DMI IFR an 3 Olteanu 2013

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTAAN III – IFR

Specializarea Navigaţie

dr. Eugen OLTEANU

DREPT MARITIM INTERNATIONAL

Constanta2013

Pag 2/312

BIBLIOGRAFIA MINIMALA RECOMANDATA PENTRU STUDENŢI

1. Anechitoaie, C., Surugiu, F., Organizaţii şi convenţii maritimeinternaţionale, Ed. Top Forum, Bucureşti 2008;

2. Dudu Nicolae, Olteanu Eugen, Drept maritim şi legislaţie navală,Constanţa, 2003;

3. Caraiani, O., Serescu, M., Olteanu, E., Transporturimaritime, Bucuresti, Editura Lumina Lex, 2005 ; 4. Voicu, M., Veriotti, M., Conventii maritime internationale, vol.I-V, Constanta, Editura Ex Ponto, 1999.

CAPITOLUL I: NOŢIUNI GENERALE DE DREPT......................................61.1. NOŢIUNEA DE DREPT, DIVIZIUNILE DREPTULUI, SISTEMUL DE DREPT ŞIRAMURILE DE DREPT................................................6

1.1.1. Noţiunea de drept.........................................................................................61.1.2. Diviziunile dreptului......................................................................................61.1.3. Principalele sisteme de drept.......................................................................71.1.4. Ramurile de drept..........................................................................................8

1.2. NORMA DE DREPT, ACTUL JURIDIC ŞI IERARHIA ACESTORA.............101.2.1. Norma de drept, scop şi structură............................................................101.2.2. Actul juridic, ierarhia actelor juridice.......................................................111.2.3. Noţiunea actului juridic civil......................................................................13

1.3. DREPTUL MARITIM CA RAMURĂ DE DREPT...........................131.4. ACTELE NORMATIVE DIN DREPTUL MARITIM..........................16

CAPITOLUL II. LOCUL ŞI ROLUL ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE ÎNELABORAREA CONVENŢIILOR MARITIME INTERNAŢIONALE............................192.1. NATURA ŞI SCOPURILE IMO....................................202.2. ORGANELE ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE..................20

2.2.1. Adunarea Generală.....................................................................................202.2.2. Consiliul........................................................................................................202.2.3. Comitetele şi subcomitetele Organizaţiei Maritime Internaţionale......21

2.2.3.1. Comitetul Siguranţei Maritime (MSC).................................212.2.3.2. Comitetul pentru Protecţia Mediului Marin (MEPC)....................222.2.3.3. Comitetul Juridic (LEG).............................................222.2.3.4. Comitetul pentru Cooperare Tehnică (TCC)............................222.2.3.5. Comitetul pentru Facilitare (FAL)...................................232.2.3.6. Subcomitetele IMO...................................................23

2.2.4. Secretariatul IMO........................................................................................232.3. INSTRUMENTELE IMO.........................................24

2.3.1. Convenţiile internaţionale..........................................................................242.3.2. Protocoalele.................................................................................................242.3.3. Recomandări, coduri şi linii directoare....................................................25

Pag 3/312

2.3.4. Rezoluţiile.....................................................................................................252.4. ROLUL ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE ÎN DEZVOLTAREA CONVENŢIILORINTERNAŢIONALE..................................................252.5. NEGOCIEREA, ADOPTAREA ŞI PUNEREA ÎN APLICARE A CONVENŢIILOR IMO...27

2.5.1. Negocierea Convenţiilor IMO.....................................................................272.5.2. Adoptarea Convenţiilor IMO......................................................................272.5.3. Intrarea în vigoare......................................................................................282.5.4. Punerea în aplicare a Convenţiilor IMO...................................................30

2.6. RELAŢIA ÎNTRE CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE ŞIINTERPRETAREA PREVEDERILOR ACESTORA................................312.7. AMENDAMENAREA CONVENŢIILOR ŞI A ALTOR INSTRUMENTE IMO...........31

2.7.1. Amendarea...................................................................................................312.7.2. Procedura amendării tacite.......................................................................32

CAPITOLUL III. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIMEINTERNAŢIONALE.............................................................393.1. PRINCIPIILE UNCLOS ŞI RESPECTAREA ACESTORA ÎN CADRUL INSTRUMENTELORIMO..........................................................39

3.1.1. Cadrul juridic al UNCLOS şi punerea în valoare a convenţiilor IMO....393.1.2. Obligativitatea prevederilor UNCLOS asupra convenţiilor IMO............40

3.2. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIMEINTERNAŢIONALE PRIVIND SIGURANŢA MARITIMĂ...........................42

3.2.1. Jurisdicţia Statului Pavilionului..................................................................433.2.2. Schema model de audit voluntar..............................................................443.2.3. Jurisdicţia Statului Riveran.........................................................................453.2.4. Jurisdicţia Statului Portului........................................................................46

3.3. CONSTRUCŢIA, ECHIPAREA ŞI BUNA STARE DE NAVIGABILITATE A NAVEI....473.5.1. Necesitatea echipării navelor cu „cutia neagră” – VDR..........................483.5.2. Sistemul Automat de Identificare (AIS).....................................................48

3.3. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIMEINTERNAŢIONALE PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII..........................49

3.3.1. UNCLOS şi convenţiile IMO privind prevenirea poluării.........................493.3.2. Navele – sursă de poluare..........................................................................523.3.3. Relaţia dintre jurisdicţia Statului Pavilionului, a Statului Portului şi aStatului Riveran......................................................................................................533.3.4. Siguranţa în legătură cu procedeele instituite în privinţa navelorstrăine.....................................................................................................................533.3.5. Inspecţiile.....................................................................................................533.3.6. Instituirea procedurilor..............................................................................543.3.7. Suspendarea şi restricţia asupra instituirii de proceduri.......................543.3.8. Sancţiuni.......................................................................................................553.3.9. Incidentele de poluare şi urgenţele pe mare...........................................55

Pag 4/312

3.4. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILE ORGANIZAŢIEI MARITIMEINTERNAŢIONALE PRIVIND RĂSPUNDEREA JURIDICĂ ŞI ACORDAREA DE DESPĂGUBIRI. .56

CAPITOLUL IV. SISTEMUL UNIUNII EUROPENE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR MARITIME...........................................................................584.1. ACQUIS-UL COMUNITAR........................................584.2. AGENŢIA EUROPEANĂ DE SIGURANŢĂ MARITIMĂ (EMSA)................604.3. SIGURANŢA MARITIMĂ REFLECTATĂ ÎN ACQUIS-UL COMUNITAR....61

4.2.1. Siguranţa maritimă....................................................................................614.2.2. Acquis-ul comunitar privind prevenirea poluării....................................684.2.3. Acquis-ul comunitar privind răspunderea juridică şi acordarea dedespăgubiri.............................................................................................................82

CAPITOLUL V. SISTEMUL INSTITUŢIONAL NAŢIONAL DIN DOMENIUL TRANSPORTULUINAVAL......................................................................845.1. MINISTERUL TRANSPORTURILOR.................................845.2. AUTORITATEA NAVALĂ ROMÂNĂ...................................845.3. ADMINISTRAŢII PORTUARE ŞI/SAU DE CĂI NAVIGABILE INTERIOARE........895.4. SISTEMUL DE EDUCARE, PREGĂTIRE PROFESIONALĂ ŞI PERFECŢIONARE APERSONALULUI DIN DOMENIUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI PE CĂILE NAVIGABILEINTERIOARE.....................................................89

CAPITOLUL VI. MAREA TERITORIALĂ ŞI ZONA CONTIGUĂ...........................906.1. DISPOZIŢII GENERALE........................................906.2. LIMITELE MĂRII TERITORIALE..................................916.3. MAREA TERITORIALĂ A ROMÂNIEI................................936.4. TRECEREA INOFENSIVĂ ÎN MAREA TERITORIALĂ.......................94

6.4.1. Reguli aplicabile tuturor navelor...............................................................946.4.2. Reguli aplicabile navelor comerciale şi navelor de stat utilizate înscopuri comerciale.................................................................................................996.4.3.1. Reguli aplicabile navelor de război şi altor nave de stat utilizate înscopuri necomerciale conform convenţiei internaţionale..............................1006.4.3.2. Reguli aplicabile navelor militare străine, submarinelor şi celorlaltevehicule submersibile, precum şi altor nave de stat folosite pentru serviciiguvernamentale aplicabile în marea teritorială a României.........................101

6.5. ZONA CONTIGUĂ............................................102CAPITOLUL VII: STRÂMTORILE ŞI ALTE ZONE SUPUSE NAVIGAŢIEI MARITIME........1047.1. DISPOZIŢII GENERALE.......................................1047.2. TRECEREA ÎN TRANZIT.......................................1057.3. STATE ARHIPELAG..........................................1087.4. ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ...................................1117.5. PLATOUL CONTINENTAL.......................................114

CAPITOLUL VIII. MAREA LIBERĂ..............................................1188.1. DISPOZIŢII GENERALE.......................................1188.2. REGIMUL INSULELOR.........................................1248.3. MĂRI ÎNCHISE SAU SEMIÎNCHISE................................124

Pag 5/312

8.4. DREPTUL DE ACCES AL STATELOR FĂRĂ LITORAL LA MARE ŞI DE LA MARE ŞILIBERTATEA DE TRANZIT...........................................125

CAPITOLUL IX: NAVA MARITIMĂ...............................................1279.1 DEFINIŢIA NAVEI...........................................1279.2. CLASIFICAREA NAVELOR MARITIME...............................1289.3. ELEMENTELE DE IDENTIFICARE A NAVEI MARITIME...................128

9.3.1. Evoluţia elementelor de identificare ale navelor maritime..................1289.3.2. Numărul I.M.O...........................................................................................1299.3.3. Numele navei.............................................................................................1319.3.4. Portul de înmatriculare............................................................................132

9.4. NAŢIONALITATEA NAVEI......................................1329.4.1. Consideraţii generale................................................................................1329.4.2. Dreptul de arborare a pavilionului.........................................................133

A. Acordarea pavilionului...................................................133B. Suspendarea pavilionului naţional........................................135C. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului..........................136

9.4.3. Înmatricularea navei maritime...............................................................136Registrul Maritim...........................................................137

9.5. CERTIFICATELE ŞI DOCUMENTELE NECESARE NAVELOR..................137Jurnalul de Bord şi celelalte jurnale ale navei.............................138

CAPITOLUL X. ECHIPAJUL NAVEI MARITIME ŞI PERSONALUL NAVIGANT..............13910.1. DEFINIŢIA ECHIPAJULUI NAVEI ŞI PERSONALULUI NAVIGANT...........139

Echipajul minim de siguranţă................................................14010.2. CARNETUL DE MARINAR. ÎMBARCAREA ŞI DEBARCAREA PERSONALULUI NAVIGANT............................................................14010.3. ATESTAREA PROFESIONALĂ A PERSONALULUI NAVIGANT................143

CAPITOLUL XI. Activităţi efectuate cu nave maritime şi de navigaţieinterioară................................................................14511.1. ASISTENŢA ŞI SALVAREA MARITIMĂ.............................14511.2. ACTIVITĂŢI CONEXE TRANSPORTULUI NAVAL.......................150

11.2.1. Pilotajul navelor maritime.....................................................................15011.2.2.: Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi...................151

11.3. AGENTURAREA NAVELOR......................................151CAPITOLUL XII. CONTROLUL STATULUI DE PAVILION (F.S.C.) șI CONTROLUL STATULUIPORTULUI (P.S.C.).........................................................15312.1. ATRIBUŢIILE STATULUI PAVILIONULUI – CONTROLUL STATULUI DE PAVILION -F.S.C.......................................................15312.2. ATRIBUTIILE STATULUI PORTULUI – CONTROLUL STATULUI PORTULUI -P.S.C.......................................................154

CAPITOLUL XIII: ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂ PRIVIND EXPLOATAREA NAVEIMARITIME...................................................................15613.1. IZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIM.......................15613.2. NOMINALIZAREA NAVEI......................................15813.3. ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMINĂ DAREA ÎN EXPLOATARE A NAVEIMARITIME DE TRANSPORT...........................................161

Pag 6/312

13.4. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE...................................16213.5. CONTRACT DE TRANSPORT PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER.......166

13.5.1. Elementele contractului de navlosire pe timp determinat TIMECHARTER................................................................................................................16613.5.3. Delimitarea zonei de navigaţie în care nava poate fi exploatată......16713.5.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTER...........................................16813.5.5. Modul corelativ de executare a obligaţiilor contractuale pe timpdeterminat............................................................................................................169

13.6. CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM A NAVEI "NUDE" NEARMATE -(CHARTER BY DEMISE)...........................................170

13.6.1. Caracterele juridice ale contractului de navlosire Charter Party....17213.6.2. Realizarea obiectului contractului tip de transport maritim: CharterParty......................................................................................................................173

13.6.2.1. Obligaţiile corelative ale navlositorului încărcător şi alearmatorului înainte de plecarea navei în voiajul de transport...............17313.6.2.2.Realizarea efectivă a obiectului specific al contractului de transport prinexecutarea voiajului la portul de destinaţie...................................17513.6.2.3. Descărcarea şi predarea mărfii în portul de destinaţie...............176

CAPITOLUL XIV: FORMALITĂŢI LA SOSIREA/PLECAREA DIN PORT (PENTRU NAVA, ECHIPAJŞI PASAGERI, MARFA).......................................................17914.1. DEFINIŢII ŞI PREVEDERI GENERALE............................17914.2.Intrarea, staţionarea şi plecarea navei................181

Pag 7/312

CAPITOLUL I: NOŢIUNI GENERALE DE DREPT

1.1. Noţiunea de drept, diviziunile dreptului, sistemul dedrept și ramurile de drept

1.1.1. Noţiunea de drept

În primul său sens, noţiunea de drept desemneazătotalitatea regulilor de conduită impuse de stat în scopulreglementării relaţiilor inter-umane. Acesta este sensuldreptului obiectiv, deoarece se defineşte prin raportare laobiectul său (regulile de conduită).Ansamblul normelor juridice în vigoare la un anumit momentdat, într-un stat, constituie dreptul pozitiv. Astfel,dreptul pozitiv românesc cuprinde toate reglementărileadoptate de statul român şi aplicabile astăzi. Dreptulpozitiv nu cuprinde, deci, reglementări ieşite deja dinvigoare sau încă neadoptate.

În al doilea sens, noţiunea de drept reprezintăprerogativa, facultatea, posibilitatea unei persoane de aavea o anumită conduită şi de a pretinde celorlalţi oanumită conduită.Într-un asemenea sens este folosit cuvântul drept în expresiica: ”am dreptul la bursă” sau “am dobândit dreptul deproprietate”. Acesta este sensul de drept subiectiv,deoarece se defineşte prin raportare la persoana careexercită prerogativa respectivă.

În sfârşit, într-un al treilea sens, cuvântul drept desemneazăştiinţa socială care studiază statul şi regulile adoptatede el, instituţiile politice şi juridice, principiilegenerale de conducere şi reglementare a societăţii.

Este sensul în care folosim această noţiune când nereferim la disciplina de studiu “drept civil”.

Din punct de vedere etimologic, cuvântul “drept” provinedin latină, dar nu din cuvântul cu care romanii desemnaudreptul (jus) ci din latinescul directum, luat în sensul săufigurat, şi anume: fără ocolişuri, potrivit regulii,corect, potrivit dreptăţii.

Pag 8/312

1.1.2. Diviziunile dreptului

Normele juridice care alcătuiesc dreptul suntinterdependente, aparţin unui organism unitar. Ele nu potfi nici înţelese, nici interpretate fără luarea înconsiderare a întregului sistem căruia îi aparţin. Înpofidaunităţii sale, dreptul obiectiv cunoaşte, totuşi, o serie de diviziuni.O primă diviziune a dreptului îl împarte în drept intern(expresie a voinţei unei societăţi date, organizate castat) şi drept internaţional.Dreptul intern cunoaşte împărţirea tradiţională în dreptpublic şi drept privat. Astfel, dreptul public cuprinde normele juridice careguvernează organizarea statului, raporturile dintre stat şiparticulari precumşi raporturile dintre diferitele organisme ale statului. Înraporturile cu cetăţenii săi, statul îşi exercită putereasuverană; acestea sunt, îndeobşte, raporturi desubordonare.Spre exemplu, raportul juridic dintre stat şi uncontribuabil este un raport juridic fiscal, aparţinânddreptului public. Statul, prin organismele sale, este celcare fixează şi percepe impozitul care urmează a fi plătit,şi tot el stabileşte sancţiunile aplicabile în caz deneplată.Dreptul privat cuprinde normele care guvernează raporturiledintre particulari. Astfel sunt, de exemplu, raporturile cese nasc între cumpărător şi vânzător cu prilejul încheieriiunui contract de vânzare-cumpărare.Raporturile de drept privat sunt, de obicei, raporturi deegalitate juridică, în sensul că nici una dintre părţi nuîşi poate impune voinţa juridică celeilalte. Statul poateînsă participa şi el la asemenea raporturi juridice, atuncicând acţionează nu în virtutea puterii sale suverane, ci capersoană juridică.Spre exemplu, un minister poate încheia un contract deprestări servicii cu o echipă de zugravi, care se angajează

Pag 9/312

ca, în schimbul unei remuneraţii, să zugrăvească o anumităclădire a ministerului.Cu toate că la acest raport juridic participă şi statul,acesta este un raport juridic de drept privat, în carepărţile sunt pe picior de egalitate juridică.Fiecare diviziune a dreptului intern se subîmparte înramuri de drept. Cu toate acestea, din ce în ce mai multeramuri de drept se găsesc la intersecţia dintre cele douădiviziuni, cuprinzând atât norme de ordinepublică menite să răspundă unui interes general, alîntregii comunităţi, cât şi norme de drept privat, cerăspund unor interese particulare.Dreptul internaţional cuprinde, la rândul său, dreptulinternaţional public, având ca obiect de studiu raporturiledintre state, şi dreptul internaţional privat, având caobiect relaţiile private dintre cetăţeni ai unor statediferite ori care au bunuri sau interese în state diferite.

1.1.3. Principalele sisteme de drept

Totalitatea normelor juridice în vigoare pe un anumitteritoriu, aferent unui stat, alcătuiesc sistemul de dreptal acelui stat, care mai este numit şi dreptul pozitiv.

Deşi dreptul intern este rezultatul voinţei suverane asocietăţii respective, organizate ca stat, există totuşiunele coordonate fundamentale comune tuturor sistemelor dedrept, respectiv sistemele anumitor stat se aseamănă.

Mai mult decât atât, prin convenţii internaţionale şiprin constituirea unor organisme internaţionale, oriaderarea la asemenea organisme (cum este, de exemplu,Uniunea Europeană), statele consimt să îşi armonizezesistemele interne de drept cu unele reglementări unitare,înlăturând diferenţele de reglementare şi accentuândelementele comune.

Cu toate acestea, pot fi încă deosebite anumite familiide drept, cu tradiţii şi mecanisme de funcţionare diferite.Astfel, în dreptul comparat se recunoaşte, îndeobşte,existenţa a trei mari sisteme de drept: dreptul romano-germanic, dreptul anglo-saxon şi dreptul religios.

Pag 10/312

Sistemul dreptului romano-germanic (continental),căruia îi aparţine şi sistemul nostru de drept, estedreptul Europei continentale, dar îşi găseşte aplicarea şiîn unele ţări din America Latină, Orientul Apropiat saunordul Africii.

Rădăcinile sale se află în dreptul roman şi în cutumelegermanice.

Caracteristic pentru dreptul romano-germanic estefaptul că izvorul fundamental de drept este actul normativ,legea în sens larg, adică regula scrisă, adoptată deorganele abilitate ale statului.

Constituţiile consacră regula că judecătorii sunt independenţişi se supun numai legii. Aşadar, singurul temei al soluţiei datede judecător îl constituie legea.Cu alte cuvinte, judecătorul nu legiferează niciodată. El se ocupăstrict de cazul pe care îl are de judecat, iar hotărârealui este aplicabilă numai la acest caz.

Aceasta însemnă că:- pe de o parte, soluţia dată într-o speţă nu esteobligatoriu identică cu soluţiile care s-au dat, în trecut,în speţe similare;- pe de altă parte, soluţia dată într-o speţă nu devineobligatorie pentru soluţionarea în viitor, a unor speţesimilare.

Judecătorul se supune numai legii şi propriei lui conştiinţe.Dreptul romano-germanic cunoaşte diviziunea dreptului

în drept public şi drept privat. Din punct de vedereprocesual, el se caracterizează prin existenţa mai multortrepte de jurisdicţie: instanţă de fond, instanţă de apelşi instanţă supremă.

Sistemul dreptul anglo-saxon (sistemul common-law) aapărut în Anglia şi s-a extins în toate fostele coloniibritanice (S.U.A., Australia, Noua Zeelandă, Canada, cuexcepţia provinciei Quebec etc.). El este un dreptjurisprudenţial, adică un sistem în care izvorul principalde drept îl constituie precedentele judiciare.Judecătorul nu este ţinut să respecte un corp de legi impusde un organ legiuitor, ci are libertatea de a aprecia, de

Pag 11/312

la caz la caz, care este soluţia cea mai corectă pentrulitigiul pe care îl are de soluţionat.

El va trebui însă să se conformeze soluţiilor care s-aumai dat în trecut unor speţe similare.

Se consideră că acest sistem face posibilă aplicarea adouă principii complementare:- principiul flexibilităţii, deoarece judecătorul, nefiind încorsetatde legi abstracte, poate da o soluţie mai nuanţat adaptatăîmprejurărilor concrete ale cauzeişi- principiul predictibilităţii, în sensul că, de principiu, prinanaliza precedentelor judiciare în materie se poateprevedea care va fi soluţia judecătorului.

În subsidiar, şi în sistemul common-law se pot întâlnilegi scrise, îndeosebi în domeniile de ordine publică.

Sistemul religios este un al treilea sistem de drept.Orice sistem de drept este influenţat de religie, iar

multe norme juridice au fost, la origine, norme religioase.Dar dincolo de această legătură generală dintre drept

şi religie, unele sisteme de drept îşi găsesc izvorulpropriu-zis în textele religioase, ceea ce leparticularizează în raport cu celelalte sisteme.

Astfel, dreptul hindus îşi are izvorul în textele sacreşi anume în cele patru Vede, cărţile sfinte ale brahmanilor,cuprinzând norme de conduită şi sancţiuni corespunzătoarepentru fiecare încălcare a acestora. Oarecum similar, îndreptul musulman întâlnim ca izvor principal de dreptCoranul, completat cu un corp de reguli perene denumitesunna.

Sistemul dreptului tradiţional ar fi cel de al patruleasistem de drept recunoscut şi care se află în special pecontinentul African.

1.1.4. Ramurile de drept

Dreptul pozitiv nu funcţionează în mod eterogen ci elcreează un sistem bine organizat şi structurat în diviziunişi ramuri de drept.

Pag 12/312

Sistemul de drept presupune, aşa cum s-a arătat maisus, două diviziuni: dreptul public şi dreptul privat.

În cadrul dreptului public există un raport desubordonare între stat şi celelalte subiecte de drept,respectiv persoanele fizice şi juridice.

La rândul său dreptul public se divide în mai multeramuri de drept şi anume:

Dreptul constituţional - care are ca obiect de studiuprincipiile ce guvernează organizarea statală, analizaputerilor în stat (puterea legislativă, executivă,judecătorească), drepturile şi îndatoririle fundamentaleale cetăţeanului, toate aceste reglementări regăsindu-se înConstituţia statului.

Dreptul administrativ - reprezintă o altă ramură adreptului public şi are ca obiect de studiu modul dereglementare al administraţiei publice centrale şi locale,sistemul contravenţional care are incluse acele fapte careprezintă un pericol social mai redus decât infracţiunea,problematica contenciosului administrativ, respectivdreptul persoanelor de a acţiona împotriva actelor şifaptelor administraţiei publice care-i lezează interesele,etc.

Dreptul financiar fiscal - care are ca obiect analizafondurilor statului, sistemul de taxe şi impozite şi modulde organizare a Curţii de Conturi.

Dreptul penal - care are o parte generală ce are caobiect de studiu infracţiunea ce reprezintă o faptăsăvârşită cu vinovăţie prevăzută de legea penală şi careprezintă un grad de pericol deosebit prin săvârşirea ei,participanţii la săvârşirea infracţiunilor, precum şiteoria pedepselor iar partea specială analizează flecareinfracţiune şi pedeapsa corespunzătoare.

Dreptul procesual penal - studiază modul de desfăşurareal proceselor penale în toate cele trei faze ale sale :faza urmăririi penale, a judecăţii şi a executării pedepseipenale.

Dreptul internaţional public - are ca obiect de studiurelaţiile ce se stabilesc între statele autoritare şifolosesc ca instrument de lucru „tratatele" şi „convenţiileinternaţionale".

Pag 13/312

În dreptul privat care aşa cum am arătat este odiviziune a sistemului de drept de asemenea se regăsesc deasemenea mai multe ramuri de drept care cuprind norme dedrept ce reglementează raporturi de egalitate juridică spredeosebire de dreptul public am văzut că sunt desubordonare, în cadrul dreptului privat subordonarea esteexclusă părţile fiind egale în drepturi şi obligaţii.

Ramurile dreptului privat sunt:Dreptul civil - noţiunea de drept civil se confundă cu

noţiunea de drept privat, cu timpul, odată cu dezvoltarearelaţiilor economice şi sociale anumite raporturi esenţialeau impus reglementări speciale dense, fapt ce a determinatconstituirea unor ramuri de drept privat speciale. Înobiectul de studiu al dreptului civil restrâns seregăsesc : teoria raporturilor juridice civile şi a actuluijuridic civil, teoria persoanelor, analiza dreptului deproprietate şi a celorlalte drepturi reale, teoria generalăa obligaţiilor civile, analiza contractelor speciale,teoria succesiunii.

Dreptul comercial - ca ramură a dreptului privat are caobiect de studiu analiza faptelor de comerţ, respectiv:teoria comercianţilor (persoane fizice sau comercianţi),analiza fondului de comerţ, instituţia falimentului, teoriagenerală a obligaţiilor comerciale, contractele comercialespeciale, analiza titlurilor de valoare.

Dreptul familiei - are ca obiect de studiu analizainstituţiei căsătoriei (a divorţului) analiza dreptului laîntreţinere, instituţia adopţiei şi a ocrotirii speciale aminorului etc.

Dreptul proprietăţii intelectuale - analizeazăinvenţiile, dreptul de autor, mărcile de fabricaţie.

Dreptul transporturilor – analizează toate tipurile detransport respectiv rutier, feroviar, naval şi aerian cuurmătoarele componente infrastructurile de transport aferenteacestora, mijloacele de transport, operatorii de transport și aiactivităţilor conexe transporturilor, sistemele de management altraficului si sistemele de poziţionare şi navigaţie.

Dreptul asigurărilor - are ca obiect de studiucontractele de asigurare (P&I) mai puţin asigurărilesociale.

Pag 14/312

Dreptul procesual civil - procedura civilă careanalizează modul de desfăşurare a procesului civil în celedouă faze ale sale de judecată propriu-zisă şi executareahotărârilor.

Noţiunea de civil trebuie privită în sensul larg alechivalentului noţiunii de drept privat întrucât dreptulprocesual civil reglementează modul de desfăşurare altuturor proceselor de drept privat.

Dreptul internaţional privat - are ca obiect de studiuraporturile juridice ce se stabilesc între persoane dedrept privat, raporturi ce presupun un element deextraneitate. In cazul unui conflict de legi în spaţiul dedrept internaţional privat se stabileşte legea naţionalăaplicabilă.

Dreptul comerţului internaţional - studiază înprincipal analiza raporturilor economice între subiecţi dedrept privat din state diferite.

1.2. Norma de drept, actul juridic și ierarhia acestora

1.2.1. Norma de drept, scop și structură

Norma de drept sau juridică reprezintă o regulă deconduită generală, obligatorie şi impersonală a căreiaducere la îndeplinire se realizează de bună voie sau înultimă instanţă prin forţa de constrângere a statului.

Scopul normei juridice este de a asigura convieţuireasocială, prin orientarea comportamentului uman, în direcţiapromovării şi consolidării relaţiilor sociale, potrivitidealurilor şi valorilor care guvernează respectivasocietate.

Norma juridică este generală pentru că se aplică pentrutoate situaţiile care intră sub incidenţa sa şi de regulăpe întreg teritoriul unui stat; este obligatorie pentru căconduita pe care o presupune trebuie realizată de cătredestinatarul legii şi este impersonală pentru că se aplicătuturor persoanelor sau categoriilor de persoane.

Orice normă juridică presupune trei elemente destructură:A. Ipoteză - stabileşte condiţiile, împrejurările,

Pag 15/312

categoriile de persoane cărora li se cere o anumităconduită;

Dispoziţie - este acea parte a structurii logico-juridicecare stabileşte însăşi regula de conduită, cu alte cuvinte,acţiunea sau inacţiunea pe care subiectele cărora norma lise adresează trebuie (sau pot) să o realizeze, astfeldobândind drepturi şi (sau) obligaţii. Este elementulesenţial al normei juridice, fără de care un text de legenu constituie – de sine stătător – o norma juridica.

În funcţie de gradul de determinare al conduitei prescrise(actiune sau inactiune), normele juridică pot fi:1) imperative, când dispoziţia normei de drept impune o

anumita conduită la care subiectul de drept este obligat sau îi este interzisă (de exemplu, cum este în cazul normelor de ordine publică). Există două categorii de norme imperative:

a) cu caracter onerativ (trebuie săvârşită o acţiune) sau

b) cu caracter prohibitiv (interzice săvârşirea unei acţiuni, deci impune o inacţiune).

dispozitive, sunt norme de drept de la care subiectele dedrept pot deroga (marea majoritate din diviziunea dreptuluiprivat) . Normele permisive pot fi:permisive, permit subiectelor de drept să aibă o anumităconduită, dacă vor (ex. poţi avea opţiunea să renunţi laproba cu martori într-un proces) şi supletive, stabilesc o anumită conduită care esteobligatorie pentru părţi numai dacă aceştia nu şi-aumanifestat voinţa de a adopta o conduită diferită, sesuplineşte astfel voinţa părţilor atunci când aceasta nu s-a manifestat.(ex. predarea bunului/navei trebuie să se facăla locul unde se afla în timpul vânzării dacă părţile nu auconvenit astfel)B. Sancţiune - este acea parte a normei juridice care stabile;te consecinţa nerespectării conduitei prescrise de dispoziţia normei.După natura sancţiunii diferenţiem: sancţiunile civile (nulitatea,daunele interese), sancţiunile administrative (mustrare,avertisment, amenda contravenţională), sancţiunile penale(amenda penala, închisoare). În raport de scopul urmărit – înafara celui general de restabilire a ordinii de dreptîncălcate – dintre sancţiuni deosebim: sancţiuni cu scop

Pag 16/312

reparator (daunele interese = despăgubiri pentru reparareaunui prejudiciu; sancţiune de anulare (pentru înlăturareaproducerii unor efecte juridice contrare legii); sancţiuni cucaracter de pedeapsă (amenda, închisoare penală sauconvenţionala).

Norma juridică se distinge de actul juridic individual sauconcret. Spre deosebire de norma juridică, actul juridicconcret se referă la conduita într-o situaţie dată, a uneipersoane fizice sau juridice identificată şi nominalizată(un exemplu elocvent de act juridic este hotărâreajudecătorească dată pentru soluţionarea unei cauze).Actele juridice individuale sau concrete sunt date în bazaşi pentru executarea actelor normative. Actele juridiceindividuale constituie modalităţi de aplicare a actelornormative.

1.2.2. Actul juridic, ierarhia actelor juridice

Conceptul de act juridic normativ defineşte toate formelesub care apar normele juridice edictate de organelestatului. Fiecare stat îşi stabileşte denumirea actelorjuridice normative şi competenţa organelor care le emit.

Actele juridice sunt de două feluri: acte juridicenormative şi acte juridice individuale.

Actul juridic este manifestarea de voinţă în scopul dea produce efecte juridice.

Actele juridice normative se emit de organeleîmputernicite ale Statului prin care se reglementează modulcum se desfăşoară anumite relaţii sociale iar în cazulnerespectării acestora se prevăd sancţiuni.

Actele juridice individuale se referă numai la cazuriconcrete la nivelul individului.(ex. o hotărârejudecătorească, o autorizaţie de construcţie)

În orice stat actele juridice normative au o ierarhie,adică o putere de reglementare mai mare spre mai mică înfuncţie de organul emitent.

Ierarhia normelor de drept reprezintă forţa actelornormative. Astfel putem spune că întotdeauna un act

Pag 17/312

normativ inferior nu poate şi nu trebuie să contravină uneilegi superioare.

Ierarhia actelor normative este următoarea: 1. Constituţia statului, 2. Legile adoptate de Parlament,3. Ordonanţe de Urgenta ale Guvernului,4. Ordonanţe ale Guvernului,5. Hotărâri de Guvern date în aplicarea legilor,6. Ordine de miniştri,7. Norme Metodologice de aplicare,8. Decizii ale Directorului General ANR9. Dispoziţii date de funcţionarii instituţiilor

publice,

Toate aceste acte normative au forţă juridică de ladata publicării lor în Monitorul Oficial, BuletinulOficial, Jurnalul European, etc., în funcţie de cum arestabilit fiecare stat în parte, sau de la data aducerii lacunoştinţă a actelor administrative. În situaţia în care unact normativ nu este publicat este considerat ca şi cum elnu există, deci nu are nici o forţă juridică.

Constituţia stabileşte ca regulă pentru legi că acesteaintră în vigoare la 3 zile de la data publicării sau la odată ulterioară prevăzută în textul ei. În situaţiacelorlalte acte normative ele intră în vigoare în datapublicării în monitorul oficial sau la o dată ulterioarăprevăzută în mod expres în textul actului normativ.

Constituţia română consacră astfel principiul conformcăruia legea civilă dispune numai pentru viitor, cuexcepţia legii penale sau contravenţionale mai favorabile,(art.15 alin.2 – Universalitatea – din Constituţie),principiu care este stabilit în marea majoritate astatelor.

Legea fundamentală a oricărui stat este Constituţia şitoate celelalte legi în statul respectiv i se subordoneazăacesteia, sens în care toate reglementările ulterioaretrebuie să fie conforme cu Constituţia.

Prin Constituţie sunt stabilite principiile de drept cesunt fie idei generale şi comune tuturor normelor din

Pag 18/312

sistemul juridic, fie specifice unei singure ramuri dedrept. Ele sunt reguli fundamentale, întrucât reflectă ceeace este esenţial şi hotărâtor în sistemul dreptuluirespectiv.

Principiile de bază ale dreptului sunt idei de bază cese regăsesc în întreaga legislaţie a ţării. Acesteprincipii ar putea fi formulate astfel:

- principiul democraţiei;- principiul legalităţii;- principiul egalităţii în faţa legii;- principiul separaţiei puterii în stat.Fiind principii ale sistemului de drept, în întregul

său, se regăsesc în fiecare ramură de drept însă, fiecareramură de drept se caracterizează şi prin anumite principiispecifice care însă nu trebuie să contravină celorstabilite prin Constituţie.

Constituţia fiecărui stat stabilite şi drepturile,libertăţile şi îndatoririle fundamentale ale cetăţenilorsăi.

Marinarii de naţionalitate română ca şi oricarecetăţean român se bucură în străinătate de protecţiastatului român şi trebuie să-şi îndeplinească obligaţiile,cu excepţia acelor ce nu sunt compatibile cu absenta lordin tara.

Al doilea act normativ ca putere normativă îl constituielegea organică. Lege care se votează de Parlament cu omajoritate calificată, aceasta având un domeniu dereglementare foarte important în stat. (ex legi carereglementează regimul proprietăţii, regimul infracţiunilor,etc.).

Al treilea act normativ ca putere normativă o constituielegea ordinară, adică acea lege care se votează deparlament cu majoritate simplă reglementând celelaltedomenii care nu intră în obiectul legii organice.

Printr-o lege ordinară nu se poate modifica o legeorganică şi nici nu se poate contraveni acesteia şibineînţeles Constituţiei.

În perioada vacanţelor parlamentare Guvernul poateemite Ordonanţa de Guvern fiind delegat provizoriu, printr-o Lege de abilitare dată de Parlament, să poată emite

Pag 19/312

ordonanţe în anumite domenii, acte normative cu putere delege ordinară, până la aprobarea sau respingere de cătreParlament. Prin aceste ordonanţe de asemenea nu se potmodifica o lege organică sau Constituţia.

În cazuri de urgenţă Guvernul poate emite Ordonanţe deurgenţă prin care se poate modifica legea inclusivorganică, până la aprobarea sau respingerea acesteia înparlament.

Apoi urmează hotărârile de Guvern care pun în executarelegea, fiind astfel subordonate legii organice, legiiordinare şi Constituţiei, evident şi ordonanţelor deguvern. Hotărârile de Guvern nu pot fi contrare legilor şinici nu le pot modifica putând fi atacate în justiţie şianulate.

După hotărârile de Guvern, ca putere normativă urmeazăordinele şi instrucţiunile cu caracter normativ emise deminiştrii după o anumită procedură. Acestea evident suntsubordonate tuturor celorlalte acte normative mai susarătate.

Toate aceste acte normative, din punct de vedereteritorial, se aplică în toată ţara, însă din punct devedere material numai în domeniile ce le-a fost rezervate.Astfel, din domeniul dreptului privat face parte şi dreptulmaritim.

1.2.3. Noţiunea actului juridic civil

      În sens larg, prin fapte juridice se înţelege atâtacţiunile omeneşti săvârşite cu intenţia sau fără intenţiade a produce efecte juridice, cât şi evenimentele, adicăfaptele naturale.      În sens restrâns, prin fapte juridice se înţelegnumai acţiunile omeneşti săvârşite fără intenţia de aproduce efecte juridice, dar care efecte se produc înputerea legii, precum şi evenimentele, care suntîmprejurări care se produc independent de voinţa omului darde care legea civilă leagă anumite consecinţe juridice.      Prin urmare, daca la faptele juridice în sensrestrâns se adaugă actele juridice, adică acele acţiuniomeneşti săvârşite cu intenţia de a produce efecte juridice

Pag 20/312

se ajunge la noţiunea de fapte juridice în sens larg.      Trebuie precizat că în literatura juridică şi înpractica judiciara s-au cristalizat noţiunile astfel:actele juridice sunt acţiunile omeneşti săvârşite cuintenţia de a produce efecte juridice, iar faptele suntacţiunile omeneşti săvârşite fără intenţia de a produceefecte juridice, care însă se produc în temeiul legii, lacare se adaugă şi evenimentele (deci faptele juridice însens restrâns).

1.3. Dreptul maritim ca ramură de drept

Transportul maritim a fost unul dintre cele mai timpuriicanale de comerţ şi normele de soluţionare a litigiilorcare implică comerţul maritim au fost elaborate laînceputul istoriei scrise. Inregistrări istorice timpuriiale acestor legi se referă la Legea din Rhodos (RhodianRule) (din care nu a supravietuit nici o probă scrisăprimară dar care se face aluzie la alte texte legislative:coduri juridice romane şi bizantine) şi mai târziu regulilevamale ale Ligii Hanseatice. Dreptul Maritim se deosebeşte de Dreptul mării, care esteun organism de drept public internaţional care se ocupă cudrepturile de navigaţie, jurisdicţie asupra apelor decoastă şi de dreptul internaţional care reglementeazărelaţiile dintre naţiuni. Cu toate că fiecare jurisdicţieare de obicei, propria sa legislaţie care reglementeazăchestiunile maritime, Dreptul maritim se caracterizeazăprintr-o cantitate semnificativă de drept internaţionalelaborat în ultimele decenii, inclusiv numeroase tratatemultilaterale.

Legea Admiralităţii (cum este cunoscut dreptul maritimin sistemul Commonwealth) este un corp distinct de legicare reglementează problemele maritime şi incalcarileacesteia. Aceasta este un organism atât de drept interncare reglementează activităţile maritime, precum şi dedrept internaţional privat care reglementează relaţiiledintre entităţile private care operează navele de peoceane. Se ocupă cu probleme, inclusiv comerţul marin,

Pag 21/312

navigaţie maritimă, transportul maritim, navigatori, precumşi transportul de pasageri şi mărfuri pe mare. Dreptulamiralitatii acoperă de asemenea, multe activităţicomerciale, care au caracter maritim cu toate că sedesfăşoară în întregime la uscat sau care au apărut lauscat.

Admiralty law a fost introdusă în Anglia de cătreEleanor de Aquitania în timp ce ea a fost în calitate deregent pentru fiul ei, regele Richard inima de Leu. Ea ainstituit anterior Admiralty law pe insula Oleron (unde afost publicată ca Rolls of Oleron), în ţinuturile ei (deşiea este adesea menţionată în cărţile de drept maritim ca"Eleanor de Guyenne"), după ce a aflat despre aceasta înestul Mediteranei în timp ce se afla în cruciadă cu primulei soţ, Regele Louis VII al Franţei. În Anglia, instanţede drept maritim speciale se ocupau de toate cazurilemaritime. Aceste instanţe nu foloseau dreptul comun dinAnglia, în schimb erau instanţe de drept civil în maremăsură compuse pe baza Corpus Juris Civilis a luiJustinian.

Pe scurt Dreptul maritim, reprezintă o ramură de dreptcare cuprinde totalitatea normelor juridice aplicabiletransportului maritim şi pe căile navigabile interioare(maritim-fluviale).

Dreptul maritim este compus din norme juridice aledreptului internaţional public, drept administrativmaritim, drept comercial maritim, drept internaţionalprivat, dreptul transporturilor.

Totalitatea normelor din aceste ramuri de drept care aulegătură cu activitatea de comerţ şi transport maritimalcătuiesc în mod distinct dreptul maritim.

Dreptul maritim studiază astfel un domeniu foarte vast,cuprins într-un numărul foarte mare de reglementări cum arfi Tratate, Convenţii internaţionale, Coduri, Regulamente,Directive şi alte acte normative regionale sau naţionale cereglementează următoarele:

Marea – infrastructura de transport maritim;o marea teritorială, o trecerea inofensivă,o marea liberă,

Pag 22/312

nava maritimă - mijloc de transport naval;o definiţia navei, o naţionalitatea navei şi dreptul de arborare a

pavilionului,o registrul maritim, înmatricularea şi radierea

navei,o garanţii şi sarcini ce grevează nava,o documentele navei,o societăţile de clasificare,o abordaj, avaria comună şi particulară,

personalul navigant;o condiţii de pregătire şi certificare a personal

navigant,o Certificatul de competenţă şi carnetul de marinar,o comandantul – atribuţiile principale, calitatea de

ofiţer de stare civilă şi de notaro ofiţerii – atribuţii principaleo desfăşurarea activităţii la bordul navei –

atribuţii, Jurnalul de Bord şi de Maşini,Protestul de Mare, relaţiile cu autorităţile

o raporturile de muncă – angajarea, contractul de individual demuncă, contractul de ambarcare, Contractul Colectiv de Muncă alCompaniei, sindicatul ITF – Convenţiile I.L.O.

o repatrierea administrativ maritim

o autorităţi portuareo formalităţile portuareo răspunderea contravenţională şi penalăo activităţile de transport naval maritim o activităţile conexe transportului naval –

agenturare, pilotaj, remorcaj, legare dezlegare organisme internaţionale guvernamentale şi neguvernamentale securitatea maritimă – convenţiile I.M.O, Codurile de securitate comerţul maritim analizează contractele de

transport(navlosirea) şi toate contractele adiacenteoperaţiunii de transport (conosamentul).

Litigii, instanţe competente, sechestrarea navei maritime

Cadrul general al transporturilor în dreptul românesceste reglementat de O.G. nr. 19/1997 privind transporturile – cu

Pag 23/312

modificările şi completările ulterioare, cu modificările şicompletările ulterioare, fiind aplicabil tuturor actelornormative specifice modurilor de transport şiactivităţilor, conexe.

Dreptul transporturilor analizează cinci moduri detransport respectiv:

a) rutier,b) feroviar,c) aerian,d) Naval: maritim și pe căile navigabile interioare, e) multimodal şi combinat,

Modul de transport naval are următoarele componente:1. infrastructura de transport aferentă, 2.mijloacele de transport, 3. operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transporturilor, 4. sistemele de management al traficului şi sistemele de poziţionare şi

navigaţie.În cadrul transportului naval avem două tipuri de

transport, în funcţie de mijlocul de transport naval prinintermediul căruia se realizează transportul, respectivdacă transportul se realizează cu nave maritime avem untransport maritim iar dacă transportul se realizează cunave fluviale avem un transport pe căile navigabileinterioare.

Dacă desprindem din ramura de drept a transporturilornavale numai transportul maritim putem vorbi despre dreptulmaritim ca o subramură a dreptului transporturilor.

Deşi dreptul transporturilor navale ca ramură de drept,este recunoscut mai mult pe plan internaţional în Româniaface parte din ramura de drept a dreptului transporturilornavale.

Dacă dreptul transporturilor navale, în general,reglementează şi stabileşte politica şi modul de realizareaa infrastructurii de transport, respectiv realizarea deporturi maritime şi fluviale, amenajarea sau construirea decăilor navigabile interioare, crearea de facilităţi şiutilităţi portuare pentru nave, dreptul maritim stabileşteregimul juridic al mării, al porturilor şi radelor precum

Pag 24/312

şi regulile de navigaţie aferente acestora.Astfel, transportul maritim ce se realizează pe mare,

fiind o cale de transport naturală ce include toate mărileşi oceanele lumii, are stabilit regimul juridic prinConvenţia Internaţională a Dreptului Mării din 1982 –Montego Bay (UNCLOS) iar regulile de navigaţie aferentemării sunt reglementate prin Convenţia Internaţionalăreferitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentruprevenirea abordajelor pe mare.

Principalele căi de transport maritim sunt apelenavigabile ce se compun din marea teritorială, mareainterioară, radele şi acvatoriile portuare, marea liberă şicăile navigabile interioare care pot fi naturale cum suntfluviile şi râurile navigabile dar şi căile navigabileartificiale cum sunt canalele navigabile.

Principalele obiective ale sistemului de transportnaval sunt:

a) realizarea conectării tuturor localităţilor lareţeaua naţională de transport;b) asigurarea dreptului la liberă circulaţie apersoanelor;c) asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;d) asigurarea efectuării transporturilor care privescsiguranţa naţională;e) asigurarea racordării lui la sistemeleinternaţionale de transport;f) participarea la dezvoltarea economică.

Dreptul maritim s-a desprins ca ramură de drept de sinestătătoare fiind într-o strânsă legătură cu alte ramuri dedrept cum ar fi cel al transporturilor navale şi alcomerţului maritim internaţional.

Dreptul maritim este o ramură de drept specializată ces-a dezvoltat în mod continuu, odată cu modernizareaindustriei navale şi a infrastructurii aferentetransportului maritim, care au urmărit în permanenţăsiguranţa maritimă şi protecţia mediului înconjurător.

Dreptul maritim studiază un domeniu foarte vast, carereglementează cu .

Prin intermediul transportului naval, se transportă celmai mare volum de marfă, fiind de departe liderul în

Pag 25/312

comparaţie cu cel rutier, aerian şi feroviar, nava fiindtotodată şi cel mai ieftin mijloc de transport.

1.4. Actele normative din dreptul maritim

Totalitatea actelor normative care reglementeazădomeniul de activitate prin intermediul căruia seefectuează transportul naval maritim şi comerţul maritimalcătuiesc dreptul maritim ca ramură distinctă de drept.

Este de subliniat faptul că pe de o parte avem actenormative internaţionale cum sunt Tratatele şi Convenţiileinternaţionale pe de o parte şi acele normative naţionale.

Pentru ca un tratat sau o convenţie internaţională săpoată fi aplicată pe teritoriul unui stat, statul respectivtrebuie mai întâi să fie parte a acelui tratat sauconvenţii internaţionale printr-o procedură specială numităratificare, aderare sau aprobare.Marea majoritate a statelor au prevăzut în Constituţiilelor că tratatele/convenţiile ratificate potrivit legii şipublicate, devin norme juridice direct aplicabile îndreptul intern.

Cadrul constituţional român privind raportul dintre dreptul internaţional şi dreptul intern este oferit de art. 11 şi art. 20. Conform prevederilor art.11, tratatele ratificate de către Parlamentul României devin parte a dreptului intern. Textul art.11 nu face nici o menţiune în legătura cu prioritatea normelor internaţionale fata de cele interne, precizând doar, castatul român “se obliga să îndeplinească întocmai şi cu buna – credinţă obligaţiile ce-i revin din tratatele la care este parte.” În art.31 alin.5 din Legea nr. 590 din 22 decembrie 2003privind tratatele1 ca de altfel şi în art.27 din Convenţia de laViena asupra dreptului tratatelor (l969), la care Româniadeşi nu este parte preia în mare parte din prevederileconvenţiei, se stipulează faptul că “un stat nu poate invocaprevederile dreptului sau intern pentru a justifica eşecul sau în executarea unuitratat”, eliminând astfel posibilitatea ca statele să seprevaleze de legislaţia lor internă pentru a nu respectaobligaţiile internaţionale.1 Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 23 din data de 12 ianuarie2004

Pag 26/312

Astfel în marea majoritate a statelor odată ce au aderatsau ratificat un Tratat sau o Convenţie internaţionalătrebuie să îşi armonizeze legislaţia în funcţie de acesteaceea ce înseamnă că ele îşi regăsesc locul întreConstituţie şi legile din dreptul intern al unui stat.Singurul domeniu în care se prevede, în mod expres,prioritatea reglementarilor internaţionale faţă de celeinterne este cel al drepturilor omului. Art.20 dinConstituţie stabileşte preeminenţa tratatelor referitoarela drepturile omului, la care ţara noastră este parte, faţăde legile interne care conţin dispoziţii contrare. Înpractica Curţii Constituţionale s-a susţinut, în modrepetat, ca “respectarea Convenţiei Europene a DrepturilorOmului în România nu este condiţionata de revizuirealegislaţiei naţionale, fiind direct aplicabila, (n.n.“self-executing”) conform art.11 din Constituţie, privindreceptarea imediată a tratatelor ratificate, prin care afost înlăturata soluţia necesităţii emiterii unei legi demodificare a legislaţiei interne în vederea acordăriiacesteia cu obligaţiile internaţionale asumate.În articolului menţionat se afirma obligaţia autorităţilorcompetente de a interpreta dispoziţiile constituţionale cereglementează drepturile si libertăţile cetăţenilor înconcordanta cu documentele internaţionale adoptate în acestdomeniu: Declaraţia Universală a Drepturilor Omului,Pactele O.N.U. şi celelalte tratate în domeniul drepturiloromului la care România este parte.

În legislaţia română, sediul materiei dreptuluimaritim, dar în egală măsură şi al celui fluvial, seregăseşte în Codul Comercial Român, ce a fost promulgatprin decret la 10 mai 1887 şi a intrat în vigoare la 1septembrie 1887, CARTEA a II-a, ce reprezintă partea adoua a codului, TITLUL „DESPRE COMERŢUL MARITIM ŞINAVIGAŢIUNE".

În decursul anilor Codul Comercial Român, mai ales după01.01.1990, a suferit modificări substanţiale prin faptulcă au apărut acte normative noi care au reglementat anumiteaspect ce au făcut caduce anumite prevederi învechite alecodului care nu mai sunt de actualitate în prezent, fie a

Pag 27/312

suferit abrogări exprese prin moile acte normative cucaracter special.

Principalul act normativ care reglementează transportulmaritim şi pe căile navigabile interioare, ca legespecială, este O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim și pecăile navigabile interioare – republicată 2004 cu modificările si completărileulterioare.

Codul Comercial Român, O.G. nr. 42/1997 şi O.G. nr.19/1997, precum şi legislaţia secundară (hotărâri deguvern, ordine de ministru, etc.) alcătuiesc cadrul generalnaţional al transporturilor navale maritim.

Pag 28/312

CAPITOLUL II. LOCUL ŞI ROLUL ORGANIZAŢIEI MARITIMEINTERNAŢIONALE ÎN ELABORAREA CONVENŢIILOR MARITIMEINTERNAŢIONALE

IMO - Organizaţia Maritimă Internaţională - esteagenţia specializată a Naţiunilor Unite, responsabilăpentru siguranţa şi securitatea transportului maritim şiprevenirea poluării marine de către nave.Scopurile IMO, astfel cum sunt rezumate prin articolul 1din Convenţia de înfiinţare, sunt "a) să instituie un sistem decolaborare între guverne în domeniul reglementării şi al practicilorguvernamentale privind chestiunile tehnice de orice natură care intereseazănavigaţia comercială internaţională şi să încurajeze adoptarea generală denorme cît mai ridicate în ce priveşte securitatea maritimă şi eficacitateanavigaţiei; b) să încurajeze abandonarea măsurilor discriminatorii şi a restricţiilor fărăcaracter indispensabil aplicate de guverne navigaţiei comerciale internaţionale,spre a pune resursele serviciilor maritime la dispoziţia comerţului mondial fărădiscriminare; ajutorul şi încurajarea dată de un guvern în vederea dezvoltăriimarinei sale comerciale naţionale şi pentru ţeluri de securitate nu constituie prinele însele o discriminare, cu condiţia ca acest ajutor şi această încurajare să nufie întemeiate pe măsuri concepute în vederea restrîngerii libertăţii navelor aflatesub orice pavilion de a participa la comerţul internaţional;    c) să examineze chestiunile relative la practicile restrictive neloiale aleîntreprinderilor de navigaţie maritimă;    d) să examineze toate chestiunile relative la navigaţia maritimă cu care arputea fi sesizată de oricare organ sau instituţie specializată a OrganizaţieiNaţiunilor Unite;    e) să înlesnească schimburile de informaţii între guverne cu privire lachestiunile studiate de Organizaţie.". Organizaţia este, de asemenea,împuternicită să se ocupe de problemele administrative şijuridice legate de aceste scopuri.

Funcţia principală a IMO este aceea de examinare achestiunilor asupra cărora este consultată, emiterea deavize şi să elaboreze proiecte de convenţii, de acordurisau de alte instrumente corespunzătoare, să le recomandeguvernelor şi organizaţiilor interguvernamentale şi săconvoace conferinţele pe care le va socoti necesare.

În conformitate cu prevederile art. 4 din Convenţie,Organizaţia Maritimă Internaţională, în cazul în care

Pag 29/312

consideră că anumite chestiuni sunt susceptibile dereglementare prin metodele comerciale obişnuite în materiede transporturi maritime internaţionale, recomandăadoptarea unei asemenea metode. În situaţia în careOrganizaţia este de părere că o chestiune privindpracticile restrictive neloiale ale întreprinderilor denavigaţie maritimă nu este susceptibilă de reglementare pecalea metodelor comerciale obişnuite în materiatransporturilor maritime internaţionale sau în cazul încare se va dovedi ulterior că rezolvarea respectiveichestiuni nu s-a putut face prin aceste metode, va examinaproblema la cererea unuia dintre ei, sub rezerva faptuluică problema respectivă să fi făcut în prealabil obiectulunor negocieri directe între membrii interesaţi.

Convenţia IMCO 1958 instituie un sistem liber departicipare a statelor la Organizaţie, modul de dobândire acalităţii de membru al acesteia fiind diferenţiat, înfuncţie de apartenenţa sau neapartenenţa statului respectivla Organizaţia Naţiunilor Unite. 2.1. Natura și scopurile IMO

Ca agenţie specializată a Organizaţiei Naţiunilor Uniteînsărcinată cu afacerile maritime Organizaţia MaritimăInternaţională (IMO) a fost creată în baza parteneriatuldintre statele membre la Convenţia IMCO 1958. Numărulstatelor care au devenit parte la acest parteneriat acrescut de-a lungul timpului, în prezent acesta fiindalcătuit din 167 de state, inclusiv România, precum şi 3membri asociaţi. Împreună, statele membre IMO controleazămai mult de 96% din tonajul internaţional.

Convenţia a intrat în vigoare la 17 Martie 1958, scopulorganizaţiei, astfel cum este enunţat chiar din articolul 1din Convenţie este de a îmbunătăţi cooperarea dintre stateîn domeniul regulilor şi practicilor cu referire laproblemele care afectează navele angajate în comerţulinternaţional; de a încuraja şi facilita adoptarea celormai înalte standarde practicabile în materia siguranţeimaritime, eficienţei navigaţiei, precum şi în domeniul

Pag 30/312

prevenirii şi controlului poluării maritime. Organizaţiaeste de asemenea, împuternicită să trateze problemelelegale şi administrative privitoare la scopurile enunţate.

2.2. Organele Organizaţiei Maritime Internaţionale

Organele principale IMO sunt: Adunarea Generală,Consiliul şi patru Comitete principale: Comitetul pentruSiguranţă Maritimă (MSC), Comitetul pentru ProtecţiaMediului Marin (MEPC), Comitetul Juridic şi Comitetul deCooperare Tehnică. IMO mai cuprinde un Comitet deFacilitare2 şi un Comitet pentru Promovare, precum şi oserie de Subcomitete, care sprijină activitatea comitetelortehnice.

2.2.1. Adunarea Generală

Este cel mai important organ de conducere IMO. Esteformată din toate statele membre şi se întruneşte o dată ladoi ani în sesiuni obişnuite şi în sesiuni extraordinare,atunci când este necesar. Adunarea este responsabilă pentruaprobarea programului IMO, pentru votarea bugetului IMO şipentru determinarea angajamentelor financiare. De asemeneaalege Consiliul IMO. Sesiunile plenare ale Adunării suntdeschise presei şi publicului, dar majoritatea lucrărilorAdunării sunt au loc în Plen.

Sesiunea extraordinară a adunării generale va puteaavea loc după un preaviz de 60 de zile, ori de câte ori otreime din membrii acesteia va notifica cererea respectivăsecretarului general al organizaţiei. De asemenea, lasolicitarea Consiliului Organizaţiei, se va putea ţine oşedinţă extraordinară a adunării generale, cu respectareatermenului de preaviz de 60 de zile.

2.2.2. Consiliul

Consiliul este organul executiv al IMO, responsabildupă Adunare pentru supravegherea activităţii IMO.

2 n.n. – a transportului maritim

Pag 31/312

Consiliul îndeplineşte funcţiile Adunării între sesiuni, cuexcepţia adoptării de recomandări pentru guverne în ceea cepriveşte poluarea şi siguranţă maritimă.

Consiliul IMO primeşte recomandările şi rapoartelecomitetelor principale pe care le transmite Adunării. Însituaţia în care Adunarea nu se întruneşte în sesiune,acestea se trimit membrilor, spre informare, însoţite deobservaţii şi recomandări. Toate problemele referitoare lasprijinirea navigaţiei maritime, construcţia şi echipareanavelor, chestiunile privind echipajul în măsura în careinteresează siguranţa navigaţiei, regulamentele destinateprevenirii abordajelor, manipularea şi transportulmărfurilor periculoase, reglementarea securităţii pe mare,informaţiile hidrografice, jurnalele de bord şi documenteleinteresând navigaţia maritimă, investigaţiile privindaccidentele şi incidentele de navigaţie, salvarea bunurilorşi a persoanelor, precum şi orice alte chestiuni înlegătură directă cu securitatea maritimă nu vor fiexaminate de către Consiliu decât după ce vor fi fostaudiate de către Comitetul securităţii maritime.

Convenţia IMO prevede că la alegerea MembrilorConsiliului, Adunarea trebuie să respecte următoarelecriterii:a) 10 membri trebuie să fie State cu un foarte mareinteres în asigurarea serviciilor internaţionale detransport;b) 10 membri trebuie să fie alte State cu un foarte mareinteres în comerţul internaţional maritim; c) 20 membri trebuie să fie State care nu sunt aleseconform literelor a) sau b) de mai sus şi care sunt în modspecial interesate în transportul sau navigaţia maritimăşi a căror alegere în Consiliu va asigura reprezentareatuturor zonelor geografice din lume.Membrii Consiliului aleşi pentru perioada 2008 - 2009

sunt următorii:State cu un foarte mare interes în asigurarea serviciilorinternaţionale de transport: China, Grecia, Italia,Japonia, Norvegia, Panama, Republica Coreea, FederaţiaRusă, Regatul Unit al Marii Britanii, Statele Unite aleAmericii;

Pag 32/312

State cu un foarte mare interes în comerţul internaţionalmaritim: Argentina, Bangladesh, Brazilia, Canada, Franţa,Germania, India, Olanda, Spania, Suedia; şiState care nu sunt alese conform literelor a) sau b) de maisus şi care sunt în mod special interesate în transportulsau navigaţia maritimă şi a căror alegere în Consiliu vaasigura reprezentarea tuturor zonelor geografice din lume:Australia, Bahamas, Chile, Cipru, Danemarca, Egipt,Indonezia, Jamaica, Kenia, Malaezia, Malta, Mexic, Nigeria,Noua Zeelandă, Filipine, Arabia Saudită, Singapore, Africade Sud, Thailanda, Turcia.

Secretarul general al organizaţiei este numit de cătreConsiliu cu aprobarea Adunării. Consiliul poate adoptaorice dispoziţii utile în vederea recrutării personaluluinecesar. Acesta fixează condiţiile de lucru alesecretarului general şi ale personalului, având în vedereîn mod special dispoziţiile ce reglementează OrganizaţiaNaţiunilor Unite şi ale instituţiilor ei specializate.

2.2.3. Comitetele și subcomitetele Organizaţiei MaritimeInternaţionale

2.2.3.1. Comitetul Siguranţei Maritime (MSC)

Comitetul Siguranţei Maritime (MSC)3 este organismultehnic de la cel mai înalt nivel al Organizaţiei şi estecompus din toate Statele membre. Funcţia ComitetuluiSecurităţii Maritime este aceea de a examina orice problemădin domeniul Organizaţiei referitoare la navigaţie,construcţia şi echipamentul navelor, siguranţa echipajului,reguli pentru prevenirea coliziunilor, manipulareamărfurilor periculoase, proceduri şi cerinţe privindsiguranţa maritimă, informaţii hidrografice, jurnale debord şi jurnale de navigaţie, investigaţii ale accidentelormaritime, salvare şi orice alte probleme cu referiredirectă la siguranţa maritimă.

De asemenea, Comitetul trebuie să asigure mecanismelepentru îndeplinirea oricăror sarcini, care îi suntatribuite prin Convenţia IMO sau a oricărei sarcini3 IMO – Maritime Safety Commitee

Pag 33/312

efectuată în scopul activităţii care îi poate fi atribuităconform oricăror instrumente internaţionale şi esteacceptată de către Organizaţie. Acest Comitet mai are şiresponsabilitatea analizei şi transmiterii recomandărilorşi instrucţiunilor cu privire la posibila lor adoptare decătre Adunare.

„MSC extins” adoptă amendamentele la convenţii, cum arfi SOLAS, şi include toate Statele membre, precum şi aceleţări care sunt parte la convenţii, cum ar fi SOLAS, chiardacă acestea nu sunt State membre IMO.

2.2.3.2. Comitetul pentru Protecţia Mediului Marin (MEPC)

Comitetul IMO pentru Protecţia Mediului (MEPC)4, carese compune din toate Statele membre, este împuternicit săanalizeze orice problemă din domeniul Organizaţieirespective referitor la prevenirea şi controlul poluării decătre nave. În mod special, acesta se ocupă de adoptarea şiamendarea convenţiilor şi a altor reglementări şi măsuripentru asigurarea punerii lor în aplicare.

MEPC a fost înfiinţat pentru prima oară ca un organismcomplementar Adunării şi a primit statut deplin în anul1985.

2.2.3.3. Comitetul Juridic (LEG)

Comitetul Juridic (LEG)5 este împuternicit să se ocupede orice probleme juridice din domeniul de aplicare alOrganizaţiei. Comitetul este format din toate Statelemembre ale IMO.

Acesta a fost înfiinţat în anul 1967 ca un organismcomplementar pentru a se ocupa de probleme de naturăjuridică apărute ca urmare a consecinţelor dezastruluiTorrey Canyon.

Comitetul Juridic este de asemenea împuternicit săîndeplinească orice sarcini din domeniu, care îi pot fiatribuite conform reglementărilor internaţionale şi suntacceptate de către Organizaţie.

4 IMO – Maritime Environment Protection Committee5 IMO – Legal Committee

Pag 34/312

2.2.3.4. Comitetul pentru Cooperare Tehnică (TCC)

Comitetul pentru Cooperare Tehnică (TCC)6 al IMOtrebuie să analizeze orice problemă din domeniulorganizaţiei, respectiv referitor la implementareaproiectelor de cooperare tehnică pentru care IMO acţioneazăca instituţie executivă sau de cooperare, precum şi oricealte probleme referitoare la activităţile organizaţiei îndomeniul cooperării tehnice.

Comitetul pentru Cooperare Tehnică format din toateStatele membre ale IMO, a fost înfiinţat în anul 1969 ca unorganism complementar al Consiliului şi a fostinstituţionalizat cu ajutorul unui amendament la ConvenţiaIMO, care a intrat în vigoare în anul 1984.

2.2.3.5. Comitetul pentru Facilitare (FAL)

Comitetul pentru Facilitare (FAL)7 este organismulcomplementar al Consiliului IMO. Acest Comitet a fostînfiinţat în mai 1972 şi se ocupă de activitatea IMOreferitoare la eliminarea formalităţilor care nu suntnecesare şi de practici neprincipiale în transportulinternaţional. Participarea în cadrul Comitetului pentruFacilitare este deschisă pentru toate Statele membre IMO.

În momentul în care vor intra în vigoare, amendamenteledin anul 1991 la Convenţia IMO vor instituţionalizaComitetul pentru Facilitare situându-l pe aceeaşi linie cucelelalte comitete importante.

2.2.3.6. Subcomitetele IMO

MSC şi MEPC sunt sprijinite în activitatea lor de 9Subcomitete care sunt de asemenea deschise tuturor Statelormembre. Acestea sunt:

- Gaze şi substanţe lichide în vrac (BLG)8;

6 IMO – Technical Co-operation Committee7 IMO – Facilitation Committee8 Bulk Liquids and Gases

Pag 35/312

- Transportul mărfurilor periculoase, mărfurilor solideşi containerelor (DSC)9;

- Protecţia contra incendiului (FP)10;- Radiocomunicaţii, căutare şi salvare (COMSAR)11;- Siguranţa navigaţiei (NAV)12;- Proiectarea şi echipamentele navelor (DE)13;- Stabilitate, linii de încărcare şi siguranţă nave de

pescuit (SLF)14;- Standarde privind pregătirea şi serviciul de cart

(STW);- Implementarea reglementărilor internaţionale de către

statul de pavilion (FSI).

2.2.4. Secretariatul IMO

Secretariatul IMO este format din Secretarul General şiaproximativ 300 de angajaţi şi este localizat la sediul IMOdin Londra.

Secretarul General al Organizaţiei este Dl. KojiSekimizu din Japonia, care a fost numit în funcţie începândcu 2012. Predecesorii săi au fost:

Ove Nielsen (Denmark) 1959-1961William Graham (United Kingdom,Acting) 1961-1963

Jean Roullier (France) 1964-1967Colin Goad (United Kingdom) 1968-1973Chandrika Prasad Srivastava(India)   1974-1989

William A. O’Neil (Canada) 1990-2003Efthimios E. Mitropoulos(Greece)

 2004-2011

2.3. Instrumentele IMO

9 IMO - Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers10 IMO - Fire Protection11 Radio-communications and Search and Rescue12 Safety of Navigation13 Ship Design and Equipment14 Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety

Pag 36/312

2.3.1. Convenţiile internaţionale

Convenţiile internaţionale sunt instrumentele de bazăale IMO care reglementează aspecte ale afacerilor maritimedin domeniul de interes al organizaţiei, cum ar fisiguranţa vieţii pe mare sau poluarea mediului marin.

Acestea sunt identificate după numele şi anul deadoptare de către Adunare, de ex. Convenţia Internaţionalaprivind Siguranţa Vieţii pe Mare, 1974 (SOLAS 1974).Convenţia poate conţine masuri tehnice detaliate ataşate înanexe, cum ar fi de exemplu aspectele privind siguranţanavigaţiei tratate în Capitolul V al Anexei la ConvenţiaSOLAS.

Un stat membru care ratifică sau acceptă o ConvenţieIMO este obligat să îşi îndeplinească obligaţiile asumateprin transpunerea şi implementarea în legislaţia sanaţională, precum şi asigurarea aducerii la îndeplinire aprevederilor acesteia. Ratificarea implica o dublaobligaţie pentru un stat membru: pe de o parte este oînţelegere formală pentru aplicarea prevederilorConvenţiei, iar pe de altă parte reprezintă un acord devoinţă pentru acceptarea măsurilor de supraveghereinternaţionala.15

Majoritatea convenţiilor adoptate sub auspiciile IMOsau pentru care organizaţia este răspunzătoare se potîmpărţi în patru mari grupuri:

(i) siguranţa maritimă; (ii) prevenirea poluării mediului marin; (iii) răspunderea şi acordarea de despăgubiri;(iv) alte convenţii. Grupul denumit generic alte convenţii grupează acele

instrumente care nu pot fi cuprinse în primele trei grupe,cum ar fi convenţiile cu privire la facilitareatransportului maritim, măsurarea tonajului, acte iliciteîmpotriva siguranţei navigaţiei, salvarea bunurilor pe mareetc.

2.3.2. Protocoalele

15 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 45

Pag 37/312

Protocoalele reprezintă instrumentele care suntdestinate să aducă modificări majore sau să completezeconvenţiile.

Spre exemplu, convenţia SOLAS 1974 a fost modificatăsubstanţial de două ori prin acest instrument: ProtocolulSOLAS 1978 (care a intrat în vigoare pe 1 mai 1981) şi prinProtocolul SOLAS 1988 (care a intrat în vigoare pe 3februarie 2000 şi a abrogat şi înlocuit Protocolul din1978). Instrumentele combinate, cunoscute iniţial ca SOLAS74/78, sunt acum numite SOLAS 74/88.

Convenţia MARPOL, 1973 a fost modificată substanţialprin intermediul Protocolului MARPOL 1978 urmare a câtorvaincidente de poluare majoră din anii ’70, Convenţia aşa cuma fost modificată prin acesta fiind denumită acum MARPOL73/78.

2.3.3. Recomandări, coduri și linii directoare

În completarea Convenţiilor şi a protocoalelorOrganizaţia Maritimă Internaţională a adoptat recomandări,coduri şi linii directoare, având ca obiect principal o gamă largăde specificaţii tehnice, care nu fac parte din categoriatratatelor precum convenţiile şi protocoalele şi nu suntsubiecte ale ratificării, acestea reprezentând mai mult unghid orientativ de aplicare a convenţiilor.

Deşi recomandările şi liniile directoare nu facobiectul transpunerii în legislaţia naţională, acesteaconstituie un ghid de bune practici deosebit de utile laadoptarea regulilor naţionale. De regulă, guvernele caresolicită asistenţă tehnică folosesc de fapt măsurile derecomandare încorporându-le, parţial sau total, înlegislaţia naţională. Prin recomandări se intenţionează îngeneral suplimentarea sau asistarea implementării măsurilorrelevante ale convenţiilor, iar în unele cazuri şi acodurilor.

Codurile urmăresc standardizarea celor mai bunepractici în materie, acestea putând fi obligatorii sauaplicabile pe o bază voluntară, cum ar fi de exemplu Codulpentru mijloacele de salvare (LSA)16, care conţine măsuri16 IMO – Life Saving Appliances Code

Pag 38/312

tehnice adoptate în conformitate cu prevederile CapitoluluiIII din Anexa la Convenţia SOLAS.

2.3.4. Rezoluţiile

Rezoluţiile sunt documente finale ale Adunării IMO saua unui comitet principal prin care se adoptă Amendamente,Recomandări etc. Rezoluţiile pot fi: (i) rezoluţii ale Adunării, de ex. Rezoluţia A.586(XIV),(unde litera „A” desemnează organul IMO - în speţăAdunarea Generală, „586” reprezintă numărul deînregistrare şi „XIV” indică numărul sesiunii; sau (ii) rezoluţiile comitetului principal IMO, de ex. MEPC.54(32), (unde „MEPC” semnifică Comitetul pentru ProtecţiaMediului Marin, „54” reprezintă numărul de înregistrare şi„32” indică numărul sesiunii de lucru a Comitetului).

2.4. Rolul Organizaţiei Maritime Internaţionale îndezvoltarea convenţiilor internaţionale

Înainte ca Organizaţia Maritimă Internaţională să filuat fiinţă în anul 1948, fuseseră deja adoptate de cătreconferinţe internaţionale trei convenţii pentru asigurareasiguranţei maritime, respectiv SOLAS 1914, 1929 şi 1948.

Încă de la înfiinţare, IMO şi-a stabilit ca primăprioritate adoptarea unei noi versiuni a ConvenţieiInternaţionale pentru Siguranţa Vieţii pe Mare („SOLAS”)cele mai important tratat privind siguranţa maritimă,rezultatul primei conferinţe ţinute sub auspiciile IMO la17 iunie 1960 fiind SOLAS 1960, respectiv cea de-a patradin seria SOLAS şi care a intrat în vigoare la 26 mai 1965.Şi această a patra convenţie SOLAS a fost însă înlocuită înanul 1974 de un nou tratat, cel de-al cincilea în serie,care nu a mai fost înlocuit însă, datorită adoptăriitacite, prevederile acestuia suferind modificări înaproximativ 90% din conţinut.17

Cu toate că siguranţa a fost şi a rămasresponsabilitatea cea mai importantă a IMO, odată cu

17 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 47

Pag 39/312

evoluţia societăţii şi problematicilor din dreptul mării, aapărut o nouă problemă deosebită ce necesita o reglementareinternaţională: poluarea. Creşterea cantităţii petroluluitransportat pe mare, precum şi creşterea mărimii tancurilorpetroliere, au devenit un subiect de discuţie pentru IMO,în special după dezastrul ecologic din 1967 al navei TorreyCanion, în urma căruia 120.000 tone de petrol au fostdeversate în mare. În cursul anilor ce au urmat acestuiaccident, IMO a introdus o serie de măsuri menite săprevină producerea unor astfel de dezastre ecologice,precum şi să le minimizeze consecinţele.

