1 Enviado a Cuadernos de Economía, julio 2004 Diseño de Instrumentos Económicos para la Internalización de Externalidades de Accidentes de Tránsito Luis Ignacio Rizzi : Departamento de Ingeniería de Transporte, Pontificia Universidad Católica de Chile Abstract To study road crashes externalities, I adopt a simple cost accidents model, which I extend to also analyze the effect of congestion and safety variables related to vehicle and infrastructure design. Individual behavior gives rise to several externalities that are considered in turn and means to internalize these externalities are proposed. I also analyze if design externalities exist; that is, do design policies of car industry and road infrastructure companies contribute to providing the optimal level of road safety? Resumen Los accidentes de tránsito generan externalidades tanto internas como externas al sistema de transporte. En este artículo, se estudian mecanismos para la apropiada internalización de estas externalidades a partir de la formulación de un modelo simple de costos de accidentes. Como novedad, este modelo considera el efecto de la congestión y de variables de diseño de seguridad vehicular y de seguridad vial en la generación de externalidades. Nos interesa estudiar, también, si las actuales políticas de diseño vehicular y diseño vial conducen al óptimo en materia de seguridad vial; si así no fuese, estaríamos en presencia de externalidades de diseño. Clasificador JEL: H23 , H29 , K13 . Palabras principales: externalidades, fallas de mercado, impuestos pigouvianos, valor de las reducciones de riesgo. : Casilla 306, Cod. 105, Santiago 22, Chile; Tel.: (56-2) 686-4819; Fax: (56-2) 553-2381; Correo electrónico: <[email protected]>
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Enviado a Cuadernos de Economía, julio 2004
Diseño de Instrumentos Económicos para la Internalización de
Externalidades de Accidentes de Tránsito
Luis Ignacio Rizzi♣ Departamento de Ingeniería de Transporte, Pontificia Universidad Católica de Chile
Abstract
To study road crashes externalities, I adopt a simple cost accidents model, which I extend to
also analyze the effect of congestion and safety variables related to vehicle and infrastructure
design. Individual behavior gives rise to several externalities that are considered in turn and
means to internalize these externalities are proposed. I also analyze if design externalities
exist; that is, do design policies of car industry and road infrastructure companies contribute
to providing the optimal level of road safety?
Resumen
Los accidentes de tránsito generan externalidades tanto internas como externas al sistema de
transporte. En este artículo, se estudian mecanismos para la apropiada internalización de estas
externalidades a partir de la formulación de un modelo simple de costos de accidentes. Como
novedad, este modelo considera el efecto de la congestión y de variables de diseño de
seguridad vehicular y de seguridad vial en la generación de externalidades. Nos interesa
estudiar, también, si las actuales políticas de diseño vehicular y diseño vial conducen al
óptimo en materia de seguridad vial; si así no fuese, estaríamos en presencia de
externalidades de diseño.
Clasificador JEL: H23, H29, K13. Palabras principales: externalidades, fallas de mercado, impuestos pigouvianos, valor de las reducciones de riesgo.
El objetivo de esta investigación es el diseño de instrumentos económicos que permitan
internalizar las externalidades ocasionadas por los accidentes de tránsito. Una decisión de un
agente económico que afecta el nivel de utilidad o el nivel de producción de otro agente
constituye una externalidad. Esta se convierte en una falla de mercado si no está
adecuadamente internalizada; es decir, si no existen mecanismos que trasladen al generador
de la externalidad los costos o beneficios impuestos sobre terceros agentes. Las prácticas
actuales en materia de internalización de externalidades de accidentes tanto a nivel
internacional (Lindberg et al, 1999; Lindberg, 2001) como nacional son imperfectas (sección
6.1). La correcta internalización de los efectos externos de los accidentes de tránsito podría
tener un importante impacto en materia de prevención de accidentes y, por lo tanto, el diseño
y la implementación de instrumentos de internalización deberían ser considerados dentro de
una política integral de seguridad de tránsito.
Un vehículo - kilómetro adicional en una vía de circulación causa múltiples externalidades de
accidentes (Jansson, 1994). Primero, una unidad extra de tráfico en corrientes de tráfico
homogéneas puede modificar la tasa o riesgo de accidentes, afectando la seguridad de todos
los conductores. Segundo, existen diferentes tipos de tráfico compartiendo la vialidad, lo que
da lugar a accidentes entre miembros de diferentes categorías de tráfico. En este contexto,
una unidad adicional de tráfico de cualquiera de las dos categorías puede alterar la tasa de
accidentes entre diferentes corrientes de tráfico. Estas dos primeras externalidades dan origen
a los costos de accidentes internos al sistema de transporte. En tercer lugar, parte importante
de los costos de los accidentes son trasladados al resto de la sociedad mediante daños a la
propiedad de terceros, costos de atención médica, etc. Estos últimos reciben el nombre de
costos de accidentes externos del sistema de transporte y recaen sobre el resto de la sociedad.
