.1 se aplican a cada conjunto de detalles de tiempo reciente.

12.3 Cizalladura del viento WS RWYDRDR o WS ALLRWY

12.3 Cizalladura del viento CIZALLADURA DEL VIENTO PISTA (número) o CIZALLADURA DEL VIENTO TODAS LAS PISTAS

12.4 Temperatura de la superficie del mar y estado del mar

WTsTs/SS Nota.— Estos datos pueden indicarse, supeditados al acuerdo regional de navegación aérea, a partir de estructuras frente a la costa en apoyo de operaciones internacionales de helicópteros. Ninguna radiodifusión VOLMET actualmente contenida en los planes regionales de navegación aérea incluye los METAR y SPECI a partir de dichas estructuras frente a la costa.

12.4 Temperatura de la superficie del mar y estado del mar

12.5 Estado de la pista DRDRERCReReRBRBR Nota 1.— Este dato puede adjuntarse al METAR, a reserva del acuerdo regional de navegación aérea, principalmente para fines de despacho de vuelo. Nota 2.— En el METAR o SPECI puede notificarse hasta un máximo de cuatro grupos de estado de la pista.

12.5 Estado de la pista ESTADO DE LA PISTA (número) (detalle)

13. Pronóstico de tendencia NOSIG o TTTT TTGGgg + dddffGfmfm

VVVV w'w' NSW NsNsNshshshs(cc) VVhshshs NSC CAVOK, según corresponda

Nota.— El período de validez de un pronóstico de tendencia es de dos horas a partir de la hora de observación indicada en 2.

13. Pronóstico de tendencia

13.1 Indicación NOSIG NOSIG

13.1 Indicación NOSIG NOSIG Nota.— Se pronunciará como palabra hablada (con el significado de que no hay ningún cambio importante en las condiciones meteorológicas).

o o



13.2 Tendencia prevista de las condiciones meteorológicas

TTTT TTGGgg + dddffGfmfm VVVV w'w' NSW NsNsNshshshs(cc) VVhshshs NSC CAVOK, según corresponda

13.2 Tendencia prevista de las condiciones meteorológicas Nota.— Las fraseologías pertinentes indicadas en 4, 5, 7, 8 y 9 se aplican a los detalles de las condiciones meteorológicas a transmitir.

a) Cambiando BECMG TTGGgg + ... (véase lo anterior)

a) Cambiando TENDENCIA CAMBIANDO DE (horas minutos) (detalles) o TENDENCIA CAMBIANDO HASTA (horas minutos) (detalle) o TENDENCIA CAMBIANDO DE (horas minutos) HASTA (horas

minutos) (detalle) o TENDENCIA CAMBIANDO A LAS (horas minutos) (detalles) o TENDENCIA CAMBIANDO (detalle)

y/o

y/o

b) Tendencia temporal TEMPO TTGGgg + ... (véase lo anterior)

b) Tendencia temporal TENDENCIA TEMPORAL DE (horas minutos) (detalles) o TENDENCIA TEMPORAL HASTA (horas minutos) (detalle) o TENDENCIA TEMPORAL DE (horas minutos) HASTA (horas

minutos) (detalle) o TENDENCIA TEMPORAL (horas minutos) (detalles)

Ejemplos: BECMG FM1700 0800 FG BECMG TL0730 9999 NSW TEMPO FM1130 TL1300 +SHRA BKN008CB TEMPO 25020G35KT BECMG AT1800 NSC

Examples: TREND, BECOMING FROM ONE SEVEN ZERO ZERO VISIBILITY EIGHT HUNDRED METRES FOG TREND, BECOMING TILL ZERO SEVEN THREE ZERO VISIBILITY ONE ZERO KILOMETRES OR MORE, NIL SIGNIFICANT WEATHER TREND, TEMPORARY FROM ONE ONE THREE ZERO TILL ONE THREE ZERO ZERO HEAVY RAIN SHOWER, BROKEN CB EIGHT HUNDRED FEET TREND, TEMPORARY WIND TWO FIVE ZERO DEGREES TWO ZERO KNOTS GUSTING TO THREE FIVE KNOTS, BECOMING AT ONE EIGHT ZERO ZERO NIL SIGNIFICANT CLOUD

Ejemplos: TENDENCIA, CAMBIANDO DE UNO SIETE CERO CERO VISIBILIDAD OCHO CIENTOS METROS NIEBLA TENDENCIA, CAMBIANDO HASTA CERO SIETE TRES CERO VISIBILIDAD UNO CERO KILÓMETROS O MÁS, NINGÚN TIEMPO SIGNIFICA-TIVO TENDENCIA, TEMPORAL DE UNO UNO TRES CERO HASTA UNO TRES CERO CERO CHAPARRONES, CIELO NUBOSO CB OCHO CIENTOS PIES TENDENCIA, TEMPORAL VIENTO DOS CINCO CERO GRADOS DOS CERO NUDOS RÁFAGAS A TRES CINCO NUDOS, CAMBIANDO A UNO OCHO CERO CERO SIN NUBES DE IMPORTANCIA

Apéndice 1 A1-17


14. Informaciones suplementarias RMK Nota.— Algunos mensajes pueden incluir también una observación respecto a una decisión nacional. Dicha observación no debería incluirse en ninguna radiodifusión VOLMET internacional.

14. Informaciones suplementarias No se aplica

3. TAF Nota 1.— A reserva del acuerdo de navegación aérea, las radiodifusiones VOLMET HF pueden utilizarse para la transmisión de pronósticos de aeródromo a las aeronaves en ruta. Para dichas transmisiones VOLMET se utilizan los TAF. Las enmiendas de los pronósticos deberían emitirse, según sea necesario, entre las emisiones ordinarias de los pronósticos. Nota 2.— Cada TAF a radiodifundir debería presentarse mediante el nombre de clave TAF2. Si un TAF no está disponible para la radiodifusión VOLMET correspondiente, o contiene errores de fondo en su contenido o forma, la expresión NINGÚN PRONÓSTICO debería remplazar el mensaje. Nota 3.— Cada TAF AMD, o sea un TAF enmendado (si está disponible para ser radio-difundido), debería introducirse mediante la expresión TAF AMENDED. Tan pronto como se introduzca dicho mensaje en una transmisión VOLMET, el mensaje TAF original pertinente debería retirarse de la transmisión.

Datos para ingresar a partir de los TAF y enmiendas de los TAF Fraseología

1. Aeródromo CCCC

1. Aeródromo (nombre) Nota.— El nombre del aeródromo debería indicarse como en la tabla pertinente de radiodifusiones VOLMET de la publicación del plan regional de navegación aérea correspondiente. La tabla AOP, columna 1 de la misma publicación incluye los nombres de los aeródromos junto con los indicadores de lugar pertinentes CCCC.

Ejemplo: YUDO* *Lugar ficticio

Example: DONLON*

Ejemplo: DONLON*

2. Día y hora de origen del pronóstico YYGGggZ

2. Día y hora de origen del pronóstico Nota.— Esta información es necesaria principalmente para fines de tratamiento de datos y no hace falta radiodifundirla.

2. Debe pronunciarse como una palabra hablada.



3. Período de validez del pronóstico Y1Y1G1G1 Y2Y2G2G2

Nota.— Y1Y1G1G1 indica un día del mes y la hora del comienzo del período de pronóstico. G2 G2 indica el fin del período de validez.

3. Período de validez del pronóstico VÁLIDO A PARTIR DE (día horas minutos) HASTA (día horas minutos) Nota.— Cada TAF o TAF AMD a transmitir debería incluir su período de validez.

Ejemplos: 16121621 31003109

Examples: VALID FROM ONE SIX ONE TWO ZERO ZERO TILL ONE SIX TWO ONE ZERO ZERO VALID FROM THREE ONE ZERO ZERO ZERO ZERO TILL THREE ONE ZERO NINE ZERO ZERO

Ejemplos: VÁLIDO DESDE UNO SEIS UNO DOS CERO CERO HASTA UNO SEIS DOS UNO CERO CERO VÁLIDO DESDE TRES UNO CERO CERO CERO CERO HASTA TRES UNO CERO NUEVE CERO CERO

4. Pronóstico del viento en la superficie dddffGfmfmKT o KMH Nota 1.— Varios Estados notificaron una diferencia con respecto a las disposiciones pertinentes del Anexo 5 y pronostican la velocidad del viento en la superficie en metros por segundo (mps). Nota 2.— Los valores máximos de la velocidad del viento en la superficie a pronosticar son 100 kt o más y 200 kmh o más. PP99 kt y P199 kmh respectivamente indican dichos valores en los TAF y TAF AMD.

4. Pronóstico del viento en la superficie Nota 1.— Debería utilizarse nudos (kt) o kilómetros por hora (kmh) para la velocidad del viento en las transmisiones VOLMET. Nota 2.— En los TAF se pronostican y radiodifunden valores de la dirección verdadera del viento.

4.1 Dirección y velocidad del viento dddffKT o KMH

4.1 Dirección y velocidad del viento VIENTO (número) GRADOS (número) (unidades)

Ejemplos: 01015KT 330P199KMH

Examples: WIND ZERO ONE ZERO DEGREES ONE FIVE KNOTS WIND THREE THREE ZERO DEGREES ABOVE ONE NINE NINE KILOMETRES PER HOUR

Ejemplos: VIENTO CERO UNO CERO GRADOS UNO CINCO NUDOS VIENTO TRES TRES CERO GRADOS SUPERIOR A UNO NUEVE NUEVE KILÓMETROS POR HORA

Apéndice 1 A1-19


4.2 Dirección, velocidad y velocidad máxima del viento

dddffGfmfmKT o KMH

4.2 Dirección, velocidad y velocidad máxima del viento VIENTO (número) GRADOS (número) [unidades] RÁFAGAS DE HASTA

(número) (unidades) Ejemplos:

26025G40KMH

Examples: WIND TWO SIX ZERO DEGREES TWO FIVE GUSTING TO FOUR ZERO KILOMETRES PER HOUR

Ejemplos: VIENTO DOS SEIS CERO GRADOS DOS CINCO RÁFAGAS DE HASTA CUATRO CERO KILÓMETROS POR HORA

06045G60KT 14075GP99KT

WIND ZERO SIX ZERO DEGREES FOUR FIVE GUSTING TO SIX ZERO KNOTS WIND ONE FOUR ZERO DEGREES SEVEN FIVE KNOTS GUSTING TO ABOVE NINE NINE KNOTS

VIENTO CERO SEIS CERO GRADOS CUATRO CINCO RÁFAGAS DE HASTA SEIS CERO NUDOS VIENTO UNO CUATRO CERO GRADOS SIETE CINCO NUDOS RÁFAGAS SUPERIORES A NUEVE NUDOS

4.3 Viento variable VRBffKT o KMH

4.3 Viento variable VIENTO VARIABLE (número) (unidades)

Ejemplo: VRB03KT

Example: WIND VARIABLE THREE KNOTS

Ejemplo: VIENTO VARIABLE TRES NUDOS

4.4 Calma 00000KT o KMH

4.4 Calma CALMA Nota.— Debe pronunciarse como una palabra hablada.

Ejemplo: 00000KMH

Example: CALM

Ejemplo: CALMA

5. Pronóstico de visibilidad VVVV Nota 1.— Se pronostican valores de la visibilidad reinante. Note 2.— Varios Estados han notificado una diferencia con respecto a las disposiciones pertinentes del Anexo 5 y notifican la visibilidad en millas terrestres.

5. Pronóstico de visibilidad VISIBILIDAD (distancia) (unidades) Nota.— El procedimiento de 5.2.1.4.1.2 del Anexo 10, Volumen II, se aplica a la distancia.



Ejemplos: 0

Examples: VISIBILITY BELOW FIVE ZERO METRES

Ejemplos: VISIBILIDAD INFERIOR A CINCO CERO METROS

100 450 4900 5000 9000 9999

VISIBILITY ONE HUNDRED METRES VISIBILITY FOUR FIVE ZERO METRES VISIBILITY FOUR THOUSAND NINE HUNDRED METRES VISIBILITY FIVE KILOMETRES VISIBILITY NINE KILOMETRES VISIBILITY ONE ZERO KILOMETRES OR MORE

VISIBILIDAD UNO CIEN METROS VISIBILIDAD CUATRO CINCO CERO METROS VISIBILIDAD CUATRO MIL NUEVE CIENTOS METROS VISIBILIDAD CINCO KILÓMETROS VISIBILIDAD NUEVE KILÓMETROS VISIBILIDAD UNO CERO KILÓMETROS O MÁS

6. Condiciones meteorológicas pronosticadas

w'w' o NSW

6. Condiciones meteorológicas pronosticadas

6.1 Condiciones meteorológicas pronosticadas

w'w' Nota 1.— Se aplica la Tabla A1-2, Desci-frado y fraseología relativos a las condiciones meteorológicas pronosticadas (w'w'). Nota 2.— En un mensaje puede indicarse un máximo de tres grupos de condiciones meteoroló-gicas pronosticadas con arreglo a la tabla, o combinaciones apropiadas de la misma, incluso características e intensidades pertinentes. Un grupo de w’w’ comprende:

6.1 Condiciones meteorológicas pronosticadas (detalle) Nota 1.— La Tabla A1-2, Descifrado y fraseología relativos a las condiciones meteorológicas pronosticadas (w'w'), se aplica a los detalles. Nota 2.— Se puede radiodifundir un máximo de tres grupos de fraseologías de condiciones meteorológicas pronosticadas con arreglo a la tabla, o combinaciones de las mismas, incluso características e intensidades pertinentes.

• un fenómeno meteorológico pronosticado o una combinación de fenómenos meteo-rológicos en términos de diversos tipos de precipitación;

• una característica de un fenómeno

meteorológico pronosticado pertinente, según corresponda; y

• una intensidad, si corresponde.

Apéndice 1 A1-21


Ejemplos: SQ FZFG PRFG RA RADZ DS +FC +SHRASN +TSGRRA FZDZ DZ FG

Examples: SQUALL FREEZING FOG AERODROME PARTIALLY COVERED BY FOG MODERATE RAIN MODERATE RAIN AND DRIZZLE MODERATE DUSTSTORM WELL-DEVELOPED FUNNEL CLOUD HEAVY RAIN AND SNOW SHOWERS or HEAVY SHOWERS OF RAIN AND SNOW or SHOWERS OF HEAVY RAIN AND SNOW THUNDERSTORM WITH HEAVY HAIL AND RAIN MODERATE FREEZING DRIZZLE MODERATE DRIZZLE, FOG

Ejemplos: TURBONADA NIEBLA ENGELANTE AERÓDROMO PARCIALMENTE CUBIERTO DE NIEBLA LLUVIA MODERADA LLUVIA LIGERA Y LLOVIZNA TEMPESTAD DE POLVO MODERADA NUBE EN FORMA DE EMBUDO BIEN DESARROLLADA CHAPARRONES DE LLUVIA Y NIEVE o AGUACEROS FUERTES DE LLUVIA Y NIEVE o AGUACEROS DE LLUVIA FUERTE Y NIEVE TORMENTA CON GRANIZO FUERTE Y LLUVIA LLOVIZNA ENGELANTE MODERADA LLOVIZNA MODERADA, NIEBLA

6.2 Pronóstico de ningún tiempo significativo NSW Nota.— Se utiliza para indicar la terminación prevista de una determinada condición meteoroló-gica pronosticada cuando las condiciones pre-vistas CAVOK no se aplican (véase 8 más adelante).

6.2 Pronóstico de ningún tiempo significativo NINGÚN TIEMPO SIGNIFICATIVO

7. Pronósticos de nubosidad, visibilidad vertical, cielo claro y sin nubes de importancia

NsNsNshshshs(cc) o VVhshshs o NSC Nota.— hshshs se pronostican en incrementos de 100 ft (30 m).

7. Pronósticos de nubosidad, visibilidad vertical, cielo claro y sin nubes de importancia

Nota.— En las transmisiones VOLMET deberían utilizarse pies (ft) o metros (m) para la altura de las nubes y la visibilidad vertical.



7.1 Pronóstico de nubosidad NsNsNshshshs o NsNsNshshshs(cc) Nota.1.— En un TAF puede notificarse un máximo de tres capas de nubes de importancia operacional, o una “capa” de nubes cumulonimbus (CB para cc). Nota 2.— La información relativa a la nubosidad debería limitarse a las nubes de importancia operacional, es decir, las que se encuentran por debajo de los 1 500 m (5 000 ft) o de la altitud mínima de sector más elevada, optándose por la más elevada o CB.

7.1 Pronóstico de nubosidad NUBES (cantidad) (altura) (unidades) o (cantidad) [CB] (altura) (unidades) Nota 1.— Se puede transmitir un máximo de tres capas de nubes o una “capa” de CB con respecto a un aeródromo. Nota 2.— El procedimiento de 5.2.1.4.1.2 del Anexo 10, Volumen II, se aplica a la altura.

Ejemplos: SCT010 OVC020 FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025

Examples: CLOUD SCATTERED THREE HUNDRED METRES, OVERCAST SIX HUNDRED METRES CLOUD FEW FIVE HUNDRED FEET, FEW CB ONE THOUSAND FEET, SCATTERED ONE THOUSAND EIGHT HUNDRED FEET, BROKEN TWO THOUSAND FIVE HUNDRED FEET

Ejemplos: NUBES DISPERSAS TRES CIENTOS METROS, CIELO CUBIERTO SEIS CIENTOS METROS ALGUNAS NUBES CINCO CIENTOS PIES, ALGUNOS CB UNO MIL PIES, DISPERSAS UNO MIL OCHO CIENTOS PIES, CIELO NUBOSO DOS MIL CINCO CIENTOS PIES

o O

7.2 Visibilidad vertical VVhshshs

7.2 Visibilidad vertical VISIBILIDAD VERTICAL (distancia) (unidades) Nota.— El procedimiento de 5.2.1.4.1.2 del Anexo 10, Volumen II, se aplica a la altura.

Ejemplos: VV004 VV005 VV///

Examples: VERTICAL VISIBILITY ONE TWO ZERO METRES VERTICAL VISIBILITY FIVE HUNDRED FEET VERTICAL VISIBILITY NOT AVAILABLE

Ejemplos: VISIBILIDAD VERTICAL UNO DOS CERO METROS VISIBILIDAD VERTICAL CINCO CIENTOS PIES VISIBILIDAD VERTICAL NO DISPONIBLE

o O

7.3 Pronóstico de nubes sin importancia Nota.— A pronosticar cuando no se pronostican nubes de importancia operacional y no corresponde CAVOK.

7.3 Pronóstico de nubes sin importancia NUBES SIN IMPORTANCIA

Apéndice 1 A1-23


8. Pronóstico CAVOK CAVOK Nota.— Se puede indicar CAVOK para sustituir la información sobre las condiciones meteorológicas indicadas de 5 a 7.

8. Pronóstico CAVOK CAVOK Nota.— Debe pronunciarse como una palabra hablada KAV-O-KEY.

9. Indicadores de cambios en las condiciones pronosticadas y probabilidad de suceso de condiciones alternativas o fluctuaciones temporales

BECMG YYGGYeYeGeGe o FMYYGGgg o TEMPO YYGGYeYeGeGe

o PROBC2C2 YYGGYeYeGeGe o PROBC2C2

TEMPO YYGGYeYeGeGe

9. Indicadores de cambios en las condiciones pronosticadas y probabilidad de suceso de condiciones alternativas o fluctuaciones temporales

Nota.— Las fraseologías pertinentes indicadas en 4 a 8 se aplican a los detalles de las condiciones pronosticadas a radiodifundir.

9.1 Indicadores de cambios

BECMG

YYGGGeGe } o } + FMYYGGgg } o } TEMPO

YYGGYeYeGeGe }

dddff Gfmfm VVVV w'w' NSW NsNsNshshshs(cc) VVhshshs

NSC CAVOK, según corresponda

9.1 Indicadores de cambios CAMBIANDO A PARTIR DE (día horas minutos) HASTA (día horas

minutos) (detalles) o A PARTIR DE (día horas minutos) (detalles) o CONDICIÓN TEMPORAL ENTRE (día horas minutos) Y (día horas

minutos) (detalles)

Ejemplos: BECMG 14101411 00000 1200 BR OVC010

Examples: BECOMING FROM ONE FOUR ONE ZERO ZERO ZERO TILL ONE FOUR ONE ONE ZERO ZERO CALM, VISIBILITY ONE THOUSAND TWO HUNDRED METRES MIST, CLOUD OVERCAST THREE HUNDRED METRES

Ejemplos: CAMBIANDO A PARTIR DE UNO CUATRO UNO CERO CERO CERO HASTA UNO CUATRO UNO UNO CERO CERO CALMA, VISIBILIDAD UNO MIL DOS CIENTOS METROS NEBLINA, CIELO CUBIERTO TRES CIENTOS METROS

BECMG 27122714 RA

BECOMING FROM TWO SEVEN ONE TWO ZERO ZERO TILL TWO SEVEN ONE FOUR ZERO ZERO MODERATE RAIN

CAMBIANDO A PARTIR DE DOS SIETE UNO DOS CERO CERO HASTA DOS SIETE UNO CUATRO CERO CERO LLUVIA MODERADA



Ejemplos: (Cont.)