O alta chestiune care a intrat în atenţia IMO în urmadezastrului ecologic de la Torrey Canion a reprezentat-oameninţarea mediului înconjurător de către operaţiunile decurăţare a tancurilor petroliere şi a pierderilor de petroldin camera motoarelor, operaţiuni considerate o ameninţaremai mare la adresa mediului înconjurător decât poluareaaccidentală.

Toate aceste probleme au necesitat adoptarea unormăsuri la nivel internaţional, cea mai importantă dintreacestea fiind Convenţia Internaţională pentru PrevenireaPoluării provenite de la nave 1973, modificata deProtocolul din 1978 (MARPOL 73/78). Convenţia MARPOLacoperă nu numai riscurile poluării accidentale cu produsepetroliere, dar şi situaţiile poluărilor cauzate de produsechimice, gunoi, ape uzate etc., precum şi poluarea aerului.

De asemenea, IMO a stabilit prin noi convenţiiinternaţionale sisteme compensatorii pentru persoanele careau avut de suferit prejudicii datorate poluării. În acestsens, au fost adoptate doua tratate, CLC 1969 şi Fund 1971,care le permit victimelor să obţină compensaţii în urmaunei proceduri mult simplificate şi care au redus timpulnecesar acordării despăgubirilor. Ambele tratate au fostamendate în 1992 şi din nou în 2000 pentru a mări limitelecompensaţiilor băneşti ce se cuvin victimelor poluării.

De asemenea, IMO a dezvoltat un număr de alte convenţiiinternaţionale, cele mai multe dintre ele în privinţarăspunderii pentru prejudicii şi a compensaţiilor, iar oalta preocupare a reprezentat-o problema transportului de

Pag 40/312

mărfuri periculoase şi cea a facilitării traficului maritiminternaţional.

În sistemul siguranţei vieţii umane, IMO aducemodificări substanţiale prin crearea în 1970 a bazelorOrganizaţiei Internaţionale a Sateliţilor Maritimi(INMARSAT)18, care a îmbunătăţit transmiterea mesajelor radioşi a altor tipuri de mesaje către navele maritime. Dinfebruarie 1999 sistemul a devenit operaţional, permiţândtransmiterea automată a semnalelor S.O.S., chiar dacămembrii echipajului sunt împiedicaţi să realizezetransmisia.

Alte măsuri introduse de IMO au vizat siguranţacontainerelor, încărcăturilor, gazului lichefiat, precum şiasupra standardelor echipajului, prin adoptarea diferitelorconvenţii privitoare la aceste teme.

În jur de 40 de convenţii şi protocoale au fostadoptate şi multe dintre ele au fost amendate pentru a ţinepasul cu dezvoltarea tehnologică din domeniul maritim. IMOa introdus măsuri de îmbunătăţire a modului în carelegislaţia este implementată acordând asistenţă statelor şiîncurajând un sistem regional de control din parteastatelor.

La 1 iulie 1998 a fost semnat Codul Internaţional deManagement al Siguranţei şi a devenit aplicabil navelor depasageri, tancurilor petroliere şi de produse chimice,intrând în vigoare la 1 iulie 2002. Un nou regim desiguranţă pentru transportul internaţional a intrat învigoare în iulie 2004, ca urmare a unei conferinţediplomatice ce a avut pe ordinea de zi prevenirea şireprimarea actelor de terorism asupra navelor19.

IMO a dezvoltat un sistem de cooperare tehnică care arerolul de a asigura asistenţa guvernelor cărora le lipsesccunoştinţele tehnice şi resursele necesare pentru aimplementa cu succes instrumentele internaţionale. Tot înacest scop în afara proiectelor finanţate de IMO acesta aînfiinţat 3 instituţii de învăţământ care asigura opregătire avansată personalului implicat în administraţiamaritimă, educaţia şi managementul pentru statele membre:18 IMSO - Internaţional Maritime Sattelite Organization19 IMO – Convenţia SUA (Supress Unlawful Acts), Protocolul SUAPROT

Pag 41/312

Universitatea Maritimă Mondială (WMU)20 – cu sediul în Malmö– SUEDIA;Academia Maritimă Internaţională (IMA) 21 – cu sediul înTrieste ITALIA;Institutul de Drept Maritim Internaţional (IMLI) 22 –localizat în Msida - MALTA.

2.5. Negocierea, adoptarea și punerea în aplicare aconvenţiilor IMO

2.5.1. Negocierea Convenţiilor IMO

Dezvoltările industriei transportului maritim şi aleindustriilor înrudite sunt dezbătute de statele membre înorganele principale ale IMO: Adunarea Generală, Consiliulşi cele 4 comitete principale. Necesitatea unei noiconvenţii sau îmbunătăţirea unei convenţii existente poatefi ridicată în oricare dintre comitete. Propunerea estetransmisa la Consiliu şi, dacă este necesar, la AdunareaGenerală.

Cu autorizaţia Consiliului sau Adunării, comitetulimplicat ia în considerare problema în detaliu şiîntocmeşte propunerea de convenţie.

Analiza tehnică detaliată poate fi cerută unuia sau maimultor subcomitete, dar şi industria prin intermediulOrganizaţiilor inter-guvernamentale şi non-guvernamentalecu o relaţie de colaborare cu IMO pot ajuta comitetele şisubcomitetele cu propuneri şi opinii.

2.5.2. Adoptarea Convenţiilor IMO

Adoptarea convenţiilor maritime internaţionale estepartea procesului de reglementare în care IMO, caorganizaţie, este cel mai mult implicată.

IMO are şase organe principale implicate în adoptareasau implementarea convenţiilor. Adunarea şi Consiliul suntprincipalele organe, iar comitetele implicate sunt20 World Maritime University 21 International Maritime Academy 22 International Maritime Law Institute

Pag 42/312

Comitetul Siguranţei Maritime, Comitetul ProtecţieiMediului Marin, Comitetul Legal şi Comitetul de Facilitarea Transportului Maritim. Dezvoltarea industriei detransport şi a industriilor adiacente sunt discutate decătre Statele Membre în aceste organe, iar problemanecesităţii unei noi convenţii sau amendarea unei convenţiiexistente poate fi ridicată de oricare dintre acestea.

De regulă, sugestia este făcută într-unul dintrecomitete, din moment ce acestea se întâlnesc mai frecventdecât organele principale. Dacă un comitet ajunge la unacord referitor la un subiect, propunerea este trimisă înfaţa Consiliului şi, dacă este necesar, în faţa Adunării.

Dacă Adunarea sau Consiliul, după caz, aprobăcontinuarea procedurilor, comitetul însărcinat analizeazăsituaţia în detaliu şi redactează un document provizoriu delucru. În unele cazuri, subiectul poate fi înaintat spre oanaliză detaliată unuia sau mai multor subcomitetespecializate.

Lucrările în comitete şi subcomitete sunt asumate dereprezentanţii statelor membre ale IMO. Punctele de vedereşi opiniile organizaţiilor interguvernamentale şi a celorinternaţionale neguvernamentale, care au o relaţie de lucrucu IMO, sunt de asemenea luate în considerare de acesteorgane. Multe dintre aceste organizaţii au o experienţădirectă în diversele probleme analizate, fiind astfel înmăsură să asiste IMO într-un mod practic.

Odată agreat documentul provizoriu de lucru esteraportat Consiliului sau Adunării Generale cu recomandarealuată în considerare a convocării unei conferinţe pentruadoptarea formală a acestuia.

Invitaţiile pentru participarea la asemenea conferinţesunt trimise tuturor statelor membre ale IMO şi de asemeneatuturor statelor membre ONU, sau oricărei dintre agenţiilesale specializate. Aceste conferinţe sunt deci adevărateconferinţe globale, deschise tuturor guvernelor careparticipă, în mod normal, la conferinţele ONU. Toateguvernele participă cu poziţie egală. În plus,organizaţiile din sistemul ONU şi cele aflate în relaţiioficiale cu IMO sunt invitate să trimită observatori laconferinţă, pentru ca aceştia să-şi poată exprima, acolo

Pag 43/312

unde este cazul, o opinie de expert în faţareprezentanţilor guvernelor.

Anterior deschiderii conferinţei, propunerea deconvenţie este trimisă către guvernele şi organizaţiileinvitate pentru a comenta asupra acesteia. Propunerea deconvenţie împreună cu comentariile făcute de guverne şiorganizaţiile interesate sunt apoi atent examinate încadrul conferinţei iar modificările necesare sunt operatepentru a se ajunge la forma acceptabila pentru toate saupentru majoritatea guvernelor prezente. Convenţiile, astfelagreate sunt apoi adoptate în cadrul conferinţei şi depusela Secretarul General, care trimite copii către toateguvernele. Convenţia rămâne deschisă pentru semnarea decătre state, de obicei pentru o perioadă de 12 luni.Statele semnatare o pot ratifica sau accepta, în vreme cestatele nesemnatare pot adera la aceasta.

Redactarea şi adoptarea unei convenţii în IMO poatenecesita câţiva ani, deşi în unele cazuri, atunci când estenecesar un răspuns rapid pentru a aborda o situaţie deurgenţă, guvernele au fost dispuse să accelereze procesulîntr-o măsură considerabilă, aşa cum a fost cazulsecurităţii maritime şi a protecţiei împotrivaterorismului, ca urmare a evenimentelor din 11 Septembrie2001.

2.5.3. Intrarea în vigoare

Adoptarea unei convenţii marchează doar încheiereaprimei etape dintr-un lung proces. Anterior intrării învigoare a convenţiei – acest lucru însemnând anteriormomentului când devine obligatorie pentru guvernele care auratificat-o, convenţia trebuie să fie acceptată în modformal de fiecare guvern.

De altfel, fiecare Convenţie include prevederi privindcondiţiile ce trebuie reunite înainte de a intra învigoare. În funcţie de importanţa şi complexitateatratatului, cu atât mai exigente sunt condiţiile pentru aintra în vigoare. De exemplu, Convenţia privind măsurareatonajului (TONNAGE 1969), a avut nevoie de acceptarea a 25

Pag 44/312

de state cu tonaj comercial combinat totalizând cel puţin65% din tonajul brut internaţional, în timp ce ConvenţiaInternaţională pentru Siguranţa Containerelor, 1972, (CSC)23

a avut nevoie de acceptul a doar 10 state.Guvernele iau măsurile necesare pentru îndeplinirea

obligaţiilor asumate prin Convenţii. În multe cazuriaceasta înseamnă legiferarea sau schimbarea legislaţieinaţionale pentru a aduce la îndeplinire prevederileConvenţiei.

Guvernele depozitează instrumentul formal de acceptareşi devin state membre la convenţia sau protocolul IMO.Atunci când condiţiile de intrare în vigoare prevăzute aufost întrunite, Convenţia devine aplicabilă pentru toatestatele care au acceptat-o, de obicei după o perioada degraţie necesară pentru a da posibilitatea statelor de a luamăsurile corespunzătoare pentru aplicare.

Fiecare convenţie include condiţiile necesare cetrebuie să fie îndeplinite, anterior intrării sale învigoare. De exemplu, Convenţia Internaţională pentruSiguranţa Vieţii Umane pe Mare, SOLAS 1974, a prevăzut căintrarea în vigoare necesita acceptarea de către 25 Stateale căror flote comerciale cuprind nu mai puţin de 50% dintonajul brut mondial; pentru Convenţia Internaţionalapentru Măsurarea Tonajului Navelor, 1969, cerinţa a fostacceptarea de către 25 state ale căror flote comercialecombinate să reprezinte nu mai puţin de 65% din tonajulbrut mondial.

În cazul unor convenţii care afectează câteva state saucare abordează probleme mai puţin complicate, cerinţelepentru intrarea în vigoare nu sunt la fel de stringente. Deexemplu, Convenţia referitoare la răspunderea civilă îndomeniul transportului maritim de material nuclear,(Nuclear 1971)24, a intrat în vigoare la 90 de zile după ce afost acceptata de cinci State; Convenţia pentru NaveComerciale Speciale de Transport Pasageri, 1971, (STP)25 aintrat în vigoare la şase luni după ce trei state

23 International Convention for Safe Containers, 197224 IMO – Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of NuclearMaterial, 197125 IMO – Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971

Pag 45/312

(incluzând două state cu nave implicate în comerţ special)au acceptat-o.

Pentru convenţiile tehnice importante este necesar caele să fie acceptate şi aplicate de marea majoritate aindustriei de transport naval. Este astfel esenţial caaceste convenţii să se aplice, la momentul intrării învigoare, la cât mai multe state posibil. Altfel, ele vorduce mai degrabă la confuzii decât la clarificări în ceeace priveşte practica maritimă, din moment ce prevederilelor nu se vor aplica unei proporţii semnificative a navelorce fac obiectul reglementarii acestora.

Acceptarea unei convenţii nu înseamnă doar depunereaunui instrument legal formal. Acceptarea de către un guverna unei convenţii plasează asupra acestuia, în mod necesar,obligaţia de a lua masurile cerute de convenţie. De multeori, legile naţionale trebuie adaptate sau modificatepentru a pune în vigoare prevederile convenţiei. În unelecazuri este necesară prevederea unor facilitaţi speciale; oautoritate sau un organism recunoscut, care poate fi numitsau specializat în îndeplinirea funcţiilor asumate conformconvenţiei, iar notificările corespunzătoare trebuiesctrimise către proprietarii de nave, către constructorii denave şi celelalte părţi interesate, astfel încât să ia înconsiderare prevederile convenţiei în viitoare lor acţiunişi planuri.

În prezent, convenţiile IMO intră în vigoare în mediela 5 ani după adoptarea lor. Majoritatea acestorinstrumente legale sunt acum în vigoare sau sunt pe punctulde a îndeplini cerinţele pentru intrarea lor în vigoare.

2.5.4. Punerea în aplicare a Convenţiilor IMO

Implementarea şi operaţionalizarea convenţiilor IMOdepinde de guvernele părţilor contractante, care pun înaplicare prevederile convenţiilor IMO în măsura în carepropriile lor nave sunt afectate şi de asemenea stabilescsancţiuni pentru încălcări, acolo unde acestea suntaplicabile. De asemenea, ele pot avea anumite puterilimitate în privinţa navelor altor guverne.

Pag 46/312

Unele convenţii prevăd anumite certificate ce trebuiesă se afle la bordul navelor pentru a indica faptul că aufost inspectate şi că au întrunit standardele specificate.Aceste certificate sunt în general acceptate drept dovadăde către autorităţile altor state în sensul că navarespectivă întruneşte standardele prevăzute, dar în unelecazuri sunt prevăzute măsuri suplimentare.

Convenţia SOLAS 1974, spre exemplu, prevede ca "oficialulcare efectuează inspecţia va lua toate masurile necesare, astfel încât nava să nunavigheze până când nu este sigur că poate pleca în voiaj fără a pune în pericolpasagerii sau echipajul".

Acest lucru poate fi îndeplinit dacă "există motive clare ceconduc la concluzia că starea navei şi a dotărilor acesteia nu corespundspecificaţiilor certificatului respectiv".

O inspecţie de această natură ar avea loc, desigur, înjurisdicţia portului din statul respectiv. Dar încondiţiile în care încălcarea se produce în apeleinternaţionale răspunderea pentru instituirea sancţiuniiaparţine statului sub al cărui pavilion navigă nava.

În cadrul producerii unor încălcări în cadruljurisdicţiei altui stat, acesta din urmă fie poate optapentru desfăşurarea procedurilor conform legislaţieiproprii sau poate furniza detalii cu privire la încălcareaprodusă statului sub al cărui pavilion este înmatriculatănava, astfel încât acesta să poată adopta măsurile ce seimpun.

Conform prevederilor Convenţiei cu privire laintervenţia în marea liberă, (Intervention)26 1969, statelecontractante sunt îndreptăţite să ia măsuri împotrivanavelor sub pavilion străin care au fost implicate înaccidente sau au fost avariate în marea liberă, dacă existăriscul unei poluări cu petrol ca urmare a acestorevenimente.

Modalitatea în care aceste prerogative pot fiexercitate este definită cu foarte mare precizie, şi încele mai multe dintre convenţii Statul sub al căruipavilion circulă nava este ţinut răspunzător pentru

26 Paradoxal, convenţie neratificată de România deşi directiveleeuropene prevăd acest lucru, iar sancţiunile pentru aceste încălcăriau fost prevăzute de modificările aduse în 2007 Legii 17/1990

Pag 47/312

aplicarea convenţiei în măsura în care sunt implicatepropriile nave şi propriul personal.

Organizaţia în sine nu are dreptul de a aplica acesteconvenţii. Cu toate acestea, IMO a primit autorizarea de asupraveghea procedurile de instruire, examinare şicertificare ale părţilor contractante ale ConvenţieiInternaţionale privind Standardele de Pregătire aNavigatorilor, Brevetare/Atestare şi Efectuare aServiciului de Cart (STCW), din 1978. Aceasta a fost unadintre cele mai importante modificări operate în anul 1995asupra Convenţiei, modificare ce a intrat în vigoare ladata de 1 februarie 1997. Astfel, guvernele au obligaţia dea furniza informaţii relevante către Comitentul deSiguranţă Maritimă al IMO care va delibera dacă statulrespectiv întruneşte sau nu cerinţele Convenţiei.

2.6. Relaţia între convenţiile Organizaţiei MaritimeInternaţionale și interpretarea prevederilor acestora

Câteva dintre temele convenţiilor OrganizaţieiMaritime Internaţionale constituie obiectul mai multortratate. Drept urmare, apare întrebarea care dintre acesteaprevalează. Convenţia de la Viena cu privire la Dreptultratatelor prevede în Articolul 30 şi reguli cu privire larelaţia dintre tratate succesive care au acelaşi obiect.

Un tratat poate fi interpretat cu buna credinţă însensul obişnuit al acestuia, ceea ce înseamnă ca termeniicuprinşi în tratat vor avea sensul ce reiese din context şiîn lumina obiectului şi scopului acestuia. În cazul în careun Tratat a fost autentificat în doua sau mai multe limbi,textul are putere egală în fiecare limbă, cu excepţiacazului în care Tratatul prevede sau părţile convin ca, încaz de divergenţă, o variantă anume va prevala. De regulăfiecare tratat IMO se încheie în limbile oficiale de lucruengleza, franceza şi spaniola, dar multe dintre texteleautentice sau traduceri oficiale sunt utilizate şi pentrulimbile: arabă, rusă, spaniolă şi chineză.

Regula legii uniforme şi a conflictului de lege

Pag 48/312

O parte importantă din legislaţia maritimă a fostuniformizată prin tratatele internaţionale. Cu toateacestea, nu toate statele sunt parte la convenţii iar celeexistente nu acoperă întotdeauna toate aspectele legate deun anumit subiect. În acele cazuri, este necesară aplicarearegulilor privitoare la conflictul de lege pentru a decidecare lege este aplicabilă. Aceste reguli privind conflictulde lege se regăsesc fie în respectivul tratat fie, în celemai multe dintre cazuri, în legislaţia naţională.

2.7. Amendamenarea convenţiilor și a altor instrumente IMO

În perioada de faţă tehnologia şi tehnica au oevoluţie foarte rapidă, inclusiv în industria transportuluimaritim. Ca rezultat, nu numai că este nevoie de noiconvenţii, dar şi cele vechi trebuie actualizate sauînnoite în totalitate, cum ar fi spre exemplu, ConvenţiaInternaţionala pentru Siguranţa Vieţii pe Mare (SOLAS)1960, care a fost modificata de şase ori după ce a intratîn vigoare în 1965, 1966, 1967,1968, 1969, 1971 şi 1973. În1974 o convenţie absolut nouă a fost adoptată, incorporândtoate aceste amendamente (şi alte modificări minore) şi asuferit la rândul ei modificări în numeroase rânduri (celpuţin odată pe an sau mai des), astăzi peste 90% dinprevederile acesteia diferind în mod fundamental faţă decele iniţiale.

2.7.1. Amendarea

Pentru convenţiile IMO adoptate în perioada de începuta acesteia, amendamentele intrau în vigoare doar după ce unprocent din statele contractante, de obicei doua treimi, leacceptau. În mod normal, acest lucru, însemna că eraunecesare mai multe acceptări pentru a modifica o convenţie,decât erau iniţial cerute pentru a o adopta, mai alesatunci când numărul statelor care erau părţi la o convenţieera foarte mare.

Aceasta cerinţă a procentajului ducea, în practică, laîntârzieri mari în ce priveşte intrarea în vigoare a

Pag 49/312

amendamentelor. Pentru remedierea acestei situaţii, o nouaprocedură de amendare a fost aplicată de IMO. Aceastaprocedură a fost folosită în cazul unor convenţii, cum arfi Convenţia asupra Regulamentului Internaţional pentruPrevenirea Coliziunilor pe Mare, COLREG 1972, ConvenţiaInternaţională pentru Prevenirea Poluării cauzate de Nave,MARPOL 73/78 şi Convenţia internaţională privind siguranţavieţii umane pe mare, SOLAS 1974, toate acestea incorporândo procedură ce implică “acceptarea tacită” a amendamentelor decătre Statele membre la convenţie.

Modificările şi completările pot fi făcuteconvenţiilor, protocoalelor şi anexelor lor dupădezbaterea, înţelegerea şi adoptarea de către IMO.Amendamentele sunt făcute prin adoptarea unei rezoluţii,precum MEPC 51(32), Amendamentele Anexei Protocolului din1978 referitor la Convenţia Internaţională pentruPrevenirea Poluării de către Nave, MARPOL 73/78. În vedereaadoptării lor, amendamentele sunt sugerate, discutate şiaduse în acord cu convenţiile.

2.7.2. Procedura amendării tacite

Procedurile de modificare prevăzute în primeleConvenţii ce au fost adoptate sub auspiciile IMO au fostatât de lente încât o parte dintre modificările adoptate nuau intrat niciodată în vigoare. Aceasta practica a încetatodată cu introducerea procedurii de "acceptare tacită". Înschimbul cerinţei ca un amendament să intre în vigoare dupăce a fost acceptat, de exemplu, de doua treimi dintrepărţi, procedura “acceptării tacite” prevede ca un amendament vaintra în vigoare la un anumit moment, excepţie fiind cazulcând, anterior acelei date, obiecţiuni la amendament aufost primite de la un număr specific de părţi.

În cazul Convenţiei SOLAS 1974, un amendament lamajoritatea Anexelor (care reprezintă părţile tehnice aleConvenţiei “presupus a fi fost acceptat la sfârşitul a doi ani de la data lacare a fost comunicat guvernelor contractante[…]”, cu excepţia cazuluicând amendamentul a primit obiecţii de la mai mult de otreime dintre guvernele contractante sau de la guvernelecontractante care deţin nu mai puţin de 50% din tonajul

Pag 50/312

brut mondial. Această perioadă poate fi modificată deComitetul de Siguranţă Maritimă cu o perioadă de minim unan.

Aşa cum se aştepta, procedura “acceptării tacite” a urgentatfoarte mult procesul de amendare, spre exemplu,amendamentele din 1981 la SOLAS 1974 au intrat în vigoarela 1 septembrie 1984. În comparaţie cu acest fapt, niciunul dintre amendamentele adoptate la Convenţia SOLAS din1960 intre anii 1966-1973 nu a avut suficiente acceptăripentru a satisface cerinţele intrării în vigoare.

Acceptarea tacită este în prezent preluată demajoritatea Convenţiilor tehnice ale IMO. Aceasta procedurăfacilitează modificarea simplă şi rapidă a Convenţiilorpentru a ţine pasul cu tehnologia ce evoluează rapid înlumea transportului maritim. Fără acceptarea tacită, s-arfi dovedit imposibilă actualizarea Convenţiilor IMO, iarsiguranţa maritimă şi prevenirea poluării ar fi fostpericlitate.

În primăvara anului 1968, IMO – pe atunci denumităîncă IMCO – celebra cea de-a 20-a aniversare a adoptăriiConvenţiei privind înfiinţarea Organizaţiei MaritimeConsultative Internaţionale. Ar fi trebuit să constituie unprilej de bucurie dar nu a fost aşa. Multe dintre Statelemembre ale organizaţiei nu au fost încântate de progresulcare s-a înregistrat până la acea data.

Mulţi erau îngrijoraţi cu privire la structuraOrganizaţiei şi la capacitatea acesteia de a răspundeschimbărilor ce aveau loc în activitatea de transportmaritim. În martie 1967, petrolierul Torrey Canyon a eşuatîn largul coastei Marii Britanii, provocând ceea ce aconstituit în acel moment cea mai mare deversare de petroldin lume. IMO a fost solicitată să ia masuri pentrucombaterea poluării cu petrol şi să se ocupe de aspectelelegale ce au decurs. Dar are aceasta puterea de a acţionaîn acest sens? Preocuparea generala a fost declanşată deCanada printr-un act depus la cea de-a 20-a sesiune aConsiliului IMO din luna mai a anului 1968. Aceasta declaracă "aşteptările de acum douăzeci de ani nu au fostîndeplinite" şi a continuat să-şi exprime nemulţumirea faţăde efortul cerut din partea Statelor Membre pentru

Pag 51/312

îndeplinirea solicitărilor şi rezolvarea problemelor deordin tehnic pe care le ridica IMO. Acest document a fostdezbătut de Consiliu, care a agreat stabilirea unui grup delucru pentru a întocmi un proiect de declaraţie cu privirela obiectivele IMO şi un sumar al obiectivelor viitoare pecare Organizaţia le-ar putea îndeplini cu succes îndomeniul transportului maritim internaţional.27

În noiembrie 1968 grupul de lucru a prezentat unraport către Consiliu. Acesta a trasat o lista deactivităţi mult mai larga decât programele asumate de IMOpână la acea data. Aceasta a fost aprobata de cătreConsiliu, care a agreat de asemenea, că IMO necesita oîmbunătăţire a metodelor sale de lucru.

Grupului de lucru i s-a solicitat să raportezeConsiliului încă o data la cea de-a 22-a sesiune din mai1969. De aceasta dată, a prezentat un număr de propuneripentru îmbunătăţirea metodelor de lucru ale IMO, dintrecare cel mai important privea procedurile pentrumodificarea diverselor Convenţii, care au fost adoptate subauspiciile IMO.

Problema cu care se confrunta IMO era ca cea mai mareparte dintre Convenţii puteau fi modificate numai prinprocedura “clasică”. Modificările aduse convenţiei SOLASdin 1960, spre exemplu, urmau să intre în vigoare"douăsprezece luni de la data la care modificarea esteacceptata de doua treimi din Guvernele reprezentate înComitetul de Siguranţă Maritima. Acesta nu a părut să fieun obiectiv dificil în momentul în care a fost adoptatăConvenţia, deoarece pentru a intra în vigoare, Convenţiatrebuia să fie acceptată numai de 15 ţări, dintre careşapte deţineau flote constituite din cel puţin 1 miliontone brute de transport comercial.

Dar, până la sfârşitul anilor 1960 numărul de părţisemnatare ale SOLAS a ajuns la 80 acesta fiind în continuăcreştere pe măsura ce noi state apăreau şi începeau să-şidezvolte activitatea de transport naval. În vreme cenumărul statelor era în creştere, în aceeaşi proporţiecreştea şi numărul de semnatari necesar pentru a aducemodificări la Convenţie. Era ca şi când ai încerca să urci27 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 50

Pag 52/312

un munte care se înalţă din ce în ce mai mult iar situaţias-a agravat datorită faptului că Guvernele aveau nevoie detot mai mult timp pentru a accepta modificările decâtpentru a ratifica Convenţia cadru.

Consiliul a aprobat propunerea grupului de lucru ca"ar constitui un bun început efectuarea unui studiucomparativ al Convenţiilor pentru care IMO are calitatea dedepozitar şi instrumente similare pentru care alţi Membriai familiei Naţiunilor Unite sunt responsabili." Aceastapropunere a fost aprobata cu ocazia celei de-a 6-a sesiuneordinara a Adunării IMO din octombrie 1969, iar studiul însine a fost întocmit în timp util astfel încât să fiediscutat de Adunare la cea de-a 7-a sesiune în 1971.Aceasta a examinat procedurile a patru alte agenţii aleNaţiunilor Unite: Organizaţia Internaţională pentru AviaţiaCivilă (ICAO), Uniunea Internaţionala a Telecomunicaţiilor(ITU), Organizaţia Meteorologica Mondiala (WMO) şiOrganizaţia Mondiala a Sănătăţii (WHO).28

S-a demonstrat că toate aceste organizaţii au fostcapabile să-şi modifice regulamentele tehnice dar şi dealtă natură. Aceste modificări au devenit obligatoriipentru Statele Membre fără a mai fi necesare ratificareasau acceptarea ulterioară.29

Pe de alta parte, IMO nu avea prerogativele necesarepentru a adopta şi cu atât mai puţin pentru a efectuamodificări. Mandatul acesteia îi permitea numai "redactareade convenţii, contracte şi recomandarea acestora Guvernelorşi organizaţiilor interguvernamentale şi să convoace aceleconferinţe după cum va fi necesar." Articolul 2 dinConvenţia IMO stipula în mod expres ca atribuţiile IMO erau"consultative şi de consiliere".

Organizaţia poate programa conferinţe – dar era însarcina conferinţei să decidă dacă respectiva Convenţie îndiscuţie, ar trebui să fie adoptată sau nu şi să decidă cumtrebuie modificată. Studiul a concluzionat ca "oricetentativă de a aduce procedura şi practica IMO în linie cualte organizaţii ar atrage o modificare atât în structuraconstituţională, cât şi cea instituţională, a Organizaţiei28 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 5129 Idem, p.52

Pag 53/312

însăşi sau în cadrul procedurii şi practicii conferinţelordiplomatice, care adopta Convenţiile IMO”. Prima poatepresupune modificarea Convenţiei IMO. Cea de-a doua poatesolicita ca aceste conferinţe diplomatice, organizate deIMO să acorde o mai mare putere organismelor din cadrul IMOîn ceea ce priveşte evaluarea şi modificareainstrumentelor." 30

Studiul a fost discutat pe larg de către Adunare.Canada a subliniat ca modificările adoptate cu privire laConvenţia SOLAS din 1960 în anii 1966, 1967, 1968 şi 1969nu au intrat în vigoare, iar acest lucru este suficientpentru a demonstra ca IMO ar urma să se confrunte cuserioase probleme de ordin instituţional." O notă depusă decătre Canada în cadrul conferinţei declara că "în cazul încare comunitatea maritimă internaţională nu este suficientde receptivă la aceste schimbări de circumstanţe, Statelevor reveni încă o data la practica deciziei unilaterale înceea ce priveşte desemnarea standardelor care urmează să seaplice propriilor activităţi de transport naval şi celorcare desfăşoară asemenea activităţi sub pavilion străin înporturile sale." 31

Rezultatul a constat în adoptarea rezoluţieiA.249(VII) cu privire la necesitatea modificării procedurii"care respectă în cea mai mare măsura rapiditateaevoluţiilor tehnologice şi nevoilor sociale şi care voraccelera adoptarea de modificări." A fost necesară ComisiaJuridică şi Comitetul privind Siguranţa Maritimă pentru aredacta proiectul de propunere ce urma să fie luat îndiscuţie în cea de-a 8-a Adunare.

S-a mai adăugat o urgenţă prin faptul ca IMO apregătit un număr de noi Convenţii pentru a fi adoptate înurmătorii câţiva ani. Conferinţele privind discutarea uneinoi Convenţii cu privire la Regulamentul Internaţionalprivind Prevenirea Coliziunilor pe Mare şi o ConvenţieInternaţionala pentru Siguranţa Containerelor au fostprogramate ambele pentru 1972, o Convenţie majoră privindPrevenirea Poluării Maritime de către Nave pentru 1973 şi oconferinţă pentru a modifica SOLAS a fost programată pentru30 Ibidem31 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 53

Pag 54/312

1976. Toate aceste tratate necesitau o procedură demodificare nouă şi mai uşor de aplicat decât metodatradiţională.

MSC a discutat problemele privind modificarea în ceade-a 25-a sesiune din martie 1972. S-a constituit un grupde lucru pentru a dezbate problemele în detaliu şi aconcluzionat ca la ratele actuale de acceptare necesarul de"două treimi" necesar pentru a modifica SOLAS din 1960 "nuva putea fi obţinut mulţi ani înainte, probabil niciodată."Mai mult, orice modificări viitoare vor avea, mai mult casigur, acelaşi final, ceea ce presupunea îmbunătăţireaprocedurii de modificare, iar grupul de lucru a raportat:"urmează ca singura modalitate realistă de îmbunătăţire aprocedurii de modificare ce urmează să intre în vigoareîntr-o perioadă rezonabilă de timp este să includemmodificarea într-o convenţie tehnică nouă sau într-oconvenţie deja modificată.32

Câteva săptămâni mai târziu, Comisia Juridică seîntruneşte în cea de-a 12-a sesiune. Printre documentelepregătite pentru întâlnire se găsea un raport cu privire ladiscuţiile care au avut loc la MSC şi un document detaliatîntocmit de Secretariat. Documentul analiza procedurile deintrare în vigoare şi de modificare ale câtorva ConvenţiiIMO şi se referea la doua potenţiale metode care au fostluate în discuţie în cadrul Adunării, privind accelerareaprocedurii de modificare. Prima alternativă ar fi fost săse revizuiască fiecare Convenţie, astfel încât organismelecompetente ale IMO să primească o mai mare autoritate înadoptarea de amendamente. O a doua alternativă era să semodifice însăşi Convenţia IMO şi să se atribuie IMOprerogativele de modificare a Convenţiilor.33

Astfel, studiul a dezbătut în detaliu Alternativa I.Principalul motiv pentru care intrarea în vigoare aamendamentelor durează atât de mult este durata de timpnecesară pentru a primi acceptul a doua treimi dinGuvernele Contractante. O modalitate de a reduce aceastaperioada de timp ar fi prin "specificarea unei date de intrare învigoare de la data adoptării de către Adunare, cu excepţia cazului în care data

32 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 5333 Idem, p. 54

Pag 55/312

modificării este respinsă în mod expres de un anumit procent din GuverneleContractante." Documentul precizează ca aceasta procedură"prezintă avantajul că toate Guvernele Contractante voravea posibilitatea de a înainta lucrări pregătitoare pentruimplementarea regulamentelor modificate, iar industria arfi în măsură să planifice corespunzător."34

Comitetul a stabilit un grup de lucru care să ia îndiscuţie tema şi să întocmească un studiu preliminar înbaza acestui raport, care se refera din nou ladezavantajele sistemului clasic de efectuare amodificărilor. Studiul a continuat: "remediul pentruacesta, care s-a dovedit a fi util în practică, cu privirela un număr de convenţii, este ceea ce e cunoscut subdenumirea de acceptare 'tacită' sau 'pasivă'. Aceastaînseamnă că organismul care adoptă modificarea stabileşteîn acelaşi timp o perioadă în care părţile contractante auposibilitatea de a notifica fie acceptarea fie respingereamodificării sau să nu-şi exprime părerea referitor la temă.În cazul neexprimării poziţiei, modificarea esteconsiderată a fi fost acceptată de parte...". Ideea deacceptare tacită s-a dovedit în scurt timp a fi extrem depopulară. Consiliul, în cadrul întrunirii din mai, a decisca următoarea întrunire a Comisiei Juridice să constea dinexperţi tehnici şi juridici, astfel încât să se acordeprioritate problemei amendamentelor. S-a solicitat Comisieisă acorde o atenţie speciala acceptării tacite.35

Aceasta idee s-a bucurat de sprijin non-guvernamentaldin partea camerei Internaţionale de Transport Maritim,care avea statut consultativ în cadrul IMO şi a înaintat undocument, care menţiona că lipsa unei proceduri eficienteprivind amendamentele creează incertitudini şi estenefavorabilă planificării eficiente a industriei. Proceduraclasică a încurajat de asemenea câteva guverne să introducălegislaţia unilaterala care, oricât de bine intenţionat arfi fost, avea un caracter "care poate tulbura puternicactivităţile internaţionale de shipping." Documentulprevede ca în cazul în care alte Guverne fac acelaşi lucru"tulburarea activităţilor internaţionale de transport34 Ibidem 35 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 54

Pag 56/312

maritim şi spaţiul comercial pe care îl deservesc ar devenidin ce în ce mai severe. Acest act unilateral aduceatingere scopurilor IMO."36

Până la momentul în care s-a întrunit Comisia Juridicăîn cea de-a 14-a sesiune în septembrie 1972 exista acordulgeneral că procedura de acceptare tacită oferă cea mai bunasoluţie de acum înainte. Alte idei, ca de exemplu,modificarea Convenţiei IMO, prezenta prea multe dezavantajeşi necesita prea mult timp pentru a fi implementată.Existau câteva preocupări privind ceea ce s-ar fi pututîntâmpla dacă un număr mare de state ar respinge omodificare iar membrii Comisiei au agreat ca acceptareatacită trebuie să se aplice numai conţinutului tehnic alConvenţiilor, care deseori a fost cuprins în anexe.Articolele non-tehnice continuau să se supună procedurilorclasice (sau pozitive) de acceptare.37

De asemenea, Comisia a agreat, de principiu, acestămodalitate de lucru ca procedură alternativă pentrumodificarea prevederilor tehnice, dar nu s-a obţinutconsensul asupra altei probleme: amendamentele trebuieîntocmite şi adoptate de organismul competent din cadrulIMO, ca de exemplu, Comitetul de Siguranţă Maritimă – saude către Părţile Contractante la Convenţia în cauză.Aceasta a fost o problema importantă la data respectivă, devreme ce multe dintre Părţile contractante ale Convenţieinu erau încă membre ale IMO şi puteau ridica obiecţii cuprivire la tratatele pe care le-au ratificat, acestea fiindmodificate fără ca Părţile să fie consultate.

Aceasta chestiune era încă nerezolvată la deschidereaConferinţei pentru modificarea, actualizarea şi separareade Convenţia SOLAS (regulamentele existente au fost incluseîn SOLAS 1960) a Regulamentului Internaţional pentruPrevenirea Abordajelor pe Mare din octombrie 1972.

Procedura de amendare este inclusă în Articolul VI.Amendamentele la Regulamentele privind Coliziunile adoptatede MSC (cu o majoritate de două-treimi) trebuiau comunicatePărţilor Contractante şi statelor membre IMO cu cel puţinsase luni înainte de discutarea lor în Adunare. Dacă erau36 Idem, p. 5537 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 55

Pag 57/312

adoptate de Adunare (din nou cu o majoritate de douatreimi), amendamentele urmau să intre în vigoare la o datăstabilită de Adunare cu excepţia cazului în care mai multde o treime din Părţile Contractante transmit obiecţiilelor la IMO. La data intrării în vigoare, orice modificareva “înlocui orice altă prevedere la care se referăamendamentul, pentru toate Părţile Contractante care nu auavut obiecţii la amendare”.

După mai puţin de două luni, la 2 decembrie 1972 oconferinţa desfăşurată la Geneva a adoptat ConvenţiaInternaţională pentru Siguranţa Containerelor, articolul Xal acesteia cuprinzând proceduri pentru amendarea oricăreisau oricăror părţi ale Convenţiei. Procedura este sistemultradiţional de acceptare “pozitivă”, conform căruiaamendamentele intră în vigoare după douăsprezece luni de laadoptarea acestora de către doua treimi din PărţileContractante. Totuşi, Articolul XI cuprinde o procedurăspecială pentru modificarea anexelor tehnice care includede asemenea acceptarea tacita. Procedura diferă uşor deprocedura folosită în COLREG, o diferenţă fiind căamendamentele pot fi adoptate de MSC “la care toate PărţileContractante au fost invitate să participe şi să voteze”.Aceasta a răspuns întrebării referitoare la modalitatea deintegrare a intereselor statelor participante la Convenţiicare nu sunt State Membre ale IMO.

Următoarea convenţie importantă a fost ConvenţiaInternaţională pentru Prevenirea Poluării Maritime(MARPOL), adoptata cu succes în luna mai 1973. Şi aceastaincludea proceduri de acceptare tacită pentru amendareaanexelor tehnice. Între timp, IMO se pregătea pentru o nouaconvenţie SOLAS. Aceasta era considerată necesară deoarecenici unul dintre amendamentele adoptate în varianta din1960 nu intrase în vigoare şi nu existau şanse prea mari caaceasta să se întâmple în viitorul apropiat. Convenţia LoadLines din 1966 includea de asemenea o procedură clasică deamendare şi intenţia era să se combine cele douainstrumente într-o Convenţie nouă, programată a fi adoptatăîn 1976.

MSC a discutat aceasta propunere în a 26 sesiune dinoctombrie-noiembrie, dar era evident că aceasta urma să fie

Pag 58/312

o sarcină descurajantă şi de durată. Instrumentul combinatputea fi o idee bună pentru viitor – dar adevărataprioritate era intrarea în vigoare a amendamentelor SOLAS1960 cat mai repede posibil şi garantarea faptului caamendamentele viitoare nu vor fi întârziate. A foststabilit un grup de lucru pentru evaluarea diverseloralternative, opinia începea să se încline în favoarea uneipropuneri a Regatului Unit al Marii Britanii conform căreiaIMO ar trebui să se concentreze asupra unei Convenţiiintermediare în vederea intrării în vigoare aamendamentelor adoptate din 1960. S-a sugerat ca nouăConvenţie să constea din textul din 1960 cu adăugarea uneiproceduri de amendare prin acceptare tacită şi includereaamendamentelor care au fost deja adoptate.38

Un alt avantaj, sublinia Marea Britanie, era faptul căconferinţa întrunită pentru adoptarea Convenţiei “s-arputea desfăşura considerabil mai devreme de 1976 având învedere că va fi necesar un nivel mai mic al pregătirilor”.Subiectul s-a discutat din nou la ce-a de-a 27-a sesiune aMSC în primăvara anului 1973 şi, deşi, unele delegaţii audorit o revizuire mai extinsă, altele au considerat cănivelul de lucru ar fi atât de mare încât conferinţa ar fiîntârziată considerabil. Cu 12 voturi pentru şi patruabţineri, comitetul a decis întrunirea unei conferinţe cuscop limitat, conform propunerii Marii Britanii.39

La 21 octombrie 1974 a fost deschisa la LondraConferinţa Internaţională pentru Siguranţa Vieţii pe Mareşi la 1 noiembrie a fost adoptată o noua Convenţie SOLAS,care includea procedura acceptării tacite.

Procedura de acceptare tacită a amendamentelor esteinclusă acum în majoritatea Convenţiilor tehnice ale IMO şia fost extinsă şi la alte instrumente. Eficienţa acesteiapoate fi observată cel mai bine în cazul SOLAS 1974, care afost modificată de mai multe ori de atunci. În acestproces, conţinutul tehnic al Convenţiei a fost rescrisaproape în întregime.

Necesitatea de a considera standardele şi regulile IMOca intrinsec asociate tratatului în care ele sunt conţinute38 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 5639 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 56

Pag 59/312

trebuie să ofere o interpretare juridică consistentă acerinţei de „acceptare tacită”. În conexiune cu aceastănecesitate chestiunea ambiguităţii expresiilor din UNCLOS afost frecvent ridicată şi trebuie să fie analizată pe caleaexemplului oferit de dezbaterile despre ce înseamnăacceptarea generală a regulilor şi standardelor IMO40,ţinute la sesiunea de lucru a Comitetului asupraJurisdicţiei Statului Riveran referitoare la PoluareaMarină, la cea de-a 67-a Conferinţă a Asociaţiei de DreptInternaţional (1996).41

Criteriul susţinut în Studiul IMO conform căruia celmai important element singular de luat în considerare înconexiune cu conceptul acceptării generale este gradul deacceptare al unui tratat exprimat în numărul de ratificăriformale sau accesorii. În cazul principalelor convenţii IMOprivind navigaţia, cerinţa de acceptare tacită esteasigurată combinând două cerinţe, anume numărul de statepărţi la ele şi condiţia ca statele contractante reprezintăcel puţin 50% din tonajul mondial. Cele mai importantetratate IMO nu au fost doar ratificate de către un marenumăr de ţări, dar reflectă consensul formal dat de cătreaceste state pentru a se asigura că între 90-99% dincomerţul mondial este în acord cu regulile şi standardeleIMO.42

40 Comitetul a analizat ceea ce înseamnă expresii ca “reguli şistandarde general acceptate internaţional”, pornind în principal de laprincipiul „celui mai mic numitor comun”41 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 5742 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op. cit., p. 58

Pag 60/312

CAPITOLUL III. LEGĂTURA DINTRE UNCLOS ŞI CONVENŢIILEORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE

3.1. Principiile UNCLOS și respectarea acestora în cadrulinstrumentelor IMO

3.1.1. Cadrul juridic al UNCLOS și punerea în valoare aconvenţiilor IMO

Analiza istorică explică dezvoltarea dinamică inter-relaţională în cei peste 40 de ani între dreptulinternaţional asupra mării şi dreptul internaţional privindsiguranţa navigaţiei şi prevenirea poluării marine,formulate de către IMO. Principalele trăsăturicaracteristice care guvernează această inter-relaţie suntincluderea unor referinţe clare la standardele IMO privindsiguranţa şi măsurile privind prevenirea poluării şiconsolidarea câtorva importante trăsături referitoare laîntrebările privind jurisdicţia şi aplicarea.

În cadrul UNCLOS mandatul global al IMO este implicitdar cu fermitate recunoscut în cazurile în care expresia„competenţa organizaţiei internaţionale” este folosită lasingular, în acord cu adoptarea regulilor internaţionale denavigaţie şi standardele în materia privitoare lasiguranţă, eficienţa navigaţiei şi controlul deversărilorşi al poluării marine de către nave.

Regulile Paramount pentru implementarea regulilor IMOsunt cerinţe conţinute în articolul 94 al UNCLOS, conformcăreia fiecare stat „îşi va exercita efectiv jurisdicţia sa şi controlul înmaterie administrativă, tehnică şi socială asupra navelor care arboreazăpavilionul său” şi setul de referinţe detaliate inclus înacelaşi articol, referitoare la obligaţia statuluipavilionului pentru implementarea regulilor sunt preluatede către IMO fără rezerve ca reguli şi standarde denavigaţie.

UNCLOS a rezolvat din punct de vedere juridic problemastabilirii trăsăturilor jurisdicţionale ale IMO, rolaprobat referitor la exerciţiul jurisdicţiei statuluiriveran în cazul schemelor separate de trafic, denumirea

Pag 61/312

culoarelor raportate de navigaţie şi serviciile de trafical navelor şi, în general, adoptarea de măsuri de rutină. Oparticularitate importantă în această privinţă estelimbajul diferit folosit de UNCLOS pentru a definiobligaţiile statelor riverane, depinzând de zona mării undeaceste măsuri se aplică. Pentru moment, în cazul liniilorde navigaţie marine şi schemelor de separare a traficuluiaplicabile la marea teritorială, statele „trebuie să punăde acord” recomandările IMO. În schimb, în cazulstrâmtorilor folosite pentru navigaţia internaţională,obligaţia devine fermă: stabilirea culoarelor de navigaţieşi schemele de separare a traficului „vor fi conforme curegulile internaţionale general acceptate” (articolul 41alin. 3).

Noţiunea de jurisdicţie a portului statului a fost laînceput realizată de IMO ca un remediu corectiv, anume caun set limitat de proceduri pe care statul portului lepoate implementa pentru a corecta deficienţele înexercitarea jurisdicţiei statului pavilionului rezultatedin dezacordul cu regulile de siguranţă şi antipoluare alenavelor străine aflate voluntar în port. Fiind la începutfocalizată pe necesitatea de a obţine un echilibru întrepavilion şi jurisdicţia statului riveran, UNCLOS nu includereguli generale asupra jurisdicţiei statului portului, darel face acest lucru în Partea XII. Datorită acesteiparticularităţi, relaţia dintre UNCLOS şi prevederile IMOse schimbă în conexiune cu subiectul protecţiei mediuluimarin.

Gradul în care UNCLOS obligă părţile să implementezeregulile IMO este exprimat într-o manieră care variază înfuncţie de materia subiectului: statele părţi trebuie „să ţinăcont de”, „în conformitate cu”, „să dea efect la” sau „să implementeze”„regulile internaţionale general acceptate”, „instrumente general aplicabile”,„reguli internaţionale general acceptate, proceduri şi practici”, etc. Uniidintre aceşti termeni indică o largă interpretare desprecaracterul de „umbrelă” al UNCLOS care poate opera ca ounealtă ce obligă efectiv părţile să aplice regulile IMO.Dezbaterile pe acest subiect sunt frecvent focalizate peproblema referitoare la măsura în care statele părţi laUNCLOS sunt obligate să implementeze regulile IMO general

Pag 62/312

acceptate, chiar dacă acestea nu sunt părţi la tratateleIMO care conţin aceste reguli aceasta în strânsă legăturăcu modificările la instrumentele obligatorii intervenite caurmare a acceptării tacite.

3.1.2. Obligativitatea prevederilor UNCLOS asupra convenţiilorIMO

IMO a iniţiat un studiu intitulat „Statutul juridic altratatelor IMO în concordanţă cu dreptul internaţional şidreptul mării” care oferă câteva unelte folositoare pentrua analiza problema obligativităţii prevederilor UNCLOSasupra convenţiilor IMO. Studiul conţine o analiză caz cucaz, legând limbajul folosit în UNCLOS şi regulile şistandardele IMO separat luate în considerare. Aşa cum amvăzut în cazul măsurilor practice, nu este acelaşi lucru săspui că părţile la UNCLOS pot „ţine cont” şi să prescrieobligaţia „conform cu” sau „să implementeze”, reguli şistandarde „general acceptate”.

În principiu, pare o dezbatere după care în multecazuri UNCLOS conţine obligaţii generale pentru aplicarearegulilor şi standardelor conţinute în tratatele IMO. Dardupă afirmarea acestui principiu, distincţia trebuiefăcută: limbajul folosit de UNCLOS este general şi acelaşicu un caracter operativ restrictiv. Privitor la aceastapare a fi un consens în sprijinul unei declaraţii aimportanţei regulii Paramount conţinută în studiul IMO:„UNCLOS este recunoscută a fi o „convenţie umbrelă”,deoarece cele mai multe din prevederile ei, având caractergeneral, pot fi implementate doar prin reguli speciale deoperare în alte tratate internaţionale. Această declaraţiepresupune că regulile şi standardele IMO sunt prevederitehnice foarte precise, care nu pot fi considerate calegături dintre statele care nu sunt părţi la tratatelecare le conţin. Prevederile UNCLOS au un scop sigur spre oimplementare efectivă de reguli de siguranţă şi antipoluaresubstanţiale, dar la sfârşit ele rămân prevederi juridicede bază, anume, prevederi care reglementează trăsăturile şiextind jurisdicţia statelor, dar nu aplicarea măsurilorstabilite în alte tratate. Acordul cu regulile şi

Pag 63/312

standardele IMO nu poate fi disociat de cadrul tratatuluiîn care aceste reguli şi standarde sunt conţinute.

Acele obligaţii UNCLOS pentru aplicarea regulilor şistandardelor IMO pot fi înţelese ca fiind operabile asupracondiţiilor, când părţile UNCLOS de asemenea devin părţi laconvenţiile IMO, unde aceste reguli şi standarde suntconţinute. Regulile şi standardele SOLAS, MARPOL sau STCWpot fi implementate în mod corespunzător dacă stateleportului şi ale pavilionului se leagă multilateral fiecareîn concordanţă cu termenii acestor tratate.

Aceasta urmăreşte ca obligaţiile UNCLOS de aplicare aregulilor şi standardelor UNCLOS să fie interpretate înacord cu prevederile atent redactate UNCLOS asupracompatibilităţii cu alte tratate în general (art. 311) şiîn legătură cu tratatele de protecţia mediului (art. 237).Prin această acţiune de compatibilitate a regulilor, prinUNCLOS se recunoaşte importanţa altor tratate ca o sursă deobligaţii internaţionale.

Interpretarea conţinută în paragrafele precedentecalifică perspectiva în concordanţă cu care părţile laUNCLOS sunt obligate să implementeze regulile şistandardele general acceptate făcând abstracţie de faptulcă ele sunt sau nu parte la tratatul unde aceste standardeşi reguli sunt conţinute. O astfel de interpretare poaterezulta din descurajarea statelor de a deveni părţi laprincipalele convenţii IMO şi să decidă în schimb sălegifereze prevederile IMO ca legislaţie naţională pentruaplicarea lor fără a se supune obligaţiilorcorespunzătoare: poate fi discutat că este irelevant pentrustatele părţi la UNCLOS să devină părţi la tratatele debază IMO de când UNCLOS poate fi considerată baza legală deobligaţii care să fie în acord cu toate regulile şistandardele general acceptate IMO.

Dacă această interpretare va fi implementată multestate vor căuta aplicarea regulilor şi standardelor IMO înprivinţa navelor străine ca o legislaţie naţională, fără ase conforma obligaţiilor ca state ale portului: va fisimplu ca nici un tratat să nu le oblige s-o facă. Înprivinţa mediului înconjurător, acest risc este notabil încazurile statelor care legiferează prevederile MARPOL

Pag 64/312

pentru aplicarea lor privinţa navelor străine, fără a oferifacilităţile recomandate de către MARPOL.

Perspectiva incalificabilă că părţile la UNCLOS potimplementa regulile IMO chiar dacă ele nu sunt părţi latratatele IMO conţinând aceste reguli, poate de asemenearezulta din introducerea confuziei în legătură cu ceea ceînseamnă „general acceptat”. De exemplu: în cazulfrecventelor amendamente introduse la SOLAS şi MARPOL înacord cu sistemul acceptării tacite, părţile acestortratate au dreptul să nu accepte amendamentele şi săpăstreze acest drept, dacă noile prevederi vin ca „generalacceptate”. Din contră, părţile UNCLOS care nu sunt părţiSOLAS sau MARPOL pot fi obligate să implementeze aceste noiprevederi. Impunerea obligaţiilor lor în acord cu UNCLOS vadepinde mai degrabă de perspectiva incertă a acceptăriigenerale. Per a contrario, statele membre la Convenţiile SOLASşi MARPOL pot avea încredere în situaţia unui tratat dedrept material care le poate autoriza să nu accepteamendamente.

Exemplul precedent poate fi lărgit teoretic în prezentîn lumina faptului că aşa de îndepărtate, amendamentelegreoaie la convenţiile IMO pot uneori întâlni declaraţiiformale de non-acceptare. Dar ce se întâmplă cu MARPOL?Această Convenţie îndreptăţeşte părţile să opteze pentruanexele III, IV şi V şi multe state au făcut uz de clauzeleopţionale. Aceasta înseamnă că, dacă prevederile dinoricare dintre aceste anexe devenite părţi „generalacceptate” la MARPOL care au făcut uz de clauza opţionalăpot avea dreptul să nu le aplice. Din contră, părţileUNCLOS care nu sunt părţi MARPOL nu pot avea dreptul săopteze şi prin urmare să fie obligate să aplice regulileconţinute în acele anexe.

În cazul celor două exemple precedente, este discutabildacă, odată ce regula devine general acceptată, acele părţila convenţia IMO corespunzătoare care şi-au rezervatdreptul să nu aplice aceste reguli, pot, în concordanţă cuUNCLOS, să aibă în final obligaţia s-o accepte. O evaluarea unei astfel de situaţii va implica consideraţiireferitoare la cum să echilibreze pe de-o parte caracterulUNCLOS, ca o convenţie obligatorie, pentru a implementa

Pag 65/312

măsurile care au devenit general acceptate ca un rezultatal creşterii voinţei politice la nivel internaţional, şi pede altă prevederi ale principiilor de drept privindcompatibilitatea conţinute în UNCLOS în art. 237 Obligaţiilecare decurg din alte convenţii asupra protecţiei şi conservării mediului marin şiart. 311 Legătura cu alte convenţii şi acorduri internaţionale.

Dacă toate aceste comentarii sunt luate în considerare,ce este în final extinderea reală a obligaţiilor UNCLOS deaplicare a regulilor şi standardelor IMO? Ca o concluzie,la această întrebare se poate răspunde prin recunoaştereafaptului că atât timp cât acestea sunt prevederifundamentale privind navigaţia, ele prescriu pentru părţilela UNCLOS obligaţia de a se supune acelor standarde ca şiStatele pavilionului. Uneori, principiile de bază aletratatului de drept indică că odată ce aceste prevederi denavigaţie devin parte a unui tratat ele nu pot ficonsiderate ca fiind unilaterale. Ele trebuie corelateacelor obligaţii impuse asupra statelor portului riverane.Altfel, structura tratatului de drept a UNCLOS şi aprincipalelor convenţii IMO se va rupe şi incertitudineajuridică va urma.

O dată în plus, orice interpretare poate fi iniţialteoretizată diferit prin natura prevederilor „umbrelei”generale a UNCLOS, ca reguli IMO extrem de precise. Esteadevărat că UNCLOS stabileşte obligaţii clare pentru state,care să nu permită navigaţia navelor sub standard, darpoate fi de asemenea simplu să îndrăzneşti să afirmi,pentru o clipă, că un stat parte la UNCLOS, care nu esteparte la SOLAS este obligat să se asigure că toate navelecare arborează pavilionul său localizează o coliziune cupierdere de încărcătură la o distanţă de perpendicularafrontală de nu mai puţin de 5% din lungimea navei şi el nupoate stabili pe de altă parte dacă prevederile UNCLOS suntîncălcate de către un stat parte la convenţie, cum ar fi deexemplu dacă navele care arborează pavilionul săuinstalează sau nu o garnitură de etanşare într-o tunel sauun alt spaţiu etanş separat de compartimentul tunelului.

Mai departe distincţiile pot fi efectuate în legăturăcu implementarea Părţii XII, însă, pentru moment, poate fiafirmat că, şi în marea liberă, o navă parte la UNCLOS

Pag 66/312

încalcă prevederile convenţiei dacă nu se supunecondiţiilor pentru descărcare sub MARPOL, deoarecedescărcările nu sunt permise de către această reglementare,în conformitate cu definiţa poluării conţinută în UNCLOS.Totuşi nu se poate afirma că lipsa de la bordul unei nave,care nu este poluator, a echipamentului MARPOL, înseamnă oîncălcare a prevederilor UNCLOS.

3.2. Legătura dintre UNCLOS și convenţiile organizaţieimaritime internaţionale privind siguranţa maritimă

Unele prevederi UNCLOS stabilesc cadrul jurisdicţionalpentru adoptarea şi implementarea regulilor şi standardelorprivind siguranţa navigaţiei şi prevenirea poluării.Mandatul global al Organizaţiei Maritime Internaţionalepentru adoptarea regulilor internaţionale în aceastăprivinţă este recunoscut43, când facem vorbire de organizaţiacompetentă care a adoptat acele reguli.

Aplicarea regulilor IMO privitoare la construcţia,echipamentul, buna stare de navigabilitate şi conducereanavelor se bazează în primul rând pe exerciţiuljurisdicţiei statului pavilionului. Alte domenii cum ar fisemnalele, comunicaţiile, prevenirea coliziunilor, rutelerecomandate şi raportul navei implică exerciţiul efectiv aljurisdicţiilor statului pavilionului şi a statuluiportului44. Mai departe, instrumentele IMO reglementeazăgradul în care statele pot aplica măsuri corective pentru ase asigura că navele străine aflate voluntar în port sesupun regulilor internaţionale de siguranţă, dar uneoriaceastă aplicare este limitată la condiţiile impuse înprincipalele convenţii IMO45.

UNCLOS stabileşte trăsăturile de bază referitoare laexerciţiul jurisdicţiei statului pavilionului înimplementarea regulilor privind siguranţa şi de asemenea

43 Convenţia internaţională privind crearea Organizaţiei MaritimeConsultative Interguvernamentale, art. 144 IMO – SOLAS, Consolidated edition, 2004, International MaritimeOrganization, 2004, London, p. iii45 IMO – SOLAS, Consolidated edition, 2004 – Reg. 19 Control, International MaritimeOrganization, 2004, London, p. 34

Pag 67/312

reglementează măsura în care statele riverane pot intervenilegitim în navigaţia navelor străine în zone maritimediferite cu scopul de a asigura conformitatea adecvată cuaceste reguli privind siguranţa46.

3.2.1. Jurisdicţia Statului Pavilionului

Obligaţiile de bază impuse statului pavilionului suntconţinute în articolul 94 din UNCLOS, care prevăd ca statulpavilionului să ia măsuri pentru asigurarea siguranţei pemare conform cu „regulile internaţionale general acceptate,proceduri şi practici” (articolul 94(3), (4) şi (5))47.

Următoarele convenţii IMO pot fi considerate castabilind reguli, proceduri şi practici internaţionalegeneral acceptate, ţinând cond de ratificarea acestora lanivel mondial:

1. Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii peMare, 1974 (SOLAS)48;

2. Protocolul din 1978 referitor la ConvenţiaInternaţională pentru Ocrotirea Vieţii pe Mare, 1978(SOLAS PROT 78)49;

3. Protocolul din 1988 referitor la ConvenţiaInternaţională pentru Ocrotirea Vieţii pe Mare, 1988(SOLAS PROT 88)50;

4. Convenţia Internaţională privind Liniile de Încărcare,1966 (LL)51;

5. Convenţia Internaţională asupra Măsurării TonajuluiNavelor, 1969 (TONNAGE)52;

6. Convenţia asupra Regulilor Internaţionale PentruPrevenirea Abordajelor pe Mare, 1972 (COLREG)53;

46 BERNAERTS Arnd - Bernaerts’Guide to the Law of the Sea, Fairplay Publications,Couldsdon, Surrey – England, 1988, p. 5347 BERNAERTS Arnd - op.cit., p. 5348 IMO – International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74)49 IMO – Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of Life atSea, 1978 (SOLAS Protocol 78)50 IMO – Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life atSea, 1988 (SOLAS Protocol 88)51 IMO – International Convention on Load Lines, 1966 (Load Lines)52 IMO – International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (TONNAGE)

Pag 68/312

7. Convenţia Internaţională asupra Standardelor deInstruire, Certificare şi Pregătire pentru Navigatori,1978 (STCW) 54;

8. Convenţia Internaţională privind Căutarea şi Salvareape Mare (SAR)55; Unul dintre cele mai importante instrumente pentru

aducerea la îndeplinire a prevederilor convenţiilor IMO decătre statele membre este „Codul pentru implementarea instrumentelorIMO obligatorii”56 care uşurează misiunea statelor pavilionuluide a stabili şi menţine măsuri pentru aplicarea efectivă aprevederilor internaţionale privind siguranţa, securitatea,prevenirea şi controlul poluării mediului marin şi înspecial a aplicării următoarelor convenţii: SOLAS 1974,MARPOL 73/78, Load Lines 1966 şi STCW 1978, precum şi ainstrumentelor derivate ori asociate acestora.

O rezoluţie IMO strâns legată de cea sus-menţionatăeste Rez A.912(22) privind măsurile pentru întărirea pe viitor aimplementării măsurilor statului de pavilion57 care oferă asistenţăstatelor pavilionului în autoevaluarea propriilorperformanţe58. În plus rezoluţia A.914(22) ne oferă direcţiade măsurare a consolidării în continuare a legislaţieistatului pavilionului. Aplicarea prevederilor IMO privindsiguranţa şi prevenirea poluării a fost consolidată prinîncorporarea în SOLAS a Codului Internaţional de Managemental Siguranţei (ISM)59 sub care companiile care operează navesunt subiectul unui sistem de management al siguranţeiaflat sub controlul administraţiei statului pavilionului60.

Obligaţiile de bază ale statului pavilionului înrelaţia cu siguranţa navigaţiei se găseşte în partea VII-a53 IMO – Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972

(COLREG 72)54 IMO – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeepingfor Seafarers, 1978 (STCW 1978)55 IMO – International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979,(SAR)56 IMO - Res A.996(25) Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments,200757 Care abrogă şi înlocuieşte Rezoluţia A.881(21)58 IMO – Res. A.881(21)59 IMO – International Safety Management Code (ISM)60 În România sub controlul Autorităţii Navale Române

Pag 69/312

UNCLOS referitoare la marea liberă: aici, aplicarearegulilor internaţionale de siguranţă se bazează exclusivpe exerciţiul efectiv al jurisdicţiei statuluipavilionului, iar aplicarea acestor reguli continuă să sebazeze în primul rând pe exerciţiul jurisdicţiei statuluipavilionului, indiferent unde se deplasează nava61.

Subcomitetul IMO asupra Implementării instrumentelor decătre Statul de Pavilion (FSI)62 a fost înfiinţat în 1992după ce Comitetul de Siguranţă Maritimă (MSC)63 a recunoscutnecesitatea urgentă de a îmbunătăţi siguranţa maritimă prino mai strictă şi mai uniformă aplicare a regulilorexistente, ca urmare a accidentelor: Herald of FreeEnterprise, Scandinavian Star, Doña Paz şi Exxon Valdez.Incidente cum ar fi acelea în care au fost implicate Erikaşi Prestige au reiterat importanţa activităţilorSubcomitetului. Principalul său obiectiv este să identificemăsurile necesare pentru asigurarea unor instrumenteefective şi globale, luând în considerare dificultăţilespeciale înfruntate de către statele dezvoltate. Este de lasine înţeles că eficienţa instrumentelor IMO privindsiguranţa şi prevenirea poluării depinde în principal deaplicarea cerinţelor lor de către statele care sunt părţila ele şi că multe au întâmpinat dificultăţi în supunereacompletă la prevederile instrumentelor. Pentru a realizaprincipalul obiectiv, subcomitetul a atribuit sarcinile deidentificare a şirului de obligaţii ale statelorpavilionului emanate din instrumentele tratatelor IMO, lafel ca şi în acele spaţii unde statul pavilionului aredificultăţi în implementarea completă a instrumentelor IMO.Subcomitetul a avut de asemenea de analizat aspectereferitoare la acţiunile efectuate de către statele părţila instrumentele IMO în postura lor de state ale portului,state riverane şi state care pregătesc şi certifică ofiţerişi echipaje.64

Încă de la crearea sa, Subcomitetul FSI a realizatimportante ghiduri şi recomandări dintre care unele au fost

61 BROWN E.D., CHURCHILL R.R. – op.cit., p. 48062 IMO – Flag State Implementation63 IMO – Maritime Safety Committee MSC/Circ.68164 Idem

Pag 70/312

adoptate ca şi rezoluţii de către Adunarea IMO, MSC şiMEPC, altele îmbrăcând forma unor circulare IMO.

3.2.2. Schema model de audit voluntar

La a 23-a sesiune ţinută în noiembrie 2003 Adunarea IMOa adoptat Schema de Audit Voluntar al Statelor Membre IMO.Obiectivul acestei scheme este acela de a mări performanţaStatelor Membre în implementarea Convenţiilor IMOreferitoare la siguranţa maritimă şi prevenirea poluăriimarine, dar în particular, această schemă ridică probleme,cum ar fi, compatibilitatea cu liniile directoare pentruimplementarea instrumentelor IMO, legiferarea,administrarea şi aplicarea legilor şi regulilor; delegareaautorităţii; controlul şi monitorizarea execuţieiresponsabilităţilor statutorii; descărcarea de alteobligaţii şi responsabilităţi de către un Stat Membru;competenţa construcţiei şi asistenţa tehnică; şi prevedereafeedback-ului corespunzător al Statului Membru auditat, caşi calitatea de membru IMO. Adunarea generală IMO a deciscă schema poate fi dezvoltată în aceeaşi manierăneexcluzând posibilitatea viitoare de a deveni obligatorie.65

3.2.3. Jurisdicţia Statului Riveran

Tratatele IMO nu intenţionează să reglementeze putereajurisdicţională a statului riveran. Acesta este un subiectcuprins exclusiv drept scop al UNCLOS care oferă cadrulaplicativ pentru instrumente IMO prin stabilirea graduluiîn care statele riverane îşi pot legitima interferenţa cunavele străine pentru asigurarea compatibilităţii curegulile şi standardele IMO.66

Următoarele prevederi UNCLOS sunt relevante pentruaplicarea standardelor IMO de către statele riverane: 1. în marea sa teritorială, statul riveran poate edicta legi

şi reglementări referitoare la trecerea inofensivă(articolul 21 alin. 1), îndeosebi cu respectareasiguranţei de navigaţie şi reglementarea traficului

65 IMO – Res. A.946(23)66 BROWN E.D., CHURCHILL R.R. – op.cit., p. 485

Pag 71/312

maritim (articolul 21 alin. 1 lit. a). Aceste legi şireglementări trebuie să fie conforme cu prevederileConvenţiei şi „alte reguli de drept internaţional”.Adoptarea convenţiilor IMO la care se face referire maisus şi introducerea lor consecventă în dreptul naţionaljustifică statele riverane să solicite navelor străine întrecere inofensivă prin marea lor teritorială să sesupună regulilor acestor convenţii, chiar dacă statul lorde pavilion nu este parte la instrumentul relevant.

2. în conformitate cu articolul 41 Căile de navigaţie şidispozitivele de separare a traficului în strâmtorilecare servesc navigaţiei internaţionale alin.3, „Căile denavigaţie şi dispozitivele de separare a traficuluitrebuie să fie conforme reglementărilor internaţionalegeneral acceptate.”. În aceată ideea putem invocaprevederile referitoare la bunele practici privindnavigaţia cum ar fi SOLAS şi COLREG ce pot fi considerateca reprezentând „regulamente internaţionale generalacceptate”. Ca şi în cazul mării teritoriale, navelestrăine trebuie să se supună legilor şi reglementărilorpe care statele care limitează strâmtori adoptăreglementări, inclusiv cele referitoare la siguranţă şila prevenirea, reducerea şi controlul poluării (articolul42) de către nave, chiar dacă statele lor de pavilion nusunt părţi la tratatele care conţin aceste reglementări.Mai departe, pentru a proteja statele riveraneinteresate, UNCLOS a impus navelor străine în tranzitobligaţia de a se supune „regulamentelor internaţionalegeneral acceptate, procedurilor şi practicilor pentrusiguranţa pe mare, incluzând ReglementărileInternaţionale pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare”(articolul 39(2)(a)). Această expresie dă impresia că areo mai largă conotaţie în ceea ce poate acoperi deasemenea instrumentele nealiniate. (Poate fi notat deasemenea că instrumentele de căutare şi salvare suntprevăzute în termenii articolului 39).

3. în acord cu articolul 35(c), prevederile din Convenţieprivitoare la strâmtorile utilizate pentru navigaţiainternaţională (partea a III-a) nu afectează regimuljuridic în strâmtori în care trecerea este reglementată

Pag 72/312

de convenţii internaţionale în materie aflate în vigoareşi de referiri specifice la aceste strâmtori. Acesteconvenţii pot, uneori, să fie implementate cu referire lacriteriul de compatibilitate stabilit în articolul 311din UNCLOS şi referindu-se la partea introductivă aacestui document.

4. articolul 54 al UNCLOS extinde aplicarea prevederilorsus-menţionate asupra trecerii de tranzit spre liniilemaritime din arhipelaguri.

5. în acord cu articolul 58(2), regimul mării libere seaplică în principiu Zonei Economice Exclusive cu anumiteexcepţii. Cum se va arăta mai jos, statele riverane potadopta măsuri jurisdicţionale în conformitate cuimplementarea măsurilor stabilite.67

3.2.4. Jurisdicţia Statului Portului

În contradicţie cu situaţia jurisdicţiei statuluiriveran, cele mai importante convenţii IMO includ prevedericare reglementează trăsăturile jurisdicţiei portuluistatului şi măsura în care asemenea jurisdicţie poate fiexercitată. Poate fi notat că, în contextul implementăriiinstrumentelor IMO, jurisdicţia portului statului este unconcept al unei corecţii esenţiale: el ţinteşte corectareaincompatibilităţii sau ineficienţei aplicării de cătrestatul pavilionului a reglementărilor IMO de către navelestrăine aflate voluntar în port.

Exercitarea jurisdicţiei statului portului în scopulcorectării deficienţelor în implementarea regulilor desiguranţă este stabilit în principalele convenţii desiguranţă ale IMO: SOLAS 1974, SOLAS Protocol 1978/1988,Load Lines 1966, TONNAGE 1969 and STCW 1978. Aceste tratatereglementează dreptul statului portului de a verificaconţinutul certificatelor emise de către statulpavilionului care atestă compatibilitatea cu prevederileprivind siguranţa. De asemenea ele îndreptăţesc statulportului pentru a inspecta nava dacă certificatele nu suntîn ordine sau dacă acestea sunt motive clare de a crede căstarea navei sau a echipamentelor sale nu corespund cu67 BERNAERTS Arnd - op.cit., 1988, p. 71

Pag 73/312

particularităţile certificatelor sau acestea nu suntmenţinute la zi. SOLAS68 prevede că statul portului poatecontrola cerinţele operaţionale când există motiveîntemeiate69 referitoare la faptul că un comandant sauechipajul său nu sunt familiarizaţi cu procedurileesenţiale legate de siguranţa navei sau de procedurile deplanificare a voiajului prevăzut de sistemului de siguranţăa managementului.