Por último, ciertos agentes económicos (empresas automotrices y proveedores de
infraestructura) contribuyen con insumos vitales en la producción de unidades de vehículos
kilómetros. Interesa analizar si sus decisiones sobre el diseño de sus productos conducen o no
al nivel óptimo de seguridad vial. De no conducir al óptimo, diremos que existen
externalidades de diseño.
3
Es estándar considerar las externalidades internas y externas al sistema de transporte en un
análisis económico sobre prevención de accidentes (Jansson, 1994; Elvik, 1994; Persson y
Ödegaard, 1995; Fridstrøm, 1999, Lindberg et al, 1999 y Lindberg, 2001). Como extensión,
el modelo también incluye los efectos que la congestión y las políticas de diseño vehicular e
infraestructura vial producen en términos de seguridad vial, permitiendo valorar de manera
explícita el impacto que la congestión o las variables de diseño tienen sobre los costos de
accidentes. En relación a las variables de diseño, analizaremos si existen condiciones para
lograr el óptimo en materia de prevención de accidentes; en particular, en relación a ciertos
implementos de seguridad que benefician a terceros usuarios (por ejemplo, parachoques
amigables con el peatón).
Una segunda extensión radica en incorporar el tratamiento de una posible cuarta externalidad,
las externalidades de diseño, que se originan a partir de un comportamiento de las empresas
del sector que no conduce al óptimo social en términos de seguridad vial. Incorporar este
elemento en el análisis es motivado por una idea original de Bertín-Jones (2003), quien
propone crear un sistema de incentivos económicos, donde se premie a las empresas
automotrices cuyos modelos tengan una tasa de accidentalidad inferior al promedio y se
castigue a aquellas cuyas tasas de accidentes por modelo se encuentren por encima del
promedio, a fin de incentivar diseños vehiculares más seguros. El presente documento recoge
esta idea y la extiende al incluir también la provisión de infraestructura vial. Dado que cada
vez más, el sector privado se está involucrando en la provisión de infraestructura vial, es
probable que puedan darse las condiciones para hacer extensivo dicho sistema a esta área
también. En lugar de proponer una metodología particular y desarrollarla tal como procede
Bertín-Jones (2003), brindaremos la justificación microeconómica ausente en dicho trabajo.
Por último, este documento intenta establecer valores plausibles promedios sobre los cargos
necesarios que deberían cobrarse a fin de internalizar las cuatro externalidades tratadas en el
contexto de la realidad chilena. Las tres primeras serían internalizadas mediante un aumento
en el Seguro Obligatorio de Accidentes Personales o, idealmente, mediante una tarifa vial por
kilómetro circulado y las externalidades de diseño, mediante cargos (o subsidios) a las firmas.
4
El trabajo se organiza en seis secciones y cuenta con un anexo. La primera sección desarrolla
un modelo de costos de accidentes para corrientes de tráfico homogéneo. En la segunda
sección, el modelo se hace extensivo a condiciones de tráfico mixto. En la tercera sección, se
establece un simple mecanismo para determinar las primas óptimas de seguro. La cuarta
sección discute porqué el mercado no conduce al nivel óptimo de seguridad vial. En la quinta
sección, se proponen algunas soluciones para lograr el óptimo nivel de seguridad vial,
basadas en el uso de precios y, en la sexta sección, se muestran algunas aplicaciones con
datos de la realidad chilena. Las conclusiones se presentan en la séptima y última sección. Se
incluye un anexo con una digresión sobre la existencia o no de una función de producción de
accidentes viales.
1 Modelo con corrientes homogéneas de tráfico vehicular
Se supone una red vial en la que cada vehículo tiene un riesgo r de sufrir un accidente por
unidad de tiempo. El riesgo r es una función del total de vehículo - kilómetros circulados por
unidad de tiempo, Q, y de dos variables cualitativas, qα, que contribuyen a evitar accidentes y
están relacionadas con el diseño vial (i), qαi, y el diseño del vehículo (v), qαv. Así, r = r(Q, qαi,
qαv), tiene derivada primera no positiva y derivada segunda no negativa con respecto a qα.
Los términos vehículo – kilómetro o tráfico se usan indistintamente. También se supone una
relación uno a uno entre vehículos y conductores
Dado un accidente, existe una probabilidad condicionada de que el mismo derive en una
víctima fatal o en una víctima herida de gravedad. Esta probabilidad es función de dos
variables cualitativas, qf, una vez más vinculadas al diseño vial y diseño del automóvil, qfi y
qfv respectivamente. Se supone que la proporción de accidentes fatales, F, es una función
(débilmente) decreciente en estás dos variables, con derivadas segundas no negativas;
también es función del volumen de tráfico Q. El resto de los accidentes generan víctimas
graves, H (= 1 – F).