Examples:

Ejemplos:

FM091030 8000 NSW NSC

FROM ZERO NINE ONE ZERO THREE ZERO VISIBILITY EIGHT KILOMETRES NIL SIGNIFICANT WEATHER, NIL SIGNIFICANT CLOUD

A PARTIR DE CERO NUEVE UNO CERO TRES CERO VISIBILIDAD OCHO KILÓMETROS NINGÚN TIEMPO SIGNIFICATIVO, SIN NUBES DE IMPORTANCIA

FM181800 +SNSH FEW008CB

FROM ONE EIGHT ONE EIGHT ZERO ZERO HEAVY SNOW SHOWERS, CLOUD FEW EIGHT HUNDRED FEET

A PARTIR DE UNO OCHO UNO OCHO CERO CERO CHAPARRONES FUERTES DE NIEVE, ALGUNAS NUBES OCHO CIENTOS PIES

TEMPO 21152118 25035G45KT

TEMPORARY BETWEEN TWO ONE ONE FIVE ZERO ZERO AND TWO ONE ONE EIGHT ZERO ZERO WIND TWO FIVE ZERO DEGREES THREE FIVE KNOTS GUSTING TO FOUR FIVE KNOTS

CONDICIÓN TEMPORAL ENTRE DOS UNO UNO CINCO CERO CERO Y DOS UNO UNO OCHO CERO CERO VIENTO DOS CINCO CERO GRADOS TRES CINCO NUDOS RÁFAGAS DE HASTA CUATRO CINCO NUDOS

TEMPO 05180520 0400 BLSN

TEMPORARY BETWEEN ZERO FIVE ONE EIGHT ZERO ZERO AND ZERO FIVE TWO ZERO ZERO ZERO VISIBILITY FOUR HUNDRED METRES, MODERATE BLOWING SNOW

CONDICIÓN TEMPORAL ENTRE CERO CINCO UNO OCHO CERO CERO Y CERO CINCO DOS CERO CERO CERO VISIBILIDAD CUATRO CIENTOS METROS, VENTISCA MODERADA DE NIEVE

o

O

9.2 Probabilidad de suceso de condiciones de alternativa o fluctuaciones temporales

9.2 Probabilidad de suceso de condiciones de alternativa o fluctuaciones temporales

PROB30 TEMPO YYGGYeYeGeGe } o }+ dddfff Gfmfm PROB40 TEMPO YYGGYeYeGeGe } + VVVV w'w'

NSW o } + NsNsNs hshshscc VVhshshs

PROB30 YYGGYeYeGeGe } + NSC CAVOK o } + según corresponda PROB40 YYGGYeYeGeGe }

PROBABILIDAD TRES CERO o CUATRO CERO CONDICIÓN TEMPORAL ENTRE (día horas minutos) Y (día horas

minutos) (detalle) o PROBABILIDAD TRES CERO o CUATRO CERO ENTRE

(día horas minutos) Y (día horas minutos) (detalles)

Apéndice 1 A1-25


Ejemplos: PROB40 TEMPO 09060908 0500 FG 00000 1200 FZDZ OVC005 PROB30 0507 0400 FZFG OVC002 TEMPO 12151217 TSRA SCT010CB PROB40 12161217 +TSGRRA

Examples: PROBABILITY FOUR ZERO TEMPORARY BETWEEN ZERO NINE ZERO SIX ZERO ZERO AND ZERO NINE ZERO EIGHT ZERO ZERO VISIBILITY FIVE HUNDRED METRES FOG CALM, VISIBILITY ONE THOUSAND TWO HUNDRED METRES MODERATE FREEZING DRIZZLE, CLOUD OVERCAST ONE FIVE ZERO METRES, PROBABILITY THREE ZERO BETWEEN ZERO FIVE ZERO ZERO AND ZERO SEVEN ZERO ZERO VISIBILITY FOUR HUNDRED METRES, FREEZING FOG, CLOUD OVERCAST SIX ZERO METRES TEMPORARY BETWEEN ONE TWO ONE FIVE ZERO ZERO AND ONE TWO ONE SEVEN ZERO ZERO THUNDERSTORM WITH MODERATE RAIN, CLOUD SCATTERED ONE THOUSAND FEET, PROBABILITY FOUR ZERO BETWEEN ONE TWO ONE SIX ZERO ZERO AND ONE TWO ONE SEVEN ZERO ZERO THUNDERSTORM WITH HEAVY HAIL AND RAIN

Ejemplos: PROBABILIDAD CUATRO CERO CONDICIÓN TEMPORAL ENTRE CERO NUEVE CERO SEIS CERO CERO Y CERO NUEVE CERO OCHO CERO CERO VISIBILIDAD CINCO CIENTOS METROS NIEBLA CALMA, VISIBILIDAD UNO MIL DOS CIENTOS METROS LLOVIZNA ENGELANTE MODERADA, CIELO CUBIERTO UNO CINCO CERO METROS, PROBABILIDAD TRES CERO ENTRE CERO CINCO CERO CERO Y CERO SIETE CERO CERO VISIBILIDAD CUATRO CIENTOS METROS, NIEBLA ENGELANTE, CIELO CUBIERTO SEIS CERO METROS CONDICIÓN TEMPORAL ENTRE UNO O DOS UNO CINCO CERO CERO Y UNO DOS UNO SIETE CERO CERO TORMENTA SEGUIDA DE LLUVIA MODERADA, NUBES DISPERSAS UNO MIL PIES, PROBABILIDAD CUATRO CERO ENTRE UNO SEIS CERO CERO Y UNO SIETE CERO CERO TORMENTAS SEGUIDAS DE GRANIZO FUERTE Y LLUVIA

10. Información adicional incluida en los pronósticos de aeródromo

10. Información adicional incluida en los pronósticos de aeródromo

Nota.— Un requisito actual exige el sumi-nistro, de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea, de las temperaturas máximas y mínimas que se espera se produzcan durante el período de validez del pronóstico.



10.1 Pronóstico de temperaturas máximas y mínimas

TXTFTF/YfYfGFGFZ TNTFTF/YfYfGFGFZ

10.1 Pronóstico de temperaturas máximas y mínimas TEMPERATURA MÁXIMA (número) A LAS (día horas minutos) TEMPERATURA MÍNIMA [MENOS] (número) A LAS (día horas minutos) Nota.— Deberían emplearse grados Celsius.

Ejemplo: TX34/2516Z TN20/2604Z

Example: MAXIMUM TEMPERATURE THREE FOUR AT TWO FIVE ONE SIX ZERO ZERO, MINIMUM TEMPERATURE TWO ZERO AT TWO SIX ZERO FOUR ZERO ZERO

Ejemplo: TEMPERATURA MÁXIMA TRES CUATRO A LAS DOS CINCO UNO SEIS CERO CERO, TEMPERATURA MÍNIMA DOS CERO A LAS DOS SEIS CERO CUATRO CERO CERO

4. INFORMACIÓN SIGMET Nota 1.— En los casos en que, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, se exige que se incluyan SIGMET en las radiodifusiones VOLMET HF o VHF, cada transmisión de la radiodifusión VOLMET pertinente debería incluir los SIGMET que fueron emitidos por la región de información de vuelo (FIR) pertinente y cuyo período de validez no expiraba antes del comienzo de la hora establecida por la transmisión VOLMET correspondiente. En el caso de SIGMET relativos a ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas, los mensajes respectivos deberían sustituirse en la transmisión por notificación indicando por lo menos que los SIGMET están en vigor y sus respectivos números y período de validez3. Seguidamente se presentan las fraseologías de dichas notificaciones. Si no hay ningún SIGMET en vigor para la FIR correspondiente en el momento de comenzar la transmisión VOLMET pertinente, deberá incluirse la transmisión “NIL SIGMET”4. Nota 2.— La anulación de SIGMET (CNL SIGMET) no debería transmitirse mediante las radiodifusiones VOLMET pertinentes. Nota 3.— Las aeronotificaciones especiales disponibles (AIREP ESPECIAL), sobre la base de las cuales la oficina de vigilancia meteorológica (OVM) correspondiente no emitió SIGMET, tampoco deberían transmitirse mediante radiodifusiones VOLMET pertinentes. Nota 4.— Si un SIGMET contiene errores considerables en su contenido o formato, dicho mensaje no debería transmitirse a través de la radiodifusión VOLMET correspondiente. Sin embargo, si existen suficientes datos disponibles debería componerse, con arreglo a la Nota 1, una notificación para sustituir el SIGMET en la transmisión VOLMET correspondiente. Nota 5.— Se ha mencionado ya que el contenido completo de los SIGMET relativos a ciclones tropicales y cenizas volcánicas no debería transmitirse mediante radiodifusiones VOLMET. El volumen relativamente alto de los datos que figuran en dichos mensajes y los cortos lapsos de tiempo asignados a 3. En algunos Estados esta práctica se utiliza también para los otros SIGMET a incluir en las radiodifusiones VOLMET pertinentes. 4. Debe pronunciarse como una palabra hablada.

Apéndice 1 A1-27

las radiodifusiones VOLMET deberían considerarse como razones para ignorar dicha práctica. Puede contemplarse sin embargo que dichos mensajes se transmitan a las aeronaves en vuelo por radiotelefonía a iniciativas del personal ATS o en respuesta a una petición de la aeronave. La Sección 4.1 incluye formatos y fraseologías seleccionadas específicos para dichos mensajes que podrían utilizarse con esa finalidad.

4.1 SIGMET Nota.— Esta parte no trata de los SIGMET relativos a ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas. Los mismos son objeto de 4.2. Formato de los mensajes Primera línea del mensaje

1 2 3 4 5 6 FIR de la

dependencia ATS Indicador del mensaje Número de serie Período de validez OVM de origen Guión

YCCC* SIGMET 5 VÁLIDO 221215/221600 YUDO — *Lugar ficticio

Segunda línea del mensaje

7 8 9 10 11 12 FIR/UIR o CTA

pertinente Descripción del

fenómeno Observado o pronosticado Lugar, FL Movimiento previsto Cambios de intensidad

YUCC AMSWELL* FIR SEV TURB OBS AT 1210Z YUSB* FL250 MOV E 40 KMH WKN

*Lugar ficticio

Datos para ingresar a partir de los SIGMET Fraseología

Primera línea 1. Dependencia ATS que presta servicio a la FIR

pertinente indicador de lugar

1. Dependencia ATS que presta servicio a la FIR pertinente no corresponde Nota.— Esta información se necesita principalmente para fines de tratamiento de los datos y no hace falta radiodifundirla.

2. Indicador de mensaje SIGMET

2. Indicador de mensaje SIGMET Nota.— SIGMET debería pronunciarse como una palabra hablada.



3. Número de serie del mensaje número del mensaje del día, a partir de

las 0000 UTC Nota 1.— Un número de serie puede presentarse también indicando una combinación de cifras y letras. Nota 2.— Es preferible utilizar series separadas de números y letras para los SIGMET relativos a diversos fenómenos (dado que un nuevo SIGMET a menudo anula automáticamente el SIGMET anterior).

3. Número de serie del mensaje (número) o letra(s) (número)

Ejemplos 2 a 3: SIGMET 5 SIGMET A3

2 to 3 Examples: SIGMET FIVE SIGMET ALPHA THREE

Ejemplos 2 a 3: SIGMET CINCO SIGMET ALFA TRES

4. Período de validez VÁLIDO día hora/día hora Nota.— “Día” indica el día del mes correspondiente.

4. Período de validez VÁLIDO A PARTIR DE (horas minutos) HASTA (horas minutos) Nota.— Esta información es necesaria principalmente para fines de tratamiento de los datos y no hace falta radiodifundirla.

5. Oficina de vigilancia meteorológica (OVM) en la que se origina el SIGMET

Indicador de lugar

5. Oficina de vigilancia meteorológica (OVM) en la que se origina el SIGMET

no corresponde Nota.— Esta información es necesaria principalmente para fines de tratamiento de los datos y no hace falta radiodifundirla.

6. Guión Nota.— El guión indica el fin de la primera línea del mensaje.

6. Guión no corresponde Nota.— Para fines de comunicaciones únicamente, no hace falta transmitir.

Apéndice 1 A1-29


Ejemplos 1 a 6: YUCC* SIGMET 5 VÁLIDO 101520/101800 YUSO*– YUCE* SIGMET 3 VÁLIDO 251600/252200 YUSS* *Lugar ficticio

1 to 6 Examples: SIGMET FIVE VALID FROM ONE FIVE TWO ZERO TILL ONE EIGHT ZERO ZERO SIGMET THREE VALID FROM ONE SIX ZERO ZERO TILL TWO TWO ZERO ZERO

Ejemplos 1 a 6: SIGMET CINCO VÁLIDO A PARTIR DE UNO CINCO DOS CERO HASTA UNO OCHO CERO CERO SIGMET TRES VÁLIDO A PARTIR DE UNO SEIS CERO CERO HASTA DOS DOS CERO CERO

Segunda línea 7. FIR/UIR o área de control (CTA) para la que

se emite el SIGMET nombre en lenguaje claro de la FIR o FIR/UIR o

CTA

7. FIR/UIR o área de control (CTA) para la que se emite el SIGMET (nombre) FIR o FIR UIR o CTA Nota.— Las abreviaturas deberían pronunciarse utilizando cada letra en forma no fonética.

7 Ejemplos: YUCC AMSWELL* FIR YUCD SHANLON* FIR/UIR YUCE DONLON* CTA *Lugar ficticio

7 Examples: AMSWELL* FIR SHANLON* FIR UIR DONLON* CTA

7 Ejemplos: AMSWELL* FIR SHANLON* FIR UIR DONLON* CTA

8. Fenómeno y su descripción abreviaturas Nota.— La Tabla A1-3, Fenómenos SIGMET ― Abreviaturas y fraseologías, se aplica a las abreviaturas.

8. Fenómeno y su descripción (detalles) Nota.— La Tabla A1-3, Fenómenos SIGMET ― Abreviaturas y fraseologías, se aplica a los detalles.



9. Fenómeno “observado” o “pronosticado” OBS + AT a la hora Z, según corresponda o FCST

9. Fenómeno “observado” o “pronosticado” OBSERVADO [A LAS] [horas minutos] o PRONOSTICADO

10. Lugar y nivel de vuelo del fenómeno 10. Lugar y nivel de vuelo del fenómeno

10.1 Lugar 10.1 Lugar

a) Lugar especificado por la latitud y longitud:

latitud N o S longitud E u O

a) Lugar especificado por la latitud y longitud: [A] (grados) [minutos] NORTE o SUR (grados) [minutos] ESTE

u OESTE

o o

dirección DE latitud N o S longitud E u O (dirección) DE (grados) [minutos] NORTE o SUR (grados) [minutos] ESTE u OESTE

Nota 1.— Las latitudes y longitudes pueden indicarse en grados o grados y minutos. Nota 2.— La dirección debería indicarse en uno de los ocho puntos de la brújula (N, NE, E, SE, etc.).

Nota 1.— Deberían transmitirse dos o cuatro cifras para las latitudes y tres o cinco cifras para las longitudes. Nota 2.— Los ocho puntos de la brújula a transmitirse para la dirección deberían pronunciarse como una palabra hablada, es decir, NORTE, NORESTE, etc.

b) Lugar especificado por un emplazamiento geográfico o por característica o características geográficas

emplazamiento o característica

b) Lugar especificado por un emplazamiento geográfico o por característica o características geográficas

[EN] (emplazamiento) o [característica(s)]

o o

dirección DEL (emplazamiento) o característica(s)

dirección DEL (emplazamiento) o [característica(s)]

Nota.— La dirección debería indicarse en uno de los ocho puntos de la brújula (N, NE, E, SE, etc.).

Nota.— Los ocho puntos de la brújula a transmitirse para la dirección deberían pronunciarse como una palabra hablada, es decir, NORTE, NORESTE, etc.

10.2 Nivel de vuelo del fenómeno FL número

10.2 Nivel de vuelo del fenómeno NIVEL DE VUELO (número)

o o

ABV o BLW FL número

POR ENCIMA o POR DEBAJO del NIVEL DE VUELO (número)

o o

TOP FL número CIMA DE NIVEL DE VUELO (número)

o o

TOP ABV o BLW FL número CIMA DE NUBES POR ENCIMA o POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO (número)

o o

FL número/número ENTRE NIVEL DE VUELO (número) Y [NIVEL DE VUELO] (número)

Apéndice 1 A1-31


11. Movimiento previsto del fenómeno MOV dirección velocidad KMH o KTS

11. Movimiento previsto del fenómeno DESPLAZÁNDOSE HACIA (dirección) (número) (unidades)

O o

MOV dirección o STNR

DESPLAZÁNDOSE HACIA (dirección) o ESTACIONARIO

Nota 1.— La dirección debería indicarse en uno de los ocho puntos de la brújula (N, NE, E, SE, etc.). Nota 2.— Estos datos pueden omitirse de un mensaje indicando que el fenómeno correspondiente fue observado y no previsto (véase 9).

Nota 1.— Los ocho puntos de la brújula a transmitirse para la dirección deberían pronunciarse como una palabra hablada, es decir, NORTE, NORESTE, etc. Nota 2.— Para la velocidad debería utilizarse nudos (kt) o kilómetros por hora (kmh).

12. Cambio en la intensidad del fenómeno INTSF o WKN o NC

12. Cambio en la intensidad del fenómeno INTENSIFICÁNDOSE o DECRECIENDO o NINGÚN CAMBIO DE

INTENSIDAD

Nota.— Estos datos pueden omitirse de un mensaje indicando que el fenómeno correspondiente fue observado y no previsto (véase 9).



8 a 12 ejemplos: SQL TS GR OBS S OF N54 E010 TOP FL300 MOV SW WKN

8 to 12 Examples: SQUALL LINE THUNDERSTORMS WITH HAIL OBSERVED SOUTH OF FIVE FOUR NORTH ZERO ONE ZERO EAST TOPS FLIGHT LEVEL THREE ZERO ZERO MOVING TO SOUTH WEST WEAKENING

8 a 12 Ejemplos: TURBONADA TORMENTA CON GRANIZO OBSERVADA AL SUR DE CINCO CUATRO NORTE CERO UNO CERO ESTE CIMA DE NUBES NIVEL DE VUELO TRES CERO CERO DESPLAZÁNDOSE HACIA SUR OESTE DECRECIENDO

SEV TURB FCST E OF S4230 W01530 FL280/320 STNR INTSF

SEVERE TURBULENCE FORECAST EAST OF FOUR TWO THREE ZERO SOUTH ZERO ONE FIVE THREE ZERO WEST BETWEEN FLIGHT LEVEL TWO EIGHT ZERO AND THREE TWO ZERO STATIONARY INTENSIFYING

TURBULENCIA FUERTE OBSERVADA Y PRONOSTICADA AL ESTE DE CUATRO DOS TRES CERO SUR CERO UNO CINCO TRES CERO OESTE ENTRE NIVEL DE VUELO DOS OCHO CERO Y TRES DOS CERO ESTACIONARIA INTENSIFICÁNDOSE

SEV MTW OBS AT 1645 SE OF MT ASHVAL* BLW FL100 STNR WKN

SEVERE MOUNTAIN WAVE OBSERVED AT ONE SIX FOUR FIVE SOUTH EAST OF ASHVAL* MOUNTAIN BELOW FLIGHT LEVEL ONE ZERO ZERO STATIONARY WEAKENING

ONDA OROGRÁFICA FUERTE OBSERVADA A UNO SEIS CUATRO CINCO AL SUR ESTE DE LA MONTAÑA ASHVAL* POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO UNO CERO CERO ESTACIONARIA DECRECIENDO

SEV ICE FZRA FCST W OF N48 W075 BLW FL080 MOV E 20KT NC

SEVERE ICING IN FREEZING RAIN FORECAST WEST OF FOUR EIGHT NORTH ZERO SEVEN FIVE WEST BELOW FLIGHT LEVEL ZERO EIGHT ZERO MOVING TO EAST TWO ZERO KNOTS INTENSITY NO CHANGE

ENGELAMIENTO FUERTE EN LLUVIA ENGELANTE PRONOSTICADA AL OESTE DE CUATRO OCHO NORTE CERO SIETE CINCO OESTE POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO CERO OCHO CERO DESPLAZÁNDOSE HACIA EL ESTE DOS CERO NUDOS SIN CAMBIO DE INTENSIDAD

EMBD TS OBS AT 1230Z N OF DONLON* TOP FL310 *Lugar ficticio

EMBEDDED THUNDERSTORMS OBSERVED AT ONE TWO THREE ZERO [UTC] NORTH OF DONLON* TOPS FLIGHT LEVEL THREE ONE ZERO

TORMENTAS INMERSAS OBSERVADAS EN UNO DOS TRES CERO [UTC] NORTE DE DONLON* CIMA DE NUBES NIVEL DE VUELO TRES UNO CERO

Apéndice 1 A1-33

Notificación de un mensaje SIGMET

Fraseologías SIGMET (núm. de serie) (nombre) FIR o FIR/UIR o CTA VALID FROM (horas minutos) TILL (horas minutos) [FOR] [detalles]. Nota 1.— Los párrafos 2, 3 y 4 se aplican a la fraseología en la parte inicial de la notificación. Nota 2.— [TROPICAL CYCLONE + nombre] y [VOLCANIC ASH CLOUD] deben figurar en los detalles de las notificaciones de los SIGMET para ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas (véase 4.2). Si las notificaciones sustituyen otros SIGMET en las transmisiones VOLMET pertinentes, aplíquese la Tabla A1-3 para los detalles.

