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&l m*todo de diseño $$S)T(, originalmente conocido como $$S)T(,
+ue desarrollado en los &stados "nidos en la d*cada de los -,.as/ndose en un ensayo a escala real realizado durante 0 años en el&stado de Illinois! $ partir de los deterioros 1ue e2perimentanrepresentar las relaciones deterioro 3 solicitaci4n para todas lascondiciones ensayadas!
$ partir de la versi4n del año 567, el m*todo $$S)T( comenz4 aintroducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos par/metros acondiciones di+erentes a las 1ue imperaron en el lugar del ensayooriginal! 8os modelos matem/ticos respectivos tam.i*n re1uieren deuna cali.raci4n para las condiciones locales del /rea donde se
pretenden aplicar!
MÉTODO AASHTO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
1. Ecuación de Diseñ
&l modelo de ecuaci4n de diseño est/ .asado en la p*rdida del9ndice de serviaci.ilidad durante la vida de servicio del pavimentosiendo *ste un par/metro 1ue representa las .ondades de lasuper;cie de rodadura para circular so.re ella!
8a ecuaci4n de diseño es la siguiente:
T =[ NE+2.5410 .06 ]9 .36
∗[ Po− P
t
Po−1 .5 ] K
∗ MR2 .32∗10
−Zr∗So
Donde: < = 5>C
C =0 .4+
[ 9 .78
NE+2 .54
]
5 .19
&n 1ue:
• T = Tr/nsito, e2presado en e?es e1uivalentes a 7,5 Ton!'ara lavida de diseño!
• NE = @mero &structural en cm
• NE = a1∗h
1+a
2∗h
2∗m
2+a
3∗h
3∗m
3
• ai !"i : Coe;ciente estructural y espesor de la capa i delpavimento!
• &i : Coe;ciente de drena?e de las capas de .ase y su..asegranulares!
• P = Indice de servicialidad inicial• P' = Indice de servicialidad ;nal• MR = M4dulo resilente del suelo de su.rasante ABg>cm0• FR = actor de con;a.ilidad del diseño• FR = 5-#rESo• () = Coe;ciente de Student para el nivel de con;a.ilidad ARF
adoptado• S = Desviaci4n normal del error com.inado en la estimaci4n
de los par/metros de diseño y modelo de deterioro!
*. +a,acidad de S,)'e Sue- de Fundación
8a capacidad del suelo se mide mediante los ensayes de C!!R! y
M4dulo Resiliente, dependiendo de los e1uipos disponi.les! H
• C!!R! A&st/tico• M4dulo Resiliente ADin/mico
*.1. Re-acines +.B.R. Módu- de Resi-iencia
&n nuestro pa9s no e2iste e2periencia ni e1uipos su;cientespara determinar el M4dulo Resiliente! $nte esta +alencia serecurre a las siguientes relaciones con el C!!R!
Módu- Resi-ien'e Re-aciónMR /0%c&*2 57- ECRE-,
A50 JCR J50F
MR ABg>Mpa 5K, E CRE-,
MR /0%c&*2 00L E CRE-,LLA0 50 JCR J7-F
MR AMpa 00,5 E CRE-,LL
*.*. +e3cien'es Es')uc'u)a-es /ai2
8os materiales usados en cada una de las capas de laestructura de un pavimento e2i.le, de acuerdo a suscaracter9sticas ingenieriles, tienen un coe;ciente estructuralHaiH! &ste coe;ciente representa la capacidad estructural delmaterial para resistir las cargas solicitantes!
&stos Coe;cientes est/n .asados en correlaciones o.tenidas a
partir de la prue.a $$S)( de 56L73- y ensayos posteriores
"na vez calculado el @mero &structural, el siguiente paso esde;nir las di+erentes capas de la estructura del pavimento, las 1uede acuerdo a sus caracter9sticas estructurales satis+agan el !&!de;nido!
8a estructuraci4n no tiene una soluci4n @nica, se pueden esta.lecer
variadas com.inaciones de capas 1ue satis+acen la ecuaci4n del!&!