STCW reglementează controlul certificatelor de cătreautorităţile statului portului care este parte la aceaconvenţie, pentru a se asigura că marinarii de la bord suntcompetenţi în acord cu Convenţia privind efetuareaserviciului de cart. Măsuri similare celor din Load Linesşi SOLAS pot fi luate când este clar că un certificat afost fraudulos obţinut sau păstrarea lui nu este calificatăîn acord cu prevederile Convenţiei sau nava este operatăîntr-o asemenea manieră încât să pună în pericol persoane,proprietăţi sau mediul.

Procedurile pentru Controlul Statului Portului (PSC)70 conţin un setcuprinzător de linii directoare asupra inspecţiilorefectuate de Controlul Statului Portului, identificareaîncălcărilor şi reţinerea navei. Procedurile se aplicănavelor care se află sub prevederile SOLAS, Load Lines,STCW, TONNAGE şi MARPOL. Rezoluţia se adresează de asemeneaproblemelor speciale ale controlului portului statuluireferitoare la cerinţele codului ISM.71

3.3. Construcţia, echiparea și buna stare de navigabilitatea navei

Articolul 94(3)(a) al UNCLOS impune statelorpavilionului obligaţia de a asigura siguranţa pe mare înmarea liberă cu referire la construcţia, echipamentul şibuna stare de navigabilitate a navelor. O specificareulterioară în legătură cu această obligaţie este prezentată68 IMO – SOLAS, Anexa, Partea B, Reg. 19 - Control69 IMO – Rez. 787(19) Proceduri pentru Port State Control, cu amendamenteleulterioare70 Port State Control71 IMO – Rez. A.882(21)

Pag 74/312

în paragraful 4(a) al aceluiaşi articol, care indică cămăsurile ce trebuie luate de statul pavilionului trebuie săincludă acele asigurări necesare „că fiecare navă, înaintede înregistrare şi ulterior la intervale regulate estecontrolată de către un inspector calificat şi are la bordacele hărţi, publicaţii nautice, echipament de navigaţie şiinstrumente corespunzătoare navigaţiei în siguranţă anavei”. Paragraful 5 prevede că în luarea acestor măsuri„fiecare stat este obligat să se conformeze regulilor, procedurilor şi practicilorinternaţionale general acceptate şi să ia toate măsurile pentru a le asigurarespectarea”. Această obligaţie se aplică de asemenea la ZEE(articolul 58(2)). Articolul 217(2) al UNCLOS extinde sferaarticolului 94(3) asupra protecţiei mediului marin. El cereca statul pavilionului să se asigure ca navele acestuiasunt interzise pentru navigaţie până când pot face aceastaîn concordanţă cu cerinţele regulilor şi standardelorinternaţionale privitoare la destinaţie, construcţie şiechipament al navelor.72

UNCLOS prevede în articolul 21(2) că statul riveran nutrebuie să impună navelor străine în trecere inofensivăprin marea sa teritorială a legilor şi regulamenteloraplicabile destinaţiei, construcţiei şi a echipamentuluinavelor străine „fără ca ele să fi dat efect regulilor saustandardelor internaţionale general acceptate”. Aceastăprevedere are o importanţă Paramount pentru implementareainstrumentelor IMO care conţin acele reguli şi standarde,deoarece el stabileşte o limită clară a puterilorjurisdicţionale ale statului riveran. Regulamentele careimpun orice cerinţă adiţională sau mai stringentă decâtcele reglementate în acele instrumente pot încălca reguliletrecerii inofensive reglementate de către UNCLOS. Articolul211(6)(c) prevede că legile şi regulile adiţionale pe carestatul riveran le poate adopta pentru zone speciale în ZEEnu trebuie să le ceară navelor străine să posede înprivinţa destinaţiei, construcţiei şi echipamentului altestandarde decât regulile şi standardele internaţionalegeneral acceptate.73

72 BERNAERTS Arnd - op.cit., p. 7473 BROWN E.D., CHURCHILL R.R. – op.cit., p. 487

Pag 75/312

Regulile şi standardele internaţionale generalacceptate, procedurile şi practicile referitoare laarticolul 94(5) şi regulile şi/sau standardeleinternaţionale general acceptate referitoare la articolul21(2) sunt în esenţă conţinute în Convenţiile SOLAS şi LoadLines. Aceste reguli şi standarde, împreună cu regulile şistandardele antipoluare conţinute în MARPOL sunt deasemenea precizate în articolele 211(6)(c), 217(2), şi 219.

SOLAS 1974 şi Protocolul SOLAS din 1978 reglementeazăstandardele minime pentru construcţia, echipamentul şioperarea navelor, în legătură cu aspectele ca subdiviziuneaşi stabilitatea, maşinile şi instalaţiile electrice,protecţia împotriva focului, detectarea şi stingerea,acordarea primului ajutor, înţelegerile şiradiocomunicaţiile. Reglementările oferite pentrusupraveghetorii diferitelor tipuri de nave, emiterea dedocumente care certifică că nava îndeplineşte cerinţelenecesare şi obligaţia de a avea la bord echipament adecvatşi publicaţii nautice.

Load Lines 1966 determină bordul liber minim până lacare o navă poate fi încărcată, incluzând bordul liber altancurilor, ţinând cont de pericolele potenţiale prezenteîn diferite zone climatice şi anotimpuri.

Construcţia şi echiparea necesare siguranţei navelor depescuit sunt conţinute în Convenţia Torremolinos 1977, aşacum a fost amendată în 1993 de către ProtocolulTorremolinos însă nici Convenţia şi nici Protocolul nu auintrat în vigoare.

În completare la aceste convenţii, IMO a adoptatnumeroase recomandări, linii directoare şi coduriprivitoare la construcţia, echipamentul şi buna stare denavigabilitate al navelor. Aşa cum este statuat mai sus,chiar dacă nu au forţă legală, unele din acestereglementări au fost implementate de către statele membre.

3.5.1. Necesitatea echipării navelor cu „cutia neagră” – VDR

La fel ca şi cutiile negre utilizate pentru deaeronave, Înregistratorul datelor Voiajului (VDR)74

74 VDR - Voyage Data Recorder

Pag 76/312

corespunzătoare navelor permit investigatoriloraccidentului să revadă procedurile şi instrucţiunileraportate cu puţin timp înainte de accident, şi să ajute laidentificarea cauzei oricărui accident. Reglementărileasupra VDR sunt conţinute în capitolul V revizuit(Siguranţa navigaţiei) al SOLAS. Aceste reglementări cernavelor de pasageri sau altor nave cu mai mult de 3000 tonebrute construite la sau după 1 iulie 2002 să fie echipatecu VDRs. Amendamentele la capitolul V au fost adoptate decătre MSC în decembrie 2004 şi cer navelor construiteînainte de 1 iulie 2002 să fie echipate cu un VDRsimplificat.

3.5.2. Sistemul Automat de Identificare (AIS)

Capitolul V revizuit al Convenţiei SOLAS face deasemenea obligatorie pentru unele tipuri strict determinatede nave să fie echipate cu un Sistem Automat deIdentificare (AIS)75. Regula 19 a capitolului V al SOLAS –necesităţile de echipare pentru sistemele de navigaţienavale şi echipament – stabilesc echipamentul de navigaţiece trebuie să fie la bordul navei, în acord cu tipul navei.Sub această regulă, un AIS poate fi capabil să furnizezeinformaţii despre navă în mod automat spre o altă navă şiautorităţilor de coastă.

Aceeaşi regulă cere ca un AIS să existe la bordultuturor navelor de 300 tone brute sau mai mari angajate învoiaje internaţionale, navele cargo de 500 tone brute şimai mari care nu sunt angajate în voiaje internaţionale şinave de pasageri făcând abstracţie de mărimea construită laşi după 1 iulie 2002. De asemenea se aplică navelorangajate în voiaje internaţionale construite înainte de 1iulie 2002, în conformitate cu următorul program:

1. Nave de pasageri, nu mai târziu de 1 iulie 2003, 2. Tancuri, nu mai târziu de prima inspecţie pentru

echipamentul de siguranţă la sau după 1 iulie 2003; 3. Nave, altele decât cele de pasageri sau tancuri, de

50000 tone brute sau mai mult, nu mai târziu de 1 iulie2004;

75 AIS - Automatic Identification System

Pag 77/312

4. Nave, altele decât cele de pasageri sau tancuri, de10000 tone brute sau mai mult, nu mai târziu de 1 iulie2005;

5. Nave, altele decât cele de pasageri sau tancuri, de 300tone brute sau mai mult, dar mai puţin de 3000 tonebrute, nu mai târziu de 1 iulie 2007. Navele angajate în voiaje internaţionale, construite

înainte de 1 iulie 2002, iar începând cu data de 1 iulie2008, pentru a putea intra în porturile Statelor Membre aleUniunii Europene acestea trebuie să fie echipate cusistemul AIS. Statul de pavilion poate excepta anumite navede la echiparea cu AIS dacă acestea sunt ţinute înpermanenţă în afara activităţii într-un interval de 2 anidupă data implementării.

3.3. Legătura dintre UNCLOS și convenţiile OrganizaţieiMaritime Internaţionale privind prevenirea poluării

Trăsătura UNCLOS de „convenţie umbrelă” nu se regăseşteîn Partea a XII-a Protejarea şi conservarea mediului marin, careinclude prevederi operaţionale, care pot fi directimplementate şi care pot fi interpretate împreună cu alteprevederi operaţionale conţinute în tratatele IMO, cum arfi de exemplu MARPOL, relevante fiind prevederile deinspecţie a navelor străine conţinute în articolul 226UNCLOS şi comparate cu cele din articolul 5 MARPOL. Ambelearticole indică cum pot fi inspectate certificatele,măsurile ce trebuiesc luate când se constată deficienţe,etc.

Această aparentă suprapunere a prevederile poate firezolvată prin interpretarea coroborată a Părţii XII UNCLOSşi MARPOL fapt ce ajută la evitarea discordanţelor,punctând similarităţile şi diferenţele ambelor, ţinându-secont de scopul acestora: ambele tratate vizează protecţiamediului marin prin asigurarea importanţei implementăriicorespunzătoare a măsurilor pentru prevenirea poluăriimediului marin. Uneori, UNCLOS focalizează multe dinmăsurile ce trebuie a fi luate pentru a preveni şisancţiona deversările în spaţiul oceanic în timp ce încazul încălcărilor MARPOL nu se face referire doar la

Pag 78/312

deversările ilegale ci şi la neaplicarea la bord amăsurilor de prevenire a poluării, indiferent dacădeversările au avut loc sau nu. Distincţia are consecinţeimportante în legătură cu aplicarea sancţiunilor. Nu poatefi uitat faptul că în conformitate cu art. 230 UNCLOSpenalizările altele decât cele băneşti pot fi impuse doarîn cazul săvârşirii cu intenţie şi doar dacă a avut loc opoluare majoră în marea teritorială. Este evident căexpresia „poluare” poate fi interpretată în bazaconceptului de „poluare a mediului marin” stabilit în art.1 alin. (4) UNCLOS. Cu alte cuvinte, trebuie să fie opoluare săvârşită cu intenţie în marea teritorială, avândca rezultat introducerea în mediul marin a substanţelorpoluante, pentru a autoriza impunerea unei pedepse cuînchisoarea. Încălcările regulilor MARPOL, ca rezultat alnavigaţiei navelor sub-standard, fără existenţa intenţieişi a deversării poluante pot fi sancţionate doar prinpenalizări pecuniare.76

3.3.1. UNCLOS și convenţiile IMO privind prevenirea poluării

UNCLOS include definiţiile poluării mediului marin şi adescărcării gunoaielor iar câteva articole se referă îngeneral la drepturile şi obligaţiile statelor în legăturăcu protecţia şi conservarea mediului marin înconjurător şiprevenirea poluării marine în marea liberă, ZEE şi mareateritorială. Aceste prevederi pot fi găsite împreună cuacelea incluse în partea XII, care se referă înexclusivitate la protejarea şi conservarea mediului marinînconjurător faţă de diferite surse de poluare, dar IMO aremandat ca şi organizaţie internaţională competentă săadopte reguli şi standarde referitoare la poluarea de cătrenave şi poluarea cu deşeuri.

Câteva instrumente IMO de siguranţă includ prevederi,care de asemenea vizează prevenirea şi controlulpericolelor de poluare provocate de către accidentelemaritime cu implicarea navelor. În aceste prevederi

76 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – Current Maritime Issues and theInternational Maritime Organization, Martinus Nijhoff Publishers, The Hague,1999, p. 105

Pag 79/312

managementul siguranţei şi controlul poluării suntinterconectate.

Alte instrumente IMO reglementează exclusiv măsuriantipoluare, făcând abstracţie dacă introducereasubstanţelor poluante în mare este rezultatul unui accidentimplicând o navă sau al unei descărcări operaţionale dinnave. În acest sens, următoarele instrumente pot fi notate:

1. Convenţia Internaţională privind Prevenirea Poluării decătre Nave, 197377, aşa cum a fost modificată de cătreProtocolul din 1978 referitor la MARPOL;

2. Protocolul 1997 la MARPOL privitor la prevenireapoluării aerului de către nave78;

3. Convenţia Internaţională asupra Poluării Accidentale cuHidrocarburi, Răspunderea şi Cooperarea, 1990 (OPRC)79;

4. Protocolul asupra Incidentelor de Poluare Accidentalăcu Substanţe Periculoase şi Toxice, Răspundere şiCooperare, 2000 (Protocolul HNS)80;

5. Convenţia Internaţională Referitoare la Intervenţia înMarea Liberă în Cazuri de Poluare Marină, 1969(Intervention)81;

6. Protocolul Referitor la Intervenţia în Marea Liberă încaz de Poluare marină de Către Substanţe altele decâtPetrolul, 1973 (Intervention Prot)82;

7. Convenţia Internaţională asupra Controlului SistemelorAntivegetative Dăunătoare, 200183 (AFS – nu este încăîn vigoare); şi

77 IMO – International Convention for the Prevention of Pollution fromShips, 197378 IMO – Protocol of 1997 to MARPOL concerning the prevention of airpollution from ships79 IMO – International Convention on Oil Pollution Preparedness,Response and Co-operation, 199080 IMO – Protocol on Preparedness, Response and Co-operation toPollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 200081 IMO – International Convention Relating to Intervention on the HighSeas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969 (Intervention)82 IMO – Protocol Relating to Intervention on the High Seas in Cases ofMarine Pollution by Substances Other Than Oil, 1973 (InterventionProtocol)83 IMO – International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001

Pag 80/312

8. Convenţia Internaţională Pentru ControlulManagementului Apei de Balast şi Sedimentelor Navei,200484 (BWM – nu este încă în vigoare).85 În cazul MARPOL, compatibilitatea cu cerinţele de

acceptare tacită ale regulilor şi standardelor antipoluarestabilite în Convenţie este arătată de faptul că 127 statereprezentând peste 96,95% din comerţul mondial îndesfăşurare sunt părţi la această Convenţie şiimplementează cele 2 anexe obligatorii care reglementeazăprevenirea poluării de către petrol şi respectiv substanţetoxice lichide. Anexele III (substanţe periculoaseambalate), IV (ape uzate de la nave), V (resturi menajere)sunt opţionale. Anexa VI, conţinută într-un tratat separat(Protocolul la MARPOL, 1997) conţine prevederi pentruprevenirea poluării aerului de către nave. Toate anexeleMARPOL sunt în vigoare.

Prevenirea şi controlul poluării de către deşeuri estereglementată de către 2 tratate:

1. Convenţia asupra Prevenirii Poluării Marine cu Deşeurişi alte Materii, 197286;

2. Protocolul din 1996 la Convenţia asupra PreveniriiPoluării Marine cu Deşeuri şi alte Materii, 197287 (nueste încă în vigoare). Măsurile antipoluare sunt de asemenea subiectul unor

rezoluţii ale Adunării General IMO. Luând în considerare prevederile UNCLOS, inclusiv

articolele 195 şi 211, MEPC a considerat rolul IMO cuprivire la casarea navelor sau reciclarea acestora, cuintenţia de a reduce poluarea din cauza navelor în legăturăcu această reciclare şi reducerea riscului asupra sănătăţiiumane. Acesta este un proces care implică ILO88, Convenţia debază sub UNEP şi IMO. Pentru partea sa, IMO a dezvoltat

84 IMO – International Convention for the Control and Management ofShips’ Ballast Water and Sediments, 200485 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 10786 IMO – Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping ofWastes and Other Matter, 1972 (LC or London Convention)87 IMO – Protocol of 1996 to the Convention on the Prevention of MarinePollution by Dumping of Wastes and Other Matter, 1972 (1996 LCProtocol – not yet in force)88 ILO - International Labour Organization

Pag 81/312

linii directoare asupra reciclării navelor – rezoluţiaA.962(23) - care a fost adoptată de către Adunarea Generalăîn anul 2003. Trei organizaţii au decis să coopereze înaceastă problemă.89

Aşa cum este indicat în partea introductivă a acestuidocument, tratatele IMO antipoluare vor fi aplicate cureferire la criteriul compatibilităţii stabilit înarticolul 237 al UNCLOS, care se referă la obligaţiile subalte convenţii asupra protejării şi conservării mediuluimarin. Paragraful 1 al articolului 237 stabileşte căprevederile incluse în partea XII sunt obligaţiilespecifice conţinute în tratatele încheiate anterior;paragraful 2 prevede că aceste tratate pot fi implementateîn conformitate cu principiile generale şi obiectiveleUNCLOS. Aplicarea criteriului compatibilităţii esteimportantă în special în ceea ce priveşte legătura cuimplementarea MARPOL şi a Convenţiei de la Londra90, celetratate, care au fost adoptate cu mult înaintea UNCLOS,reglementând prevenirea poluării de către nave.

Ca şi prevederile referitoare la activităţile IMO înunele părţi ale UNCLOS, cum ar fi câteva articole dinpartea a XII-a, sunt incluse referinţe generale la regulişi standarde, aşa-numitele prevederi operative, neincluseîn UNCLOS ci în instrumente IMO. În câteva cazuri, uneori,UNCLOS conţine reglementări care sunt ele însele operativeşi pot fi implementate printr-o cale similară regulilor şistandardelor IMO. Un astfel de exemplu este găsit înprevederile asupra aplicării jurisdicţiei statuluiportului, iar un altul în măsurile obligatorii adoptatepentru anumite zone. Aceste subiecte sunt reglementate şide către UNCLOS şi de către MARPOL. De aceea prevederiledin cele 2 tratate se completează una pe cealaltă şi pot filuate împreună pentru asigurarea unei implementări adecvateşi uniforme.91

Articolul 9 alin. 3 din convenţia MARPOL cere cajurisdicţia să fie construită în lumina dreptului

89 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 10990 IMO – Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping ofWastes and Other Matter, 1972 (London Convention)91 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 110

Pag 82/312

internaţional în vigoare la momentul aplicăriiinterpretării MARPOL. Ca şi dreptul internaţional, UNCLOS,descrie, inter alia, circumstanţele, dispozitivele de siguranţăşi zonele geografice referitoare la jurisdicţia statuluiriveran, statului portului şi a statului pavilionului,astfel, pentru multe state părţi ale MARPOL, dreptulinternaţional al mării are o influenţă majoră. Pentruuşurinţa referinţei, prevederile MARPOL care suntcomplementare sau care necesită interpretare în luminaprevederilor UNCLOS sunt conţinute în următorul tabel:

Secţiune MARPOL Secţiune UNCLOS 1(1) 94, 217(1) 4(2) 21(1), 56(1)(b), 211, 220,

228, 231 4(3) 217(7) 5 217(3) 5(2) 217(2) 6 218 7 226(1), 232 9(3) 91, 217, 220, 218 10 287

3.3.2. Navele – sursă de poluare

Articolul 211(1) al UNCLOS prevede o obligaţie generalăpentru state, acţionând prin organizaţia internaţionalăcompetentă (IMO) sau conferinţă diplomatică, să stabileascăreguli şi standarde internaţionale referitoare la nave-sursă de poluare şi să le reexamineze ori de câte ori estenecesar.

Cum s-a menţionat mai sus, principalul tratat IMO îndomeniul prevenirii, reducerii şi controlului poluării esteConvenţia MARPOL. Articolul 2(2) şi (3) din MARPOL includ adefiniţie a „substanţelor periculoase”, care este înîntregime compatibilă cu definiţia de „poluare a mediuluiînconjurător marin”, inclusă în articolul 1(4) al UNCLOS.Ambele definiţii se referă la introducerea de substanţe în

Pag 83/312

mediul înconjurător marin care pun sau pot pune în pericolsănătatea omului, pot vătăma resursele şi împiedicautilizarea legitimă a mării. În timp ce definiţia inclusăîn UNCLOS se aplică tuturor surselor de poluare marină,MARPOL se ocupă doar de poluarea de către nave şi prinurmare include o definiţie a „descărcării” de către nave.92

În principiu, MARPOL se ocupă cu descărcărileoperaţionale de substanţe periculoase şi anume acelea carese referă la operarea normală a navei. Şase anexe tehnicereglementează măsuri preventive referitoare la cinci maricategorii de substanţe, şi anume Petrol (anexa I),Substanţe toxice lichide în vrac (anexa II), Substanţepericuloase transportate pe mare în formă ambalată (anexaIII), Ape uzate (anexa IV), Gunoi menajer (anexa V) şiPoluarea aerului (anexa VI). Convenţia include un Protocolprivitor la raportarea incidentelor implicând substanţepericuloase, care se aplică incidentelor rezultate dindescărcările operaţionale asemenea accidentelor careimplică o navă.

În 1997, o Conferinţă a Statelor parte la MARPOL aadoptat Protocolul din 1997 pentru amendarea MARPOL prinadăugarea unei noi Anexe, VI, care conţine reglementăriprivind prevenirea poluării aerului de către nave.Douăsprezece state au ratificat acest instrument, darcincisprezece ţări reprezentând nu mai puţin de 50% dintonajul brut al comerţului naval mondial, trebuie să devinăpărţi la acest Protocol pentru ca acesta să intre învigoare.

3.3.3. Relaţia dintre jurisdicţia Statului Pavilionului, aStatului Portului și a Statului Riveran

Ca şi în cazul instrumentelor IMO privind siguranţa,aplicarea MARPOL se bazează în primul rând pe exerciţiuljurisdicţiei statului pavilionului în legătură cuconstrucţia, destinaţia, echipamentul şi conducereanavelor. MARPOL de asemenea include reglementărireferitoare la inspecţia navelor străine aflate voluntar înport, pentru a se asigura că ele se supun regulilor şi92 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 111

Pag 84/312

standardelor antipoluare şi să împiedice navigaţia navei,dacă aceste cerinţe nu sunt îndeplinite. Mai departe,MARPOL îndreptăţesc statele portului să instituie procedeeîn concordanţă cu legea lor. Prevederile asupra instituiriide procedee în această privinţă pot fi luate împreună cureglementările incluse în articolul 228 al UNCLOS.

Prevederile conţinute în UNCLOS şi MARPOL asupraexerciţiului statului pavilionului şi a statului portuluireferitoare la prevederile UNCLOS care vizează exerciţiuljurisdicţiei statului riveran în legătură cu aplicareamăsurilor antipoluare, reglementează instituirea deproceduri pentru încălcare, împotriva navelor străine carenavigă prin apele supuse jurisdicţiei statului riveran,care nu intră voluntar într-un port al său sau al altuistat.93

3.3.4. Siguranţa în legătură cu procedeele instituite înprivinţa navelor străine

Secţiunea 7 din partea XII a UNCLOS conţine câtevaprevederi care reglementează aplicarea prevederilor privindstatul portului şi statul riveran vis-à-vis de statelepavilionului în legătură cu instituirea de procedeeîmpotriva navelor străine.

Articolul 225 al UNCLOS prevede că statele, cândexercită măsuri de aplicare împotriva navelor străine, nutrebuie să pericliteze siguranţa navigaţiei sau să creezevreun pericol unei nave ori să aducă o nava într-un portnesigur la ancoră, sau să expună mediul înconjurător marinunui risc nerezonabil.

3.3.5. Inspecţiile

Articolul 226 UNCLOS declară că inspecţiile nu potîntârzia nejustificat nava şi pot fi limitate la examinareacertificatelor, înregistrărilor şi a altor documente cerutede către „regulile şi standardele general acceptate”.Articolul 5 al MARPOL conţine prevederi desprecertificatele şi regulile speciale asupra inspecţiilor93 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 133

Pag 85/312

navei, care se aplică navelor străine aflate voluntar înport. Reglementările privind emiterea şi conţinutulcertificatelor sunt incluse în anexele la Convenţie.Articolul 7 din MARPOL include obligaţia de a evitaîntârzierile nejustificate a navelor.

Articolul 6 din MARPOL conţine reglementări privinddetectarea încălcărilor şi procedurile ce trebuiescîntreprinse de către statul portului. Ele includ cerinţedetaliate şi cooperarea dintre administraţia portului şistatul pavilionului urmând detectarea încălcărilor acesteiConvenţii comise de către o navă străină. Aceste prevederipot fi considerate ca subsumându-se articolului 226(2) alUNCLOS. Rezoluţia A.787(19) privind Procedurile pentru PortState Control adoptată de Adunarea IMO în 1995 conţinelinii directoare pătrunzătoare asupra inspecţiilor Statuluiportului, identificarea contravenţiilor, deţinerea şicerinţele statului portului şi statului pavilionului.Liniile directoare includ prevederi asupra deţineriinavelor.94

Protocolul I MARPOL conţine prevederi referitoare laraportarea poluării sau a iminentei ameninţări de poluarede către navă în apropierea staţiilor radio costiere.Regula 25 a Anexei I şi regula 16 a Anexei II obligă navelesă stabilească planuri în caz de evenimente neprevăzutecând au de-a face cu incidente care implică deversări depetrol sau chimicale.

3.3.6. Instituirea procedurilor

UNCLOS (articolul 231) prevede că statele vor notificaprompt statul pavilionului, în particular agenţii săidiplomatici sau ofiţerii consulari şi autoritatea maritimăşi orice alt stat interesat, despre aplicarea măsurilorluate împotriva navelor străine. Uneori, privitor laîncălcările comise în marea teritorială, această obligaţiese aplică doar acelor măsuri care sunt luate în proceduri.Obligaţia autorităţilor portuare de a notificareprezentanţa consulară sau diplomatică şi administratorul

94 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 134

Pag 86/312

navei implicate în orice acţiune împotriva navei esteconţinută în articolul 5(3) al MARPOL.

În conformitate cu articolul 223 Măsuri vizând facilitareadesfăşurării unei acţiuni al UNCLOS, statele sunt obligate înprocedurile instituite împotriva unei nave să facilitezeadmiterea probelor propuse de către, inter alia, „organizaţiainternaţională competentă”95. De asemenea este necesar castatele să faciliteze prezenţa la asemenea proceduri areprezentanţilor oficiali ai „organizaţiei internaţionalecompetente”. Acei reprezentanţi au aceleaşi drepturi şisarcini care pot fi oferite de dreptul naţional sauinternaţional. Organele IMO corespunzătoare pot decide dcăeste necesar ca IMO să intervină în astfel de proceduri,inclusiv dacă criteriile potrivite pentru o astfel deintervenţie, precum şi desemnarea „reprezentanţiloroficiali” ai organizaţiei, aşa cum sunt prevăzute înconsiderare în UNCLOS.96

3.3.7. Suspendarea și restricţia asupra instituirii deproceduri

UNCLOS reglementează condiţiile suspendării speciale şia restricţiei asupra procedurilor care impun sancţiuni. Înconformitate cu articolul 228 Suspendarea acţiunii de urmărire şirestricţii la iniţierea urmăririi alin. 1, procedurile instituiteîmpotriva unei nave străine pentru încălcările, care au locîn marea teritorială a altor state trebuie să fiesuspendate, dacă statul pavilionului instituie măsuri într-un interval de 6 luni după ce procedurile originale au fostiniţiate.

Totuşi, cerinţa de suspendare nu se aplică procedurilorcare implică pericol major statului riveran sau când statulpavilionului manifestă neglijenţă faţă de obligaţiaefectivă de a aplica regulile şi standardele internaţionaleîn privinţa încălcărilor comise de către propriile nave.

Statul pavilionului care a iniţiat măsuri de urmărireeste obligat ca în timp rezonabil să „facă disponibilstatului care a instituit iniţial urmărirea pentru aceeaşi95 FAO, IAEA, ICAO, IHO, ILO, IMO, IOC, ISBA, UNEP, WHO, WMO96 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit, p. 134

Pag 87/312

încălcare un dosar complet al cazului şi să înregistrezeprocedurile, oricând statul pavilionului a solicitatsuspendarea procedurilor în conformitate cu acest articol”.

3.3.8. Sancţiuni

UNCLOS distinge diferite tipuri de sancţiuni impuse înprivinţa încălcărilor reglementărilor aplicabile şi aregulilor şi standardelor internaţionale referitoare lanave – sursă de poluare comisă de către nave străine. Dacăîncălcarea este comisă în cadrul mării teritoriale, pot fiimpuse doar penalizări pecuniare (articolul 230(1) alUNCLOS). Ca o excepţie, penalizările nepecuniare suntpermise în cazul încălcărilor comise de către navelestrăine în marea teritorială care cauzează un „actdeliberat şi grav de poluare”97.

3.3.9. Incidentele de poluare și urgenţele pe mare

În conformitate cu articolul 198 al UNCLOS, când unstat este informat de cazurile în care mediul marin este înpericol de a fi afectat sau a fost afectat de poluare, eltrebuie să notifice imediat alte state în pericol de a fiafectate de acelaşi pericol şi organizaţiile internaţionalecompetente. Articolul 199 prevede că statele afectate vorcoopera cu organizaţiile internaţionale competente, cât demult posibil, pentru eliminarea efectelor poluării şiprevenirea sau minimizarea daunelor. Statele trebuie ca maideparte să dezvolte în comun şi să promoveze planuri pentruevenimente neprevăzute pentru a replica incidentelor depoluare marină.

Convenţia internaţională privind pregătirea, răspunsulşi cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi, OPRC,prevede un cadru global pentru cooperarea în combatereaincidentelor majore de poluare cu petrol sau aameninţărilor de poluare marină. În articolul 3(1)(a), OPRCstabileşte că orice parte va cere ca navele autorizate săarboreze pavilionul său, să aibă la bord un plan de urgenţăpentru poluarea cu petrol. În conformitate cu articolele97 UNCLOS – art. 230(2)

Pag 88/312

5(1)(c) şi 3, părţile trebuie să informeze toate stateleinteresate şi IMO în cazul incidentelor de poluare majorăcu petrol. Prevederile referitoare la rapoarte asupraincidentelor implicând substanţe periculoase sunt deasemenea conţinute în MARPOL, articolul 8 şi Protocolul I.

Articolul 7 al OPRC dezvoltă mai departe principiileprincipale ale cooperării internaţionale în replică lapoluare. Paragraful 3 prevede că, în acord cureglementările internaţionale aplicabile, fiecare partetrebuie să ia măsurile necesare legale sau administrativepentru a facilita sosirea sau plecarea în/din teritoriulsău a navelor, aeronavelor sau a altor moduri de transportangajate în rezolvarea unui incident de poluare petrolierăsau a transportului de persoane, mărfuri, materiale sauechipamente necesare să rezolve un astfel de incident, iararticolul 12 asupra aranjamentelor instituţionale acordărolul de coordonator principal IMO referitor la furnizareade informaţii şi educaţie, servicii tehnice şi deinstruire, precum şi asistenţă tehnică.

Conferinţa asupra Cooperării Internaţionale privindprevenirea, răspunsul şi cooperarea în cazul poluării cusubstanţe periculoase şi toxice, care a avut loc la Londraîn martie 2000, a adoptat Protocolul HNS 2000 la ConvenţiaOPRC.

În conformitate cu articolul 15 al Protocolului HNS,acesta va intra în vigoare la 12 luni după data la care numai puţin de 15 state au semnat fără rezerve ratificarea,acceptarea şi aprobarea sau au depozitat instrumentelenecesare pentru ratificarea, acceptarea, aprobarea sauaccesul, în acord cu articolul 13 din Protocol. Cea de-a15-a ratificare a fost depusă la IMO la 14 iunie 2006, iarProtocolul HNS a intrat în vigoare la 14 iunie 2007.

3.4. Legătura dintre UNCLOS și Convenţiile OrganizaţieiMaritime Internaţionale privind răspunderea juridică șiacordarea de despăgubiri

Reglementarea de către UNCLOS a obligaţiei statelor dea se asigura că dreptul lor intern „să ofere căi de recurs care săpermită obţinerea unei despăgubiri rapide şi adecvate sau a oricărei alte

Pag 89/312

reparaţii pentru daunele care rezultă din poluarea mediului marin de cătrepersoane fizice sau juridice aflate sub jurisdicţia lor” este cuprinsă în art.235 alin. (2). Acelaşi articol în alin. (3) prevede că,prin obiectivul asigurării unei compensări prompte şiadecvate în privinţa daunelor provocate de poluareamediului marin, unde este posibil, statele vor cooperapentru elaborarea unui drept internaţional care săstabilească criteriile şi procedurile pentru plata uneicompensaţii adecvate, cum ar fi o asigurare obligatorie saufonduri de compensare.

Aceste prevederi pot fi considerate a fi legătura cucâteva tratate adoptate de către IMO până la, şi dupăadoptarea UNCLOS, în ceea ce priveşte despăgubirile şicompensările pentru daunele referitoare la transportul pemare al hidrocarburilor şi a altor substanţe periculoase şitoxice.

Aceste instrumente sunt: 1. Convenţia Internaţională privind Răspunderea Civilă

pentru Daunele Provocate de Poluarea cu Hidrocarburi, CLC196998 şi protocolul din 1992 la aceasta,

2. Convenţia Internaţională pentru Înfiinţarea unui FondInternaţional pentru Compensarea Daunelor Provocate dePoluarea cu Hidrocarburi, FUND 197199, Protocolul din 1992şi cel din 2003 la aceasta,

3. Convenţia Internaţională privind Răspunderea şiDespăgubirile pentru Daunele în Legătură cu TransportulSubstanţelor Periculoase şi Toxice pe Mare, 1996 (HNS)100

4. Convenţia internaţională din 2001 privind răspundereacivilă pentru prejudicii provocate de poluarea cuhidrocarburi de consum de la navele maritime, 2001,(BUNKER) 101

98 IMO – International Convention on Civil Liability for Oil PollutionDamage, 1969, (CLC)99 IMO – International Convention on the Establishment of anInternational Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971(the FUND Convention)100 IMO – International Convention on Liability and Compensation forDamage in Connection with the Carriage of Hazardous and NoxiousSubstances by Sea, 1996101 IMO – International Convention on Civil Liability for Bunker OilPollution Damage, 2001

Pag 90/312

Convenţia privind Răspunderea Civilă din 1969înfiinţează un sistem de răspundere strictă pentru armatorşi obligaţia de a contracta o asigurare obligatorie derăspundere faţă de terţi pentru a acoperi limitele decompensare pentru daunele cauzate de către deversareaţiţeiului brut transportat.

Convenţia Fondului din 1971 reglementează constituireaşi funcţionarea unui fond internaţional pentru completareacompensaţiei (Fund) adiţionale la cea plătită de armator înconformitate cu Convenţia CLC, când această compensaţie nueste suficientă. Fondul plăteşte de asemenea şi în cazulcând armatorul ce urmează a plăti compensaţia esteinsolvabil.

Atât Convenţia CLC cât şi Convenţia FUND au fostamendate prin Protocoalele din 1992 care au înlocuit înîntregime tratatele de bază, au ridicat valorile limitelorde compensare şi au extins sfera de acoperire a daunelor şila Zona Economică Exclusivă. Tratatele originale, aşa cumau fost amendate, sunt acum cunoscute sub denumirea deConvenţia CLC 1992 şi respectiv Convenţia FUND 1992 care seaplică daunelor apărute în marea teritorială a statelorpărţi la acestea şi care nu au mai ratificat şiprotocoalele din 1992.

Comitetul Juridic al IMO, la cea de-a 82-a sa sesiunedin 2000, a considerat necesar să crească limitele sumelor102

stabilite în Protocolul din 1992 la CLC 1969 şi limitelecompensării stabilite în Protocolul din 1992 la ConvenţiaFond 1992. Folosindu-se procedura acceptării tacite pentruprima dată, Comitetul a adoptat 2 rezoluţii care amendeazăprotocoalele din 1992 şi care cresc limitele în fiecaredintre ele cu 50,37%. Amendamentele au intrat în vigoare la1 noiembrie 2003.

În mai 2003, o Conferinţă a părţilor la Convenţia Fund1992 a adoptat un protocol, care înfiinţează FondulInternaţional de Compensare Suplimentară a Poluării cuPetrol, 2003. Această schemă suplimentară caută să seasigure ca victimele poluării cu petrol să fie compensateîn totalitate în privinţa pierderilor suferite şi uşureazădificultăţile înfruntate acolo unde există un risc în care102 NORDQUIST H. Myron, MOORE John Norton – op.cit., p. 167

Pag 91/312

sumele compensaţiei disponibile în conformitate cu CLC 1992şi Fund 1992 sunt insuficiente pentru plata în totalitate adaunelor. Accesul la schema suplimentară este deschis doarstatelor contractante ale Convenţiei Fund 1992. Ca urmare aratificării de către Spania, la 3 decembrie 2004,condiţiile de intrare în vigoare la Protocolul din 2003 s-au îndeplinit. Noul Fond a intrat în vigoare la 3 martie2005, însă România nu a ratificat nici Convenţia Fund 1971.

Convenţia HNS reglementează răspunderea strictă aarmatorului şi obligaţia de a contracta o asigurareobligatorie de răspundere faţă de terţi pentru a acoperilimitele compensării pentru daune cauzate de deversăriaccidentale de substanţe periculoase şi toxice, alteledecât ţiţeiul brut şi combustibilul transportat înrezervoare. Acelaşi tratat reglementează de asemeneaconstituirea şi funcţionarea unui Fond HNS similar FonduluiIOPC. Acest tratat nu a intrat încă în vigoare.

Convenţia HNS are o sferă geografică de aplicaresimilară Convenţiilor de Răspundere Civilă din 1992 şirespectiv Fund, în privinţa daunelor provocate de poluare.În consecinţă, ele reglementează compensarea pentrupagubele de poluare apărute în interiorul mării teritorialeşi a zonei economice exclusive. Daunele, altele decât celecauzate de poluare, ca de exemplu moartea sau vătămărilesuferite la bord ca urmare a exploziilor care implicăsubstanţe HNS, are o sferă universală de aplicare. Înaceste cazuri, compensarea este reglementată indiferent dezona în care incidentul a avut loc. În martie 2001, IMO a adoptat o nouă convenţie referitoarela Răspunderea Civilă pentru Poluarea cu hidrocarburi decătre Tancurile Petroliere, care stabileşte un regim derăspundere şi compensare pentru deversările de petroltransportate de către tancurile petroliere. Convenţia estemodelată pe structura Convenţiei CLC dar se aplică latancurile petroliere.

Pag 92/312

CAPITOLUL IV. SISTEMUL UNIUNII EUROPENE ÎN DOMENIULTRANSPORTURILOR MARITIME

4.1. Acquis-ul comunitarAcquis-ul comunitar în domeniul transportului maritim este

compus în principal din norme generale legate de accesul lapiaţă şi concurenţă (libertatea de a presta servicii,reguli de concurenţă) şi norme specifice referitoare latrafic, siguranţă şi protecţia mediului.

În contextul în care, instrumentele Uniunii Europene,dar şi cele ale organizaţiilor internaţionale constituie unmecanism, rezultatul final constituie direcţia de acţiunecare a fost gândită pentru a funcţiona într-un singur sens:asigurarea simultană a siguranţei şi securităţii vieţiiomeneşti pe mare, protecţia mediului înconjurător şi aproprietăţii (nava şi marfa). Din acest motivoperaţionalizarea politicilor maritime trebuie privităîntr-o manieră holistică, prin prisma aplicării integrate,atât în ceea ce privesc conceptele şi instrumentele cetrebuie adoptate ori modificate, cât şi laturainstituţională – crearea sau adaptarea instituţiilor.

Complexitatea acquis-ul comunitar în domeniultransporturilor se concretizează prin însăşi componenţa sastructurală, în sensul în care acesta cuprinde toateDeciziile, Regulamentele şi Directivele, adoptate pe bazaprevederilor relevante din Tratat, implicit toateprincipiile de drept şi interpretările Curţii Europene deJustiţie, toate acordurile internaţionale în domeniultransporturilor la care Comunitatea Europeană este parte,precum şi declaraţiile relevante şi Rezoluţiile Consiliuluide Miniştri.

Procesul de armonizare legislativă din domeniultransporturilor maritime şi pe căile navigabile interioares-a derulat în trei etape principale:transpunerea acquis-ului comunitar din sectorul transporturilorîn sistemul de drept naţional prin folosirea mecanismelorşi procedurilor naţionale adecvate (legi adoptate deParlament, Decrete prezidenţiale, Hotărâri guvernamentale,Ordine ministeriale, etc);

Pag 93/312

implementarea acquis-ului, prin desemnarea instituţiilor şialocarea resurselor necesare pentru aplicarea acestor legişi reglementări;aplicarea acquis-ului, prin asigurarea instrumentelor decontrol necesare şi a sancţiunilor ce garanteazărespectarea întocmai a legii.103

Demersul României de integrare în Uniunea Europeană aintervenit într-o perioadă în care politicile acesteia eraudeja definite şi multe dintre ele erau transpuse şioperaţionalizate la nivel comunitar. Preluarea acestora aînsemnat pentru noi un efort major şi de durată, însăastăzi suntem în faţa faptului împlinit.

O analiză generală asupra acţiunilor întreprinse peacest segment, evidenţiează faptul că, pe de o parte, multedintre aceste politici europene şi internaţionale au fostaplicate fără punerea în practică la nivel naţional ainstrumentelor necesare, ridicând întrebarea firească dacăeforturile făcute sunt suficiente. Răspunsul a fost dat deurmătoarele dezastre maritime şi s-a constatat necesitateastringentă a înăspririi politicilor existente. PacheteleErika I şi II, Prestige şi cele ce le-au urmat au acoperit,măcar teoretic, zonele vulnerabile ale siguranţei şisecurităţii maritime.

Este evident faptul că, accidentele „ERIKA” şi „PRESTIGE”au determinat UE să demareze reformarea regimului existentşi să adopte noi reguli şi standarde pentru prevenireaaccidentelor maritime, cu precădere în ceea ce priveştetancurile petroliere. Uniunea şi-a consolidat considerabilinstrumentele politice şi legislative pentru combatereapavilioanelor de complezenţă şi o mai bună protecţieîmpotriva riscurilor de poluare accidentală cuhidrocarburi.

Cu toate acestea, în pofida existenţei unui cadru delucru bine dezvoltat pe baza regulilor europene şiinternaţionale general acceptate privind siguranţa pe mareşi protecţia mediului marin, a fost demonstrat faptul căpavilioanele de complezenţă prosperă în condiţiile în carecel puţin statistic acestea încalcă cele mai multe reguli.103 Ministerul Transporturilor, Ghid al acquis-ului în domeniul transporturilor(versiunea în limba română), Bucureşti, 1999

Pag 94/312

Dezbaterile din ultimii ani au relevat semnificaţiadeosebită a stabilirii unui regim juridic adecvat pentrumările şi oceanele Terrei, în eforturile de instaurare aunei noi ordini economice internaţionale.104

Mările şi oceanele au o importanţă deosebită atâtpentru economia globală cât şi pentru comerţulinternaţional, drept pentru care, la nivel statal, dinpunct de vedere geopolitic, statele riverane au cunoscut oputernică dezvoltare, având o evoluţie ascendentă îndecursul timpului.105

La nivel continental, Europa este înconjurată de multeinsule şi de patru mări: Marea Mediterană, Marea Baltică,Marea Nordului, Marea Neagră şi de două oceane: OceanulAtlantic şi Oceanul Arctic. Acest Continent este openinsulă cu mii de kilometri de coastă – mai lungă decâtcea a altor mase mari terestre, cum ar fi Statele Unite sauFederaţia Rusă. Această realitate geografică înseamnă cămai mult de două treimi din graniţele UE sunt de coastă şică spaţiile maritime aflate în jurisdicţia Statelor Membresunt mai mari decât teritoriile terestre ale acestora. Prinregiunile sale cele mai îndepărtate, în pus faţă de OceanulAtlantic, Europa este de asemenea prezentă şi în OceanulIndian şi Marea Caraibelor. Interesele maritime aleacestora sunt multe şi privesc UE în întregimea ei.

Prin urmare, geografia europeană a fost dintotdeaunaunul dintre motivele principale ale relaţiei speciale pecare o are Europa cu oceanele. Din cele mai îndepărtatetimpuri, oceanele au jucat un rol hotărâtor în dezvoltareaculturii, identităţii şi istoriei Europene.

UE are acum oportunitatea de a aplica dezvoltareadurabilă oceanelor. Pentru a demara această strategie, UEîşi poate dezvolta punctele forte care i-au susţinutdintotdeauna supremaţia maritimă: cunoaşterea oceanelor,experienţa vastă şi abilitatea de a sesiza noi provocări şi

104 Rapport de la réunion conjointe du Club de Rome et de l`InstitutInternational des Océans, Le droit de la mer et le nouvel ordre économiqueinternational, în: Vers un Nouvel Ordre International. Une évolution des perspectives,Alger, 25-28 Octobre 1976, pg.30-31105 MONTESQUIEU Charles Louis de Secondat, Deosebirea principală dintre comerţulcelor vechi şi cei de astăzi, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1970, p.71

Pag 95/312

de a combina toate acestea cu un angajament ferm deprotejare a bazei de resurse.

Oceanele şi mările nu pot fi administrate fărăcooperarea ţărilor terţe şi fără a fi în forumurimultilaterale. Politica Uniunii Europene cu privire laoceane trebuie să fie dezvoltată în acest contextinternaţional, deoarece caracterul activităţii de transportmaritim, importanţa acestui domeniu cât şi intereseledeosebite ale tuturor popoarelor pentru o desfăşurarerapidă şi sigură a schimburilor comerciale au impusrealizarea unor largi acţiuni de cooperare şi colaborareîntre state. Înţelegerile rezultate s-au cristalizat subforma convenţiilor internaţionale legate de soluţionareaproblemelor tehnice, juridice, de protejarea mediului şi nuîn ultimul rând cele de ordin economic.

În cazul în care Europa va înfrunta provocarea de agăsi o mai bună relaţie cu oceanele, nu numai industria vatrebui să se inoveze, ci şi cei ce elaborează politicile şilegislaţia. Ar trebui să fie luată în considerare o nouăabordare în ceea ce priveşte administrarea mărilor şioceanelor, care să nu pună accent numai pe ce pot oameniiextrage din mări şi oceane, şi nici o abordare care săprivească mările şi oceanele din punct de vedere pursectorial, ci una care le priveşte ca pe un întreg.

Până acum, politicile şi legislaţia europeană îndomeniul transportului maritim, industriei, regiunilor decoastă, energiei din larg şi altor domenii relevante, aufost dezvoltate separat. Desigur, s-a încercat să seasigure ca impactul acestora să nu fie unul costisitor,însă nimeni nu a privit conexiunile dintre acestea. Nimeninu a examinat într-o manieră sistematică cum ar puteaaceste politici şi reglementări să fie combinate pentru ase întări reciproc.

Fragmentarea politicilor şi a reglementărilor poateavea ca rezultat adoptarea unor măsuri conflictuale, care,la rândul lor, pot avea consecinţe negative asupradreptului maritim sau pot impune restrângeridisproporţionate asupra activităţilor maritime concurente.Mai mult, fragmentarea procesului de luare a deciziilorface dificilă înţelegerea impactului potenţial al unui set

Pag 96/312

de activităţi asupra altuia. Ne împiedică să explorămsinergii nefolosite între diferite sectoare maritime.

Uniunea Europeana lucreaza pentru a aduna toate acesteelemente la un loc şi pentru a crea o nouă viziune pentruadministrarea relaţiei cu oceanele. Aceasta va necesita noimodalităţi de elaborare şi implementare a politicilor lanivel local, naţional şi la nivelul UE, precum şi la nivelinternaţional, prin dimensiunea externă a politicilor şi alegislaţiei noastre interne.

4.2. Agenţia Europeană de Siguranţă Maritimă (EMSA)

În scopul reducerii riscurilor de apariţie aaccidentelor maritime, poluărilor şi a pierderii de vieţiomeneşti pe mare, ca urmare a dezastrului provocat de navaErika, a fost creată Agenţia Europeană de SiguranţăMaritimă cu scopul de a contribui la îmbunătăţireaîntregului sistem de siguranţă maritimă din comunitate.

Comisia Europeană a propus înfiinţarea AgenţieiEuropene de Siguranţă Maritimă - EMSA, ca măsură în cadrulpachetului ERIKA106. Regulamentul Comisiei Europene nr.1404/2002 privind înfiinţarea EMSA a fost adoptată deConsiliul şi Parlamentul European pe data de 27 iunie 2002şi a intrat în vigoare începând cu luna august 2002.

În principal EMSA furnizează asistenţă tehnică şiştiinţifică permanentă Comisiei Europene pe probleme desiguranţă şi securitate maritimă, prevenirea poluării şirăspuns în caz de poluare maritimă.

De asemenea asistă procesul de legiferare şimonitorizează implementarea măsurilor legislative, acolounde este necesar. În probleme de monitorizare privind implementarearegulilor emise de Comisie, specialiştii EMSA efectueazăanual verificări în Statele membre începând din 2004. Înprimul rând Agenţia verifică performanţele Statelor membreprin modul în care Controlul Statului Portului – PSC a pusîn aplicare regulile. De asemenea Agenţia acordă asistenţă

106 COM 2000/0802 Final ; JO C 120E/2001 P 83, COM 2001/0676 Final; JO C103E/2002 P 184

Pag 97/312

Statelor membre în privinţa implementării legislaţiei emisede Comisie, organizează pregătiri de lucru şi dezbateprobleme practice în cadrul Comisiei.

Prin intrarea în vigoare a Regulamentului 724/2004,Statele membre au fost obligate în cazul măsurilor deprevenire a poluării, să se doteze cu nave, echipamenteadecvate şi să angajeze specialiştii necesari. Dupăaccidentul “Prestige” din noiembrie 2002 s-au luat măsurisuplimentare la nivel european, nu numai privind prevenireapoluării de către nave dar şi în ceea ce priveşte modul deacţiune în caz de poluare.

În octombrie 2004 EMSA a adoptat ca răspuns un planprivind prevenirea poluării, plan ce va fi subvenţionat cu17,8 milioane euro din bugetul Comunităţii către EMSA pânăîn anul 2006 şi mai nou Comunitatea Europeană a propus ofinanţare de 154 milioane euro pentru o perioada de 7 ani,alocata Agenţiei, în special pentru a combate poluarea decătre nave, şi pentru a ajuta Statele membre să descoperesursele de poluare, prin investiţii în sisteme de sateliţi107

ce vor ajuta la detectarea poluării şi a surselor poluante.Zona cea mai importantă de acţiune a EMSA vizează în

principal monitorizarea societăţilor de clasificare,monitorizarea PSC-ului din fiecare stat membru, dezvoltareaîn cadrul Statelor membre a unui sistem de raportare. Unsuport substanţial din partea Comunităţii a fost acordat înprivinţa creării proiectului SafeSeaNet, sisteminformaţional privind deplasarea navelor şi a mărfurilorcare sunt operate în Statele membre. Faţă de cele de maisus, ca sarcină de bază rămâne controlul asupra statelormembre prin audit, pregătire şi certificare.

De asemenea Agenţia acordă asistenţă Statelor membre înprivinţa implementării legislaţiei emisă de Comisie,organizează pregătiri de lucru şi dezbate probleme practiceîn cadrul Comisiei.

Prin intrarea în vigoare a Regulamentului 724/2004,Statele membre au fost obligate in cazul masurilor deantipoluare, sa se doteze cu nave, echipamente adecvate şisă angajeze specialişti. După cazul “Prestige” dinnoiembrie 2002 s-au luat masuri adiţionale la nivel107 Remote sensing

Pag 98/312

european, nu numai privind prevenirea poluării de cătrenave dar s-a cerut răspuns privind modul de acţiune in cazde poluare. În octombrie 2004 EMSA adoptă ca răspuns unplan privind prevenire poluării, plan ce va fi subvenţionatcu 17,8 milioane euro din bugetul Comunităţii către Agenţiepână în anul 2005 şi mai nou Comunitatea Europeana a propuso finanţare de 154 milioane euro pentru o perioada de 7ani, alocata Agenţiei, in special pentru a combate poluareade către nave, ajuta Statele membre sa descopere surse depoluare, investeşte in sateliţi ce vor ajuta la detectareapoluării si a surselor poluante108.

4.3. SIGURANŢA MARITIMĂ REFLECTATĂ ÎN ACQUIS-UL COMUNITAR

4.2.1. Siguranţa maritimă

Transporturile maritime constituie astăzi una din celemai mari şi profitabile industrii fiind în acelaşi timp şiuna din cele mai supuse la riscuri însemnate. OrganizaţiaMaritimă Internaţională a recunoscut că una din cele maibune modalităţi de îmbunătăţire a siguranţei maritime esteadoptarea unor convenţii internaţionale relevante şiimplementarea lor in legislaţia naţională a statelor.

Este o realitate, în pofida existenţei unui cadru demuncă bine dezvoltat pe baza regulilor internaţionalegeneral acceptate privind siguranţa pe mare şi protecţiamediului marin, majoritatea regăsindu-se în convenţiipregătite şi adoptate în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionaleşi a Organizaţiei Internaţionale a Muncii. 109

În timp ce reprezentanţii de bună credinţă ai statelorde pavilion şi armatorii din diferite state se întâlnescpentru a conveni reguli internaţionale, eforturile lor suntsubminate în mod constant de cei care încalcă acordurile şiregulile stabilite. Când operatorii încalcă regulile desiguranţă şi de protecţie a mediului, ei pun în pericol

108 COM (2005) 210 final, 25.05.2005109 STĂNCULESCU, Ecaterina, Consolidarea Politicii Comune in Domeniul Transporturilor,Buletin Euroinfo, Numărul 1/2005, Institutul de Economie Mondială -Centrul de Studii Europene şi Afaceri, p. 66

Pag 99/312

atât echipajul cât şi mediul, având beneficii aceasta şidin concurenţa neloială practicată.

Luând în considerare aspectele nereglementate prinConvenţii, un grad important de libertate de acţiune lasăstatelor de pavilion posibilitatea de a deroga de laregulile de siguranţă pentru nave care efectuează voiajeinternaţionale, fapt pentru care Comunitatea Europeană s-aimplicat în siguranţa maritimă. Navigaţia are o importanţă strategică îneconomia Uniunea Europeană deoarece anual tranzitează, suntîncărcate şi descărcate în porturile 2 bilioane de toneproduse diverse şi 1 bilion de tone produse petroliere, iartraficul maritim prin apele Uniunii Europene este încreştere motiv pentru care Uniunea Europeană îşi dezvoltăpolitica de protecţie şi îşi intensifică constanteforturile cu scopul de a elimina navelor sub-standard prinimpunerea şi aplicarea reglementărilor agreate pe planinternaţional. La nivelul Comunităţii Europene nu au fostluate foarte multe decizii legislative în perioada 1978-1992, iar politica europeană privind siguranţa navigaţieimaritime este considerată a avea relevanţă abia din 1993,când a fost adoptat primul document de strategie asiguranţei navigaţiei maritime „Politici comune privind siguranţanavigaţiei maritime”110. Acest document a apărut ca urmare a accidentelormaritime întâmplate în 1992-1993 cu tancurile petroliere„AEGEAN SEA” care a eşuat în afara portului La Coruña –Spania pe data de 3 decembrie 1992 şi „BREAR” care a eşuatpe insula Shetland pe 5 ianuarie 1993. De asemenea trecereade la unanimitate la o majoritate calificată în adoptareareglementărilor maritime, decizie luată pe 1 noiembrie1993, a furnizat totodată instrumentul potrivit pentrudezvoltarea de acţiuni cuprinzătoare asupra siguranţeimaritime.111

110 COM (93) 66 final - A Common Policy on Safe Seas, 24 February 1993111 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, Acquis-ul comunitar şi politica sectorială dindomeniul transporturilor în Uniunea Europeană, Editura Penguin Book, Bucureşti,2006, p. 238-240

Pag 100/312

Urmare a documentului „Politici comune privind siguranţanavigaţiei maritime” şi a implementării detaliate a programuluiataşat acestuia, o serie de norme legislative importante aufost propuse şi adoptate în mai puţin de 5 ani, toateacestea constituind partea centrală a politicii desiguranţă maritimă a Uniunii Europene.

Cu toate acestea măsurile legislative nu au putut săîmpiedice apariţia de noi dezastre maritime în apeleeuropene, care au arătat necesitatea iniţierii de acţiunisuplimentare, cu precădere în domeniile care nu fuseserăvizate anterior. Astfel, după tragedia „ESTONIA”, în care un pasagerferibot Ro-Ro s-a scufundat în 28 septembrie 1994,Comunitatea a adoptat un set cuprinzător de reguli pentruprotecţia pasagerilor şi a echipajelor care navighează peferiboturi şi care operează în porturi europene şistandarde de siguranţă pentru pasagerii navelor careoperează voiaje în cadrul Comunităţii.

În răstimp “Noua strategie maritimă a Uniunii Europene” a acordato atenţie deosebită “Calităţii Navigaţiei”. O “Cartă aCalităţii Navigaţiei” semnată de către actorii cheie dinsectorul maritim împreună cu realizarea sistemului«EQUASIS»112 au fost rezultatul concret al eforturilor depromovare a calităţii. Accidentele „ERIKA” şi „PRESTIGE” au determinatUniunea Europeană să înceapă reformarea regimului existentşi să adopte noi reguli şi standarde pentru prevenireaaccidentelor maritime, mai ales în ceea ce priveştetancurile petroliere. Uniunea Europeană şi-a întăritconsiderabil instrumentele legislative pentru combatereapavilioanelor de complezenţă şi o mai bună protecţieîmpotriva riscurilor de poluare accidentală cuhidrocarburi.113

România a iniţiat o serie de măsuri pentru întărireasiguranţei maritime în apele sale teritoriale, dar şi în

112 EQUASIS - Baza de date a Memorandumului de la Paris (Paris MoU) carecuprinde inspecţiile PSC şi navele sub-standard113 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen - Acquis-ul comunitar şi politica sectorială dindomeniul transporturilor în Uniunea Europeană, Editura Pinguin Book, Bucureşti2006, p. 238-240

Pag 101/312

ceea ce priveşte îmbunătăţirea standardelor de siguranţămaritimă pentru navele aflate sub pavilion românesc.114

Statul român a adoptat măsuri legislative speciale decreştere a siguranţei navigaţiei pentru navele maritime,prin două acte normative Ordinul MTCT nr.2/2004 privind instituireaunor măsuri de creştere a siguranţei navigaţiei pentru navele maritime decategoria I mai vechi de 20 de ani115 care interzice acordareadreptului de arborare a pavilionului român navelor cu ovechime mai mare de 20 de ani. Ordinul MTCT nr.2.239/2004 privindinstituirea unor măsuri de creştere a siguranţei navigaţiei în apele naţionalenavigabile şi în porturile româneşti prin introducerea accelerată, pentru navelepetroliere, a obligativităţii corpului dublu sau a unor cerinţe echivalente deproiectare pentru navele petroliere cu corp simplu, a transpus provizoriu,până la aderare, prevederile Regulamentului nr. 417/2002/CE alParlamentului European şi al Consiliului din 18 februarie 2002 privindintroducerea accelerată pentru navele petroliere a obligativităţii corpului dublusau aplicarea unor cerinţe echivalente de proiectare pentru navele petroliere cucorp simplu şi abrogarea Regulamentului Consiliului nr. 2.978/94,116 cuamendamentele ulterioare. Ordinul 2.239/2004 a fost abrogatprin Ordinul MTCT nr. 2258/2006 pentru abrogarea unor ordine aleministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului care transpun prevederileunor regulamente ale Parlamentului European şi ale Consiliului117 la data de01 ianuarie 2007 ca urmare a integrării în UniuneaEuropeană.

În conformitate cu Ordinul nr.2/2004, instituirea unormăsuri de creştere a siguranţei navigaţiei pentru navelemaritime se aplică tuturor navelor de mărfuri şi/sau depasageri sub pavilion român, care intră sub incidenţaconvenţiilor internaţionale, şi anume:1. Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii

omeneşti pe mare (SOLAS 74), cu amendamentele şiprotocoalele în vigoare;

2. Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenireapoluării de către nave, modificată prin Protocolul

114 Institutul European din România - Politica în domeniul transporturilor, SeriaMicromonografii - Politici Europene, 2005, p. 5115 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 26/13.01.2004116 Publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 64 din 7 martie2002117 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 996/14.12.2006

Pag 102/312

încheiat la Londra la data de 17 decembrie 1978 (MARPOL73/78), cu amendamentele şi protocoalele în vigoare;

3. Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL1966), cu amendamentele şi protocoalele în vigoare;

4. Convenţia internaţională asupra măsurării tonajuluinavelor (Tonnage 1969);

5. Convenţia referitoare la regulamentul internaţional din1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 1972),cu amendamentele la zi;

6. Convenţia internaţională privind standardele de pregătirea personalului navigant, brevetare/atestare şi efectuarea serviciului de cart (STCW 1978), cu protocoalele şiamendamentele în vigoare;

7. Convenţia internaţională privind standardele minime labordul navelor comerciale (ILO 147/1976).118

România şi-a îndeplinit obligaţiile internaţionale care i-au revenit în baza Convenţiei mai sus amintite, astfel că,la data aderării România a trebuit să încorporeze acquis-uldin domeniul siguranţei maritime care întăreşte prevederileinstrumentelor Organizaţiei Maritime Internaţionale. Totodată, au fost adoptate normele privind înregistrareapersoanelor aflate la bordul navelor de pasageri carenavighează spre sau dinspre porturile maritime româneşti,unele măsuri de aplicare etapizată în traficul intern aprevederilor Acordului European referitor la transportulinternaţional al mărfurilor periculoase, metodologia demarcare a navelor de pescuit care navighează sub pavilionromân şi de întocmire a unor documente necesare la bordulacestora, normele privind implementarea standardelorinternaţionale pentru siguranţa navelor, prevenireapoluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă labordul navelor maritime care utilizează porturile româneştisau care navighează în apele naţionale şi cele referitoarela modelul şi conţinutul carnetelor de marinar,certificatelor de competenţă pentru personalul navigantmaritim şi maritim-portuar şi documentelor de atestarepentru personalul navigant fluvial.

118 OLTEANU Eugen, DUDU Nicolae – Reglementări interne şi internaţionale privindactivitatea de navigaţie civilă - ILO 147, Autoritatea Navală Română, Constanţa,2002-2007,

Pag 103/312

De asemenea, au fost acceptate amendamentele laConvenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţiiomeneşti pe mare şi Codul internaţional pentru instalaţiilede protecţie contra incendiului (FSS)119, amendamentele laCodul internaţional de management pentru exploatarea însiguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codulinternaţional de management al siguranţei – Codul I.S.M).120

În anul 2006 ministrul transporturilor, construcţiilor şiturismului a emis Ordinul nr. 256/2006 privind standardele internaţionalepentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncăşi viaţă la bordul navelor maritime care arborează pavilion străin (controlulstatului portului)121.

În Raportul periodic privind progresele

înregistrate de România pe calea aderării, emis de

Comisia Europeană la 5 noiembrie 2003 se preciza faptul

că în domeniul transportului maritim “a fost

înregistrat un progres semnificativ, alinierea la

acquis-ul comunitar fiind aproape finalizată”.

Astfel, au fost adoptate acte normative care

transpun acquis-ul referitor la societăţile de

clasificare, traficul navelor şi sistemele de

informare, au fost acceptate amendamentele la

apendicele anexei la Protocolul din 1988 privind

Convenţia pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare din

1974, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională

prin Rezoluţia MSC a Comitetului Securităţii Maritime

119 International Fire Safety Systems Code120 Comisia Europeană - Prezentare comparativă, pe criterii de aderare şi capitole denegociere, a progreselor evidenţiate în Rapoartele periodice ale Comisiei Europene privindRomânia, pe anii 2002 şi 2003, p.16121 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 233/15.03.2006

Pag 104/312

la Londra în 24 mai 2002122 şi nu în ultimul rând acte

normative cu privire la Controlul Statului Portului,

echipamentul maritim, vrachierele şi regulile de

siguranţă şi standardele pentru navele de pasageri şi a

navelor de tip ro-ro ferry123.Autoritatea Navală Română a definit un plan de acţiune

pentru îmbunătăţirea siguranţei maritime şi a lansat unprogram cuprinzător de inspecţii a navelor care arboreazăpavilionul român.

Drept rezultat, a avut loc o nouă „curăţare” aregistrului naţional al navelor, astfel încât, în prezent,mai arborează pavilion român un număr foarte redus de nave.

Supravegherea şi controlul navigaţiei sunt reglementateîn legislaţia naţională română printr-o serie de actenormative cadru sau acte normative care transpun prevedericomunitare în domeniu.

Navele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează,sunt obligate să respecte dispoziţiile ANR şi alecăpităniilor de port privind intrarea, navigaţia,staţionarea, operarea şi plecarea în şi din apele naţionalenavigabile.124

Navele care transportă mărfuri periculoase se vorsupune şi reglementărilor speciale privind acestetransporturi, prevăzute în legislaţia naţională şi înconvenţiile internaţionale la care România este parte.

Navele care navigă în apele naţionale navigabile,indiferent de pavilionul acestora, au obligaţia de a folosischemele de separare a traficului şi de a respecta

122 Legea nr. 624/2002, publicată în M.Of. nr. 892 din 10 decembrie2002; Prin Legea nr. 223/2004, publicată în M.Of. nr. 518 din 9 iunie2004, prin Rezoluţia MSC.124(75) a Comitetului Securităţii Maritime laLondra în 24 mai 2002123 A se vedea Ordinele Ministrului transporturilor, construcţiilor şiturismului nr. 722/2006, publicate în M.Of. 416/15.05.2006; Ordinulnr. 2258/2006, publicat în M.Of. nr. 996/14.12.2006; Ordinul nr.369/2006, publicat în M.Of. nr. 322 din 10.04.2006124 Autoritatea Navală Română - Raport privind activitatea desfăşurată în anul 2004,www.rna.ro

Pag 105/312

dispoziţiile transmise de centrele de supraveghere,management şi dirijare a traficului naval.125

Pe timpul cât se află în apele naţionale navigabilenavele trebuie să aibă la bord şi în buna stare defuncţionare semnele şi echipamentele de semnalizare de zişi de noapte, mijloacele de salvare, de vitalitate, destingere a incendiilor, de exploatare în siguranţa a naveişi de protecţia muncii, precum şi documentaţia de navigaţienecesară, în conformitate cu reglementările legale învigoare şi cu convenţiile internaţionale la care Româniaeste parte. 126

Navele româneşti arborează la pupa, pavilionulnaţional, de la răsăritul şi pana la apusul soarelui.

Navele străine aflate în apele naţionale româneştiarborează la pupa pavilionul statului în care suntînmatriculate, iar la catargul sau la bastonul prova,pavilionul roman, de la răsăritul şi până la apusulsoarelui.

Toate navele aflate în radele şi porturile româneştisunt obligate sa arboreze micul sau marele pavoaz, lacererea căpităniei portului.

Pentru navele aflate în parc rece, iernatic, conservareşi în alte cazuri deosebite, măsurile de siguranţă, desemnalizare, ordine şi pază se stabilesc de CăpităniaPortului în a cărei zonă de jurisdicţie se află şi suntobligatorii pentru toţi proprietarii, operatorii,comandanţii şi echipajele navelor.

Armatorii sau operatorii navelor care arboreazăpavilionul român sunt obligaţi:să înmatriculeze navele şi să notifice Autorităţii NavaleRomâne orice modificări intervenite, în termen de 15 zilelucrătoare de la dobândirea titlului de proprietate sau dela data apariţiei modificărilor;

125 OG nr. 42/1997 privind transporturile maritime şi pe căile navigbile interioare,republicată în M.Of. nr. 210/10.03.2004 cu modificările şicompletările ulterioare126 Comisia Comunităţilor Europene - Raport de monitorizare, România, Cap.9 –Transporturi, Document de lucru pentru personalul Comisiei, Bruxelles, 16mai 2006, [COM (2006) 214 final], p. 29

Pag 106/312

să asigure toate certificatele ori documentele necesarenavelor, precum şi prelungirea valabilităţii acestora latermen;să asigure publicaţiile nautice şi documentaţia denavigaţie pentru zonele în care urmează să navige nava;să nu efectueze construcţii, modificări, transformări,reconstrucţii ale navelor fără aprobarea sau avizulAutorităţii Navale Române;să menţină în perioada dintre efectuarea operaţiunilor desupraveghere şi inspecţie starea tehnică a navei,condiţiile pentru navigaţia în siguranţă şi pentruprotecţia mediului, condiţiile de muncă şi viată aechipajului navelor;să asigure în permanenţă echipajul de siguranţă;să ambarce la bordul navelor numai personal navigant alecărui documente de atestare a competenţei sunt valabilepentru respectivul tip de navă;să asigure comandantului posibilitatea să-şi îndeplineascăatribuţiile şi să-şi respecte obligaţiile;să raporteze manipulările ori transportul de substanţepericuloase, toxice sau nocive;să nu permită plecarea în voiaj a navei în situaţia în careaceasta nu este în bună stare de navigabilitate din toatepunctele de vedere sau dacă echipajul nu îndeplineşte toatecondiţiile legale.127

Comandantul şi echipajele navelor sunt obligaţi sarespecte legislaţia aplicabilă şi avizele către navigatoriprivind ordinea şi siguranţa navigaţiei în apele naţionalenavigabile emise de Autoritatea Navală Română sau decăpităniile de port, care le fac publice către ceiinteresaţi prin afişare, prin comunicare sau în formăelectronică.

Prin Rezoluţia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cuprivire la o strategie pentru mări sigure s-au urmărit maimulte obiective cum ar fi:

127 Legea nr. 231/2004 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 116/1998 privindinstituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaţional,publicată în M.Of. nr. 516 din 8 iunie 2004

Pag 107/312

- Întărirea inspecţiei, in special pentru consolidarea

masurilor privind standardele de operare si masurile

împotriva echipajelor substandard, precum si luarea de

masuri care au ca obiectiv îndepărtarea tuturor navelor

substandard din apele Comunităţii;

- Îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei maritime;

- Identificarea, pe baza legislaţiei existente si a

liniilor directoare internaţionale, zonele sensibile

din punct de vedere ecologic in cadrul Comunităţii si

propunerea către IMO de masuri specifice pentru

acestea.

Principalele prevederi:1. Consiliul este de acord ca obiectivele mai susmenţionate trebuie sa fie implementate respectând inacelaşi timp următoarele priorităţi pentru un program comunitarde acţiune care sa ia in considerare convenţiileinternaţionale şi activitatea întreprinsă la IMO, MoU siILO:• implementarea efectivă şi uniformă a reglementarilor

internaţionale:

sa se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent sase armonizeze regulile de inspecţie si deţinere a navelor,care sa includă posibilitatea refuzării accesului înporturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fisub standardele internaţionale cerute şi care refuză să seconformeze cerinţelor, precum şi posibilitatea publicăriirezultatelor inspecţiilor,să se identifice rezoluţiile IMO considerate ca necesarepentru îmbunătăţirea siguranţei navelor maritime sub oricepavilion care intra in apele Comunităţii si sa se asigureaplicarea lor obligatorie,• răspundere civila:

Pag 108/312

Statele Membre sa ratifice cat mai curând posibil:Convenţia internaţională cu privire la răspunderea civilăşi la pagubele produse de poluarea cu petrol (CLC) din 1969şi Convenţia internaţională privind înfiinţarea unui fondpentru compensaţii în urma poluării cu petrol (IOPC FUND)in 1971;Protocoalele la acestea;să fie continuat studiul cu privire la răspunderea pentrupagubele ecologice incluzând posibilitatea uneiresponsabilităţi şi a unei convenţii IOPC FUND care saacopere substanţele periculoase si toxice (HNS);• siguranţa navelor de pasageri:

o să se armonizeze criteriile pentru determinarea

numărului şi calificării salvamarilor de la

bordul navelor cu pasageri angajate in voiaje

internaţionale de scurtă durată;• evaluarea riscului

să se considere dacă şi cum principiile de evaluare ariscului potenţial concepute pentru alte riscuri majore potfi aplicate transportului maritim de mărfuri.

2. O monitorizare mai eficientă a activităţii IMO şi aMoU, precum şi pregătirea sau contribuţia la o mai bunacoordonare intre statele membre vizând o poziţie comuna inaceste organizaţii şi îndeamnă Comisia să înaintezeConsiliului sugestii pentru acţiuni specifice si propuneriformale privind: implementarea Articolul 13 al Directivei Consiliuluiprivind cerinţele minime pentru navele care pleacă din sauînspre porturile Comunităţii si care transportă bunuripericuloase sau poluante, criterii pentru inspecţia navelor; punerea în aplicare în cadrul comunităţii a rezoluţiilorIMO relevante, reguli comune de siguranţă pentru echipamentele maritimeutilizate la bordul navelor de pasageri si comerciale;

Pag 109/312

reguli de siguranţă pentru navele de pasageri în voiajeleinterne; măsuri pentru supraveghere şi dirijarea traficului,incluzând VTS.