Ejemplos: SIGMET 5 FIR UIR SHANLON* VÁLIDO A PARTIR DE DOS TRES CUATRO CINCO HASTA CERO TRES CUATRO CINCO SIGMET 2 FIR AMSWELL* VÁLIDO A PARTIR DE UNO OCHO UNO CINCO HASTA DOS DOS CERO CERO PARA TURBULENCIA FUERTE SIGMET 1 FIR AMSWELL* VÁLIDO A PARTIR DE CERO CERO TRES CERO HASTA UNO SEIS CERO CERO PARA NUBES DE CENIZAS [VOLCÁNICAS] SIGMET 3 FIR DONLON* VÁLIDO A PARTIR DE CERO SEIS CERO CERO HASTA UNO DOS CERO CERO PARA CICLÓN TROPICAL GLORIA *Lugar ficticio

4.2 SIGMET relativos a los ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas

Nota 1.— La estructura y el contenido (datos de ingreso) de los SIGMET relativos a los ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas difieren ligeramente de los SIGMET mencionados en 4.1. Tanto los SIGMET relativos a los ciclones tropicales como los relativos a las nubes de cenizas volcánicas constan de dos secciones. La primera es idéntica a la que se describe en los SIGMET mencionados en 4.1. La segunda sección de los mensajes, que comienza en la segunda línea de los SIGMET relativos a los ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas está modificada a los efectos específicos de dichos SIGMET. Note 2.— Habida cuenta de que mediante las radiodifusiones VOLMET no se puede transmitir el texto completo de estos mensajes, se proporcionan los siguientes ejemplos de las fraseologías que se deben emplear cuando haya que transmitir por radiotelefonía estos mensajes, o porciones de los mismos, a las aeronaves en vuelo.


SIGMET para ciclones tropicales Formato del mensaje Primera línea del mensaje

1 2 3 4 5 6

FIR de la dependencia

ATS/MET

Identificación del mensaje

Número de serie Período de validez Indicador de origen

de la OVM Guión

YYCC SIGMET 3 VÁLIDO 251600/252200 YUDO —

Comienzo de la segunda línea del mensaje

7 8 9 10 11

Observado FIR/UIR o CTA Fenómeno +

nombre Hora Lugar Extensión

YYCC AMSWELL FIR* TC GLORIA OBS AT 1600Z N2706 W07306 CB TOP FL500 WI 280KM DEL CENTRO

*Lugar ficticio

12 13 14

Movimiento previsto Cambio de intensidad Pronóstico de la posición central al terminar el período de validez

MOV NW 10KT NC FCST 2200Z TC CENTRO N2750 W07400

Ejemplos 7 a 14 FIR AMSWELL* CICLÓN TROPICAL GLORIA OBSERVADO A UNO SEIS CERO CERO [UTC] DOS SIETE CERO SEIS NORTE CERO SIETE TRES CERO SEIS OESTE, CIMA DE NUBES CB NIVEL DE VUELO CINCO CERO CERO DENTRO DE DOS OCHO CERO KILÓMETROS DEL CENTRO, DESPLAZÁNDOSE [HACIA] NOROESTE UNO CERO NUDOS, SIN CAMBIO DE INTENSIDAD, POSICIÓN CENTRAL A DOS DOS CERO CERO [UTC] DOS SIETE CINCO CERO NORTE CERO SIETE CUATRO CERO CERO OESTE

*Lugar ficticio

Nota 1.— Cabe señalar que cada SIGMET relativo a un ciclón tropical debería incluir dos posiciones del centro del ciclón tropical: a comienzos del período de validez (elementos 9 y 10) y al final del período de validez, es decir normalmente seis horas más tarde (elemento 14). Nota 2.— Según los datos ingresados, las fraseologías relativas a latitudes y longitudes pueden incluir dos o cuatro cifras para las latitudes y tres o cinco cifras para las longitudes. Nota 3.— Para las fraseologías relativas a los puntos 1 a 6, véase 4.1.

Apéndice 1 A1-35

SIGMET relativos a nubes de cenizas volcánicas Formato del mensaje Primera línea del mensaje

1 2 3 4 5 6

Dependencia ATS FIR Indicador de mensaje Número

de serie Período de validez OVM de origen Guión

YYDD SIGMET 2 VÁLIDO 211100/211700 YOSO —

Comienzo de la segunda línea del mensaje

7 8 9

Volcán FIR/UIR o CTA

Fenómeno Nombre Lugar

Nube de cenizas volcánicas observadas

YYDD AMSWELL FIR* VA ERUPCIÓN MT ASHVAL LOC S1500 E07348 VA CLD OBS A LAS 1100Z

*Lugar ficticio

10 11

Extensión de la nube

Vertical Horizontal Posición Movimiento previsto

FL 310/450 APRX 220 KM por 35 KM S1500 E07348 — S1530 E07642 — S1600 E07530 MOV ESE 65 KMH

12

Nubes de cenizas volcánicas pronosticadas al final del período de validez

Hora Posición

FCST 1700Z VA CLD APRX S1506 E07500 — S1518 E08112 — S1712 E08330 — S1824 E07836

Ejemplos 7 a 11 ERUPCIÓN VOLCÁNICA MOUNT ASHVAL UNO CINCO CERO CERO SUR CERO SIETE TRES CUATRO OCHO ESTE, NUBE DE CENIZAS OBSERVADA A UNO UNO CERO CERO [UTC] ENTRE NIVEL DE VUELO TRES UNO CERO Y CUATRO CINCO CERO, EXTENSIÓN DOS DOS CERO [KILÓMETROS] POR TRES CINCO KILÓMETROS, POSICIÓN UNO CINCO CERO CERO SUR CERO SIETE TRES CUATRO OCHO ESTE HASTA .... véase Nota 1 ..., DESPLAZÁNDOSE HACIA ESTE SUDESTE SEIS CINCO KILÓMETROS POR HORA


Ejemplo 12: PRONÓSTICO UNO SIETE CERO CERO [UTC] NUBE DE CENIZAS POSICIÓN UNO CINCO CERO SEIS SUR CERO SIETE CINCO CERO CERO ESTE HASTA ... véase Nota 1 ...

Nota 1.— Hasta cinco puntos especificados por una latitud y una longitud demarcan la extensión horizontal, es decir, “POSICIÓN” de una nube de cenizas volcánicas. “—” separa los puntos individuales. Nota 2.— Según los datos ingresados, las fraseologías relativas a latitudes y longitudes pueden incluir dos o cuatro cifras para las latitudes y tres o cinco cifras para las longitudes. Nota 3.— Cabe notar que cada SIGMET relativo a una nube de cenizas volcánicas debería incluir dos posiciones de la nube de cenizas volcánicas de que se trate: a comienzos del período de validez (elementos 9 y 10) y al final del período de validez, es decir normalmente seis horas más tarde (elemento 12). Nota 4.— Si el nombre y el lugar del volcán no se conocen, los elementos 8 y 9 pueden decir NUBES DE CENIZAS VOLCÁNICAS OBSERVADAS A LAS ... . Nota 5.— Para las fraseologías relativas a los puntos 1 a 6, véase 4.1.

Apéndice 1 A1-37

Tabla A1-1. Descifrado y fraseología relativas al tiempo presente (w'w')

Abreviaturas, indicadores y fraseología relativos a w'w'

Intensidad

(1) Proximidad

(2) Característica

(3) Fenómenos w'w'

(4)

– (sin indicador) +

LEVE * MODERADO* FUERTE* o BIEN DESARROLLADO**

VC EN LAS PROXIMIDADES ***

BC BANCOS DE NIEBLA BL VENTISCA ALTA DR VENTISCA BAJA FZ CONGELACIÓN MI NIEBLA BAJA PR PARCIALMENTE —

AERÓDROMO PARCIALMENTE CUBIERTO POR LA NIEBLA

SH CHAPARRONES TS TORMENTAS CON ...

BR NEBLINA DS TEMPESTAD DE POLVO DU POLVO DZ LLOVIZNA FC TROMBA FG NIEBLA FU HUMO GR GRANIZO GS GRANIZO MENUDO HZ CALIMA IC CRISTALES DE

HIELO PL GRÁNULOS DE HIELO PO REMOLINOS DE POLVO RA LLUVIA SA ARENA SG CINARRA SN NIEVE SQ TURBONADA SS TEMPESTAD DE ARENA UP PRECIPITACIÓN NO

IDENTIFICADA VA CENIZAS VOLCÁNICAS Nota.— Los caracteres en negrita denotan precipitación.

* Se utiliza con las precipitaciones (véase la columna 4) DS, SS, SH, TS. ** Se aplica a +FC +PO. *** Se utiliza con BLDU, BLSA, BLSN, DS, FG, FC, PO, SS, SH, TS, VA. No se notifica ni transmite ninguna intensidad en estos

casos, y no se notifica ni transmite ninguna precipitación para SH, TS.


Tabla A1-2. Descifrado y fraseología relativos a las condiciones meteorológicas pronosticadas (w'w')

[Intensidad] [Características] fenómenos w'w' Fraseología

+ o ninguna indicación [característica] fenómenos w'w'

FUERTE o MODERADO [característica] fenómenos w'w'

DZ; RA; SN; SG; PL; y combinaciones apropiadas de los mismos

LLOVIZNA; LLUVIA; NIEVE; CINARRA; GRÁNULOS DE HIELO; y combinaciones apropiadas de los mismos

SHRA; SHSN; SHGR; SHGS; y combinaciones apropiadas de los mismos

CHAPARRONES DE LLUVIA; CHAPARRONES DE NIEVE; CHAPARRONES DE GRANIZO; CHAPARRONES DE GRANIZO MENUDO; y combinaciones apropiadas de los mismos

+ o ninguna indicación o — [característica] fenómenos w'w'

FUERTE O MODERADO o LEVE [características] fenómenos w'w'

TSRA TSSN; TSGR; TSGS; y combinaciones apropiadas de los mismos

TORMENTAS CON LLUVIA; TORMENTAS CON NIEVE; TORMENTAS CON GRANIZO; TORMENTAS CON GRANIZO MENUDO; y combinaciones apropiadas de los mismos

FZRA; FZDZ; y combinaciones apropiadas de los mismos

LLUVIA ENGELANTE; LLOVIZNA ENGELANTE; y combinaciones apropiadas de los mismos

DS; SS

TEMPESTAD DE POLVO; TEMPESTAD DE ARENA

[Características] fenómenos w'w' [Características] fenómenos w'w'

TS; SQ; IC FG; FZFG MIFG; BCFG PRFG BLSN; BLDU; BLSA FC; PO

TORMENTA SIN PRECIPITACIÓN; TURBONADA; CRISTALES DE HIELO NIEBLA; NIEBLA ENGELANTE NIEBLA BAJA; BANCOS DE NIEBLA AERÓDROMO PARCIALMENTE CUBIERTO DE NIEBLA VENTISCA ALTA DE NIEVE; VENTISCA ALTA DE POLVO; VENTISCA ALTA DE ARENA TROMBA*; REMOLINOS DE POLVO*

BR HZ**; DU**; SA**, FU**; VA**

NEBLINA CALIMA; POLVO; ARENA; HUMO; CENIZAS VOLCÁNICAS

DRSN; DRDU; DRSA VENTISCA BAJA DE NIEVE; VENTISCA BAJA DE POLVO; VENTISCA BAJA DE ARENA

* +FC y +PO deberían radiodifundirse como TROMBA BIEN DESARROLLADA y REMOLINOS DE POLVO BIEN DESARROLLADOS

** Estos fenómenos se pronostican si se prevé que afecten considerablemente a la visibilidad.

Apéndice 1 A1-39

Tabla A1-3. Fenómenos SIGMET - abreviaturas y fraseología

Fenómenos a niveles de crucero subsónicos en los mensajes SIGMET

Abreviaturas (fenómenos, descripción) Fraseología

OBS TS EMBD TS FRQ TS SQL TS OBS TSGR EMBD TSGR FRQ TSGR SQL TSGR TC + nombre de ciclón SEV TURB SEV ICE SEV ICE FZRA SEV MTW HVY DS HVY SS

TORMENTAS OSCURECIDAS TORMENTAS INMERSAS TORMENTAS FRECUENTES TORMENTAS DE TURBONADAS TORMENTAS OSCURECIDAS CON GRANIZO TORMENTAS INMERSAS CON GRANIZO TORMENTAS FRECUENTES CON GRANIZO TORMENTAS DE TURBONADAS CON GRANIZO CICLÓN TROPICAL (nombre) TURBULENCIA FUERTE ENGELAMIENTO FUERTE ENGELAMIENTO FUERTE EN LLUVIA ENGELANTE ONDA OROGRÁFICA FUERTE TEMPESTAD DE POLVO FUERTE TEMPESTAD DE ARENA FUERTE

VA CLD RDOACT CLD

NUBE DE CENIZAS VOLCÁNICAS NUBE RADIACTIVA

Nota 1.— La información SIGMET relativa a tormentas y ciclones tropicales no debería incluir ninguna referencia a la turbulencia y engelamiento asociados. Nota 2.— Únicamente uno de los fenómenos que aparecen en la tabla deberán indicarse en un SIGMET.

____________________

A2-1

Apéndice 2

MODELO DE NOTA DE ACUERDO ENTRE LAS AUTORIDADES ATS Y LAS METEOROLÓGICAS

Directrices para la coordinación entre el ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas y responsabilidad del suministro

de servicio meteorológico para la navegación aérea nacional e internacional

Fecha de entrada en vigor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1. OBJETIVO 1.1 El objetivo de esta Nota de Acuerdo entre [la autoridad ATS]1 y [la autoridad meteorológica]2 es establecer las directrices para la coordinación necesaria entre las dependencias ATS y las oficinas y estaciones meteorológicas a fin de garantizar el suministro del servicio meteorológico necesario para la navegación aérea civil (nacional e internacional), de conformidad con acuerdos internacionales (véase 1.4) y [documentos normativos nacionales de navegación aérea]. 1.2 Esta Nota de Acuerdo especifica igualmente la responsabilidad de las dependencias ATS en relación con la transmisión a las oficinas y estaciones meteorológicas de aeronotificaciones y otras informaciones meteorológicas obtenidas de las aeronaves en vuelo o resultantes de observaciones efectuadas por el personal ATS en los aeródromos. 1.3 Esta Nota de Acuerdo comprende también las responsabilidades de las dependencias ATS y de las oficinas y estaciones meteorológicas en lo que atañe al intercambio mutuo de informaciones sobre actividades precursoras de erupciones volcánicas, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, así como información sobre la liberación en la atmósfera de materias radiactivas y sustancias químicas tóxicas [si corresponde]. 1.4 Las directrices detalladas en el presente documento son conformes a las normas y métodos recomendados y procedimientos de la OACI, que figuran en el Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo, Anexo 12 — Búsqueda y salvamento, Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica y en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), así como a las disposiciones que figuran en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030), publicaciones pertinentes de planes de navegación aérea y en la publicación de información aeronáutica de [nombre del Estado] [AIP (nombre del Estado)]. Estas directrices se basan también en los textos de orientación que figuran en el Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377), el Manual para los servicios de información

1. Nombre de la autoridad ATS. 2. Nombre de la autoridad meteorológica.


aeronáutica (Doc 8126) y el Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — Procedimientos operacionales y lista de puntos de contacto (Doc 9766). 1.5 Esta Nota de Acuerdo incluye ..................3 Anexos, en los que figuran directrices y arreglos detallados relativos a cada aeródromo y a las dependencias ATS y oficinas meteorológicas no ubicadas en aeródromos.

2. REVISIONES 2.1 Cuando, debido a razones especiales o imprevistas, se hace necesario un cambio de importancia en la coordinación entre las dos partes involucradas o los servicios mencionados en esta Nota de Acuerdo, los respectivos funcionarios encargados, por mutuo acuerdo, pueden efectuar cambios o enmiendas temporarios, a reserva de que los mismos no estén destinados a durar más de .................. 4 días. 2.2 Las autoridades que aprueban y firman esta Nota de Acuerdo pueden efectuar revisiones permanentes a la misma. Las partes podrán realizar, dentro de un período de preaviso escrito de .................. 5 días la anulación completa de la presente Nota de Acuerdo.

3. GENERALIDADES 3.1 El objetivo del servicio meteorológico es contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea civil. 3.2 [La autoridad meteorológica] tiene la responsabilidad de ejecutar y coordinar las actividades tendientes a satisfacer los requisitos meteorológicos necesarios para la navegación aérea civil en [el Estado contratante de que se trate]. 3.3 Basándose en la decisión [referencia] del [Estado contratante de que se trate], [la autoridad meteorológica] establece un número adecuado de oficinas y estaciones meteorológicas a fin de satisfacer los requisitos pertinentes de suministro del servicio meteorológico para la navegación aérea civil. 3.4 El servicio meteorológico aeronáutico suministrado por dichas oficinas y estaciones a las dependencias ATS comprende: a) estaciones meteorológicas que efectúan observaciones ordinarias y especiales y que

emiten informes locales ordinarios y especiales y METAR y SPECI. Además, dichas estaciones efectúan observaciones extraordinarias y preparan informes sobre actividad volcánica [si corresponde];

b) oficinas meteorológicas y oficinas meteorológicas de aeródromo que proporcionan

pronósticos para aeródromos (como los TAF y pronósticos de tendencia, advertencias pertinentes para aeródromos y sus proximidades), así como pronósticos de las condiciones meteorológicas en ruta, consultas meteorológicas, exposiciones verbales y documentación para los vuelos; y

c) una oficina de vigilancia meteorológica (la OVM ...............), que proporciona vigilancia

meteorológica para la FIR/UIR ............... establecida en [el Estado contratante de que se trate], lo cual incluye la preparación, expedición y divulgación de información SIGMET

3. Número de anexos convenidos por las dos partes en la Nota de acuerdo. 4. Cifra a convenir localmente; seis días se considera un período apropiado. 5. Cifra a convenir localmente; 180 días se considera un período apropiado.

Apéndice 2 A2-3

e información AIRMET (si corresponde) relativa a fenómenos meteorológicos en ruta especificados que puedan afectar la seguridad de las operaciones aéreas.

3.5 Los objetivos del ATS son: a) prevenir las colisiones entre las aeronaves en vuelo o en el área de maniobras de un

aeródromo; b) prevenir las colisiones entre las aeronaves en el área de maniobras y con obstáculos en la

misma; c) acelerar y mantener la afluencia ordenada del tránsito aéreo; d) proporcionar asesoramiento e información útil para la realización segura y eficiente de los

vuelos; y e) notificar a los organismos apropiados sobre las aeronaves que necesitan ayuda de

búsqueda y salvamento, y prestar ayuda a dichos organismos según se requiera. 3.6 El ATS comprende tres servicios, a saber: a) servicio de control de tránsito aéreo; b) servicio de información de vuelo; y c) servicio de alerta. 3.7 El servicio de control de tránsito aéreo comprende el suministro de: a) servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados, salvo por aquellas partes

de los vuelos a los que se les suministra servicio de control de aproximación y servicio de control de aeródromo;

b) servicio de control de aproximación a la porción de los vuelos controlados relativo a las

llegadas de aeronaves a los diversos aeródromos controlados, o a las salidas a partir de los mismos; y

c) servicio de control de aeródromo para el tráfico de aeródromo, excepto en lo que se refiere

a aquellas partes de los vuelos a los que se les suministra servicio de control de aproximación.

3.8 El servicio de información de vuelo suministra asesoramiento e información útil para la realización segura y eficiente de los vuelos. 3.9 El servicio de alerta notifica a los organismos apropiados sobre las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y presta asistencia a dichos organismos según lo requieran. Nota.— La FIR/UIR y el área de control 6 establecidas y el FIC/ACC correspondiente, así como las TWR y las APP establecidas, se indican en la AIP, GEN 3.3, del [Estado contratante de que se trate]. 6. Se considera que el Estado contratante de que se trate ha establecido en su espacio aéreo una FIR/UIR y un área de control

dentro de la FIR/UIR. El ATS requerido se suministra a partir de un FIC/ACC al que presta servicio una OVM.