1. APLI+A+I=N DEL MÉTODO P+A EN PAVIMENTOS R>?IDOS8
8os pavimentos de concreto simple, se construyen sin acero dere+uerzo y sin varillas de trans+erencia Adovelas de carga en las ?untas, pues la trans+erencia se logra a trav*s del es+uerzo decorte proporcionado por los agregados situados en las caras
agrietadas, 1ue se +orman por el corte de la ?unta entre losascontiguas para 1ue *sta trans+erencia sea e+ectiva, esnecesario 1ue la longitud de las losas sean cortas!
8os pavimentos de concreto simple con varillas de trans+erenciade carga Adovelas, se construyen sin acero de re+uerzo, pero enlas ?untas de contracci4n se colocan varillas lisas, 1ue tienen la+unci4n de transmitir cargas a las otras losas para este caso, esnecesario 1ue las losas tam.i*n sean cortas, con el o.?eto detener me?or control so.re los agrietamientos!
8os pavimentos de concreto re+orzado tienen acero de re+uerzodentro de la losa, as9 como varillas de trans+erencia de cargaAdovelas en las ?untas de contracci4n! 8as separaciones en las ?untas son mayores a las 1ue se utilizan en pavimentosconvencionales, por lo 1ue es posi.le 1ue se produzcan m/s;suras transversales, las cuales se mantienen pr/cticamentecerradas de.ido al re+uerzo de acero!
8os pavimentos de re+uerzo continuo, se construyen sin ?untasde contracci4n por tener una alta y continua cantidad de acero
de re+uerzo en direcci4n longitudinal, desarrollando ;surastransversales en intervalos cortos, pero de.ido al acero dere+uerzo, producen un alto grado de trans+erencia de cargas enlas caras de las ;suras!
*. ELEMENTOS B@SI+OS DEL MÉTODO P+A
&n pavimentos de concreto simple, el espaciamiento entre ?untas no de.e e2ceder de !L- metros, para 1ue las losastengan .uen comportamiento!
&n pavimentos con dovelas, las losas no de.en ser mayores de metros y en pavimentos re+orzados las losas no de.en ser
mayores de 50 metros, lo cual permite un .uencomportamiento, pues espaciamientos mayores a estosproducen pro.lemas tanto en las ?untas como en las ;surastransversales
N! EL PRO+EDIMIENTO DE DISE#O DESARROLLADO POR LAP+A! ESTABLE+E VARIAS +ONDI+IONES! TALES +OMO8
8a trans+erencia de cargas, dependiendo del tipo depavimento 1ue se considere!
&l uso de hom.ros de concreto 4 as+alto adheridos alpavimento, permite reducir los es+uerzos de e2i4n ydee2iones, producidos por las cargas de los veh9culos enlos .ordes de las losas!
'ara reducir los es+uerzos 1ue se producen al paso de lasruedas so.re las ?untas, es necesario el uso de su. .asesesta.ilizadas, ya 1ue estas proporcionan super;cies desoporte de me?or calidad y resistencia a la erosi4n a causade las dee2iones de las losas de pavimento!
Se adicionan dos criterios ./sicos en el diseño y son:
$TIG$! Sirve para mantener los es+uerzos 1ue seproducen dentro de los l9mites de seguridad, ya 1ue el paso decargas so.re las losas del pavimento, producen es+uerzos 1uese convierten en agrietamientos!
&R(SI! Sirve para limitar los e+ectos de dee2i4n 1uese producen en los .ordes de las losas, ?untas y es1uinas del
pavimento tam.i*n para tener control so.re la erosi4n 1ue seproduce en la su. .ase o su. rasante de los materiales 1uecon+orman los hom.ros!
&ste criterio es necesario, ya 1ue evita +allas en elpavimento, como succi4n de ;nos de la capa de apoyo 1ueproducen a suv ez desnivel entre losas y destrucci4n dehom.ros, siendo situaciones independientes de la +atiga!
. FA+TORES DE DISE#O
'ara desarrollar el diseño de un pavimento r9gido, es necesarioconocer las condiciones del lugar para escoger el tipo de pavimento1ue se va a construir, as9 como las caracter9sticas de la su. .ase ytipo de hom.ros a utilizar!