4.2.2. Acquis-ul comunitar privind prevenirea poluării

Politica de siguranţă maritimă are de asemenea un

rol important pentru protejarea mediului marin.

Legislaţia, măsurile şi controalele comunitare au fost

întărite după dezastrele cauzare de petrolierele Erika

şi Prestige din 1999 şi 2002.128

Interzicerea şi retragerea treptată a petrolierelor

cu o singură cocă, monitorizarea şi aplicarea strictă a

legislaţiei existente, mai multe controale în apele

teritoriale ale Uniunii Europene şi controlul statului

portului, armonizarea parţială a sancţiunilor

penalizatoare pentru poluarea marină şi crearea

Agenţiei Europene de Siguranţă Maritimă sunt exemple

ale efortului susţinut făcut pentru îmbunătăţirea

siguranţei maritime în Uniunea Europeană.

Având în vedere absenţa iniţială a competenţei

explicite a Comunităţii Europene în privinţa

transporturilor maritime, aceasta a exploatat, ca un

prim pas, competenţa sa, în devenire, relativă la

mediul înconjurător, cu scopul de a lupta contra

128 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ș.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a,revăzută şi adăugită, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2005, p. 106

Pag 110/312

poluării maritime. Această abordare a fost facilitată

de dubla legătură a siguranţei transporturilor maritime

de politica comunitară a mediului înconjurător, pe de o

parte, şi de cea a transporturilor, pe de altă parte.

Aşadar, politica comunitară a mediului înconjurător

este aceea care, într-un mod supletiv a servit drept

cadru primelor acţiuni comunitare de prevenire a

poluării marine129.

De aceea, chiar din primul program de acţiune

comunitară, datând din 1973, pe tema mediului

înconjurător, Comunitatea a schiţat o strategie de

acţiune. Trecând peste absenţa unui fundament juridic

explicit în tratat, Comunitatea s-a înzestrat cu o

competenţă referitoare la mediul înconjurător, pe seama

căreia o întreagă secţiune a programului era consacrată

poluării mărilor. O examinare a diferitelor surse de

poluare marină şi determinarea acţiunilor de întreprins

au figurat şi ele în acest program. Acţiunea comunitară

împotriva celorlalte surse de poluare marină trebuia

astfel “să tindă să se integreze în cadrul

iniţiativelor întreprinse de către organismele

internaţionale specializate”.

129 MORVAN, D. LE - Acţiunea Comunitară în materie de securitate maritimă şi de prevenirea poluărilor: competenţă şi subsidiaritate. Colloque de Brest, Mars 1994, Le Droitmaritime est-il impuissant face a pollution marine?.

Pag 111/312

Cel de-al doilea program stabileşte că „prioritatea

este dată măsurilor relative la protejare a {…} apelor

mării”. Această orientare va fi întărită, un an mai

târziu, de către presiunea mediatică şi politică în

urma catastrofei navei Amoco Cadiz. Consiliul European de

la Copenhaga, din aprilie 1978, anunţa atunci, în mod

oficial, opinia Consiliului european, şi anume:

”Comunitatea trebuie să facă din prevenirea şi lupta

contra poluării mării un obiectiv important al acţiunii

sale”. Prima traducere a acestei voinţe a intervenit

rapid prin intermediul adoptării unei rezoluţii, din 26

iunie 1978, instituind un program de acţiune a

Comunităţilor în privinţa controlului şi a reducerii

poluării cauzate de deversarea de hidrocarburi în mare.

În aceeaşi zi, Consiliul adopta pentru Statele Membre o

recomandare relativă la ratificarea convenţiilor

internaţionale în ceea ce priveşte siguranţa maritimă.

Consiliul european din Brême, din 6-7 iulie 1978,

va consacra, în sfârşit, în mod oficial liantul care

face legătura, la nivel comunitar, între prevenirea

poluării marine şi siguranţa traficului maritim.130

Dacă primele măsuri privind siguranţa navigaţiei au

apărut într-adevăr în contextul relativ la mediul130 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ș.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a,revăzută şi adăugită, Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p. 108

Pag 112/312

înconjurător, Comunitatea a încercat totuşi să lege

acţiunea sa în domeniul siguranţei navigaţiei de

articolul 84 § 2 (devenit art. 80.2. CE) al Tratatului

de la Roma, acesta constituind fundamentul juridic al

Politicii comune a transporturilor. Ea a adoptat

astfel, începând chiar de la sfârşitul anului 1978,

două directive “de siguranţă maritimă”.

Cu privire la această valenţă a articolului 84 § 2

al Tratatului, competenţa pentru siguranţă maritimă a

Comunităţii părea deci admisă. Totuşi, aceasta a fost

repusă în discuţie atunci când, începând chiar din

1980, Comunitatea a propus o nouă directivă, fondată

tot în chiar baza acestui articol. Era vorba să se

impună navelor, care foloseau porturile Comunităţii,

aplicarea unor reguli internaţionale, referitoare la

securitatea transporturilor maritime şi la prevenirea

poluării lor. Identificarea, atât de delicată, a

navelor aflate sub diferite norme conducea în realitate

această propunere. Opoziţii vehemente au fost atunci

exprimate, îndeosebi din partea britanicilor şi

danezilor, care pur şi simplu au respins orice

recunoaştere a competenţei comunitare în această

privinţă. Comisia a găsit atunci o modalitate de

evitare, deplasându-şi sfera de acţiune. Ea a preferat

Pag 113/312

astfel să transforme propunerea în cadrul unei

cooperări interguvernamentale întinse, cadru care i-a

fost oferit în decembrie 1980 de către Conferinţa

regională europeană despre siguranţă maritimă, Paris

1982.131 Aceasta va duce de altfel la semnarea, pe 26

ianuarie 1982, a Memorandumului de înţelegere privitor

la controlul navelor de către statul portului, cunoscut

apoi sub numele de Memorandumul de la Paris (Paris MoU). La

cea de-a 40-a întâlnire anuală a Comitetului de

înţelegere de la Paris pentru Controlul Statului

Pavilionului Portului (PSC), din data de 07.05-

10.05.2007, Bohnn, Germania, România a fost acceptată

ca stat membru cu drepturi depline începând cu data de

01.07.2007.132

Prima formă de intervenţie a comunităţii a fost

aceea a unei participări clasice la acţiunile

internaţionale sau regionale. Comunitatea va participa

astfel în majoritatea dispozitivelor regionale de

protecţie a mărilor, oricare ar fi originea şi procesul

care se află în fruntea creării lor. Prin inserţia unei

clauze specifice în fiecare dintre aceste acorduri,

aceasta a obţinut însuşirea de „Parte contractantă”.

Acest statut i-a conferit, în cadrul competenţelor131 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ș.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a,revăzută şi adăugită, Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p.109132 www.parismou.org

Pag 114/312

sale, un drept de vot egal în numele statelor sale

membre părţi la convenţie şi i-a conferit dreptul de-a

participa la organismele de gestiune astfel create.

Putem cita în această calitate participarea sa la

Convenţia de la Barcelona pentru protejarea Mării

Mediteraneene contra poluării şi la diferitele sale

protocoale, la Acordul de la Bonn privind cooperarea în

privinţa luptei contra poluării Mării Nordului cu

hidrocarburi şi substanţe periculoase, la Convenţia de

la Helsinki pentru protejarea Mării Baltice, la

Convenţia de la Cartagena de Indias pentru protejarea

şi punerea în valoare a mediului marin şi a zonelor de

coastă ale regiunii Caraibelor133 sau la Acordul de

cooperare pentru protejarea coastelor şi a apelor

Atlanticului de nord-est contra poluării (Lisabona, 17

octombrie 1990).

Urmare a poluărilor accidentale majore Uniunea

Europeană a acţionat urgent pentru a stabili un

mecanism defensiv proiectat pentru a proteja Europa

împotriva riscului de accidente şi poluare. Uniunii

Europene i s-a reproşat uneori faptul ca a avut o

atitudine mai calmă decât cea a Statelor Unite care,

prin Codul privind Poluarea cu Hidrocarburi (OPA 90 –133 Decizie a Consiliului privitor la Convenţia pentru protecţia şipunerea în valoare a mediului marin în regiunea Caraibelor şi a unuiprotocol privind cooperarea în domeniul luptei contra deversărilor dehidrocarburi în Caraibe, bul. CE 3-1983, pct. 2-1-78.

Pag 115/312

Oil Pollution Act 1990), au reacţionat unilateral la

accidental Exxon Valdez. Aceasta nu ţine cont de faptul ca

Europa nu se află într-o situaţie comparabilă cu cea a

Statelor Unite. Problema de bază a Europei este

traficul de tranzit, în afara jurisdicţiei statelor

membre, care implică nave cu grad mare de risc ce

arborează pavilionul unor ţări terţe: aproximativ 200

milioane de tone de ţiţei şi de produse petroliere sunt

transportate în fiecare an în afara coastelor europene

fără a fi posibil controlul acestora într-un port al

Uniunii Europene.

Totuşi, lipsa siguranţei pe mare are rădăcini

adânci şi are leagătură cu caracteristicile inerente

ale transportului maritim şi al modului său de operare.

Doar o politică mult mai activă va face într-adevăr

posibilă schimbarea situaţiei şi restabilirea de durată

a unui cadru competiţional sănătos pentru operatorii ce

respectă regulile internaţionale.134

Întărirea regulilor de siguranţă maritimă la nivelinternaţional şi regional rămâne de importanţă fundamentalădatorită următoarelor motive:Toate datele existente indică faptul ca navele sub-standardşi pavilioanele de complezenţă continuă să prospere.Potrivit informaţiilor OCDE, între 10 şi 15% din flotamondială, adică între 5000 şi 7500 de nave, nu respectăstandardele de siguranţă internaţionale.

134 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen, ș.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a,revăzută şi adăugită, Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p.110

Pag 116/312

În plus, statisticile Paris MoU indică o creştere anumărului de non-conformităţi găsite în timpul inspecţiilorla nave, non-conformităţi ce privesc în general aspectelede personal şi de management al navei. Aceste cifresubliniază faptul că temerile justificate privind riscurileasupra mediului nu ar trebui să permită să scăpam dinvedere preţul mare pe care îl plătesc navigatorii pentrulipsa siguranţei pe mare.Motive obiective ce ţin de importanţa şi dezvoltareatraficului maritim în apele UE: Comerţul de mărfuri extracomunitar, ce se desfăşoară pe mare, a crescut în ultimiicinci ani atât ca volum cât şi ca valoare a mărfurilortransportate. Europa continuă să aibă cel mai mare volum detrafic maritim, chiar dacă procentul navelor în tranzit ascăzut odată cu extinderea. Noi rute de trafic au fostcreate: Rusia, de exemplu, a construit mari terminale deproduse petroliere care au ca rezultat creştereaspectaculoasă şi rapidă a traficului maritim în MareaBaltică şi Marea Neagră. În anul 2000, aproximativ 40milioane de ţiţei şi produse petroliere se transportaunumai prin Golful Finlandei. Potrivit estimărilor, acestecifre pot atinge intre 100 şi 200 de milioane de tone panaîn 2010.În mod similar, protecţia Mării Mediterane împotrivariscurilor de poluare de către nave din Marea Neagră rămâneo sursă de îngrijorare. În 2002, 122 milioane de tone deproduse petroliere au tranzitat Bosforul, la bordul a 7400tancuri petroliere. Riscul de poluare probabil că va creşteodată cu creşterea producţiei de produse petroliere dinregiunea Mării Caspice: presupunând ca întreaga reţea deconducte petroliere şi toate proiectele de construcţie suntfinalizate, media capacitaţii de export din Marea Caspicăîn terminalele din Marea Neagră va atinge cifra de 2,4milioane de barili/zi în anul 2015. Aceste tendinţe, careîngrijorează ţările din Nordul Europei şi din Mediterana,demonstrează necesitatea dezvoltării şi intensificăriidialogului pe problema siguranţei maritime între Comunitateşi vecinii săi, în special în contextul înfiinţării uneizone economice comune între UE şi Rusia şi prin intermediuldialogului stabilit prin politica de vecinătate a Uniunii

Pag 117/312

Europene, politică care stabileşte cadrul relaţiilor întreEuropa extinsă şi vecinii săi. Conform acestei strategii,s-au finalizat planuri de acţiune împreună cu ţărileriverane ale Mării Negre şi ale Mării Mediterane şi s-auimpus anumite măsuri ce vizează întărirea cooperării îndomeniul politicilor de siguranţă maritime şi îmbunătăţireaeficienţei de implementare a standardelor privind controlulstatului portului şi controlul statului pavilionului.Inspecţiile efectuate de către Comisie organizaţiilorrecunoscute au demonstrat că trebuie întărită abordarea învederea asigurării alinierii în permanenţă a siguranţeinavelor la cele mai înalte standarde.135

În cele din urmă, convenţiile internaţionale furnizeazăoperatorilor navelor beneficiul limitării răspunderii.Asemenea privilegiu, care este rar întâlnit în altesectoare industriale, poate conduce la erodarea simţului derăspundere în lanţul de transport. Eforturile făcute pentruridicarea plafoanelor de compensare pentru victime nu suntsuficiente, deşi creşterea, la iniţiativa Comisiei aplafonului Fondului IOPC de la aproximativ 240 milioane deeuro la 900 de milioane de euro constituie o îmbunătăţiresemnificativă.

Obiectivul principal al politicii de mediu a Românieieste reducerea decalajelor faţă de statele membre aleUniunii Europene în ceea ce priveşte dezvoltarea durabilăşi protecţia mediului.

România este parte la majoritatea convenţiilorinternaţionale şi la protocoalele acestora privindsiguranţa navelor adoptate de Organizaţia MaritimăInternaţională (IMO). În baza prevederilor acestorconvenţii, guvernele statelor semnatare au obligaţia de aadopta legile şi regulamentele proprii necesare în vedereaimplementării efective în legislaţia naţională, pentru a seasigura ca sunt îndeplinite cerinţele privind prevenirea şicombaterea poluării şi protecţia mediului marin.

Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenireapoluării de către nave, modificată prin Protocolul din 1978135 STĂNCULESCU Ecaterina, Consolidarea politicii comune în domeniul transporturilor,Institutul de Economie Mondială - Centrul de Studii Europene siAfaceri, Buletin EuroInfo, Numărul 1/2005, pp. 27

Pag 118/312

referitor la aceasta, cunoscută sub denumirea de MARPOL73/78 (Prevention of Maritime Pollution from Ships), estecea mai importantă convenţie internaţională privindprevenirea poluării mediului de către nave, atât din cauzecare ţin de operarea navelor, cât şi din cauza unoraccidente.

MARPOL 73 a fost adoptată la 2 noiembrie 1973 şi sereferă la poluarea cu hidrocarburi, substanţe lichidenocive, substanţe dăunătoare ambalate în pachete, ape uzateşi gunoaie. Prin Protocolul din 17 februarie 1978 au fostadoptate o serie de prevederi complementare convenţiei din1973 şi a fost adoptată o nouă formă a Anexei I, iar pentruAnexa II s-a convenit ca aceasta să intre în vigoare latrei ani de la intrarea în vigoare a protocolului. Înanexele sale I, II şi V, convenţia prevede posibilitateadesemnării unor zone speciale, în care normele de deversarea apelor uzate sunt mai stricte decât în zone mai puţinfragile din punct de vedere ecologic.136

Iniţial, MARPOL 73/78 a inclus 5 anexe, dintre carenumai Anexa I şi Anexa II sunt obligatorii pentru statelepărţi. Aplicarea celorlalte anexe se face în urma unoracceptări explicite din partea statelor.

Prin Legea nr. 6/1993 România a aderat la MARPOL 73/78– Anexele I şi II, cu amendamentele adoptate şi intrate învigoare până la acea dată, şi a acceptat Anexa V.Amendamentele la Anexele I şi II la MARPOL 73/78, adoptateulterior aderării României, au fost acceptate explicit prinacte normative specifice.

Anexele I şi II la MARPOL 73/78 au suferit ulteriorProtocolului din 1978 o serie de amendamente adoptate fiede Conferinţa din 1994, fie prin rezoluţii ale Comitetuluipentru Protecţia Mediului Marin al IMO. Aceste amendamenteau fost acceptate în mod explicit de România prin Ordonanţeale Guvernului sau prin legi: OG nr. 53/1999, OG nr.38/2001, Legea nr. 573/2002 şi Legea nr. 317/2005.

În contextul preocupărilor Uniunii Europene de acontribui la îmbunătăţirea coordonării activităţilor de136 OLTEANU Eugen, DUDU Nicolae – Reglementări interne şi internaţionale privindactivitatea de navigaţie civilă - IMO.II.1-MARPOL, Autoritatea Navală Română,Constanţa 2002-2007,

Pag 119/312

prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării afost adoptată Directiva Consiliului 2000/59/CE din 27 noiembrie2000 privind instalaţiile portuare de preluare, pentru deşeurile generate de navasi reziduurile mărfii137, precum si amendamentele la aceasta aduseprin Directiva 2002/2004/CE din 05.11.2002 care a fostimplementată prin Ordinul ministrului lucrărilor publice,transporturilor şi locuinţei nr. 779/2002 privind instalaţiile derecepţie portuare pentru deşeurile generate de navă şi reziduurile mărfii(OMLPTL nr. 779/2002), publicat în Monitorul Oficial alRomâniei, Partea I nr. 862 din data de 29 noiembrie 2002.138

Conţinutul dispoziţiilor OMLPTL nr. 779/2002 a fostreanalizat de către experţii în domeniu ai UniuniiEuropene, în cadrul misiunilor de evaluare „Peer – Review"referitoare la modul de transpunere a acquis-ului comunitarîn legislaţia naţională, rezultând necesitatea modificăriişi completării acestora pentru deplina conformitate cuprevederile Directivei Consiliului 2000/59/CE. Ulterioracest ordin a fost înlocuit de Ordinul nr. 322/2006 privindinstalaţiile portuare de preluare a deşeurilor generate de nave şi a reziduurilormărfii139. Noul ordin a avut ca scop îmbunătăţirea cadrului dereglementare şi de aplicare a acestuia, concomitent cuîndreptarea unor erori intervenite la transpunere.140

Directiva Consiliului 94/57 EC din 22 noiembrie 1994privind regulile și standardele comune pentru organizaţiilede inspecţie și supraveghere a navelor și pentruactivităţile corespunzătoare ale administraţiei maritime

Obiectivele directivei sunt celea de a adopta măsurilece trebuie luate de Statele Membre şi organizaţiile care seocupă de inspectarea, expertizarea şi certificarea navelor

137 Publicata în Jurnalul Oficial L 332/28.12.2000 p. 0081-0090138 Institutul European din România - Politica în domeniul transporturilor 2005,Seria Micromonografii - Politici Europene, p. 110139 Publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I nr.241/17.03.2006140 CARAIANI Gh.,OLTEANU Eugen, ș.a., Transporturi maritime, ediţia a II-a,revăzută şi adăugită, Editura Lumina Lex, Bucureşti 2005, p.110

Pag 120/312

în scopul asigurării unei aplicări efective a convenţiilorinternaţionale.

Scopul acestei Directive este de a adopta măsurile caretrebuie luate de Statele Membre şi de organizaţiile care seocupă de inspectarea, supravegherea şi certificarea navelorîn scopul asigurării unei aplicări efective a convenţiilorinternaţionale.

Statelor Membre le revine obligaţia de a asigura faptulcă administraţiile lor din acest domeniu pot garantaaplicarea adecvată a prevederilor convenţiilorinternaţionale şi de a se asigura că încredinţeazăatribuţiile de inspectare, supraveghere şi certificarenumai organizaţiilor recunoscute.

Statelor Membre le revine obligaţia de a recunoaştenumai acele organizaţii care îndeplinesc criteriilestabilite în Anexa I la Directivă.

Dacă una din atribuţiile menţionate mai sus esteîncredinţată unei organizaţii recunoscute dintr-o ţarănemembră a Comunităţii, Statele Membre pot solicitarecunoaşterea reciprocă.

Dacă aceste atribuţii sunt delegate unor organizaţiirecunoscute, între autorităţile naţionale de resort şiorganizaţiile autorizate să acţioneze în numele lor trebuiesă se stabilească o relaţie de lucru.

A fost creat un Comitet cu rol normativ pentru a asistaComisia. Sarcina sa este de a monitoriza îndeaproapeorganizaţiile care au fost recunoscute.

Statele Membre pot retrage sau suspenda autorizaţiaunei organizaţii recunoscute. Sunt expuse diferitele etapeale procedurii de suspendare a autorizaţiei.

Fiecărui Stat Membru îi revine obligaţia de amonitoriza organizaţiile recunoscute sau, în cazulorganizaţiilor situate în alt Stat Membru, de a supervizacontrolul exercitat asupra acestor organizaţii de cătreadministraţia celorlalte State Membre.

Statele Membre au obligaţia de a se asigura că navelecare navighează sub pavilionul unui stat terţ nubeneficiază de un tratament mai favorabil decât navele careau dreptul să arboreze pavilionul unui Stat Membru.

Pag 121/312

Este expusă o procedură pentru recunoaştereaorganizaţiilor, pentru actualizarea criteriilor derecunoaştere şi pentru suspendarea sau retragerearecunoaşterii.

Fiecare stat Membru are obligaţia de a se asigura cănavele care navighează sub pavilionul său sunt construiteşi întreţinute în conformitate cu normele referitoare lacarenă, maşini şi instalaţiile electrice şi de controlprevăzute de o organizaţie recunoscută.

Organizaţiile recunoscute au obligaţia de a se consultaperiodic între ele în vederea menţinerii unor norme tehniceechivalente şi a aplicării uniforme a acestora.

Amendamente şi măsuri adoptate1. Decizia Comisiei 96/587/CE din 30 septembrie 1996 cu

privire la publicarea listei de organizaţii recunoscutecare au fost anunţate în conformitate cu DirectivaConsiliului 94/57/EC din 22 noiembrie 1994.

2. Directiva Comisiei 97/58/CE din 26 septembrie 1997 -pentru a se ţine seama de prevederile expuse în Anexa larezoluţia IMO A.789 cu privire la precizări legate defuncţiile de supraveghere şi certificare aleorganizaţiilor recunoscute care acţionează în numeleadministraţiilor.

3. Decizia Comisiei 98/295/CE din 22 aprilie 1998 cu privirela recunoaşterea Registrului Elen de Navigaţie înconformitate cu Directiva Consiliului 94/57/CE.

4. Directiva Comisiei 98/403/CE din 12 iunie 1998 cu privirela recunoaşterea Registrului Maritim Rus de Navigaţie înconformitate cu Directiva Consiliului 94/57/EC.

Organizaţiile recunoscute de UE:1. American Bureau of Shipping (ABS)2. Bureau Veritas (BV)3. China Classification Society (CCS)4. Det Norske Veritas ((DNV)5. Germanischer Lloyd (GL)6. Hellenic Register of Shipping ((HR)7. Korean Register of Shipping (KR)8. Lloyd’s Register of Shipping (LR)9. Nippon Kaiji Kyokai (NK)10. Registro italiano navale (RINA)

Pag 122/312

11. Russian Maritime Register of Shipping (MRS)Prevederile acestei directive au fost preluate iniţial

în legislaţia română prin OMLPTL nr. 169 din 31 ianuarie2003 pentru aprobarea: Sistemului privind certificareaconformităţii navelor care arborează pavilionul român curegulile şi reglementările tehnice aplicabile141 înlocuitulterior de Ordinul nr. 722/2006 privind inspecţia, supravegherea tehnicăşi certificarea navelor maritime care arborează pavilion român142 carestabileşte criteriile minime pe care trebuie să leîndeplinească o societate de clasificare în vedereadelegării de către Ministerul Transporturilor acompetenţelor privind emiterea certificatelor statutarenavelor care arborează pavilionul român; Listeisocietăţilor de clasificare care îndeplinesc criteriileminime stabilite de Uniunea Europeană şi ale căror regulide clasificare sunt recunoscute de Ministerul LucrărilorPublice, Transporturilor şi Locuinţei;.

În vederea eliberării DOC şi SMC navelor care arboreazăpavilionul român s-a adoptat Legea nr. 681/2002 privindacceptarea de către România a amendamentelor la Codul internaţional demanagement pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenireapoluării, adoptate de către Organizaţia MaritimăInternaţională prin Rezoluţia M.S.C. 104 (73) din 5decembrie 2000, şi pentru modificarea Legii nr. 85/1997 privindacceptarea de către România a Codului internaţional de management pentruexploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării143 iarnormele de aplicare a acesteia sunt conţinute de HotărâreaGuvernului nr. 476/2003 privind aprobarea Normelor metodologice pentrupunerea în aplicare a prevederilor Codului internaţional de management alsiguranţei - Codul ISM amendat, a Normelor metodologice privind procedura deeliberare a certificatelor de management al siguranţei în conformitate cucerinţele Codului ISM amendat şi a Normelor metodologice pentru mandatareaauditorilor144.

141 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 122 din 26.02.2003142 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I, nr. 416 din 15.05.2006143 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 964 din 28 decembrie2002144 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 312 din 9 mai 2003

Pag 123/312

Regulamentul Consiliului (CE) NR. 2978/94 privindaplicarea Rezoluţiei A.747(18) a organizaţiei maritimeinternaţionale referitoare la măsurarea tonajuluitancurilor de balast separat de la bordul navelorpetroliere cu balast separat

Scopul Regulamentului este de a încuraja utilizareanavelor petroliere prevăzute cu tancuri separate pentrubalast prin solicitarea adresată autorităţilor portuare saude pilotaj din cadrul Comunităţii să aplice recomandărileRezoluţiei A.747(18) şi de a permite un sistem de rabaturide la taxele cuvenite, cum este cel prevăzut în amintitaRezoluţie.

Rezoluţia invită guvernele să avizeze autorităţileportuare şi autorităţile de pilotaj să aplice aceastărecomandare când evaluează taxele bazate pe reduceriletonajului brut tuturor navelor petroliere prevăzute cutancuri de balast separat.

Regulamentul solicită organismului care elibereazăCertificatul Internaţional de Tonaj (1969) la rubrica“Observaţii” să facă menţiunea atât a tonajului tancurilorde balast separat cât şi a tonajului brut redus al naveipetroliere.

Atunci când autorităţile portuare iau ca bază decalcul al taxelor, tonajul brut al navei, în conformitatecu prevederile din Rezoluţia A.747(18), trebuie să ia încalcul tonajul brut redus al navei. Atunci când au altebaze de calcul, pentru navele petroliere cu tancuri debalast separat, taxele trebuie să fie cu cel puţin 17 % maimici decât cele pentru o navă petrolieră cu acelaşi tonajbrut dar fără tancuri de balast separat.

Regulamentul se aplică la navele petroliere:1. prevăzute cu tancuri speciale proiectate pentru

transportul separat al balastului;2. proiectate, construite, adaptate, echipate şi

exploatate ca nave petroliere cu tancuri separate debalast, inclusiv navele cisternă cu carenă dublă dealtă concepţie;

Pag 124/312

3. care îndeplinesc condiţiile prevăzute în ConvenţiaInternaţională asupra măsurării tonajului navelor din1969;

4. care deţin un Certificat Internaţional de Tonaj (1969).Prevederile acestui regulament au fost implementate

prin Ordonanţa Guvernului nr.76/2000, aprobată prin Legeanr.16/2001, privind aplicarea Rezoluţiei A.747(18) aorganizaţiei maritime internaţionale referitoare lamăsurarea tonajului tancurilor de balast separat de labordul navelor petroliere cu balast separat însă ulterioraceasta a fost abrogată având în vedere faptul că, începândcu data de 1 ianuarie 2008, Regulamentul Consiliului (CE) nr.2.978/1994 privind punerea în aplicare a Rezoluţiei A.747(18) referitoare laaplicarea măsurării tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere,adoptată la 4 noiembrie 1993 de Adunarea Organizaţiei MaritimeInternaţionale, a fost abrogat de Regulamentul ParlamentuluiEuropean şi al Consiliului (CE) nr. 417/2002 privind accelerarea introduceriicerinţelor referitoare la coca dublă sau a unor standarde de proiectareechivalente pentru petrolierele cu cocă simplă şi de abrogare a RegulamentuluiConsiliului (CE) nr. 2.978/1994, iar prevederile RezoluţieiA.747(18) au fost preluate în legislaţia naţională prinintermediul Ordonanţei Guvernului nr. 76/2000 pentruacceptarea Rezoluţiei A.747(18) referitoare la aplicareamăsurării tonajului tancurilor de balast separat la navelepetroliere, adoptată la 4 noiembrie 1993 de AdunareaOrganizaţiei Maritime Internaţionale, anterior intrării învigoare a Regulamentului Parlamentului European şi alConsiliului (CE) nr. 417/2002

Directiva Consiliului 95/21/EC din 19 iunie 1995 privindimplementarea, în ceea ce priveşte transportul maritim careutilizează porturi din cadrul Comunităţii şi navigaţia înapele aflate sub jurisdicţia Statelor Membre, astandardelor internaţionale pentru siguranţa navelor,prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi muncă labordul navelor (Controlul Statului Portului)

Obiectivul avut în vedere la elaborarea acesteidirective este de a stabili cadrul legal necesar pentruintroducerea unui sistem armonizat de control al statuluiportului în vederea reducerii numărului de nave substandard

Pag 125/312

ce operează în apele Comunităţii şi, cu ajutorul acestormăsuri de prevenire, în vederea sporirii gradului desiguranţă pe mare şi a protecţiei mediului marin.

Controlul statului portului – PSC constă din inspecţiiefectuate la bordul navelor sub pavilion străin, în vedereaverificării validităţii certificatelor şi altor documentecare trebuie să existe la bordul navei, în conformitate cuprevederile Convenţiilor, precum şi a stării navei, aechipamentului şi echipajului său, ca şi a condiţiilor deviaţă şi muncă ale echipajului.

Prevederile acestei directive au fost preluate integralîn legislaţia română prin OMLPTL nr. 654/2003 pentru aprobareaRegulamentului de aplicare a prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 38/2000privind implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor,prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelormaritime sub pavilion străin care utilizează porturile sau instalaţiile româneştidin largul mării, care operează pe sau deasupra platoului continental românesc(controlul statului portului)145 înlocuit ulterior de Ordinul nr. 256/2006privind standardele internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluăriişi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime carearborează pavilion străin (controlul statului portului)146.

Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 96/98/CE din 20decembrie 1996 privind echipamentul maritim

Obiectivul avut în vedere este de a asigura: a) siguranţa pe mare şi prevenirea poluării marine, prinaplicarea uniformă a reglementărilor internaţionale îndomeniu, a echipamentelor şi produselor care sunt destinatea fi montate la bordul navelor maritime, cărora li seeliberează certificate de siguranţă, în conformitate cuprevederile convenţiilor internaţionale; b) facilitarea condiţiilor de recunoaştere de cătreorganismele competente şi de liberă acceptare aechipamentelor şi produselor în baza unor principiiuniforme de evaluare şi certificare a calităţii şiconformităţii cu dispoziţiile reglementărilorinternaţionale aplicabile.

145 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 369/30.05.2003146 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 233/15.03.2006

Pag 126/312

Prevederile acestei directive au fost preluate integralîn legislaţia română prin OMLPTL nr. 582 din 14 aprilie 2003pentru aprobarea Normelor tehnice privind aprobarea de tipa echipamentelor şi produselor pentru nave maritime,prevăzute de convenţiile internaţionale la care Româniaeste parte, cod MLPTL.ANR-EM-2003147 care ulterior a fostabrogat de către Hotărârea nr. 494/2006 privind echipamentul maritim.

Recomandarea Consiliului 83/419/EEC din 25 iulie 1983privind ratificarea sau aderarea la Convenţiainternaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pemare (SAR)

Recomandarea are ca obiectiv să statele membre sădepună eforturi pentru ratificarea sau aderarea laConvenţia internaţională din 1979 privind căutarea şisalvarea pe mare (SAR).

România a aderat la Convenţia internaţionala din 1979privind căutarea şi salvarea pe mare prin OrdonanţaGuvernului nr. 115/1998, ratificată de Parlament prin Legeanr.31/1999.

Directiva 2001/25/CE privind nivelul minim de formare anavigatorilor

Directiva 2001/25/CE148 a Parlamentului European şi aConsiliului privind nivelul minim de formare anavigatorilor a fost adioptată la 4 aprilie2001. Datorităimportanţei acordate şi a experienţei câştigate peparcursul implementării prevederilor sale de către statelemembre, această Directivă a fost modificată substanţial,fiind amendată în repetate rânduri prin:- Directiva 2002/84/CE149 a Parlamentului European şi aConsiliului din 5 noiembrie 2002;- Directiva 2003/103/CE150 a Parlamentului European şi aConsiliului din 17 noiembrie 2003;

147 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 400 din 9 iunie 2003148 Publicată în JO L 136, 18.5.2001, p. 17149 Publicată în JO L 324, din 29.11.2002150 Publicată în JO L 326, din 13.12.2003

Pag 127/312

- Directiva 2005/23/CE151 a Comisiei din 8 martie 2005;- Directiva 2005/45/CE152 a Parlamentului European şi a

Consiliului din 7 septembrie 2005.

În concluziile sale cu privire la siguranţa maritimăşi la prevenirea poluării în Comunitate, din 25 ianuarie1993, Consiliul a luat notă de importanţa factorului umanpentru siguranţa navigaţiei şi a stabilit obiectivul deeliminare a echipajelor insuficient calificate şi a acordatprioritate acţiunilor Comunităţii care vizează consolidareaformării şi educaţiei prin dezvoltarea de standarde comunepentru nivelurile minime de formare a personalului careexercită funcţii esenţiale, inclusiv problema utilizăriiunei limbi comune la bordul vaselor Comunităţii153.

La 24 martie 1997, prin Rezoluţia sa privind o nouăstrategie pentru a mări sigure, a asigurat bazele pentrucompetitivitatea transporturilor maritime ale Comunităţii,Consiliul a intenţionat să promoveze încadrarea în muncă anavigatorilor Comunităţii şi a personalului de coastă. Înacest scop, Consiliul a convenit că trebuie luate măsuripentru a ajuta sectorul transporturilor maritime dinComunitate să se străduiască în continuare pentru creştereacalităţii şi îmbunătăţirea competitivităţii sale, prinasigurarea continuă a unei formări de înaltă calitate anavigatorilor Comunităţii de toate rangurile şi apersonalului de coastă.

La momentul adoptării acestei directive, standardele deformare pentru acordarea brevetelor de calificareprofesională navigatorilor variau de la un stat membru laaltul. Diversitatea legislaţiilor naţionale din domeniulformării la care se referă prezenta directivă nu asigurauun nivel consecvent al formării necesare pentru siguranţamaritimă.

Directivele 89/48/CEE şi 92/51/CEE ale Consiliuluiprivind sistemul general de recunoaştere a diplomelor şiformării profesionale se aplică profesiilor din domeniul

151 Publicată în JO L 62 din 9.3.2005152 Publicată în JO L 255 din 30.9.2005153 Prin Rezoluţia sa din 8 iunie 1993 privind o politică comună pentrusiguranţa maritimă.

Pag 128/312

maritim, acoperite de directivă, astfel acestea contribuindla facilitarea respectării obligaţiilor instituite printratat, de desfiinţare a obstacolelor pentru liberacirculaţie a persoanelor şi serviciilor între statelemembre. Recunoaşterea reciprocă a diplomelor şicertificatelor prevăzută de directive privind sistemulgeneral menţionat anterior nu garantează întotdeauna unnivel de formare standardizat pentru toţi navigatorii careservesc la bordul vaselor ce arborează pavilionul unui statmembru, acest lucru fiind esenţial din punctul de vedere alsecurităţii maritime.

Prin urmare, a fost esenţial să se definească un nivelminim de formare pentru navigatorii din Comunitate, fiindoportun ca măsurile din acest domeniu să se bazeze pestandardele de formare deja adoptate la nivel internaţionalşi anume Convenţia din 1978 a Organizaţiei MaritimeInternaţionale (IMO) privind standardele de pregătire anavigatorilor, de brevetare şi de efectuare a serviciuluide cart (Convenţia STCW), astfel cum a fost revizuită prinprotocolul din 1995. Trebuie precizat faptul că toatestatele membre sunt participante la această convenţie.

Conform prezentei directive, statele membre pot săstabilească standarde cu nivel mai ridicat decâtstandardele minime stabilite prin Convenţia STCW şi prinaceastă directivă. Normele Convenţiei STCW, cuprinse înanexa I a directivei, trebuie să fie suplimentate cuprevederile obligatorii conţinute în partea A din CodulSTCW; partea B din Codul STCW cuprinde recomandări de liniidirectoare destinate să ajute statele părţi la ConvenţiaSTCW şi persoanele implicate în implementarea, aplicareasau executarea măsurilor sale să ducă la îndeplinirea înîntregime şi pe deplin a convenţiei într-un mod uniform.

Pentru îmbunătăţirea siguranţei maritime şi prevenireapoluării pe mare, prin prezenta directivă se stabilescdispoziţii privind perioadele minime de odihnă pentrupersonalul de cart, în conformitate cu Convenţia STCW.Aceste dispoziţii trebuie aplicate fără a aduce atingereprevederilor Directivei 1999/63/CE a Consiliului din 21iunie 1999 referitoare la Acordul de organizare a timpuluide lucru al navigatorilor, încheiat între Asociaţia

Pag 129/312

Proprietarilor de Nave din Comunitatea Europeană (ECSA) şiFederaţia Sindicatelor Lucrătorilor din Transporturi dinUniunea Europeană (FST).

De asemenea, se stabilesc competenţe specifice pe caretrebuie să le deţină personalul navigant care îşidesfăşoară activitatea la bordul navelor specializate. Depildă:

- personalul de la bordul navelor de pasageri desemnatpentru a ajuta pasagerii în situaţii de urgenţă trebuie săfie capabil să comunice cu pasagerii;

- echipajele care servesc la bordul navelor-tanc, caretransportă încărcături nocive sau poluante, trebuie să fiecapabile să acţioneze în mod eficient pentru prevenireaaccidentelor şi să facă faţă situaţiilor de urgenţă.

În plus, este foarte important ca între comandant,ofiţeri şi ceilalţi membrii de echipaj să se stabilească ocomunicare corespunzătoare, în conformitate cu cerinţeleprevăzute de actul normativ.

Conform prevederilor acestei directive, sunt necesaremăsuri pentru a garanta că navigatorii care deţin breveteemise de un stat terţ au un nivel de competenţă echivalentcu cel impus de Convenţia STCW. Pentru a atinge acestobiectiv, a fost necesară definirea de criterii comunepentru recunoaşterea brevetelor străine în Comunitate.Stabilirea criteriilor comune pentru recunoaşterea de cătrestatele membre a brevetelor emise de un stat terţ trebuiesă se bazeze pe standardele privind formarea şi brevetareaadoptate în cadrul Convenţiei STCW.

În beneficiul securităţii pe mare, statele membretrebuie să recunoască calificările care demonstreazănivelul de formare cerut, numai când acestea sunt emise decătre sau în numele statelor participante la Convenţia STCWal cărei Comitet de Securitate Maritimă (MSC) al IMO astabilit că au aplicat sau continuă să aplice în întregimestandardele prezentate în acea convenţie. Pentru perioadaintermediară, până când MSC va fi în măsură să efectueze oastfel de verificare, este necesară o procedură derecunoaştere preliminară a brevetelor.

Atunci când este cazul, institutele maritime,programele şi cursurile de formare trebuie să fie

Pag 130/312

inspectate. În consecinţă, a fost necesar să se stabileascăcriteriile pentru astfel de inspecţii.

Comisia este sprijinită pentru realizarea sarcinilorlegate de acţiunea de recunoaştere a brevetelor emise deinstitutele de formare sau administraţiile dintr-un statterţ de către Comitetul pentru siguranţa maritimă şiprevenirea poluării de către nave (COSS) instituit întemeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002al Parlamentului European şi al Consiliului din 5 noiembrie2002.

Statele membre, ca autorităţi portuare, sunt solicitatesă consolideze siguranţa şi să prevină poluarea în apeleteritoriale ale Comunităţii, cu prioritate prin inspecţiiale vaselor care arborează pavilionul unui stat terţ carenu a ratificat Convenţia STCW, asigurându-se că vasele carearborează pavilionul unui stat terţ nu mai beneficiază deun tratament mai favorabil.

În prezenta directivă sunt incluse dispoziţii cuprivire la controlul statului portului, în articolul 17litera (f) şi în articolele 19-21, până la modificareaDirectivei 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privindaplicarea, în ceea ce priveşte flota care utilizeazăporturile Comunităţii şi navighează în apele aflate subjurisdicţia statelor membre, a standardelor internaţionalepentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi condiţiilede viaţă şi de muncă de la bordul navei (controlul statuluiportului), cu scopul de a fi transferate în noua directivă.

Conform prevederilor articolului 21a, introdus deDirectiva 2005/45/CE, fără a se aduce atingerecompetenţelor care îi sunt conferite în temeiul articolului226 din tratat, Comisia, asistată de Agenţia Europeanăpentru Siguranţa Maritimă, instituită prin Regulamentul(CE) nr. 1406/2002, verifică, periodic şi cel puţin lafiecare cinci ani, dacă statele membre respectă cerinţeleminime prevăzute de directivă154.

154 Măsurile necesare pentru aplicarea acestei directive sunt adoptateîn conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999de stabilire a procedurilor pentru exercitarea autorităţii de aplicareconferite de Comisie.

Pag 131/312

Consiliul trebuia să revizuiască anexa II, Criteriipentru recunoaşterea ţărilor terţe care au eliberat unbrevet sau sub a căror autoritate a fost eliberat unbrevet, prevăzute la articolul 18 alineatul (3) litera (a),introdusă de Directiva 2003/103/CE, având în vedereexperienţa dobândită din aplicarea prezentei directive,acţionând pe baza unei propuneri prezentate de cătreComisie.

Până la data de 1 februarie 2002, statele membre aufost autorizate să accepte pe navele lor navigatori caresunt titulari ai brevetelor emise în conformitate cuprevederile care se aplicau înainte de 1 februarie 1997,data intrării în vigoare a Convenţiei STCW revizuite, cucondiţia ca acei navigatori să-şi fi început serviciul sauformarea înainte de 1 august 1998.

Directiva nu aduce atingere obligaţiilor statelormembre în ceea ce priveşte termenele pentru transpunereadirectivelor 89/48/CEE şi 92/51/CEE ale Consiliului privindsistemul general de recunoaştere a diplomelor şi formăriiprofesionale.

De asemenea trebuie menţionat faptul că Directiva2001/25/CE a fost abrogată155 de Directiva 2008/106/CE aParlamentului European şi a Consiliului, din 19 noiembrie2008, privind nivelul minim de formare a navigatorilor(reformare)156 întrucât:

- Directiva 2001/25/CE a Parlamentului European şi aConsiliului din 4 aprilie 2001 privind nivelul minim deformare a navigatorilor a fost modificată de mai multeori în mod substanţial. Deoarece acum sunt operate noimodificări la respectiva directivă, ar trebuit, dinmotive de claritate, să se procedeze la reformareaprevederilor în cauză.- Măsurile luate la nivelul Comunităţii în domeniulsiguranţei maritime şi al prevenirii poluării pe marear trebui să fie în conformitate cu normele şistandardele adoptate la nivel internaţional.

155 Trimiterile la directiva abrogată se înţeleg ca trimiteri ladirectiva în vigoare şi se citesc în conformitate cu tabelul decorespondenţă din anexa IV.156 Publicată în JO L 323/33 din 03.12.2008

Pag 132/312

- A fost necesară pentru a menţine şi dezvolta nivelulcunoştinţelor şi al competenţelor navigatorilor dinComunitate, este important să se acorde atenţiacorespunzătoare formării şi statutului navigatorilor înComunitate.- Pentru acordarea certificatelor de competenţăprofesională navigatorilor trebuie să le fie asiguratun nivel consecvent al formării, în interesulsiguranţei maritime.

Directiva 2002/59/EC pentru stabilirea sistemului deinformare și monitorizare a traficului navelor încomunitatea europeană și pentru abrogarea Directivei 93/75

Directiva are ca obiectiv stabilirea principiilorpoliticii comunitare cu privire la condiţiile minime pe caretrebuie să le îndeplinească navele a căror destinaţie saupunct de plecare îl constituie porturi din cadrulComunităţii şi care transportă substanţe periculoase saupoluante (sistemul HAZMAT).

Directiva reglementează condiţiile minime pe careStatele Membre vor trebui să le impună comandanţilor sauoperatorilor de nave care se îndreaptă spre sau carepărăsesc un port al Comunităţii şi care transportăsubstanţe periculoase sau poluante în vrac sau ambalate.

Prevederile acestei directive au fost preluate integralîn legislaţia română prin Ordinul ministrului transporturilor nr.323/2006 pentru aprobarea Sistemului de informare şi monitorizare a traficuluinavelor care intră/ies în/din apele naţionale navigabile ale României 157.DIRECTIVA Consiliului (CEE) 79/115/CEE din 21 decembrie1978 cu privire la pilotarea navelor de către piloţi demare adâncime în Marea Nordului și Canalul Mânecii

Obiective: de a asigura posibilitatea ca navele caredoresc să utilizeze serviciile unor piloţi în MareaNordului şi Canalul Mânecii să poată apela la piloţi demare adâncime cu o pregătire adecvată şi de a promovaangajarea acestor piloţi pe nave care navighează subpavilioane aparţinând unor State Membre.

Statele Membre care au ieşire la Marea Nordului sau laCanalul Mânecii vor lua toate măsurile necesare şi adecvate157 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 257 din 22.03.2006

Pag 133/312

pentru a asigura posibilitatea ca navelor care doresc săbeneficieze de serviciile unui pilot de mare adâncime înMarea Nordului sau Canalul Mânecii să li se ofere piloţi demare adâncime cu o calificare adecvată, posesori ai unuiatestat eliberat de o autoritate competentă dintr-unul dinStatele Membre, care să ateste faptul că aceşti piloţi suntcalificaţi să piloteze nave în Marea Nordului sau CanalulMânecii.

Fiecare Stat Membru va lua toate măsurile necesare şiadecvate pentru a încuraja navele care navighează subpavilionul său să utilizeze, în Marea Nordului şi CanalulMânecii, numai serviciile piloţilor de mare adâncime careposedă un atestat de tipul menţionat în paragraful 1 sau unatestat echivalent eliberat de un alt stat cu ieşire laMarea Nordului, atunci când doresc să apeleze la piloţi demare adâncime.

4.2.3. Acquis-ul comunitar privind răspunderea juridică șiacordarea de despăgubiri

Decizia Consiliului pentru autorizarea statelor membre de asemna, ratifica, sau accepta, in interesul UniuniiEuropene, Protocolul din 2003 la Conventia internationalapentru stabilirea unui fond international pentrucompensarea daunelor produse prin poluare cu hidrocarburisi pentru autorizarea Austriei si Luxemburgului pentru aaccepta instrumentele de bază

În interesul comunităţii europene statele membre suntautorizate să semneze, ratifice sau să accepte Protocolulsuplimentar la Convenţia internaţională pentru stabilireaunui fond pentru compensarea daunelor produse de poluareacu hidrocarburi, 1992.

Statele membre vor lua toate măsurile să semneze,ratifice sau să devină în alt mod parţi la Protocolulsuplimentar din 2003, cât mai curând posibil.

În motivarea propunerii de directivă se ia notă defaptul că această convenţie (FUND 1992) nu este deschisapentru semnare decât statelor suverane, astfel incât nueste posibil pentru ca Uniunea Europeana să o semneze înmod direct.

Pag 134/312

De asemenea Comisia UE a costatat faptul că nici împreunăcu această creştere cu 50% a compensării aceste fonduri(CLC si FUND) nu sunt suficiente pentru a asigura oprotecţie adecvată victimelor poluării şi pentru aceastaComisia Europeană a propus crearea unui Fond European deCompensare (COPE Fund)158, complementar cu celelalte fonduri,care să fie bazat pe aceleaşi principii şi reguli ca şifondurile CLC şi FUND dar care să asigure o compensaresuplimentară de până la 1.000 milioane Euro159.

158 Fund for Compensation of Oil Pollution in European waters159 Propunerea de Regulament este în procedura de adoptare în acestmoment fiind la prima citire de către Consiliu

Pag 135/312

CAPITOLUL V. SISTEMUL INSTITUŢIONAL NAŢIONAL DINDOMENIUL TRANSPORTULUI NAVAL

5.1. Ministerul Transporturilor

Autoritatea de stat în domeniul transportului maritim şi pecăile navigabile interioare este MinisterulTransporturilor, denumit în continuare minister, careelaborează şi promovează actele normative şi normelespecifice aplicabile transportului maritim şi pe căilenavigabile interioare, urmăreşte aplicarea acestora şiasigură ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revinstatului din acordurile şi convenţiile internaţionale lacare România este parte. Ministerul îşi exercită atribuţiile prevăzute direct sauprin delegare de competenţă prin instituţiile publice,companiile naţionale, regiile autonome sau societăţilecomerciale aflate în subordinea sau sub autoritatea sa. Ministerul îşi exercită rolul de autoritate de stat îndomeniul transportului maritim şi pe căile navigabileinterioare privind activităţile de reglementare,autorizare, coordonare, inspecţie, control, supraveghere şicertificare a infrastructurii de transport maritim şi pecăi navigabile interioare, a navelor, a activităţilor detransport naval, a activităţilor conexe şi a activităţilorauxiliare acestora, precum şi a personalului careefectuează aceste activităţi, prin Direcţia generalătransport naval din cadrul ministerului, denumită încontinuare direcţie. Direcţia exercită atribuţiile ministerului privindcoordonarea, supravegherea şi controlul instituţiilorpublice, companiilor naţionale, regiilor autonome şisocietăţilor comerciale din domeniul transportului maritimşi pe căile navigabile interioare, după caz, carefuncţionează în subordinea sau sub autoritateaministerului, în ceea ce priveşte activităţile prevăzuteanterior. Organismele prevăzute mai sus formează sistemulinstituţional din domeniul transportului maritim şi pe

Pag 136/312

căile navigabile interioare şi exercită, potrivitcompetenţelor atribuite: a) funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţeinavigaţiei şi a securităţii navelor; b) funcţia de autoritate portuară şi/sau de căinavigabile interioare; c) alte funcţii specifice domeniului transportuluimaritim şi pe căile navigabile interioare.

5.2. Autoritatea Navală Română

Autoritatea Navală Română este autoritatea centrală despecialitate din subordinea ministerului, în domeniulsiguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor, avândurmătoarele atribuţii:   A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revinstatului din acordurile şi convenţiile internaţionale lacare România este parte, privind domeniul de activitate alANR;    B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei:    1. efectuează supravegherea navigaţiei şi managementultraficului de nave în apele naţionale navigabile şi înporturile româneşti;    2. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferentde pavilionul acestora, în apele naţionale navigabile şi înporturile româneşti, privind respectarea prevederilorlegale naţionale în domeniu şi ale acordurilor şiconvenţiilor internaţionale la care România este parte;    3. exercită inspecţia de stat privind respectareareglementărilor interne şi internaţionale privindtransporturile navale şi în special cele privindtransportul mărfurilor periculoase;    4. instituie dispozitivele de separare a traficului şipasele obligatorii de intrare-ieşire a navelor din porturi;   5. propune limitele radelor portuare şi ale zonelor deancoraj;    6. aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor înporturi;    7. propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile aleRomâniei;

Pag 137/312

   8. face propuneri privind regulile de navigaţie în mareateritorială, în apele interioare şi în porturile româneşti,în conformitate cu reglementările naţionale şi cuacordurile şi convenţiile internaţionale la care Româniaeste parte;    9. stabileşte necesitatea instalării sau suprimăriisemnalelor de navigaţie, dispune amplasarea dispozitivelorde semnalizare în apele naţionale navigabile şi controleazăfuncţionarea acestora;    10. aprobă efectuarea de operaţiuni portuare în locurisituate în afara limitelor porturilor;    11. supraveghează respectarea de către nave a regimuluijuridic al apelor maritime interioare, al măriiteritoriale, al zonei contigue şi al zonei economiceexclusive, în limita competenţelor conferite prin lege,acordând, după caz, autorizaţiile necesare;    12. ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol,elaborează norme pentru prevenirea lor şi face propuneripentru completarea reglementărilor existente;    13. efectuează formalităţile de sosire/plecare anavelor, potrivit prevederilor legale în vigoare, eliberândacceptele sau permisele prevăzute de lege;    14. autorizează agenţii economici care desfăşoarăactivităţi de transport naval în apele naţionale navigabileşi în porturi;    15. face propuneri privind zonele în care pilotajulnavelor este obligatoriu, precum şi regulile de pilotaj şiremorcaj;    16. aprobă organizarea parcurilor reci şi aiernaticelor;    17. dispune suspendarea manevrelor navelor, atunci cândcondiţiile de siguranţă a navigaţiei o impun, până laîndeplinirea acestor condiţii;    18. emite avize către navigatori;    19. stabileşte personalul minim de siguranţă pentrunavele sub pavilion român şi eliberează certificatul pentruechipajul minim de siguranţă;    20. supraveghează şi controlează din punctul de vedereal siguranţei navigaţiei activităţile de pilotaj, remorcajal navelor în porturi;

Pag 138/312

   21. avizează din punctul de vedere al siguranţeinavigaţiei activitatea de agrement nautic;    22. avizează lucrările ce se execută în apele naţionalenavigabile şi în zonele maritime şi fluviale;    C. controlul statului pavilionului şi controlul statuluiportului:    1. efectuează controlul statului pavilionului la navelecare arborează pavilionul român;    2. efectuează controlul statului portului la navele carearborează pavilionul altor state şi care se află în apelenaţionale navigabile şi în porturile româneşti;    D. elaborarea, avizarea şi, după caz, supunerea spreaprobare Ministerului Transporturilor a proiectelor de actenormative şi normelor obligatorii privind:    1. construcţia, întreţinerea şi repararea navelor;    2. navigaţia în apele naţionale navigabile;    3. siguranţa navigaţiei în porturi sau pe căi ori canalenavigabile;    4. atestarea, certificarea şi brevetarea personaluluinavigant;    5. Abrogat.    6. aplicarea sau implementarea acordurilor şiconvenţiilor internaţionale din domeniul navigaţiei civilela care România este parte;    7. orice alte reglementări necesare aducerii laîndeplinire a atribuţiilor ANR;    E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şisalvare în apele naţionale navigabile şi a acţiunilor încaz de calamităţi naturale şi sinistru naval:    1. organizează asistenţa şi salvarea navelor în apelenaţionale navigabile, potrivit prevederilor legale învigoare;    2. elaborează planurile de acţiune de căutare şisalvare;    3. coordonează activităţile de căutare şi salvare devieţi omeneşti, a navelor sau oricăror alte bunuri şi aaeronavelor aflate în pericol pe mare şi în apele naţionalenavigabile ale României;    4. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, încondiţiile legii, titlul executoriu pentru cheltuielile

Pag 139/312

efectuate cu salvarea navei, precum şi cu scoaterea, pazaşi administrarea bunurilor salvate şi curăţarea fundului şiluciului apei;    5. participă, în caz de calamităţi naturale, împreună cualte organe şi organisme naţionale şi internaţionale, laînlăturarea efectelor acestora, coordonează activităţile deintervenţie specifice şi ia măsurile ce se impun însituaţii de pericol;    F. protecţia apelor naţionale navigabile împotrivapoluării de către nave:    1. organizează sistemul de prevenire, combatere şilimitare a consecinţelor poluării pe mare şi pe apeleinterioare navigabile;    2. coordonează activităţile de prevenire, combatere şilimitare a consecinţelor poluării apelor de către naveaflate în apele naţionale navigabile şi coordoneazăacţiunile de intervenţie pentru depoluare;    3. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlulexecutoriu pentru cheltuielile efectuate cu depoluarea, încondiţiile legii;    4. controlează modul de predare de către nave areziduurilor la instalaţiile destinate acestui scop;    G. sancţionarea contravenţiilor, cercetareaevenimentelor şi accidentelor de navigaţie:    1. cercetează evenimentele şi accidentele de navigaţieîn care sunt implicate navele în apele naţionale navigabileale României, indiferent de pavilionul acestora, precum şiacelea în care sunt implicate navele sub pavilion român înmarea liberă;    2. încuviinţează expertizele navale, cu excepţia celordispuse de instanţele judecătoreşti sau de organele deurmărire penală, şi efectuează, la cerere sau din oficiu,constatări privind nava, încărcătura şi instalaţiileportuare;    3. aplică sancţiuni contravenţionale persoanelor careîncalcă prevederile legale privind navigaţia civilă şipoluarea apelor naţionale navigabile de către nave, dacăfaptele acestora nu întrunesc elementele constitutive aleunei infracţiuni, în conformitate cu prevederile legale învigoare;

Pag 140/312

   H. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilionromân:    1. acordă dreptul de arborare a pavilionului român,dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea acestuidrept şi eliberează actele de naţionalitate navelor care auobţinut dreptul de arborare a pavilionului român;    2. eliberează permisul provizoriu de arborare apavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sauretragerea acestui drept;    3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelorcare arborează pavilionul român, precum şi a navelor aflateîn construcţie în România;    4. transcrie constituirea, transmiterea sau stingereadrepturilor reale asupra navelor care arborează pavilionulromân, precum şi asupra navelor aflate în construcţie;    5. efectuează scoaterea din evidenţă a navelor, lacerere sau din oficiu, atunci când navele nu mai întrunesccondiţiile de arborare a pavilionului român;    I. evidenţa, atestarea şi brevetarea personaluluinavigant:    1. organizează sesiuni de examene pentru atestareapersonalului navigant şi pentru obţinerea de către acesta abrevetelor, a certificatelor de capacitate şi acertificatelor de conducător de ambarcaţiune de agrement;    2. acordă, reconfirmă, suspendă şi anulează brevetele,certificatele de capacitate, atestatele şi certificatele deconformitate personalului navigant român;    3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţapersonalului navigant român;    4. eliberează carnetul de marinar şi carnetul deserviciu, prelungeşte valabilitatea acestora şi efectueazăoperaţiunile de îmbarcare/debarcare a personaluluinavigant;    5. autorizează societăţile comerciale care desfăşoarăactivităţi de recrutare şi plasare a personalului navigantmaritim şi fluvial român pentru angajare pe nave carearborează pavilionul român sau străin;    6. stabileşte criteriile privind pregătirea şibrevetarea piloţilor;

Pag 141/312

   7. aprobă programele de pregătire şi perfecţionare apersonalului navigant pentru centrele de pregătire şiperfecţionare în domeniu;    8. aprobă şi monitorizează cursurile organizate de unfurnizor de educaţie, de formare profesională sau deperfecţionare în vederea pregătirii personalului navigantmaritim şi de navigaţie interioară;    J. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificareanavelor:    1. certifică şi monitorizează conformitatea navelor carearborează pavilionul român şi a echipamentelor navelor cunormele tehnice naţionale şi cu prevederile convenţiilorinternaţionale la care România este parte;    2. certifică conformitatea companiilor care opereazănave ce arborează pavilionul român de navigaţie maritimă cuprevederile convenţiilor internaţionale la care Româniaeste parte;    3. asigură supravegherea tehnică privind clasificarea şicertificarea siguranţei construcţiei navelor care arboreazăpavilionul român, în conformitate cu normele tehniceobligatorii de construcţie emise de către MinisterulLucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei sauagreate de acesta;    4. efectuează supravegherea tehnică a lucrărilor deconstrucţie a navelor care urmează să arboreze pavilionulromân şi efectuează certificarea materialelor şi aechipamentelor utilizate la construcţia acestora;    5. asigură supravegherea tehnică şi certificarea întimpul reparării, transformării şi modernizării navelor lasolicitarea proprietarului;    6. efectuează supravegherea tehnică şi certificarea întimpul construcţiei, reparaţiilor şi exploatăriicontainerelor, precum şi a materialelor şi componentelorpentru acestea, în conformitate cu prevederile acordurilorşi convenţiilor internaţionale la care România este parteşi cu normele tehnice proprii;    7. asigură supravegherea tehnică şi eliberareacertificatelor şi documentelor necesare pentru navele carearborează pavilionul român, prin care se atestă respectareacerinţelor din convenţiile şi reglementările internaţionale

Pag 142/312

la care România este parte, privind siguranţa navelor şinavigaţiei, ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, integritateamărfurilor transportate, prevenirea poluării;    8. eliberează certificate de tonaj navelor carearborează pavilionul român;    9. elaborează şi perfecţionează periodic normele tehnicenaţionale pentru construcţia navelor maritime, navelor denavigaţie interioară şi platformelor de foraj marin,normele tehnice naţionale pentru construcţia containerelor,normele tehnice naţionale privind construcţia şi echipareanavelor în scopul prevenirii poluării mediului, normeletehnice naţionale conform convenţiilor şi reglementărilorinternaţionale aplicabile navelor, echipamentelor şiinstalaţiilor navale, precum şi prevederile complementarenormelor tehnice naţionale menţionate;    10. analizează şi aprobă documentaţiile tehnice şi deexecuţie pentru construcţia, repararea, transformarea şimodernizarea navelor, platformelor de foraj, containerelor,precum şi a materialelor şi echipamentelor destinateacestora, pentru care se asigură supravegherea tehnică şicertificarea în conformitate cu normele tehnice naţionalemai sus menţionate;    11. verifică şi atestă capabilitatea tehnică alaboratoarelor şi a agenţilor economici pentru executareade lucrări în domeniul naval, în concordanţă cu normeletehnice naţionale şi, respectiv, cu standardele privindasigurarea calităţii;    12. certifică sistemele pentru asigurarea calităţiidiferiţilor agenţi economici;    13. inspectează, în vederea certificării, sistemele demanagement privind operarea în siguranţă a navelor şiprevenirea poluării mediului;    14. asigură, la cerere, supravegherea tehnică pentruconformitate cu documentaţiile de execuţie a materialelor,echipamentelor, instalaţiilor şi construcţiilor metalicepentru utilizări în alte domenii decât cel naval, precum şiefectuarea de alte prestaţii specifice domeniilor despecializare ale personalului la solicitarea beneficiarilorinterni şi străini;    K. alte atribuţii:

Pag 143/312

   1. reprezintă statul român în organisme internaţionaledin domeniul transporturilor navale, pe bază de mandatacordat în condiţiile legii;

3. îndeplineşte orice atribuţii specifice stabilite prinordin al ministrului lucrărilor publice,transporturilor şi locuinţei.

Autoritatea Navală Română se înfiinţează ca instituţiepublică cu personalitate juridică, cu finanţareextrabugetară, prin fuziunea Inspectoratului NavigaţieiCivile - I. N. C. cu Regia Autonomă “Registrul NavalRomân”. Autoritatea Navală Română preia toate drepturileşi obligaţiile celor două persoane juridice care sedesfiinţează. Regulamentul de organizare şi funcţionare aAutorităţii Navale Române se aprobă prin hotărâre aGuvernului. Autoritatea Navală Română este condusă de un consiliu deconducere compus din 11 membri dintre care unul estepreşedinte şi director general. Membrii consiliului deconducere, precum şi preşedintele acestuia se numesc şi serevocă prin ordin al ministrului transporturilor. Pentru activităţile şi operaţiunile specifice desfăşuratesau pentru activităţile efectuate în legătură cu acesteaAutoritatea Navală Română percepe tarife stabilite prinordin al ministrului transporturilor. Pentru activităţile pe care le efectuează în scopulîndeplinirii obligaţiilor ce revin statului în temeiulprevederilor unor convenţii şi acorduri internaţionale lacare România este parte, Autoritatea Navală Română primeştefondurile necesare acoperirii cheltuielilor, de la bugetulde stat, prin bugetul ministerului.

Autoritatea Navală Română îşi exercită atribuţiile prinaparatul propriu, prin căpităniile de port şi prininspectoratele tehnice, care sunt organe teritorialeoperative ale acesteia.

5.3. Administraţii portuare și/sau de căi navigabileinterioare

Pag 144/312

Funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabileinterioare este îndeplinită de administraţiile porturareşi/sau de căi navigabile interioare, care au ca principalobiect de activitate aplicarea politicii portuare şi de căinavigabile interioare, elaborată de minister, coordonareaactivităţilor care se desfăşoară în porturi şi pe căilenavigabile interioare şi implementarea programelor dedezvoltare a infrastructurilor portuare şi de căinavigabile interioare. Modul de organizare şi funcţionare a activităţilor înporturi şi pe căile navigabile interioare, de administrarea porturilor şi a căilor navigabile interioare, deutilizare a infrastructurii portuare şi de căi navigabileinterioare, aparţinând domeniului public, se stabileşteprin lege.

5.4. Sistemul de educare, pregătire profesională șiperfecţionare a personalului din domeniul transportuluimaritim și pe căile navigabile interioare

Activităţile de educare, respectiv pregătireaprofesională şi perfecţionarea personalului navigant român,se desfăşoară numai printr-o formă de pregătire aprobată.Activităţile de educare privind pregătirea profesională şiperfecţionarea personalului navigant se desfăşoară prinfurnizori de educaţie acreditaţi în condiţiile legii.

Activităţile de perfecţionare obligatorii în domeniu sedesfăşoară prin Centrul Român pentru Pregătirea şiPerfecţionarea Personalului din Transporturile Navale -CERONAV, instituţie publică aflată în subordineaMinisterului Transporturilor, denumit în continuareCERONAV.

Pentru activităţile şi operaţiunile specificedesfăşurate, CERONAV percepe tarife aprobate prin ordin alministrului transporturilor. Forma de pregătire aprobatăpentru obţinerea şi menţinerea valabilităţii brevetelor şicertificatelor personalului navigant reprezintă totalitateacursurilor organizate de un furnizor de educaţie, deformare profesională sau de perfecţionare, aprobate deAutoritatea Navală Română.

Pag 145/312

CERONAV îşi poate desfăşura activitatea deperfecţionare profesională şi prin intermediul unorfurnizori de educaţie acreditaţi de MinisterulTransporturilor, conform legii. Furnizorii de educaţieprivind serviciile de pregătire şi perfecţionare apersonalului din transportul maritim şi pe căilenavigabile, care au fost acreditaţi sau supuşi uneiproceduri similare în vederea desfăşurării acestoractivităţi într-un stat membru al Uniunii Europene oriaparţinând Spaţiului Economic European, sunt exceptaţi dela cerinţa acreditări.

Autoritatea Navală Română are obligaţia să monitorizezepermanent respectarea condiţiilor în baza cărora au fostaprobate formele de pregătire, modul de derulare aacestora, inclusiv calificarea şi experienţa personaluluididactic şi ale instructorilor, precum şi baza tehnico-materială aferentă.

Pag 146/312

CAPITOLUL VI. MAREA TERITORIALĂ ŞI ZONA CONTIGUĂ

6.1. Dispoziţii generale

Regimul juridic al mării teritoriale, al spaţiului aeriande deasupra și al fundului acestei mări și subsolului ei

Marea reprezintă pentru transportul maritim principalacale de transport a navelor maritime.

Noţiunea de mare reprezintă denumirea generică folosităpentru toate mările şi oceanele lumii.

Practic, dreptul maritim nu poate exista fără mare caprincipală cale de transport maritim.

Regimul juridic al mării este reglementat în prezent pe planinternaţional prin Convenţia Internaţională a Naţiunilor Uniteasupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10decembrie 1982 pe care România a ratificat-o prin Legeanr.110/1996 160.

Prevederile convenţii reglementează modul în carestatele lumii au stabilit modul de utilizare şi exploatareechitabilă de către oricine a acestei bogăţii naturale pecare o reprezintă marea din toate punctele de vedere dar şica principală cale de transport.

Convenţia stabileşte că suveranitatea statului riveranse întinde dincolo de teritoriul său şi de apele saleinterioare, iar în cazul unui stat-arhipelag, dincolo deapele sale arhipelagice, asupra unei zone a mării adiacentedesemnate sub numele de mare teritorială.

Această suveranitate se întinde asupra spaţiului aeriande deasupra mării teritoriale, precum şi asupra funduluiacestei mări şi subsolului ei.

Suveranitatea asupra mării teritoriale se exercită încondiţiile prevăzute de dispoziţiile UNCLOS şi de celelaltereguli de drept internaţional.

Importanţa cunoaşterii regimului juridic al măriiteritoriale, este dată de faptul că odată ce intrată o navămaritimă în marea teritorială a unui stat, nava respectivăare de îndeplinit o serie de obligaţii cum ar fi:

160 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 300/21.11.1996

Pag 147/312

- să arboreze drapelul statului corespunzător tării căreiîi aparţine marea teritorială în semn de recunoaştere asuveranităţii statului respectiv;

- să arboreze pavilionul în scopul de aşi face cunoscutănaţionalitatea navei pentru a se cunoaşte cărui stataparţine;

- să anunţe autorităţile maritime ale statului căruia îiaparţin marea teritorială cu privire la intenţia sa dea sosi şi intra într-un anumit port, datele tehnice alenavei şi ale încărcăturii;

- să respecte regulile internaţionale ale treceriiinofensive;

- să anunţe agentul maritim pentru a perfectaformalităţile cu autorităţile portuare în vedereaintrării în port şi a desfăşura operaţiunile specificede încărcare sau descărcare. Pe plan naţional România a reglementat regimul juridic al mării teritoriale

prin Legea nr. 17 din 7 august 1990 privind regimul juridic al apelormaritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economiceexclusive ale României – republicată 2004 161, care este în conformitate cudispoziţiile convenţiei internaţionale.

6.2. Limitele mării teritoriale

Lăţimea mării teritorialeOrice stat are dreptul de a fixa lăţimea mării sale

teritoriale; această lăţime nu depăşeşte 12 mile marine,măsurate de la liniile de bază stabilite în conformitate cuprezenta convenţie.

Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mareadiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritimeinterioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m),măsurată de la liniile de bază.

Limita exterioară a mării teritorialeLimita exterioară a mării teritoriale este constituită

de o linie având fiecare punct la o distanţă egală culăţimea mării teritoriale, din punctul cel mai apropiat alliniei de bază.161 Publicat în Monitorul Oficial cu nr. 765 din data de 21 octombrie2002

Pag 148/312

Linia de bază normalăDacă în prezenta convenţie nu se prevede altfel, linia

de bază normală de la care se măsoară lăţimea măriiteritoriale este linia refluxului de-a lungul ţărmului,astfel cum aceasta este indicată pe hărţile marine, lascară mare, recunoscute oficial de statul riveran.

RecifeÎn cazul părţilor insulare ale unei formaţiuni de atoli

sau al unor insule mărginite de recife dantelate, linia debază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale estelinia refluxului înspre larg al recifului, aşa cum esteindicată pe hărţile marine recunoscute oficial de statulriveran.

Liniile de bază drepte1.Acolo unde ţărmul prezintă crestături şi tăieturi adânci,sau dacă există un şir de insule de-a lungul ţărmului înimediata apropiere a acestuia, poate fi folosită metodaliniilor de bază drepte care leagă puncte corespunzătoare,pentru trasarea liniei de bază de la care se măsoarălăţimea mării teritoriale.2.Acolo unde ţărmul este extrem de instabil datorităprezenţei unei delte şi a altor caracteristici naturale,punctele corespunzătoare pot fi alese de-a lungul linieicelei mai avansate a refluxului şi, chiar în caz deretragere ulterioară a liniei refluxului, aceste linii debază drepte rămân în vigoare atât timp cât ele nu au fostmodificate de către statul riveran conform convenţiei.3.Traseul liniilor de bază drepte nu trebuie să seîndepărteze într-un mod sensibil de la direcţia generală aţărmului, iar întinderile de mare situate spre ţărm trebuiesă fie suficient legate de domeniul terestru pentru a fisupuse regimului apelor interioare.4.Liniile de bază drepte nu trebuie să fie trase spreridicăturile fundului mării ce rămân descoperite în timpulrefluxului sau să pornească de la acestea, decât în cazulîn care pe ele sunt amplasate faruri sau instalaţiisimilare, care se află în permanenţă deasupra niveluluimării sau în cazul în care traseul unor asemenea linii debază drepte a făcut obiectul unei recunoaşteriinternaţionale generale.

Pag 149/312

5.În cazurile în care metoda liniilor de bază drepte seaplică în virtutea para. 1, se poate ţine seama, pentrustabilirea anumitor linii de bază, de interesele economiceproprii regiunii respective, a căror realitate şiimportanţă sunt în mod clar atestate de o folosireîndelungată.6.Metoda liniilor de bază drepte nu poate fi aplicată decătre un stat în aşa fel încât să taie legătura dintremarea teritorială a altui stat cu largul mării sau cu zonaeconomică exclusivă.

Apele interioare1.Sub rezerva dispoziţiilor părţii a IV-a, apele situateîntre linia de bază a mării teritoriale şi ţărm fac partedin apele interioare ale statului.2.În cazul în care traseul unei linii de bază drepte,stabilită conform metodei descrise la art. 7, are carezultat includerea în apele interioare a unor ape care nuerau mai înainte considerate ca atare, dreptul de trecereinofensivă prevăzut de convenţie se va aplica acestor ape.

Gurile fluviilorDacă un fluviu se varsă în mare fără a forma un estuar,linia de bază este o linie dreaptă trasată de-a curmezişulgurii fluviului între punctele limită ale refluxului peţărmuri.