5
En esta etapa de formulación del modelo, introducimos el fenómeno de compensación de
riesgos (Peltzman, 1975), tema que ha adquirido mucha atención en materia de seguridad de
tráfico. Este fenómeno sugiere que, ante un cambio en las variables qαj, qfj (j = i, v), los
conductores ajustan su comportamiento de manera tal que el efecto final de una mejora de
seguridad es inferior al originalmente previsto. Fridstrøm (1999) provee una justificación
microeconómica. Un conductor maximiza la utilidad de realizar un viaje en automóvil. Este
viaje contiene algunos rasgos que le otorgan utilidad, tal como la velocidad de conducción, ya
sea por reducir el tiempo de viaje, por el placer de la velocidad o simplemente por combatir el
aburrimiento. Así, la persona elige una combinación riesgo – velocidad óptima. Ante una
mejora en la seguridad, existirá un incentivo a conducir más rápido, tal que el efecto final
sobre la seguridad será menor que el previsto ceteris paribus. Para una mejor comprensión
del problema se recomiendan las lecturas de OECD (1990)1, Fridstrøm (1999) y Wilde
(2001).
Qué tan fuerte es el fenómeno de la compensación de riesgo es una cuestión empírica. A los
efectos del presente análisis, supondremos que no existe un comportamiento compensatorio
de tal magnitud que empeore la situación en materia de seguridad y, así, se justifican los
signos de las derivadas de las funciones r y F. En particular, en países en vías de desarrollo,
creemos que hay un gran margen aún para medidas ingenieriles de seguridad, especialmente
en cuanto a diseño de infraestructura vial. De todas maneras, el modelo puede ser adaptado a
fin de incluir comportamientos compensatorios haciendo positivas las derivadas de F y r
respecto a las variables q, como veremos en la próxima sección.
El costo total de un accidente incluye los costos internos al sistema de transporte y los costos
externos al sistema de transporte. Por costos internos al sistema de transporte nos referimos a
aquellos costos incurridos por los usuarios del sistema de transporte. En primer lugar,
1 Por ejemplo, este estudio sugiere que el sistema de frenos anti-traba y el diseño de vehículos deportivos con
implementos de seguridad han tenidos efectos nulos y negativos en términos de seguridad respectivamente.
Peterson et al (1995) brindan otro ejemplo: los conductores de automóviles equipados con bolsas de aire tienden
a conducir de manera más agresiva y dicha agresividad compensa de manera negativa los beneficios en términos
de seguridad para el conductor pues incrementa los riesgos de muerte para terceros conductores.
6
incluimos la disposición a aceptar compensación (a pagar) en el margen ante un aumento
(disminución) en el nivel de riesgo por efecto de las externalidades de accidentes producidas
por una unidad adicional de tráfico. Supongamos un individuo que posee la siguiente función
de utilidad esperada, UE = (1 – r) * U(I), donde U es utilidad e I es ingreso. Si r = r(Q, •, • ),
con derivada respecto a Q distinta de cero (positiva o negativa), existirá una externalidad
(negativa o positiva) puesto que la utilidad esperada del individuo dependerá de un factor que
no está bajo su control, el tráfico vehicular. Dado que la seguridad vial es un bien público,
estas disposiciones al pago deben ser agregadas sobre todos los individuos afectados y este
valor puede ser aproximado por el promedio de las tasas marginales de sustitución entre
ingreso y riesgo sobre la población afectada, llamado en la literatura valor de las reducciones
de riesgo (VRR) (Jones Lee y Loomes, 2003) o de manera algo desafortunada el valor de la
vida estadística (Rizzi y Ortúzar, 2003).
En segundo lugar, se tienen los costos materiales y/o médicos asumidos por las víctimas. La
suma de estos costos y el VRR arroja el total de los costos internos y los denominaremos am y
ag según se trate de un accidente con una víctima fatal o una víctima grave respectivamente.
El VRR es el principal componente de estos valores; en caso de accidentes fatales puede
constituir más del 90% del total del valor de am (Lindberg et al, 1999, Tabla A.3).
Los costos externos2 comprenden daños a propiedad de terceros, atención médica y
hospitalaria, costos de policía, gastos administrativos y judiciales, y el valor actual neto del
costo para las arcas del estado por pérdida de contribuciones de los damnificados;
denominaremos a estos costos cm y cg para los casos de accidentes fatales y accidentes con
víctimas graves respectivamente. El monto de los costos externos depende de los arreglos
institucionales de cada país. Por ejemplo, si la víctima de un accidente de tráfico debe hacerse
cargo de los costos de atención hospitalaria, estos costos serán internos al sistema de
transporte, en lugar de externos.