!5! Resistencia a la e2i4n del concreto Am4dulo de rotura,MR
&ste valor se utiliza en el diseño, .a?o el criterio de la +atiga 1uesu+ren los materiales por el paso de las cargas impuestas porlos veh9culos pesados, 1ue tienden a producir agrietamiento enel pavimento!
8a de+ormaci4n 1ue se produce en el pavimento de concretopor e+ecto de las cargas, hace 1ue las losas est*n sometidas aes+uerzos de tensi4n y compresi4n!
8a relaci4n entre la tensi4n y la e2i4n son mayores, situaci4n1ue a+ecta el espesor de la losa!
!0! Capacidad soporte de la su. rasante o de la su. .ase AB
&s el valor del M4dulo de Reacci4n AB de la capa de apoyo deun pavimento de concreto!
&ste valor se puede estimar por parecido con el CR, ya 1ue noes necesario tener un valor e2acto de B, variaciones mayores de
valor no a+ectan los espesores de diseño! 8as su. .ases son necesarias con el o.?eto de prevenir el e+ecto
de succi4n, pero adem/s incrementan la capacidad de soportedel pavimento
!N! 'er9odo de diseño 8a vida de un pavimento de concreto var9a de menos de 0-
años, en proyectos en 1ue se tenga una carga de tr/;co mayora la asumida en el diseño, materiales malos o de+ectos deconstrucci4n!
$ m/s de - años en otros proyectos en los 1ue no sepresentaron los de+ectos anteriormente mencionados!
&l t*rmino de per9odo de diseño suele considerarse algunasveces como sin4nimo de per9odo de an/lisis de tr/;co, de.idoa 1ue el tr/;co pro.a.lemente no puede ser pronosticado con
mucha certeza para un per9odo de diseño de 0- años! Del per9odo de diseño seleccionado depende el diseño del
espesor, determinando cuantos años va a responder elpavimento de +orma adecuada!
8a selecci4n del per9odo de diseño es a criterio del diseñador yen .ase a un an/lisis econ4mico, del costo del pavimento y elservicio .rindado mediante el per9odo completo!
!! Tr/;co y cargas de diseño
&l n@mero y peso de las cargas de e?es mayores esperados durante lavida de diseño, es el +actor m/s importante en el diseño del espesorpara pavimentos de concreto! 'ara el tr/;co vehicular, se considera:
T'D ATr/;co promedio diario en am.as direcciones todos losveh9culos!
T'DC ATr/;co promedio diario de camiones en am.asdirecciones!
Carga de e?e de camiones!
&l dato necesario para o.tener el tr/;co de diseño, consiste enasumir tasas de crecimiento anual 1ue relacionen +actores deproyecci4n
(?o: &l T'DC es un dato muy importante en el diseño de pavimentos,ya 1ue incluye .uses y camiones con ruedas o m/s y e2cluye losveh9culos 1ue tienen hasta ruedas!
Se recomienda, para prop4sitos de diseño, calcular el n@mero total deveh9culos pesados esperados durante el per9odo de diseño!
Con +recuencia, se asume 1ue las cargas y vol@menes de tr/;co sedistri.uyen en partes iguales en las dos direcciones, pero esto no escompletamente cierto, ya 1ue puede suceder 1ue la mayor parte decamiones via?e a plena carga en una direcci4n y regresen vac9os en laotra
!!5!'royecci4n
"n m*todo para o.tener el dato de volumen de tr/;co AT'D dediseño,necesita el uso de razones anuales de crecimiento de tr/;co y
&n un pro.lema de diseño, el +actor de proyecci4n es multiplicado porel $DT Atr/;co promedio diario presente para o.tener el T'D dediseño representando el valor promedio para el per9odo de diseño!
&n algunos procedimientos, *ste es llamado T'D$ Atr/;co promedio
diario anual! 8os siguientes +actores inuencian la raz4n decrecimiento anual y las proyecciones de tr/;co:
Tr/;co atra9do o desviado U el incremento de so.re el tr/;co e2istentea causa de me?oramiento de una carretera e2istente!