Golfurile1.Prezentul articol nu se referă decât la golfurile la careun singur stat este riveran.2.În sensul UNCLOS, prin golf se înţelege o crestătură binemarcată, a cărei pătrundere în uscat, în raport cu lărgimeagurii sale, este astfel încât apele pe care le include suntînconjurate de ţărm, constituind mai mult decât o simplăcurbură a ţărmului. Totuşi o crestătură nu este consideratădrept un golf decât dacă suprafaţa sa este cel puţin egalăaceleia a unui semicerc, care are ca diametru linia dreaptătrasă de-a curmezişul intrării crestăturii.3.Suprafaţa unei crestături se măsoară între liniarefluxului de-a lungul ţărmului crestăturii şi liniadreaptă unind liniile refluxului punctelor sale de intrarenaturale. Atunci când, din cauza prezenţei unor insule, ocrestătură are mai multe intrări, semicercul are drept

Pag 150/312

diametru suma lungimilor liniilor care închid diferiteleintrări. Suprafaţa insulelor situate în interiorul uneicrestături este cuprinsă în suprafaţa totală a acesteia.4.Dacă distanţa dintre limitele refluxului la punctele deintrare naturale ale unui golf nu depăşeşte 24 de milemarine, poate fi trasată o linie de delimitare între acestedouă limite ale refluxului, iar apele astfel închise deaceastă linie sunt considerate ca ape interioare.5.În cazul în care distanţa dintre limitele refluxului lapunctele de intrare naturale ale unui golf depăşeşte 24 demile marine, o linie de bază dreaptă de 24 de mile marinese trasează în interiorul golfului în aşa fel încât săînchidă o suprafaţă de apă maximă.6.Dispoziţiile precedente nu se aplică golfurilor numiteistorice şi nici în cazurile în care se aplică metodaliniilor de bază drepte, prevăzută la art. 7.

PorturileÎn scopul delimitării mării teritoriale, instalaţiile

permanente care fac parte integrantă dintr-un sistemportuar şi care înaintează cel mai mult spre larg suntconsiderate că fac parte din ţărm. Instalaţiile din largulţărmurilor şi insulelor artificiale nu sunt considerate cainstalaţii portuare permanente.

RadeleDacă servesc în mod obişnuit încărcării, descărcării şi

ancorării navelor, radele, care, în mod normal, s-ar aflaîn întregime sau parţial dincolo de limita exterioară amării teritoriale, sunt considerate că fac parte din mareateritorială.

Funduri marine care pot rămâne descoperitePrin funduri marine care pot rămâne descoperite se

înţelege ridicăturile naturale de teren care suntînconjurate de mare, descoperite în timpul refluxului şiacoperite în timpul fluxului. În cazurile în care fundurilemarine care pot rămâne descoperite se găsesc, în întregimesau parţial, la o distanţă de continent sau de o insulăcare nu depăşeşte lăţimea mării teritoriale, liniarefluxului la aceste funduri marine poate fi luată ca liniede bază pentru a se măsura lăţimea mării teritoriale.

Pag 151/312

În cazurile în care fundurile marine care pot rămânedescoperite se află în întregime la o distanţă de continentsau de o insulă, care depăşeşte lăţimea mării teritoriale,ele nu au o mare teritorială proprie.

Delimitarea mării teritoriale dintre state ale cărorţărmuri sunt adiacente sau situate faţă în faţă

În cazul în care ţărmurile a două state sunt adiacentesau situate faţă în faţă, nici unul dintre aceste state nuare dreptul, în lipsa unui acord contrar între ele, să-şiextindă marea sa teritorială dincolo de linia mediană alecărei puncte sunt la distanţe egale de punctele cele maiapropiate ale liniilor de bază de la care se măsoarălăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele douăstate. Această dispoziţie nu se aplică totuşi în cazul încare, din cauza existenţei unor titluri istorice sau aaltor împrejurări speciale, este necesar ca mareateritorială a celor două state să fie delimitată în altmod.

Hărţile marine și listele coordonatelor geografice1.Liniile de bază de la care se măsoară lăţimea măriiteritoriale, stabilite conform regulilor:- liniilor de bază drepte, - gurilor fluviilor şi - golfurilor,sau limitele care decurg din aceasta şi liniile dedelimitare trasate conform regulilor:- radelor şi - delimitarea mării teritoriale dintre state ale cărorţărmuri sunt adiacente sau situate fata în fata,sunt indicate pe hărţi marine la o scară corespunzătoarepentru determinarea poziţiei lor. În lipsa unor asemeneahărţi, poate fi folosită o listă a coordonatelor geograficeale punctelor, precizând sistemul geodezic folosit.2.Statul riveran asigură publicitatea necesară acestorhărţi sau liste de coordonate geografice şi depune unexemplar la secretarul general al Organizaţiei NaţiunilorUnite.

Pag 152/312

6.3. Marea teritorială a României

Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmuluiori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine(22.224 m), măsurată de la liniile de bază.

Liniile de bază sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau,după caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului,inclusiv ale ţărmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare,amenajărilor hidrotehnice şi ale altor instalaţii portuare permanente.

COORDONATELE GEOGRAFICE ale punctelor între care sunttrasate liniile de bază drepte, de la care este măsurată

lăţimea spaţiilor maritime ale României

Segmentul Punctele

Coordonatele geografice ale punctelorLatitudine (?) Longitudine (?)

A1 45°10'51" 29°45'56"2 45°08'42" 29°46'20"

B2 Ca la segmentul A3 44°50'28" 29°36'52"

C3

Linia celui mai mare reflux4

D4 44°46'52" 29°31'48"5 44°43'38" 29°03'10"

E5 Ca la segmentul D6 44°31'26" 28°52'26"

F6 Ca la segmentul E7 44°07'15" 28°41'50"

G7 Ca la segmentul F8 43°59'14" 28°40'09"

H8 Ca la segmentul G9 43°44'20" 28°34'51"

Pag 153/312

În cazul unor evoluţii obiective de natură să influenţeze punctele între caresunt trasate liniile de bază drepte, coordonatele noilor puncte sunt stabilite prinhotărâre a Guvernului.

Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situatla o distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat alliniilor de bază.

Marea teritorială a României se delimitează de marea teritorială a statelorvecine prin înţelegeri cu fiecare dintre aceste state, în conformitate cu principiileşi normele dreptului internaţional.

Limitele exterioare şi laterale ale mării teritoriale, constituie frontiera destat maritimă a României.

Suprafeţele de apă situate între ţărmul mării şi liniile de bază constituieapele maritime interioare ale României.

Apele maritime interioare, marea teritorială, solul şi subsolul acestora,precum şi spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României.

În aceste spaţii România îşi exercită suveranitatea în conformitate culegislaţia sa internă, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parteşi ţinând seama de principiile şi normele dreptului internaţional.

6.4. Trecerea inofensivă în marea teritorială

6.4.1. Reguli aplicabile tuturor navelor

Dreptul de trecere inofensivăSub rezerva convenţiei, navele tuturor statelor

riverane sau fără litoral se bucură de dreptul de trecereinofensivă în marea teritorială.

Semnificaţia termenului "trecere"Prin trecere se înţelege faptul de a naviga în marea

teritorială în scopul:a) de a traversa fără a intra în apele interioare ori aface escală într-o radă sau o instalaţie portuară situatăîn afara apelor interioare; saub) de a intra în apele interioare sau de a le părăsi, saude a face escală într-o asemenea radă sau instalaţieportuară, sau de a o părăsi.

Trecerea trebuie să fie continuă şi rapidă. Cu toateacestea, trecerea include oprirea şi ancorarea, dar numaidacă acestea constituie incidente obişnuite ale navigaţiei

Pag 154/312

sau se impun ca urmare a unui caz de forţă majoră sau deavarie sau în scopul ajutorării persoanelor, navelor sauaeronavelor aflate în pericol sau avariate.

Semnificaţia expresiei "trecere inofensivă"Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce

atingere păcii, ordinii sau securităţii statului riveran.Ea trebuie să se efectueze în conformitate cu dispoziţiileconvenţiei şi cu celelalte reguli de drept internaţional.

Trecerea unei nave străine este considerată că aduceatingere păcii, ordinii sau securităţii statului riveran,dacă, în marea teritorială, o asemenea navă se angajează înuna dintre activităţile următoare:

a) ameninţarea sau folosirea forţei împotrivasuveranităţii, integrităţii teritoriale sauindependenţei politice a statului riveran sau în oricealt mod contrar principiilor dreptului internaţionalenunţate în Carta Naţiunilor Unite;b) exerciţiu sau manevră cu arme de orice fel;c) culegerea de informaţii în detrimentul apărării sausecurităţii statului riveran;d) propaganda vizând prejudicierea apărării sausecurităţii statului riveran;e) lansarea, aterizarea pe nave sau îmbarcarea deaeronave;f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnicămilitară;g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, fonduribăneşti sau persoane contrar legilor şi reglementărilorvamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statuluiriveran;h) poluarea deliberată şi gravă, prin violarea UNCLOS;i) pescuitul;j) cercetări sau ridicări hidrografice;k) perturbarea funcţionării oricărui sistem decomunicare sau a oricărui alt echipament sau instalaţiea statului riveran;l) orice altă activitate care nu are o legătură directăcu trecerea.

Pag 155/312

Regulile trecerii inofensive în marea teritorială a României suntreglementate prin Legea nr.17/1990 în mod identic cu cele stabilite în convenţiainternaţională, stabilind însă pentru navele sub pavilion străin unele regulisuplimentare.

Astfel prin, art.23 din Legea nr.17/1990 – republicată 2004, navele străineaflate în trecere prin marea teritorială a României sau staţionate în rade ori înporturi nu pot folosi mijloacele de navigaţie radio, aparatura hidroacustică şi deradiocomunicaţii, sistemele electronice şi optice de observare decât pentrunecesităţile siguranţei navigaţiei şi staţionării la ancoră, precum şi pentru acomunica cu autorităţile portuare şi a realiza traficul radio, în clar sau folosindcoduri, cu staţiile româneşti de pe uscat, potrivit regulilor şi procedurilorprevăzute în Regulamentul radiocomunicaţiilor care este anexă la Convenţiainternaţională a telecomunicaţiilor.

De asemenea, organele române competente pot lua măsurile necesarepentru a preveni orice încălcare a condiţiilor stabilite prin reglementările învigoare cu privire la admiterea navelor străine în apele maritime interioare saula instalaţiile portuare şi vor folosi orice mijloace legale, inclusiv de constrângerepentru a împiedica trecerea oricărei nave străine prin apele maritime interioaresau marea teritorială, dacă această trecere nu este inofensivă.

Organele române competente pot suspenda temporar, în anumite zoneale mării teritoriale, trecerea inofensivă a navelor străine, ori de câte ori aceastăsuspendare este cerută de asigurarea securităţii ţării sau este necesară pentru ase putea executa exerciţii militare.

Măsurile de suspendare a trecerii inofensive vor fi publicate în "avizepentru navigatori" emise de organele române competente.

Se poate constata că regulile trecerii inofensive se aplică numai navelorstrăine, respectiv care se află sub pavilion străin ceea ce înseamnă că navelecare poartă pavilionul statului căruia îi aparţine marea teritorială poate să nu sesupun regulilor de trecere inofensivă însă trebuie să se supună legislaţieicorespunzătoare pavilionului.

Art.44 din O.G. 42/1997 – republicată 2004, cu modificările şicompletările ulterioare, prevede că orice navă care se află în apele naţionalenavigabile ale României trebuie să arboreze pavilionul statului în care esteînmatriculată, ceea ce înseamnă că în marea teritorială toate navele străinetrebuie să arboreze pavilionul naţional deci inclusiv navele de naţionalitateromână sunt obligate să arboreze pavilionul român.

Pavilionul navei este considerat că este arborat dacă este ridicat la pupaoricărei nave la bastonul fix.

Submarine și alte vehicule submersibile

Pag 156/312

În marea teritorială, submarinele şi celelalte vehiculesubmersibile sunt obligate să navigheze la suprafaţă şi săarboreze pavilionul lor.

Legi și reglementări ale statului riveran referitoarela trecerea inofensivă

Statul riveran poate adopta, în conformitate cudispoziţiile UNCLOS şi cu celelalte reguli ale dreptuluiinternaţional, legi şi reglementări referitoare la trecereainofensivă în marea sa teritorială, care pot priviurmătoarele probleme:

a) securitatea navigaţiei şi reglementarea traficuluimaritim;b) protecţia echipamentelor şi a sistemelor deasigurare a navigaţiei şi a altor echipamente sauinstalaţii;c) protecţia cablurilor şi a conductelor;d) conservarea resurselor biologice ale mării;e) prevenirea infracţiunilor la legile şireglementările statului riveran privind pescuitul;f) păstrarea mediului înconjurător al statului riveranşi prevenirea, reducerea şi controlul poluării sale;g) cercetarea ştiinţifică marină şi ridicărilehidrografice;h) prevenirea infracţiunilor la legile şireglementările vamale, fiscale, de imigrare sausanitare ale statului riveran.Aceste legi şi reglementări nu se aplică cu privire la

concepţia, construcţia sau echiparea navelor străine, decâtdacă sunt consecinţa aplicării unor reguli sau normeinternaţionale general acceptate.

Statul riveran asigură publicitatea necesară tuturoracestor legi şi reglementări.

Navele străine care exercită dreptul de trecereinofensivă în marea teritorială se vor conforma acestorlegi şi reglementări, precum şi tuturor reglementărilorinternaţionale general acceptate privind prevenireaabordajelor pe mare.

Pag 157/312

Căi de navigaţie și dispozitive de separare atraficului în marea teritorială

Statul riveran poate, când securitatea navigaţiei oimpune, să pretindă navelor străine care-şi exercitădreptul de trecere inofensivă în marea sa teritorială săutilizeze căile de navigaţie desemnate de el şi să respectedispozitivele de separare a traficului prescrise de elpentru reglementarea trecerii navelor.

Îndeosebi navelor-cisterne, navelor cu propulsienucleară şi navelor care transportă substanţe sau materialeradioactive sau orice alte substanţe care sunt prin eleînsele periculoase sau nocive li se poate cere să nuutilizeze decât aceste căi de navigaţie.

Atunci când desemnează căi de navigaţie şi prescriedispozitive de separare a traficului în virtuteaprezentului articol, statul riveran ţine seama de:

a) recomandările organizaţiilor internaţionalecompetente;b) toate şenalele utilizate în mod obişnuit pentrunavigaţia maritimă internaţională;c) caracteristicile deosebite ale unor nave şi şenale;şid) densitatea traficului.Statul riveran indică în mod clar asemenea căi de

navigaţie şi dispozitive de separare a traficului pe hărţimaritime, cărora le asigură publicitatea necesară.

Nave străine cu propulsie nucleară și nave caretransportă substanţe radioactive sau alte substanţe caresunt prin ele însele periculoase sau nocive

Navele străine cu propulsie nucleară, precum şi celecare transportă substanţe radioactive sau alte substanţecare sunt prin ele însele periculoase sau nocive suntobligate, atunci când îşi exercită dreptul de trecereinofensivă în marea teritorială, să aibă asupra lordocumente şi să ia măsurile speciale de precauţie prevăzutede acordurile internaţionale pentru aceste nave.

Pag 158/312

Regimul juridic al mării teritoriale a României cu privire la navestrăine cu propulsie nucleară şi nave care transportă substanţe radioactivesau alte substanţe care sunt prin ele însele periculoase sau nocive

În marea teritorială a României, în apele maritime interioare şi înporturile României este interzis accesul oricărei nave care are la bord:

- arme nucleare,- chimice ori alte arme de distrugere în masă,

sau care transportă asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi oricealte mărfuri sau produse interzise de legile României.

Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în rade sau în porturinumai cu aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fisolicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data intrării.

Navele străine cu propulsie nucleară şi navele care transportă substanţeradioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, atunci când se aflăîn trecere prin marea teritorială, să aibă asupra lor documentele prevăzute deacordurile internaţionale pentru aceste nave şi încărcătura pe care o transportăşi să ia măsurile speciale de precauţie prevăzute de aceste acorduri.

Navele străine care transportă substanţe radioactive sau alte substanţeori deşeuri periculoase sau nocive pot trece prin marea teritorială numai cuaprobarea organelor române competente. Aprobarea trebuie solicitată cu celpuţin 30 de zile înainte de data estimată a intrării în marea teritorială aRomâniei.

Pe timpul trecerii inofensive a navelor care transportă substanţeradioactive sau alte substanţe ori deşeuri periculoase sau nocive oprirea sauancorarea nu este permisă, în afara cazurilor de forţă majoră ori avarie, pentrusalvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor aflate înpericol.

Navele străine cu propulsie nucleară sau care transportă substanţeradioactive ori alte substanţe sau deşeuri periculoase ori nocive vor utiliza numaicăile de navigaţie desemnate de autoritatea română competentă şi vor respectadispozitivele de separare a traficului prescrise.

Controlul documentelor de siguranţă a navelor cu propulsie nucleară şi anavelor care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase,controlul dozimetric şi celelalte controale legate de protecţia mediuluiînconjurător se execută de organele române competente, în locuri stabilite decătre acestea. Pe timpul staţionării navelor în porturi sau în rade pot fi executatecontroale suplimentare.

Dacă în urma controlului se constată că prezenţa unei nave poate duce laconsecinţe periculoase, organele române competente pot dispune ca, într-untermen stabilit, nava respectivă să părăsească marea teritorială.

Pag 159/312

Obligaţiile statului riveranStatul riveran nu trebuie să împiedice trecerea

inofensivă a navelor străine în marea teritorială, în afarăde cazurile prevăzute de prezenta convenţie. Îndeosebiatunci când el aplică convenţia sau orice legi orireglementări adoptate în conformitate cu convenţia, statulriveran nu trebuie:a)să impună navelor străine obligaţii care să aibă drepturmare împiedicarea sau restrângerea exercitării dreptuluide trecere inofensivă a acestor nave;b)să exercite o discriminare de drept sau de fapt împotrivanavelor unui anumit stat sau navelor care transportămărfuri provenind dintr-un anumit stat sau cu destinaţiaspre un anumit stat, sau în numele unui anumit stat.

Statul riveran semnalează printr-o publicitate adecvatăorice pericol pentru navigaţie în marea sa teritorială,despre care are cunoştinţă.

Drepturile de protecţie ale statului riveranStatul riveran poate lua, în marea sa teritorială,

măsurile necesare pentru a împiedica orice trecere care nueste inofensivă.

În ceea ce priveşte navele care se îndreaptă spre apeleinterioare sau spre o instalaţie portuară în afara apelorinterioare, statul riveran are, de asemenea, dreptul de alua măsurile necesare pentru a preveni orice violare acondiţiilor cărora le este subordonată admiterea acestornave în apele sau în instalaţiile portuare sus-amintite.

Statul riveran poate, fără a stabili vreo discriminarede drept sau de fapt între navele străine, să suspendetemporar, în anumite zone ale mării sale teritoriale,exercitarea dreptului de trecere inofensivă a navelorstrăine, dacă această suspendare este indispensabilă pentruasigurarea securităţii sale, între altele pentru a puteaexecuta exerciţii militare. Suspendarea nu va avea efectdecât după publicarea ei în modul cuvenit.

Taxe care pot fi percepute de la navele străine

Pag 160/312

1. Nu se pot percepe taxe de la navele străine pentrusimpla lor trecere în marea teritorială.2. Nu se pot percepe taxe de la o navă străină care treceîn marea teritorială decât pentru remunerarea unor serviciideterminate, prestate acestei nave. Aceste taxe suntpercepute fără discriminare.

6.4.2. Reguli aplicabile navelor comerciale și navelor de statutilizate în scopuri comerciale

Jurisdicţia penală la bordul unei nave străine

Statul riveran nu va trebui să-şi exercite jurisdicţiapenală la bordul unei nave străine care trece în mareateritorială pentru a proceda la arestarea unei persoane saula efectuarea unor acte de cercetare penală, ca urmare aunei infracţiuni comise la bordul acestei nave în timpultrecerii, cu excepţia următoarelor cazuri:

a) dacă consecinţele infracţiunii se extind asuprastatului riveran;b) dacă infracţiunea este de natură să tulbure paceaţării sau ordinea în marea teritorială;c) dacă asistenţa autorităţilor locale a fost cerută decăpitanul navei ori de un agent diplomatic sau unfuncţionar consular al statului pavilionului; saud) dacă aceste măsuri sunt necesare pentru reprimareatraficului ilicit de stupefiante sau de substanţepsihotrope.Regulile de mai sus nu aduc atingere dreptului statului

riveran de a lua toate măsurile prevăzute de dreptul săuintern, în scopul de a proceda la arestări sau la acte decercetare penală la bordul unei nave străine care trece înmarea teritorială după ce a părăsit apele interioare.

Astfel, statul riveran trebuie, la cererea căpitanului,să notifice în prealabil orice măsură unui agent diplomaticsau funcţionar consular al statului pavilionului şi trebuiesă faciliteze contactul între acest agent sau acestfuncţionar şi echipajul navei. Totuşi, în caz de urgenţă,această notificare poate fi făcută în timp ce măsurile suntîn curs de executare.

Pag 161/312

Atunci când examinează oportunitatea şi modalităţile dearestare, autoritatea locală va trebui să ţină seama înmodul cuvenit de interesele navigaţiei.

Cu excepţia cazurilor de aplicare a părţii a XII-a sauîn caz de încălcare a legilor şi reglementărilor adoptateîn conformitate cu partea a V-a, statul riveran nu poatelua nici o măsură la bordul unei nave străine care trece înmarea teritorială, în scopul de a proceda la o arestare saula acte de cercetare penală pentru o infracţiune comisăînainte de intrarea navei în marea teritorială, dacă nava,venind dintr-un port străin, nu face decât să treacă înmarea teritorială fără să intre în apele interioare.

Jurisdicţia civilă faţă de navele străine

Statul riveran nu va trebui să oprească sau să modificeruta unei nave străine trecând în marea teritorială pentrua-şi exercita jurisdicţia civilă asupra unei persoane carese găseşte la bordul navei.

Statul riveran nu va putea lua măsuri de executare saumăsuri de conservare în materie civilă cu privire laaceastă navă decât pentru obligaţii contractate sauresponsabilităţi asumate de nava respectivă în timpul sauîn vederea trecerii prin apele statului riveran.

Dispoziţiile de mai sus nu aduc atingere dreptuluistatului riveran de a lua măsurile de executare saumăsurile conservatorii în materie civilă, prevăzute dedreptul său intern, faţă de o navă străină care staţioneazăîn marea teritorială sau care trece în marea teritorialădupă ce a părăsit apele interioare.

Jurisdicţia penală a României se aplică cu privire laorice infracţiune săvârşită pe teritoriul român de cătrepersoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite înscopuri comerciale, precum şi cu privire la oriceinfracţiune săvârşită la bordul unei asemenea nave, petimpul când aceasta se află în porturile româneşti sau înapele maritime interioare.

Jurisdicţia penală a României nu se va exercita labordul unei nave străine folosite în scopuri comerciale,

Pag 162/312

care trece prin marea teritorială, cu privire la oinfracţiune săvârşită la bordul acesteia, cu excepţiacazurilor când:

a) infracţiunea a fost săvârşită de un cetăţean românsau de o persoană fără cetăţenie care are domiciliul peteritoriul României;b) infracţiunea este îndreptată împotriva intereselorRomâniei sau împotriva unui cetăţean român, ori a uneipersoane rezidente pe teritoriul României;c) infracţiunea este de natură să tulbure ordinea şiliniştea publică în ţară sau ordinea în mareateritorială;d) exercitarea jurisdicţiei române este necesară pentrureprimarea traficului ilicit de stupefiante sau desubstanţe psihotrope;e) asistenţa autorităţilor române a fost cerută, înscris, de căpitanul navei ori de un agent diplomaticsau un funcţionar consular al cărui pavilion îlarborează nava.Jurisdicţia penală a României se aplică şi în cazul

încălcării prevederilor prezentei legi cu privire la zonaeconomică exclusivă a României de către persoane îmbarcatela bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale,dacă faptele sunt săvârşite în astfel de condiţii încât,potrivit legii penale, sunt considerate infracţiuni.

Jurisdicţia penală la bordul unei nave sub pavilionulunui stat cu care România a încheiat o convenţie consularăsau un alt acord similar se exercită cu respectareaprevederilor acestora.

În exercitarea jurisdicţiei României organele românecompetente vor putea dispune, în conformitate cudispoziţiile legale în vigoare, reţinerea sau sechestrareaunei nave străine folosite în scopuri comerciale şi vorputea lua măsuri de executare silită împotriva uneiasemenea nave care se găseşte în marea teritorială, înapele maritime interioare sau în zona contiguă a României,pentru asigurarea executării obligaţiilor contractate sau aaltor obligaţii asumate de nava respectivă în timpul sau înlegătură cu trecerea sa prin marea teritorială sau prinapele maritime interioare ale României, precum şi pentru

Pag 163/312

alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie careau avut ca urmare avarii ale navei sau încărcăturii orirezultând din abordaje, asistenţă sau salvare, precum şipentru despăgubiri, taxe şi altele asemenea.

În cazul încălcării drepturilor suverane ale statuluiromân de explorare, exploatare, protecţie, conservare şigestionare a mediului şi a resurselor biologice din zonaeconomică exclusivă, autorităţile române vor putea luamăsurile necesare, în conformitate cu dispoziţiile legaleromâne în vigoare şi cu convenţiile internaţionale la careRomânia este parte, inclusiv inspectarea sau reţinerea uneinave străine folosite în scopuri comerciale. Nava reţinutăşi echipajul său vor fi eliberate imediat după depunereaunei cauţiuni sau a unei alte garanţii corespunzătoare.

6.4.3.1. Reguli aplicabile navelor de război și altor nave destat utilizate în scopuri necomerciale conform convenţieiinternaţionale

Definiţia navei de războiÎn sensul convenţiei, prin navă de război se înţelege

orice navă care face parte din forţele armate ale unui statşi poartă semnele exterioare distinctive ale navelormilitare ale naţionalităţii sale, care este plasată subcomanda unui ofiţer de marină aflat în serviciul acestuistat şi înscris pe lista ofiţerilor sau pe un documentechivalent şi al cărei echipaj este supus regulilordisciplinei militare.

Nerespectarea de către o navă de război a legilor șireglementărilor statului riveran

Dacă o navă de război nu respectă legile şireglementările statului riveran privind trecerea în mareateritorială şi nu ţine seama de invitaţia care i-a fostadresată de a se conforma lor, statul riveran poate cere canava respectivă să părăsească imediat marea teritorială.

Responsabilitatea statului pavilionului pentru daunecauzate de o navă de război sau de o altă navă de stat

Pag 164/312

Statul pavilionului poartă răspunderea internaţionalăpentru orice pierdere sau daună cauzată statului riveran caurmare a nerespectării, de către o navă de război sau deorice altă navă de stat utilizată în scopuri necomerciale,a legilor şi reglementărilor statului riveran privindtrecerea în marea teritorială sau a dispoziţiilor UNCLOS,sau a altor reguli de drept internaţional.

Imunitatea navelor de război și a altor nave de statutilizate în scopuri necomercialeSub rezerva excepţiilor prevăzute în subsecţiunea A şi laart. 30 şi 31, nici o dispoziţie din prezenta convenţie nuaduce atingere imunităţilor de care se bucură navele derăzboi şi celelalte nave de stat utilizate în scopurinecomerciale.

6.4.3.2. Reguli aplicabile navelor militare străine,submarinelor și celorlalte vehicule submersibile, precum șialtor nave de stat folosite pentru servicii guvernamentaleaplicabile în marea teritorială a României

Navele militare străine, submarinele şi celelaltevehicule submersibile, precum şi navele sub pavilion străinfolosite pentru servicii guvernamentale pot intra în mareateritorială, în porturi şi rade numai cu aprobareaprealabilă a guvernului român, exceptându-se cazurile deavarie sau adăpostire de furtună.

Aprobarea se solicită cu cel puţin 30 de zile înaintede data la care ar urma să aibă loc trecerea prin mareateritorială sau vizitarea porturilor sau radelor, cuexcepţia cazurilor când între România şi statulpavilionului s-a convenit altfel.

Submarinele şi celelalte vehicule submersibile străineîn trecere prin marea teritorială sunt obligate sănavigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional.Cele care se vor afla în imersiune vor fi constrânse săiasă la suprafaţă. În cazul când, din cauza unei avarii nupot ieşi la suprafaţă, acestea sunt obligate săsemnalizeze, prin toate mijloacele, despre situaţia în carese află.

Pag 165/312

Dacă o navă militară străină încalcă legile şireglementările României în apele maritime interioare sau înmarea teritorială şi nu ţine seama de avertismentul ce i-afost dat de a se conforma acestora, va fi somată săpărăsească imediat marea teritorială a României.

Răspunderea pentru orice prejudicii sau daune cauzatede către o navă militară străină ori de orice altă navă destat folosită pentru servicii guvernamentale sau în scopurinecomerciale, precum şi de către persoane care fac partedin echipajul acestor nave, pe timpul când nava respectivăs-a aflat în porturi, în apele maritime interioare, înmarea teritorială şi în zona economică exclusivă aleRomâniei, revine statului sub al cărui pavilion se aflănava.

Sub rezerva excepţiilor prevăzute în secţiunea A şi acondiţiilor art. 30-33, navele militare străine şi altenave de stat străine folosite pentru serviciiguvernamentale se bucură de imunitate de jurisdicţie petimpul cât se află în porturi, în apele maritime interioareşi în marea teritorială ale României.

Dreptul de urmărire în afara mării teritorialeO navă străină folosită în scopuri comerciale poate fi

urmărită în afara mării teritoriale a României şi poate fireţinută pentru a fi trasă la răspundere, dacă existămotive întemeiate să se creadă că acea navă a încălcatlegile şi reglementările române pe timpul cât s-a aflat înapele maritime interioare, în marea teritorială, în zonacontiguă sau în zona economică exclusivă a României.

Urmărirea poate începe atunci când nava străină sau unadintre ambarcaţiunile acesteia se găseşte în apele maritimeinterioare, în marea teritorială sau în zona contiguă aRomâniei şi nu poate să fie continuată dincolo de limitelemării teritoriale sau ale zonei contigue, decât cu condiţiasă nu fie întreruptă.

Urmărirea începe când nava străină nu se conformeazăsemnalului de oprire şi poate continua, fără întrerupere,până la intrarea navei urmărite în marea teritorială apropriului său stat sau a unui alt stat.

Pag 166/312

Nava reţinută conform prevederilor acestui articolpoate fi condusă până la cel mai apropiat port românesc,pentru cercetări şi aplicarea de sancţiuni.

Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale,în împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului deurmărire, ea va fi despăgubită pentru orice pierdere saudaună suferită ca urmare a acestei acţiuni.

Dreptul de urmărire nu poate fi exercitat decât denavele şi de aeronavele Ministerului Apărării Naţionale şiale Ministerului de Interne, autorizate în acest scop.

Dreptul de urmărire prevăzut la art. 35 se aplică şi încazul încălcării de către o navă străină, folosită înscopuri comerciale, a legislaţiei române cu privire la zonaeconomică exclusivă a României în Marea Neagră.

În acest caz, urmărirea poate începe numai când navastrăină în cauză sau una dintre ambarcaţiunile sale segăseşte în apele maritime interioare, în marea teritorialăsau în zona economică exclusivă a României.

6.5. Zona contiguăÎntr-o zonă adiacentă mării sale teritoriale, desemnată

sub numele de zonă contiguă, statul riveran poate exercitacontrolul necesar în scopul:a) de a preveni încălcările legilor şi reglementărilorsale vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare peteritoriul său sau în marea sa teritorială;b) de a reprima încălcările acestor legi şi reglementăricomise pe teritoriul său sau în marea sa teritorială.

Zona contiguă nu poate să se extindă peste 24 de milemarine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimeamării teritoriale.

Zona contiguă a României este fâşia de mare adiacentă mării teritorialecare se întinde spre largul mării până la distanţa de 24 mile marine, măsuratăde la liniile de bază.

În zona sa contiguă, România exercită controlul pentru prevenirea şireprimarea încălcărilor, pe teritoriul său, ale legilor şi reglementărilor sale dindomeniul vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

Pag 167/312

CAPITOLUL VII: STRÂMTORILE ŞI ALTE ZONE SUPUSENAVIGAŢIEI MARITIME

7.1. Dispoziţii generale

Regimul juridic al strâmtorilor este reglementat prinConvenţia Internaţională a Dreptului Mării. Strâmtoarereprezintă un şenal sau canal îngust de apă ce conecteazădouă bazine acvatice mari, astfel fiind aşezat între douămase de uscat. Termenii de strâmtoare, canal, pasaj şi braţde mare pot fi sinonime, deşi canal şi braţ de mare au şialte semnificaţii. Multe strâmtori sunt importante atât dinpunct de vedere al navigaţiei dar şi din punct de vederepolitic. Strâmtorile se pot afla pe rute de transportimportante, în trecut existând războaie pentru controlulacestora. Multe canale artificiale au fost construitepentru a conecta două bazine acvatice deasupra uscatului.

Strâmtoarea Bosfor cunoscută şi ca Strâmtoarea Istanbuleste cea mai îngustă strâmtoare folosită pentru navigareainternaţională. Ea conectează Marea Neagră de Marea Marmara(care este legată de Marea Egee prin strâmtoarea Dardaneleşi, prin intermediul acesteia la Marea Mediterană). Are olungime de aproximativ 30 km, cu o lăţime maximă de 3 700metri la intrarea nordică, o lăţime minimă de 700 metriîntre Kandilli şi Aşiyan şi una de 750 metri întreAnadoluhisarı şi Rumelihisarı. Adancimea variaza intre 36si 124 m.

Strâmtoarea Bosfor şi Dardanele are regimul juridicstabilit de Convenţia de la Montreux din 1936, a abolitComisia Internationala pentru Controlul Stramtorilor si aredat Turciei suveranitatea deplina, inclusiv controlulmilitar asupra acestei zone sensibile. Rusia, Romania,Ucraina, Bulgaria si alte state, neriverane (MareaBritanie, Germania, Franta etc.) sunt parti ale Conventieide la Montreux. Statele Unite, in schimb, nu sunt semnatareale Conventiei

Strâmtoarea Gibraltar este o altă strâmtoare care leagăOceanul Atlantic de Marea Mediterană şi separă Spania deMaroc. Pe partea nordică a strâmtorii se află Spania şiGibraltar, iar în sud sunt Marocul şi Ceuta, o enclavă

Pag 168/312

spaniolă pe coasta nord-africană. Strâmtoarea Gibraltar areo locaţie strategică. Navele care trec din Atlantic înMarea Mediterană trebuie să treacă pe aici. Traversareaîntre Europa şi Africa se face tot prin acest punct.

Canalul Panama face legătura între Golful Panama dincadrul Oceanului Pacific cu Marea Caraibelor şi OceanulAtlantic. Canalul e format din două lacuri artificiale,câteva canale artificiale şi trei seturi de ecluze. Un altlac artificial, Lacul Alajuela, are rol de rezervor pentrucanal. Lungimea totală de la canalul de intrare în Pacificpână la ieşirea în Atlantic este de 76,9 km. Cea mai marediferenţă de maree înspre Oceanul Pacific este de la+3.35 metri până la -3.20 metri.

Canalul Suez, aflat la vest de Peninsula Sinai, este uncanal de 163 km lungime, şi lat de 300 m în cel mai îngustpunct, situat în Egipt, între Port Said la Marea Mediteranăşi Suez la Marea Roşie.Canalul permite trecerea în ambeledirecţii, de la nord la sud, a navelor între Europa şiAsia, fără să mai fie necesară înconjurarea Africii.Canalul e format din două părţi, la nord şi la sud deMarele Lac Sărat, legând Marea Mediterană de Golful Suez laMarea Roşie.

Regimul juridic al apelor strâmtorilor care servescnavigaţiei internaţionale

Regimul trecerii prin strâmtorile care servescnavigaţiei internaţionale stabilit în prezenta parte nuafectează din nici un alt punct de vedere regimul juridical apelor acestor strâmtori, nici exercitarea, de cătrestatele riverane, a suveranităţii sau jurisdicţiei lorasupra acestor ape, a fundurilor marine corespunzătoare şia subsolului lor, precum şi a spaţiului aerian de deasupra.Statele riverane la strâmtori îşi exercită suveranitateasau jurisdicţia în condiţiile prevăzute de dispoziţiilelegii naţionale şi de celelalte reguli ale dreptuluiinternaţional fără a afecta:

a) apele interioare care fac parte dintr-o strâmtoare, cuexcepţia cazului în care traseul unei linii de bazădrepte, stabilită conform metodei descrise la art. 7,

Pag 169/312

include în apele interioare ape care nu erau considerateanterior ca atare;b) regimul juridic al apelor situate dincolo de mareateritorială a statelor riverane la strâmtori, fie că facparte dintr-o zonă economică exclusivă sau din marealiberă;c) regimul juridic al strâmtorilor în care trecerea estereglementată, în totalitate sau în parte, prin convenţiiinternaţionale existente de mult timp, încă în vigoare,şi care le vizează anume.

Rutele mării libere sau rutele care trec printr-o zonăeconomică exclusivă în strâmtorile care servesc navigaţieiinternaţionale

Regimul juridic al strâmtorilor reglementat deConvenţia Internaţională a Dreptului Mării nu se aplicăstrâmtorilor care servesc navigaţiei internaţionale, dacăeste posibil să fie traversate pe o rută de mare liberă saupe o rută trecând printr-o zonă economică exclusivă, totatât de comodă din punct de vedere al navigaţiei şi alcaracteristicilor hidrografice; în ceea ce priveşte acesterute, sunt aplicabile celelalte părţi pertinente aleconvenţiei, inclusiv dispoziţiile referitoare la libertateade navigaţie şi de survol.

7.2. Trecerea în tranzit

Trecerea în tranzit se aplică şi în strâmtorile careservesc navigaţiei internaţionale între o parte a măriilibere sau o zonă economică exclusivă şi o altă parte amării libere sau o zonă economică exclusivă.

Dreptul de trecere în tranzitÎn strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale

toate navele şi aeronavele beneficiază de dreptul detrecere în tranzit fără piedici, cu restricţia că acestdrept nu se extinde asupra strâmtorilor formate deteritoriul continental al unui stat şi o insulă aparţinândacestui stat, dacă există în largul insulei o rută de mareliberă sau o rută care trece printr-o zonă economică

Pag 170/312

exclusivă la fel de comodă din punct de vedere alnavigaţiei şi al caracteristicilor hidrografice.

Prin trecere în tranzit se înţelege exercitarea,conform prezentei părţi, a libertăţii de navigaţie şi desurvol numai în scopul unui tranzit continuu şi rapid prinstrâmtoare între o parte a mării libere sau o zonăeconomică exclusivă şi o altă parte a mării libere sau zonăeconomică exclusivă. Totuşi cerinţa continuităţii şi arapidităţii tranzitului nu interzice trecerea prinstrâmtoare pentru a ajunge la teritoriul unui stat riveran,a-l părăsi sau a ieşi de acolo, sub rezerva condiţiilor deintrare pe teritoriul acestui stat.

Orice activitate care nu ţine de exercitarea dreptuluide trecere în tranzit prin strâmtori rămâne subordonatăcelorlalte dispoziţii aplicabile ale UNCLOS.

Obligaţiile navelor și aeronavelor în timpul treceriiîn tranzit

În exercitarea dreptului de trecere în tranzit, naveleşi aeronavele:a) traversează sau survolează strâmtorile fără întârziere;b) se abţin de a recurge la ameninţarea sau la folosireaforţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritorialesau independenţei politice a statelor riverane lastrâmtoare sau în orice alt mod contrar principiilordreptului internaţional, enunţate în Carta NaţiunilorUnite;c) se abţin de la orice alte activităţi decât cele pe carele implică un tranzit continuu şi rapid, potrivit moduluilor normal de navigaţie, în afara cazului de forţă majorăsau de avarie;d) se conformează celorlalte dispoziţii pertinente aleprezentei părţi.

În timpul trecerii în tranzit, navele se conformează:a) reglementărilor, procedurilor şi practicilorinternaţionale general acceptate în materie de securitatea navigaţiei, inclusiv Regulamentului internaţional pentruprevenirea abordajelor pe mare;b) reglementărilor, procedurilor şi practicilorinternaţionale general acceptate, vizând prevenirea,reducerea şi controlul poluării de către nave.

Pag 171/312

În timpul trecerii în tranzit, aeronavele:a) respectă reglementările aeriene stabilite deOrganizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, aplicabileaeronavelor civile; aeronavele de stat se conformează înmod normal măsurilor de securitate prevăzute de acestereglementări şi manevrează ţinând seama în orice moment înmod cuvenit de securitatea navigaţiei;b) supraveghează în permanenţă frecvenţa radio pe care i-aatribuit-o autoritatea competentă desemnată pe planinternaţional pentru controlul navigaţiei aeriene saufrecvenţa internaţională pentru avarie.

Cercetarea și ridicările hidrograficeÎn timpul trecerii în tranzit, navele străine, inclusiv

navele care sunt afectate cercetării ştiinţifice marine sauridicărilor hidrografice, nu pot fi folosite pentrucercetări sau ridicări fără autorizaţia prealabilă astatelor riverane.

Căile de navigaţie și dispozitivele de separare atraficului în strâmtorile care servesc navigaţieiinternaţionale

Conform dispoziţiilor prezentei părţi, statele riveranela strâmtori pot, atunci când securitatea trecerii navelorîn strâmtori o cere, să desemneze căi de navigaţie şi săprescrie dispozitivele de separare a traficului.

Aceste state pot, când împrejurările o cer şi după ceau asigurat publicitatea adecvată acestei măsuri, sădesemneze noi căi de navigaţie sau să prescrie noidispozitive de separare a traficului, înlocuind orice calesau orice dispozitiv pe care l-a desemnat sau prescrisanterior.

Căile de navigaţie şi dispozitivele de separare atraficului trebuie să fie conforme reglementărilorinternaţionale general acceptate.

Înainte de a desemna sau de a înlocui căi de navigaţieori de a prescrie sau de a înlocui dispozitive de separarea traficului, statele riverane la strâmtori vor supunepropunerile lor, pentru adoptare, organizaţieiinternaţionale competente. Această organizaţie nu poate

Pag 172/312

adopta decât căile de navigaţie şi dispozitivele deseparare a traficului pe care le-a putut pune de acord custatele riverane; acestea pot apoi să le desemneze, să leprescrie sau să le înlocuiască.

Când se propune să se stabilească într-o strâmtoare căide navigaţie sau dispozitive de separare a traficului ceinteresează apele mai multor state riverane, stateleinteresate vor coopera pentru formularea propunerilor,consultându-se cu organizaţia internaţională competentă.

Statele riverane la strâmtori vor indica în mod clar,pe hărţi maritime cărora le vor asigura publicitateanecesară, toate căile de navigaţie sau dispozitivele deseparare a traficului pe care le-au stabilit.

În timpul trecerii în tranzit, navele vor respectacăile de navigaţie şi dispozitivele de separare atraficului, stabilite conform dispoziţiilor prezentuluiarticol.

Legi și reglementări ale statelor riverane la strâmtoriprivind trecerea în tranzit

Statele riverane la o strâmtoare pot adopta legi şireglementări referitoare la trecerea prin strâmtoare, cuprivire la:a) securitatea navigaţiei şi reglementarea traficuluimaritim;b) prevenirea, reducerea şi controlul poluării, dând efectreglementărilor internaţionale aplicabile referitoare ladeversarea de hidrocarburi în strâmtori, reziduuri dehidrocarburi şi de alte substanţe nocive;c) navele de pescuit, interzicerea pescuitului, inclusivreglementarea depozitării instrumentelor de pescuit;d) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, de fonduribăneşti sau de persoane, cu încălcarea legilor şireglementărilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrareale statelor riverane.

Aceste legi şi reglementări nu trebuie să antrenezenici o discriminare de drept sau de fapt între navelestrăine, iar aplicarea lor nu trebuie să aibă drept efectîmpiedicarea, restrângerea sau stânjenirea exercitării

Pag 173/312

dreptului de trecere în tranzit, aşa cum este definit înprezenta secţiune.

Statele riverane vor asigura publicitatea necesarătuturor acestor legi şi reglementări.

Navele străine care exercită dreptul de trecere întranzit prin strâmtoare trebuie să se conformeze acestorlegi şi reglementări.

În caz de încălcare a acestor legi şi reglementări saua dispoziţiilor prezentei părţi de către o navă sauaeronavă care se bucură de imunitate suverană, statul subpavilionul navei sau statul de înmatriculare a aeronaveipoartă răspunderea internaţională pentru orice pierdere saupagubă care poate rezulta din aceasta pentru stateleriverane.

Instalaţii de securitate, de asigurare a navigaţiei șialte echipamente; prevenirea, reducerea și controlulpoluării

Statele care folosesc strâmtorile şi statele riveranevor trebui, pe bază de acord, să coopereze pentru:a) stabilirea şi întreţinerea în strâmtori a instalaţiilornecesare de securitate şi de asigurare a navigaţiei, ca şia celorlalte echipamente destinate a facilita navigaţiainternaţională; şib) prevenirea, reducerea şi controlul poluării de cătrenave.

Obligaţiile statelor riverane la strâmtoriStatele riverane la strâmtori nu trebuie să

stânjenească trecerea în tranzit şi trebuie să semnalezeprintr-o publicitate adecvată orice pericol pentrunavigaţia în strâmtori sau pentru survolul în strâmtori,despre care au cunoştinţă. Exercitarea dreptului de trecereîn tranzit nu poate fi suspendată.

7.3. Trecerea inofensivă

Trecerea inofensivăRegimul trecerii inofensive se aplică strâmtorilor

folosite pentru navigaţia internaţională care:

Pag 174/312

a) sunt excluse de la aplicarea regimului de trecere întranzit; sau

b) leagă marea teritorială a unui stat şi o parte amării libere sau o zonă economică exclusivă a unui altstat.

Exercitarea dreptului de trecere inofensivă prin acestestrâmtori nu poate fi suspendată.

7.3. State arhipelag

Stat arhipelag: un stat constituit în întregime dinunul sau din mai multe arhipelaguri şi, eventual, din alteinsule, unde arhipelag este un ansamblu de insule, inclusivpărţi de insule, apele înconjurătoare şi celelalte elementenaturale care au unele cu altele raporturi atât de strânseîncât ele formează, în mod intrinsec, o entitategeografică, economică şi politică sau care suntconsiderate, din punct de vedere istoric, ca atare.

Linii de bază arhipelagiceUn stat arhipelag poate trasa linii de bază

arhipelagice drepte care leagă punctele extreme aleinsulelor cele mai îndepărtate şi ale recifelor descoperiteale arhipelagului, cu condiţia ca traseul acestor linii debază să înglobeze insulele principale şi să definească ozonă în care raportul dintre suprafaţa apelor şi cea deuscat, inclusiv atolurile, să fie între 1 la 1 şi 9 la 1.

Lungimea acestor linii de bază nu trebuie să depăşească100 de mile marine; totuşi, maximum 3% din numărul total alliniilor de bază ce înconjură un arhipelag oarecare potavea o lungime superioară, fără a depăşi 125 de milemarine.

Traseul acestor linii de bază nu trebuie să seîndepărteze în mod sensibil de conturul general alarhipelagului.

Aceste linii de bază nu pot fi trase spre sau de laridicăturile fundului mării ce rămân descoperite, în afarăde cazul în care au fost construite faruri sau instalaţiisimilare care se află în permanenţă deasupra niveluluimării, sau dacă una dintre aceste ridicături de teren ce

Pag 175/312

rămân descoperite nu este în întregime sau în parte situatăla o distanţă de insula cea mai apropiată care să nudepăşească lăţimea mării teritoriale.

Statul arhipelag nu poate aplica metoda de trasare aacestor linii de bază într-un asemenea mod încât să taie demarea liberă sau de zona economică exclusivă mareateritorială a unui alt stat.

Când o anumită parte a apelor arhipelagice ale unuistat arhipelag este situată între două porţiuni aleteritoriului unui stat limitrof, drepturile şi orice alteinterese legitime, pe care statul din urmă le-a exercitatîn mod tradiţional în aceste ape, precum şi toatedrepturile decurgând din acorduri încheiate între cele douăstate vor subzista şi vor fi respectate.

În scopul calculării raportului dintre suprafaţa apelorşi suprafaţa de uscat, prevăzut la para. 1, pot ficonsiderate ca făcând parte din suprafaţa de uscat apelesituate între recifele dantelate ce mărginesc insulele şiatolurile, ca şi orice parte a unui platou oceanic cuflancuri abrupte, care s-ar afla în întregime sau aproapeîn întregime înglobată de un lanţ de insule calcaroase şide recife descoperite.

Liniile de bază trasate conform prezentului articoltrebuie să fie indicate pe hărţi maritime la scăriadecvate, pentru a li se determina amplasarea. În loculacestor hărţi se pot folosi liste cu coordonatelegeografice ale punctelor, cu precizarea sistemului geodezicfolosit.

Statul arhipelag va asigura acestor hărţi sau listelorcu coordonatele geografice publicitatea corespunzătoare şiva depune un exemplar al acestora la secretarul general alOrganizaţiei Naţiunilor Unite.

Măsurarea lăţimii mării teritoriale, a zonei contigue,a zonei economice exclusive și a platoului continental

Lăţimea mării teritoriale, a zonei contigue, a zoneieconomice exclusive şi a platoului continental se măsoarăîncepând de la liniile de bază arhipelagice.

Pag 176/312

Regimul juridic al apelor arhipelagice și al spaţiuluiaerian de deasupra acestora, ca și al fundurilor marinerespective și al subsolului lor

Suveranitatea statului arhipelag se întinde asupraapelor situate în interiorul liniilor de bază arhipelagicetrasate conform legii, desemnate sub numele de apearhipelagice, independent de adâncimea lor sau de distanţadintre ele şi ţărm.

Această suveranitate se întinde asupra spaţiului aeriande deasupra apelor arhipelagice, ca şi fundului acestor apeşi subsolului corespunzător, precum şi asupra resurselor pecare le conţin.

Această suveranitate se exercită în condiţiileprevăzute de dispoziţiile prezentei părţi.

Regimul trecerii prin arhipelag, stabilit în prezentaparte, nu afectează în nici o altă privinţă regimul juridical apelor arhipelagice, inclusiv cel al căilor denavigaţie, nici exercitarea de către statul arhipelag asuveranităţii sale asupra acestor ape, spaţiului aerian dedeasupra, fundului acestor ape şi subsolului lor, ca şiasupra resurselor pe care le conţin.

Delimitarea apelor interioareÎn interiorul apelor sale arhipelagice statul arhipelag

poate trasa linii de închidere pentru a delimita apele saleinterioare.

Dreptul de trecere inofensivăNavele tuturor statelor se bucură, în apele

arhipelagice, de dreptul de trecere inofensivă, inconditiile legii.

Statul arhipelag poate, fără a stabili discriminări dedrept sau de fapt între navele străine, să suspendetemporar, în zone determinate din apele sale arhipelagice,exercitarea dreptului de trecere inofensivă a navelorstrăine, dacă această suspendare este indispensabilă pentruasigurarea securităţii sale. Suspendarea nu se aplică decâtdupă ce a fost în mod corespunzător publicată.

Dreptul de trecere prin apele arhipelagice

Pag 177/312

În apele sale arhipelagice şi în marea sa teritorialăadiacentă, statul arhipelag poate desemna căi de navigaţieşi, în spaţiul aerian de deasupra acestor căi, rute aerienecare să permită trecerea continuă şi rapidă a navelor şiaeronavelor străine.

Toate navele şi aeronavele se bucură de dreptul detrecere prin apele arhipelagice, pe aceste căi de navigaţieşi rute aeriene.

Prin trecere prin apele arhipelagice se înţelegeexercitarea, conform convenţiei, de către nave şi aeronave,potrivit modului lor normal de navigaţie şi fără obstacole,a drepturilor de navigaţie şi de survol, numai în scopul dea asigura un tranzit continuu şi rapid între un punct dinmarea liberă sau dintr-o zonă economică exclusivă şi un altpunct din marea liberă sau dintr-o zonă economicăexclusivă.

Aceste căi de navigaţie şi rute aeriene, caretraversează apele arhipelagice şi marea teritorialăadiacentă sau spaţiul aerian de deasupra, trebuie săcuprindă toate rutele care servesc în mod normal navigaţieiinternaţionale în apele arhipelagice şi spaţiul aerian dedeasupra; căile de navigaţie trebuie să urmeze toateşenalele care servesc în mod normal navigaţiei,înţelegându-se că nu este necesar să se stabilească, întreun punct de intrare şi un punct de ieşire dat, mai multecăi de comoditate comparabilă.

Aceste căi de navigaţie şi rute aeriene vor fi definiteprintr-o serie de linii axiale continue, unind punctele lorde intrare şi de ieşire. În timpul trecerii, navele şiaeronavele nu se vor îndepărta cu mai mult de 25 de milemarine de aceste linii axiale, înţelegându-se că ele nu vornaviga la o distanţă faţă de ţărm inferioară unei zecimidin distanţa care separă punctele cele mai apropiate aleinsulelor care mărginesc o cale de navigaţie.

Statul arhipelag care desemnează căi de navigaţie învirtutea prezentului articol poate, de asemenea, săprescrie dispozitive de separare a traficului pentru aasigura securitatea trecerii navelor care navighează peşenale înguste în interiorul acestor căi.

Pag 178/312

Când împrejurările o impun, statul arhipelag poate,după ce a dat acestei măsuri publicitatea necesară, sădesemneze noi căi de navigaţie sau să prescrie noidispozitive de separare a traficului, înlocuind toate căilesau dispozitivele pe care le-a stabilit anterior.

Aceste căi de navigaţie sau dispozitive de separare atraficului trebuie să fie conforme cu reglementărileinternaţionale general acceptate.

Atunci când desemnează sau înlocuieşte căi de navigaţiesau prescrie ori înlocuieşte dispozitive de separare atraficului, statul arhipelag va supune spre aprobarepropunerile sale organizaţiei internaţionale competente.Această organizaţie nu poate adopta decât căile denavigaţie şi dispozitivele de separare a traficului pe carele-a putut pune de acord cu statul arhipelag; acesta poateapoi să le desemneze, să le prescrie sau să le înlocuiască.

Statul arhipelag va indica în mod clar pe hărţimaritime, cărora le asigură publicitatea corespunzătoare,liniile axiale ale căilor de navigaţie pe care ledesemnează şi dispozitivele de separare a traficului pecare le prescrie.

La trecerea prin apele arhipelagice, navele vorrespecta căile de navigaţie şi dispozitivele de separare atraficului, stabilite conform dispoziţiilor prezentuluiarticol.

Dacă statul arhipelag nu a stabilit căi de navigaţiemaritimă sau rute aeriene, dreptul de trecere prin apelearhipelagice se poate exercita folosindu-se căile şi rutelecare servesc în mod normal navigaţiei internaţionale.

Obligaţiile navelor și ale aeronavelor în timpultrecerii lor, activităţi de cercetare și de ridicărihidrografice, obligaţiile statelor arhipelag și legile șireglementările statului arhipelag privind trecerea prinapele arhipelagice

Prevederile referitoare la aceste activităţi de lacapitolul anterior se aplică mutatis mutandis la trecerea prinapele arhipelagice.

Pag 179/312

7.4. Zona economică exclusivă

Regimul juridic special al zonei economice exclusiveZona economică exclusivă este o zonă situată dincolo de

marea teritorială şi adiacentă acesteia, supusă regimuluijuridic special stabilit prin lege, în virtutea căruiadrepturile şi jurisdicţia statului riveran şi drepturile şilibertăţile celorlalte state sunt guvernate de dispoziţiilepertinente ale convenţie UNCLOS.

Drepturile, jurisdicţia și obligaţiile statului riveranîn zona economică exclusivă

În zona economică exclusivă, statul riveran are:a) drepturi suverane în scopul explorării şi exploatării,conservării şi gestiunii resurselor naturale, biologice saunebiologice, ale fundului mării, ale subsolului acestuia şiale apelor de deasupra, ca şi cu privire la celelalteactivităţi de explorare şi exploatare a zonei în scopurieconomice, cum ar fi producerea de energie cu ajutorulapei, al curenţilor şi al vântului;b)-- (i) amplasarea şi folosirea de insule artificiale,instalaţii şi lucrări:- (ii) cercetarea ştiinţifică marină;- (iii) protecţia şi conservarea mediului marin;c) celelalte drepturi şi obligaţii prevăzute de convenţie.

În exercitarea drepturilor şi în îndeplinireaobligaţiilor pe care le are, conform convenţiei, în zonaeconomică exclusivă, statul riveran va ţine seama în modcorespunzător de drepturile şi de obligaţiile celorlaltestate şi va acţiona într-un mod compatibil cu convenţia.

Drepturile cu privire la fundul mării şi la subsolulacestuia, enunţate în prezentul articol, vor fi exercitateîn conformitate cu partea a VI-a.

Lăţimea zonei economice exclusiveZona economică exclusivă nu se întinde dincolo de 200

de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoarălăţimea mării teritoriale.

Pag 180/312

Drepturi și obligaţii ale celorlalte state în zonaeconomică exclusivă1. În zona economică exclusivă, toate statele, fie că suntriverane sau fără litoral, se bucură, în condiţiileprevăzute de dispoziţiile pertinente ale convenţiei, delibertăţile de navigaţie şi de survol şi de a pune cablurişi conducte submarine, menţionate la art. 87, ca şi delibertatea de a folosi marea în alte scopuri licite pe planinternaţional, legate de exercitarea acestor libertăţi şicompatibile cu celelalte prevederi ale convenţiei,îndeosebi în cadrul exploatării navelor, aeronavelor şicablurilor şi conductelor submarine.2. Prevederile art. 88-115, ca şi celelalte regulipertinente ale dreptului internaţional se aplică zoneieconomice exclusive, în măsura în care nu suntincompatibile cu prezenta parte.3. În exercitarea drepturilor şi în îndeplinireaobligaţiilor ce le revin, potrivit convenţiei, în zonaeconomică exclusivă, statele vor ţine seama în modcorespunzător de drepturile şi obligaţiile statului riveranşi vor respecta legile şi reglementările adoptate de acestaîn conformitate cu dispoziţiile convenţiei şi, în măsura încare ele nu sunt incompatibile cu prezenta parte, celelaltereguli de drept internaţional.

Insule artificiale, instalaţii și lucrări în zonaeconomică exclusivă

În zona economică exclusivă, statul riveran are dreptulexclusiv de a proceda la construirea şi de a autoriza şireglementa construirea, exploatarea şi utilizarea de:a) insule artificiale;b) instalaţii şi dispozitive utilizate în scopurileprevăzute de art. 56 sau în alte scopuri economice;c) instalaţii şi lucrări care pot împiedica exercitareadrepturilor statului riveran în zonă.

Statul riveran are jurisdicţie exclusivă asupra acestorinsule artificiale, instalaţii şi lucrări, inclusiv înmaterie de legi şi reglementări vamale, fiscale, sanitare,de securitate şi de imigrare.

Pag 181/312

Construirea acestor insule artificiale, instalaţii şilucrări trebuie să fie notificată în mod corespunzător, iarmijloacele permanente care le semnalizează prezenţa trebuiesă fie menţinute în bună stare de funcţionare. Toateinstalaţiile sau toate lucrările abandonate sau dezafectatetrebuie să fie ridicate, în scopul de a se asigurasecuritatea navigaţiei, ţinând seama de normeleinternaţionale general acceptate, stabilite în aceastămaterie de către organizaţia internaţională competentă. Seva proceda la îndepărtarea lor, ţinându-se seama, în modcuvenit, şi de pescuit, de protecţia mediului marin şi dedrepturile şi obligaţiile celorlalte state. Se va face opublicitate adecvată în ceea ce priveşte poziţia,dimensiunile şi adâncimea elementelor care vor rămânedintr-o instalaţie sau lucrare ce nu a fost completridicată.

Statul riveran poate, dacă va fi necesar, săstabilească în jurul acestor insule artificiale, instalaţiisau lucrări, zone de securitate de dimensiuni rezonabile,în care el va putea lua măsurile corespunzătoare pentru aasigura securitatea atât a navigaţiei, cât şi a insulelorartificiale, instalaţiilor şi lucrărilor.

Lăţimea zonelor de securitate este stabilită de statulriveran, ţinând seama de normele internaţionale aplicabile.Aceste zone de securitate sunt concepute astfel încât sărăspundă în mod convenabil naturii şi funcţiilor insulelorartificiale, instalaţiilor şi lucrărilor, şi ele nu potdepăşi o distanţă de 500 m în jurul insulelor artificiale,instalaţiilor şi lucrărilor, măsurată pornind de la fiecarepunct al marginii lor exterioare, cu excepţia unei derogăriautorizate de normele internaţionale general acceptate saurecomandate de către organizaţia internaţională competentă.Întinderea zonelor de securitate va fi notificată în modcorespunzător.

6. Toate navele trebuie să respecte aceste zone desecuritate şi să se conformeze normelor internaţionalegeneral acceptate privind navigaţia în vecinătateainsulelor artificiale, instalaţiilor, lucrărilor şi azonelor de securitate.

Pag 182/312

7. Nu pot fi amplasate insule artificiale, instalaţiisau lucrări şi nu pot fi stabilite zone de securitate înjurul lor, atunci când ar putea rezulta din aceasta opiedică în folosirea căilor de navigaţie recunoscute caesenţiale pentru navigaţia internaţională.

8. Insulele artificiale, instalaţiile şi lucrările nuau statut de insule. Ele nu au mare teritorială care să lefie proprie, iar prezenţa lor nu are incidenţă asupradelimitării mării teritoriale, a zonei economice exclusivesau a platoului continental.

Dreptul statelor fără litoral1. Statul fără litoral are dreptul de a participa, pe

baze echitabile, la exploatarea unei părţi corespunzătoaredin excedentul resurselor biologice ale zonelor economiceale statelor riverane din regiune sau subregiune, ţinândseama de factorii economici şi geografici pertinenţi aistatelor interesate şi în conformitate cu prevederilelegale.

2. Condiţiile şi modalităţile acestei participări vorfi stabilite de statele interesate prin acorduribilaterale, subregionale sau regionale, ţinând seama,îndeosebi, de:

a) necesitatea evitării oricăror efecte care ar aduceprejudicii comunităţilor de pescari sau industriei depescuit a statelor riverane;b) măsura în care statul fără litoral, conformprezentului articol, participă sau are dreptul de aparticipa, în virtutea acordurilor bilaterale,subregionale sau regionale existente, la exploatarearesurselor biologice ale zonelor economice exclusive alealtor state riverane;c) măsura în care alte state fără litoral sau statedezavantajate din punct de vedere geografic participădeja la exploatarea resurselor biologice ale zoneieconomice exclusive a statului riveran şi necesitateaevitării de a impune acelui stat riveran sau unei regiunidin acel stat o povară deosebit de grea;d) nevoile alimentare ale populaţiei din statelerespective.

Pag 183/312

3.Atunci când capacitatea de pescuit a unui statriveran se apropie de nivelul care i-ar permite săexploateze întregul volum al capturilor autorizate aleresurselor biologice din zona sa economică exclusivă, aceststat şi celelalte state interesate vor coopera în vedereaîncheierii de aranjamente echitabile, bilaterale,subregionale sau regionale, care să permită statelor încurs de dezvoltare fără litoral din aceeaşi regiune sausubregiune să participe la exploatarea resurselor biologiceale zonelor economice exclusive ale statelor riverane dinsubregiune sau regiune, după cum va fi cazul, ţinând seamade împrejurări şi în condiţii satisfăcătoare pentru toatepărţile.

4.Statele dezvoltate fără litoral nu au dreptul săparticipe la exploatarea resurselor biologice, în virtuteaprezentului articol, decât în zonele economice exclusiveale statelor riverane dezvoltate din aceeaşi regiune sausubregiune şi ţinând seama de măsura în care statulriveran, permiţând altor state accesul la resurselebiologice din zona sa economică exclusivă, a luat înconsiderare necesitatea de a reduce la minimum efectelecare ar aduce prejudicii comunităţilor de pescari, ca şiperturbările economice în statele ai căror cetăţenipractică în mod obişnuit pescuitul în zonă.

5. Prevederile de mai sus se aplică fără a se aduceatingere eventualelor aranjamente încheiate în subregiunileşi regiunile în care statele riverane pot acorda statelorfără litoral din aceeaşi subregiune sau regiune drepturiegale sau preferenţiale pentru exploatarea resurselorbiologice din zona lor economică exclusivă.

Delimitarea zonei economice exclusive între state alecăror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţă

1. Delimitarea zonei economice exclusive între stateale căror ţărmuri sunt limitrofe sau sunt situate faţă înfaţă se face pe bază de acord, potrivit dreptuluiinternaţional, aşa cum se indică în art. 38 din StatutulCurţii Internaţionale de Justiţie, astfel încât să seajungă la o soluţie echitabilă.

Pag 184/312

2. Dacă nu se ajunge la un acord într-un termenrezonabil, statele interesate pot recurge la procedurileprevăzute de convenţiile internaţionale.

3. Până la încheierea acordului vizat de para. 1,statele interesate, într-un spirit de înţelegere şicooperare, vor face tot posibilul pentru a încheiaaranjamente provizorii cu caracter practic şi pentru a nucompromite sau împiedica, în timpul acestei perioade detranziţie, încheierea acordului definitiv. Aranjamenteleprovizorii nu prejudiciază delimitarea finală.

4. Dacă există un acord în vigoare între stateleinteresate, problemele referitoare la delimitarea zoneieconomice exclusive vor fi soluţionate potrivitprevederilor acelui acord.

Hărţi maritime și liste de coordonate geografice1. Limitele exterioare ale zonei economice exclusive şi

liniile de delimitare trasate conform reglementariloraplicabile vor fi indicate pe hărţi maritime la o scarăcorespunzătoare, pentru a li se determina amplasarea. Dacăva fi cazul, trasarea limitelor exterioare sau a liniilorde delimitare poate fi înlocuită cu liste de coordonategeografice a unor puncte, cu precizarea sistemului geodezicutilizat.

2. Statul riveran va asigura publicitatea adecvatăhărţilor sau listelor de coordonate geografice şi va depuneun exemplar al acestora la secretarul general alOrganizaţiei Naţiunilor Unite.

7.5. Platoul continental

Definiţia platoului continental1. Platoul continental al unui stat riveran cuprinde

fundul mării şi subsolul regiunilor submarine situatedincolo de marea sa teritorială, pe toată întindereaprelungirii naturale a teritoriului terestru al acestuistat, până la limita externă a marginii continentale saupână la o distanţă de 200 de mile marine de la liniile debază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale,

Pag 185/312

atunci când limita exterioară a marginii continentale seaflă la o distanţă inferioară.

2. Platoul continental al unui stat riveran nu seîntinde dincolo de limitele prevăzute la punctele 4-6 demai jos.

3. Marginea continentală este prelungirea sub apă amasei terestre a statului riveran; ea este constituită dinfundul mării corespunzător platoului, pantei şipovârnişului, ca şi din subsolul acestora. Ea nu cuprindenici marile funduri oceanice, cu dorsalele lor, nicisubsolul lor.

4. a) În scopurile UNCLOS, statul riveran defineştelimita exterioară a marginii continentale, atuncicând aceasta se întinde dincolo de 200 de mile marinede la liniile de bază de la care se măsoară lăţimeamării teritoriale, prin:

- (i) o linie trasată potrivit para. 7, cu referirela punctele fixe extreme în care grosimea rocilorsedimentare este egală cu cel puţin o sutime dindistanţa cea mai scurtă între punctul respectiv şipiciorul pantei continentale; sau- (ii) o linie trasată potrivit para. 7, cureferire la punctele fixe situate la maximum 60 demile marine faţă de piciorul pantei continentale.

b) În lipsa unei dovezi contrare, piciorul panteicontinentale coincide cu ruptura de versant maximă labaza pantei.5. Punctele fixe, care definesc linia care marchează,

pe fundul mării, limita exterioară a platouluicontinental, trasată potrivit para. 4 lit. a) pct. (i) şi(ii), sunt situate fie la o distanţă care nu va depăşi 350de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoarălăţimea mării teritoriale, fie la o distanţă care nu vadepăşi 100 de mile marine de la izobata de 2.500 m, careeste linia ce leagă punctele de 2.500 m adâncime.

6. În pofida prevederilor para. 5, pe o dorsalăsubmarină, limita exterioară a platoului continental nu vadepăşi o linie trasată la 350 de mile marine de la liniilede bază de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale.

Pag 186/312

Prezentul paragraf nu se aplică ridicăturilor de terensubmarine care constituie elemente naturale ale marginiicontinentale, cum sunt platourile, pragurile, crestele,bancurile sau pintenii, pe care le are aceasta.

7. Statul riveran va trasa limita exterioară aplatoului său continental, când acest platou se întindedincolo de 200 de mile marine de la liniile de bază de lacare se măsoară lăţimea mării teritoriale, folosindu-se delinii drepte cu o lungime care să nu depăşească 60 de milemarine între punctele fixe definite prin coordonate delongitudine şi latitudine.

8. Statul riveran va comunica Comisiei pentrulimitele platoului continental, constituită în virtuteaanexei nr. II, pe baza unei reprezentări geograficeechitabile, informaţii asupra limitelor platoului săucontinental, atunci când acesta se întinde dincolo de 200de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoarălărgimea mării teritoriale. Comisia va adresa statelorriverane recomandări asupra problemelor referitoare lafixarea limitelor exterioare ale platourilor lorcontinentale. Limitele fixate de către un stat riveran, pebaza acestor recomandări, vor fi definitive şi cu caracterobligatoriu.

9. Statul riveran va transmite secretarului generalal Organizaţiei Naţiunilor Unite hărţile şi informaţiilepertinente, inclusiv datele geodezice, care indică în modpermanent limitele exterioare ale platoului săucontinental. Secretarul general va asigura acestordocumente o publicitate corespunzătoare.

10. Prevederile prezentului articol nu aduc atingereproblemei delimitării platoului continental între stateleale căror ţărmuri sunt limitrofe sau se află faţă în faţă.

Drepturile statului riveran asupra platouluicontinental

1. Statul riveran exercită drepturi suverane asupraplatoului continental în scopul explorării lui şiexploatării resurselor sale naturale.

2. Drepturile vizate la para. 1 sunt exclusive, însensul că dacă statul riveran nu explorează platoul

Pag 187/312

continental sau nu-i exploatează resursele naturale, nimeninu poate să întreprindă astfel de activităţi fărăconsimţământul său expres.

3. Drepturile statului riveran asupra platouluicontinental nu depind de ocupaţia acestuia, efectivă saufictivă, şi nici de vreo declaraţie expresă.

4. Resursele naturale vizate de prezenta parte cuprindresursele minerale şi alte resurse nebiologice ale funduluimării şi subsolului acesteia, ca şi organismele vii careaparţin speciilor sedentare, adică organismele care, înstadiul în care pot fi pescuite, sunt fie imobile pe fundulmării sau sub acest fund, fie incapabile de a se deplasaaltfel decât dacă rămân în mod constant în contact cufundul mării sau cu subsolul acesteia.

Regimul juridic al apelor și al spaţiului aerian dedeasupra, drepturile și libertăţile celorlalte state

1.Drepturile statului riveran asupra platouluicontinental nu aduc atingere regimului juridic al apelor dedeasupra sau al spaţiului aerian situat deasupra acestorape.

2.Exercitarea de către statul riveran a drepturilorsale asupra platoului continental nu trebuie să aducăatingere navigaţiei sau altor drepturi şi libertăţirecunoscute altor state de către convenţie şi nici sălimiteze în mod nejustificat exercitarea acestora.

Cabluri și conducte submarine pe platoul continental1.Toate statele au dreptul de a pune cabluri şi

conducte submarine pe platoul continental conformdispoziţiilor prezentului articol.

2.Sub rezerva dreptului său de a lua măsuri raţionalepentru explorarea platoului continental, pentru exploatarearesurselor sale naturale şi pentru prevenirea, reducerea şicontrolul poluării de către conducte, statul riveran nupoate împiedica punerea sau întreţinerea unor asemeneacabluri sau conducte.

3.Traseul conductelor puse pe platoul continental estesupus consimţământului statului riveran.

Pag 188/312

4.Nici o dispoziţie din prezenta parte nu afecteazădreptul statului riveran de a impune condiţii aplicabilecablurilor sau conductelor care intră pe teritoriul său sauîn marea sa teritorială şi nici jurisdicţia sa asupracablurilor şi conductelor construite sau utilizate înlegătură cu explorarea platoului său continental sau cuexploatarea resurselor sale, sau cu exploatarea insulelorartificiale, a instalaţiilor şi lucrărilor aflate subjurisdicţia sa.

5.Atunci când pun cabluri sau conducte submarine,statele vor ţine seama, în mod corespunzător, de cablurileşi conductele deja instalate. Ele vor veghea, îndeosebi, sănu fie afectată posibilitatea de a le repara.

Insule artificiale, instalaţii și lucrări pe platoulcontinental

Prevederile referitoare la aceste aspecte aratate maisus se aplică, mutatis mutandis, insulelor artificiale,instalaţiilor şi lucrărilor situate pe platoul continental.

Foraje pe platoul continentalStatul riveran are dreptul exclusiv de a autoriza şi de

a reglementa forajele pe platoul continental, oricare ar fiscopurile acestora.