4. RESPONSABILIDADES

4.1 Generalidades

A fin de proporcionar un servicio de tránsito aéreo eficiente y en vista de que las dependencias ATS constituyen un factor importante en el enlace entre las aeronaves en vuelo y las oficinas y estaciones meteorológicas, [la autoridad meteorológica] y [la autoridad ATS] colaborarán a fin de asegurar una coordinación rápida y eficiente.

4.2 Responsabilidades de [la autoridad meteorológica] y de las oficinas y estaciones meteorológicas

Generalidades 4.2.1 [La autoridad meteorológica], a través de las oficinas meteorológicas y estaciones meteorológicas aeronáuticas enumeradas en la Tabla A2-1, es responsable del suministro de información actualizada sobre las condiciones meteorológicas existentes y pronosticadas a las dependencias ATS que la necesitan para poder desempeñar sus funciones. La información meteorológica necesaria se suministrará a cada dependencia ATS a partir de las oficinas meteorológicas correspondientes y de las estaciones meteorológicas pertinentes en los aeródromos. En la Tabla A2-2 se proporciona una lista de las oficinas meteorológicas pertinentes designadas por [la autoridad meteorológica] para prestar servicio a cada dependencia ATS y centros y subcentros de coordinación de salvamento. 4.2.2 Las oficinas meteorológicas estarán ubicadas, o se efectuarán arreglos apropiados, de modo que las exposiciones verbales meteorológicas destinadas al personal ATS, así como las consultas entre el personal meteorológico y de ATS, se vean facilitadas y se establezcan comunicaciones rápidas y fiables a fin de efectuar la coordinación del modo más eficiente posible. 4.2.3 La información meteorológica se suministrará, en la medida de lo posible, en un formato que facilite una interpretación fácil por parte del personal ATS, y la frecuencia de los informes, pronósticos, advertencias, sobre las condiciones meteorológicas, etc., cubrirá las necesidades de cada una de las dependencias ATS. La Tabla A2-3 proporciona una lista de las informaciones meteorológicas a suministrar a las dependencias ATS, su formato y la frecuencia con la que se suministrarán a cada dependencia ATS. 4.2.4 Al suministrar informes locales e información sobre el reglaje altimétrico actualizado a las dependencias ATS en los aeródromos, habrá que considerar el tipo y volumen del tránsito aéreo y la disponibilidad de instrumentos/pantallas meteorológicos o pantallas de sistemas de observación automatizada en las dependencias pertinentes. 4.2.5 Se suministrará a las dependencias ATS apropiadas, con el máximo de celeridad, información detallada sobre la ubicación, extensión vertical, dirección y velocidad del movimiento de fenómenos meteorológicos significativos en las proximidades de aeródromos que puedan presentar un peligro para las operaciones aéreas, especialmente en las zonas de ascenso inicial y aproximación. Dicha información se obtendrá de las observaciones del radar meteorológico, del equipo de sensores remotos y de los datos de satélites meteorológicos disponibles en [la autoridad meteorológica].

Apéndice 2 A2-5

Tabla A2-1. Lista de oficinas meteorológicas y estaciones aeronáuticas que suministran servicios meteorológicos a la aviación civil

Oficina Ubicada en Indicador de lugar

Oficina meteorológica de aeródromo Aeródromo Internacional Donlon

YUDL

Oficina meteorológica de aeródromo Aeródromo Kental YUDK

Oficina de observación meteorológica Ciudad de Donlon YUDD

Estación meteorológica aeronáutica situada en Indicador de lugar

Donlon International YUDL

Donlon West YUDW

Biggin YUDB

Gales YUDG

Kental YUDK

Tursa YUDT

Nota.— Todos los nombres, lugares e indicadores de lugar son ficticios.

Tabla A2-2. Designación de las oficinas meteorológicas correspondientes de cada dependencia ATS y centro de servicios de búsqueda y salvamento

Aeródromo Dependencia ATS Oficina meteorológica correspondiente

a la dependencia ATS

Donlon Internacional TWR Donlon Internacional

Donlon Internacional APP Donlon Internacional

Donlon West TWR Donlon Internacional

Biggin TWR Donlon Internacional

Biggin APP Donlon Internacional

Gales TWR Donlon Internacional

Kental TWR Kental

Kental APP Kental

Tursa TWR Kental

— ACC/FIC Donlon MWO Donlon

— RCC/RCS Donlon MWO Donlon

Nota.— Todos los lugares son ficticios.


4.2.6 Las oficinas o estaciones meteorológicas suministrarán otras informaciones según lo convenido localmente en lo que atañe, por ejemplo, al viento en la superficie, a las condiciones meteorológicas que se estén deteriorando rápidamente o a fluctuaciones repentinas de temperaturas que podrían afectar negativamente la operación de ciertos tipos de aeronaves, en ruta o durante el despegue y el aterrizaje. 4.2.7 Las oficinas meteorológicas suministrarán la información meteorológica necesaria para responder a pedidos extraordinarios de las aeronaves en vuelo (p. ej., pedidos de informes meteorológicos desde aeródromos distantes). 4.2.8 Se suministrará a los centros ATS computadorizados información meteorológica tratada por computadora en forma digital de conformidad con los arreglos convenidos entre [la autoridad meteorológica] y [la autoridad ATS] en lo que atañe a su contenido, formato y transmisión. Los detalles de dichos arreglos se especifican en los [anexos pertinentes de la presente Nota de acuerdo]. 4.2.9 Se mantendrán copias de la documentación meteorológica para los vuelos suministrada a las tripulaciones de vuelo por un período de por lo menos 30 días, (es decir almacenadas como copias impresas o en la memoria de las computadoras) desde la fecha de emisión y se pondrán a disposición, previa solicitud, para consultas o investigaciones y, para dichas finalidades, se conservarán hasta que la indagación o investigación haya terminado.

Tabla A2-3. Información meteorológica aeronáutica proporcionada a las dependencias ATS


comunicación

METAR e informes ordinarios locales con pronósticos de tendencia*, según se requiera



Cada hora** Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 2

SPECI e informes especiales locales con pronóstico de tendencia*, según se requiera




Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 2 Véase la Nota 2 Véase la Nota 2

TAF Oficina MET TWR APP ACC FIC Estación COM

Cada 3 ó 6 horas Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 ó 2 Véase la Nota 1 ó 2 Véase la Nota 2

Avisos de aeródromo Oficina MET TWR APP Estación COM Servicios de Aeródromo


Véase la Nota 1 Véase la Nota 1 ó 2 Véase la Nota 2

Pronóstico de viento y temperaturas en altitud

Oficina MET y/o OVM (datos normalmente obtenidos del WAFS)

ACC FIC

Cada 6 horas (si es necesario)


Pronóstico de tiempo significativo en ruta

Oficina MET o OVM (datos normalmente obtenidos del WAFS)

ACC FIC

Cada 6 horas Véase la Nota 2

Apéndice 2 A2-7


comunicación

SIGMET y AIRMET OVM TWR APP ACC FIC Estación COM


Véase la Nota 1 Véanse las Notas 1 y 2 Véanse las Notas 1 y 2 Véanse las Notas 1 y 2 Véase la Nota 2

Avisos de cizalladura del viento Oficina MET TWR APP



Avisos de ciclones tropicales TCA C/OVM ACC FIC



Avisos de cenizas volcánicas VAAC/OVM ACC FIC



Información sobre liberación accidental de materiales radiactivos, es decir lugar del accidente y trayectorias pronosticadas del material radiactivo

OVM (normalmente, la información se obtiene del RMSC de la OVM de que se trate)

ACC FIC



Información sobre erupciones volcánicas y cenizas volcánicas sobre la cual no se ha expedido todavía un SIGMET.

OVM VAAC

TWR APP ACC FIC


* Las tendencias se añadirán a los informes locales y METAR/SPECI para las estaciones así identificadas en el plan de navegaciónaérea.

** O cada media hora si se decide por acuerdo regional de navegación aérea. Nota 1.— Comunicaciones por intranet, TV en circuito cerrado, pantalla vídeo, o similar. Si no se dispone de ninguno de estosmedios, o durante períodos en que no funcionen, comunicaciones telefónicas, seguidas en lo posible de confirmación por otros medios. Nota 2.— Comunicaciones por teleimpresora.

4.2.10 La información climatológica aeronáutica (es decir, en especial las tablas y resúmenes climatológicos de aeródromos) se suministrarán a [la autoridad ATS] según lo convenido entre las dos partes en esta Nota de acuerdo. Información para las torres de control (TWR) 4.2.11 Se suministrarán a la torre de control de cada aeródromo informes locales actualizados con pronósticos de tendencia relativos al aeródromo en cuestión, incluso los datos actualizados de la presión barométrica para el reglaje de altímetros, así como TAF. 4.2.12 Los informes especiales locales con pronósticos de tendencia, incluso los datos actualizados de la presión barométrica para el reglaje de altímetro, emitidos de conformidad con el Anexo 3, Capítulo 4, 4.4, y la lista de criterios para las observaciones especiales a las que se hace referencia en el Anexo 3, Apéndice 3, 2.3 del mismo, y las enmiendas a los TAF se comunicarán a la TWR de conformidad con procedimientos establecidos localmente tan pronto como se emitan, es decir sin esperar el próximo informe ordinario o pronóstico local.


4.2.13 Los avisos de aeródromos expedidos de conformidad con el Anexo 3, Capítulo 7, 7.3 y Apéndice 5, 5 y 6, y la lista de criterios para la expedición de dichos avisos en el Anexo 3, Apéndice 6, 5.2 del mismo, los avisos y alertas de cizalladura del viento y la información SIGMET pertinentes e información AIRMET [si corresponde] se comunicarán a la TWR sin demora. 4.2.14 Las TWR estarán dotadas de pantallas para el viento en la superficie y el alcance visual en la pista (RVR), [otros elementos/fenómenos meteorológicos, según corresponda]. Las pantallas guardarán relación con los mismos puntos de observación a los que están conectadas las correspondientes pantallas de la estación meteorológica y obtendrán los datos de los mismos sensores. 4.2.15 No se expedirán informes especiales locales para los cambios en los valores de los elementos meteorológicos presentados en forma continua en las TWR (véase 4.2.14). 4.2.16 La información recibida sobre actividades precursoras de erupciones volcánicas, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, para las cuales no se ha expedido información SIGMET, se comunicará a cada TWR por sus oficinas meteorológicas pertinentes [si corresponde]. Nota.— Los Anexos .................. de esta Nota de acuerdo incluyen arreglos detallados relativos a las TWR en [lista de aeródromos]. Información para las oficinas de control de aproximación (APP) 4.2.17 Se suministrarán a las dependencias ATS que proporcionan servicios de control de aproximación, informes locales actualizados con pronósticos de tendencia, incluso los datos de presión barométrica actualizados para el reglaje de altímetros, y TAF relativos a los aeródromos de que se trate. 4.2.18 Los informes especiales locales con pronósticos de tendencia, incluso los datos de presión barométrica actualizados para el reglaje de altímetro, y las enmiendas de los TAF se comunicarán a las APP, de conformidad con los procedimientos establecidos localmente, tan pronto como se expidan (es decir sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario local). 4.2.19 La información SIGMET pertinente y las aeronotificaciones especiales apropiadas, la información AIRMET [si corresponde], los avisos de aeródromo y los avisos y alertas de cizalladura del viento se suministrarán a las APP sin demora. 4.2.20 Las APP que suministran el servicio para aproximación final, aterrizaje y despegue estarán dotadas de pantallas para el viento en la superficie, RVR y presión atmosférica, [otros elementos/fenómenos meteorológicos, según corresponda]. Las pantallas guardarán relación con los mismos puntos de observación a los que están conectadas las correspondientes pantallas de la estación meteorológica y obtendrán los datos de los mismos sensores. 4.2.21 No se expedirán informes especiales locales para los cambios en los valores de los elementos meteorológicos presentados en forma continua en las APP (véase 4.2.20). 4.2.22 La información recibida sobre actividades precursoras de erupciones volcánicas, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, para las cuales no se ha expedido información SIGMET, se comunicará a cada APP por sus oficinas meteorológicas respectivas [si corresponde].

Apéndice 2 A2-9

Nota.— Los Anexos .................. de esta Nota de acuerdo incluyen arreglos detallados relativos a las APP en [ubicación de las APP o indicadores de lugar]. Información para los centros de control de área/centro de información de vuelo (ACC/FIC) 4.2.23 Los informes ordinarios y especiales actualizados (METAR y SPECI con pronósticos TREND) y los TAF relativos a los aeródromos localizados dentro de la FIR/UIR ..............., así como otros pronósticos para el espacio aéreo por el cual es responsable el ACC/FIC ..............., se suministrarán a dichos centros, haciendo especial hincapié en las condiciones meteorológicas y en el deterioro de las mismas que esté ocurriendo, tan pronto como se pueda determinar. Dichos informes y pronósticos guardarán relación igualmente con todas las demás áreas que puedan determinarse sobre la base del acuerdo regional de navegación aérea. 4.2.24 La información SIGMET y las aeronotificaciones especiales apropiadas así como la información AIRMET [si corresponde], relacionadas con la FIR/UIR ..............., así como con las FIR/UIR o porciones de las FIR/UIR situadas a una distancia de dos horas de tiempo de vuelo desde los límites de las FIR/UIR ..............., se suministrarán al ACC/FIC de ................. 4.2.25 Se suministrarán los datos de presión barométrica actualizados para el reglaje de altímetros [por ejemplo el QNH más bajo en la FIR especificada por el FIC/ACC] ............... al ACC/FIC para que se pueda contar con los mismos para operaciones de vuelo a baja altura. 4.2.26 La información recibida sobre actividades precursoras de erupciones volcánicas, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, para las cuales no se ha expedido información SIGMET, se comunicará al ACC/FIC de ............... por la OVM de ............... [si corresponde]. 4.2.27 Se comunicarán avisos de cenizas volcánicas al FIC/ACC de ............... de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea. 4.2.28 La información recibida de [las fuentes nacionales o internacionales designadas] relativa a las emisiones en la atmósfera de materias radiactivas y sustancias químicas tóxicas se comunicará al ACC/FIC de ............... por la OVM de ............... . Nota.— El Anexo .................. de esta Nota de acuerdo incluye arreglos detallados relativos al ACC/FIC de ............... .

4.3 Responsabilidades de la [autoridad ATS] y de las dependencias ATS

4.3.1 [La autoridad ATS] hace los arreglos necesarios para que las dependencias ATS: a) transmitan aeronotificaciones ordinarias y especiales recibidas mediante comunicaciones

orales a la OVM de ...............; b) transmitan automáticamente aeronotificaciones ordinarias mediante comunicaciones por enlace

de datos a los WAFC de Londres y Washington; c) transmitan automáticamente aeronotificaciones especiales recibidas mediante comunicaciones

por enlace de datos a la OVM de ..............., a los WAFC de Londres y Washington.


Las aeronotificaciones especiales se transmitirán sin demora y las aeronotificaciones ordinarias se transmitirán lo más pronto posible. 4.3.2 Los informes de observaciones extraordinarias de aeronaves en vuelo (véase el Anexo 3, 5.6) se transmitirán sin demora a la OVM de ............... y a las oficinas y estaciones meteorológicas interesadas. [Véase el Anexo 11, 2.20.1 a) y b)]. 4.3.3 [La autoridad ATS], en coordinación con [la autoridad meteorológica], establece una lista de puntos de notificación ATS/MET, coordina la lista con la oficina regional OACI de ............... y presenta la lista a la oficina AIS correspondiente para su inclusión en la publicación de información aeronáutica del [Estado pertinente]. 4.3.4 Se suministrará sin demora a las oficinas y estaciones meteorológicas interesadas las observaciones meteorológicas suplementarias efectuadas por el personal de las dependencias ATS locales, así como la información meteorológica que las oficinas y estaciones meteorológicas les hayan solicitado obtener. 4.3.5 La información meteorológica obtenida por el radar ATS se suministrará a las oficinas y estaciones meteorológicas cuando sea necesario y posible y, en especial, cuando no se disponga de información de radar meteorológico. Dicha información debería transmitirse a las oficinas y estaciones meteorológicas correspondientes lo más pronto posible y debería contener la hora de la observación, el lugar, la amplitud, la distancia y la intensidad de las horas de tiempo significativo identificadas. En este sentido, se reconoce que no es obligatorio para los controladores radar mantener su vigilancia sobre las zonas de tiempo significativo [según corresponda]. 4.3.6 Las unidades ATS transmitirán sin demora a las oficinas meteorológicas correspondientes y a la OVM de ..............., según corresponda [y al VAAC de ............... (si se ha convenido así con el VAAC)], la información recibida sobre actividades precursoras de erupciones volcánicas, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas para las cuales no se haya emitido información SIGMET. [Véase el Anexo 11, 2.20.1 c)] [si corresponde]. 4.3.7 Dentro del marco del FIS, las dependencias ATS pertinentes transmitirán a las aeronaves que correspondan: a) la información SIGMET hasta una distancia que normalmente corresponda a dos horas de

tiempo de vuelo y aeronotificaciones especiales apropiadas para las cuales no se ha expedido información SIGMET. La transmisión a las aeronaves de dichas aeronotificaciones continuará por ............... desde el momento de expedición de las aeronotificaciones respectivas;

b) la información AIRMET [si corresponde] hasta una distancia de ............... horas de tiempo

de vuelo; c) la información relativa a actividades precursoras de erupciones volcánicas, erupciones

volcánicas y nubes de cenizas volcánicas recibidas de [las fuentes especificadas en los arreglos formulados por las autoridades ATS, AIS, vulcanológicas y meteorológicas en el Estado interesado] hasta que se expidan los SIGMET o ASHTAM o NOTAM respectivos [si corresponde];

Apéndice 2 A2-11

d) la información recibida de [la fuente designada en el Estado pertinente] relativa a la liberación en la atmósfera de materias radiactivas o de sustancias químicas tóxicas, de conformidad con los arreglos establecidos por [las autoridades ATS y AIS] en coordinación con la autoridad meteorológica [si corresponde]; y

e) según sea necesario, las condiciones meteorológicas en los aeródromos de salida, destino

y de alternativa notificadas en los METAR y SPECI pertinentes, con pronósticos TREND y TAF.

5. DIFUSIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Teniendo en cuenta que la información meteorológica es de vital importancia para la seguridad operacional de las aeronaves en vuelo, es necesario que las dependencias que suministran el ATS mantengan siempre informadas a las aeronaves sobre las condiciones meteorológicas actualizadas. En la Tabla A2-3 se reseñan los requisitos para el suministro de la información meteorológica aeronáutica a las diversas dependencias ATS así como a los medios de comunicación a utilizar de manera que esta información llegue a las dependencias ATS en tiempo oportuno.

6. DEPENDENCIAS ATS Y OFICINAS Y ESTACIONES METEOROLÓGICAS ― REUNIONES DE COORDINACIÓN

Se convocarán, según resulte apropiado y por lo menos cada ............... meses, reuniones de coordinación regulares o especiales entre los jefes de las dependencias ATS y los de las oficinas y estaciones meteorológicas, y otras partes interesadas, con el objeto de mejorar los servicios suministrados a las aeronaves.

7. CURSOS PARA METEORÓLOGOS Y CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO 7.1 Se organizarán periódicamente cursos o instrucción práctica en el trabajo para personal meteorológico y de ATS con el objeto de familiarizarlo con las actividades desempeñadas por ambos servicios. 7.2 [La autoridad ATS] y [la autoridad meteorológica] convendrán los períodos y fechas para estos cursos teniendo en cuenta la disponibilidad de personal y el equipo necesario.

_____________________

A3-1

Apéndice 3

INFORMACIÓN SOBRE LA AUTORIDAD METEOROLÓGICA Y LOS SERVICIOS METEOROLÓGICOS A INCLUIR EN LAS AIP

1. Cabe recordar que la publicación de información aeronáutica (AIP) consta de: Parte 1 — GENERALIDADES (GEN); Parte 2 — EN RUTA (ENR); y Parte 3 — AERÓDROMOS (AD). Una parte importante de la información relacionada con la autoridad meteorológica y el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional en el Estado de que se trate se presenta en la Parte 1. El servicio meteorológico suministrado en cada aeródromo y helipuerto puede encontrarse en la Parte 3. En la Parte 2 no figura ninguna información sobre el servicio meteorológico. 2. Lo que sigue es un resumen de la estructura y del contenido de la información sobre la autoridad meteorológica y el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional a presentarse en diversas secciones de la AIP. El resumen y la numeración indicada seguidamente reflejan totalmente la orientación proporcionada en el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126), Capítulo 5 y Apéndice conexo.