Crecimiento normal del tr/;co U el incremento de.ido al via?e deveh9culos motorizados 1ue no lo har9an si el nuevo servicio no hu.ierasido construido!
Tr/;co desarrollado U el incremento de.ido al cam.io en la utilizaci4nde la tierra por causa de la construcci4n del nuevo servicio
&stos e+ectos com.inados pueden causar razones de crecimientoanual de cerca del 0F al F! 8as secciones de plani;caci4n de losdepartamentos de carreteras interur.anas, tienen, usualmente,desconocimiento con respecto al crecimiento del tr/;co y los +actoresde proyecci4n! Donde hay algunas interrogantes con relaci4n a laraz4n de crecimiento, puede ser sensato usar una raz4n .astantealta! &sto es cierto para rutas de intersecci4n y en proyectos ur.anosen donde una alta raz4n de crecimiento ur.ano puede causar unam/s alta e2pectativa de crecimiento de tr/;co!
Sin em.argo, el crecimiento de volumen de camiones puede sermenos 1ue el de carros de pasa?eros! 8as razones altas decrecimiento no son aplica.les en carreteras rurales de 0 pistas y encalles residenciales, donde la principal +unci4n es el uso de la tierra odar servicio a las propiedades contiguas! 8as causas de crecimientopueden ser menores de 0F al año, o +actores de proyecci4n de 5!5 a5!N!$lgunos ingenieros sugieren 1ue el uso de razones de crecimientode inter*s simple, puede ser apropiado, sin em.argo, aplicando estecriterio con per9odos de diseño muy largos pueden predecirse tr/;cos+uturos muy altos!
!!0!Capacidad
8a capacidad de un pavimento en servicio, est/ de;nida comoel m/2imo n@mero de veh9culos por pista, por hora, 1ue puedenpasar por un punto dado .a?o las condiciones predominantesde carretera y tr/;co, sin irrazona.les demoras o restriccionesen la li.ertad del mane?o!
8as condiciones prevalecientes incluyen composici4n del tr/;co,velocidad del veh9culo, clima, alineaci4n, per;l, n@mero, /rea yancho de pistas!
&n el procedimiento de diseño, es necesario el promedio diario
del tr/;co de camiones en am.as direcciones! 'uede ser e2presado como un porcenta?e de T'DC o como unvalor aparte! incluye solamente camiones con seis llantas om/s!
8os porcenta?es T'DC y otros datos esenciales de tr/;co,pueden tam.i*n o.tenerse de estudios desarrollados por losdepartamentos de carreteras, en localizaciones especiales en elsistema de carreteras!
&stas, llamadas estaciones medidoras de peso A./sculas,tienen 1ue ser cuidadosamente seleccionadas para darin+ormaci4n con;a.le de la composici4n del tr/;co, peso decamiones y carga de e?es! 8os resultados de los estudios sonta.ulados de los cuales el porcenta?e de T'DC puede serdeterminado para las clases de carreteras 1ue tiene undepartamento! &ste porcenta?e T'DC podr9a ser apropiado parael diseño de un proyecto, en donde los +actores 1ue inuencianel crecimiento y composici4n del tr/;co, sean similares a losdados por la estaci4n medidora de peso!
!!!Distri.uci4n de camiones en cada direcci4n
&n la mayor9a de pro.lemas de diseño, se asume 1ue los pesosy vol@menes de los camiones circulando en cada direcci4n, soniguales Adistri.uci4n L- U L-, el diseño asume 1ue el pavimentoen cada direcci4n carga la mitad del total de T'DC!
&sto puede no ser verdad en casos especiales, en dondealgunos de los camiones pueden ir totalmente carga dos en unadirecci4n y regresar vac9os en la otra direcci4n! Si este es elcaso se de.e hacer un a?uste apropiado!
!!L!Distri.uci4n de carga de e?e&l dato de distri.uci4n de cargas de e?e del tr/;co de camiones paracalcular el n@mero de e?es simples ot/ndem da varios pesosesperados durante el per9odo de diseño! &stos datos pueden serdeterminados de una de las tres siguientes maneras:
• Datos de las estaciones medidoras de cargas de losdepartamentos de carreteras interur.anas, representan el tipo ypeso de los camiones esperados por ser similares al proyecto.a?o diseño!