Contribuţii în bani sau în natură pentru exploatareaplatoului continental dincolo de 200 de mile marine

1.Statul riveran va plăti contribuţii în bani sau înnatură pentru exploatarea resurselor nebiologice aleplatoului continental dincolo de 200 de mile marine de laliniile de bază de la care se măsoară lăţimea măriiteritoriale.

2.Contribuţiile se vor plăti anual, pentru totalitateaproducţiei dintr-un loc de exploatare dat, după primii 5ani de exploatare din acel loc. În cel de-al şaselea an,procentul contribuţiei va fi de 1% din valoarea sau dinvolumul producţiei din locul de exploatare. Acest procentse va mări apoi cu 1% în fiecare an, până la cel de-aldoisprezecelea an, rămânând la 7% după această dată.

Pag 189/312

Producţia nu cuprinde resursele utilizate în legătură cuexploatarea.

3.Orice stat în curs de dezvoltare, care esteimportator net al unei resurse minerale extrase din platoulcontinental, este scutit de asemenea contribuţii în ceea cepriveşte această resursă minerală.

4.Contribuţiile se vor efectua prin intermediulautorităţii, care le va repartiza între statele părţi pebaza unor criterii de împărţire echitabilă, ţinând seama deinteresele şi de nevoile statelor în curs de dezvoltare,îndeosebi ale celor mai puţin avansate sau fără litoral.

Delimitarea platoului continental între state ale cărorţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţă

1.Delimitarea platoului continental între state alecăror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţă seefectuează prin acord între ele, potrivit dreptuluiinternaţional, aşa cum este indicat în art. 38 alStatutului Curţii Internaţionale de Justiţie, astfel încâtsă se ajungă la o soluţie echitabilă.

2.Dacă nu se ajunge la un acord într-un termenrezonabil, statele interesate vor recurge la procedurileprevăzute în UNCLOS.

3.Până la încheierea acordului menţionat la para. 1,statele interesate, într-un spirit de înţelegere şicolaborare, vor face tot posibilul pentru a încheiaaranjamente practice provizorii şi pentru a nu compromitesau împiedica, în timpul acestei perioade de tranziţie,încheierea acordului definitiv. Aranjamentele provizorii nuprejudiciază delimitarea finală.

4.Dacă există un acord în vigoare între stateleinteresate, problemele referitoare la delimitarea platouluicontinental vor fi soluţionate potrivit dispoziţiiloracelui acord.

Hărţi maritime și liste de coordonate geografice1. Limitele exterioare ale platoului continental şi

liniile de delimitare trasate conform reglementariloraplicabile vor fi indicate pe hărţi maritime la o scarăcorespunzătoare, pentru a le determina amplasarea. La

Pag 190/312

nevoie, trasarea limitelor exterioare sau a liniilor dedelimitare poate fi înlocuită cu liste de coordonategeografice a unor puncte, cu precizarea sistemului geodezicutilizat.

2. Statul riveran va asigura publicitateacorespunzătoare hărţilor sau listelor de coordonategeografice şi va depune un exemplar din acestea lasecretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite, iar încazul celor care indică amplasarea limitei exterioare aplatoului continental, la secretarul general alautorităţii.

Săparea de galeriiStatul riveran are dreptul de a exploata subsolul

recurgând la săparea unor galerii, oricare ar fi adâncimeaapei în locul respectiv.

Pag 191/312

CAPITOLUL VIII. MAREA LIBERĂ

8.1. Dispoziţii generale

Câmpul de aplicare a prezentei părţiMarea liberă reprezintă acea parte a mării care nu este

cuprinsă nici în zona economică exclusivă, în mareateritorială sau în apele interioare ale unui stat, nici înapele arhipelagice ale unui stat arhipelag.

Libertatea mării libere1. Marea liberă este deschisă tuturor statelor, fie ele

riverane, fie fără litoral. Libertatea mării libere seexercită în condiţiile prevăzute de UNCLOS şi de celelaltereguli de drept internaţional. Ea cuprinde în specialpentru state, fie că sunt riverane sau fără litoral:a) libertatea de navigaţie;b) libertatea de survol;c) libertatea de a pune cabluri şi conducte submarine;d) libertatea de a construi insule artificiale şi alteinstalaţii autorizate de dreptul internaţional;e) libertatea pescuitului;f) libertatea cercetării ştiinţifice.

2. Fiecare stat exercită aceste libertăţi ţinând seama,în mod corespunzător, de interesul pe care exercitarealibertăţii mării libere îl prezintă pentru celelalte state,ca şi de drepturile recunoscute de convenţie în ceea cepriveşte activităţile desfăşurate în zonă.

Utilizarea mării libere în scopuri pașniceMarea liberă va fi folosită în scopuri paşnice.

Inadmisibilitatea revendicărilor de suveranitate asupramării libereNici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună oparte oarecare a mării libere suveranităţii sale.

Dreptul de navigaţie

Pag 192/312

Orice stat, fie că este riveran, fie fără litoral, aredreptul ca navele sub pavilionul său să navigheze în marealiberă.

Condiţia juridică a navelor1.Navele navighează sub pavilionul unui singur stat şi

sunt puse, în afara cazurilor excepţionale prevăzute în modexpres de tratatele internaţionale sau de prezentaconvenţie, jurisdicţiei exclusive a acestuia în marealiberă. Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni încursul unei călătorii sau al unei escale, în afară de cazulde transfer real al proprietăţii sau de schimbare aînmatriculării.

2.O navă care navighează sub pavilioanele mai multorstate, de care se foloseşte după cum doreşte, nu se poateprevala, faţă de orice stat terţ, de nici una dintre acestenaţionalităţi şi poate să fie asimilată unei nave fărănaţionalitate.

Navele care poartă pavilionul Organizaţiei NaţiunilorUnite, al instituţiilor specializate ale Naţiunilor Unitesau al Agenţiei Internaţionale pentru Energia AtomicăPrevederile articolelor precedente nu prejudiciază cu nimicproblema navelor afectate serviciului oficial alOrganizaţiei Naţiunilor Unite, al instituţiilor salespecializate sau al Agenţiei Internaţionale pentru EnergiaAtomică, care poartă pavilionul organizaţiei.

Obligaţii ale statului pavilionului1.Orice stat trebuie să exercite în mod efectiv

jurisdicţia şi controlul său în domeniile administrativ,tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său.

2.În mod deosebit, orice stat:a) va ţine un registru naval în care să figureze numele şicaracteristicile navelor purtând pavilionul său, cuexcepţia acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nusunt vizate de reglementările internaţionale generalacceptate;b) îşi va exercita jurisdicţia conform dreptului său internasupra oricărei nave care poartă pavilionul său, ca şi

Pag 193/312

asupra căpitanului, ofiţerilor şi echipajului, pentruproblemele de ordin administrativ, tehnic şi social,referitoare la navă.

3.Orice stat va lua măsurile necesare cu privire lanavele care poartă pavilionul său pentru a asigurasecuritatea pe mare, îndeosebi în ce priveşte:a) construcţia şi echiparea navei şi navigabilitateaacesteia;b) componenţa, condiţiile de muncă şi pregătireaechipajelor, ţinând seama de instrumentele internaţionaleaplicabile;c) folosirea semnalelor, buna funcţionare a comunicaţiilorşi prevenirea abordajelor.

4.Aceste măsuri conţin cele necesare pentru a seasigura că:a) orice navă este inspectată, înaintea înscrierii sale înregistru şi, ulterior, la intervale corespunzătoare, decătre un inspector maritim calificat şi că are la bordulsău hărţi maritime, publicaţii de navigaţie, precum şiinstrumente şi echipament de navigaţie, impuse desecuritatea navigaţiei;b) orice navă este încredinţată unui căpitan şi unorofiţeri care posedă calificările necesare, îndeosebi în cepriveşte manevra, navigaţia, comunicaţiile şi conducereamaşinilor şi că echipajul posedă calificarea necesară şieste suficient de numeros în raport cu tipul, dimensiunea,maşinile şi echipamentul navei;c) căpitanul, ofiţerii şi, în măsura necesară, echipajulcunosc perfect şi sunt obligaţi să respecte regulileinternaţionale aplicabile privind salvarea vieţii omeneştipe mare, prevenirea abordajelor, prevenirea, reducerea şicontrolul poluării mării şi menţinerea legăturilor prinradio.

5.Luând măsurile vizate la paragrafele 3 şi 4, fiecarestat este obligat să se conformeze regulilor, procedurilorşi practicilor internaţionale general acceptate şi să iatoate măsurile pentru a le asigura respectarea.

6.Orice stat, care are motive serioase să creadă căjurisdicţia şi controlul corespunzător asupra unei nave n-au fost exercitate, poate informa statul pavilionului

Pag 194/312

despre aceste fapte. De îndată ce a fost sesizat, acesta vaproceda la o anchetă şi va lua, dacă este cazul, măsurilenecesare pentru a remedia situaţia.

7.Fiecare stat va ordona deschiderea unei anchete, caresă fie efectuată de către sau în faţa uneia sau a maimultor persoane calificate în mod corespunzător, asupraoricărui accident pe mare sau incident de navigaţiesurvenit în marea liberă, în care este implicată o navăpurtând pavilionul său şi care a cauzat pierderea de vieţiomeneşti sau a produs răniri grave cărora le-au căzutvictimă cetăţenii unui alt stat, sau pagube serioase unornave sau instalaţii ale altui stat sau mediului marin.Statul pavilionului şi celălalt stat vor coopera laefectuarea oricărei anchete conduse de acesta din urmă, cuprivire la orice accident pe mare sau incident de navigaţiede acest fel.

Imunitatea navelor de război în marea liberăNavele de război se bucură în marea liberă de imunitate

completă de jurisdicţie faţă de orice alt stat decât statulpavilionului.

Imunitatea navelor afectate în mod exclusiv unuiserviciu public necomercialNavele aparţinând unui stat sau exploatate de acesta şiafectate exclusiv unui serviciu public necomercial sebucură, în marea liberă, de imunitate completă dejurisdicţie faţă de oricare alt stat decât statulpavilionului.

Jurisdicţia penală în materie de abordaj sau în ceprivește orice alt incident de navigaţie maritimă

1.În caz de abordaj sau de orice alt incident denavigaţie maritimă în marea liberă, de natură să angajezeresponsabilitatea penală sau disciplinară a căpitanului saua oricărei alte persoane în serviciul navei, nici ourmărire penală sau disciplinară nu poate fi intentatădecât înaintea autorităţilor judiciare sau administrative,fie ale statului pavilionului, fie ale statului a căruicetăţenie o au cei în cauză.

Pag 195/312

2.În materie disciplinară, statul care a eliberat unbrevet de comandant, un certificat de capacitate sau permiseste singurul competent să pronunţe, cu respectarea căilorlegale, retragerea acestor certificate, chiar dacătitularul nu are cetăţenia acestui stat.

3.Nu se poate ordona reţinerea sau imobilizarea navei,chiar în executarea actelor de anchetă, de către alteautorităţi decât acelea ale statului pavilionului.

Obligaţia de a acorda asistenţă 1. Orice stat trebuie să ceară căpitanului navei carenavighează sub pavilionul său, în măsura în care esteposibil, fără a se pune în primejdie serioasă nava,echipajul sau pasagerii:

a) să acorde asistenţă oricărei persoane aflate înpericol pe mare;b) să se îndrepte cu toată viteza posibilă în ajutorulpersoanelor în primejdie, dacă este informat că ele aunevoie de ajutor, în măsura în care se poate conta în modrezonabil pe această acţiune din partea sa;c) în caz de abordaj, să acorde asistenţă celeilaltenave, echipajului sau pasagerilor săi şi, în măsuraposibilului, să indice celeilalte nave numele proprieisale nave, portul de înregistrare al propriei nave şiportul cel mai apropiat la care va ajunge.

2. Toate statele riverane vor favoriza crearea şifuncţionarea unui serviciu permanent de căutare şi salvare,adecvat şi eficace, pentru asigurarea securităţii maritimeşi aeriene şi, dacă este cazul, vor colabora în acest scopcu vecinii lor în cadrul unor aranjamente regionale.

Interdicţia transportului de sclaviFiecare stat va lua măsuri eficace pentru a preveni şi

reprima transportul de sclavi pe vasele autorizate săarboreze pavilionul său şi pentru a împiedica uzurpareapavilionului său în acest scop. Orice sclav care serefugiază pe o navă, oricare ar fi pavilionul acesteia,este liber ipso facto162.

162 Prin chiar acest fapt

Pag 196/312

Obligaţia de a coopera la reprimarea piraterieiToate statele vor coopera, în măsura posibilului, la

reprimarea pirateriei pe marea liberă sau în orice alt loccare nu se află sub jurisdicţia vreunui stat.

PirateriaPrin piraterie se înţelege oricare dintre următoarele

acte:a) orice act ilicit de violenţă sau de detenţiune, sauorice jefuire, comise de echipajul sau de pasagerii uneinave particulare sau ai unei aeronave particulare,acţionând în scopuri personale, şi îndreptate:- (i) împotriva unei alte nave sau aeronave, sauîmpotriva persoanelor sau bunurilor de la bordulacestora, în marea liberă;- (ii) împotriva unei nave sau aeronave, a persoanelorsau bunurilor, într-un loc care nu se află subjurisdicţia vreunui stat;

b) orice act de participare voluntară la folosirea uneinave sau aeronave, când autorul are cunoştinţă desprefapte din care decurge că această navă sau aeronavă este onavă sau aeronavă pirat;c) orice act care are ca scop să incite la comitereaactelor definite la lit. a) sau b) sau care este comis cuintenţia de a le facilita.

Pirateria comisă de o navă de război, o navă de statsau de o aeronavă de stat al cărei echipaj s-a răzvrătit

Actele de piraterie săvârşite de o navă de război, onavă de stat sau o aeronavă de stat al cărei echipajrăzvrătit a preluat controlul sunt asimilate actelor comisede o navă sau o aeronavă particulară.

Definiţia unei nave sau aeronave piratSunt considerate ca nave sau aeronave pirat navele sau

aeronavele de care persoanele sub controlul cărora segăsesc efectiv intenţionează să se servească pentru acomite unul dintre actele de piraterie. În aceeaşi situaţiese află şi navele sau aeronavele care au servit la

Pag 197/312

comiterea unor astfel de acte, atât timp cât ele rămân subcontrolul persoanelor vinovate de aceste acte.

Menţinerea sau pierderea naţionalităţii unei nave sauaeronave pirat

O navă sau o aeronavă devenită pirat îşi poate menţinenaţionalitatea. Menţinerea sau pierderea naţionalităţiisunt determinate de dreptul intern al statului care i-aconferit-o.

Reţinerea unei nave sau a unei aeronave piratOrice stat poate, în marea liberă sau în orice alt loc

care nu se află sub jurisdicţia vreunui stat, să reţină onavă sau o aeronavă pirat, sau o navă ori o aeronavăcapturată în urma unui act de piraterie şi care este înmâinile piraţilor, să aresteze persoanele şi să sechestrezebunurile care se găsesc la bord. Tribunalele statului carea efectuat reţinerea pot să se pronunţe asupra pedepselorde aplicat, precum şi asupra măsurilor de luat în ceea cepriveşte nava, aeronava sau bunurile, sub rezervadrepturilor persoanelor terţe de bună-credinţă.

Responsabilitatea în caz de reţinere arbitrarăCând reţinerea unei nave sau aeronave suspecte de

piraterie a fost efectuată fără un motiv întemeiat, statulcare a procedat astfel este răspunzător, faţă de statul acărui naţionalitate o are nava sau aeronava, de oricepierdere sau pagubă cauzată prin aceasta.

Nave și aeronave care au dreptul de a efectua oreţinere pentru motive de piraterie

O reţinere pentru motive de piraterie nu poate fiexecutată decât de navele de război sau aeronavelemilitare, sau de alte nave sau aeronave purtând semneledistinctive exterioare, indicând clar că sunt afectate unuiserviciu public, şi care sunt autorizate în acest scop.

Trafic ilicit de stupefiante și de substanţe psihotrope1.Toate statele vor coopera la reprimarea traficului ilicitde stupefiante şi de substanţe psihotrope practicat de

Pag 198/312

nave, în marea liberă, cu încălcarea convenţiilorinternaţionale.2.Orice stat care are motive serioase de a crede că o navăcare-i poartă pavilionul practică traficul ilicit destupefiante sau de substanţe psihotrope poate solicitacooperarea altor state pentru a pune capăt acestui trafic.

Emisiuni neautorizate difuzate din marea liberă 1. Toate statele vor coopera la reprimarea emisiunilorneautorizate difuzate din marea liberă. 2. În sensul UNCLOS, prin emisiuni neautorizate seînţelege emisiunile de radio sau de televiziune destinate afi recepţionate de marele public, difuzate de pe o navă sauo instalaţie din marea liberă, cu încălcareareglementărilor internaţionale, cu excepţia transmiteriiapelurilor de salvare. 3. Oricare persoană care difuzează emisiuni neautorizatepoate fi urmărită în justiţie de:

a) statul sub pavilionul căruia se află nava emiţătoare;b) statul de înmatriculare a instalaţiei;c) statul al cărui cetăţean este persoana în cauză;d) orice stat în care pot fi captate emisiunile;e) orice stat ale cărui comunicaţii radio autorizatesunt bruiate de aceste emisiuni.

4. În marea liberă, un stat având drept de jurisdicţie,poate, în conformitate cu prevederile aplicabile, săaresteze orice persoană sau să imobilizeze orice navă caredifuzează emisiuni neautorizate şi să sechestrezeaparatajul de emisie.

Dreptul de vizită 1. În afara cazurilor în care intervenţia este bazată peputeri acordate prin tratat, o navă de război careîntâlneşte în marea liberă o navă străină, alta decât onavă care se bucură de imunitatea prevăzută de lege, nu opoate supune controlului decât dacă are motive serioase dea bănui că această navă:

a) practică pirateria;b) practică transportul de sclavi;

Pag 199/312

c) serveşte unor emisiuni neautorizate, iar statulpavilionului navei de război are drept de jurisdicţie;d) este fără naţionalitate; saue) este în realitate o navă de aceeaşi naţionalitate cunava de război, deşi poartă un pavilion străin sau refuzăsă arboreze pavilionul său.

2. În cazurile prezentate anterior, nava de război poateproceda la verificarea documentelor, autorizând purtareapavilionului. În acest scop, ea poate trimite la navasuspectă o ambarcaţiune sub comanda unui ofiţer. Dacă, dupăverificarea documentelor, bănuielile persistă, ea poate săcontinue controlul la bordul navei, acţionând cu toatăconsideraţia posibilă. 3. Dacă bănuielile se dovedesc neîntemeiate, nava supusăcontrolului este despăgubită pentru orice eventualăpierdere sau pagubă, cu condiţia ca ea să nu fi comis niciun act care să o facă suspectă. 4. Aceste reguli se aplică mutatis mutandis aeronavelormilitare. 5. Prezentele dispoziţii se aplică, de asemenea,oricăror alte nave sau aeronave autorizate în modcorespunzător, care poartă semne distinctive exterioare,indicând clar că sunt afectate unui serviciu public.

Dreptul de urmărire1.Urmărirea unei nave străine poate fi întreprinsă dacă

autorităţile competente ale statului riveran au motiveîntemeiate să creadă că această navă a contravenit legilorşi reglementărilor acestui stat. Această urmărire trebuiesă înceapă când nava străină sau una dintre ambarcaţiunilesale se află în apele interioare, în apele arhipelagice, înmarea teritorială sau în zona contiguă a statului careîntreprinde urmărirea şi nu poate să fie continuată dincolode limitele mării teritoriale sau ale zonei contigue decâtcu condiţia să nu fi fost întreruptă. Nu este necesar canava care ordonă oprirea unei nave străine ce navighează înmarea teritorială sau în zona contiguă să se găsească, deasemenea, acolo în momentul în care nava vizată primeşteordinul de oprire. Dacă nava străină se găseşte în zonacontiguă, astfel cum este definită la art. 33, urmărirea nu

Pag 200/312

poate fi începută decât dacă ea a încălcat drepturile caresunt protejate prin instituirea acestei zone.

2.Dreptul de urmărire se aplică mutatis mutandisîncălcărilor legilor şi reglementărilor statului riveran,aplicabile, conform convenţiei, zonei economice exclusivesau platoului continental, inclusiv zonelor de securitatecare înconjoară instalaţiile situate pe platoulcontinental, dacă aceste încălcări au fost comise în zonelemenţionate.

3.Dreptul de urmărire încetează de îndată ce navaurmărită intră în marea teritorială a propriului stat sau aunui alt stat.

4.Urmărirea nu se consideră începută decât dacă navacare urmăreşte s-a asigurat, prin toate mijloaceleutilizabile de care dispune, că nava urmărită sau unadintre ambarcaţiunile sale, sau alte ambarcaţiuni careacţionează împreună şi folosesc nava urmărită ca navă-bazăse găsesc în interiorul limitelor mării teritoriale sau,după caz, în zona contiguă, în zona economică exclusivă saudeasupra platoului continental. Urmărirea nu poate fiîncepută decât după emiterea unui semnal de oprire, vizualsau sonor, dat la o distanţă care să permită navei în cauzăsă-l perceapă.

5.Dreptul de urmărire nu poate fi exercitat decât denavele de război sau de aeronavele militare, sau de altenave sau aeronave purtând semne exterioare care să indiceclar că sunt afectate unui serviciu public şi că suntautorizate în acest scop.

6.În cazul în care nava este urmărită de o aeronavă:a) dispoziţiile paragrafelor 1-4 se aplică mutatismutandis;b) aeronava care dă ordinul de oprire trebuie ea însăşi săurmărească nava până ce o navă sau o altă aeronavă astatului riveran, avertizată de prima aeronavă, soseşte lafaţa locului pentru a continua urmărirea, în afară de cazulîn care aeronava nu poate ea însăşi să reţină nava. Pentrua justifica oprirea unei nave în afara mării teritoriale nueste suficient ca aceasta să fi fost doar reperată deaeronavă că ar fi comis o încălcare sau ca fiind suspectăde încălcare; mai este necesar ca ea să fi fost, totodată,

Pag 201/312

avertizată să oprească şi urmărită de aeronava care areperat-o sau de alte aeronave ori nave, fără ca urmărireasă fi fost întreruptă.

7.Eliberarea unei nave, reţinută în cadrul jurisdicţieiunui stat şi escortată către un port al acestui stat învederea anchetării de către autorităţile competente, nupoate să fie cerută numai pentru motivul că nava, în cursulcălătoriei sale, a fost escortată în timp ce traversa oparte a zonei economice exclusive sau a mării libere, dacăacest fapt a fost impus de împrejurări.

8.O navă care a fost oprită sau reţinută în afara măriiteritoriale, în împrejurări care nu justifică exercitareadreptului de urmărire, trebuie să fie despăgubită pentruorice eventuală pierdere sau pagubă.

8.2. Regimul insulelor

Regimul insulelor1. O insulă este o întindere naturală de pământ înconjuratăde apă, care rămâne descoperită în timpul fluxului.2. Sub rezerva de la punctul urmator, marea teritorială,zona contiguă, zona economică exclusivă şi platoulcontinental al unei insule sunt delimitate conformdispoziţiilor UNCLOS, aplicabile altor întinderi terestre.3. Stâncile care nu sunt propice locuirii umane sau uneivieţi economice proprii nu au zonă economică exclusivă şinici platou continental.

8.3. Mări închise sau semiînchise

DefiniţieMare închisă sau semiînchisă reprezintă un golf, un

bazin sau o mare, înconjurate de mai multe state şi legatede o altă mare sau de ocean printr-un pasaj îngust sauformat, în întregime sau în principal, de mărileteritoriale şi zonele economice exclusive ale mai multorstate.

Cooperarea între statele riverane la mări închise sausemiînchise

Pag 202/312

Statele riverane la o mare închisă sau semiînchisă artrebui să coopereze între ele în exercitarea drepturilor şiexecutarea obligaţiilor care le revin conform UNCLOS. Înacest scop, ele se vor strădui, direct sau prin intermediulunei organizaţii regionale corespunzătoare:a)să coordoneze gestionarea, conservarea, explorarea şiexploatarea resurselor biologice ale mării;b)să-şi coordoneze exercitarea drepturilor şi executareaobligaţiilor ce le revin în ce priveşte protecţia şiapărarea mediului marin;c)să-şi coordoneze politica în materie de cercetareştiinţifică şi să efectueze, dacă este cazul, programecomune de cercetare ştiinţifică în zona respectivă;d)să invite, dacă va fi cazul, alte state sau organizaţiiinternaţionale interesate să coopereze cu ele în aplicareaprezentului articol.

8.4. Dreptul de acces al statelor fără litoral la mare șide la mare și libertatea de tranzit

Stat fără litoral, reprezintă orice stat care nu posedăţărmuri maritime;

Stat de tranzit, reprezintă orice stat, cu sau fărăţărmuri maritime, situat între un stat fără litoral şimare, prin teritoriul căruia trece traficul în tranzit; Trafic în tranzit, reprezintă tranzitul de persoane, debagaje, de bunuri şi de mijloace de transport printeritoriul unuia sau al mai multor state de tranzit, cândtrecerea prin acest teritoriu, cu sau fără transbordare,depozitare, întrerupere de încărcătură sau schimbareamodului de transport, nu reprezintă decât o fracţiunedintr-o călătorie completă care începe sau se termină peteritoriul statului fără litoral;

Mijloace de transport163:- (i) orice material feroviar rulant, navele careservesc navigaţiei maritime, pe lacuri sau fluviale şivehiculele rutiere;

163 Statele fără litoral şi statele de tranzit pot conveni includerea înmijloacele de transport a conductelor petroliere şi a celor de gaze şia mijloacelor de transport, altele decât cele menţionate.

Pag 203/312

- (ii) acolo unde condiţiile locale o impun, hamalii şianimalele de povară.

Dreptul de acces la mare și de la mare și libertatea detranzit1.Statele fără litoral au dreptul de acces la mare şi de lamare pentru a exercita drepturile prevăzute în convenţie,inclusiv cele relative la libertatea mării libere şi lapatrimoniul comun al umanităţii. În acest scop, ele sebucură de libertatea de tranzit prin teritoriul statelor detranzit cu orice mijloace de transport.2.Condiţiile şi modalităţile exercitării libertăţii detranzit vor fi convenite între statele fără litoral şistatele de tranzit interesate, pe cale de acorduribilaterale, subregionale sau regionale.3.În exercitarea deplinei suveranităţi pe teritoriul lor,statele de tranzit au dreptul de a lua toate măsurilepentru a se asigura că drepturile şi facilităţile stipulateîn prezenta parte, în favoarea statelor fără litoral, nuaduc în nici un fel atingere intereselor lor legitime.

Excluderea de la aplicare a clauzei naţiunii celei maifavorizateDispoziţiile UNCLOS, precum şi acordurile specialereferitoare la exercitarea dreptului de acces la şi de lamare, care prevăd drepturi şi facilităţi în favoareastatelor fără litoral datorită situaţiei lor geograficedeosebite, sunt excluse de la aplicarea clauzei naţiuniicelei mai favorizate.

Taxe vamale, taxe și alte redevenţe1.Traficul în tranzit nu este supus nici unui fel de taxevamale, taxe sau alte redevenţe, cu excepţia drepturilorpercepute pentru servicii particulare în legătură cu acesttrafic.2.Mijloacele de transport în tranzit şi celelaltefacilităţi de tranzit prevăzute pentru statul fără litoralşi folosite de către acesta nu vor fi supuse unor taxe saurevedenţe mai mari decât cele percepute pentru folosireamijloacelor de transport ale statului de tranzit.

Pag 204/312

Zonele libere și alte facilităţi vamalePentru a facilita traficul în tranzit, pot fi prevăzutezone libere sau alte facilităţi vamale în porturile deintrare şi de ieşire ale statelor de tranzit, prin acorduriîntre aceste state şi statele fără litoral.

Cooperarea în construirea și ameliorarea mijloacelor detransportDacă în statul de tranzit nu există mijloace de transportcare să permită exercitarea efectivă a libertăţii detranzit sau dacă mijloacele existente, inclusivinstalaţiile şi echipamentele portuare, sunt neadecvateîntr-o privinţă oarecare, statul de tranzit şi statul fărălitoral interesat pot coopera pentru construirea acestorasau ameliorarea celor existente.

Măsuri pentru evitarea întârzierilor sau adificultăţilor cu caracter tehnic la efectuarea traficuluiîn tranzit sau pentru eliminarea cauzelor acestora1.Statul de tranzit va lua toate măsurile corespunzătoarepentru evitarea întârzierilor sau a altor dificultăţi cucaracter tehnic în efectuarea traficului în tranzit.2.Dacă survin întârzieri sau dificultăţi, autorităţilecompetente ale statului de tranzit şi cele ale statuluifără litoral vor coopera pentru eliminarea rapidă acauzelor acestora.

Egalitatea de tratament în porturile maritimeNavele care poartă pavilionul unui stat fără litoral sebucură de un tratament egal cu cel care este acordatcelorlalte nave străine în porturile maritime.

Acordarea de facilităţi de tranzit mai largiPrezenta convenţie nu implică în nici un fel retragereafacilităţilor de tranzit, care sunt mai extinse decâtacelea care sunt prevăzute de prezenta convenţie, care suntconvenite între statele părţi la prezenta convenţie sauacordate de un stat parte. De asemenea, prezenta convenţie

Pag 205/312

nu interzice în nici un fel statelor părţi de a acorda înviitor facilităţi mai extinse.

Pag 206/312

CAPITOLUL IX: NAVA MARITIMĂ

9.1 Definiţia navei

Noţiunea de navă are în prezent mai multe definiţiicare diferă în funcţie de interesul urmărit.

Din punct de vedere juridic nava este un bun mobil, oconstrucţie destinată transportului şi altor servicii efectuate pe apă.

Din punct de vedere tehnic nava reprezintă un mijloc detransport cu propulsie sau fără propulsie.

Este evident că nava este un bun mobil, care în funcţiede destinaţia pentru care a fost concepută şi construită,respectiv de a naviga pe mările şi oceanele lumii sau pecăile navigabile interioare avem nave maritime şi navefluviale.

Principalul scop al unei nave este acela de atransporta o anumită marfă sau persoane.

De asemenea există nave care pot avea şi o altădestinaţie în afara celei de transport, fiind destinateefectuării unor servicii speciale.

Navele maritime sunt destinate în general voiajelor delungă durată fiind astfel concepute şi construite pentru aputea face faţă forţelor naturii pe care le întâmpină pemările şi oceanelor maritime.

De asemenea pentru că pe mare nava maritimă nu estecondiţionată de spaţii înguste de navigaţie şi adâncimeaapei mării, aceste nave sunt de dimensiuni mai mari dinpunct de vedere constructiv decât navele fluviale, putândtransporta astfel şi cantităţi mai mari de marfă oripasageri.

Componentele care sunt recunoscute că fac parte dintr-onavă sunt: instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigurapropulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică,împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiteriiacestei acţiuni, toate obiectele necesare navigaţiei,diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţiiomeneşti, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şiexploatării potrivit destinaţiei navei, chiar în cazul încare acestea ar fi scoase de pe navă pentru un timplimitat, precum şi proviziile.

Pag 207/312

Navele au un regim juridic special faţă de alte bunurimobile, respectiv au un număr, un nume propriu şi undomiciliu, ca elemente de identificare la fel ca oricepersoană, au o naţionalitate, sunt supuse înregistrăriiîntr-un registru la fel cum sunt şi bunurile imobile.

Navele deşi sunt bunuri mobile datorită valorii lorfoarte mari sunt protejate din punct de vedere juridic caşi bunurile imobile prin faptul că ele sunt înscrise.

Conveţia internaţională asupra Dreptului Mării prevedecă orice stat trebuie să exercite în mod efectivjurisdicţia şi controlul său în domeniile administrativ,tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său.

De asemenea convenţia stabileşte că fiecare statstabileşte condiţiile potrivit cărora el acordă navelornaţionalitatea sa, condiţiile de înmatriculare a navelor peteritoriul său şi condiţiile cerute pentru ca acestea săaibă dreptul de a purta pavilionul său. Navele aunaţionalitatea statului care le-a autorizat să poartepavilionul său. Trebuie să existe o legătură substanţialăîntre stat şi navă.

Fiecare stat eliberează documente corespunzătoarenavelor cărora le-a acordat dreptul de a purta pavilionulsău.

9.2. Clasificarea navelor maritime

Cu timpul navele au suferit modificări constructive şis-a impus necesitatea construirii unor nave specializateîn funcţie de ceea ce transportă, astfel pe planinternaţional sunt recunoscute următoarele tipuri de nave:

a) în funcţie de calea de navigaţie pe care navigă avem:- nave maritime,- nave fluviale,

b) în funcţie de marfa pe care o transportă avem, nave:- cargou navă de transport mărfuri generale, - pasager sau de croazieră care transportă persoane în

scopuri turistice sau de agrement, - mineralier sau vrachier nave care transportă marfă

vrac sau minereuri,- container celular, care transportă containere,

Pag 208/312

- tanc petrolier, care transportă produse brute saurafinate petroliere,

- nave cisternă pentru transport gaze lichefiate, - nave cisternă,- tanc chimic, care transportă produse chimice,

uleiuri rafinate,- Ro – Ro, nave care transportă autoturisme,- feribot transportă vagoane şi locomotive,

c) în funcţie de serviciile sau activităţile pe care odesfăşoară pe mare avem, nave:- de transport marfă,- de pasageri,- remorcher,- derocatoar,- de cercetare,- macara plutitoare,- platforme petroliere,- etc.

d) în funcţie de mijlocul de propulsie, avem:- nave cu propulsie,- nave cu propulsie şi pe aripi portante,- nave fără propulsie,- nave cu zbaturi,- nave cu vele,

9.3. Elementele de identificare a navei maritime

9.3.1. Evoluţia elementelor de identificare ale navelormaritime

Elementele de identificare ale navei sunt aceleelemente care concură la identificare fiecărei nave înparte şi care au fost folosite sub diferite forme pentru aputea identifica pe mările şi oceanele lumii orice navă.

Nevoia de a identifica, cât mai exact, o navă maritimăa apărut ca urmare a necesităţii de a împiedică săvârşireade acte şi fapte de fraudă maritimă, sub diferitemotivaţii, cum ar fi:

Pag 209/312

- acte de piraterie în urma cărora se furau navele şi prinschimbarea numelui şi pavilionului se făcea pierdută navacare putea astfel naviga pentru un alt deţinător,- schimbarea identităţii navei pentru a scăpa decreditorii urmăritor ai navei şi/sau proprietaruluiacesteia,- schimbarea pavilionul navei pentru ca nava să-şi ascundăadevărata identitate fie pentru a scăpa de controlulautorităţilor, fie pentru a evita un conflict armat,

Cu timpul statele cu tradiţii vechi în navigaţia pemare au impus anumite reguli de identificare, sancţionândaspru pe cei cere schimbau identitatea reală a unei navesub orice pretext ar fi fost făcut.

Identificarea navelor a apărut ca o necesitate şidatorită faptului că anumite nave semănă identic din punctde vedere constructiv, respectiv aşa zisele nave soră, ceeace poate duce în eroare cu privire la identitatea asupraunei anumite nave prin schimbarea facilă a numelui şipavilionului acesteia.

Unul din cele mai vechi elementele de identificare alnavelor a fost numele propriu acordat acesteia care cutimpul a fost completat de pavilionul statului căruia îiaparţinea nava.

Ulterior a apărut necesitatea de a înregistra într-unregistru al navelor şi astfel a apărut şi portul de ataşsau de înregistrare al navei alături de menţionarea anumărului de catarge al navei întrucât navigaţia laînceputurile ei folosea ca principal mijloc de propulsiepânzele sau velele.

În epoca modernă au apărut pe lângă mijloaceletradiţionale de identificare şi alte elemente care aucontribui la identificarea navelor, resectivcaracteristicile constructive ale navei cum ar fi de ex.:lungimea, lăţimea, înălţimea şi pescajul navei, tonajul netşi brut al navei, tipul şi caracteristicile mijlocului depropulsie, respectiv motorul navei.

În continuare vom prezenta principalele mijloace deidentificare ale oricărei nave maritime reglementate înprezent pe plan naţional şi internaţional.

Pag 210/312

9.3.2. Numărul I.M.O.Pentru întărirea securităţii maritime şi a fraudei

maritime s-a reglementat ca fiecărei nave maritime angajateîn voiaje internaţionale să i se atribuie un numărpermanent de identificare care să rămână neschimbat dacăintervine un schimb de proprietate sau un transfer depavilion, număr care să fie introdus în certificatelenavei.

Astfel a fost adoptată Rezoluţia I.M.O. A.600(15) din19 noiembrie 1987 privind Schema numărului IMO pentru identificareanavelor, prin care s-a reglementat că fiecare administraţiepoate aplica voluntar pentru navele noi şi cele existente,sub pavilionul lor, pentru atribuirea numerelor IMO navelorangajate în voiaje internaţionale dar şi pentru celeangajate în voiaje interioare.

Practic numărul IMO este elementul de identificare alunei nave pe toată perioada vieţii sale, respectiv îldobândeşte din momentul în care se naşte o navă, când seconstruieşte şi se pune chila navei, până când nava moareprin dezmembrare.

Numărul IMO se aplică navelor maritime de 100 T.B. şipeste, cu excepţia următoarelor:

- navele angajate doar în pescuit;- navele fără mijloace mecanice de propulsie;- ambarcaţiuni de agrement;- nave angajate în servicii speciale (ex. nave uşoare,

staţii radio purtătoare, nave de cercetare şisalvare)

- barje purtătoare;- ambarcaţiuni cu aripi portante, ambarcaţiuni cu pernă

de aer;- docuri plutitoare şi structuri clasificate în mod

similar;- nave de război şi de transport de trupe, şi- nave din lemn.

Numărul IMO este un număr al Registrului Lloyd, alocatîn timpul construirii sau în cazul în care o navă esteinclusă pentru prima oară în registru, la care se adaugăprefixul IMO, de ex. I.M.O. 7312345.

Pag 211/312

Publicaţiile oficiale şi alte informaţii de la Lloyd’sRegister (LR) şi Lloyd’s Maritime Information Services(LMIS) sunt surse de referinţă pentru numărul deidentificare IMO.

În cazul în care caracteristicile unei nave nucorespund cu cele indicate în Registrul Navelor, pentru că,de exemplu nava şi-a schimbat numele, sau dacă ofiţerulPort State Control are îndoieli cu privire laautenticitatea numerelor din certificate, atunciclasificarea ulterioară poate fi găsită în Registrul Lloyd,Secretariatul IMO sau Statul de pavilion.

Numărul IMO trebuie introdus în Certificatul deînregistrare al navei care include caracteristicile deidentificare, precum şi în toate certificatele eliberatesub Convenţiile IMO, aşa zisele certificate statutare.

Se recomandă ca numărul IMO să fie de asemenea introdusşi în alte certificate, cum ar fi certificatele declasificare, eliberate de societăţile de clasificare,certificatele de tonaj, eliberate de administraţiile depavilion, pentru canalele Suez şi Panama, dup caz.

De asemenea Rezoluţia IMO recomandă că este de preferatca numărul IMO să fie inclus la rubrica “ Distinctivenumber of letters” suplimentar faţă de simbolul de apel.

Numărul IMO, pentru o navă nouă aflată în construcţiesau pentru cele existente adică aflate în exploatare, sepoate obţine printr-o cerere adresată prin telex (888379)sau telefax nr. 01-488 4796 (GpIII) Biroului LR pentrupublicarea informaţiilor maritime. În cadrul acestei cereritrebuie menţionate următioarele:

- şantierul şi numărul de construcţie al navei sau alcorpului;

- numele navei (dacă se cunoaşte);- GT/DWT- data punerii chilei;- armatorul, operatorul/directorul şi pavilionul;- tipul de navă de bază; (nave de pasageri,

specializată, vrachiere, nave cisternă pentru transportgaze lichefiate, nave cisternă specializate, drăgi,feriboturi, containere celular, vrachier specializat, nave

Pag 212/312

pentru transport gaze, remorcher, vrachier pentru transportnisip, nave pentru transport general de marfă, navă Ro –Ro, mineralier, petrolier, navă fabrică, navă deaprovizionare)

- numele şi adresa solicitantului.

În baza cererii cu informaţiile mai sus arătate , LR vada gratuit numărul IMO necesar. Dacă pentru nava respectivănu există date în dosarul LR pentru construcţii noi, atuncise va face o nouă înregistrare pentru acea navă şi se vaatribui un număr LR.

Numărul IMO poate fi obţinut şi de la Secretariatul IMO(telex 23588 şi telefax(Fax) No. 01-587 3210) care areacces la sistemul SEA DATA, de asemenea fără percepereavreunei taxe, transmiţând aceleaşi informaţii ca şi pentruL.R..

9.3.3. Numele navei

Ca regulă, navele cu propulsie, deci implicit şi navelemaritime cu propulsie, se individualizează printr-un numela propunerea proprietarului şi se aprobă de autoritateamaritimă căreia i se solicită înmatricularea.

În timp ce navele fără propulsie se individualizeazăprintr-un număr de înmatriculare acordat de autoritateamaritimă. La fel şi navele de mici sau de agrement. Lasolicitare navele de agrement pot primi şi un nume lasolicitarea proprietarului.

Odată cu terminarea construcţiei unei nave, acesteia ise atribuie un nume propriu ca oricărei persoane fizice.Putem spune că practic nava este o “ea”. Conceptul prin carenava este tratată ca o persoană, vine din sistemul anglosaxon care datorită faptului că nava are un nume, undomiciliu – port de ataş, mai nou şi un număr IMO care arcorespunde CNP – ului la persoanele fizice.

Practic, nava se naşte în momentul în care se punechila unei nave, reprezentând momentul “0” al naşterii uneinave, moment în care i se dă navei numărul IMO.

Pag 213/312

Iniţial orice navă care se construieşte i se atribuieun număr de construcţie care se înscrie odată cu contractulde construcţie al navei în Registrul navelor în construcţie ţinut deautoritatea maritimă a statului în care se află şantierulnaval.

La finalizarea construcţiei numărul de construcţie,prin radierea navei din registrul navelor în construcţie,se înlocuieşte cu un nume propriu la propunereaproprietarului navei. Proprietarul poate face o solicitarepropunând un set de trei nume, pe care le doreşte, înordinea preferinţei. Astfel dacă autoritatea maritimăconsideră că nu se poate aproba primul nume se ia înconsiderarea următoarele propuneri.

Numele propus de proprietarul navei se face odată cucererea de înmatriculare la autoritatea maritimă care înurma verificării în registrul său maritim nu mai există oaltă navă maritimă cu acelaşi nume aprobă numele respectivşi dispune înmatricularea navei sub acel nume care va fiulterior trecut în Certificatul de Naţionalitate/Certificatul de Registru şi pe toate celelaltecertificatele ale navei.

Autoritate navală maritimă poate refuza atribuirea unuinume dacă acesta:

- a fost alocat de autoritatea maritimă deja altei nave,în urma verificării Registrului Maritim;- este asemănător unui semnal de pericol (S.O.S., MAYDAY,etc);- este asemănător cu al denumirii unei autorităţi sauinstituţii publice;- aduce atingere ordinii publice;- aduce un prejudiciu reputaţiei statului de pavilion.

Numele navei poate fi modificat fie în cadrul aceluiaşiregistru maritim fie cu ocazia schimbării RegistruluiMaritim al altui stat spre deosebire de numărul IMO care,aşa cum s-a arătat mai sus, nu se schimbă pe tot parcursulvieţii navei.

De asemenea, este posibil ca două nave care suntînregistrate în două registre maritime, ţinute de douăautorităţile diferite ce nu aparţin aceluiaşi stat, să aibe

Pag 214/312

acelaşi nume însă ele se vor diferenţia prin numărul IMOcare nu poate fi identic.

Numele navei sau numărul prin care navele seindividualizează se înscrie pe corpul navei, în modvizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz,şi pe suprastructura acesteia. În pupa navei,pe oglindaacesteia, se înscrie şi numele portului de înmatriculare.Societăţile de clasificare au reguli stricte cu privire lamodul cum se scrie numele unei nave pe corpul său,respectiv literele se decupează şi se sudează pe corpulnavei astfel ca ele să nu poată fi uşor de modificat.Legislaţia unor state prevede că nu consideră navaînmatriculată până când proprietarul navei nu are înscrisnumele navei în locurile stabilite şi nu i se fac astfelpoze.

Numele navei sau numărul prin care nava seindividualizează se înscrie şi pe mijloacele de salvare alenavei, respectiv pe colacii, pe plute, pe bărcile şi peşalupele de salvare cu care este echipată aceasta.

9.3.4. Portul de înmatriculare

Portul de înmatriculare reprezintă practic domiciliulnavei, fiind localitatea sau locul unde este înmatriculatănava întru-un registru maritim.

Proprietarul unei nave poate opta în funcţie depreferinţele sau interesele pe care le urmăreşte din punctde vedere economic, la autoritate maritimă a statului alcărui pavilion doreşte să îl arboreze, respectiv lalegislaţia sub care doreşte să protejeze nava.

În funcţie de modul de organizare ales de statutulcorespunzător autorităţii maritime, din punct de vedereteritorial, Registrul Maritim este ţinut fie unitar la osingură instituţie ce îndeplineşte funcţia de autoritateamaritimă sau la o singură căpitănie de port, fie RegistrulMaritim este fi divizat la mai mute căpitănii de port alaceleiaşi autorităţi maritime.

În această ultimă situaţie autoritatea respectivă maideţine şi un Registru de evidenţă centralizată cu scopul de a avea oevidenţă centralizată a tuturor navelor aflate sub

Pag 215/312

pavilionul statului respectiv şi pe care le-a înmatriculatla căpităniile de port deţinătoare de părţi ale RegistruluiMaritim pentru a împiedica astfel ca autoritatea respectivăsă mai atribuie un nume identic altei nave care se aflăînregistrată sub pavilionul aceluiaşi stat.

Proprietarul navei poate opta astfel în funcţie destatul unde doreşte să înmatriculeze nava. Există statecare datorită faptului că sunt ţări mici ca dimensiune au osingură locaţie, localitate unde este considerat locul deinmatriculare.

9.4. Naţionalitatea navei

9.4.1. Consideraţii generale

Navele au naţionalitatea statului în care au fostînmatriculate şi al cărui pavilion sunt autorizate să îlarboreze. La fel ca şi orice persoană fizică care prinnaştere dobândesc cetăţenia statului în care s-a născut,tot astfel şi o navă dobândeşte naţionalitatea statuluiunde se înmatriculează.

Cum cadrul legal al fiecărei ţări stabileştemodalităţile prin care fiecare individ poate participa laviaţa socială tot aşa şi nava sub aspectul său de bun mobilbeneficiază de drepturile şi obligaţiile fundamentalespecifice unui astfel de bun, prin acte normative alestatului respectiv dar mai ales prin actele normativeinternaţionale. Astăzi, cele mai multe constituţii şi legifolosesc termenul de cetăţenie în locul celei denaţionalitate, pentru a desemna apartenenţa unui individ laun stat, iniţial, cetăţenia a fost desemnată prin termenulnaţionalitate, termen ce mai poate fi întâlnit şi astăzi înunele constituţii, însă în ce priveşte nava se pare că s-aoptat pentru termenul de naţionalitate.

Fiecare stat stabileşte condiţiile potrivit cărora el acordanavelor naţionalitatea sa, condiţiile de înmatriculare a navelorpe teritoriul sau şi condiţiile cerute pentru ca acestea să aibădreptul de a purta pavilionul sau. Navele au naţionalitateastatului care le-a autorizat să poarte pavilionul sau. Trebuiesă existe o legătura substanţială între stat şi navă.

Pag 216/312

Navele navighează sub pavilionul unui singur stat şi suntpuse, în afara cazurilor excepţionale prevăzute în mod expres detratatele internaţionale sau de UNCLOS, jurisdicţiei exclusive aacestuia în marea libera. Nici o schimbare de pavilion nu poateinterveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, în afarade cazul de transfer real al proprietăţii sau de schimbare aînmatriculării.O nava care navighează sub pavilioanele mai multor state,de care se foloseşte după cum doreşte, nu se poate prevala,fata de orice stat terţ, de nici una dintre acestenaţionalităţi şi poate să fie asimilata unei nave fărănaţionalitate.Fiecare stat eliberează documente corespunzătoare navelorcărora le-a acordat dreptul de a purta pavilionul său.Astfel, naţionalitatea unei nave şi dreptul de arborare apavilionului se atestă printr-un act de naţionalitate, carepoartă denumirea de Certificat de Naţionalitate sauCertificat de Registru.

Orice navă care se doreşte să fie înmatriculată şi sădobândească pavilionul statului respective trebuie maiîntâi să îndeplinească condiţiile pentru a avea dreptul săarboreze pavilionul acelui stat.

Numai după dobândirea dreptului de arborare apavilionului statului respectiv nava respectivă va fiînregistrată în Registrul Maritim făcându-se menţiune că adobândit acest drept.

Convenţia internaţională asupra Dreptului Măriiinstituie obligaţia ca fiecare stat de pavilion să ţină unregistru naval în care să figureze numele şicaracteristicile navelor purtând pavilionul său, cuexcepţia acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nusunt vizate de reglementările internaţionale generalacceptate şi îşi va exercita jurisdicţia conform dreptuluisău intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său,ca şi asupra căpitanului, ofiţerilor şi echipajului, pentruproblemele de ordin administrativ, tehnic şi social,referitoare la navă.

Practic nava, care primeşte dreptul de arborare apavilionului al unui stat, dobândeşte naţionalitateastatului respectiv iar nava prin proprietarul său

Pag 217/312

beneficiază astfel de toate drepturile şi obligaţiileprevăzute de legislaţia statului respectiv.

9.4.2. Dreptul de arborare a pavilionului

A. Acordarea pavilionuluiFiecare stat prin autoritatea maritimă competentă

acordă, suspendă sau retrage dreptul de arborare apavilionului.

Dreptul de arborare al pavilionului se acordă înfuncţie de îndeplinirea unor cerinţe obligatorii la nivelinternaţional la care fiecare stat poate adăuga şi anumitecondiţii de ordin naţional în funcţie de interesele cedoreşte să le ocrotească fiecare stat la acordareapavilionului său.

La nivel internaţional, fiecare stat parte la Convenţiainternaţională a Dreptului Mării este obligat a luamăsurile necesare cu privire la navele care poartăpavilionul său pentru a asigura securitatea pe mare,îndeosebi în ce priveşte:a) construcţia şi echiparea navei şi navigabilitateaacesteia;b) componenţa, condiţiile de muncă şi pregătireaechipajelor, ţinând seama de instrumentele internaţionaleaplicabile;c) folosirea semnalelor, buna funcţionare a comunicaţiilorşi prevenirea abordajelor.

Aceste măsuri conţin cele necesare pentru a se asiguracă:a) orice navă este inspectată, înaintea înscrierii sale înregistru şi, ulterior, la intervale corespunzătoare, decătre un inspector maritim calificat şi că are la bordulsău hărţi maritime, publicaţii de navigaţie, precum şiinstrumente şi echipament de navigaţie, impuse desecuritatea navigaţiei;b) orice navă este încredinţată unui căpitan şi unorofiţeri care posedă calificările necesare, îndeosebi în cepriveşte manevra, navigaţia, comunicaţiile şi conducereamaşinilor şi că echipajul posedă calificarea necesară şi

Pag 218/312

este suficient de numeros în raport cu tipul, dimensiunea,maşinile şi echipamentul navei;c) căpitanul, ofiţerii şi, în măsura necesară, echipajulcunosc perfect şi sunt obligaţi să respecte regulileinternaţionale aplicabile privind salvarea vieţii omeneştipe mare, prevenirea abordajelor, prevenirea, reducerea şicontrolul poluării mării şi menţinerea legăturilor prinradio.

Dreptul de arborare al pavilionului se acordă înprincipal dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

proprietarul navei, persoană fizică sau juridică arecetăţenia respective naţionalitatea, statului căruia îisolicit pavilionul:

nava este aptă din punct de vedere tehnic, respective are uncertificate de clasă şi certificatele statutarevalabile ori autoritatea care acordă îşi face propriileverificări tehnice,

certificatul de radiere când nava nu este la primaînmatriculare, respectiv nava a avut anterior un altpavilion şi provine dintr-un alt registru maritime,Aşa cum sa arătat, Convenţia internaţională a Dreptului

Mării interzice o navă nu poate să aibe două pavilioanefiind interzisă astfel dubla înmatriculare.

În lumina respectării prevederilor convenţieiinternaţionale anumite statele au prevăzut în legislaţialor că navele cărora le-a acordat dreptul de a arborapavilionul lor naţional nu mai au dreptul să arborezepavilionul altui stat iar altele au prevăzut că orice altăînmatriculare o consideră nulă dacă iniţial nava nu esteradiată din registrul lor maritim.

Odată obţinut dreptul de arborare al pavilionului navaînseamnă că nava:

poate arbora pavilionul statului respectiv, a dobândit naţionalitatea statului al cărui pavilion

este autorizat să îl arboreze, beneficiază de protecţia legală a statului respectiv

fiindu-i recunoscute toate drepturile şi obligaţiileaferente statului respectiv,

nava devine practic teritoriu statului respectiv.

Pag 219/312

Pavilionul naţional al navei maritime, pavilionulcompaniei, marele și micul pavoaz

Pavilionul navei, reprezintă practic drapelul statuluipentru care nava a primit aprobarea să îl arboreze la pupaei.

Dreptul de arborare al pavilionului se atestă prinCertificatul de Naţionalitate sau Certificatul de Registrueliberat de autoritatea maritimă competentă, pe perioada devalabilitate a acestui certificat.

Ca regulă pavilionul navei se arborează la bastonul fixdin pupa navei numai în timpul zilei, de la răsărit şi pânăla apus.

Pavilionul unei nave se arborează, în timpul zilei, câttimp nava se află în apele naţionale ale statului respectivori ale unui stat străin (ex. porturi, rade, fluviimaritime, ape interioare, marea teritorială) fie că este înstaţionare la cheu sau în ancoră în exploatare ori nu, fiecă este în marş.

Ridicarea şi coborîrea pavilionului se face cusolemnitatea cuvenită respectului acordat statuluirespectiv, în prezenta echipajului disponibil în acelemomente şi care salută pavilionul.

Nava care se află în marea liberă nu trebuie săarboreze pavilionul naţional, cu excepţia următoarelorsituaţii:la întâlnirea cu o navă militară pentru a da salutulacesteia şi pentru a se identifica, saula întâlnirea cu o navă comercială cu care se doreşte a lualegătura ori să se salute.

Salutul cu pavilionul se realizează prin coborîrea la„jumătate” şi ridicarea la „semn” a pavilionului la bastonulfix astfel încât nava respectivă pe cât posibil să observeoperaţiunea respectivă.

Navele civile dau primele salutul când întâlnesc o navămilitară.

Pavilionul se coboară în bernă în zile de doliunaţional.

Paza pavilionului revine ofiţerului de caret care estede serviciu.

Pag 220/312

De asemenea, echipajul unei nave când intră în apeleteritoriale ale unui stat străin ore obligaţia, ca semn derespect al suveranităţii statului respectiv să arboreze laprima saulă din tribord de la verga catargului prova săarboreze pavilionul statului străin în ale cărui apenaţionale se află.

Ridicarea şi coborîrea pavilionului statului străin seface simultan cu ridicarea, respectiv coborîreapavilionului naţional al navei sau la orele stabilite deautoritatea portuară competentă.

Pavilionul companiei reprezintă un pavilion distinct alcompaniei de navigaţie, stabilit în mod propriu, careindică apartenenţa navei la companie, poate fi arborat lapermanent la mărul catargului.

Pavoazarea navei presupune arborarea marelui pavoaz,micul pavoaz şi pavoazul electric cu ocazia unor sărbătorisau diferitelor solemnităţi care se desfăşoară la bord sauîn port.

B. Suspendarea pavilionului naţional

Dreptul de arborare a pavilionului poate fi suspendatla solicitarea proprietarului navei când acesta transmitefolosinţa navei unui:- chiriaş în cazul unui contract de Bare Boat, - utilizatorul în cazul unui contract de leasing, ori- unui operator de management când nava este dată într-uncontract de management,iar chiriaşul, utilizatorul sau operatorul doresc săexploateze nava cu acceptul proprietarului sub un altpavilion şi legislaţia statelor unde se suspendă şi unde sereatribuie alt pavilion permit această posibilitate.

Ca regulă aceste contracte sunt cerute a fi încheiatepentru perioade mai mari de un an.Practic se obţine un aşa zis pavilion de complezentă.

Unele state care se opun pavilionului de complezenţă nuacordă această posibilitate de aşi suspenda pavilionulproprietarul navei dacă doreşte să arboreze alt pavilioneste nevoit astfel să radieze nava din registrul maritim

Pag 221/312

pierzând astfel protecţia legală conferită de statulrespectiv.

Pe perioada suspendării dreptului de arborare alpavilionului, nava rămâne înmatriculată în registrul debază unde este înscris proprietarul navei iar chiriaşul,utilizatorul, operatorul solicită acordarea altui pavilionprin înscrierea dreptului lor de utilizare prin înscriereanavei în aşa zisele Registre maritime secundare.

Cât timp nava este înscrisă într-un Registru secundarși poartă pavilionul statului respectiv, dreptul deproprietate și celelalte drepturi reale ce grevează navasunt guvernate de Registrul maritim de bază unde esteînscris proprietarul navei.

Suspendarea se acordă în mod limitat pe o anumităperioadă de timp (ex.:2 ani) cu posibilitate de prelungiredar nu mai mult decât durat de valabilitate a contractuluisau se poate acorda de la început pe toată duratcontractului de Bare Boat, leasing ori management.

C. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului

Dreptul de a arbora pavilionul român se retrage: a) la solicitarea proprietarului navei; b) dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile de acordare adreptului de arborare a pavilionului; c) dacă nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unuinaufragiu, eşuării, incendiului, scufundării, abandonăriisau altor asemenea împrejurări ori a fost dezmembrată.

După retragerea dreptului de arborare a pavilionuluiromân, nava se radiază din Registrul maritim.În cazul retragerii dreptului de arborare a pavilionului,proprietarul navei are obligaţia de a predaCertificatul/actul de naţionalitate al navei, cu excepţiasituaţie în care acesta a pierit cu ocazia unui sinistrunaval.

În situaţia în care nava este distrusă ca urmare a unuiact de forţă majoră naufragiu, eşuare, incendiu,scufundare, abandonare, radierea navei se va face pe bazaunui raport de mare (Sea protest) care trebuie vizat deautoritatea maritimă în jurisdicţia căreia s-a întâmplat

Pag 222/312

evenimentul sau când acesta a avut loc în marea liberă sevizează autoritatea pavilionului de navă.

Pentru dezmembrarea unei nave, de bună voie, datorităexpirării duratei de viaţă, proprietarul trebuie să obţinăde la căpitănia portului în a cărei zonă de jurisdicţieurmează să se efectueze operaţiunea o autorizaţie dedezmembrare. Dacă dezmembrarea nu are loc în ţara sauportul de înmatriculare al navei autoritatea de paviliontrebuie informată despre operaţiunea de dezmembrarePentru obţinerea autorizaţiei de dezmembrare proprietarulnavei va depune şi acordul scris al creditorilor, în cazulîn care aceasta este grevată de sarcini, dacă sunttranscrise în registrele matricole.

9.4.3. Înmatricularea navei maritime

Convenţia internaţională a dreptului mării obligă cafiecare stat va tine un registru naval în care să figurezenumele şi caracteristicile navelor purtând pavilionul sau,cu excepţia acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici,nu sunt vizate de reglementările internaţionale generalacceptate

Ca atare nava după ce a obţinut dreptul de arborare apavilionului de la autoritatea maritimă competentă seînmatriculează într-un Registrul maritim sau matricol.

Fiecare stat stabileşte criterii prin care suntdesemnate navele care se încadrează în categoria navelormici, aşa numitele small vessel şi care nu sunt supuseînregistrării în Registrul maritim.

Criteriile în funcţie de care se stabileşte că o navăeste considerată o navă mică diferă de la un stat la altul,astfel unele state au ca reper lungimea, respectiv toatenavele care sunt mai mici de 24 de metrii, altele înfuncţie de tonajul navei care nu trebuie să fie mai mare deo anumită capacitate, altele în funcţie de puterea depropulsie dar şi din combinaţia acestor criterii.

Din categoria navelor mici fac parte şi ambarcaţiunilede agrement destinate activităţilor recreative sauactivităţilor sportive.

Pag 223/312

De asemenea nici navele militare nu fac obiectulRegistrului matricol ele având un regim juridic diferit şise supun unor norme diferite de cele civile.

Registrul Maritim

Registrul maritim sau Registrul de nave maritime esteun registru public ţinut de autoritatea maritimă competentăîn care se înmatriculează/înregistrează navele maritimeprecum şi toate drepturile reale ce grevează navarespectivă.

Fiecărei nave maritime prin înregistrare i se deschideo foaie matricolă în care este descrisă nava.

În foaia matricolă a navei din Registrul maritim seînscriu:nava maritimă cu toate elementele de identificare (numărIMO, numărul alocat din registru, numele navei ce a fostaprobat, portul de înmatriculare) şi datele tehnice (anulşi şantierul constructor, lungime – LOA, lăţime, înălţime,pescaj, tonajul net şi tonajul brut)dreptul de arborare a pavilionului român,drepturile reale ce grevează nava, respectiv dreptul deproprietate al proprietarului, precum şi eventualelesarcini şi garanţii constituite conform legi pavilionului,dar şialte menţiuni prevăzute de legi speciale (ex. hotărârea deintrare în faliment a proprietarului persoană juridică,procesul verbal de sechestru al navei.)

Constituirea şi/sau transmiterea de drepturi realeasupra navelor, precum şi stingerea acestor drepturi, carenu sunt transcrise în registrele maritime, nu suntopozabile terţilor.

Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilorreale asupra navelor sunt menţionate şi înCertificatul/actul de naţionalitate.

Orice modificare în situaţia juridic ce priveşte navasau proprietarul acesteia trebuie adusă la cunoştinţăautorităţii maritime care o va menţiona în Registrulmaritim.

Pag 224/312

9.5. Certificatele și documentele necesare navelor

Orice navă, indiferent de pavilionul pe care îlarborează, pe timpul cât se află în apele naţionalenavigabile trebuie să aibă la bord Certificatul/actul denaţionalitate, precum şi certificatele şi documentelestabilite prin reglementările naţionale în vigoare şiconvenţiile internaţionale.

Certificatele şi documentele obligatorii pentru nave seîmpart în:

a) certificate privind siguranţa constructivă a navelor,siguranţa persoanelor şi a mărfurilor aflate la bordulacestora, prevenirea poluării apelor, echipajul minim desiguranţă şi altele asemenea;b) documente privind evidenţa activităţilor ce sedesfăşoară la bord - jurnalul de bord, jurnalul demaşină, jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor şi areziduurilor menajere, jurnalul radiotelegrafic sauradiotelefonic şi altele asemenea. Aceste documente senumerotează, se vizează şi se parafează de autorităţilemaritime competente.Tipul, forma şi conţinutul certificatelor se stabilesc de

autoritatea maritimă competentă naţională sauinternaţională.

Certificatele şi documentele necesare pentru fiecare tipde navă se stabilesc de autoritatea maritimă a fiecăruistat în conformitate cu reglementările naţionale în vigoareşi cu convenţiile internaţionale.

Pentru navele care arborează pavilion străin ANRrecunoaşte documentele emise de autorităţile competente dinstatele al căror pavilion îl arborează sau de societăţi declasificare recunoscute de acestea.Navele care au echipaj la bord, pe timpul cât navigătrebuie să aibă asupra lor documentele cerute deconvenţiile internaţionale care se păstrează la comandantulnavei.

La navele fără echipaj, atunci când navigă, documentelenavei nepropulsate se păstrează la comandantul navei careîmpinge/remorchează aceste nave.

Pag 225/312

Certificatele navei se preschimbă ori de câte ori aparmodificări privind numele sau numărul, tipul şicaracteristicile navei, schimbarea portului deînmatriculare sau în cazul deteriorării ori pierderiiacestora.

Jurnalul de Bord şi celelalte jurnale ale navei

Navele, cu excepţia celor fără echipaj, trebuie să ţinăun jurnal de bord şi, după caz, alte jurnale stabilite decătre minister.

Jurnalul de bord este documentul juridic în care seevidenţiază toate activităţile și evenimentele ce sedesfășoară la bordul unei nave.

Jurnalul de bord are forţă probantă în justiţie, înfaţa autorităţilor publice precum și a terţilor dacă esteșnuruit, numerotat și parafat de autoritatea competentă astatului de pavilion.

În prezent s-a oferit această forţă probantă și altorjurnale cum ar fi Jurnalul de Mașini de la CompartimentulMașini cu privire la parametri aparatelor și activităţiledesfășurate în acest compartiment, precum și Jurnalul dehidrocarburi.

Jurnalele de la bordul navei pot fi controlate deautorităţile maritime, comandantul /conducătorul naveifiind obligat să-l prezinte la control.

Pag 226/312

CAPITOLUL X. ECHIPAJUL NAVEI MARITIME ŞI PERSONALULNAVIGANT

10.1. Definiţia echipajului navei și personalului navigant

Orice navă este deservită de un echipaj care asigurăoperarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie amediului şi îndeplineşte alte activităţi la bordul navei.

Echipajul este format din personal navigant şi personalauxiliar, iar componenţa acestuia este stabilită conformtipului şi destinaţiei navei.

La bordul navelor, în afara echipajului, pot fiîmbarcate şi alte personae/pasageri, în limita mijloacelorde salvare existente la bord, cu acordul şi pe răspundereaproprietarului/operatorului navei.

Personalul navigant reprezintă totalitatea persoanelorcare au calitatea de navigatori şi care posedă un brevetsau un certificat de capacitate, obţinut în conformitate cuprevederile legale şi care dă dreptul acestora săîndeplinească funcţii la bordul navelor.

Evidenţa personalului navigant al fiecărui stat se ţinede autoritatea maritimă întru-un registru de evidenţă apersonalului navigant.

Echipajul navei este definit ca fiind totalitateamembrilor format din personal navigant şi personal auxiliarcare ocupă o funcţie de la bordul unei nave.

Fiecare membru al echipajului poate îndeplini o funcţiela bordul navei numai de persoane care posedă brevete saucertificate de capacitate corespunzătoare, după caz.

Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordulnavelor, pentru care nu se eliberează brevete saucertificate de capacitate.

Din punct de vedere al activităţii desfăşurate,personalul navigant este format din următoarele categorii:

a) personal de punte;b) personal de maşini;

Din punct de vedere al calificării personalul naviganteste format din următoarele categorii:

personal navigant posesor de brevete, personal navigant posesor de certificate de capacitate,

Pag 227/312

Personalul auxiliar poate fi format din următoarelecategorii:

a) personal medico-sanitar;b) personal sanitar-veterinar;c) personal de pescuit şi de prelucrare a peştelui;d) personal tehnologic;e) personal administrativ;f) personal pentru alte activităţi la bordul navei.

Ierarhia funcţiilor în cadrul echipajului navei este:     1. pentru nave maritime:     a) comandant;     b) ofiţer punte secund;     c) şef mecanic;     d) ofiţeri punte;     e) ofiţeri mecanici;     f) alţi ofiţeri;     g) personal cu certificat de capacitate;     h) personal auxiliar;

Echipajul minim de siguranţă

Orice navă trebuie să aibă la bord, indiferent desituaţia în care se află, un echipaj minim de siguranţă.

Echipajul minim de siguranţă reprezintă echipajul minim necesarunei nave pentru exploata în siguranţă o navă şi se stabileşte în funcţie de tipulşi destinaţia navei, de mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, degradul de automatizare al navei, precum şi de situaţia în care se află nava: înmarş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic.

Echipajul minim de siguranţă asigură conducerea naveiîn siguranţă în timpul navigaţiei şi al manevrelor, paza şisiguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei,prevenirea şi stingerea incendiilor la bord, prevenireapoluării mediului, exploatarea în siguranţă a instalaţiilorşi a echipamentelor de propulsie, guvernare, manevră,navigaţie şi telecomunicaţii.

Fiecare autoritate maritimă stabileşte numărulmembrilor de echipaj şi funcţiile ce compun echipajul minimde siguranţă, pentru fiecare categorie de navă, şi

Pag 228/312

eliberează un certificat privind echipajul minim desiguranţă.

10.2. Carnetul de marinar. Îmbarcarea și debarcareapersonalului navigant

Întrucât personalul navigant, în activitatea s-a pentrua ajunge la bordul navei ori pentru a putea coborî într-unport străin avea conform uzanţelor internaţionale nevoie deviză pentru a intra/ coborî de pe navă în statul respectiv,viză care de cele mai multe ori se obţineau destul de greuşi care erau de natură să blocheze activitatea de transportmaritim, s-a simţit necesitatea de recunoaştere reciprocăsau internaţională a unui act de identitate naţional pentrupersonalul navigant.

Această necesitate s-a impus pe plan internaţional prinadoptarea Convenţiei nr. 108 privind actele naţionale de identitatepentru personalul navigant, adoptata la Geneva la 13 mai 1958 deConferinţa Generală a Organizaţiei Internaţionale a Munciipe care statul român a ratificat-o prin Decretul nr. 25164 din3 februarie 1976.

Astfel că fiecare membru al echipajului trebuie săposede, în mod obligatoriu, un document de identitate, carepoartă denumirea de Carnet de Marinar, eliberat în temeiulconvenţiei de către autoritatea maritimă a fiecărui statparte.

Convenţia prevede că orice stat membru pentru careprezenta convenţie este în vigoare va elibera fiecăruiadintre cetăţenii săi, exercitând profesia de marinar, lacererea sa, un "act de identitate pentru personalnavigant". Cu toate acestea, în cazul când nu ar fi posibilsă se elibereze un astfel de document anumitor categorii depersonal navigant, numitul stat membru va putea elibera, înlocul menţionatului document, un paşaport specificând cătitularul este marinar şi având, în sensul prezenteiconvenţii, aceleaşi efecte ca şi actul de identitate pentrupersonalul navigant.

Orice stat membru pentru care prezenta convenţie esteîn vigoare va putea elibera un act de identitate pentru164 Publicat in Buletinul Oficial nr. 10 din 9 februarie 1976

Pag 229/312

personalul navigant oricărui marinar utilizat la bordulunei nave înmatriculate pe teritoriul său sau înscris la unbirou de plasare de pe teritoriul său, dacă cel interesatcere aceasta.

Actul de identitate al personalului navigant va fipăstrat întotdeauna de către marinar.

Actul de identitate pentru personalul navigant va fiîntocmit după un model simplu: el va fi confecţionat dintr-un material rezistent şi se va prezenta astfel încât oricemodificare să poată fi cu uşurinţă observată.

Actul de identitate pentru personalul navigant vaindica numele şi calitatea autorităţii care l-a eliberat,data şi locul eliberării şi va conţine o declaraţiestabilind că acest document este un act de identitatepentru personalul navigant.

Actul de identitate pentru personalul navigant vaconţine următoarele date referitoare la titular:

a) numele întreg (prenumele şi numele de familie, dacăeste cazul);

b) data şi locul naşterii;c) naţionalitatea/cetăţenia;d) semnalmente;e) fotografia; f) semnătura titularului său, dacă acesta este incapabilsă semneze, o amprentă a degetului mare.Dacă un stat membru eliberează un act de identitate

pentru personalul navigant unui marinar străin, el nu va fiobligat să înscrie nici o declaraţie privind naţionalitatearespectivului marinar. De altfel, o asemenea declaraţie nuva constitui o dovada concludenta a naţionalităţii sale.

Orice limitare a duratei de valabilitate a unui act deidentitate pentru personalul navigant va fi clar indicatăîn document.

Legislaţia naţională va putea să impună înscrierea unorinformaţii complementare în actul de identitate pentrupersonalul navigant.

Orice marinar care este deţinătorul unui act deidentitate pentru personalul navigant, valabil eliberat decătre autoritatea competenta a unui teritoriu pentru care

Pag 230/312

convenţia este în vigoare, va fi reprimit pe menţionatulteritoriu.

Convenţia prevede de asemenea că cel interesat va trebuide asemenea să fie reprimit pe teritoriul statului emitental actului de identitate în timpul unei perioade de celpuţin un an după data eventualei expirări a valabilităţiiactului de identitate pentru personalul navigant al căruititular este.

Orice stat membru va autoriza intrarea dintr-unteritoriu, pentru care prezenta convenţie este în vigoare,a oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentrupersonalul navigant, valabil, în cazul când aceasta intrareeste solicitată pentru o permisie la uscat, cu duratatemporară în timpul escalei navei.

Daca actul de identitate pentru personalul navigantconţine spaţii libere pentru înscrierile corespunzătoare,orice stat membru va trebui, de asemenea, să permităoricărui marinar posesor al unui act de identitate pentrupersonalul navigant, valabil, atunci când intrarea estesolicitată de către cel interesat:

a) pentru a fi îmbarcat la bordul navei sale sau pentru afi transferat pe o altă navă; b) pentru a trece în tranzit în scopul de a-şi ajungenava într-o altă ţară sau în scopul de a fi repatriat; c) în orice alt scop aprobat de către autorităţilestatului interesat.Înainte de a autoriza intrarea în teritoriul său pentru

unul dintre motivele enumerate mai sus, orice stat membruva putea pretinde o dovadă satisfăcătoare, inclusiv un actscris, din partea marinarului, armatorului sau agentuluiinteresat, sau a consulului interesat, asupra intenţieimarinarului şi a faptului ca el este în măsura să-şi punăîn aplicare proiectul. Statul membru va putea de asemeneasă limiteze durata şederii marinarului la o perioadăconsiderată rezonabilă în raport cu scopul şederii, ceea cenu reprezintă o restrângere a dreptului oricărui statmembru de a împiedica intrarea sau şederea pe teritoriulsău a unei persoane oarecare.