PARTE 1 GENERALIDADES (GEN)

GEN 1. REGLAMENTOS Y REQUISITOS NACIONALES

GEN 1.1 AUTORIDADES DESIGNADAS

2. Meteorología

En esta sección de la AIP se proporciona la dirección completa de la autoridad meteorológica designada por el Estado de que se trate, incluso los números de teléfono, telefax y télex, así como una dirección AFS.

GEN 1.7 DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS DE LA OACI

3. Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional Diferencias respecto de las normas del Anexo 3 notificadas a la OACI por el Estado de que se trate, que forman parte de la lista completa de diferencias con respecto a todas las demás normas de los Anexos de la OACI y de otros documentos pertinentes de ésta.


GEN 2. TABLAS Y CÓDIGOS

GEN 2.1 SISTEMAS DE MEDIDA,

MARCAS DE AERONAVES, DÍAS FERIADOS

1. Unidades de medidas

En una tabla de unidades de medidas utilizadas en la aviación civil en el Estado de que se trate o en cada FIR del mismo se incorporan las unidades de medida utilizadas en las observaciones, informes, pronósticos, avisos meteorológicos y otros tipos de información meteorológica.

GEN 3. SERVICIOS

GEN 3.5 SERVICIOS METEOROLÓGICOS

1. Servicios responsables

Esta sección incluye la dirección completa de la autoridad meteorológica que es responsable del suministro del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional en el Estado de que se trate. Cabe notar sin embargo, que la autoridad meteorológica designada por el Estado de que se trate puede establecer arreglos para que varias otras entidades participen en el suministro del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional por su cuenta.

2. Área de responsabilidad El área geográfica dentro de la cual la autoridad meteorológica proporciona o dispone de arreglos para el suministro del servicio meteorológico en el Estado de que se trate está definida normalmente por una lista de FIR/áreas de control a las que hay que prestar servicio.

3. Observaciones e informes meteorológicos En la Tabla GEN 3.5.3 se enumeran las observaciones e informes meteorológicos suministrados, lo cual incluye: — nombre de la estación meteorológica aeronáutica y el indicador de lugar respectivo; — tipo y frecuencia de las observaciones (ordinarias, especiales); — tipos de informes y mensajes meteorológicos expedidos (MET REPORT, SPECIAL,

METAR y SPECI) e información suplementaria que se incluye en los informes y mensajes (p. ej., pronósticos de tendencia);

Apéndice 3 A3-3

— instrumentos de observación, sistemas automáticos en uso, emplazamientos de

observación; — horas de funcionamiento (de cada estación meteorológica aeronáutica); y — disponibilidad (o lo contrario) de tablas climatológicas de aeródromo o resúmenes

obtenidos de datos de observaciones desde las estaciones meteorológicas enumeradas en la tabla.

4. Tipos de servicios En esta sección se proporciona información general relativa al servicio meteorológico suministrado a los usuarios (es decir, explotadores, miembros de tripulaciones de vuelo y dependencias ATS) por las oficinas meteorológicas en los aeródromos. La información puede describir los tipos o aspectos siguientes del servicio meteorológico: — expedición de • pronósticos locales (TAF, pronósticos de tendencia); • avisos de aeródromos; • avisos de cizalladura del viento (si corresponde); • pronósticos en ruta (en especial pronósticos para vuelos de baja altura que no pueden

obtenerse de los centros WAFS); y — disponibilidad de • productos meteorológicos, como cartas, información/datos del radar meteorológico,

datos de los satélites meteorológicos; • información meteorológica para la planificación previa al vuelo de los explotadores y

miembros de las tripulaciones de vuelo, incluso información sobre actividades volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, tanto para vuelos por encima de FL 100 o 150 como para vuelos de baja altura;

• productos WAFS utilizados para la planificación previa al vuelo, documentación de

vuelo y exposiciones verbales; • instalaciones para exposiciones verbales y consultas. Nota.— En 8.3 y 9 y en la Parte 3 ― Aeródromos (AD), AD 2.11 y 3.11 se especifica información más detallada relativa a estos tipos de servicios e instalaciones.

5. Notificación requerida de los explotadores Esta sección contiene, en especial, los requisitos para la notificación oportuna de vuelos (cada vuelo o vuelos de conformidad con los horarios de vuelo regulares de cada operador, planes de vuelo repetitivos, etc.) a presentar a las oficinas meteorológicas pertinentes en los aeródromos por los explotadores


o miembros de las tripulaciones de vuelo. (El contenido de dichas notificaciones puede verse en el Anexo 3, Capítulo 2, 2.3.4). Esta sección puede también incluir los requisitos de la autoridad meteorológica relativos a la notificación de nuevas rutas, nuevos tipos de operaciones, cambios de carácter duradero en las operaciones regulares y otros cambios que afectan al suministro del servicio meteorológico a cada operador.

6. Informes de aeronaves

Los requisitos relativos a la aeronotificación figuran en el Anexo 3, Capítulo 5. Conviene recordar que además de la aeronotificación mediante comunicaciones orales, se está implantando en el entorno de sistemas CNS/ATM la aeronotificación automatizada mediante enlace de datos (véase el Capítulo 4, 4.2 del presente manual). Habida cuenta de esto, la información presentada en esta sección debería resumir los requisitos y los procedimientos relativos a ambos modos de aeronotificación. En lo que respecta a las aeronotificaciones mediante comunicaciones orales, debería incluirse lo siguiente: — una lista de puntos de notificación ATS/MET; — exenciones respecto a los requisitos de hacer aeronotificaciones; — procedimientos de designación para la aeronotificación en rutas con tránsito aéreo de alta

densidad; Nota.— Todos los temas deberían corresponder a los acuerdos regionales de navegación aérea. — requisitos para la entrega de informes posteriores al vuelo sobre observaciones de

aeronave de actividades volcánicas (en el formulario especial de aeronotificación de actividades volcánicas) a las oficinas meteorológicas de aeródromo.

Deberían atenderse aspectos similares también en términos de la aeronotificación mediante enlace de datos, tan pronto como esté implantado. En dichos casos, habrá que prestar atención especial a la identificación de las aplicaciones de enlace de datos utilizadas para las aeronotificaciones ordinarias y especiales. Si se aplica la ADS a las aeronotificaciones ordinarias, deberían especificarse los procedimientos relativos al establecimiento de los contratos ADS respectivos.

7. Servicio VOLMET Las radiodifusiones VOLMET proporcionadas en el Estado de que se trate se describen en la Tabla GEN 3.5.7 que contiene las siguientes especificaciones relativas a cada radiodifusión: — nombre de la estación; — distintivo de llamada e identificación; — frecuencia de la radiodifusión (VHF o HF); — horas de servicio; — aeródromo/helipuertos comprendidos; — contenido y formato de los informes o pronósticos [METAR + pronóstico de tendencia (si

corresponde), los SIGMET y TAF se radiodifunden a través de diversas radiodifusiones VOLMET en cumplimiento de los acuerdos regionales pertinentes de navegación aérea] y observaciones.

Apéndice 3 A3-5

Nota.— En muchos Estados el servicio VOLMET es suministrado por la autoridad ATS. Dicha autoridad establecerá por lo tanto las especificaciones relativas al servicio que se deberán incorporar en las AIP.

8. Servicio SIGMET

La información necesaria relativa a este servicio se proporciona en la Tabla GEN 3.5.8, servicio SIGMET y en el texto explicativo relativo a la tabla. La misma incluye: ― nombre de la oficina de vigilancia meteorológica que expide los SIGMET, indicador de

lugar; ― horas de funcionamiento; ― tipos de información SIGMET y períodos de validez (es decir, SIGMET ― validez cuatro

horas, SIGMET para cenizas volcánicas o ciclones tropicales ― validez de hasta seis horas);

— procedimientos específicos que pueden aplicarse en el Estado de que se trate; — dependencias ATS atendidas (ACC, FIC a las que corresponde la OVM); — otra información. Nota.— Si una OVM expide información AIRMET de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea para apoyo de operaciones de vuelo a baja altura, la Tabla GEN 3.5.8 debería ampliarse para incluir especificaciones similares relativas a los mensajes AIRMET. Estas especificaciones deberían complementarse mediante la siguiente información: 8.1 Generalidades — descripción de la vigilancia meteorológica que mantiene el Estado de que se trate; — OVM que mantiene la vigilancia y sus funciones; — especificaciones detalladas relativas al área a la que corresponde la vigilancia mantenida y

dentro de la cual se expide cada tipo de SIGMET (FIR/áreas de control o partes de las mismas, tanto en términos de límites horizontales como verticales);

— el VAAC (si corresponde) y el TCAC (si corresponde) relacionado con las OVM. 8.2 Vigilancia meteorológica de área ― tipos de SIGMET expedidos;


― procedimientos específicos que se aplican a la expedición de SIGMET (p. ej., período de

validez, numeración, descripción/definición/indicación de los fenómenos meteorológicos requeridos en los SIGMET);

Nota.— Cabe señalar que habría que ajustarse a los procedimientos pertinentes del Anexo 3, 7.1 y 7.2 en el grado máximo posible. — difusión de SIGMET, aeronotificaciones especiales y extraordinarias a aeronaves por las

dependencias ATS; — difusión a las aeronaves de avisos de cenizas volcánicas por los ACC/FIC (si corresponde). Nota.— Deberían incorporarse en esta sección textos análogos relativos a la información AIRMET si dichos mensajes se expiden de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea. 8.3 Servicio de avisos Esta sección contiene especificaciones y procedimientos detallados relativos a avisos de aeródromos y avisos de cizalladura del viento, que no figuraron en 4: — aeródromos para los cuales se expiden avisos de aeródromo o de cizalladura del viento; — criterios para la expedición de avisos de aeródromo (en cada aeródromo); — procedimientos para la expedición de avisos de aeródromo y cizalladura del viento; — difusión de los procedimientos.

9. Otros servicios meteorológicos automáticos La Tabla GEN 3.5.9, Otros servicios meteorológicos automáticos, incluye especificaciones relativas, por ejemplo, a sistemas de información automatizados establecidos en el Estado de que se trate para proporcionar información OPMET a los usuarios aeronáuticos. La información relativa a sistemas de autoinformación, sistemas mediante los cuales se puede obtener documentación de vuelo y sistemas que proporcionan información OPMET para apoyo de vuelos a baja altura, incluso vuelos VFR, puede también presentarse en la tabla. Las especificaciones a incluir en la tabla son las siguientes: — nombre del servicio; — información disponible; — zonas, rutas y aeródromos que cubre;

— número de teléfono, facsímile (direcciones de correo electrónico para acceder a los sistemas) y observaciones.

Apéndice 3 A3-7

PARTE 3

AERÓDROMOS (AD)

AD 2. AERÓDROMOS

EADD AD 2.3 HORAS DE FUNCIONAMIENTO 6. Oficinas de información MET Proporciona las horas de funcionamiento de la oficina de información MET.

EADD AD 2.11 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SUMINISTRADA Proporciona una descripción detallada de la información meteorológica suministrada al aeródromo EADD, que incluye: — nombre de la oficina MET correspondiente (al aeródromo de que se trate); — horas de servicio (de la oficina correspondiente), la oficina meteorológica que suministra el

servicio fuera de las horas de servicio de la oficina meteorológica correspondiente; — oficina responsable de la preparación de TAF, períodos de validez (de los TAF expedidos); — pronóstico de tendencia (expedido), intervalo de expedición; — información/consulta proporcionada; — documentación de vuelo, idiomas utilizados; — cartas y otra información disponible para las exposiciones verbales o consultas; — equipo suplementario disponible para proporcionar información (p. ej., facsímile, terminales

de autoinformación; — dependencias ATS a las que se suministra información (TWR, APP); — información adicional (limitación de servicios, etc.).

AD 3. HELIPUERTOS

EADH AD 3.3 HORAS DE FUNCIONAMIENTO 6. Oficina de información MET Proporciona las horas de funcionamiento de la oficina de información MET.


EADH AD 3.11 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PROPORCIONADA

Proporciona una descripción detallada de la información meteorológica suministrada al helipuerto EADH, que incluye: — nombre de la oficina MET correspondiente (al helipuerto de que se trate); — horas de servicio (de la oficina correspondiente), la oficina meteorológica que suministra el

servicio fuera de las horas de servicio de la oficina meteorológica correspondiente; — oficina responsable de la preparación de TAF, períodos de validez (de los TAF expedidos); ― tipo de pronóstico para el aterrizaje expedido, intervalo de expedición; — información/consulta proporcionada; — documentación de vuelo, idiomas utilizados; — cartas y otra información disponible para las exposiciones verbales o consultas; — equipo suplementario disponible para proporcionar información (p. ej., facsímile, terminales

de autoinformación); — dependencias ATS a las que se suministra información (TWR, APP); — información adicional (limitación de servicio, etc.).

_____________________

A4-1

Apéndice 4

PROCEDIMIENTOS EMPLEADOS EN FRANCIA PARA EL SUMINISTRO DEL SERVICIO METEOROLÓGICO A LAS DEPENDENCIAS ATS

1. ORGANISMOS ATS Y METEOROLÓGICOS Y DEPENDENCIAS INVOLUCRADAS

1.1 Organismos, centros y dependencias ATS Generalidades 1.1.1 Como parte de la Dirección de navegación aérea [la Direction de la Navigation Aérienne (DNA)] de la Administración de Aviación Civil de Francia [la Direction Générale de l’Aviation civile (DGAC)], el Servicio de control de tránsito aéreo [le Service du Contrôle du Trafic Aérienne (SCTA)] está encargado del sistema ATS desde el punto de vista operacional, cuyo funcionamiento coordina mediante cinco centros de control de área/centros de información de vuelo [les Centres en Route de la Navigation Aérienne (CRNA)] en el territorio metropolitano de Francia. Centros ATS que proporcionan servicio en ruta 1.1.2 El espacio aéreo del territorio metropolitano de Francia está dividido en cinco regiones de información de vuelo (Paris, Reims, Brest, Bordeaux y Marseille) en el espacio aéreo inferior (por debajo de FL 195) y una región de información de vuelo en altitud (Francia) en el espacio aéreo superior (por encima de FL 195). 1.1.3 En cada FIR, los servicios de tránsito aéreo son suministrados por: a) un centro de control de área (ACC); y b) un centro de información de vuelo (FIC). 1.1.4 Cada centro de control de área suministra servicios de tránsito aéreo también en la porción de la UIR Francia situada por encima de su espacio aéreo. 1.1.5 La Administración francesa también suministra servicios de tránsito aéreo en la Polinesia francesa, en la FIR Tahiti (desde la superficie hasta FL ilimitados) y en la Guayana francesa, en la FIR Rochambeau (desde la superficie hasta FL 245) y en la UIR Rochambeau, por encima de FL 245. Dependencias ATS relacionadas con los aeródromos 1.1.6 Las siguientes dependencias suministran los servicios de tránsito aéreo en los aeródromos, según las circunstancias: a) oficina de control de aproximación (APP);


b) torre de control de aeródromo (TWR); y c) servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). 1.1.7 Algunas oficinas de control de aproximación suministran servicios de control de aproximación también para los aeródromos servidos por satélites; dichas oficinas se denominan “aproximación central”. 1.1.8 Otras oficinas de control de aproximación suministran servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo denominado “sector de información de vuelo” (FISECT) dentro de la FIR correspondiente.

1.2 Autoridad, centros, oficinas y estaciones meteorológicos Introducción 1.2.1 En el marco de los Reglamentos del Cielo Único Europeo, Météo-France es la autoridad meteorológica designada por el Estado francés para suministrar, o disponer el suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea y, en dicha calidad, contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Nota.— La expresión “autoridad meteorológica” se emplea con arreglo a la versión en español del Anexo 3; en la versión en francés de dicho Anexo se utiliza la expresión “Administration Météorologique”, que es compatible con el concepto de “proveedor de servicios”, pero que puede tener un significado distinto, en particular si la Autoridad MET se entiende como “Reglamentador”. En el momento de examinarse el presente informe, todavía no se disponía de información sobre el Reglamentador MET designado en Francia, aunque los textos jurídicos franceses existentes designan sin ambigüedades que Météo-France es la Administration Météorologique según la versión en francés del Anexo 3 de la OACI. Estos textos podrían evolucionar en el futuro cercano. 1.2.2 Los servicios suministrados por Météo-France a los usuarios del espacio aéreo francés están definidos en el Código de aviación civil de Francia y en un texto normativo (el Decreto) que se aplica al código. 1.2.3 Aunque no se mencionan en los párrafos siguientes, los productos del WAFS, y en especial los del WAFC de Londres, forman parte del servicio meteorológico suministrado por Météo-France a los explotadores así como a las dependencias ATS correspondientes. Órganos y centros de Météo-France involucrados en el suministro de servicios meteorológicos a la navegación aérea en Francia y en ultramar 1.2.4 La Dirección General de Météo-France (la Direction Générale de Météo-France), ubicada en París, comprende una oficina que está encargada de la coordinación con la aviación. Dicha oficina representa el enlace directo entre la Dirección de navegación aérea (DNA), las líneas aéreas y las federaciones aeronáuticas. Contribuye a definir el servicio meteorológico que ha de suministrarse a los usuarios aeronáuticos así como las instalaciones necesarias (como oficinas, estaciones, sistemas e instrumentación meteorológicos) y administra el presupuesto correspondiente. Al hacerlo, se tienen en debida cuenta las normas y métodos recomendados de la OACI así como los procedimientos de los planes regionales de navegación aérea y los requisitos y especificaciones del Código de aviación civil de Francia. En dicho proceso se respetan también totalmente las necesidades y limitaciones nacionales o locales, en particular los Reglamentos del Cielo Único Europeo para el suministro del servicio MET. 1.2.5 Basado en Toulouse, el Servicio operacional central de meteorología está equipado con potentes instalaciones de computación y ejecuta modelos numéricos de previsión meteorológica mundiales

Apéndice 4 A4-3

y regionales. Está encargado de la producción de pronósticos meteorológicos a gran escala y regionales (que cubren por lo menos el territorio metropolitano de Francia). Es también responsable del suministro de orientación (en forma de “directrices”) a las demás oficinas de Météo-France en términos de pronósticos de las características principales meteorológicas en el territorio metropolitano. Dicha orientación debe aplicarse igualmente a los pronósticos regionales y locales incluso a los preparados para fines aeronáuticos. Los pronósticos meteorológicos numéricos producidos en este centro se distribuyen a los centros y oficinas meteorológicas en el territorio francés metropolitano y en ultramar. 1.2.6 Muchas funciones de este centro meteorológico están relacionadas directamente con el suministro del servicio meteorológico para la aviación en el territorio francés metropolitano y en ultramar y para la navegación aérea internacional a escala mundial. 1.2.7 En lo que respecta a la información meteorológica aeronáutica, el centro: a) produce y expide cartas de pronósticos de tiempo significativo (SIGWX) cada tres horas

para la zona EUROC, que cubre Europa occidental y África septentrional y la capa entre la superficie y FL 450;

b) prepara y expide cartas de pronósticos de viento y temperaturas en altitud para diversos

niveles de presión barométrica/FL que abarcan a Francia y la zona EUROC; c) coordina con las oficinas pertinentes de Météo-France la preparación de cartas de

pronósticos SIGWX de bajo nivel para el territorio metropolitano de Francia. Las cartas se expiden con respecto a la capa entre la superficie y 12 500 ft cada tres horas durante el período diurno; y

d) prepara y expide información SIGMET para la UIR Francia. 1.2.8 En lo que atañe a los sistemas de comunicación meteorológicos destinados a su utilización por usuarios aeronáuticos, incluso el personal ATS y meteorológico involucrado en el suministro del servicio meteorológico a la aviación, el centro desarrolla, implanta y explota: a) un banco de datos OPMET denominado banco de datos aeronáutico para interrogación/

respuesta [Interrogation Réponse Aéronautique (IRA)] que contiene el conjunto mundial de los mensajes alfanuméricos OPMET (METAR, SPECI, TAF, SIGMET); y

b) diversos sistemas para la distribución de información meteorológica aeronáutica a los

usuarios aeronáuticos, como: 1) el servidor AEROCARTE destinado a la utilización en facsímile por las líneas aéreas; 2) el servidor AEROFAX destinado a la utilización en facsímile por los pilotos de la

aviación general; 3) la radiodifusión por satélite RETIM/AEROMET que suministra cartas y mensajes

meteorológicos para su procesamiento en estaciones aeronáuticas que cuenten con soporte lógico apropiado;

4) METEO+ que pone a disposición de los usuarios información obtenida de satélites y

radares meteorológicos en forma de imágenes; 5) la revista METAR via Minitel; y 6) Aeroweb, que utiliza la Internet pública.