•
Cuando no se tienen datos de la distri.uci4n de carga de e?e, sepuede determinar por el m*todo .asado en categor9as de datos
representativos para di+erentes tipos de utilizaci4n delpavimento!
• 8os camiones en una direcci4n estar/n normalmente todoscargados asu capacidad de L,--- li.ras en el e?e triple m/sK,--- li.ras en el e?e simple!
!L! actor de seguridad de cargaASC!
8as cargas de e?es determinadas en la secci4n anterior sonmultiplicadas por un +actor de seguridad de carga ASC! 8os +actoresde seguridad de cargar encomendados son:
'ara proyectos interur.anos y otros de multipistas, en dondehay un tr/;co interrumpido y alto volumen de camiones, SC =5!0
'ara autopistas o calles arterias en donde hay un moderadovolumen de tr/;co de camiones, SC = 5!0
'ara carreteras, calles residenciales y otras calles 1ue soportanun volumen pe1ueño de tr/;co de camiones, SC = 5!-
$parte de los +actores de seguridad de carga, se adopta ungrado de seguridad en el procedimiento de diseño paracompensar ciertos casos, como camiones so.recargados noprevistos y variaciones normales en las propiedades de losmateriales de construcci4n y en capas del espesor!
&n los rangos de nivel de carga de 5!5 4 5!0 dan una mayortolerancia para la posi.ilidad de camiones so.recargados noprevistos y vol@menes y altos niveles de servicio del pavimentom/s .ien para pavimentos de servicio pesado!
&n casos especiales, la utilizaci4n de un +actor de seguridad decarga tan alto como 5!N, puede estar ?usti;cado para mantenerun nivel de servicio m/s alto 1ue el normal, a trav*s del per9odode diseño! "n e?emplo ser9a una autopista muy transitada 1ueno tenga otra alternativa para el tr/;co!
!! Diseño de espesores
&2isten +ormatos para el desarrollo del diseño del pavimento r9gido,para los cuales se necesita el empleo de datos como:
Tipo de hom.ros y ?untas! Resistencia a la e2i4n del concreto AM4dulo de Rotura! M4dulo de reacci4n de la su. rasante AB actor de seguridad de carga Asc Distri.uci4n de cargas por e?e! @mero de repeticiones esperadas de las diversas cargas por
e?e, en el carril de diseño, durante el per9odo de diseño
&l o.?etivo principal es el control de la ;guraci4n y agrietamientonatural, 1ue su+re el concreto durante el proceso constructivo y deuso! Tiene las siguientes +unciones:
Controla el agrietamiento transversal y longitudinal! Divide el pavimento en secciones, para el proceso constructivo! 'ermite el movimiento y ala.eo de las losas, por e+ecto de las
cargas de tr/nsito! 'ermite trans+erencia de cargas entre losas!
&l sistema de ?untas se diseña teniendo en cuenta: las siguientesconsideraciones:
Condiciones am.ientales! &spesor de la losa! Sistema de trans+erencia de carga! Tr/nsito! Caracter9sticas de los materiales! Tipo de su. .ase Caracter9sticas del material sellante! Diseño del hom.ro!
&2isten diversos tipos de ?untas, entre las m/s comunes:
a Vuntas transversales de construcci4n!
. Vuntas transversales de e2pansi4n!c Vuntas transversales de contracci4n!d Vuntas longitudinales de contracci4n!e Vuntas longitudinales de construcci4n
a Vuntas transversales de construcci4n
Conocidas tam.i*n como ?untas principales, es necesario 1ueest* dotada de hierros para cocerla, evitando con ellos los
movimientos relativos y eliminando la posi.ilidad de 1ue serealicen ;suras en la losa adyacente! Tam.i*n se puede hacer una ?unta de construcci4n cortando el
concreto, en cuyo caso se e2tiende el concreto pasando por elsitio en 1ue de.e 1uedar la ?unta, y luego mediante el uso desierras, se corta y se remueve el concreto 1ue est* m/s all/ delsitio de la ?unta de construcci4n!