Pag 231/312

Membrii de echipaj care îşi desfăşoară activitatea penave maritime pot folosi ca document de identitate şicarnetul de marinar.

Pe timpul cât este ambarcat personalul navigant şiauxiliar trebuie să posede un carnet de marinar, carereprezintă actul de identitate al acestuia.

Carnetul de marinar se eliberează de autoritatemaritimă pentru persoanele care îndeplineşte condiţiile devârstă, sănătate şi calificare profesională necesare pentruîndeplinirea unei funcţii la bordul navei.

Autoritatea maritimă ţine evidenţa carnetelor demarinar eliberate.

Pentru eliberarea carnetului de marinar solicitantultrebuie să îndeplinească următoarele condiţii:- să aibă vârsta minimă de 18 ani, - să fie apt din punct de vedere medical şi psihologicpentru funcţia ce o îndeplineşte la bordul navei;- să facă dovada absolvirii cursurilor de perfecţionare şipregătire obligatorii, după caz;- să deţină brevetul sau certificatul de capacitate care îidă dreptul să exercite o funcţie la bordul navei (pentrupersonalul auxiliar documentele, în original şi în copie,care atestă calificarea profesională);- buletinul/cartea de identitate;- două fotografii 4/6 cm.

Carnetul de marinar este valabil pe o perioadădelimitată de timp, în funcţie de valabilitatea avizuluimedical.

Valabilitatea carnetului de marinar se prelungeşte, lacererea titularului, de către căpităniile de port. Pentruprelungire se va prezenta un nou aviz medical eliberat deunităţile sanitare autorizate de minister.

În situaţii excepţionale autoritatea maritimă sau demisiunea diplomatică, când navigatorul este în străinătate,poate prelungi valabilitatea carnetului de marinar pe operioadă scurtă de timp, fără prezentarea unui avizmedical.

În carnetul de marinar se înscriu, de către comandantulnavei, datele de ambarcare şi debarcare, nava pe care şi-adesfăşoară activitatea precum şi calificativul acordat

Pag 232/312

pentru activitatea desfăşurată la bordul navei în timpulvoiajului respectiv.

Datele cu privire la îmbarcare şi debarcare dinCarnetul de marinar folosesc la stabilirea perioadei deambarcare/stagiu pe o anumită funcţie în vederea promovăriipe o funcţie superioară.

Astfel, perioadele de ambarcare se vor lua înconsiderare la calculul stagiului în vederea înscrierii laexamenele pentru obţinerea brevetului sau certificatului decapacitate, la reconfirmarea acestora şi pentru stabilireaunor drepturi conform prevederilor legale.

Adnotarea perioadelor de ambarcare a personaluluinavigant la bordul navelor se efectuează în general pe bazaurmătoarelor documente, depuse de solicitant la autoritateamaritimă în a cărei evidenţă este înregistrat iar acesteasunt:a) carnetul de marinar cu operaţiunile deambarcare/debarcare, efectuate de comandantul navei,semnate şi ştampilate cu ştampila navei;b) adeverinţa de ambarcare, eliberată de comandantul,armatorul sau operatorul navei.Adnotarea perioadelor de ambarcare a personalului navigant

român, ambarcat printr-o agenţie de personal navigantautorizată sau pe cont propriu la bordul navelor subpavilion străin, se va efectua pe baza următoarelordocumente, depuse de solicitant la căpitănia de port în acărei evidenţă este înregistrat:a) carnetul de marinar cu menţiunile referitoare laambarcare/debarcare, efectuate de comandantul navei,semnate şi ştampilate cu ştampila navei;b) copia contractului individual de ambarcare;c) adeverinţa privind perioada de ambarcare, eliberată decomandantul, armatorul sau operatorul navei.

De asemenea, în situaţia în care ambarcarea nu se faceprin intermediul unei agenţii de personal autorizate,solicitantul va depune înaintea plecării în voiaj şi odeclaraţie pe propria răspundere, în care va precizadenumirea şi sediul companiei angajatoare, funcţia şidurata contractului.

Pag 233/312

Eliberarea unui nou carnet de marinar se efectuează înurmătoarele situaţii:

a) epuizarea rubricilor din carnetul precedent;b) schimbarea căpităniei de înregistrare;c) deteriorarea documentului;d) pierderea documentului.

Eliberarea unui nou carnet de marinar de cătreautoritatea maritimă se face pe baza:

a) unei cereri tip;b) vechiul carnet de marinar;c) două fotografii 6/4 cm.

După primirea documentelor vechiul carnet de marinar seanulează şi se predă posesorului, după care se elibereazăun alt carnet de marinar.

În situaţia în care s-a pierdut carnetul de marinarpentru eliberarea unui duplicat se vor depune următoareledocumente:

a) cerere tip;b) declaraţia solicitantului cu privire la împrejurărileîn care a fost pierdut carnetul;c) anunţul în Monitorul Oficial al României, Partea aIII-a, cu privire la declararea nulităţii documentuluipierdut, cu menţionarea numărului carnetului şi aautorităţii maritime emitente;d) avizul medical eliberat de o unitate sanitarăautorizată de minister;e) chitanţa de plată a amenzii;f) două fotografii 6/4 cm.Eliberarea unui nou carnet de marinar se va adnota în

foaia matricolă din registrul de evidenţă, menţionându-setotodată motivul eliberării acestuia.

Personalul navigant în cazul în care îşi schimbădomiciliului, locul de muncă şi alte elemente deidentificare asemenea, trebuie să le aducă la cunoştinţăautorităţii.

În acest sens solicitantul va depune la căpitănia lacare este înregistrat o cerere scrisă privind transferulfoii matricole, urmând ca după aprobarea transferului foaiamatricolă să se transmită la noua căpitănie.

Pag 234/312

10.3. Atestarea profesională a personalului navigant

Funcţiile la bordul navelor pot fi îndeplinite numai depersonalul navigant care posedă brevete sau certificate decapacitate corespunzătoare.

Brevetele şi certificatele de capacitate alepersonalului navigant se eliberează de autoritatea maritimăîn condiţiile prevăzute de reglementările fiecărui stat învigoare şi de convenţiile internaţionale la care Româniaeste parte.

Examenele pentru obţinerea brevetelor şi certificatelorde capacitate se organizează de ANR.

Regulamentul privind desfăşurarea sesiunilor deexamene, comisia de examinare şi preşedintele acesteia seaprobă prin decizie a directorului general al ANR.

Condiţiile privind obţinere, reconfirmare,recunoaştere, suspendare sau anulare a brevetelor, acertificatelor de capacitate precum şi funcţiile care potfi îndeplinite la bordul navelor de posesorii acestora sestabilesc de autoritatea maritimă.

Pag 235/312

CAPITOLUL XI. Activităţi efectuate cu nave maritime șide navigaţie interioară

11.1. Asistenţa şi salvarea maritimă

Sensul juridic al noţiunii de asistenţă acoperă completpână la identitate, sensul tehnic al asistenţei unei naveaflată în pericol sau care în lipsa asistenţei acordată s-ar putea afla într-un pericol specific riscurilor mării cuurmări deosebit de grave.

Astfel, prin asistenţa de salvare se înţelege oriceserviciu acordat de o navă unei alte nave maritime saufluviale aflată în pericol, în orice ape. Ca urmarea, seconsideră asistenţă cu drept de remuneraţie de salvareurmătoarele cazuri1:-         sfatuirea comandantului unei nave în navigaţie,pe un drum prin loc primejdios în care şi-ar putea puneexpediţia în pericol, în care respectivul comandant se aflăîntr-o totală nesiguranţă asupra poziţiei navei sale,-         furnizarea pe mare a unei ancore sau unui lanţ deancoră, unei nave care a fost forţată de furtună să leabandoneze pe ale sale;-         transmiterea la uscat a cererii de ajutor dinpartea unei nave aflate în primejdie;-         simpla staţionare lângă o navă în primejdie, dacăaceastă staţionare îi este utilă;-         acordarea de ajutor navei remorcate, de cătrenava sau remorcherul care  o  remorchează,   dacă  în timpul  remorcării   vremea   se înrăutăţeşte şi navaremorcată este în pericol. Nava remorcată astfel pe mareeste adesea victima unui accident prin abordaj, incendiu,explozie etc.;-         furnizarea de combustibil sau provizii unei naveaflate pe mare şi care fără acest ajutor nu ar mai  puteacontinua călătoria în finalizarea expediţiei maritime;-         remorcarea în portul de adăpost a unei naveaflată pe mare fără posibilităţi de guvernare (de manevrăprin cârmă şi mijlocul propriu de propulsie);

Pag 236/312

-         ajutorul dat la stingerea incendiului de pe onavă sau ajutorul dat la astuparea unei găuri de apă înbordaj;-         dezeşuarea   unei nave, în sensul ridicării-tragerii de pe fundul mării şi  repunerea ei în  stare de plutire pentru  continuarea expediţiei maritime;-         orice ajutor, acordat voluntar, sub orice formă,unei nave sau încărcăturii acesteia (expediţiei maritime înentitatea ei) chiar dacă pericolul nu este iminent sauabsolut, pericol care însă, le-ar putea expune la pieirefără ajutorul dat.

Până la adoptarea Convenţiei Internaţionale pentruUnificarea unor Reguli de Drept în Materie de Asistenţă şiSalvare pe Mare - la 23 septembrie 1910 de la Bruxelles,practica maritimă şi jurisprudenţa făceau adesea distincţieîntre asistenţă şi salvare în sensul că, asistenţa eraconsiderată - constând în orice acţiune săvârşită pentru aajuta nava să prevină, să evite producerea unui pericol şiîndepărtarea efectelor acestuia.

Salvarea era considerată, acea acţiune întreprinsăpentru a salva nava, încărcătura şi echipajul (expediţiamaritimă în entitatea ei) de la pieire sigură2.

Convenţia, numită în rândurile de mai sus, a condusprin aplicarea ei în mod uniform şi generalizat, lacurmarea interminabilelor controverse în practică şidoctrină care împingeau părţile Htigante la inutile şicostisitoare procese în instanţe judecătoreşti şi arbitralecu importante pierderi patrimoniale sporite şi prin duratalor cu întârzieri în realizarea creanţelor maritime fapt ceafecta direct şi securizarea expediţiei maritime înfinalitatea ei comercială.

Convenţia a conferit astfel noţiunii de asistenţă şisalvare, statutul unic, de sine stătător natura juridică aunei importante instituţii juridice de domeniul Dreptuluimaritim.

Principalele caracteristici proprii oricărei acţiuniprestate în serviciul de asistenţă şi salvare maritimă pecare autorii consacraţi ai doctrinei dreptului maritim ledecurg din definirea în deplin acord a noţiunii de

Pag 237/312

asistenţă şi salvare maritimă constau în următoarele douăelemente3:a)      pericolul în care s-ar afla nava şi/sau încărcătura ei –deci expediţia maritimă de transport şib)        ajutorul dat sau serviciul prestat să fi  fostacordate în mod voluntar, deci să nu fi constituit o obligaţiede serviciu.Aceste elemente caracteristice ale asistenţei şi salvării

maritime conduc implicit la o clasificare a serviciilor deasistenţă şi salvare în:1.   Asistenţă şi salvare obligatorie, întotdeauna pentru

salvarea de vieţi omeneşti pe mare precum şi salvareanavelor şi încărcăturilor lor puse în pericol prinparticiparea în abordaj cu "salvatorul".

Prestaţia de asistenţă şi salvare obligatorie esteconsacrată prin forţa juridică a oricărei legislaţiinaţionale a ţărilor participante la Convenţia de laBruxelles, 1910 ca şi la alte importante asemenea convenţiimaritime la care ne vom referi la locul potrivit.2.   Asistenţa şi salvarea facultativă acordată navelor

aflate în pericol pe mare cu încărcătura lor, care nu auintrat neapărat în abordaj, dar care necesită salvareapentru reluarea şi continuarea expediţieimaritime de transport. Această prestaţia implică oremuneraţie şi se face, de regulă, pe baza unei convenţiiîntre "salvat" şi "salvator" asupra căror aspecte, deasemenea, vom reveni cu detalii.

Reglementarea actelor, faptelor și operaţiunilorarmatorilor și comandanţilor navelor în prestaţia deasistenţă și salvare maritimă prin normele legislaţieinaţionale și prin dispoziţiile convenţiilor internaţionalemaritime

r *

Încă de la începuturile procesului de codificare pentruuniformizarea regulilor de drept vizând realizareasecurităţii expediţiilor maritime prin întărirea siguranţeinavigaţiei ca una din valorile sociale de maximă importanţăapărate şi garantate prin forţa dreptului, a fost pusăîntr-o legătură de o incontestabilă stringenţă apărarea şigarantarea în continuare prin aceeaşi forţă a dreptului şi

Pag 238/312

a altei valori sociale inestimabile pe care o reprezintăviaţa umană pe mare.

Astfel, concomitent cu străduinţele de se ajunge Iaadoptarea de norme uniforme care să confere mai marecertitudine securizării expediţiei maritime de transport,statele maritime (riverane sau doar cu interese maritime)au căutat să stabilească de comun acord, unele reguliobligatorii care să ocrotească viaţa umană pe mare.

După ce, însă, în anul 1912, întreaga lume a fostzguduită de grozăvia naufragiului marelui transatlantic"Titanic" cu prilejul căruia şi-au găsit moartea 1490 depersoane din cele 3201 aflate la bord (1885 în echipaj şi1316 pasageri)4 precedat şi urmat de alte naufragii cupierderi de vieţi omeneşti, a fost convocată la Londra oconferinţă internaţională urmată de încheierea la 20ianuarie 1914 a primei Convenţii pentru Ocrotirea Vieţii peMare.

Principiul statornicit neoficial, însă de frecventăaplicabilitate în practica relaţiilor interstatale,potrivit căruia "atunci când vorbeşte tunul, tace dreptul"şi " "dreptul vorbeşte din nou când tace tunul" s-aconfirmat în condiţiile în care Convenţia încheiată laLondra a 20 ianuarie 1914, "a rămas doar pe hârtie", nu aputut intra în vigoare din cauza izbucnirii primului războimondial.

După război s-a constatat că prevederile acesteiconvenţii erau depăşite de efectele progresului tehnicînregistrat în navigaţia maritimă şi a urmat semnarea, înmaterie, a altei convenţii la 31 mai 1929 înlocuită dinaceleaşi motive ca mai sus, de Convenţia internaţionalăpentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare încheiată Ia Londraîn anul 1948.

România a aderat la această convenţie prin Decretul nr.341/1954 şi astfel dispoziţiile ei au fost implementate înlegislaţia navală naţională, iar în practica maritimă ca şiîn doctrină şi în practica juridică, prin abreviereadenumirii traducerii în limba română, uzual o întâlnim cudenumirea CIO VUM-1948.

Prin preocuparea permanentă a Comitetului SecurităţiiMaritime al Organizaţiei Interguvernamentale Consultative

Pag 239/312

Maritime (IMCO) de adoptare a codificărilor maritimeinternaţionale ale normelor de drept impusă de procesulcontinuu al progresului tehnico-stiinţific, CIOVUM-1948 atrecut la rându-i printr-un continuu şir de îmbunătăţiri desubstanţă şi completări punctate de CIO VUM-1960, 1966,1967, 1969 şi 1970 până la actuala, în vigoare, ConvenţieInternaţională Privind Ocrotirea Vieţii Umane pe mare,încheiată la Londra la data de l noiembrie 1974.

De această dată s-a generalizat denumirea în limbaengleză a convenţiei abreviată prin iniţialele sale prinuzualul SOLAS-1974, care prin dispoziţiile sale urmăreşte,ca şi alte numeroase convenţii maritime, realizarea uneisecurităţi depline a expediţiei maritime de transport depasageri şi mărfuri prin acte, fapte şi operaţiuni juridicemenite să conducă la securizarea acesteia prinimplementarea normelor de codificare internaţională înelaborarea legislaţiilor naţionale în domeniul naval5.

Fără să aprofundam conţinutul convenţiei SOLAS-1974având în vedere că regulile acesteia au fost încorporate înlegislaţia naţională, în special în OrdonanţaGuvernamentală nr, 42/1997 privind navigaţia civilă, asupracăreia vom reveni în cele ce urmează, menţionăm uneleaspecte care vizează actele şi faptele proprietarilor denave din care decurg şi cele ale comandanţilor acestora.

Convenţia urmăreşte ocrotirea vieţii umane pe mare, înprimul rând prin obligarea proprietarilor şi armatorilor denave Ia acte şi fapte juridice privind realizarea uneiconstrucţii solide, etanşe şi cu flotabilitate şistabilitate în navigaţie în deplină siguranţă sub aspectnautic al navei, precum şi dotarea ei tehnică cu instalaţiispeciale împotriva incendiilor şi infiltrării apei,respectiv pentru stingerea incendiilor şi evacuarea rapidăa apei eventual infiltrate. Convenţia urmăreşte de asemeneasă se asigure salvarea naufragiaţilor atât cu mijloaceproprii cât şi de alte nave prin generalizarea folosiriimijloacelor T.F.F., radiotelefoniei şi altor mijloacemoderne de telecomunicaţii a ambarcaţiunilor şi plutelor desalvare din dotarea navei. Pe mare, pe principalele rute denavigaţie, strâmtori, zone de separaţie de trafic,

Pag 240/312

convenţia obligă ia instalarea unui număr suficient defaruri plutitoare şi altor aparataje de semnalizare.In acest sens, convenţia cuprinde două dispoziţii privind :1.  Generalităţi în cadrul cărora se

stabilesc norme după care să se supună prin faptă,armatorului şi în continuare comandantului navei laefectuarea inspectării de către organizaţia declasificare în navigaţie precum Registrul Naval Român(spre exemplu) şi Ia solicitarea certificatelor desiguranţă din partea acestora.

2.             Norme privitoare la compartimentarea şistabilitatea navelor, la instalaţiile sistemului electrical navelor de pasageri, Ia protecţia contra incendiuluiîn cabinele şi  spaţiile afectate pasagerilor, precum şiîn spaţiile afectate diferitelor servicii,

3.             Norme    referitoare    la    depistarea,    observarea    şi    stingerea incendiilor,

4.             Norme referitoare la salvare, fâcându-sedistincţie între dispoziţiile generale aplicabiledeopotrivă navelor de pasageri şi navelor de transport  de  mărfuri  faţă  de  dispoziţiile   speciale  aplicabile fiecăreia dintre cele două categorii de nave.

5  Norme privitoare la sistemul de telecomunicaţii dindotarea navelor şi pentru controlul  utilizării în baremminim a mijloacelor de comunicaţii utilizate în realizareasiguranţei navigaţiei şi în cazurile de pericol, cenecesită prestaţia serviciului de asistenţă şi salvare, şialte asemenea norme, în special, privind faptele şioperaţiunile comandantului în utilizarea radarului şicodului internaţional de semnale în conducerea nautică anavei.

Ca o altă componentă a reglementării internaţionale ainstituţiei juridice - asistenţa şi salvarea maritimă, estelocul să menţionăm aici şi Convenţia Internaţională pentruunificarea unor reguli de Drept în materie de Asistenţă şisalvare pe mare încheiată la Bruxelles la 23 septembrie1910.

Deoarece România a aderat Ia această convenţie prinLegea de aplicare a respectivei convenţii din 17 ianuarie1913 publicată în M, Of. nr 231 din 17 ianuarie 1913, după

Pag 241/312

acea dată, legislaţia navală română a încorporatdispoziţiile acesteia, care chiar şi în repetateleschimbări de orânduire politică şi forme de guvernământ semenţin şi în prezent în vigoare şi se aplică întocmai.

Deşi datorită încorporării regulilor Convenţiei de laBruxelles, 1910 în legislaţia noastră naţională asupracăreia vom insista în cele ce imediat urmează, nu ne vomopri acum asupra acestora, deoarece, vom reveni în cadrulacestei secţiuni.

Cel mai recent act normativ în vigoare în prezent şi înmateria ţinând de domeniul actelor, faptelor şioperaţiunilor juridice ale armatorilor şi comandanţilor denave menite să contribuie la securizarea expediţieimaritime de transport, este ordonanţa Guvernului Românieinr. 42/1997 privind transportul naval modificată şicompletată prin legea nr. 412/2002.

În capitolul IV - Operaţiuni efectuate cu mijloace detransport pe apă, Secţiunea a Hl-a obligaţia de asistenţăşi salvare, prin textul înscris la articolele 50-57 sestabilesc norme juridice cu caracter imperativ privind pearmatorii şi comandanţii de nave de naţionalitate română,în actele, faptele şi operaţiunile ce ţin de prestaţiaserviciului de asistenţă şi salvare, în continuare înSecţiunea IV - Despre retribuţia pentru asistenţă şisalvare, prin dispoziţiile articolelor 58-64 reglementeazăcriteriile care stau la baza dreptului la retribuţia pentruasistenţă şi salvare maritimă şi modul de acordare aacesteia.Pe baza aplicării articolelor 58-64 din secţiunea a III-a -obligaţia de asistenţă şi salvare a Capitolului IV dinOrdonanţa nr. 42/1997 modificată şi completată prin legeanr. 412/2002, Reglementul Serviciului la Bordul NavelorMaritime Civile la capitolul 6 - Proceduri în situaţii desinistru maritim prin textul articolelor 440-444 dinsegmentul Asistenţa şi salvarea pe mare, cuprinde actele,faptele şi operaţiunile în obligaţia expresă acomandantului de navă pentru intervenţia la sinistrulmaritim în asistenţă şi salvarea navei în pericol pe mare.

Prima şi cea mai importantă dispoziţie a Ordonanţei nr.42/1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002

Pag 242/312

care îl obligă pe comandantul navei la acte, fapte juridiceşi operaţiuni pentru prestaţia serviciului de asistenţă şisalvare este cea prevăzută la art. 50. Potrivit acesteia,comandantul navei sub pavilion român care primeşte un mesajindicând că o navă se află în pericol trebuie ca, în măsuraîn care nu-şi pune în primejdie propria navă, echipajul saupasagerii, să se deplaseze cu toată viteza către acea navăpentru asistenţă şi salvarea persoanelor aflate în pericol.Tot astfel comandantul trebuie să procedeze şi în cazurilepersoanelor aflate în pericol pe ambarcaţiuni sau plute desalvare .

Aceeaşi obligaţie o are comandantul de navăparticipantă la o coliziune pe mare fie că nava sa esteabordată sau abordoare.

Pentru toate cheltuielile şi eventual daunele suferiteprin acordarea de asistenţă şi salvare, comandantul trebuiesă producă probe între care consemnarea în jurnalul de borda operaţiunilor efectuate, constituie baza documentaţiei deprobă,

Aceste obligaţii ale comandantului navei sunt prevăzutecu detalierile de rigoare şi în articolele 440-444 aleR.S.B. - nave civile care în baza ordonanţei prevededetalierea atenuării obligaţiei de a interveni în asistenţăşi salvare în cazurile în care constată că una sau maimulte nave au fost chemate la locul sinistrului şi auintervenit, şi este scutit de intervenţie dacă aceasta, i-afost refuzată expres de comandantul navei aflată înpericol.

Revenind asupra Convenţiei de la Bruxelles 1910 cuprecizarea că regulile acesteia sunt preluate şiîncorporate în Ordonanţa nr. 42/1997, modificată şicompletată prin legea nr. 412/2002, vom pune în evidenţă,totuşi, unele din prevederile acesteia:-         orice fapt de asistenţă sau salvare întreprins în

afara cazurilor de participare la un abordaj alsalvatorului sau cazurilor salvării de vieţi  umane,  care  a  avut  un  rezultat  util,  dă  dreptul  la  oremuneraţie echitabilă;

-         în nici un caz suma ce urmează a se plăti nupoate depăşi valoarea lucrurilor salvate;

Pag 243/312

remorcherul nu are drept la remuneraţie decât dacă a adusservicii excepţionale, în afara obligaţiilor din contractulde remorcaj;-         se datorează remuneraţie chiar când asistenta şi

salvarea au avut loc între navele aparţinând aceluiaşiproprietar;

-         cuantumul   remuneraţiei   este   stabilit  prin   convenţia   părţilor (contractul de salvare) iarîn cazul mai multor salvatori ai aceleiaşi nave,proporţia de asemenea;

-         remuneraţia pe care părţile o vor fixa are labază criterii de generală aplicare uniformă anumestabilite.

Dacă în această secţiune au fost tratate, în principal,aspectele privind serviciul de asistenţă şi salvare datoratprin obligaţie legală şi convenţională a armatorului şicomandantului navei maritime (de regulă participantă laabordaj) pentru salvarea de la pierdere a expediţieimaritime, sau de vieţi omeneşti, în secţiunea următoare vomtrata principalele aspecte ale acestei obligaţii asumatăprintr-un contract de asistenţă şi salvare maritimă.

Pag 244/312

11.2. Activităţi conexe transportului naval

11.2.1. Pilotajul navelor maritimePilotajul navelor maritime în porturi şi pe căi

navigabile interioare este serviciu de siguranţă şi seefectuează sub controlul statului pentru toate navele,indiferent de pavilionul pe care acestea îl arborează, înmod nediscriminatoriu privind durata, calitatea şi tarifelepracticate.

Prin serviciul de pilotaj se asigură desfăşurarea încondiţii de siguranţă a navigaţiei navelor în porturi şi pecăi navigabile interioare, prin intermediul unei persoanecalificate şi autorizate în acest sens, denumită încontinuare pilot, şi al unor mijloace specializate.

Pilotul nu face parte din echipajul navei şi nu sesubstituie comandantului, căruia îi revine întreagaresponsabilitate privind navigaţia şi manevrele efectuatede nava aflată sub comanda sa.

În situaţia în care informaţiile furnizate de pilot aufost eronate ori au fost transmise eronat cu bună ştiinţă,răspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revinepilotului. În acest caz administraţia portuară şi/sau decăi navigabile interioare, operatorul economic oriasociaţia profesională căreia îi aparţine pilotul poartărăspunderea pentru daunele rezultate.

Comandantul navei pilotate are următoarele obligaţii:a) să furnizeze pilotului datele corecte privind pescajul,dimensiunile, tonajul, încărcătura, caracteristicile şiputerea motoarelor, a propulsoarelor, manevrabilitatea,precum şi orice alte caracteristici ale navei solicitatede pilot;b) să îl informeze pe pilot în cazul în care părăseştecomanda navei, precum şi despre persoana desemnată să îlînlocuiască.

Comandantul navei pilotate nu are dreptul să reţinăpilotul la bord după ieşirea navei din zona sau din portulunde pilotajul este obligatoriu şi are obligaţia să îldebarce în siguranţă.

În cazul în care debarcarea nu se poate face însiguranţă datorită condiţiilor meteorologice şi

Pag 245/312

hidrologice, comandantul navei are obligaţia de a asiguradebarcarea pilotului în cel mai apropiat loc sigur, precumşi întoarcerea acestuia la locul său de reşedinţă, pecheltuiala navei.

Pe timpul cât se află la bordul navei pilotul areobligaţia de a furniza comandantului toate informaţiilereferitoare la zona sau portul respectiv, astfel încât navasă navigheze şi să efectueze manevrele portuare în deplinăsiguranţă.

Pilotul poate părăsi nava în următoarele situaţii, numaidupă ce a primit acordul comandantului:

a) a acostat, respectiv a ancorat nava în siguranţă;b) a scos nava în afara zonei sau portului în carepilotajul este obligatoriu;c) din motive obiective, a fost necesară înlocuirea sa decătre un alt pilot.

În timpul cât se află la bordul navei sau dupădebarcare, pilotul are obligaţia de a anunţa, în cel maiscurt timp posibil, căpitănia de port, administraţiaportuară şi/sau de căi navigabile interioare, după caz,despre:

a) orice modificări apărute în zonele prin care a trecutşi care pot pune în pericol siguranţa navigaţiei;b) orice accident sau eveniment petrecut cu nava pe carea pilotat-o sau la alte nave pe care le-a întâlnit;c) orice nerespectare de către comandantul navei pilotatea regulilor de navigaţie, de protecţie a mediului şi acelor privind transportul mărfurilor periculoase şipoluante;d) funcţionarea defectuoasă a unor echipamente sauinstalaţii ale navei;e) începerea/terminarea manevrei şi orice problemăprivind siguranţa navigaţiei în timpul manevrei naveipilotate.

În cazul în care consideră că nava prezintă pericolpentru siguranţa navigaţiei sau pentru securitatea portuluiori observă nereguli în desfăşurarea manevrei, pilotulpoate solicita căpităniei de port întreruperea navigaţieisau a manevrei navei pe care o pilotează, până la

Pag 246/312

restabilirea circumstanţelor care fac posibilă navigaţia însiguranţă.

Pilotul trebuie să deţină un brevet valabil pentru zonade navigaţie pentru care se asigură pilotajul navei, emisde Autoritatea Navală Română.

Modul de recrutare, şcolarizare, perfecţionare şibrevetare a piloţilor se aprobă prin ordin al ministruluitransporturilor, construcţiilor şi turismului.

11.2.2.: Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi

Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi,denumit în continuare remorcaj, este serviciu de siguranţăde interes naţional şi se efectuează sub controlul statuluipentru toate navele, indiferent de pavilionul acestora, înmod nediscriminatoriu privind durata, calitatea şi tarifelepracticate.

Prin remorcaj se asigură desfăşurarea în condiţii desiguranţă a navigaţiei şi a manevrelor portuare.

În timpul folosirii remorcherului comandantul şiechipajul acestuia devin subordonaţi comandantului naveiremorcate şi respectă în totalitate ordinele primite dinpartea acestuia.

Remorcherul poate părăsi nava remorcată în următoarelesituaţii, numai după ce a primit acordul comandantuluinavei remorcate:a) nava remorcată a acostat, respectiv a ancorat, însiguranţă;b) nava remorcată a ieşit în afara zonei sau a portuluiunde remorcajul este obligatoriu;c) din motive obiective, a fost necesară înlocuirea cu unalt remorcher.

În timpul cât efectuează serviciul de remorcajcomandantul remorcherului are obligaţia de a anunţa, în celmai scurt timp posibil, căpitănia de port sau administraţiaportuară şi/sau de căi navigabile, după caz, despre:

a) orice modificări apărute în zonele prin care a trecutşi care pot pune în pericol siguranţa navigaţiei;

Pag 247/312

b) orice accident sau eveniment petrecut cu navaremorcată sau la alte nave pe care le-a întâlnit;c) orice nerespectare a regulilor de navigaţie de cătrecomandantul navei remorcate;d) începerea/terminarea manevrei şi orice problemăprivind siguranţa navigaţiei apărută în timpulremorcajului.

11.3. Agenturarea navelor

Agenturarea navelor se efectuează numai de agenţi economicispecializaţi şi autorizaţi în acest sens, denumiţi încontinuare agenţi, persoane juridice române care îşidesfăşoară activitatea în conformitate cu prevederilelegale.Agenturarea navelor se efectuează numai de operatorieconomici specializaţi şi autorizaţi, denumiţi încontinuare agenţi, care îşi desfăşoară activitatea înconformitate cu prevederile legale în vigoare.Agentul este singurul îndreptăţit să reprezinte nava,precum şi pe comandantul, proprietarul sau operatorulacesteia în faţa autorităţilor publice, a administraţiilor,a tuturor agenţilor economici care prestează serviciipentru navă, echipaj, proprietar sau operator şi acţioneazăîn limitele mandatului de împuternicire dat de aceştia.Agentul are obligaţia să asiste nava şi pe comandantulacesteia în toate acţiunile sale, de la sosire şi până laplecarea din port.(3)Agentul este obligat să acorde asistenţă tuturorreprezentanţilor autorităţilor publice în raporturileacestora cu nava. Orice vizită la navă a reprezentanţilorautorităţilor publice se va face numai în prezenţaagentului.Agentul reprezintă nava, precum şi pe comandantul,proprietarul sau operatorul acesteia în faţa autorităţilorpublice, a administraţiilor, a tuturor operatoriloreconomici care prestează servicii pentru navă, echipaj,proprietar sau operator şi acţionează în limitelemandatului de împuternicire dat de aceştia.

Pag 248/312

Agentul are obligaţia să asiste nava şi pe comandantulacesteia în toate acţiunile sale, de ia sosirea şi până iaplecarea din port.Agentul are obligaţia să aducă la cunoştinţă comandantuluinavei agenturate prevederile legale aplicabile din domeniultransportului naval, activitatea autorităţilor publice şiadministraţiilor, precum şi ordinele şi dispoziţiileautorităţilor locale, care acţionează în porturi şi pecăile navigabile.Agentul are obligaţia să aducă la cunoştinţă comandantuluinavei agenturate prevederile legale aplicabile din domeniultransportului naval, activitatea autorităţilor publice şiadministraţiilor, precum şi ordinele şi dispoziţiileautorităţilor locale care acţionează în porturi şi pe căilenavigabile interioare.Pentru navele pe care le agenturează agentul garanteazăplata tarifelor, a taxelor şi a celorlalte cheltuieliportuare către autorităţile publice, administraţiile şiagenţii economici care prestează servicii de siguranţă,stabilite în conformitate cu reglementările în vigoare sauprevăzute în contractele încheiate.

Pag 249/312

CAPITOLUL XII. CONTROLUL STATULUI DE PAVILION (F.S.C.)șI CONTROLUL STATULUI PORTULUI (P.S.C.)

12.1. Atribuţiile statului pavilionului – Controlulstatului de Pavilion - F.S.C.

Convenţia Internaţională a Dreptului Mării prevede căstatele vor veghea ca navele care arboreaza pavilionul lorsau care sunt inmatriculate de ele să respecte regulile şinormele internaţionale aplicabile, stabilite prinintermediul organizatiei internaţionale competente sau alunei conferinte diplomatice generale, ca şi legile şireglementările pe care ele le-au adoptat conformconvenţiei, în scopul prevenirii, reducerii şi controluluipoluarii mediului marin de către nave şi vor adopta legileşi reglementările şi vor lua masurile necesare pentru a lepune în aplicare. Statul pavilionului va veghea ca acestereguli, norme, legi şi reglementari să fie în mod efectivaplicate, indiferent de locul unde s-a comis încălcarea.

De asemenea, statele vor lua, indeosebi, masurilecorespunzătoare pentru a interzice navelor care araboreazapavilionul lor sau sunt inmatriculate de ele să porneascaîn cursa atâta timp cat ele nu corespund regulilor şinormelor internaţionale vizate mai sus, inclusivdispoziţiilor privind proiectarea, constructia şi echipareanavelor.Statele vor veghea ca navele care arboreaza pavilionul lorsau sunt inmatriculate de ele să dispuna de certificatelecerute şi eliberate în aplicarea regulilor şi normelorinternaţionale vizate mai sus. Statele vor veghea ca navelecare arboreaza pavilionul lor să fie inspectate periodicîn scopul de a asigura ca mentiunile facute pecertificatele respective sunt conforme starii efective anavei. Celelalte state vor accepta aceste certificate cao dovada a starii navei şi le vor recunoaste aceeaşi forţăca şi certificatelor pe care le elibereaza ele, afara decazul în care ar exista motive serioase de a crede castarea navei nu corespunde, intr-o măsura importanta,mentiunilor facute pe certificate.

Pag 250/312

Daca o nava comite o încălcare a regulilor şi normelorstabilite prin intermediul organizaţiei internaţionalecompetente sau al unei conferinte diplomatice generale,statul pavilionului, va proceda imediat la o ancheta şi,când este cazul, va intenta o actiune cu privire lapresupusa încalcare, oricare ar fi locul unde a fost comisăaceasta încalcare sau locul în care poluarea rezultand dinaceasta s-a produs sau a fost constatâta.

Facand ancheta asupra infracţiunii, statul pavilionuluipoate cere asistenta de la oricare alt stat a caruicooperare ar putea fi utila pentru elucidareacircumstantelor cazului. Statele se vor stradui săraspunda cererilor corespunzătoare ale statuluipavilionului.

Statele, la cererea scrisa a unui stat, vor anchetaasupra oricarei incalcari care ar fi fost comisa de navelecare arboreaza pavilionul lor. Daca este convins ca dispunede probe suficiente în acest sens, statul pavilionului vaporni fără intarziere o actiune în justitie în privintapresupusei incalcari conform dreptului sau intern.

Statele de pavilion vor informa imediat statulsolicitant şi organizatia internaţionala competenta despreactiunea pornita şi despre rezultatele ei. Toate statelevor avea acces la informatiile astfel comunicate.Sanctiunile prevăzute de legile şi reglementările statelorfata de navele care arboreaza pavilionul lor trebuie să fiesuficient de riguroase pentru a preveni încălcările înorice loc.

Statul român prin Autoritatea Navală Română are dreptulşi obligaţia să controleze şi să monitorizeze navelemaritime care arborează pavilionul român, aflate în apelenaţionale navigabile şi în porturile româneşti, privindrespectarea legislaţiei naţionale şi, în principal, dacăacestea:a) au actele de naţionalitate valabile;b) au echipajul minim de siguranţă prezent la bord;c) respectă prevederile convenţiilor internaţionale lacare România este parte privind standardele tehnice şicondiţiile de muncă şi de viaţă la bord;

Pag 251/312

d) fiecare membru al echipajului deţine brevetul saucertificatul de capacitate corespunzător funcţiei pe careo îndeplineşte la bordul navei.

Autoritatea Navală Română are obligaţia de a controlaşi de a monitoriza navele maritime care arboreazăpavilionul român, privind respectarea condiţiilor prevăzutemai sus, şi atunci când aceste nave se află în afara apelornaţionale navigabile.

În cazul în care constată că navele maritime carearborează pavilionul român nu respectă condiţiile prevăzutemai sus, Autoritatea Navală Română va reţine navele sau vadispune stoparea operaţiunilor de încărcare/descărcare pânăla remedierea deficienţelor constatate ori poate aprobaremedierea deficienţelor într-un şantier naval ales decătre armator.

În cazul în care constată nerespectarea în mod repetata uneia sau mai multora dintre condiţiile de mai sus,Autoritatea Navală Română poate lua măsura retrageriidreptului de arborare a pavilionului român pentru acea navăsau retragerea documentului de conformitate companiei careoperează nava.

12.2. Atributiile statului portului – Controlul statuluiPortului - P.S.C.

Convenţia Internaţională a Dreptului Mării de asemeneaprevede că atunci când o navă se află de bunăvoie într-unport sau la o instalaţie terminală în larg, statul portuluipoate să deschidă o anchetă, iar când probele o justifică,să intenteze o actiune pentru orice deversare facută deacest vas, dincolo de apele sale interioare, de marea săteritoriala sau de zona să economica exclusiva, prinîncălcarea regulilor şi normelor internaţionale aplicabilestabilite prin intermediul organizatiei internaţionalecompetente sau al unei conferinte diplomatice generale.

Statul portului nu va intenta nici o actiune, pentruîncălcări prin deversari efectuate în apele interioare,marea teritoriala sau zona economica exclusiva a unui altstat, decât daca aceste deversari au cauzat sau risca săcauzeze poluarea apelor sale interioare, a propriei sale

Pag 252/312

mari teritoriale sau a propriei sale zone economiceexclusive, sau daca o cere celalalt stat, statulpavilionului ori un stat care a suferit sau risca să suferepagube datorita deversarilor.

Atunci când o nava se gaseste de bunavoie intr-un portsau la o instalaţie terminala în larg, statul portului seva stradui să dea curs cererilor oricărui alt stat privindo ancheta asupra deversarilor susceptibile de a constitui oincalcare a celor mai sus stabilite, care ar fi fostefectuate în apele teritoriale în marea teritoriala sau înzona economica exclusiva a statului solicitant şi care vafi poluat sau ar fi creat riscuri de poluare a acestorzone. Statul portului se va stradui, de asemenea, să deacurs cererilor statului pavilionului privind o anchetaasupra unor asemenea incalcarai, oricare ar fi locul încare acestea s-ar fi putut comite.

Dosarul anchetei efectuate de către statul portului înaplicarea prevederilor prezentului articol va fi transmisstatului, pavilionului şi statului riveran, la cerereaacestora. Orice actiune intentata de către statul portuluipe baza acestei anchete poate, să fie suspendata la cerereastatului riveran, când încălcarea a fost comisa în apeleinterioare, în marea teritoriala sau în zona economicaexclusiva a acestuia din urma. Intr-un astfel de caz,probele, dosarul cauzei, precum şi orice cautiune sau altagarantie financiara depusa la autoritatile statuluiportului vor fi transmise statului riveran. Aceastatransmitere va exclude continuarea actiunii în statulportului.

Controlul Portului Statului PSC se efectuează înRomânia prin Autoritatea Navală Română are dreptul şiobligaţia de a controla navele care arborează pavilionulaltor state, aflate în apele naţionale navigabile şi înporturile româneşti, sau care operează pe ori deasupraplatoului continental, în ceea ce priveşte respectareaprevederilor acordurilor şi convenţiilor internaţionale lacare România este parte.

În cazul în care constată că navele nu respectă acesteprevederi, Autoritatea Navală Română va interzice accesulîn apele aflate în jurisdicţia României, va reţine navele

Pag 253/312

sau va dispune stoparea operaţiunilor deîncărcare/descărcare până la remedierea deficienţelorconstatate ori poate aproba remedierea deficienţelor într-un şantier naval ales de către armator.

Autoritatea Navală Română are obligaţia de a notificadeficienţele constatate autorităţii competente a statuluicare a acordat acelei nave dreptul de a arbora pavilionulsău şi/sau organizaţiei recunoscute care a emiscertificatul de clasă navei respective, după caz.

În cazul în care se constată că eliminareadeficienţelor nu se poate face în portul în care nava afost reţinută, Autoritatea Navală Română poate autorizaplecarea navei către alt port, dacă aceasta poate naviga încondiţii minime de siguranţă, iar dacă portul respectiv seaflă în alt stat, va notifica în mod corespunzătorautorităţii competente din acel stat.

Pag 254/312

CAPITOLUL XIII: ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂPRIVIND EXPLOATAREA NAVEI MARITIME

13.1. Izvoarele dreptului comercial maritim

Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autoriide doctrină specialişti ai domeniului înţeleg, astfel cumşi practica maritimă confirmă şi jurisprudenţa recunoaşte:1.  Condiţiile materiale de existenţă ale societăţiicare generează normele juridice de drept comercialmaritim la un moment dat al practicilor activităţiloromeneşti pe mare şi,2.  Formele de exprimare a normelor juridice de dreptcomercial maritim prin actele normative sancţionate delegiuitor.

În ştiinţa şi practica Dreptului comercial maritim seoperează însă mai puţin cu primul şi mai mult, ca regulăgenerală, în mod obişnuit, cu cel de al doilea termen şianume, termenul de formă şi exprimare a izvoarelor de dreptprin acte normative.

Asupra modului în care au apărut şi evoluat şi suntexprimate actele normative ce se constituie ca izvoare aleDreptului comercial maritim, se impune observaţia căacestea se caracterizează prin reguli şi norme juridiceproprii, distincte de regulile şi normele juridice ceguvernează toate celelalte activităţi comerciale ce sedesfăşoară pe uscat, pe căile terestre.

Astfel, pe când cea mai mare parte a dreptului carereglementează activităţile comerciale pe uscat îşi areobârşia în legi scrise care implică o anumită tehnică înredactarea şi interpretarea lor, dimpotrivă, regulile carecârmuiesc comerţul pe mare îşi au, în principal izvorul înpracticile navigatorilor din evul mediu, care au găsitsoluţii adecvate particularităţilor ce le prezintăactivităţile comerciale ce se desfăşoară pe mare şi careaveau să devină izvoarele normative ale Dreptului comercialmaritim.

Aceste practici statornicite în oraşele porturimedievale de la Marea Baltică, Oceanul Atlantic, MareaMediterană şi Marea Adriatică în care se desfăşurau

Pag 255/312

importante activităţi de comerţ maritim, au trecut printr-un continuu proces de transformare şi perfecţionaredeterminat de progresul tehnico-ştiinţific cât şi desuccesiunea orânduirilor economice şi sociale, luând încele din urmă forma actelor normative de o astfel deperfectă codificare actualizată condiţiilor zilelornoastre.

Faptul că comerţul maritim guvernat de Dreptulcomercial maritim prezintă un pregnant şi nelipsit -permanentizat caracter internaţional determină distincfiaizvoarelor Dreptului comercial maritim în izvoare interneşi izvoare internaţionale de drept ce se prezintă sub formăde acte maritime, denumite în mod uzual curent, izvoareinterne legislative şi respectiv convenţii internaţionalemaritime.

în categoria izvoarelor legislative interne aleDreptului comercial maritim se înscriu în principalCodul comercial şi Ordonanţa Guvernului României nr.42/1997 privind transportul naval modificată şi completatăprin Legea nr. 412/2002.

Codul comercial ca principal izvor de drept comercialmaritim constituie reglementarea de bază a activităţilorcomerciale maritime. El cuprinde norme juridice carereglementează instituţiile juridice fundamentale aleDreptului comercial maritim precum, spre exemplu: navamaritimă de transport, contractul de navlosire, avariamaritimă comună, asigurarea maritimă etc.

Deşi Codul comercial apare sub numeroase aspectedepăşit în litera sa de text prin evoluţia societăţiiromâneşti în contextul progresului înregistrat deîntreaga societate omenească pe toate planurile sale deafirmare, el rămâne încă actul normativ de referinţă lacare face trimitere şi se raportează orice lege comercialămaritimă astfel cum este şi Ordonanţa Guvernamentală nr.42/1997 privind transportul naval.

Ordonanţa nr. 42/1997 privind transportul naval şiLegea nr. 412/2002 înlocuiesc Decretul nr. 443/1972 privindnavigaţia civilă ale cărui reguli dealtfel le preia înprincipiu cu excepţia normelor specifice fostului sistemtotalitar, incompatibile cu trecerea României la economia

Pag 256/312

de piaţă. Ordonanţa nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002abrogă dealtfel în mod expres Decretul 443/1972 cuexcepţia capitolului VI - „Sancţiuni" pe care îl menţin învigoare prin faptul că acesta nu contravine vreunei reguliprevăzute prin normele juridice consacrate de nouaordonanţă.Reflectând ca de altfel şi Codul comercial, la vremeaeditării, preocuparea de armonizare a regulilor legislaţieicomerciale maritime interne cu principiile, instituţiilejuridice şi normele de drept comercial maritim codificateprin numeroase convenţii internaţionale maritime la careRomânia participă, Ordonanţa nr. 42/1997 şi Legea nr.412/2002 privind transportul naval, prin regulile pe carele stabileşte cu caracter de norme imperative, reconfirmăpreocuparea statornică comerţului maritim românesc de a semenţine în sfera integrator-euro-atlantică şi chiar globalăa principiilor fundamentale ale relaţiilor economiceinternaţionale în cadrul cărora a apărut şi evolueazăregulile Dreptului comercial maritim.

În acest sens, ne raliem opiniilor exprimate denumeroşi autori de doctrină maritimă şi ca şi depracticienii specialişti din comerţul maritim potrivitcărora prin modul de exercitare a operaţiunilor în cadrulactivităţilor din domeniul transporturilor maritimedeservind cu preeminenţă comerţul internaţional maritim,România a fost şi este dintotdeauna „integrată euro-atlantic". Fără această permanenţă, alinierea la practicilenormelor şi regulilor comerciale maritime nu putea şi nupoate fi concepută existenţa comercianţilor maritimi româniîn sfera comerţului maritim european şi mondial chiar.

Astfel, implementând esenţa regulilor codificate prinnumeroase convenţii maritime internaţionale la care Româniaparticipă în mod statornic-consecvent, Ordonanţa GuvernuluiRomâniei nr. 42/1997 şi Legea nr. 412/2002 privindmodificarea şi completarea acesteia privind transportulnaval, ca de altfel, la rândul său, vechiul Decret nr.443/1972, ca principal act normativ de forţă juridicădominantă în categoria izvoarelor de drept comercialmaritim intern, apără, prin principiile şi instituţiilejuridice proprii, cele mai importante valori socio-umane

Pag 257/312

care se constituie în categoria valorilor socialefundamentale ale omenirii, începând cu ocrotirea vieţiiumane pe mare şi prevenirea poluării mediului marin.Totodată prin consacrarea unor norme de o înaltă exigenţăprivind regulile siguranţei navigaţiei pe mare şi aleordinii navigaţiei în porturi şi în apele maritimenaţionale, aceste acte normative promovează şi asigurăsecuritatea comercială a expediţiilor maritime detransport, executarea cărora implicând imense valorimateriale constând în valoarea marilor cantităţi de mărfuritransportate şi a navelor transportatoare cuprinse în sferaactivităţilor comerciale maritime.

Pornind de la dispoziţiile normative ale Coduluicomercial de esenţă strict comercială privind echipajul şicomandantul navei maritime de transport, noua legislaţieconsacră norme, adesea şi cu aspect de reguli de dreptadministrativ în domeniul maritim care instituie măsuri deprotejarea apelor maritime împotriva poluării cuhidrocarburi şi alte substanţe poluante, în acelaşi cadrual sancţionării prin norme cu caracter imperativ, aceastălegislaţie implementează prin însuşirea reglementărilorconvenţiilor internaţionale, instituţia salvării pe mare avieţilor omeneşti şi a navelor.

Izvoarele internaţionale ale Dreptului comercialmaritim îşi au sorgintea în practicile navigatorilor dinînceputurile comerţului pe mare începând cu zone maritimerestrânse, practici statornicite concomitent cu opermanentă tendinţă de generalizare şi uniformizareconstantă în cele din urmă în preocupările de codificare aregulilor de guvernare uniform generalizată datorităacţiunilor concertate ale unor organizaţii neguvernamentalecu interese şi acţiune iniţial zonală.

Ca o consecinţă firească a progresului permanent alprocesului de dezvoltare a societăţii omeneşti prin noilecondiţii social -economice determinate de cuceririleştiinţei şi tehnicii cu efecte imediate în dezvoltareaexplozivă a producţiei de mărfuri şi implicit a volumuluişi necesităţilor schimburilor în plan internaţional,interesul şi preocupările de codificare uniformă aregulilor comerţului maritim au dobândit un caracter

Pag 258/312

interguvernamental de manifestare generalizată apreocupărilor pentru o permanentă adaptare la cerinţelemoderne actuale şi de perspectivă impuse de comerţulmaritim, a regulilor general-uniforme ale dreptuluicomercial maritim.

Astfel de la regulile vechilor conferinţe şi convenţiimaritime zonale-continentale, de o aplicabilitate adesealimitată, s-a ajuns, în zilele noastre, prin adaptarea,extinderea şi generalizarea acestora, la reguli uniforme dedrept comercial maritim, consacrate prin convenţii aleorganelor şi organismelor specializate în domeniulcomerţului maritim ale Organizaţiei Naţiunilor Unite,organizaţia guvernamentală internaţională cu o certăvocaţie planetară prin participarea tuturor statelor lumii.

Investite cu forţa juridică a O.N.U., actualele învigoare convenţii internaţionale maritime care privescregulile comerţului maritim constituie veritabile izvoareale dreptului comercial maritim ca o consecinţă aobligativităţii statelor participante la aceste convenţiide preluare şi implementare a principiilor şi normeloracestora de către legislaţiile lor naţionale. Dinnumeroasele convenţii internaţionale care se constituie înastfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim, punem înevidenţă, printr-o succintă prezentare pe cele câteva careau o semnificaţie şi un caracter de mai largă cuprindere şiacoperire a principiilor, instituţiilor juridice şi normelorce guvernează în prezent activităţile din sfera comerţuluimaritim, astfel cum o vom face într-o secţiune ce urmeazăpotrivit specificului domeniului de abordare a fiecăreiconvenţii internaţionale.

13.2. Nominalizarea naveiMulte coduri de comerţ sau legi privind transporturile

maritime instituie obligaţia de a indica în contractul denavlosire nava ce urmează să transporte marfa.

Astfel, în art. 557 din Codul Comercial Român sestabileşte ca prim element ce trebuie să cuprindă un„contract de navlosire" -numele, naţionalitatea şicapacitatea vasului9.

Pag 259/312

In cazul transporturilor efectuate pe navele de linieregulată (sub regimul conosamentelor), indicarea navei nuare aceeaşi însemnătate ca şi în cazul navlosirii întregiinave sau a unei părţi din ea.

La transporturile pe linii regulate, conosamenteleemise cuprind clauze, de pildă, cele citate mai jos:„comandantul îşi rezervă dreptul de a încărca sautransborda marfa în orice moment, chiar înainte de plecare,pe o altă navă a societăţii sau chiar pe o navă a altuiarmator".

In alte cazuri, după ce s-a indicat nava, întâlnimformula: „sau pe următoarea navă", ori „la prima plecare anavei".

In astfel de transporturi, încărcătorul are de obiceiîncredere în capacitatea de a transporta a armatorului(cărăuşului) şi în reputaţia de onestitate a acestuia, decinava pe care se vor încărca şi transporta mărfurile încondiţiile de linie, nu mai prezintă în aceste condiţii oimportanţă deosebită.

Cu totul altele sunt obligaţiile armatorului în cazulunui contract de transport tip „charter party" deoareceindicarea navei şi a principalelor sale caracteristici areo mare însemnătate.

Navlositorul are interes să ştie ce anume navă i sepune la dispoziţie, clasa de registru al navei, tonajulnavei, ce viteză are, unde se găseşte, la ce dată desemnatăva fi gata de încărcare.

Practica instanţelor judecătoreşti evidenţiazăimportanţa indicaţiilor referitoare la nava navlosită şiinterpretând contractele după termenii întrebuinţaţi şiîmprejurările de fapt, face distincţie între indicaţiileprivite de părţi drept „condiţii" care, dacă nu suntsatisfăcute de partea obligată, dau dreptul la reziliereacontractului şi la despăgubiri, pe de o parte, şi întreindicaţiile - socotite „garanţii" -a căror nesocotire nuduce la rezilierea contractului decât în situaţii deosebitde grave, conferind, de regulă, numai un drept ladespăgubiri.

Declararea unei anumite stări de fapt înscrisă încontract, ca de exemplu „nava este în exploatare", fără

Pag 260/312

însă ca această declaraţie să corespundă realităţii (depildă, nava este în reparaţie în momentul formulăriideclaraţiei) constituie o acţiune de inducere în eroare,deci o acţiune săvârşită cu rea credinţă.

Dacă la încheierea contractului navlositorul a acordato însemnătate deosebită declaraţiei făcută de armator - însensul că dacă navlositorul ar fi ştiut că ea nu corespunderealităţii, nu ar fi navlosit nava sau ar fi navlosit-o înalte condiţii mai avantajoase pentru el sau pentru un altscop decât cel avut în vedere - în acest caz navlositorulare dreptul să pretindă despăgubiri sau chiar să cearărezilierea contractuluiIn funcţie de importanţa declaraţiei armatorului, aceastapoate constitui o garanţie sau o condiţie

Afirmaţiile ce formează obiectul unui contract denavlosire privesc fapte existente, cum ar fi, de exemplu,numele şi pavilionul (naţionalitatea) navei, clasa deregistru, tonajul şi capacitatea de a încărca marfa,poziţia navei în acel moment, promisiunea că va fi pusă ladispoziţia navlositorului, la o anumită dată, gata deîncărcare într-un anumit port etc.

În transportul de mărfuri pe mare prezintă o mareînsemnătate cunoaştere clasei de registru a navei.

Prin clasa de registru acordată unei nave, la datanavlosirii acesteia, se indică faptul că nava, maşinile,instalaţiile şi echipamentele sale satisfac, integral sauîntr-o măsură acceptată desocietatea de clasificare prescripţiile reguliloraplicabile în cazul respectiv10.

Armatorul nu are însă obligaţia să garanteze căîncadrarea navei lui într-o anumită clasă este just făcutăşi nici că această încadrare va fi menţinută pe tot timpulnavlosirii.

Este o condiţie esenţială a oricărui contract denavlosire şi de transport de mărfuri sau pasageri pe mare.Chiar dacă această stare de navigabilitate nu este cuprinsăîn textul contractului, ea se consideră ca fiind implicitexistentă \

în cazul transporturilor efectuate pe bază de „charterparty", cunoaşterea capacităţii de transport a navei

Pag 261/312

exprimată în tone, prezintă o mare însemnătate pentrunavlositor.

Practica diferitelor instanţe judecătoreşti ne arată cădacă în aceste contracte nu s-a specificat că tonajul sereferă la un anume fel de încărcătură, se subînţelege căarmatorul garantează capacitatea navei în general.

Dacă însă prin contract tonajul este raportat la unanumit fel de încărcătură, se consideră că, în fapt, navaare, prin construcţia ei, capacitatea de a transporta aceaîncărcătură.

Practica judecătorească ne arată că, dacă se apreciazăcă tonajul nu a fost indicat cu o inexactitate atât de mareîncât să antreneze un prejudiciu material pentrunavlositor, ea nu duce la rezilierea contractului.

Indicarea în „charter party" a naţionalităţii navei(pavilionul sub care naviga) este una dintre condiţiileesenţiale ale contractului, deoarece naţionalitateadetermină legile aplicabile navei şi încărcăturii, precumşi situaţia ei în cazul unui război maritim sau conflictarmat.

De aceea, se consideră că navlositorul poate socotireziliat contractul în cazul în care proprietarul armatorvinde nava, în cursul executării contractului de navlosire,unei persoane de altă naţionalitate. Nu acelaşi lucru sepetrece însă în materie de asigurări maritime. Schimbareanaţionalităţii navei nu afectează caracterul asigurăriiefectuate sub vechiul pavilion.

Clauza "Se aşteaptă să fie gata de încărcare1'completată cu cuvintele "nava se va îndrepta către portulde încărcare cu o viteză rezonabilă" generează în sarcinaarmatorului obligaţia ca oriunde s-ar afla, nava trebuie săplece la timpul potrivit spre a ajunge în portul deîncărcare la data convenită. Dacă promisiunea că "nava vafi gata de încărcare la o anumită dată" a fost făcută înabsenţa condiţiilor temeinice care să justifice fixarea cubună-credinţă a acelei date, neîndeplinirea acesteipromisiuni va putea fî invocată ca motiv de reziliere acontractului de navlosire.

Promisiunea făcută de armator în momentul încheieriicontractului de transport că "nava se află într-o anumită

Pag 262/312

poziţie" că se va afla într-un loc la o dată anumită sau"că va porni spre portul de încărcare la o anumită dată"constituie, de regulă, o clauză esenţială a contractului detransport maritim. Neîndeplinirea acestei condiţii chiar şiîn împrejurarea în care ea se datorează realizării unorriscuri exceptate de charter party, se interpretează tot cao încălcare a "condiţiei" care dă navlositorului dreptul ea cere rezilierea contractului de navlosire

Clauzele de excepţie cuprinse în contract pun însă pearmator la adăpost de o acţiune în daune.

Clauza înscrisă în charter party prin care sestabileşte că nava va veni ori va pleca sau va încărca nueste în general, considerată drept o condiţie esenţială.

Se întâmplă adeseori ca în momentul perfectării unuicontract de navlosire armatorul să fie lipsit decertitudinea că va putea executa transportul respectiv cu onavă anume. O asemenea nesiguranţă se poate datora unorevenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare,obligaţia navei de a se adăposti într-un port de refugiu,survenirea unor greve etc.) care împiedică nava să operezeîn timp util.

Ele se pot datora şi altor împrejurări pe carearmatorul le are în vedere, dar care pot face ca o anumitănavă luată în considerare de armator spre a executa unanumit contract să aibă o situaţie incertă.

Spre a evita rezilierea contractului din culpaarmatorului (faptul că acesta nu a pus la dispoziţianavlositorului nava "nominată") se obişnuieşte frecvent caîn contractul încheiat să se stipuleze că armatorul aredreptul să pună la dispoziţie atât o navă "nominală" cât şiun substitut al acesteia.

Dacă un charter party stipulează că voiajul urmează săfie executat de o navă anumită sau de o navăsubstituitoare, regula generală cere ca armatorul sădeclare, până la data când nava are obligaţia să fie gatade a porni în voiaj, dacă se va folosi nava"nominală" sau nava "substituitoare"  .

Ca regulă generală, nava substituitoare trebuie să fieasemenea navei nominate: să aibă aceleaşi caracteristici,

Pag 263/312

tonaj, viteză, compartimentare, vechime iar în cazulfolosirii "pe timp" şi acelaşi consum de combustibil.

13.3. Acte juridice legale care determină darea înexploatare a navei maritime de transport  

Asupra actelor juridice şi formalităţilor necesare uneinave comerciale în exploatare, ne vom opri succint, în celece urmează, având în vedere că următoarele capitole, vizândîn mod expres obligaţiile armatorului care îi conferă dealtfel profilul specific al activităţii comerciale aacestuia privesc nemijlocit acte şi fapte având ca obiectnava însăşi, în jurul căreia gravitează de altfel, cum dejasusţineam mai sus, întregul sistem al principiilor şiinstituţiilor dreptului maritim intern şi internaţional caşi condiţia, natura şi procedura actelor juridice înlegătură cu nava maritimă civilă.

Sistemele naţionale de drept maritim precum şi dreptulmaritim internaţional, în ansamblul său, plasează navamaritimă comercială în categoria bunurilor mobile şi pecale de consecinţă toate atributele proprietăţii asupraacestor bunuri se manifestă şi se aplică în modcorespunzător şi neapărat specific domeniului7. Dincomplexul atât de important numeric dar şi ca diversificarea „sistemului" de acte juridice referitoare la navamaritimă comercială, enumerăm doar, în cele ce urmeazăactele juridice al căror obiect îl poate constitui aceasta,începând cu contractul de construcţie şi încheind cucontractul prin care se angajează casarea, defrişarea sauactul prin care se declară pierderea totală prin scufundareori cel de declarare a abandonului navei.

Definirea şi natura juridică a acestor acte juridice,fiecare la rândul său cu profilul şi complexitateaspecifică şi distinctă, nu face obiectul prezentei lucrări.

Enumerarea doar, în continuare a contractelor şi aaltor acte şi fapte juridice, nu are însă caracterlimitativ, ci doar unul de exemplificare:

a.    contractul de construcţie a navei;b.   contractul de muncă pentru angajarea echipajului;

Pag 264/312

c.   cererea pentru eliberarea certificatului denaţionalitate şi acordare a dreptului de arborare apavilionului naţional,

d.   cererea de înmatriculare a navei la autoritateanavală în numele armatorului,

e.   cereri  pentru  eliberarea  certificatelor  de clasă,   tonaj, siguranţă etc. la Autoritatea Navalăcompetentă;

f    cereri  pentru   inspecţiile  tehnice  periodice impuse  de Autoritatea Navală; g,   contractele de furnizare necesare dotării,aprovizionării, de exploatare a navei în continuare;h.   contractul de asigurare maritimă CASCO; i.    contractele de reparaţii nave; j    contractul de navlosire; k.   contractul de remorcaj impus de anumiteîmprejurări de necesitate; I.    contractul de pilotaj, necesar trecerii princanale şi zone de navigaţie şi în mod curent de     

        uzurile porturilor de escală; m. contracte   de  asistenţă   şi   salvare   pentrucazurile   de accidente, sinistre, calamităţi; n.   contracte de mandat comercial, de comision şialtele pentru reprezentarea de către agenţii          maritimi de navlosire, de asistenţă juridică lainstanţele străine etc;

             o.  contractul de ipotecă maritimă;              p.   contractul de vânzare a navei;

q.   declararea avariei generale - comune de cătrecomandant;

 r.   acte de aplicare a amenzii sau de alte sancţiuniasupra navei de către organe şi autorităţi abilitate;

             s.   hotărâri  judecătoreşti   de   reţinere   temporară   sau   de sechestrare a navei si altele8.

Toate aceste acte juridice încheiate de armatorul naveisau impuse acestuia, în legătură cu nava sa, potrivitlegislaţiei maritime române, sunt proprii şi activităţiicompaniilor armatoriate româneşti al căror statut estedefinit de legea română şi în baza convenţiilor maritimeinternaţionale, prin practica nautică şi comercială,

Pag 265/312

oricărei nave de transport aflată în exploatarea oricăruiarmator.

13.4. Contractul de navlosire  

Activitatea de transporturi de mărfuri pe cale maritimăse materializează în practică, din punct de vedere juridic,prin perfectarea şi executarea unor contracte specificeacestui domeniu de activitate -contract de navlosire.

Contractul de navlosire este acel contract prin carearmatorul unei nave se obligă ca în schimbul unei sume debani să transporte mărfuri pe mare sau să pună ladispoziţia unei alte persoane, navlositor, nava sa, întotal sau în parte, în vederea efectuării de transporturide mărfuri, în schimbul unui preţ - navlul1.In transportul maritim, cărăuşul poartă denumirea dearmator, care de multe ori este şi proprietarul navei.

Preţul cuvenit cărăuşului pentru efectuareatransportului pe apă, se numeşte navlu, iar în cazulcontractelor de transport pe termen determinat (denumite„time charter") - chirie.

Contractele de navlosire, utilizate în practicainternaţională, pot fi clasificate astfel:1.   în funcţie de natura curselor efectuate pe mare:

a.    contractele  de  navlosire  cunoscute  sub denumirea  de „charter party" privind navele de curseneregulate (tramp);

b.    contractele de navlosire specifice navelor careefectuează curse  regulate,   nave  de  linie,  contractul  de  transport propriu-zis fiind doveditprin conosament.

Navele de linie fac curse regulate între porturiconform unor orare (sau grafice) dinainte stabilite, fiindutilizate pentru transportul unor partizi mici şinumeroase, putând îngloba mărfuri variate.2.   în funcţie de modul de angajare al navei contractele charter party pot fi clasificate astfel:

a.    voyage charter = contract de angajare de spaţiumaritim pentru una sau mai multe călătorii. înpractică, pentru o singură călătorie, se

Pag 266/312

întrebuinţează expresia „în condiţii de voiaj" iarpentru mai multe călătorii succesive „în condiţii devoiaje consecutive", in cazul acestor contractenavlul se plăteşte fie după cantitatea mărfiiîncărcate pe navă, fie sub formă a unor sume globale(lump sum) pentru întreaga capacitate de transport anavei.

b.    Charter pe timp (time charter) = contractul denavlosire prin care armatorul pune la dispoziţianavlositorului pe o anumită perioadă de timp, navaîmpreună cu echipajul, cu scopul ca nava să fiefolosită la transportul mărfurilor, al căror posesoreste navlositorul. Navlositorul poate folosi navaconform intereselor sale, poate să dea dispoziţiicomandantului în ceea ce priveşte ruta de urmat, înprivinţa eliberării de documente despre marfa etc.Pentru serviciile aduse armatorul (proprietarul) aredreptul Ia o chirie plătibilă anticipat, lunar,calculată de regulă după tonajul deadweight al naveila linia de încărcare pe timp de vară. Navlositorulsuportă toate cheltuielile de exploatare a navei(combustibil, lubrifianţi, apă tehnică, materiale deîntreţinere etc) cu excepţia salariilor şi hraneiechipajului care sunt în sarcina armatorului.

c.    charter by demise (sau bareboat charter saucharter prin cesiune)= se caracterizează prin aceeacă angajarea se referă Ia  nave fără echipaj.  Navaşi  întreg echipajul, inclusiv     comandantul,    sunt     angajate     la    ordinelenavlositorului.   Cheltuielile   legate   de  utilizarea   navei, respectiv salariile echipajului,aprovizionarea cu provizii, combustibil, platataxelor portuare, efectuarea de reparaţii revinnavlositorului.

Necesitatea de a încheia contracte de navlosire cumaximum de celeritate, necesitatea izvorâtă din tehnicanavigaţiei şi din cheltuielile ocazionate de oriceîntârziere în cursele navelor pe de o parte, precum şidiversitatea legilor în vigoare în portul de destinaţie pede altă parte, a determinat părţile contractante să

Pag 267/312

utilizeze formulare tip: charter party, întocmite sauadoptate de diferite organizaţii de transporturi maritime,asociaţii constituite şi recunoscute pentru apărareaintereselor proprietarilor de nave şi ale navlositoriloretc.

Formularele tip de charter pary mai importante folositeîn transporturile maritime sunt:-   la cărbuni: COASTING COAL CHARTER, 1920 – coast canBEST COAST COAL    CHARTER, 1922 - MEDCOM;-   THE BALTIC and International maritime  Conference,POLISCH COAL CHARTER, 1950 - POLCOM; -   la lemn: BALTIC WOOD CHARTER, 1926, BALWOOD PITWOOD     CHARTER  (FRANCE    to     BRISTOL CHANAL PORTAL)  1921  -PITWOODCON WfflTE SEA WOOD CHARTER, 1953 (WHITE ŞEA toGREAT -      BRITAINE,    IRELAND   and    CONTINENT)    -RUSSWOOD,-   la   grâu:   BLACK   ŞEA   BERTH   CONTRACT,   1921RUSSCON     SULINA     and   KUSTENDJE     BERTH CONTRACT,1911 -SULCON; -   la   ciment:    CEMENT   CHARTER   PARY,    1922    -CEMENCE  CEMENT   CHARTER PARTY (SAILING SHIP), 1923 -CEMENT SAIL;-   la      îngrăşăminte:       CHAMBER      OF      SHIPPING  FERTILIZERS CHARTER, 1942 -FERTICONE;-   la minereuri: MEDITERANEAN ORE CHARTER, 1921, MEDITORE;-  la mărfuri generale: THE BALTIC  and WHITE ŞA CONFERENCEUNIFORM GENERAL CHARTER, 1922-   GENCON, GENERAL HOME TRADE CHARTER, 1928-BRITCON.

În România cel mai des utilizat este tipul „GENCON"charter party de tip general, pentru transportul de măfurigenerale.

In literatura juridică de specialitate nu există unpunct de vedere unitar atât în ceea ce priveşte stabilireanaturii juridice a contractului de transport maritim, câtşi în ceea ce priveşte terminologia folosită în definireaacestui contract.

Astfel, unii autori sunt adepţii punctului de vederepotrivit căruia natura juridică a contractului detransport maritim poate fi aceea a unui contract de

Pag 268/312

locaţie a unui bun Alţi autori au asimilat acest contractcu o locaţiune de servicii sau cu o locaţiune de lucruri

Este cunoscut faptul că art.1411 din Codul CivilRomân defineşte locaţiunea lucrurilor ca un contract princare una dintre părţile contractante se obligă a asiguraceleilalte părţi folosinţa unui lucru pentru un timpdeterminat obţinând pentru aceasta un preţ determinat.

Este adevărat că armatorul unei nave oferănavlositorului posibilitatea de a folosi în total sau înparte nava, în schimbul unui navlu determinat saudeterminabil; însă obligaţiile unui armator nu constau înînchirierea unei nave pentru a fi utilizată ca un depozit,ci armatorul respectiv execută deplasarea mărfurilorîncredinţate de la un port la altul, aceasta fiind esenţaunui contract de transport maritim. Evident, nu împărtăşimun astfel de punct de vedere.

Pornindu-se de la faptul că o operaţiune de transportcuprinde două elemente principale: o prestaţie şi oremuneraţie a prestaţiei, elemente întâlnite şi încontractul de mandat, în contractul de antrepriză, încontractul de depozit etc. au existat tendinţe de a seasimila contractul de transport maritim acestei categorii decontracte.

Contractul de transport maritim nu poate fi asimilatcu un contract de mandat întrucât mandatul are drept obiectacte juridice şi nu fapte materiale, iar pe de altă partearmatorul nu are, în principiu, nici o îndatorire de a dasocoteală navlositorului asupra felului cum şi-a îndeplinitobligaţiile sale (răspunderea armatorului este precisdelimitată prin contractul de transport maritim, acestaneavând legătură cu răspunderea care operează într-uncontract de mandat).

Contractul de transport maritim nu poate fi asimilatnici cu contractul de depozit întrucât obligaţia de pazăexistentă în toate contractele în care se încredinţează unlucru este o obligaţie accesorie în cadrul unui contractde transport, obligaţia principală fiind efectuareadeplasării bunurilor, respectiv transportul.

Cei mai mulţi autori caracterizează o operaţiune detransport ca fiind încadrată în „locaţio operis" (locaţiune

Pag 269/312

de operă). Contractul de transport maritim are caracterulunei întreprinderi în sensul că navlul este stipulat învederea aducerii la îndeplinire a stipulaţiei armatorului,care este de a transporta, de a duce dintr-un loc în altul,un bun. Nu este împărtăşit acest punct de vedere întrucâtprintr-un contract de transport se stabilesc obligaţiiprivind folosirea unor servicii de transport şt nu deconfecţionare sau transformare a unui obiect ca în cazulunui contract de antrepriză.

Concluzionând asupra naturii juridice a contractului detransport maritim, considerăm că acesta este un contractdistinct, de sine stătător (autonom).

Esenţa economică a contractului de transport maritimconstă în deplasarea unui lucru de la un port la altul, iartoate celelalte aspecte juridice derivate din obligaţiunilede transport (antrepriza, locaţiune de lucru, depozit etc.)apar ca secundare, ca accesorii ale obligaţiei principalede transport.