1.2.9 Por último, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, Francia aceptó la responsabilidad de suministrar un centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC), parte de la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) de la OACI. La responsabilidad para el establecimiento y el funcionamiento del VAAC de Toulouse fue confiada al centro de Toulouse (por detalles véase 3.1). 1.2.10 Las Direcciones interregionales (les Directions Inter-Régionales (DIR) de Météo-France. Hay siete DIR en el territorio metropolitano de Francia y cuatro DIR en el de ultramar (Antillas-Guayana, Polinesia Francesa, La Réunion (que incluye también Mayotte y Nueva Caledonia). Están encargadas administrativamente de las estaciones y oficinas meteorológicas en los aeródromos así como de las OVM ubicadas en sus territorios. En este sentido, las DIR publican las disposiciones administrativas oficiales necesarias (directrices). En lo que respecta a los pronósticos, representan un enlace de coordinación obligatorio entre la oficina central de Toulouse y las oficinas y estaciones meteorológicas que están bajo su responsabilidad. Las DIR pueden también tener que desempeñar las funciones de sus oficinas meteorológicas en los aeródromos durante las horas en que éstas están cerradas. 1.2.11 Las DIR suministran la información meteorológica requerida al sistema de respuesta telefónico que suministra el servicio meteorológico para la aviación general y al servicio Minitel (revista METAR). 1.2.12 En el territorio metropolitano de Francia, las DIR participan activamente en la preparación de los pronósticos SIGWX (el TEMSI France), lo que conduce a una muy detallada descripción de las condiciones meteorológicas pertinentes a la aviación. El ingreso de datos a partir de cada DIR se formula sobre la base de una orientación a partir de Toulouse y cubre sus respectivas áreas de responsabilidad. La oficina central de Toulouse está encargada de la coordinación, síntesis y expedición del producto final. 1.2.13 En las regiones de Antilles-Guyana, Nueva Caledonia y La Réunion, las DIR preparan cartas SIGWX para vuelos de baja altura para sus regiones individuales. (Las cartas pueden ocasionalmente extenderse a los niveles de vuelo en altitud). Centro y oficinas de Météo-France que suministran servicios meteorológicos para la aviación dentro de las FIR 1.2.14 Hay cinco OVM en el territorio metropolitano de Francia ubicados en Aix-en-Provence (asociada a la FIR Marseille), París (asociada a la FIR Paris), Burdeos (asociada a la FIR Bordeaux), Estrasburgo (asociada a la FIR Reims) y Rennes (asociada a la FIR Brest). El centro de pronósticos de Toulouse ha sido designado para ejercer las responsabilidades de las OVM dentro de la UIR France y para asegurar los procedimentos de reserva en caso de incapacidad de la OVM metropolitana. En ultramar hay OVM establecidas en Tahiti (FIR Tahiti) y Rochambeau (FIR Rochambeau). 1.2.15 La función de estas OVM está definida en el Anexo 3 del Convenio de Chicago, Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, Capítulo 3, 3.4. Consiste, en especial, en el mantenimiento de la vigilancia sobre las condiciones meteorológicas que afectan a las operaciones de vuelo dentro de las FIR de las que están encargadas y la expedición de información SIGMET. 1.2.16 Las OVM ejercen sus funciones en estrecha colaboración con los CRNA. Memorandos de entendimiento formalizan la relación entre las dos partes. Oficinas y estaciones de Météo-France que suministran servicios meteorológicos para la aviación en aeródromos 1.2.17 Las estaciones meteorológicas aeronáuticas en los aeródromos efectúan observaciones ordinarias y especiales y expiden informes ordinarios, especiales y determinados informes especiales.

Apéndice 4 A4-5

Además, estas estaciones expiden también pronósticos para los despegues y aterrizajes. En algunos aeródromos y en algún momento, no hay personal meteorológico; en esos casos, en coordinación con los usuarios del aeródromo y con la DGAC de la Administración de la navegación aérea, las observaciones se realizan en forma automática, incluso durante las horas de apertura (como corresponde, Francia ha notificado oficialmente diferencias respecto del Anexo 3). La coherencia de las observaciones es vigilada por la correspondiente OVM o por una estación meteorologica de aeródromo designada. 1.2.18 Las oficinas meteorológicas en los aeródromos suministran información meteorológica a los usuarios aeronáuticos, incluso el personal ATS, proporcionan documentación de vuelo a los miembros de las tripulaciones de vuelo y a los explotadores (en algunos casos mediante sistemas de autoinformación, pero los usuarios tienen siempre la posibilidad de comunicarse con un pronosticador MET aeronáutico) y preparan, expiden y supervisan los TAF. (En los aeródromos sin personal meteorológico los TAF son preparados, expedidos y supervisados por la OVM correspondiente o por una estación meteorológica de aeródromo designada. 1.2.19 Las oficinas meteorológicas y las estaciones meteorológicas en los aeródromos están asociadas a las dependencias ATS locales (TWR y APP correspondientes).

2. COORDINACIÓN

2.1 Información meteorológica suministrada a las dependencias ATS Dependencias ATS en ruta 2.1.1 La computadora CAUTRA. Los productos del modelo de pronóstico mundial de Météo-France se introducen en tiempo real en la computadora CAUTRA de navegación aérea. Esta computadora prepara información integrada para el uso de controladores de tránsito aéreo en el ejercicio de sus funciones. Actualmente, se emplean en especial los datos de vientos y temperaturas en altitud en la preparación de la información integrada. 2.1.2 Información meteorológica proporcionada a los puestos de control CRNA. Se suministra la siguiente información meteorológica a dichos puestos de control: a) el sistema ASPOC (l’Application de Signalisation et Prévision des Orages pour le

Contrôle Aérienne). El sistema fue desarrollado por Météo-France. El producto está dirigido a suministrar a los controladores un útil para mejorar la conciencia en tiempo real de las células de tormentas que podrían afectar a las maniobras aéreas. Dicha información ayuda en la planificación de los movimientos de desvío de las aeronaves a fin de evitar los fenómenos. Se prevé que, en su momento, se suministrarán a los controladores del CRNA imágenes que combinan tanto la información sobre la situación del tránsito aéreo como la información gráfica sobre los sistemas de convección obtenidos de la red nacional de radares meteorológicos, los sistemas de indicación de la posición de relámpagos en HF y VHF y de rastreo y el satélite geoestacionario METEOSAT. Las imágenes en tiempo real de las células de convección y tormentas presentadas por el sistema se actualizan a intervalos de cinco minutos. Teniendo en cuenta el tiempo necesario para tratar las observaciones ingresadas, la información en tiempo real presentada por el sistema representa efectiva-mente una difusión actualizada de cinco minutos. Esto puede extrapolarse aún más para T + 5 minutos, T + 10 minutos, etc. La versión inicial del sistema está diseñada como


sistema independiente. La visualización de la información sobre pantallas separadas en los CRNA es, no obstante, similar a la utilizada en las pantallas de los controladores del CRNA, en especial en lo que atañe a las escalas utilizadas (véase la Figura A4-1). Este proyecto se llevó a cabo en estrecha colaboración con expertos ATS y su concepto y especifica-ciones están ahora aprobados por la Autoridad de navegación aérea;

Figura A4-1. Pantalla ASPOC. Se presentan células de convección b) imágenes procedentes de los satélites y radares meteorológicos (véase la Figura A4-2),

que incluyen también información de los sistemas de determinación de la posición y rastreo de relámpagos; estas imágenes están disponibles en los centros de control en ruta franceses. La información se presenta en una plataforma de trabajo dedicada desarrollada por Météo-France denominada Météo+ y los datos se adquieren mediante el sistema francés de difusión por satélite RETIM2000;

Apéndice 4 A4-7

c) pronósticos de aeródromo e informes meteorológicos ordinarios aeronáuticos (METAR y TAF) de los principales aeródromos en la FIR correspondiente (véanse las Figuras A4-3 y A4-4); pueden obtenerse METAR y TAF adicionales a petición accediendo a la base de datos IRA; diversos boletines que contienen los METAR y TAF requeridos se comunican a los puestos de control a través de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN);

d) SIGMET relativos a la FIR correspondiente y a las FIR adyacentes; e) pronósticos de vientos en altitud para determinados puntos de la FIR correspondiente a

cinco niveles de vuelo diferentes; f) el sistema CIGALE (le Chaîne d’information Générale). Mediante este sistema

desarrollado por la Administración de la navegación aérea se suministra al personal CRNA información meteorológica actualizada, entre otras cosas.

Figura A4-2. En determinados CRNA se dispone de información procesada de radar meteorológico


Figura A4-3. Presentación de un METAR en puestos de control CRNA

Figura A4-4. Presentación de un TAF en puestos de control CRNA

Apéndice 4 A4-9

Dependencias ATS en los aeródromos 2.1.3 Météo-France suministra información meteorológica a las dependencias ATS en los aeródromos con arreglo al protocolo de difusión DIFNA (le protocole de DIFfusion vers la Navigation Aérienne). Los controladores pueden tener acceso a la información requerida a través de sus puestos de trabajo. Se recopila en una o más páginas que se actualizan continuamente y los controladores pueden obtenerla en todo momento en las pantallas de sus puestos de trabajo (véanse las Figuras A4-5 y A4-6). 2.1.4 Las observaciones e informes meteorológicos para uso en el aeródromo de origen son suministrados a las dependencias ATS locales en forma de informes ordinarios locales [OBSMET (observation météorologique)] y de informes especiales locales (SPECIAL). Dichos informes comprenden:

Figura A4-5. Presentación de observaciones meteorológicas locales en puestos de control de dependencias ATS en aeródromos

a) valores actualizados (los más recientes) de los elementos meteorológicos medidos por los

sensores respectivos instalados en las pistas o en los aeródromos. Dichos informes, com-puestos automáticamente de esas mediciones, se ponen a disposición de los controladores a través de sus puestos de trabajo a intervalos de un minuto. Las correcciones necesarias se introducen automáticamente en los datos válidos tan pronto como el sistema los indique;


b) observaciones actualizadas (según lo requerido por los informes ordinarios) hechas por un observador humano. Dichas observaciones manuales, representativas del aeródromo y de sus proximidades y expedidas con la frecuencia requerida para los informes ordinarios (es decir, a intervalos de media hora o de una hora), se complementan con observaciones especiales requeridas para los informes especiales que se efectúan de conformidad con los criterios para observaciones especiales. Dichas observaciones no pueden ponerse a disposición para difusión DIFNA ni para su suministro a controladores en aeródromos sin un observador humano; y

c) observaciones suplementarias convenidas localmente. No se ha formulado ninguna

recomendación nacional en lo que respecta a estas observaciones. Las observaciones suplementarias están destinadas a complementar el contenido de los informes OBSMET y SPECIAL destinados a satisfacer las disposiciones de la OACI en lo que respecta a las observaciones e informes ordinarios y especiales.

Figura A4-6. Presentación de METAR y TAF en puestos de control en dependencias ATS en aeródromos

Apéndice 4 A4-11

2.1.5 Para el suministro de servicios meteorológicos en aeródromos sin la presencia de personal de Météo-France, se aplican arreglos específicos de Météo-France. La información meteorológica exigida para las operaciones de vuelo en dichos aeródromos se suministra al personal ATS local a partir del equipo automático de Météo-France instalado en dichos aeródromos. El equipo produce, en especial, observa-ciones de la visibilidad representativas del aeródromo. 2.1.6 Los pronosticadores locales preparan y expiden los pronósticos locales en forma de mensajes PREDEC — Prévision de décollage (pronóstico para el despegue) con la frecuencia exigida por el protocolo DIFNA. 2.1.7 Observaciones e informes meteorológicos para su utilización más allá de los aeródromos de origen. Los informes ordinarios, en forma de mensajes METAR y determinados informes especiales, en forma de mensajes SPECI, están sujetos al intercambio de datos meteorológicos opera-cionales, nacionales e internacionales. Una parte de dichos mensajes puede también distribuirse en virtud del protocolo DIFNA. Este procedimiento puede acelerar el suministro de mensajes a ciertas dependencias ATS locales (p. ej., ACC). Difusión automática de información meteorológica 2.1.8 Radiodifusiones VOLMET. Las radiodifusiones VOLMET VHF de Bordeaux, Marseille y París (Radio Bordeaux, Marseille y París, respectivamente) se efectúan de conformidad con los requisitos pertinentes del plan regional de navegación aérea para Europa. Los servicios de radiodifusión por radiotelefonía generados automáticamente en inglés y francés incluyen los mensajes METAR y SIGMET especificados en el plan regional de navegación aérea, suministrados automáticamente a los sistemas de radiodifusión. 2.1.9 El sistema STAP (le Système de Transmission Automatique de Paramètres). El sistema funciona en ciertos aeródromos que no reciben el servicio de dependencias ATS locales. El servicio STAP emplea la frecuencia para los servicios de tránsito aéreo atribuida al aeródromo de que se trate. A través del sistema, los pilotos pueden obtener a petición informes ordinarios procedentes de las estaciones de observación automática en dichos aeródromos. 2.1.10 Las estaciones meteorológicas automáticas que producen informes meteorológicos para el sistema STAP son aprobadas e inspeccionadas periódicamente por Météo-France.

2.2 Información meteorológica obtenida por la dependencias ATS

Observaciones e informes de aeronaves (AIREP)

Observaciones e informes ordinarios (manuales, mediante comunicaciones orales) 2.2.1 Las aeronaves efectúan observaciones ordinarias a intervalos de una hora en los puntos de notificación ATS/MET designados, salvo cuando: a) la duración del vuelo es de dos horas o menos; b) la aeronave está a una distancia de una hora de vuelo o menos del próximo punto previsto

de aterrizaje; y


c) la altitud del vuelo es inferior a 1 500 m (2 500 m en la Región África y 3 000 en las Regiones Sudamérica y Atlántico meridional).

2.2.2 En el espacio aéreo del territorio metropolitano de Francia, las aeronaves que vuelan más abajo de FL 250 están exentas del requisito de observaciones e informes ordinarios, salvo para los segmentos de rutas que cruzan el Mediterráneo, el Golfo de Gascuña, el Macizo Central, los Alpes y los Pirineos. Observaciones e informes ordinarios (automáticos, por enlace de datos) 2.2.3 La fase 2 del sistema VIVO (le Visualisation des Vols Océaniques) se aplica en la FIR Tahiti. Esto dispone el intercambio de autorizaciones mediante comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). La implantación de los enlaces de datos para las CPDLC y la vigilancia dependiente automática (ADS) en la FIR Tahiti fue diseñada en cumplimiento de la norma FANS-1. Ambas aplicaciones de enlace de datos funcionan dentro de la red de satélites ACARS y comunicaciones VHF. 2.2.4 En este entorno, los informes de posición son generados por la aviónica de a bordo cada 30 a 40 minutos. Cada informe contiene información meteorológica. Tan pronto como la generación del informe está hecha, se presenta al piloto al mando para su transmisión vía CPDLC al centro ATS correspondiente. A su recibo en el centro ATS, los informes de posición se transmiten automáticamente desde el sistema VIVO a la base de datos de planes de vuelo local del sistema SIGMA (le Système Informatique de Gestion des Mouvements d’aérodrome) donde la información meteorológica se extrae y expide en forma de un AIREP para ulterior transmisión vía la AFTN. 2.2.5 La ADS correspondiente a la fase 3 del sistema VIVO fue prevista para su implantación al comienzo de 1999. Las posibilidades técnicas de este sistema mejorado fueron desarrolladas a fin de proporcionar la transmisión automática periódica de los “datos de a bordo”, lo cual incluye datos meteorológicos, a los centros de control de tránsito aéreo interesados. 2.2.6 En contraste con el empleo de las CPDLC, la transmisión de datos de la fase 3 VIVO es totalmente transparente para los pilotos. Los informes de posición se transmiten al sistema SIGMA y los datos meteorológicos se extraen para su ulterior transmisión automática en forma de AIREP, sin ninguna intervención de los controladores. 2.2.7 En el entorno de la fase 3 VIVO, uno de los cuatro informes de posición ADS contiene un bloque de datos meteorológicos. Dado que la frecuencia de los informes de posición es de 15 minutos, se expiden AIREP automáticos solamente una vez cada hora. El costo relativamente elevado de las comunicaciones aeroterrestres y la capacidad de la computadora SIGMA, que no permite el tratamiento un tanto extensivo de los AIREP, constituye una de las razones de esta limitación. Observaciones e informes especiales (manuales, por comunicaciones orales) 2.2.8 Se efectúan observaciones especiales cada vez que se manifiestan las siguientes condiciones: a) engelamiento o turbulencia fuertes; y b) otras condiciones meteorológicas, por ejemplo fenómenos en ruta que justificarían la

expedición de mensajes SIGMET y que pudieran comprometer marcadamente la eficiencia de las demás operaciones aéreas.

Apéndice 4 A4-13

Observaciones e informes durante el ascenso inicial y la aproximación 2.2.9 Durante el ascenso inicial y la aproximación, las observaciones pueden efectuarse cuando se manifiesten las siguientes condiciones y que, en opinión del piloto, pueden afectar la seguridad de otras operaciones aéreas: a) turbulencia moderada; b) engelamiento moderado; c) cizalladura del viento; d) granizo; y e) lluvia engelante. Observaciones adicionales 2.2.10 Se pueden efectuar también observaciones adicionales a pedido de una oficina meteorológica o sobre la base de los acuerdos entre Météo-France y los explotadores. Avisos de fenómenos meteorológicos peligrosos transmitidos por una aeronave 2.2.11 La información relativa a fenómenos meteorológicos peligrosos, especialmente engelamiento y turbulencia, recibidos en las dependencias ATS de las aeronaves se transmiten por los ACC a las OVM y por las dependencias locales ATS a las estaciones meteorológicas; esta información se analiza y, de ser necesario, las OVM pertinentes emiten un SIGMET. Información meteorológica obtenida de las aeronaves de Air France 2.2.12 Météo-France es socio en el proyecto Europeo AMDAR para la recolección de observaciones meteorológicas automáticas a bordo en tiempo real; en este contexto, las observaciones de las aeronaves de Air France se efectúan en virtud de un acuerdo bilateral entre Air France y Météo-France. Los datos de viento y temperaturas en altitud y de turbulencia obtenidos de las aeronaves se transmiten por Air France directamente al Servicio operacional meteorológico central de Météo-France, Toulouse. El costo de la cobertura de la adquisición de datos es financiado por Météo-France. Información sobre las condiciones de la superficie de las pistas 2.2.13 La información sobre las condiciones en la superficie de las pistas para su inclusión en los SNOWTAM se obtiene de mediciones efectuadas sobre las pistas por las dependencias ATS en los aeródromos. Los resultados de las medidas se transmiten, sin codificar, a las estaciones meteorológicas en los aeródromos. Basándose en estas mediciones, las estaciones meteorológicas preparan uno o más grupos de datos sobre el estado de las pistas necesario para añadir a los mensajes METAR. Los grupos sobre el estado de las pistas expedido se actualizan o retiran de los METAR al recibo de nuevos datos de las dependencias ATS correspondientes.


2.3 Órganos de coordinación 2.3.1 A nivel nacional. Con arreglo a los Reglamentos del Cielo Único Europeo, Météo-France es el proveedor del servicio meteorológico para la navegación aérea. En este contexto, una comisión compuesta por el Reglamentador y la Autoridad supervisora de este servicio se reúne dos veces al año con representantes de Météo-France para establecer una lista de prioridades a observar, debatir cuestiones técnicas específicas, formular un plan de implantación de equipo y analizar las repercusiones normativas, técnicas y financieras relativas al suministro del servicio meteorológico a la aviación. 2.3.2 A nivel regional. Representantes de los departamentos regionales de la Administración de Aviación Civil y de Météo-France se reúnen según sea necesario para tratar la implantación del equipo en la región (dentro del marco del plan de implantación formulado por la Comisión nacional), las infraestructuras comunes, los planes directores comunes y el patrimonio común de los aspectos relativos a las propiedades. 2.3.3 Representantes de las OVM y de los CRNA asociados se reúnen en grupos de trabajo. Como se mencionó en 1.2.2, se establecen memorandos bilaterales de entendimiento firmados por cada OVM y CRNA asociados. 2.3.4 Por último, el Consejo Superior de Meteorología aporta un foro para los usuarios para expresar oficialmente sus necesidades en materia de servicio meteorológico y para que Météo-France dé cuenta de sus actividades. El Consejo está presidido por el Ministro de Transporte. Dos comisiones del Consejo, uno especializado en aviación general (l’aviation légère) y el otro en transporte aéreo comercial (l’aviation de transport) permiten un debate fructífero entre las líneas aéreas, las federaciones aeronáuticas, la Dirección de navegación aérea de la DGCA y Météo-France. En el marco del Sistema de gestión de la calidad del suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea, el Consejo Superior es una importante estructura donde se registran las necesidades de los usuarios.