. Vuntas transversales de e2pansi4n
&n las ?untas transversales de e2pansi4n, a uno de los e2tremos
de las dovelas, se les monta una capsula de L- mil9metros delongitud, 1ue permita a.sor.er los movimientos de e2pansi4n
de las losas dicha capsula se de.e dotar de un sistema 1ueimpida 1ue se caiga o se salga de la dovela, durante lacolocaci4n!
Vuntas con dovelas
8as condiciones 1ue se re1uieren para las dovelas, en las ?untas de
e2pansi4n, en cuanto a alineamiento y lu.ricaci4n se re;ere, son lasmismas 1ue las solicitadas en las ?untas transversales de contracci4n!De.ido a 1ue las ?untas de e2pansi4n son m/s anchas 1ue las decontracci4n, a la canastilla en la 1ue se van a ;?ar las dovelas deestas ?untas, se le dota de un material desello pre+ormado ycompresi.le, con una altura igual a la losa de concreto!
Vuntas sin dovelas
8a caracter9stica de las ?untas de e2pansi4n sin dovelas, es 1ue elespesor de la losa se incrementa para reducir los es+uerzos de .orde!
&l incremento del espesor es del orden de un 0-F y la transici4n sedesarrolla suavemente, en una longitud de a 5- veces el espesor dela losa
c Vuntas transversales de contracci4n
&stas ?untas se de.en localizar y construir en el lugar planeado,
siempre 1ue sea necesario!
Se har/n coincidir las ?untas deconstrucci4n con una decontracci4n, si no se har/ en el tercio medio de laplaca!Siempre se de.en construir perpendicularmente al centro de lav9a!
Cuando el pavimento se construye con un ancho de dos o m/scarriles ,las ?untas longitudinales se cortan de manera similar alas ?untas transversales de contracci4n!
Como en el momento del corte no es tan cr9tico, se de.encortar r/pidamente si la su. .ase es esta.ilizada, apenas secorten las ?untas transversales! &n cuanto a las .arras deancla?e, los e1uipos de +ormaletas deslizantes tienendispositivos para insertarlas!
'or el poco movimiento 1ue tienen estas ?untas, no se necesitade una ca?a para el sello, .asta hacer un corte de N a mil9metros de ancho, con una pro+undidad igual a la terceraparte del espesor de la losa!
e Vuntas longitudinales de construcci4n
&n este tipo de ?untas hay dos aspectos a tomar en cuenta:
8a inserci4n de las .arras de ancla?e y el sellado de las ?untas! Respecto a la inserci4n de las .arras de ancla?e, se puede hacer
introduciendo, en el concreto +resco, las .arras do.ladas en un/ngulo de 6-W, per+orando agu?eros en las losas e introduciendo
las .arras en ellos y asegurarlas con un mortero para 1uepuedan cumplir con su +unci4n, 1ue es anclar las losas! Cuandose opta por insertar las .arras do.ladas en un /ngulo de 6-W, espre+eri.le usar acero de -,--- 'SI al de -,--- ya 1ue toleranme?or las de+ormaciones!
&ste m*todo es un m*todo de diseño cl/sico emp9rico a 1ue ha sidoreemplazado por los m*todos de diseño de las nuevas tendencias ya1ue se emplean +actores de seguridad muy altos, lo 1ue signi;caespesores e2cesivos para necesidades verdaderas de la v9a est/.asado principalmente el 9ndice de grupo del suelo y el tr/;co estem*todo surgi4 de.ido al r/pido deterioro de las carreterasdesarrollando este m*todo con la utilizaci4n del 9ndice de grupo del
suelo como una herramienta de clasi;caci4n ?unto con la capacidadde soporte para o.tener as9 el espesor del pavimento!
>NDI+E DE ?RPO
Cuando se ha.la del 9ndice de grupo es necesario ha.lar delsistema de clasi;caci4n $$S)T(, en el 1ue los suelos est/nclasi;cados en ocho grupos designados por los s9m.olos del $35 al $37! $1uellos suelos 1ue tienen un comportamiento similarse hallan dentro de un mismo grupo, y est/n representados porun determinado 9ndice!