  În ceea ce priveşte denumirea contractului detransport maritim, unii autori consideră că în cazul încare este vorba de un transport maritim care se efectueazăprin angajarea unei nave complete sau a unei părţi dinnavă, suntem în prezenţa unui contract de navlosire, iar încazul în care o marfă este transportată cu nave de liniesuntem în prezenţa unui contract de transport maritim.

Cu alte cuvinte se consideră că o marfă poate fitransportată pe cale maritimă prin două categorii decontracte: contract de navlosire şi contract de transportmaritim.

Este adevărat că în practica maritimă internaţională seutilizează aceste două modalităţi de efectuare atransportului de mărfuri astfel cum am expus succint maisus. Considerăm însă că, principial, având în vedere esenţadrepturilor şi obligaţiilor asumate de armator şibeneficiarul transportului în ambele modalităţi practicatede piaţa mondială, suntem în prezenţa unui contract detransport bine determinat, care urmează a fi examinat dinpunct de vedere juridic ca o instituţie juridică unică,specifică acestui domeniu de activitate indiferent dacă

Pag 270/312

marfa este transportată cu o navă de linie sau cu o navătramp.

In consecinţă, în lucrarea de faţă vom denumicontractul de transport maritim, contract de navlosire înţelegândprin aceasta atât contract de transport în cazul navelor delinie, cât şi contractul de transport privind angajarea decătre navlositor a unei nave complete sau a unei părţi denavă (în cazul navelor tramp).Având în vedere varietatea contractului de transportmaritim parte, pentru a scoate în evidenţă obiectulteoretic general, drepturile şi obligaţiile asumate decătre părţile contractante, în cadrul unui contract denavlosire, vom proceda la o expunere a drepturilor şiobligaţiilor care revin armatorului şi navlositoruluigrupate în funcţie de anumite criterii.

Pag 271/312

13.5. Contract de transport pe timp determinat - TimeCharter

13.5.1. Elementele contractului de navlosire pe timpdeterminat TIME CHARTER

Preambulul tuturor contractelor „time charter"indiferent dacă este vorba de un formular tip tradiţional,cum este „New York Produce" sau unul mai mare ca „Baltime",dacă este destinat pentru tancuri ca „See Pec Time" oripentru mărfuri uscate cum este „Baltime" constituie bazacontractării dintre armator şi navlositor. Printre altedetalii, prezentarea navei va cuprinde trei elementeimportante şi anume1:descrierea navei;

-         delimitarea zonei de navigaţie;-         delimitarea perioadei de time charter.In continuare în cadrul acestui subcapitol, ne vom

ocupa de implicaţiile fiecăruia dintre aceste treielemente pentru părţile contractante.

13.5.2. Descrierea navei contractateVolumul de informaţii care se cere înscris într-un

contract time charter cu privire la descrierea navei,depinde în mare măsură de felul transporturilor pentru careurmează a fi utilizată nava. In anumite cazuri, în specialunde este vorba de contracte pentru o singură călătorie secer informaţii limitate cu privire la navă. Atunci când seare în vedere navlosirea în time charter pentru o perioadăde timp, se cer mai multe informaţii despre navă şi esteuzual ca în contract să se înscrie, de regulă într-oclauză adiţională, un număr mai mare de detalii pe carearmatorul trebuie să la furnizeze şi să garantezesecuritatea lor.

Un exemplu, în acest sens îl constituie contracteletime charter pentru tancuri Schell-time şi Intertank-timecare au prevăzut anexe tipizate (intitulate „Formularul B"în cazul contract Schell time şi „Partea a ID-a" pentruIntertank time) care numără ele însăşi câteva pagini deinformaţii detaliate în cadrul descrierii navei angajateîn time charter.

Pag 272/312

In afară de informaţiile inserate în contract, este unlucru obişnuit ca navlositorul să ceară şi să primeascăcopii de pe planul general al navei sau de pa planulcapacităţilor de unde se pot extrage detalii deosebit deimportante, dând navlositorului posibilitatea să-şi executemai deplin atribuţiile sale de armator substitut, fără sămai fie în situaţia de a-l contacta pe armatorul originarori de câte ori necesită informaţii incidentale.

De fapt, atât contractul Schell time cât şi contractulIntertank time cer ca următoarele planuri să fie puse ladispoziţie de către armator:- Planul general de angajare al navei, inclusiv escalele de încărcare;- Schiţa detaliată a dispunerii conductelor de marfă;- Planul de pompare;- Planul sistemului de ventilaţie al tancurilor de marfa;- Curbele caracteristice ale pompelor date de constructor, atuncicând nava are pompe centrifuge.

Problema completării în contract a clauzei careconţine descrierea navei nu trebuie privită cu uşurinţădeoarece anumite informaţii cuprinse în ea pot produceprofunde efecte asupra altor părţi ale contractului.

De exemplu, viteza şi consumul de combustibil înscriseîn contract au o importanţă deosebită pentru navlositor şiel apelează la aceste date pentru a aprecia eficienţa naveiîn exploatare.

În situaţiile când nava are o viteză contractată carenu este realizată, navlositorul poate pretinde suspendareaplăţii chiriei pe timpul corespunzător întârzierii, chiardacă nu se formulează pretenţii legate de eficienţa navei,informaţiile cu privire la consum constituie baza pentrucalculul timpului de deviere şi a consumului de combustibilatunci când nava este retrasă din exploatare pentruandocări periodice sau alte motive similare.Un minim de date necesare pentru exploatarea normală a unei nave în cadrul unui contract time charter pe termen lung ar fi:

-  denumirea navei;-  anul construcţiei;-  numele şi adresa armatorului;-  pavilionul;

Pag 273/312

-  clasa,-  indicativul radio;-  TRB - TRN (tonajul registru brut - tonajul registru net);-  tonajul DW şi pescajul la marca de vară;-  toleranţa de apă dulce;-  capacitatea cubică;-  viteza şi consumul de combustibil;-  greutăţile constante.Desigur că se pot cere multe alte detalii suplimentare

şi acestea variază în raport de relaţia concretă detransport şi de mărfurile pe care navlositorulintenţionează să le transporte.

 13.5.3. Delimitarea zonei de navigaţie în care nava poate fiexploatată

Exact de maniera în care navlositorul este interesatşi cere inserarea în contractul pe care-1 semnează cuarmatorul, a anumitor informaţii privitoare la navă, şiarmatorul este interesat ca în contract să fie stipulatedetalii în legătură cu destinaţia pe care navlositorulintenţionează s-o dea navei sale sub aspectul exploatării eicomerciale.

In primul rând va insista ca în contract să semenţioneze că danele şi porturile în care va opera vor fidane sigure şi că acestea vor permite navei să fie înpermanentă stare de plutire. Armatorul va insista fărăexcepţie, ca nava să navige în limitele zonelor geograficestabilite de asigurătorii CASCO ca nefiind deosebit depericuloase pentru navigaţie.

In situaţiile în care navlositoruî este în situaţia dea dirija nava spre asemenea porturi, el va trebui săceară consimţământul armatorilor. Unele contractestipulează chiar obligaţia armatorilor de a da răspunsul laasemenea cereri fără întârzieri.

Spre deosebire de contractele „voyage charter" careprecizează în mod expres porturile de încărcare şidescărcare, contractele time charter fac o delimitare maigenerică a zonelor de navigaţie folosind expresii ca, deexemplu, „între porturi sigure, în toată lumea dar fără adepăşi limitele agreate de asigurători" ori în bazinul

Pag 274/312

Oceanului Atlantic şi în limitele I.W.L. (InstituteWarranty Limits - limitele agreate de asigurătorii CASCO),

Unii armatori prudenţi evită anumite zone de navigaţiedin lume din considerente politice.

De exemplu, o navă care face în mod regulat sauchiar ocazional escale în porturile israeliene se poateaştepta la repercusiuni dacă merge în Siria sau alte ţăriarabe.Din asemenea considerente armatorii caută de regulă săexcludă anumite ţări din zonele de navigaţie a navelor lordate în time charter şi o clauză în acest sens va apare încontractul time charter. Asemenea clauze cuprind foarteadesea Israelul, datorită poziţiei sale în OrientulMijlociu şi Cuba, urmare a relaţiilor sale cu S.U.A.Armatorii care au navele înregistrate sub pavilioane decomplezenţă blocate de muncitorii portuari afiliaţi laFederaţia Internaţională a Muncitorilor din Transporturi.Această organizaţie se bucură de o deosebită influenţă înţările menţionate.

După ce, urmare negocierilor cu navlositorul,armatorul a reuşit să stabilească şi sa stipuleze în timecharter zona de navigaţie limitată corespunzătoareintereselor sale, problema imediat următoare o constituiestabilirea încărcăturilor pe care le va transporta navaArmatorul va manifesta, de regulă, serioase reţineri cândnavlositorul va solicita opţiuni nelimitate cu privire lafelul mărfii de transportat şi va dori, aproape în modsigur să înscrie în contract o listă a mărfurilor nedorite,pe care refuză să le transporte cu nava sa.

Compromisul la care se ajunge în majoritatea cazuriloreste ca navei să i se permită să transporte „mărfurigenerale licite", cu excepţia anumitor mărfuri cuprinseîntr-o listă pusă de acord de către părţile contractante.

 13.5.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTERPerioada de time charter începe în momentul livrării

navei către navlositori şi, ca în toate cazurilecontractelor, livrarea poate fi promptă sau se poate stipulacă ea va avea loc la o dată viitoare situată între două datelimită - data de la care nava se poate prezenta pentru a fi

Pag 275/312

preluată de navlositori şi data limită - după care, dacănava a întârziat navlositorul poate să insiste încontinuare pentru punerea navei la dispoziţie sau săanuleze contractul.

Toate contractele time charter fac precizărilaborioase în legătură cu modul de livrare a navei, dar,adesea apar şi posibilităţi de interpretare diferită şideci, dispute între contractanţi.

Dacă nava a întârziat din motive pe care armatorul nule-a putut evita prin exercitarea de bune diligente dinpartea sa, cum ar fi întârzieri la operare în călătoriaprecedentă, ar fi inechitabil ca navlositorul să aibădreptul să ceară ca nava să se prezinte totuşi la loculconvenit de livrare ca, după aceea să anuleze contractul,în acest caz armatorul ar urma să suporte fără acoperirecheltuielile ocazionate de aducerea navei din ultimul portla locul convenit pentru predarea către navlositori. Dinaceastă cauză unele contracte, ca de exemplu, contractulLine-time la rândul 39, prevede dreptul armatorului de a-1preveni pe navlositor atunci când devine clar pentru el cănava nu se va putea prezenta pentru livrare înainte dedata cancello, iar naviositorul trebuie în limitele uneiperioade de timp de la primirea acestei notificări, săspunem 48 ore, să-şi comunice decizia dacă acceptă nava culivrare întârziată, sau dacă anulează contractul.

Prin aceasta metodă, se face bine înţeles, apel laloialitatea şi corectitudinea părţilor contractante.

In afară de stabilirea datelor de prezentare şi decancello în vederea livrării unei nave în time charter, încontracte se stabileşte atât pentru livrare cât şi pentrunelîvrare obligativitatea părţilor de a-şi transmite unaalteia notificările respective cu anumită anticipaţie.Astfel, armatorul poate fi obligat prin contract sătransmită navlositorului notificări de livrare a navei cu30 zile înainte, urmând apoi ca aceasta să fie consolidatăcu notificări de 7 zile, 48 şi 24 ore înaintea livrării.

În mod similar, naviositorul în time charter vatrebui să transmită din timp armatorului notificări cuprivire la relivrarea navei la termene care se stipuleazăîn mod exact în contract.

Pag 276/312

Necesitatea acestor notificări este în afară de oricediscuţie, ele fiind necesare părţilor pentru a faceangajamente legate de exploatarea eficientă a navei dupălivrare şi relivrare.

Dacă în momentul când nava primeşte instrucţiuni dinpartea navlositorului să înceapă executarea unor noicălătorii, iar armatorul are suspiciuni serioase în sensulcă efectuarea călătoriei ar conduce la prelungirea saureducerea perioadei de time charter convenită iniţial, elnu are dreptul să refuze executarea. El poate însăexecuta instrucţiunile navlositorului: „subprotest",conservându-şi în acest mod dreptul de a pretinde dinpartea navîositorului orice diferenţă dintre chiria de timecharter şi navlurile de pe piaţa curentă.

13.5.5. Modul corelativ de executare a obligaţiilorcontractuale pe timp determinat

Odată ce nava a fost livrată în time charter,naviositorul îşi asumă toate responsabilităţile privindexploatarea ei comercială, ceea ce implică, între alteatribuţii ale sale căutarea de mărfuri şi navlosire,instruirea comandantului cu privire la executareacălătoriilor, numirea agenţilor portuari şi, poate, aîntreprinderilor de exploatare portuară şi aprovizionareanavei cu combustibil.De fapt, toate contractele time charter conţin clauzestandardizate laborioase care detaliază atribuţiilefiecărei părţi contractante - armatorul şi navlositorul. înraport de tipul specific al navei, armatorul poate fi ţinutsă asigure următoarele:

-  aprovizionarea navei cu alimente, materiale,combustibil şi alte obiecte de inventar;

-  aprovizionarea cu combustibil necesar pregătiriialimentelor;-  retribuirea ofiţerilor şi echipajului;-  plata primelor de asigurare CASCO;-   întreţinerea corpului şi maşinilor navei în bună

stare de navigabilitate;-   întreţinerea în stare de funcţionare a celorlalte

agregate ale navei;

Pag 277/312

-  predarea la registru conform regulilor societăţii declasificare respective şi certificarea  

   instalaţiilor de încărcare;-  asigurarea iluminatului pe punte şi în magaziile demarfa,-  aprovizionarea cu apă potabilă pentru echipaj;-  asigurarea deratizării şi obţinerii certificateloruzuale;- asigurarea   respectării   regulamentelor  internaţionale   în vigoare pentru prevenirea poluării;- punerea la dispoziţie a tuturor materialelor deseparaţie şi separaţiilor de cereale   existente labord.

Navlositorul va asigura, de regulă, următoarele:-  aprovizionarea navei cu combustibil;-  furnizarea de apă pentru cazane;-  plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj;-  angajarea şi plata comisioanelor agenţilor portuari;-  plata taxelor portuare;-  plata taxelor de tranzitare prin canale, ecluze şistrâmtori;-  plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor, dupăcaz;-    plata   taxelor   consulare   (cu   excepţia  celor   plătibile consulatelor ţării pavilionuluinavei);-  plata tuturor materialelor de separaţii şiseparaţiilor pentru cereale care nu există la bord.Atribuţiile enumerate nu pot fi considerate exhaustive

şi ele pot fi adaptate pentru a corespunde pentru orice felde transporturi sau tip de navă; în cele ce urmează, vompune în discuţie câteva probleme pe care le considerăm caavând o importanţă mai mare pentru exploatarea navelorangajate în time charter.Orice contract time charter conţine prevederi precise înlegătura cu contul, banca şi locul unde trebuie plătităchiria şi toate celelalte sume datorate de navlositor,armatorului. Se stipulează de asemenea şi metoda deretrimitere, dar băncile de la care şi prin intermediul

Pag 278/312

cărora se fac retrimiterile sunt de regulă lăsate ladiscreţia navlositorului.

Este de datoria navlositorului să nu se mulţumească cufaptul că a dat băncii sale ordin de remitere a sumei, cisă controleze şi să se convingă că sumele sunt transferateimediat, fără întârziere şi fără tergiversări pe parcursdatorate băncilor corespondente.

Ca regulă generală, navlositorul nu are voie să scadădin chirie nici un fel de sume fără acordul expres şiprealabil al armatorului, altfel, navlositorii se pot găsiîn situaţia de a fi încălcat prevederile contractului prin anu fi plătit chiria datorată.

Totuşi diferite formulare de contracte time charteracordă navlositorilor libertatea de a reţine din chirieanumite sume cum sunt cheltuielile portuare plătite de elîn contul armatorului, comisioane de brokeraj, sume care s-au plătit în plus cu titlu de chirie şi altele.

Trebuie considerat rezonabil din partea armatoruluica navlositorul să reţină sumele datorate de armator, dupăcum este rezonabil ca navlositorul să adauge la prima ratăde chirie sumele datorate în plus armatorului ca, deexemplu, costul meselor oferite de comandant, costulreprezentării în porturi, costul radiogramelor expediate îninteresul navlositorului de la bordul navei etc.

13.6. Contractului de transport maritim a navei"nude" nearmate - (Charter by Demise)

Contractul de  navlosire privind „nava  nudă" esteun  act obiectiv de comerţ, astfel că de regulă estereglementat de normele dreptului comercial sau de normespeciale privind comerţul maritim Este cunoscut şi subdenumirea de „contract de remitere a gestiunii".

Terminologia comercială engleză deosebeşte „charterby demise" de „bare boat charter" în sensul că în primaformă de contract proprietarul poate numi pe comandant, întimp ce în a doua acest lucru nu este admisibil, comandantulputând fi numit numai de chiriaş.

Prin acest contract nava este trecută pentru o perioadăde timp determinat în posesia chiriaşului denumit

Pag 279/312

„navlositor-chiriaş" (charterer by demise) sau mai simpluşi mai frecvent „navlositor", întocmai ca şi celelaltecontracte de navlosire. Ca regulă generală nava se predă„nearmată", fără comandant şi echipaj, fără combustibil şimateriale de întreţinere sau provizii. Părţile pot însădispune şi altfel.

Navlositorul devine „armator-navlositor", are atâtgestiunea comercială, cât şi cea nautică a navei,comandantul este prepusul navlositorului şi, împreună cuechipajul, este la ordinul şi execută dispoziţiilenavlositorului, care exercită prerogativele proprietaruluiîn ceea ce priveşte exploatarea navei şi transporturilepe mare. La predare, nava trebuie să corespundă scopuluipentru care a fost închiriată. Menţinerea navei în bunăstare de navigabilitate pe toată durata contractuluipriveşte pe chiriaş.

Deosebirea fundamentală faţă de „time charter" constăîn aceea că în contractul „by demise" armatorul abandoneazăgestiunea nautică a navei, dar o conservă însă încontractul „pe timp".

La un contract „by demise" considerat ca o eliberarede răspundere, proprietarul se bucură de avantajeleacordate de reglementările în materie comercială.

Astfel, când proprietarul unei nave este obligat prindispoziţii legale la plata anumitor taxe, în lipsa unordispoziţii exprese din charter party, chiriaşul va fiobligat la plata acestora.

In prezent se remarcă tendinţa instanţelor de a nuinterpreta un contract „charter by demise" ca o categoricăşi totală eliberare a proprietarului prin faptulînchirierii navei „by demise".

Majoritatea speţelor de închiriere „by demise" în cares-au dat soluţii ce conferă o înlăturare totală arăspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestorjurisprudenţe a fost zdruncinată prin hotărâri recente, încontractul "by demise", unde, spre deosebire de "bare boatcharter" proprietarul poate numi pe comandant, uneletribunale au condamnat pe armator pentru predarefrauduloasă a mărfii de către comandantul numit deproprietar.

Pag 280/312

Remuneraţia cuvenită proprietarului este o "chirie"calculată pe unitate de timp: zi, săptămână, lună. Inlimbajul marinăresc curent "chiria este denumită "navlu".

Natura juridică a contractului "by demise" implicăcedarea, de către proprietar către chiriaş, a dreptului dea dispune cum doreşte de folosirea şi administrarea navei,acesta din urmă având şi dreptul de a numi comandantul şide alege echipajul. Cedând întreaga gestiune a navei,singurul drept al proprietarului este acela de a încasanavlul şi de a primi nava la expirarea contractului

Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui"charter by demise" ca un contract care eliberează derăspundere pe proprietarul navei, sunt următoarele: a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu semai bucură de dreptul de retenţie prevăzut de dreptul civilpentru chiria ce i se datorează şi, în nici un caz, nupoate popri marfa prin aplicarea "dreptului de retenţie şi  privilegiu"  decât  dacă aceasta  este  proprietateanavlositorului-chiriaş". b. Vânzătorul care  nu  şi-ar  fi  încasat contravaloarea mărfii cumpărată de navlositor nu va puteaface o "poprire   a   mărfii   în   cursul   călătoriei",   deoarece comandantul, în calitatea sa de agent şi prepus alnavlositorului - chiriaş, a luat-o în numele acestuia:poprirea se poate face numai atunci când conosamentul afost  eliberat pe numele altui încărcător sau la ordinulaltei persoane decât navlositoru! şi cu condiţia ca aceastăpersoană să nu fi intrat în posesia mărfii. c. Proprietarul nu are nici o obligaţie şi nu poartănici o răspundere faţăd e încărcători sau terţi care auinterese în mărfurile transportate ori prestează diverseservicii navei, chiar dacă nu au cunoştinţă de contract,după cum nu răspunde nici de actele sau omisiunilecomandantului şi ale echipajului, d. Conosamentul semnat de comandant este un contract cunavlositorul-chiriaş, nu cu proprietarul. e. Navlositorul chiriaş, în baza unui contract "bydemise", este "armator" sau mai exact "armator-navlositor"şi "cărăuş", în sensul legii.

Pag 281/312

f. Dacă o navă închiriată prin contract "by demise"câştigă o recompensă de salvare, aceasta revinenavlositorului-chiriaş, nu proprietarului navei. g. Salariile şi întreţinerea echipajului, combustibilul,materialele de întreţinere şi proviziile, taxele portuareşi onorariile agenţilor, toate sunt în sarcinanavlositorului-chiriaş.

Pag 282/312

13.6.1. Caracterele juridice ale contractului de navlosireCharter Party

Din definiţia dată contractului de navlosire tipcharter-party se desprind următoarele caractere juridiceale acestuia:

l.   Contractul de navlosire este un contract principal,autonom, de sine stătător, nu depinde de altecontracte;

2.             Este un contract consensual, fiind valabil prin simplulacord de voinţă al părţilor, valabilitatea lui nefundcondiţionată nici de  predarea mărfurilor  sau  a navei,  nici  de  vreo formă prestabilită de lege;

3.             Este un contract bilateral, ambele părţi având drepturi şiobligaţii   corelative:    la   voyage-charter   şi  time   charter, armatorul se obligă să transportemărfurile navlositorului şi are dreptul  să pretindă navlul,  iar navlositorul  se obligă  să plăteascănavlul dar, are dreptul să pretindă de Ia armatorefectuarea transportului mărfurilor pe mare. La demise-charter, proprietarul  sau armatorul are dreptul  laplata chiriei  iar navlositorul la posesia navei;

4.           Este un contract cu titlu oneros pentru că fiecare dintrepărţi urmăreşte o contraprestaţie,  un folos: armatorul urmăreşte plata navlului,  iar navlositorul efectuarea transportului  pe mare, Ia voyage charter şila time charter iar la demise charter proprietarulurmăreşte plata chiriei, iar navlositorul posesia naveipe o perioadă de timp;

5.   Este un contract comutativ pentru că din momentulîncheierii contractului părţile cunosc întindereadrepturilor şi obligaţilor lor  care   depind   numai   de   executarea   sau   neexecutarea obligaţiilor  lor  si   nu   de  un  alt  eveniment  ca  în  cazulcontractelor aleatorii;

6.             Poate fi cu executare imediată în cazul contractuluisingle charter sau cu executare succesivă în cazulcontractelor time charter,   round  tripe   charter  şi   consecutive   charter  când contractul se executăprin mai  multe acţiuni  repetate de transport;

Pag 283/312

7.  Este un contract numit fiind prevăzut de articolele 557-564 din Codul Comercial Român  sub denumirea decontractul  de închiriere de nave.38

8.  Ca regulă, este un contract de adeziune pentru că apare deobicei ca înscris în forma tipizată iar părţile nu autimpul şi nici practica nu permite a se discuta fiecareclauză în parte;

9.  Poate fi  un contract economic  când  operează în traficul comercial în care cel puţin un partener este osocietate cu capital de stat şi de drept comun cândoperează în trafic comercial între societăţi comercialecu capital privat;

10.  Este un contract creator de raporturi de obligaţii dând naşterela drepturi de creanţă şi produce efecte relative numaiîntre părţile contractante;

11.  Este un contract simplu pentru că în compunerea lui nuintră şi alte contracte.

Pag 284/312

13.6.2. Realizarea obiectului contractului tip de transportmaritim: Charter Party

13.6.2.1. Obligaţiile corelative ale navlositorului încărcător şi ale armatorului înainte de plecarea naveiîn voiajul de transport

Examinând obligaţiile părţilor contractante careizvorăsc dintr-un contract de navlosire privite însuccesiunile lor în timp, pe parcursul efectuării unuivoiaj, respectiv de încărcare, stivuire, călătoria,descărcarea şi predarea mărfii (prin voiaj, în lucrarea defaţă vom înţelege perioada cuprinsă între data sosirii înportul de încărcare şi data terminării descărcării înportul de destinaţie) se pot desprinde următoarele:

În vederea executării unui contract de navlosirearmatorul trebuie să aducă în portul şi la locul deîncărcare la data şi în condiţiile prevăzute în contractnava, astfel încât să îndeplinească condiţiile unei navesosite.

-    Nava trebuie pusă la dispoziţie gata de încărcaredin toate punctele de vedere, iar comandantul sănotifice încărcătorului îndeplinirea acestei condiţii

-    Nava trebuie pusă la dispoziţie în bună stare denavigabilitate: navigabilîtaîea unei nave poate filegală (satisfacerea cerinţelor fixate în legeanaţională privind construcţia şi echipamentul, navafiind aptă din punct de vedere tehnic,  să reziste lacălătoria pe  mare  şi  la  riscurile  inerente unei asemenea călătorii) şi contractuală (nava trebuie săfie aptă de a naviga către portul de destinaţie cuîncărcătura prevăzută în contractul de navlosire. Onavă în bună stare de navigabilitate legală poate sădevină nenavigabilă pentru un anumit voiaj.In acest sens cităm din jurisprudenţa maritimă

internaţională următoarea speţă43:- O navă a părăsit un port din Extremul Orient fărăsă posede patentă de sănătate în regulă. La Napoli,vasul a încărcat un lot de lămâi cu un conosamentpentru Londra. Următoarea escală a navei eraMarsilia. Legea franceză obliga orice navă provenind

Pag 285/312

din Extremul Orient fără o patentă sanitară înregulă să fie fumigată. Fumigarea a avariat lămâile.Arbitrajul maritim a decis că la Napoli vasul nuîndeplinea condiţia de bună navigabilitate pentrutransportul lămâilor. Din acestea rezultă că, navanu era în bună stare de navigabilitatecontractuală.

Obligaţia corelativă a navlositorului este de a aveamarfa adusă la locul de încărcare şi pregătită pentruîncărcare (în dreptul maritim existând principiul potrivitcăruia marfa aşteaptă şi nu invers).

În ceea ce priveşte obligaţiile asumate de părţilecontractante privind operaţiunile de încărcare-descărcareîn dreptul maritim cele mai folosite clauze sunt cele de-alungul navei (alongside). Potrivit acestei clauze,încărcătorul (navlositorul) are obligaţia să aducă marfa periscul şi cheltuiala sa în aşa fel încât să poată firidicată de instalaţiile navei (în raza de bătaie abigilor),

La încărcare deseori navlositorul are şi obligaţia decotare a mărfurilor.

Prin clauza sub palane (sotto palanco) navlositorulare obligaţia să aranjeze marfa în coţadă, iar coţada săfie prinsă în cârligul bigii.

Diferenţa obligaţiei navlositorului în cazulutilizării clauzei „sotto palanco" de utilizare a clauzei„alongside" constă în aceea că în primul caz marfa trebuieadusă lângă navă în raza de acţiune a bigilor, să fie pusăîn coţadă, să fie prinsă de cârligul bigilor, iar în aldoilea caz (alongside) marfa trebuie adusă lângă navă înraza de acţiune a bigilor.

Prin clauza „la balustrada navei", navlositorul areobligaţia de a preda marfa la copastia navei.

La descărcare armatorul este obligat să scoată marfadin hambare şi s-o predea primitorilor la copastia navei înaşa fel încât aceştia s-o poată lua în primire. Aceastăclauză conţine mai complet şi mai clar obligaţiilepărţilor contractante fiind des utilizată în contractulde navlosire.

Pag 286/312

Clauzele expuse mai sus prezintă o deosebită importanţăîn transporturile maritime atât în ceea ce priveştesuportarea cheltuielilor de încărcare-descărcare ( caresunt destul de substanţiale), cât şi în ceea ce priveşterezolvarea problemelor juridice referitoare latransmiterea dreptului de proprietate şi a riscurilormărfurilor transportate.

Este cunoscut că în cazul contractelor de vânzare-cumpărare internaţionale, condiţiile de livrare uzuale,folosite pentru mărfurile transportate pe cale maritimă,recomandate prin Regulile INCOTERMS 1953 şi 1990 sunt FOB,CIF, C&F, situaţii în care dreptul de proprietate şiriscurile se transmit de Ia vânzător la cumpărător dinmomentul în care marfa a trecut copastia navei, în cazurileîn care marfa care a constituit obiectul vânzării s-adeteriorat total sau parţial se impun a fi rezolvateprobleme juridice complexe determinate de numărul mare depersoane fizice sau juridice participante la o operaţiuneconcretă de comerţ internaţional, în temeiul unor contractedistincte (vânzător, organizaţie de transport internă înţara vânzătorului, case de expediţii angajate de vânzător,societăţile de încărcare, armator etc.).

In lipsa unor prevederi contractuale contrare,navlositoru! este obligat să încarce un carie plin şicomplet fără a depăşi ceea ce nava poate stivui şitransporta în hambare şi pe punţi, în cazul în careîncărcarea navei a fost terminată în condiţiilecontractului de navlosire răspunderea navlositoruluiîncetează chiar dacă marfa va trebui redescărcată. Cu altecuvinte, nava este obligată să ia, iar navlositorul săpredea încărcătura completă conform contractului denavlosire. Dacă una din părţi nu-şi respectă acesteobligaţii corelative, poate fi obligată la plata dedespăgubiri pentru daunele cauzate.

Armatorul urmează să răspundă pentru stivuireanecorespunzătoare, fapt care conduce la neîncărcareacompletă a cantităţii de marfa stabilită.

Dacă nava nu primeşte întreaga încărcătură de marfastabilită prin contract, navlositorul va suporta navlul

Pag 287/312

mort, în cadrul operaţiunilor de încărcare un rol importantîl constituie stivuirea mărfii în hambarele navei.

Obligaţia de supraveghere a stivuirii mărfii incumbăarmatorului, chiar şi în cazurile în care stivuirea seexecută de către navlositor. Comandantul navei esteconsiderat ca fiind stivador competent, acesta avândobligaţia să conducă întreaga operaţiune a stivuirii.

Comandantul trebuie să intervină în orice moment atâtpentru a asigura transportul încărcăturii în bunecondiţiuni cât şi pentru a asigura buna stare denavigabilitate a navei, care depinde în mare măsură şi demodul stivuirii mărfurilor.Armatorul este răspunzător de daunele pricinuite de ostivuire defectuoasă care afectează buna stare denavigabilitate a navei.

Un contract de navlosire charter party prevedeobligaţia (şi dreptul corelativ) navlositoruiui de a operanava în timpul de stalii (timpul de operare) stabilit în modexpres.

Staliile sunt fixate de părţile contractante înraport cu o anumită normă, în zile, ore, minute. Deasemenea clauzele contractului prevăd şi modul de calculal timpului de stalii (care se calculează împreună atât laîncărcare cât şi la descărcare), precum şi staliilenereversibile (timpul de încărcare şi descărcare se socotescseparat).

Un charter party reglementează în principiu şimateria contrastai iilor (demurrage) care reprezintă oindemnizaţie plătită armatorului de către navlositor dacăîncărcarea şi descărcarea mărfurilor nu au fost efectuateîn termenul prevăzut şi stabilit în contract, ci dupăexpirarea staliilor44.

Se socoteşte timp de cotrastalii numai timpul cât navarămâne în această perioadă la dispoziţia navlositoruiui.Perioadele în interesul navei sau din culpa armatorului suntexceptate din calcul.

In cazul în care operarea unei nave se face într-operioadă mai mică de timp decât timpul de stalii prevăzut,armatorul este obligat să plătească navlositoruiui o sumădenumită despatch (despacth este o primă pe care armatorul o

Pag 288/312

plăteşte navlositoruiui pentru economisirea zilelor destalii stabilite),

Asupra operaţiunilor comerciale şi de tehnică juridicăprivind obligaţiile navlositoruiui relative la operareanavei în termen contractual vom reveni în cap. XV allucrării noastre.

13.6.2.2.Realizarea efectivă a obiectului specific al contractului de transport prin executareavoiajului la portul de destinaţie

După executarea obligaţiilor părţilor contractanteprivind încărcarea navei se evidenţiază prevederile dincharter party privind efectuarea voiajului propriu-zis,etapă a executării contractului de navlosire în carepredomină o serie de obligaţii care incumbă armatorului

Astfel, obligaţia principală a unui armator este de atransporta mărfurile încărcate pe navă şi de a le preda ladestinaţie în starea în care le-a primit.

Pentru executarea acestei obligaţii armatorul trebuiesă ia anumite măsuri în timpul transportului dintre careunele se îndeplinesc personal de armator (denumite obligaţiipersonale) iar altele sunt luate de comandantul naveirespective (denumite obligaţii nepersonale alearmatorului).

Obligaţiile care revin armatorului dintr-un contractde navlosire sunt exercitate, în marea lor majoritate,de către comandantul navei, care are o poziţie juridicăbine determinată, rolul acestuia atât în ceea ce priveşteexecutarea tehnică a unui voiaj, cât şi în executareacontractului de navlosire fiind deosebit de important.

Comandantul unei nave exercită administrarea şicomanda navei potrivit regulilor ştiinţei navigaţieimaritime, având o putere absolută pentru tot ceea cepriveşte manevrele şi conducerea nautică. Autoritatea unuicomandant în asigurarea conducerii tehnice şi disciplineipe o navă reprezintă o delegare din partea unor autorităţişi ca o consecinţă imediată prerogativele sale nu pot fidiminuate prin contractul de navlosire45.

Un comandant îşi păstrează în orice situaţieautoritatea şi răspunderea comenzii, indiferent de

Pag 289/312

existenţa la bordul navei a altor persoane mai mari în grad(ex. amirali), sau chiar a proprietarului navei.

Comandantul unei nave acţionează în executarea unuicontract de navlosire într-o dublă calitate, aceea deconducător tehnic al navei (tehnica navigaţiei) careprezentantul unor autorităţi astfel cum am explicat înmod succint mai sus, precum şi calitatea de prepus alarmatorului în ceea ce priveşte partea comercială avoiajului. Uneori comandantul poate acţiona şi careprezentant al navlositorului.

În calitatea sa de prepus al armatorului, în ceea cepriveşte partea comercială a unei călătorii, comandantulexecută anumite acte şi fapte juridice, care din punct devedere al răspunderii incumbă armatorului.

Raporturile de prepuşenie existente între armatorşi comandantul unei nave au un specific deosebit faţă derăspunderea pentru faptele prepuşilor astfel cum estereglementată în dreptul civil sau dreptul comercial (înspecial în ceea ce priveşte întinderea răspunderii).

In calitatea sa de reprezentant al armatorului,comandantul navei are obligaţia să facă ceea ce estenecesar pentru executareacontractului de navlosire şi să se îngrijească în modrezonabil de mărfurile încărcate pe navă.

In aceeaşi calitate de reprezentant al armatorului,comandantul procură cele necesare călătoriei care conformcontractului de navlosire sunt în sarcina armatorului.

În timpul unei călătorii comandantul navei acţioneazăşi în calitate de reprezentant al proprietarului mărfii saual navlositorului (din momentul eliberării conosamentuluimarfa încărcată pe navă este, din punct de vedere juridic,în posesia comandantului). Prin primirea mărfurilor pe bord,comandantul poate fi asimilat cu un depozitar care trebuiesă se îngrijească de paza lucrului depozitat

In dubla sa calitate expusă mai sus, comandantul naveiare obligaţia de a veghea ca nava să rămână în bună starede navigabilitate pe toata durata voiajului (atâtnavigabilitatea legală cât şi cea contractuală). Deasemenea, trebuie să asigure efectuarea voiajului pe calea

Pag 290/312

obişnuită şi cea mai directă la portul de destinaţie înconformitate cu prevederile contractului de navlosire.

Comandantul nu are dreptul să devieze de la rutacălătoriei: voiajul este decis de armator iar comandantuleste agentul care-1 execută.

Pentru ca devierea să constituie o încălcare acontractului de navlosire, ea trebuie să aibă un caractervoluntar, deoarece în caz contrar, nu ne aflăm în fataunei devieri de natură a constitui neexecutarea obligaţiilor asumate. In mod similar nu este odeviere atunci când nava îşi modifică cursul pentrusecuritatea transportului sau pentru salvarea de vieţiomeneşti.

Comandantul este considerat în general ca mâna extinsă(longa manus) a armatorului şi în această postură aredreptul şi obligaţia de a face tot ceea ce ar fi făcut unbun armator aflat în aceeaşi împrejurare4.

În cazurile în care mărfurile încărcate pe navă suntîn primejdie iminentă, comandantul trebuie să încercesalvarea bunurilor ce se găsesc în paza sa prin toatemijloacele de care dispune. Pentru salvarea navei,echipajului şi încărcăturii el poate cere ajutor de lanavele pe care le întâlneşte în drum sau de la autorităţilecelui mai apropiat port, făcând cheltuielile necesareComandantul are putere excepţională într-o astfel denecesitate putând dispune descărcări, transbordări,remorcări, aruncarea unei părţi din încărcătură în mare,avarierea unei părţi din navă sau încărcătură etc.

El trebuie să procedeze astfel încât, pe cât posibil,sacrificiile să fie cât mai mici.

13.6.2.3. Descărcarea şi predarea mărfii în portul de destinaţie

Procedând la analiza obligaţiilor părţilor contractanteasumate printr-un contract de navlosire în cea de-a treiaetapă a voiajului, respectiv sosirea în portul dedestinaţie, descărcarea şi predarea mărfurilor, rezultăurmătoarele: în general la sosirea navei în portul dedescărcare, nu este necesar să se depună notice

Pag 291/312

Uzurile portuare obligă armatorul navei, într-uncontract charter party ca la descărcare să publice sosireanavei. In unele porturi publicarea sosirii navei serealizează prin identificarea ei în lista birourilor vamaleUzanţa portului Constanţa impune prezentarea notice-uluiatât la încărcare cât şi la descărcare,

Descărcarea navei se face în conformitate cu clauzeleexpres stipulate în contractul de navlosire, iar în lipsaacestor clauze, se vor aplica uzurile portului dedescărcare.

Armatorul trebuie să predea mărftirile destinatarului(conform conosamentului), având obligaţia să dovedească, încaz de litigiu, predarea mărfimlor.

După terminarea descărcării se întocmeşte un documentnumit cargo-raport care în esenţă cuprinde următoarele:numele navei, felul şi cantitatea mărfii descărcate precumşi eventualele lipsuri faţă de menţiunile din conosament.

În ipoteza în care se constată unele lipsuri,destinatarul notifică comandantului navei sau armatoruluiexecutarea necorespunzătoare a transportului, întocmind unprotest pe care îl înaintează căpitanului sau armatoruluiprin intermediul agentului intermediar.

In cazul în care cu aceeaşi navă au fost transportatemărfuri în baza mai multor conosamente, armatorul trebuiesă predea mărfurile respective pe fiecare conosament înparte.

Comandantul nu are dreptul să predea marfadestinatarului prevăzut în conosament fără ca acesta săprezinte conosamentul original, în lipsa conosamentuluicomandantul poate preda marfa în schimbul unei scrisori degaranţie.

In portul de descărcare armatorul execută pe riscul şipe cheltuiala sa următoarele operaţiuni:

-  să destivuiască marfa, să o coţeze şi să o ridice dinhambar;-   să treacă marfa peste copastia navei şi să o

coboare fie pe cheu, fie pe şlepuri sau    vagoaneastfel încât să poată fi luată în primire de cătredestinatar, însă numai în raza de bătaie abigilor; să

Pag 292/312

dispună de instalaţiile şi forţa de muncă necesarăexecutării acestor operaţiuni.De obicei, conosamentul conţine prevederi exprese

privind întinderea răspunderilor armatorului în portul dedescărcare cum ar fi:

- „răspunderea navei va înceta imediat după descărcarea mărfurilor depe puntea sa";

- „mărfurile de îndată ce vor fi descărcate şi vor trece copastia navei, vorfi pe riscul încărcătorului sau al destinatarului";

- „de la palancul navei mărfurile vor fi pe riscul destinatarului", - „răspunderea navei va înceta odată cu livrarea din hambare, când

marfa trece copastia navei" etc.Predarea mărfii trebuie făcută de armator în portul

de destinaţie. Practica arbitrală internaţională oferănumeroase speţe privind modul de executare al obligaţiilorasumate printr-un charter party în ceea ce priveşte portulde destinaţie, descărcarea şi predarea mărfii.

În cazul în care mărfurile, transportate cu o navă,aparţinând mai multor proprietari ajung în portul dedestinaţie amestecate şi neidentificate se impun a firezolvate problemele juridice deosebit de complexe, înprincipiu, dacă amestecul şi imposibilitatea identificăriimărfurilor sunt rezultatul unor riscuri exceptate,proprietarii acestor mărfuri devin deţinători în comun aimasei de mărfuri, dreptul fiecăruia fiind proporţional cucantitatea încărcată.

Când o parte din marfă se pierde în cursulcălătoriei iar cealaltă parte soseşte amestecată şiimposibil de identificat, apar dificultăţi în special în astabili în ce proporţie a contribuit fiecare deţinător deconosament cu marfa sa la formarea masei de mărfurineidentifîcate, iar pe de altă parte care este cota partedin cantitatea de marfă pierdută care revine fiecăruideţinător de conosament în parte. Din practica arbitralăinternaţională rezultă două metode de rezolvare: fie prin apresupune că fiecare lot de marfa a contribuit la pierdereadin cursul călătoriei în mod proporţional cu cantitateainiţial încărcată, fie prin a presupune că masa de mărfuriamestecate şi neidentificate se compun din contribuţia

Pag 293/312

fiecărui lot în proporţie directă cu cantitatea iniţialîncărcată.

Pag 294/312

CAPITOLUL XIV: FORMALITĂŢI LA SOSIREA/PLECAREA DIN PORT(PENTRU NAVA, ECHIPAJ ŞI PASAGERI, MARFA).

La nivel internaţional pentru unificarea regulilor cuprivire formalităţile de sosire plecare a navelor maritimes-a adoptat Convenţia privind Facilitarea TraficuluiMaritim Internaţional (FAL), adoptată la Londra la 9aprilie 1965 de conferinţa internaţională privindfacilitarea voiajului şi transportului maritim, modificatăşi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989,1991, 1993 şi 1994 la care România a aderat prin O.G.nr.85/1999.

14.1. Definiţii și prevederi generale

A. Definiţii- instalaţiile și echipamentele navei - articolele,

altele decât piesele de schimb ale navei, aflate la bordulacesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloacemobile, dar nu de natură consumabilă, inclusiv accesoriile,cum ar fi: bărci de salvare, materiale de salvare, mobilierşi alte articole de echipare a navei;

- armator - proprietarul sau cel care operează o navă,fie că este persoană fizică sau juridică, precum şi oricepersoană care acţionează în numele proprietarului sau alcelui care operează nava;

- permis de coborîre la uscat - permisiunea acordatăunui membru al echipajului de a avea acces la uscat peperioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor detimp şi geografice, dacă există, aşa cum sunt decise deautorităţile publice;

- bagaje însoţitoare ale pasagerilor - proprietate,care poate include şi banii, transportată pe aceeaşi navăcu pasagerul, care poate fi sau nu în posesia lui, cucondiţia ca ea să nu fie transportată pe baza unui contractde transport sau a unui alt acord similar;

- marfa - orice bunuri, mărfuri şi articole de oricetip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, alteledecât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentrunavă, echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele

Pag 295/312

însoţitoare ale pasagerilor;- document - suportul informaţional cu înregistrări de

date;- document de transport - documentul ce atestă fie un

contract de transport între un armator şi un expeditor, fieo scrisoare de transport maritim, fie un conosament sau undocument de transport multimodal;

- efectele echipajului - îmbrăcăminte, articole deutilizare zilnică şi orice alte articole care pot includebani, aparţinând echipajului şi aflate la bordul navei;

- ora sosirii - ora la care o navă se opreşte la ancorăsau la chei într-un port;

- membru al echipajului - orice persoană angajatăefectiv pentru a îndeplini sarcini la bord, pe perioadaunui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi careeste inclus în lista cuprinzând echipajul;

- măsuri de siguranţă - măsuri aprobate la nivelinternaţional pentru îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţăla bordul navelor şi în zonele portuare în scopulprevenirii actelor ilicite împotriva pasagerilor şiechipajelor de la bordul navelor;

- navă de croazieră - o navă într-un voiajinternaţional, care transportă pasageri care participă laun program de grup organizat şi care sunt cazaţi la bord,fac escale temporare, urmând un plan determinat, în unulsau mai multe porturi diferite. în timpul voiajului, înprincipiu, nava nu trebuie:

a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;b) să încarce sau să descarce nici o marfă.- pasager în tranzit - un pasager care soseşte pe o

navă dintr-o ţară străină în scopul continuării călătorieipe acea navă sau pe orice alte mijloace de transport cătreo ţară străină;

- poștă - corespondenţa şi alte obiecte încredinţateprin administraţiile poştale şi cu scopul de a fi remiseadministraţiilor poştale;

- autorităţi publice - organismele sau oficialităţileunui stat, responsabile pentru aplicarea legilor şi areglementărilor acelui stat referitoare la orice aspect alstandardelor şi practicilor recomandate, cuprinse în

Pag 296/312

această anexă;- proviziile navei - bunurile de utilizare pe navă.

inclusiv bunuri de consum, bunuri transportate pentruvânzare către pasageri şi membrii echipajului,combustibilii şi lubrifianţii. excluzând echipamentul naveişi piesele de schimb ale acesteia:

- suport de date - suportul destinat să primeascăînregistrarea informaţiilor.

B. Prevederi generale

Ţinând seama de para. (2) al art. V din convenţie,prevederile acestei anexe nu vor împiedica autorităţilepublice să ia măsuri corespunzătoare, inclusiv obţinerea deinformaţii suplimentare, după cum poate apărea necesitateaîn cazul suspectării de fraudă sau în tratarea problemelorspeciale care constituie pericol grav pentru ordineapublică, securitatea sau sănătatea publică, la fel ca şipentru actele ilegale contra securităţii traficului maritimşi traficului ilegal de stupefiante şi substanţe psihotropesau pentru prevenirea introducerii ori răspândiriiinfecţiei sau a pestei, care afectează animalele sauplantele.

1.1. Standard. Autorităţile publice vor cere în toatecazurile să li se furnizeze numai informaţii esenţiale şinumărul acestora să fie redus la minimum.

întrucât în prezenta anexă este stabilită o listă ainformaţiilor, autorităţile publice vor cere să li sefurnizeze numai pe cele pe care ei le consideră esenţiale.

Practica recomandată.Autorităţile publice împreună cu armatorii şi cu toate

celelalte părţi interesate trebuie să ia în considerareefectul pe care îl poate avea aplicarea tratamentuluiautomat şi tehnicile de transmitere automată a datelorpentru simplificarea formalităţilor.

Procedurile de control şi cerinţele informaţionaleexistente trebuie să fie simplificate şi atenţia trebuie săfie îndreptată în scopul obţinerii compatibilităţii cu altesisteme informaţionale relevante.

1.2. Practica recomandată. în ciuda faptului că, în

Pag 297/312

anumite scopuri, unele documente pot fi prevăzute şi ceruteseparat în această anexă, autorităţile publice având învedere interesul celor cărora li se cere să completezedocumente, trebuie să prevadă fuziunea într-unui singur adouă sau mai multe documente în toate cazurile în care esteposibil şi dacă va rezulta o simplificare apreciabilă.

1.3. Practica recomandată. Măsurile şi procedurileimpuse de guvernele contractante în scopul de a facesecuritatea sau controlul stupefiantelor eficiente, acolounde este posibil, vor pune în aplicare tehnici digitale,precum şi tratamentul automat al informaţiilor (TAI).Aceste măsuri şi proceduri trebuie să se aplice într-omanieră care să afecteze la minimum navele, persoanele şibunurile care se găsesc la bord, evitându-se să li seimpună întârzieri inutile.

C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor

1.4. Practica recomandată. Dacă se adoptă tehnici deprelucrare electronică a informaţiilor şi de schimb de dateinformatizat pentru facilitarea derulării formalităţilorprivind navele, guvernele contractante trebuie săîncurajeze autorităţile publice şi părţile privateinteresate să procedeze la schimb de informaţii prinmijloace electronice conform standardelor internaţionale.

1.5. Standard. Autorităţile publice acceptă oricedocument cerut pentru derularea formalităţilor privitoarela nave, care este stabilit prin tehnici de prelucrareelectronică a informaţiei sau prin schimb de dateinformatizat conform standardelor internaţionale, subrezerva ca el să fie lizibil, comprehensiv şi să conţinăinformaţiile cerute.

1.6. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnicide prelucrare electronică a datelor şi schimb de dateinformatizat pentru derularea formalităţilor privitoare lanave limitează informaţiile pe care ele le cer acestora laacele informaţii care sunt prevăzute în dispoziţiilepertinente din prezenta anexă.

1.7. Practica recomandată. Dacă se are în vedereadoptarea sau modificarea tehnicilor de prelucrare

Pag 298/312

electronică a informaţiilor sau de schimb de dateinformatizat pentru derularea formalităţilor privitoare lanave, autorităţile publice vor trebui:

a) să dea ocazia, de la început, tuturor părţilorinteresate să participe la consultări;

b) să evalueze procedurile existente şi să le eliminepe acelea care sunt inutile;

c) să determine procedurile care trebuie să fieinformatizate;

d) să aplice în practică în toate cazurile când aceastaeste posibil, recomandările Organizaţiei Naţiunilor Unite(O.N.U.) şi standardele pertinente ISO;

e) să adopte acele tehnici care au ca rezultataplicaţii multimodale;

f) să ia măsurile dorite pentru reducerea la minimum acosturilor de punere în funcţiune a acestor tehnici pentruutilizatori şi pentru alte părţi private.

1.8. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnicide prelucrare electronică a informaţiilor şi schimb de dateinformatizat pentru derularea formalităţilor privitoare lanave încurajează, dar nu pot cere folosirea lor de cătreoperatorii maritimi sau de alte părţi interesate.

14.2.Intrarea, staţionarea și plecarea navei

Această secţiune cuprinde prevederi referitoare laformalităţile cerute armatorilor de către autorităţilepublice la intrarea, staţionarea şi plecarea navei şi nutrebuie să fie interpretate că ar exclude vreo cerinţă deprezentare la inspecţia autorităţilor corespunzătoare, acertificatelor şi a altor documente aflate la bordul naveicu privire la înmatriculare, dimensiuni, siguranţă, laechipaj şi la alte asemenea probleme.

A. Dispoziţii generale

2.1. Standard. Autorităţile publice nu vor cere, pentrua fi reţinute la intrarea sau la plecarea navelor pentrucare se aplică convenţia, alte documente decât cele caresunt cuprinse în prezenta secţiune.

Pag 299/312

Documentele cerute sunt:- declaraţia generală;- declaraţia de marfă;- declaraţia privind proviziile navei;- declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului;- lista cuprinzând echipajul;- lista cuprinzând pasagerii;- documentul cerut în conformitate cu convenţia poştală

universală pentru poştă;- Declaraţia maritimă de sănătate.

B. Conţinutul și scopul documentelor

2.2. Standard. Declaraţia generală este documentul debază la sosire şi la plecare, care furnizează informaţiilecerute de autorităţile publice, referitoare la navă.

2.2.1. Practica recomandată. Aceeaşi formă adeclaraţiei generale trebuie să fie acceptată atât laintrarea, cât şi la plecarea navei.

2.2.2. Practica recomandată. Referitor la declaraţiagenerală, autorităţile publice nu trebuie să ceară mai multdecât următoarele informaţii:

- numele şi descrierea navei;- naţionalitatea navei;- informaţii privind înmatricularea;- informaţii privind tonajul;- numele comandantului;- numele şi adresa agentului navei;- descrierea sumară a mărfii;- numărul membrilor echipajului;- numărul pasagerilor;- informaţii pe scurt privind voiajul;- data şi ora sosirii sau data plecării;- portul de sosire sau de plecare;- poziţia navei în port.2.2.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta

declaraţia generală fie că este datată şi semnată decomandant, agentul navei sau de orice altă persoanăcompetentă, autorizată corespunzător de către comandant,fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil

Pag 300/312

de respectiva autoritate publică.2.3. Standard. Declaraţia de marfă este documentul de

bază pe care figurează informaţiile despre marfă, cerute decătre autorităţile publice la intrare la fel ca şi laplecare. Totuşi, pentru mărfurile periculoase acesteinformaţii pot fi cerute separat.

2.3.1. Practica recomandată. Referitor la declaraţia demarfă autorităţile publice nu trebuie să ceară mai multdecât următoarele informaţii: a) la intrare:

- numele şi naţionalitatea navei;- numele comandantului;- portul de unde a sosit;- portul unde este făcut raportul;- marcajele şi numerotarea; numărul şi tipul

pachetelor; cantitatea şi descrierea bunurilor;- numărul documentului de transport pentru cantitatea

de marfa care va fi descărcată în portul respectiv;- porturile în care marfa rămasă la bord va fi

descărcată;- primele porturi de îmbarcare a mărfurilor cuprinse în

documentele de transport multimodal sau direct înconosamente;

b) la plecare:- numele şi naţionalitatea navei;- numele comandantului;- portul de destinaţie;- marcajul şi numerotarea pentru bunurile încărcate în

portul respectiv;- numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea

mărfurilor;- numerele documentelor cu privire la cantitatea de

marfă încărcată în portul respectiv.2.3.2. Standard. în ceea ce priveşte marfa rămasă la

bord, autorităţile publice nu trebuie să ceară decâtinformaţii sumare la un număr minim de puncte esenţiale.

2.3.3. Standard. Autorităţile publice vor acceptadeclaraţia de marfă fie că este datată şi semnată decomandant, agentul navei sau de orice altă persoanăautorizată corespunzător de către comandant, fie că esteautentificată într-un mod considerat acceptabil de către

Pag 301/312

autorităţile publice.2.3.4. Standard. Autorităţile publice pot accepta în

locul declaraţiei de marfă un exemplar din manifestulnavei, cu condiţia ca acesta să conţină cel puţin cerinţeleprevăzute de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul2.3.2 şi să fie semnată sau autentificată şi datată, aşacum este prevăzut în standardul 2.3.3.

2.3.4.1. Practica recomandată. Ca o alternativă lastandardul 2.3.4 autorităţile publice pot accepta unexemplar al documentului de transport semnat sauautentificat, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3,ori o copie autentificată, dacă natura şi cantitatea mărfiipermit aceasta şi dacă orice informaţie prevăzută depractica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2. care nuapar în astfel de documente, sunt prevăzute în altă parteşi sunt certificate corespunzător.

2.3.5. Practica recomandată. Autorităţile publicetrebuie să permită ca pachetele nedeclarate în manifest şiaflate în posesia comandantului să nu figureze îndeclaraţia de marfă, cu condiţia ca informaţii referitoarela acestea să fie prevăzute separat.

NOTĂ: Detalii despre pachetele nedeclarate în manifest trebuie să fiefurnizate pe un formular distinct, reluând părţile pertinente din informaţiilecerute în mod normal în declaraţia de marfă. Se poate utiliza în acest scopdeclaraţia de marfă model OMI, modificând titlul şi înlocuindu-1, de exemplu, cu"listele pachetelor nedeclarate în manifest".

2.4. Standard. Declaraţia privind proviziile navei estedocumentul de bază la intrare şi la plecare, care conţineinformaţiile referitoare la proviziile navei, cerute deautorităţi la intrare şi la plecare.

2.4.1. Standard. Autorităţile publice vor acceptadeclaraţia privind proviziile navei, fie că este datată şisemnată de comandant sau de orice alt ofiţer al naveiautorizat corespunzător de comandant şi care are cunoştinţepersonale referitoare la proviziile navei, fie că esteautentificată într-un mod considerat ca acceptabil de cătreautoritatea publică implicată.

2.5. Standard. Declaraţia privind efectele şi mărfurileechipajului este documentul de bază pe care sunt înscriseinformaţiile cerute de autorităţile publice referitoare la

Pag 302/312

efectele şi mărfurile echipajului. Aceasta nu va fi cerutăla plecare.

2.5.1. Standard. Autorităţile publice vor acceptadeclaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului, fiecă este datată şi semnată de comandant sau de orice altofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant, fiecă este autentificată într-un mod considerat acceptabil decătre autoritatea publică implicată. Autorităţile publicepot, de asemenea, să ceară fiecărui membru să îşi aplicesemnătura sau, dacă el nu este capabil de acest lucru, săîşi lase amprenta pe declaraţia referitoare la efectele şila mărfurile sale.

2.5.2. Practica recomandată. Autorităţile publicetrebuie, în mod normal, să ceară informaţii despre efecteleşi mărfurile echipajului numai în cazul în care suntpasibile de drept sau sunt supuse interzicerilor saurestricţiilor.

2.6. Standard. Lista cuprinzând echipajul estedocumentul de bază care furnizează autorităţilor publiceinformaţii referitoare la numărul şi la componenţaechipajului la intrarea şi la plecarea unei nave.

2.6.1. Standard. Referitor la lista cuprinzândechipajul, autorităţile publice nu vor cere mai mult decâturmătoarele informaţii:

• numele şi naţionalitatea navei;• numele de familie;• prenumele;• naţionalitatea;• gradul sau funcţia;• data şi locul naşterii;• seria şi numărul cărţii de identitate;• portul şi data sosirii;• de unde vine.2.6.2. Standard. Autorităţile publice vor accepta lista

cuprinzând echipajul, fie că este datată şi semnată decomandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizatcorespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea publicăimplicată.

2.6.3. Standard. Autorităţile publice nu vor cere în

Pag 303/312

mod normal ca lista cuprinzând echipajul să fie prezentatăla fiecare escală în cazurile în care o navă operează pe olinie regulată şi reface escala în acelaşi port cel puţin odată la 15 zile şi al cărei echipaj nu a fost modificat. înacest caz, o declaraţie care să ateste că nu au avut locmodificări va fi prezentată într-o manieră pe careautorităţile publice implicate o consideră acceptabilă.

2.6.4. Practica recomandată. în condiţiile menţionateîn standardul 2.6.3, dacă au avut loc schimbări minore încomponenţa echipajului, autorităţile publice nu trebuie, înmod normal, să ceară o nouă listă completă cuprinzândechipajul, dar trebuie să accepte o listă pe care se vorindica modificările intervenite.

2.7. Standard. Lista cuprinzând pasagerii estedocumentul de bază care furnizează autorităţilor publiceinformaţii referitoare la pasageri, la intrarea şi laplecarea unei nave.

2.7.1. Practica recomandată. Autorităţile publice nutrebuie să ceară listele cuprinzând pasagerii pentrutransportul maritim pe distanţe scurte sau combinat navalferoviar între ţările vecine.

2.7.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nutrebuie să ceară, suplimentar listelor cuprinzândpasagerii, cărţi de îmbarcare sau debarcare a pasagerilorale căror nume apar în acele liste. Totuşi, cândautorităţile publice au probleme speciale care constituieun pericol grav pentru sănătatea publică, ele pot cere uneipersoane, în cadrul unui voiaj internaţional, să se dea înscris, la sosire, adresa de destinaţie.

2.7.3. Practica recomandată. Referitor la listacuprinzând pasagerii, autorităţile publice nu trebuie săceară mai mult decât următoarele informaţii:

• numele şi naţionalitatea navei;• numele de familie;• prenumele;• naţionalitatea;• data naşterii;• locul naşterii;• portul de îmbarcare;• portul de debarcare;

Pag 304/312

• portul şi data intrării navei.2.7.4. Practica recomandată. O listă redactată de

companiile de navigaţie pentru utilizare proprie trebuie săfie acceptată în locul listei cuprinzând pasagerii, subrezerva că ea conţine cel puţin informaţiile prevăzute depractica recomandată 2.7.3 şi ca ea să fie datată şisemnată în conformitate cu standardul 2.7.5.

2.7.5. Standard. Autorităţile publice acceptă listacuprinzând pasagerii fie că este datată şi semnată decomandant, agentul navei sau de orice altă persoanăîndreptăţită, autorizată de comandant, fie autentificatăîntr-o manieră considerată acceptabilă de cătreautorităţile publice implicate.

2.7.6. Standard. Autorităţile publice trebuie săvegheze ca armatorii să notifice, la intrarea navei,prezenţa tuturor pasagerilor clandestini descoperiţi labord.

NOTĂ: Se poate notifica prezenţa pasagerilor clandestini punând omenţiune, de exemplu, în căsuţa "observaţii" de la declaraţia generală sau, dacănumărul acestora este mare, utilizând un formular de listă cuprinzând pasageriisau echipajul, dar, în acest caz, titlul va fi înlocuit cu "lista cuprinzând pasageriiclandestini".

2.7.6.1. Practica recomandată. Dacă un pasagerclandestin are documente necorespunzătoare, autorităţilepublice trebuie, dacă esle posibil şi în măsura în careaceastă practică este compatibilă cu legislaţia naţionalăşi cu cerinţele de securitate, să emită o scrisoareexplicativă care să fie însoţită de o fotografie apasagerului clandestin, precum şi orice alte informaţiiimportante. Această scrisoare care autorizează întoarcereapasagerului clandestin fie în ţara sa de origine, fie înpunctul de unde acesta şi-a început voiajul, după cum estecazul, prin orice mijloc de transport, şi specifică toatecelelalte condiţii impuse de către autorităţile publicetrebuie să fie remisă exploatantului împuternicit curedirijarea pasagerilor clandestini. Ea trebuie săfurnizeze informaţiile solicitate de către autorităţilecompetente la punctele de tranzit şi/sau la punctele dedebarcare.

NOTĂ. Prezenta recomandare nu are ca scop împiedicarea autorităţilor

Pag 305/312

publice de a supune pasagerii clandestini la formalităţi mai detaliate în vedereaunei eventuale traduceri în justiţie şi/sau înapoieri. De asemenea, nici odispoziţie a prezentei recomandări nu trebuie să fie interpretată că ar fiîmpotriva dispoziţiilor Convenţiei Naţiunilor Unite relativă la statutul refugiaţilor,adoptată la 28 iulie 1951, şi ale protocolului Naţiunilor Unite relativ la statutulrefugiaţilor adoptat la 31 ianuarie 1967, cu privire la interdicţia de a expulza saude a comprima un refugiat.

2.8. Standard. Autorităţile publice nu vor cere laintrarea sau la plecarea unei nave nici o declaraţie scrisăpentru poştă, alta decât cea prevăzută în Convenţia PoştalăUniversală.

2.9. Standard. Declaraţia maritimă de sănătate estedocumentul de bază care furnizează autorităţilor sanitareale portului informaţii referitoare la starea de sănătatela bordul unei nave în timpul voiajului şi la intrarea înport.

C. Documente la intrare

2.10. Standard. La intrarea unei nave într-un port,autorităţile publice nu vor cere mai mult de:

• 5 exemplare ale declaraţiei generale;• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;• 4 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;• 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi

mărfurile echipajului;• 4 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;• 4 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii;• 1 exemplar al declaraţiei maritime de sănătate.

D. Documente la plecare

2.11. Standard. La plecarea unei nave din portautorităţile publice nu vor cere mai mult de:

• 5 exemplare ale declaraţiei generale;• 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;• 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;• 2 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;• 2 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii.2.11.1. Standard. La plecarea unei nave dintr-un port

Pag 306/312

nu trebuie cerută o nouă declaraţie de marfă, care să serefere la marfa care a fost declarată la sosirea în acelport şi care a rămas la bord.

2.11.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nutrebuie să ceară o declaraţie separată privind proviziilenavei, nici pentru proviziile care au fost declarate lasosire, nici pentru proviziile care au fost îmbarcate înport şi care sunt cuprinse într-un document vamal prezentatîn acel port.

2.11.3. Standard. întrucât autorităţile publice cer laplecare informaţii speciale referitoare la echipajul uneinave, exemplarul listei cuprinzând echipajul prezentat laintrare, este acceptat la plecare, dacă a fost semnat dinnou şi au fost aduse toate modificările cu privire lanumărul şi componenţa echipajului sau dacă s-a precizat cănu s-a efectuat nici o modificare.

* * *

Pag 307/312

ANNEX 1. COMPLETE LIST OF IMO CONVENTIONS

Abbreviation Title

AFS 2001 International Convention on the Control of HarmfulAnti-Fouling Systems, 2001 (ANTI-FOULING)

ARREST CONVENTION 1999 International Convention on the Arrest of Ships,1999 (ARREST 1999)

BUNKERS  2001International Convention on Civil Liability forBunker Oil Pollution Damage, 2001 (BunkersConvention)

BWM 2004 International Convention for the Control andManagement of Ships' Ballast Water and Sediments,2004

CLC 1969 International Convention on Civil Liability forOil Pollution Damage, 1969 (CLC 1969)

CLC PROT 1976Protocol to the International Convention on CivilLiability for Oil Pollution Damage, 1969 (CLC PROT1976)

CLC PROT 1985Protocol of 1984 to amend the InternationalConvention on Civil Liability for Oil PollutionDamage, 1969 (CLC PROT 1984)

CLC PROT 1992Protocol of 1992 to amend the InternationalConvention on Civil Liability for Oil PollutionDamage, 1969 (CLC PROT 1992)

COLREG 60 International Regulations for PreventingCollisions at Sea, 1960 (COLREG 1960)

COLREG 72 Convention on the International Regulations forPreventing Collisions at Sea (COLREG 72)

COS-SAR 1988 The International Cospas-Sarsat ProgrammeAgreement (COS-SAR 1988)

CSC 1972 International Convention for Safe Containers,1972, as amended (CSC 1972)

FAL 1965 Convention on Facilitation of InternationalMaritime Traffic, 1965, as amended (FAL 1965)

FUND 1971International Convention on the Establishment ofan International Fund for Compensation for OilPollution Damage, 1971 (FUND 1971)

FUND PROT 1976

Protocol to the International Convention on theEstablishment of an International Fund forCompensation for Oil Pollution Damage, 1971 (FUNDPROT 1976)

FUND PROT 1984

Protocol of 1984 to amend the InternationalConvention on the Establishment of anInternational Fund for Compensation for OilPollution Damage, 1971 (FUND PROT 1984)*

FUND PROT 1992

Protocol of 1992 to amend the InternationalConvention on the Establishment of anInternational Fund for Compensation for OilPollution Damage, 1971 (FUND PROT 1992)

Pag 308/312

FUND PROT 2000 Protocol of 2000 to the International Conventionon the Establishment of an International Fund forCompensation for Oil Pollution Damage, 1971

FUND PROT 2003

Protocol of 2003 to amend the InternationalConvention on the Establishment of anInternational Fund for Compensation for OilPollution Damage, 1992

HONG KONG SRC 2009 International Conference on the Safe andEnvironmentally Sound Recycling of Ships

HNS 1996

International Convention on Liability andCompensation for Damage in connection with theCarriage of Hazardous and Noxious Substances bySea, 1996 (HNS 1996)

HNS-OPRCProtocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous andNoxious Substances, 2000 (HNS-OPRC)

INMARSAT 0AOperating Agreement on the International MaritimeSatellite Organisation (INMARSAT), as amended(INMARSAT OA)

INMARSAT 1976Convention on the International Maritime SatelliteOrganisation (INMARSAT) 1976, as amended (INMARSATC)

INTERVENTION 1969International Convention relating to Interventionon the High Seas in Cases of Oil PollutionCasualties, 1969 (INTERVENTION 1969)

INTERVENTION PROT 1973 Protocol relating to Intervention on the High Seasin Cases of Pollution by Substances other thanOil, 1973, as amended (INTERVENTION PROT 1973)

LC 1972Convention on the Prevention of Marine Pollutionby Dumping of Wastes and Other Matter, 1972, asamended (LC (amended) 1972)

LC PROT 1996Protocol of 1996 to the Convention on thePrevention of Marine Pollution by Dumping ofWastes and other matter, 1972 

LLMC 1976 Convention on Limitation of Liability for MaritimeClaims, 1976 (LLMC 1976)

LLMC PROT 1996Protocol of 1996 to amend the Convention onLimitation of Liability for Maritime Claims, 1976(LLMC PROT 1996)

LLPROT 1988 Protocol of 1988 relating to the InternationalConvention on Load Lines, 1966 (LLPROT 1988)

LOAD LINES 1966  International Convention on Load Lines, 1966 (LL1966)

MARPOL PROTProtocol of 1978 relating to the InternationalConvention for the Prevention of Pollution fromships, 1973, as amended (MARPOL PROT)

MARPOL PROT 1997

Protocol of 1997 to amend the InternationalConvention for the Prevention of Pollution fromShips, 1973, as modified by the Protocol of 1978relating thereto (MARPOL PROT 1997) (Annex VI onthe prevention of air pollution from ships)

Pag 309/312

MARPOL, 1973 International Convention for the Prevention ofPollution from Ships, 1973 (MARPOL, 1973)

MLM 1993 International Convention on Maritime Liens andMortgages, 1993 (LIENS AND MORTGAGES)

NUCLEAR 1971Convention relating to Civil Liability in theField of Maritime Carriage of Nuclear Material,1971 (NUCLEAR 1971).

OILPOL 1954International Convention for the Prevention ofPollution of the Sea by Oil, 1954, as amended(OILPOL 1954)

OPRC 1990International Convention on Oil PollutionPreparedness, Response and Co-operation, 1990(OPRC 1990)

PAL 1974Athens Convention relating to the Carriage ofPassengers and their Luggage by Sea, 1974 (PAL1974)

PAL PROT 1976Protocol to the Athens Convention relating to theCarriage of Passengers and their Luggage by Sea,1974 (PAL PROT 1976)

PAL PROT 1990Protocol of 1990 to amend the Athens Conventionrelating to the Carriage of Passengers and theirLuggage by Sea, 1974 (PAL PROT 1990)

PAL PROT 2002Protocol of 2002 to amend the Athens Conventionrelating to the Carriage of Passengers and theirLuggage by Sea, 1974 (PAL PROT 2002)

SALVAGE 1989 International Convention on Salvage, 1989 (SALVAGE1989)

SAR 1979 International Convention on Maritime Search andRescue, 1979 (SAR 1979)

SFV 1977 Torremolinos International Convention for theSafety of Fishing Vessels, 1977 (SFV 1977)

SFV PROT 1993 Torremolinos Protocol of 1993 relating to theTorremolinos International Convention for theSafety of Fishing Vessels, 1977 (SFV PROT 1993)

SOLAS 1960 International Convention for the Safety of Life atSea, 1960 (SOLAS 1960)*

SOLAS 1974 International Convention for the Safety of Life atSea, 1974, as amended (SOLAS 1974)

SOLAS PROTProtocol of 1978 relating to the InternationalConvention for the Safety of Life at Sea, 1974, asamended (SOLAS PROT)

SOLAS PROT (HSSC) 1988Protocol of 1988 relating to the InternationalConvention for the Safety of Life at Sea, 1974(SOLAS PROT (HSSC) 1988)

SPACE STP 1973 Protocol on Space Requirements for Special TradePassenger Ships, 1973 (SPACE STP 1973)

STCW 1978International Convention on Standards of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers,1978, as amended (STCW 1978)

STCW-F International Convention on Standards of Training,

Pag 310/312

Certification and Watchkeeping for Fishing VesselPersonnel, 1995 (STCW-F)

STP 1971 Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971 (STP1971)

SUA 1988Convention for the Suppression of Unlawful Actsagainst the Safety of Maritime Navigation (SUA1988)

SUA PROT 1988Protocol for the Suppression of Unlawful Actsagainst the Safety of Fixed Platforms located onthe Continental Shelf (SUA PROT 1988)

SUA PROT 2005Protocol of 2005 to the Convention for theSuppression of Unlawful Acts against the Safety ofMaritime Navigation (SUA PROT 2005)

TONNAGE 1969 International Convention on Tonnage measurementsof Ships, 1969 (TONNAGE 1969)

WRC 2007 Nairobi International Convention on the Removal ofWrecks, 2007   (WRC 2007)

Pag 311/312

BIBLIOGRAFIE CURS

Anechitoaie, C., Surugiu, F., Organizaţii şi convenţii maritimeinternaţionale, Ed. Top Forum, Bucureşti 2008;Bibicescu, G., Transportul naval – probleme juridice şitehnice, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti 1958; Bejan, A., Bujeniţă, M., Dicţionar de marină, Editura Tehnică1978;Caraiani, O., Serescu, M., Olteanu, E., Transporturi maritime,Bucuresti, Editura Lumina Lex, 2005; Dudu Nicolae, Olteanu Eugen, Drept maritim şi legislaţie navală,Constanţa, 2003;Munteanu, D., 2006, Legislaţie navală, suport de curs CERONAV;Voicu, M., Veriotti, M., Conventii maritime internationale, vol. I-V, Constanta, Editura Ex Ponto, 1999;Mazilu, D., Dreptul marii, Bucuresti, 2002;Salter, I.R., Business and Law for the Mariner, Brown, Son &Ferguson Ltd, ISBN 978-0-85174-807-8, Glasgow.

Pag 312/312