3. COMPROMISO DE MÉTÉO-FRANCE EN EL SUMINISTRO DEL SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL

3.1 Francia aceptó, mediante un acuerdo regional de navegación aérea, la responsabilidad de suministrar un centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) en el marco de la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales de la OACI y un centro de asesoramiento de ciclones tropicales (TCAC).

3.2 VAAC Toulouse 3.2.1 Météo-France fue designada para establecer y operar el VAAC Toulouse. 3.2.2 Al recibo de información sobre nuevas actividades volcánicas o un nuevo suceso de nubes de cenizas volcánicas en el área de responsabilidad del VAAC, el centro toma las siguientes medidas: a) comunicación con la fuente de la información, si es posible, para confirmación; b) establecimiento y contactos operacionales entre las dependencias ATS, las OVM y los

organismos y observatorios vulcanológicos pertinentes (según la lista de puntos de contacto operacionales de la OACI). La información relativa al suceso obtenida de dichas partes es útil para iniciar con exactitud el modelo de trayectoria/dispersión de cenizas volcánicas;

Apéndice 4 A4-15

c) preparación y expedición de la primera información de asesoramiento de cenizas volcánicas que incluyen: nombre del volcán en erupción, su número de identificación y ubicación, la fuente de información sobre el suceso y la hora prevista del próximo aviso;

d) ejecución del modelo VOLCAN, seguimiento por satélite, evaluación de las cartas de

dispersión y expedición de información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas con arreglo al formato de la OACI estipulado en la Tabla A2-1 del Apéndice 2 del Anexo 3 al Convenio de Chicago, Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional o en forma gráfica;

e) continuo seguimiento por satélite y reejecuciones del modelo VOLCAN empleando datos

actualizados del modelo mundial de Météo-France; y f) expedición de información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas cada seis horas

hasta que la nube de cenizas volcánicas ya no pueda identificarse y se considere por lo tanto que ha desaparecido.

3.2.3 El centro mantiene un enlace regular con otros VAAC así como con la Red lógica mundial de volcanes de la Smithsonian Institution a fin de mantener actualizada la información sobre la actividad volcánica dentro del área de responsabilidad del centro. 3.2.4 La información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas del VAAC de Toulouse se prepara en cumplimiento de las disposiciones pertinentes de la OACI. Los mensajes individuales de AVISO DE CENIZAS VOLCÁNICAS se comunican a las oficinas de vigilancia meteorológica, a los centros de control de área y a los usuarios a través de la AFTN y del Sistema Mundial de Telecomunicación de la OMM (GTS). Los mensajes pueden obtenerse igualmente del banco de datos IRA de Météo-France. 3.2.5 El esquema de la distribución AFTN de los mensajes de asesoramiento de cenizas volcánicas para el VAAC de Toulouse es como sigue: a) las OVM y los ACC/FIC en las Regiones AFI, EUR, y MID/ASIA, de conformidad con los

requisitos de los planes regionales de navegación aérea pertinentes; b) el centro mundial de pronósticos de área (WAFC) de Londres; y c) todos los otros VAAC. 3.2.6 Las cartas de trayectorias y dispersión de cenizas volcánicas expedidas por el VAAC Toulouse comprenden: a) pronósticos de trayectorias de cenizas volcánicas para diferentes niveles de vuelo, válidos

por un período de hasta 36 horas a partir del momento de la erupción, dividido en períodos de seis horas;

b) pronósticos de dispersión para los períodos de 0 a 18 horas representados por el contorno

de la nube de ceniza e integrados para varias capas normalizadas y en toda la atmósfera. 3.2.7 Estas cartas se transmiten al Estado proveedor (Reino Unido) del Sistema de distribución por satélite de información relativa a la navegación aérea (SADIS) para su difusión a través de dicho sistema. También se distribuyen a través del sistema francés de distribución por satélite RETIM2000 y están disponibles en el sistema de estaciones de trabajo aeronáuticas de Météo-France.


3.3 TCAC LA RÉUNION Área de responsabilidad e instalaciones del TCAC 3.3.1 Météo-France fue designada también para establecer y explotar el TCAC La Réunion. La zona de responsabilidad del TCAC se extiende entre los paralelos 05°S y 30°S y los meridianos 30°E y 90°E y corresponde más o menos a la zona de responsabilidad del Centro meteorológico regional especializado/ ciclones tropicales (RSMC) La Réunion de la OMM. 3.3.2 En su calidad de RSMC para la zona sudoccidental del Océano Índico, el TCAC La Réunion debe constituir el punto focal regional para todas las tareas relacionadas con los ciclones tropicales, especialmente la vigilancia y pronósticos de ciclones tropicales, y asimismo la investigación, el desarrollo y la instrucción. En la esfera operacional, al distribuir boletines técnicos relativos a los sucesos y pronósticos de ciclones tropicales, el Centro facilita las actividades relacionadas con los ciclones tropicales en los servicios meteorológicos nacionales de África. 3.3.3 La misión principal del TCAC La Réunion es suministrar a las OVM pertinentes, de conformidad con el plan regional de navegación aérea África-Océano Índico (AFI), información de asesoramiento sobre ciclones tropicales a fin de apoyar la expedición de información SIGMET sobre ciclones tropicales por dichas oficinas, lo cual incluye una PROYECCIÓN relativa a la posición del centro del ciclón tropical. 3.3.4 El TCAC La Réunion está dotado de modernos y potentes sistemas e instrumentos de vigilancia meteorológica, tratamiento de datos y telecomunicaciones. 3.3.5 Un sistema de telecomunicaciones totalmente automatizado en el Centro forma parte del GTS de la OMM a través del cual se comunica con varios centros de comunicaciones del servicio meteorológico nacional en la región, utilizando cada vez más las comunicaciones por satélite y el protocolo X25. Un canal X25 a 64 k bits/s enlaza el sistema con las computadoras y base de datos centrales de Météo-France. A través de este canal, el TCAC y el RSMC La Réunion reciben los datos del modelo mundial de Météo-France y los pronósticos del Centro europeo para pronósticos de mediano alcance (ECMWF). Vigilancia de ciclones tropicales 3.3.6 La falta de reconocimientos aéreos y el número muy limitado de observaciones convencionales hace que las imágenes por satélite sean la herramienta básica para la vigilancia de ciclones tropicales en la parte sudoccidental del Océano Índico. 3.3.7 Debido a la falta de acceso a datos de un satélite geoestacionario sobre el Océano Índico, la vigilancia de ciclones tropicales en la zona al este de la longitud 65ºE depende exclusivamente del uso de imágenes de los satélites de órbita polar cercanos de la serie TIROS de EUA. Las imágenes del satélite geoestacionario de METEOSAT mejoran considerablemente la vigilancia de ciclones tropicales en todas las zonas habitadas al oeste de la longitud 65ºE. 3.3.8 Dos estaciones receptoras de datos de satélites de “alta gama”, una estación principal de usuarios de datos (PDUS) para recibir las imágenes de METEOSAT y una estación de transmisión de imágenes de alta resolución (HRTP) para recibir las imágenes de TIROS, se pueden utilizar en el TCAC La Réunion para obtener la información esencial para la vigilancia de ciclones tropicales. Para fines de reserva auxiliar pueden utilizarse dos estaciones automáticas de transmisión de imágenes y de fax meteorológico (APT/WEFAX). Aparte de la localización de los centros de los ciclones tropicales y de la evaluación de la dirección y velocidad de dicho movimiento, se puede obtener la velocidad máxima del

Apéndice 4 A4-17

viento en los centros de los ciclones tropicales analizando los datos e imágenes de satélite. La técnica universalmente reconocida DVORAK, basada en el análisis de la estructura de las nubes de los ciclones tropicales, se emplea para evaluar la intensidad de los ciclones tropicales. 3.3.9 Además, el centro recibe regularmente los datos de la temperatura de la superficie del mar obtenidos por el satélite experimental europeo ERS2 (anteriormente ERS1). Estos datos representan otro elemento valioso y objetivo de información sobre los centros de los ciclones tropicales y de las zonas de borrascas y vientos arrachados correspondientes. Los pronósticos relativos a los ciclones tropicales con cizalladura del viento, en especial en la fase inicial de su desarrollo, también pueden mejorarse mediante la utilización de estos datos. 3.3.10 Los datos de un radar meteorológico Doppler (10 cm) de última generación en St-Denis, La Réunion cubren un área situada dentro de un radio de 400 km y complementan los datos e imágenes de satélite. Pronósticos de ciclones tropicales 3.3.11 Los pronósticos de trayectoria e intensidad preparados por el TCAC La Réunion se basan en: a) los datos producidos por el modelo mundial de Météo-France y por los modelos de

predicción meteorológica numéricos ECMWF. Además del uso directo de los resultados de estos modelos, se calculan localmente en el Centro varios campos derivados, por ejemplo, el flujo de dirección (flujo directo) y los campos de cizalladura del viento;

b) los resultados de la aplicación de un número de útiles operacionales y experimentales

desarrollados localmente, como los modelos de pronósticos de trayectoria dinámica, climatológica y estadística y el modelo espectral mundial barotrópico y de retícula variable, que es inicializado por el modelo y técnicas del Centro europeo para pronósticos meteorológicos de mediano alcance (ECMWF); y

c) los análisis de diversos otros datos ingresados (imágenes de satélites, datos de tempe-

ratura de la superficie del mar, etc.). Información de asesoramiento de ciclones tropicales 3.3.12 Cuando se observa un ciclón tropical con una velocidad media del viento en superficie de 10 minutos a 63 km/h (34 kt/h) o más en su centro en el área de responsabilidad del TCAC La Réunion, el centro inicia la preparación de una información de asesoramiento de ciclón tropical (mensajes de AVISOS DE CICLONES TROPICALES) que se exige expedir cada seis horas (00, 06, 12 y 18 UTC). Los mensajes se distribuyen de conformidad con el plan regional AFI de navegación aérea a las 15 siguientes OVM: Antananarivo, Bloemfontein, Bombay, Dar-es-Salaam, Durban, Gaborone, Harare,

Johannesburgo, Lilongwe, Mahe, Male, Maputo, Mauricio, Nairobi y Perth. 3.3.13 Estos mensajes de avisos de ciclones tropicales se transmiten a las OVM enumeradas anteriormente utilizando la AFTN. No obstante, se difunden también regionalmente en la GTS de la OMM (encabezamiento FKI020). 3.3.14 La información de avisos de ciclones tropicales contiene información sobre la posición del centro del ciclón tropical, la dirección y velocidad de su movimiento, la presión central, los vientos máximos


en la superficie cerca del centro, y los pronósticos de la posición del centro y el viento máximo de la superficie para 12 y 24 horas. Proyectos de desarrollo del TCCA La Réunion 3.3.15 La consolidación continua de la experiencia operacional existente y la aplicación de nuevas innovaciones científicas están destinadas a su utilización para mejorar más el centro y sus funciones profesionales. Teniendo esto presente, se realizan continuamente actividades de investigación y desarrollo así como las actividades de instrucción del centro.

_____________________

A5-1

Apéndice 5

PROCEDIMIENTOS EMPLEADOS EN LOS ESTADOS UNIDOS PARA SUMINISTRAR SERVICIOS METEOROLÓGICOS

A LAS DEPENDENCIAS ATS

1. SISTEMA DEL ESPACIO AÉREO NACIONAL (NAS)

1.1 Para identificar y entender las necesidades meteorológicas aeronáuticas específicas de los administradores, controladores y especialistas de tránsito aéreo, es necesario entender la estructura y el funcionamiento del sistema del espacio aéreo nacional de los Estados Unidos (NAS). Debido a la complejidad del sistema, no es posible proporcionar una descripción detallada del NAS y de su funcionamiento en este apéndice. No obstante, los servicios de información meteorológica tienen carácter crítico para la seguridad operacional y eficiencia del NAS. Por lo tanto, el objeto de esta sección es describir el modo en que el personal de control de tránsito aéreo (ATC) utiliza la información meteorológica que le suministra el servicio meteorológico nacional (NWS) en apoyo de los servicios de tránsito aéreo en los Estados Unidos. 1.2 De máxima importancia es que todos los usuarios del NAS reciban la misma información sobre condiciones meteorológicas peligrosas simultáneamente a fin de facilitar la toma coordinada de decisiones entre los administradores de la afluencia del tránsito aéreo, controladores, especialistas del servicio de vuelo y pilotos. Recientes cambios de organización en la FAA han llevado a definir los servicios ATS como Servicios oceánicos en ruta, Servicios en terminal y Servicios de vuelo. 1.3 La función principal de las estaciones de servicios de vuelo automáticos (AFSS) es proporcionar a los pilotos una diversidad de informaciones y asistencia necesarias para la planificación de un vuelo seguro dentro del NAS y a lo largo de determinadas rutas de ultramar e internacionales. Si bien el énfasis principal está en las exposiciones verbales sobre condiciones meteorológicas, los especialistas del servicio de vuelo (FSS) también generan y distribuyen avisos a los aviadores (NOTAM) relativos a la situación de las ayudas para la navegación, condiciones de las pistas, etc. Informan a los pilotos sobre las condiciones meteorológicas actualizadas y pronosticadas a lo largo de la ruta de vuelo prevista y en el punto de aterrizaje previsto. 1.4 Aun cuando hay muchos requisitos para el suministro de información meteorológica por el personal ATC, como las condiciones meteorológicas en el aeródromo para aproximaciones por instrumentos, el suministro de servicios relacionados con las condiciones meteorológicas depende de la capacidad del controlador de reaccionar con respecto a otras obligaciones que puedan tener mayor prioridad. El controlador es el único responsable de determinar si puede proporcionar dicho servicio en cada caso particular. Cabe notar, sin embargo, que las condiciones meteorológicas graves que constituirían un peligro para la seguridad operacional se atienden por lo general con carácter prioritario. 1.5 Una de las funciones que requieren información meteorológica es una situación de emergencia en que un piloto que está calificado únicamente para operaciones VFR enfrenta condiciones IFR. Los vectores radar para evitar condiciones meteorológicas peligrosas o proporcionar orientación hacia la zona más cercana y apropiada para el aterrizaje constituyen un procedimiento común.


2. SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL (NWS) 2.1 El NWS es responsable de la preparación de los pronósticos de aeródromos (TAF), SIGMET, AIRMET, avisos de cenizas volcánicas y avisos de ciclones tropicales. La expedición de pronósticos, indicaciones de condiciones meteorológicas peligrosas y avisos siguen el formato prescrito del Anexo 3 de la OACI. Además de estos productos internacionales, el NWS también suministra pronósticos de área, avisos de condiciones meteorológicas para la aviación y SIGMET de condiciones de convección para satisfacer requisitos específicos establecidos por la Administración Federal de Aviación (FAA) para las prácticas nacionales. 2.2 Concretamente, las oficinas de pronósticos del NWS (WFO) expiden TAF, mientras que los SIGMET y AIRMET son expedidos por las OVM del NWS. Los VAAC de Anchorage y Washington expiden los avisos de cenizas volcánicas (VAA) y los TCAC de Miami y Honolulu expiden avisos de ciclones tropicales (TCA). Todos estos avisos y pronósticos meteorológicos están a la disposición de los usuarios del NAS a través de la red nacional de intercambio de datos del espacio aéreo (NADIN). 2.3 Cumpliendo la función de uno de los dos WAFC, el Centro Nacional para la Predicción del Medio Ambiente (NCEP) proporciona datos y productos meteorológicos para el apoyo de la planificación de vuelo de las operaciones aeronáuticas mundiales. Dichos productos se distribuyen por radiodifusión por satélite WAFS, es decir a través de dos sistemas internacionales de comunicaciones por satélite (ISCS). La información elaborada proporcionada por los WAFC se ajusta al Anexo 3, Apéndice 2. 2.4 Se expiden avisos en vuelo para condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas que pueden no haber sido pronosticadas. También se expiden para actualizar los pronósticos en ruta para las aeronaves que pueden no haber tenido una exposición verbal previa al vuelo. Se expiden SIGMET para las condiciones meteorológicas más severas que afectan a todo tipo de aeronave y se ajustan a los SARPS del Anexo 3. Los AIRMET están dirigidos a las aeronaves ligeras que están menos equipadas y son menos capaces de hacer frente a condiciones meteorológicas menos severas que son de poca o ninguna preocupación para las grandes aeronaves pesadas.

3. DIFUSIÓN DE DATOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS 3.1 Los métodos principales para la difusión de información y productos meteorológicos aeronáuticos es el reemplazo del centro de conmutación de mensajes meteorológicos (WMSCR) de la FAA. El WMSCR sirve de depósito para los productos meteorológicos aeronáuticos más actuales en texto alfanumérico. El WMSCR tiene una interfaz directa con las telecomunicaciones del servicio meteorológico nacional (NWSTG) permitiendo a los usuarios del NAS tener acceso a la información meteorológica más reciente y actualizada del NWS. La información se encamina automáticamente a todos los usuarios a través de circuitos exclusivos sobre una base regular ordinaria y asimismo sobre una base no regular en función de la urgencia del mensaje. De ser necesario, los usuarios pueden tener acceso a la información meteorológica aeronáutica sobre una base de petición de respuestas. En resumen, apenas se recibe un mensaje meteorológico en el WMSCR, se encamina automáticamente a los usuarios que han pedido la información. El sistema funciona sobre la base de almacenamiento y retransmisión. 3.2 Hay dos sistemas WMSCR que prestan servicio a todos los usuarios del NAS. Para la eficiencia del funcionamiento, cada sistema presta servicio a la mitad del país; no obstante, si hubiera falla en uno de los sistemas, el otro cuenta con la capacidad de prestar servicio a todos los usuarios del NAS.

Apéndice 5 A5-3

3.3 El WMSCR crea una base de datos para todos los METAR, TAF, SIGMET, AIRMET, VAA y TCA para su distribución a todas las instalaciones ATC y centros de operaciones de las líneas aéreas. No solamente es una base de datos de productos del interior sino que se dispone también de productos internacionales para los usuarios de la NAS a través de esta red. 3.4 Según el tipo de mensaje y el nivel de prioridad, la información se retransmite ordinariamente a la instalación apropiada para su utilización en la toma de decisiones para el control del espacio aéreo y la planificación de vuelo. 3.5 Además del WMSCR, como se mencionó anteriormente, la FAA proporciona productos meteorológicos aeronáuticos a través de dos ISCS con arreglo a los planes regionales de navegación aérea. Los productos en textos alfanuméricos disponibles en el WMSCR se distribuyen también a través de los ISCS. Debido a que los ISCS funcionan a una anchura de banda superior, tienen también la capacidad de proporcionar productos gráficos además de los productos alfanuméricos, como la descripción gráfica de nubes de cenizas volcánicas y de cartas SIGWX de alto nivel.

4. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS) Los ATS constituyen una compleja organización que entraña miles de personas que son responsables de la gestión del NAS. Esto incluye la regulación de la afluencia y del movimiento de las aeronaves a través del NAS, la instrucción de controladores y especialistas, el suministro de exposiciones verbales sobre las condiciones meteorológicas, la organización de la afluencia del tránsito, el control del espacio aéreo terminal, etc. Los servicios que pertenecen a los esfuerzos de coordinación entre los ATS y MET pueden describirse como los servicios proporcionados en el centro de mando del sistema de control de tránsito aéreo (ATCSCC), los centros de control de tránsito aéreo en ruta (ARTCC), las torres de control de tránsito aéreo (ATCT), los controles de aproximación radar terminal (TRACON), las estaciones automáticas de servicios de vuelo (AFSS), las dependencias del servicio meteorológico del centro (CWSU) que están ubicadas en el ARTCC y en las oficinas de vigilancia meteorológica de Anchorage, Kansas City y Honolulu. Las siguientes secciones describen en detalle los servicios meteorológicos aeronáuticos suministrados a los usuarios del NAS.

5. CENTROS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO EN RUTA (ARTCC) 5.1 La función principal de los ARTCC es controlar y separar el tránsito aéreo dentro del espacio aéreo designado a lo largo de aerovías definidas y sobre determinadas rutas oceánicas designadas. Este servicio de ATC se proporciona a las aeronaves que operan en virtud de planes de vuelo IFR principalmente durante la fase de vuelo en ruta. Además, los ARTCC suministran servicios para las aeronaves IFR que operan hacia y desde aeropuertos sin control de aproximación. 5.2 Cuando las posibilidades del equipo y la carga de trabajo de los controladores lo permiten, pueden proporcionarse a las aeronaves en VFR algunos servicios de asesoramiento como las condiciones meteorológicas y del aeropuerto así como servicio de vectores radar. 5.3 El espacio aéreo bajo la jurisdicción de un ARTCC cubre miles de millas cuadradas que pueden cruzar varios Estados y altitudes de hasta 60 000 ft. Para dar cabida a esta vasta extensión de espacio aéreo, los ARTCC habitualmente dividen su espacio aéreo en tres a cinco zonas de especialización, y cada una se subdivide a su vez en hasta diez sectores. Asimismo, el espacio aéreo se estratifica en sectores de baja, alta y super alta altitud.