&l 9ndice de grupo indica la calidad de un suelo determinado! &l9ndice de un grupo igual a H-H indica un material .uenomientras 1ue un 9ndice igual a H0-H indica un materialde;ciente!
&l 9ndice de grupo se indica entre par*ntesis, e?emplo: $303 ANel 9ndice de grupo es N!
8a clasi;caci4n de un suelo en un determinado grupo se .asaen su l9mite l91uido, grado de plasticidad y porcenta?e de
material ;no 1ue pasa el tamiz n@mero 0--!+LASIFI+A+I=N DE SELOS SE?CN AASHTO
&l 9ndice de grupo puede determinarse mediante la siguiente+4rmula:
Donde:
F* = 'orcenta?e 1ue pasa a trav*s del tamiz X 0--, e2presadocomo n@mero entero!
LL = 89mite l91uido!
IP = Yndice de plasticidad!
8os 9ndices de grupo de los suelos est/n generalmente divididos de lasiguiente manera:
Suelos Granulares: entre - y
Suelos limosos: entre 7 y 50
Suelos arcillosos: entre 50 y 0- o m/s!
+ONSIDERA+IONES AL +AL+LAR EL >NDI+E DE ?RPO Si el resultado del 9ndice de grupo calculado es un valor
negativo, entonces el 9ndice de grupo AIG ser/: IG = -!
Si el suelo no es pl/stico y no se puede determinar el 89mitel91uido, entonces el 9ndice de grupo AIG ser/: IG = -! &ste es elcaso de los de los suelos $353a, $353., $303, $303L y $3N, endonde su 9ndice de grupo siempre es cero!
Si el valor del 9ndice de grupo calculado resulta ser un n@mero
decimal, se redondea al n@mero entero m/s cercano seg@n lossiguientes criterios matem/ticos!
&l m*todo esta.lece 1ue los espesores de la su.3.ase var9ansolamente con el tipo de suelo ya 1ue depende @nicamente del valorresultante del Yndice de Grupo y del tipo de tr/nsito!
'ara el c/lculo de este m*todo ser/ necesario conocer:
&l valor del 9ndice de grupo del suelo o calcularlo si esnecesario,
&l tipo de transito 1ue soportara el pavimento, 8uego calcular los espesores de su.3.ase, .ase y carpeta de
rodadura por medio un gra;co Aigura X5 del cual se o.tienelos espesores de pavimento e2i.le para di+erentes 9ndices degrupo!
&l m*todo esta.lece 1ue, el espesor com.inado de .ase Q capade rodamiento, se recomienda adem/s 1ue la .ase granular, enning@n caso tenga un espesor menor de 5- cm AH!
'or otra parte, el espesor de la capa de rodamiento, de.e sersiempre menor 1ue el de la .ase granular!
Se de.e determinar: Yndice de grupo del terreno de +undaci4n!
Carga de rueda, se considera 6,--- l. A,-7 <g!
Terreno de +undaci4n, de.e ser de.idamente compactado ahumedad 4ptima y densidad m/2ima mayor al 6LF de ladensidad m/2ima o.tenida por el m*todo Standard $$S)T( T366!
'ara su. .ase y .ase la compactaci4n no ser/ menor del 5--Fde su densidad m/2ima!
Sistemas de drena?e super;cial y su.terr/neo .uenos y el nivelde napa +re/tica se encuentra a una pro+undidad no per?udicialpara la esta.ilidad del terreno de +undaci4n Amayor de 0!-- m
por de.a?o de la su.3rasante
Ti,s de ')ansi'. Este método clasifca el tránsito de lasiguiente orma:
! Sila presi4ndee2udaci4nesmenorde5--l.>pulg],omayorde7--l.>pulg],de.er/desecharselamuestra,salvoelcasodematerialesmuye2pansivos1uegeneralmenteacusan presionesdee2udaci4n menoresde5--l.>pulg]!