5.4 Los controladores de vuelos en ruta se familiarizan con la información meteorológica pertinente y mantienen conciencia de la información de las condiciones meteorológicas actualizadas necesarias para realizar los cometidos de control de tránsito aéreo. Los controladores en ruta informan a los pilotos sobre condiciones meteorológicas peligrosas que pueden afectar a las operaciones dentro de 150 NM del sector asignado o del área de jurisdicción del controlador. 5.5 Emplazado en forma común en cada ARTCC hay una dependencia del servicio meteorológico del centro (CWSU). La función principal del CWSU es informar a la dependencia de gestión del tránsito aéreo en el ARTCC acerca de condiciones meteorológicas peligrosas dentro de su espacio aéreo.

6. DEPENDENCIAS DEL SERVICIO METEOROLÓGICO DEL CENTRO (CWSU)

6.1 Las CWSU funcionan dentro del ARTCC. La finalidad de las CWSU es reunir datos meteo-rológicos, asimilarlos y analizarlos y filtrar los datos pertinentes. La información meteorológica difundida a partir de las CWSU constituye datos pertinentes para las operaciones de control de tránsito aéreo y la seguridad del aire. 6.2 Los meteorólogos de las CWSU informan a los supervisores de la ARTCC sobre las condiciones meteorológicas imperantes y pronosticadas. También proporcionan apoyo al personal de supervisión y operacional en las torres de los principales centros aeroportuarios, controles de aproximación, servicio de asesoramiento de vuelo en ruta (EFAS) y otras instalaciones de la FAA sobre las condiciones meteorológicas que afectan o se prevén que afecten las zonas del ARTCC. 6.3 Las exposiciones verbales sobre las condiciones meteorológicas, tanto regulares como a petición, se proporcionan por meteorólogos en todos los centros. Pueden ser de contenido general para fines de planificación o pueden ser de carácter táctico según el carácter inmediato del impacto meteo-rológico. 6.4 Los meteorólogos de las CWSU generan avisos meteorológicos conocidos como avisos meteorológicos de centro (CWA) válidos por hasta dos horas. Estos avisos se refieren al tipo de fenómeno meteorológico más significativo o potencialmente peligroso que puede tener consecuencias para el tránsito aéreo y se distribuyen dentro del ARTCC a los controladores y administradores que deben estar en conocimiento de las condiciones meteorológicas existentes y sus cambios. 6.5 Las CWSU en los centros tienen actualmente acceso a los siguientes datos o productos para ayudarles en su misión de apoyo al personal ATC: a) carta de resumen radar; b) carta de los vientos en altitud observados; c) pronósticos de vientos en altitud; d) análisis de las imágenes del tiempo en la superficie; e) presión barométrica en la superficie y análisis y pronósticos de frentes; f) pronósticos de tiempo significativo de bajo nivel; g) proyecciones de tiempo significativo;

Apéndice 5 A5-5

h) análisis y pronósticos del nivel de presión barométrica normal en altitud; i) pronósticos de cizalladura vertical del viento de la tropopausa; j) probabilidades de tormentas/condiciones meteorológicas severas; y k) probabilidad de precipitación/probabilidad condicional de precipitación engelante. 6.6 Las CWSU cuentan con circuitos NWS especiales asignados exclusivamente a la recopilación y difusión de observaciones, pronósticos y advertencias de condiciones meteorológicas severas en relación con tormentas, huracanes y pronósticos de nieve abundante.

7. CONTROLES DE APROXIMACIÓN RADAR TERMINAL (TRACON) 7.1 Los TRACON utilizan comunicaciones radar y aire-tierra para proporcionar determinados servicios de control de tránsito aéreo a las aeronaves que llegan, salen o transitan por el espacio aéreo controlado por la instalación. 7.2 Debido a que el TRACON puede incluir varios ATCT importantes e instalaciones sin torre (por satélite), los datos meteorológicos, cuando existan, se utilizan en la toma de decisiones operacionales por parte de los controladores. El TRACON necesita también de datos meteorológicos adicionales como los obtenidos de los sistemas radar y de los informes de los pilotos. La fuente principal de la información en tiempo real de condiciones meteorológicas peligrosas está constituida por los informes meteorológicos de los pilotos (PIREP)1, que habitualmente informa a los usuarios del NAS respecto a la existencia de turbulencia, engelamiento, cenizas volcánicas, etc. 7.3 Aunque las dependencias radar del ATC no están optimizadas para la detección de las condiciones meteorológicas, existe la posibilidad de obtener alguna información útil en materia de células de convección. El radar ATC está destinado a fines de vigilancia; no obstante, las investigaciones han demostrado que puede obtenerse de sus sistemas alguna información meteorológica útil. 7.4 Otras fuentes de datos meteorológicos que son de utilidad para los controladores en los TRACON incluyen el alcance visual en la pista (RVR), la cizalladura del viento de bajo nivel (LLWS) y el indicador digital del reglaje de altímetro (DASI). 7.5 Los controladores en los TRACON reciben habitualmente exposiciones verbales telefónicas diarias del meteorólogo de la CWSU. Según se necesite, el meteorólogo de la CWSU también suministra información relativa a condiciones meteorológicas peligrosas en la zona. 7.6 Los PIREP y otras informaciones, como los SIGMET, CWA, interpretaciones del radar, observaciones en la superficie y otros datos obtenidos de diversos dispositivos de lectura, están disponibles para los controladores en el TRACON para su distribución a los pilotos a través de radiocomunicaciones aire-tierra. 7.7 El futuro diseño de la arquitectura del NAS prevé la posibilidad de suministrar dichos productos y otros directamente al piloto por enlace de datos, sin intervención humana. De modo análogo, la automatización permitirá que los PIREP se transmitan en enlace descendente a las estaciones terrenas receptoras de manera que se pueda introducir la información relativa al viento, temperatura, humedad y turbulencia imperantes en el NAS para su procesamiento por modelos numéricos a efectos de pronósticos

1. Aeronotificaciones (AIREP) en la documentación de la OACI.


ampliados. La política de servicios de información de vuelo de la FAA garantiza que los pilotos tengan acceso a datos meteorológicos básicos a fin de operar de modo seguro y eficiente. Se alienta a los servicios comerciales a proporcionar información de valor agregado al piloto para que tome sus decisiones mejor y más informado.

8. TORRES DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATCT) 8.1 Una ATCT es una instalación terminal que utiliza comunicaciones aeroterrestres, señalización visual y otros dispositivos para proporcionar servicios ATC a las aeronaves que operan en las proximidades de un aeropuerto o en el área de movimiento. Los controladores que trabajan en la ATCT autorizan a las aeronaves a aterrizar o despegar del aeropuerto. En algunas circunstancias una torre puede tener la responsabilidad de proporcionar servicios de control de aproximación. Las ATCT proporcionan servicios de control de tránsito aéreo a todas las aeronaves que operan en el área de movimiento en la superficie o a todas las aeronaves que están en el aire y que operan en la zona de control del aeropuerto. 8.2 Los controladores de terminal se familiarizan con la información meteorológica pertinente y mantienen conciencia de la información meteorológica actualizada necesaria para el desempeño de sus funciones. Los controladores de terminal informan a los pilotos sobre condiciones meteorológicas peligrosas que pueden tener un impacto sobre las operaciones dentro de 150 NM de los sectores o áreas de jurisdicción asignados a los controladores. Los controladores de torre pueden optar por radiodifundir alertas con información meteorológica sobre condiciones peligrosas para el espacio aéreo bajo la jurisdicción de la ATCT. 8.3 En muchos aeropuertos un servicio automático de información terminal (ATIS) proporciona una radiodifusión continua de información grabada. Su finalidad es mejorar la eficacia de los controladores y aliviar la congestión de frecuencias mediante la automatización de la transmisión repetitiva de la información de aeropuerto no controlado/de área terminal y meteorológica. En el futuro estos sistemas serán reemplazados por equipos más avanzados que pueden aprovechar la información digitalizada. En su momento, toda esta información será proporcionada mediante enlace de datos, un tipo más avanzado de comunicación. 8.4 Las necesidades de datos meteorológicos para la aviación se limitan generalmente al área que se halla bajo la jurisdicción de la torre de control de tránsito del aeropuerto. Normalmente, la torre necesita información meteorológica dentro de un radio de unas 15 NM alrededor del aeropuerto con énfasis en las condiciones meteorológicas existentes en los corredores de operación y sobre el complejo de pistas. Los datos meteorológicos de aeropuertos se obtienen de una serie de sensores meteorológicos ubicados en el aeropuerto en un área considerada representativa de la zona para aterrizaje de las pistas. Mediante la automatización, se proporcionan observaciones en tiempo real de un minuto a la torre de control para utilización operacional. Al mismo tiempo, se expiden mensajes METAR a cada hora para su transmisión más allá del aeródromo para fines de planificación de vuelo. Los mensajes SPECI se expiden de acuerdo a procedimientos prescritos que señalan un cambio importante en las condiciones meteorológicas para fines operacionales. 8.5 Debido al vasto número de aeropuertos dentro de los Estados Unidos, no todos ellos pueden recibir el mismo nivel de servicios meteorológicos. A fin de suministrar el servicio meteorológico a tantos aeropuertos como sea posible en el NAS, la FAA está utilizando sistemas automatizados de observación de la superficie (ASOS) para suministrar servicio donde hasta ahora estaba limitado o no había servicios meteorológicos. Las estaciones automatizadas no pueden proporcionar un mensaje METAR completo; no obstante, se ha determinado que los elementos meteorológicos básicos pueden proporcionarse para garantizar operaciones seguras en el aeropuerto. En determinados aeropuertos clave, como los

Apéndice 5 A5-7

aeropuertos internacionales, la FAA ha contratado observadores para aumentar los informes meteoro-lógicos automatizados a fin de garantizar que los mensajes METAR y SPECI satisfacen los SARPS del Anexo 3. Las estaciones automatizadas proporcionan información meteorológica básica para permitir operaciones seguras en dichos aeropuertos. Todos los METAR y SPECI se ofrecen tanto a las instalaciones ATCT como TRACON según las necesidades. 8.6 Un sensor de velocidad y dirección del viento de centro de campo proporciona la información sobre la dirección, velocidad y ráfagas. Un sensor de la presión barométrica proporciona la presión certificada del reglaje del altímetro para el aeropuerto. Un transmisómetro o un medidor de la dispersión frontal proporciona el RVR. En pistas dotadas de instrumentos, el RVR se mide en tres puntos (toma de contacto, punto medio y rodaje). La FAA ha instalado sistemas de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel (LLWS) en más de cien aeropuertos a fin de informar al ATC y a los pilotos sobre las condiciones de cizalladura del viento en el aeropuerto. En aeropuertos clave, se ha instalado el radar meteorológico Doppler de terminal (TDWR). Este sistema de radar detecta la cizalladura del viento, incluso los fenómenos de microrráfagas, dentro del espacio aéreo del aeródromo. El TDWR está programado para informar al ATC acerca de microrráfagas que están por afectar a la pista o que están dentro de las trayectorias de aproximación o salida. Al haber notificación de una microrráfaga, los controladores de torre inmediatamente alertan a los pilotos respecto al peligro. 8.7 Además del TDWR, se está instalando en determinados ATCT un sistema integrado de información meteorológica terminal (ITWS). Este sistema tiene la posibilidad de presentar la información meteorológica más actual dentro del aeródromo y proporcionar orientación a los controladores sobre las condiciones meteorológicas cambiantes. El ITWS proporciona información sobre el tiempo significativo asociado con tormentas severas y facilita la ruta de las aeronaves alrededor de condiciones meteorológicas peligrosas procesando información del LLW, TDWR y del radar de vigilancia de aeropuerto y del radar meteorológico de próxima generación NWS (NEXRAD). El ITWS también dispone de datos sobre relámpagos y rayos. 8.8 Los PIREP solicitados de los pilotos o proporcionados por éstos facilitan a los controladores información detallada sobre las condiciones meteorológicas que existen en el momento y que no han sido observadas posiblemente por los instrumentos meteorológicos. Dichos PIREP se pasan de una aeronave a otra en ruta y se entran en el NADIN para su difusión a todos los usuarios del NAS. 8.9 Los controladores de torre proporcionan mensajes METAR/SPECI para el aeropuerto a los pilotos a través de un mensaje grabado en el ATIS. En los aeropuertos en que existe una interfaz automatizada con el ATIS, el ASOS proporciona un informe directo por radiodifusión. Los controladores de torre tienen también la opción de notificar condiciones inhabituales, como cizalladura del viento y condiciones del frenado en las pistas, en los mensajes ATIS.

9. ESTACIONES AUTOMATIZADAS DEL SERVICIO DE VUELO (AFSS) 9.1 Dentro de los Estados Unidos, la FAA ha establecido las AFSS para apoyo de la comunidad aeronáutica. 9.2 Las AFSS tienen la responsabilidad principal de las informaciones previas al vuelo para los pilotos, las comunicaciones en ruta con los vuelos VFR, la asistencia a las aeronaves VFR que se han extraviado, la emisión de NOTAM, la radiodifusión de información meteorológica aeronáutica, la aceptación y cierre de planes de vuelo, la escucha de radiocomunicaciones NAVAID y la asistencia a las unidades de búsqueda y salvamento en la localización de aeronaves VFR desaparecidas. Los usuarios más importantes de estos servicios son los pilotos de aviación general.


9.3 Los especialistas de las AFSS informan a los pilotos sobre las condiciones meteorológicas aeronáuticas imperantes o pronosticadas a lo largo de su ruta de vuelo prevista y en el punto de aterrizaje previsto. Una información previa al vuelo incluye la localización de condiciones potencialmente peligrosas y de rutas de alternativa o una recomendación, cuando corresponda, de que el vuelo no deba realizarse. Las aeronaves en vuelo también disponen de datos meteorológicos imperantes y pronosticados y de PIREP. 9.4 Dentro de las AFSS, existe un servicio de asesoramiento de vuelo en ruta (EFAS) para las aeronaves que están operando en sus áreas asignadas. El EFAS reúne/difunde PIREP y otras informaciones meteorológicas en tiempo real a las aeronaves en ruta. El EFAS cuenta también con el apoyo de competencia meteorológica del meteorólogo de la CWSU de ser necesario. 9.5 Los PIREP se reciben a través de radiocomunicaciones directas con los pilotos desde los centros y, menos frecuentemente, desde las torres. Se consideran una fuente importante de información meteorológica en tiempo real y de suma importancia para las estaciones que proporcionan servicio de asesoramiento de vuelo en ruta. El especialista de las AFSS o del EFAS elimina la información duplicada e ingresa los informes más recientes en el NADIN para su ulterior distribución a todos los usuarios del NAS.

10. SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE VUELO EN RUTA (EFAS) 10.1 El objetivo principal del EFAS (también conocido como vigilancia de vuelo) es acrecentar la seguridad aérea proporcionando a las aeronaves en ruta asesoramiento meteorológico oportuno y pertinente. Este objetivo se logra suministrando información completa y precisa sobre las condiciones meteorológicas que existen a lo largo de una ruta pertinente a determinado vuelo. El objetivo no es solamente proporcionar información de manera oportuna de modo que no se requieran cambios innecesarios a un plan de vuelo sino que también brinda al piloto la oportunidad de tomar la decisión de terminar el vuelo o de alterar el curso antes de enfrentar condiciones negativas. 10.2 La vigilancia de vuelo sirve como un recolector común para recibir y difundir informes meteorológicos en vuelo. Los especialistas de la vigilancia de vuelo son conocedores de la información meteorológica más reciente disponible que abarca su área. Los especialistas vigilan y examinan los pronósticos, cartas y observaciones subsiguientes, incluso los informes radar y de piloto a fin de mante-nerse al día sobre las tendencias y la evolución de las condiciones meteorológicas. 10.3 Independientemente de las condiciones meteorológicas, los especialistas de la vigilancia de vuelo solicitan continuamente informes de pilotos en lo que respecta a vientos y temperaturas en altitud, turbulencia de cizalladura del viento y engelamiento. Estos informes se distribuyen a los que los necesitan, tanto dentro de la instalación como en las oficinas externas. 10.4 Los especialistas EFAS interpretan y resumen las presentaciones vídeo del radar meteorológico y expiden la información pertinente sobre las condiciones meteorológicas observadas o notificadas.

11. FUTURAS ACTIVIDADES EN PROGRAMAS METEOROLÓGICOS 11.1 Con el advenimiento del radar Doppler y la implantación y funcionamiento del NEXRAD se han logrado grandes avances en la formulación de algoritmos que permiten la detección del tiempo significativo, especialmente la actividad meteorológica de convección. Los datos del NEXRAD que están disponibles a

Apéndice 5 A5-9

las WFO también lo están al meteorólogo de la CWSU y en las pantallas de los controladores. La finalidad es proporcionar la información meteorológica más actualizada a los controladores de manera que puedan informar a los pilotos sobre situaciones meteorológicas peligrosas dentro del espacio aéreo que controlan. El modo en que debe presentarse visualmente la información tanto a los meteorólogos como a los controladores entraña consideraciones de factores humanos que todavía se están planteando a medida que se introduce nueva información en el sistema para su ulterior análisis y evaluación. El objetivo general es crear la capacidad de detectar, medir y rastrear condiciones meteorológicas severas de manera que los controladores tengan la posibilidad de reencaminar las aeronaves de manera oportuna a fin de evitar condiciones peligrosas y establecer una afluencia ordenada del tránsito hacia y desde los aeropuertos de alta densidad. 11.2 Las Figuras A5-1 y A5-2 ilustran algunas de las actividades de investigación y desarrollo que se están llevando a cabo en los Estados Unidos para lograr este objetivo. Paralelamente, se están realizando también proyectos independientes para desarrollar aún más los pronósticos de turbulencia y engelamiento. En las Figuras A5-3 y A5-4 se muestran dos productos en estas esferas.

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo,

A5-10

los servicios de información aeronáutica y los servicios de m

eteorología aeronáutica

Figura A5-1. Pronóstico regional de condiciones meteorológicas de convección(Producto experimental que está desarrollando el Laboratorio Lincoln del Instituto de Tecnología

de Massachusetts, Lexington, Massachusetts)

Apéndice 5

A5-11

-30-20

+10+20

+40+50

Pronóstico para los 60 minutos siguientes

+30

-10Tiempo presente

• Aterrizaje de aeronaves adicionales (que se hayan desviado)• Ténganse las llegadas listas cuando se aclare el tiempo

Figura A5-2. Producto de pronóstico de condiciones meteorológicas terminales de convección(Producto experimental que está desarrollando el Centro Nacional de Investigaciones Atmosféricas,

Boulder, Colorado)

Nota.— Los datos del radar meteorológico procesado se complementan con información sobre precipitación,temperatura y temperatura de punto de rocío observadas y pronosticadas para un período de 4 hasta 12 horas.


Figura A5-3. Pronóstico de turbulencia — algoritmo integrado de pronóstico de turbulencia(Producto experimental que está desarrollando el Centro Nacional de Investigación Atmosférica,

Boulder, Colorado y de Administración Nacional Oceánica y Atmosférica,Laboratorio de Sistemas de Pronósticos)

Nota.— El algoritmo integra los datos de la turbulencia de las observaciones automatizadas de aeronave, expresadosen términos del índice de disipación de los remolinos y de los datos pertinentes de detección remota y diagnóstico.

ITFA Pronóstico de 3 horas 26 000 ft a 30 000 ft

Válido 18:00 UTC

Apéndice 5

A5-13

—

FIN —

IIFA PRONÓSTICO DE 03 HORAS VÁLIDO EN 04/11 — 9ZPOTENCIAL DE ENGELAMIENTO A 12 000 FT

PRODUCTO EXTERNO – ¡ÚNICAMENTE PARA USO DE INVESTIGACIÓN!

PRODUCTO EXPERIMENTAL DE ENGELAMIENTOPARA DECISIONES DE DESENGELAMIENTO

IIFA PRONÓSTICO DE 03 HORAS VÁLIDO EN 04/11 — 9Z

IND HLB DAY LHQ

PKB

EKN

OKV

IND HLB DAY LHQ

PKB

EKN

OKV

IADIAD

POTE

NCIA

LDE

ENG

ELAM

IENT

OPO

TENC

IAL

SLD

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

UKN

30

25

20

15

10

5

0

30

25

20

15

10

5

0

ALTU

RA (K

FT)

ALTU

RA (K

FT)

Figura A5-4. Dos ejemplos de productos experimentalesde algoritmo integrado de pronóstico de engelamiento (IIFA)

(Productos experimentales que está desarrollandoel Centro Nacional de Investigaciones Atmosféricas, Boulder, Colorado)

60 70 80 90 100

Doc. 9377 Coord Ats Met Ais Es

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