2 Cada vez que se diga costo interno o costo externo equivaldrá a decir costo interno del sistema de transporte o
costo externo del sistema de transporte.
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El modelo planteado, una extensión de Jansson (1994), considera explícitamente la
ocurrencia de accidentes fatales y no fatales en función, entre otras variables, de Q. El costo
total se expresa así:
CT = {(am + cm) F + (ag + cg) H }r Q (1)
El número total de accidentes, A, es igual a rQn , donde n representa el número promedio de
automóviles por accidente. Nótese que CT = {$}r Q = {$} n A. La última igualdad pone de
manifiesto que los costos esperados o ex ante de accidentes son iguales a los costos reales o
ex post de accidentes. Nótese que el vector [FrQ; Hrq] representa la función de producción de
accidentes fatales y graves respectivamente. En el Anexo se presenta una discusión sobre la
existencia o no de una función de producción de accidentes.
Si se escribe la ecuación de costo total de esta manera alternativa:
CT = {(am + cm) - (ag + cg)} F r Q + (ag + cg) r Q, (2)
se tiene que todos los accidentes tienen un costo base, ag + cg, y a los accidentes fatales hay
que adicionarles un costo extra. La importancia de reducir la proporción de accidentes fatales
consiste en evitar este costo adicional, suponiendo {(am + cm) - (ag + cg)} mayor a cero.
Calculemos el costo marginal de accidentes asociado a un kilómetro - vehículo extra:
( ) ( ) ( ){ } ( ) ( ) ( ){ }1 1Q Qm m g g r m m g g f
CTa c F a c F r E a c a c rFE
Q∂
= + + + − + + + − +∂
(3)
donde ErQ es la elasticidad del riesgo de accidente en relación al tráfico y Ef
Q es la elasticidad
del riesgo fatal en relación al tráfico. Si al costo marginal se le resta el costo medio percibido
por el conductor por kilómetro transitado se obtiene la cuantía de los efectos externos no
percibidos, diferencia que constituye un cargo a cobrar a los conductores. A continuación
8
mostramos este diferencial, desglosado según se trate de un costo interno o externo al sistema
de transporte:
( ){ } ( ){ } ( )
{ } { }
1 1 1Q Qm g r m g r
Q Qm g f m g f
CTCM a F a F rE c F c F r E
Q
a a rFE c c rFE
∂− = + − + + − + +
∂
+ − + − (4)
En relación al valor de ErQ, este ha de reflejar la relación existente entre un mayor nivel de
tráfico y el riesgo de accidentes. En tráfico interurbano, este valor suele ser considerado igual
a cero y en tráfico urbano, superior a cero (Lindberg 2001). En tráfico urbano, SNRA (1989)
utiliza valores entre 0,2 y 0,45. El valor de EfQ es usualmente considerado negativo. A
medida que se incrementa el tráfico, se debe conducir a una menor velocidad y, en
consecuencia, la gravedad de los accidentes disminuye con la consiguiente reducción de
víctimas fatales. Fridstrøm et al (1995) reportan un valor de -0,36 para Suecia y Fridstrøm
(1999), valores de -0,23 y -0,06 para Noruega. Si bien estos valores son estimados con una
muestra que no discrimina entre tráfico urbano e interurbano, es muy probable que los datos
para altas densidades de tráfico correspondan a áreas urbanas y que sea la influencia de estos
datos los que determinan los valores mencionados.
Si ambas elasticidades son igual a cero, caso probable en tráfico vial interurbano, la expresión
(4) se reduce a ( ){ }1m gc F c F r+ − y corresponde cobrar una tarifa que cubra los costos
esperados ‘externos’ de los accidentes. Para el caso de tráfico urbano, los dos primeros
sumandos en la ecuación (4) son positivos y los últimos dos dependen de la relación entre
tráfico y riesgo de accidentes, esperándose que toda la ecuación sea positiva, excepto en
casos de muy severa congestión como explicamos a continuación.
Si el nivel de tráfico crece de tal forma que la densidad vehicular se vuelve muy alta, los
costos de los accidentes en términos de vidas humanas o de víctimas graves serán cada vez
menores debido a las cada vez menores velocidades de circulación. Ocurrirán, entonces,
accidentes cuyos costos representarán en su mayoría daños a los vehículos como
consecuencia de accidentes leves. Analíticamente, es el segundo sumando del lado derecho
9
de la ecuación (3) el que permite apreciar la disminución de costos por transformar accidentes
fatales en accidentes graves. En rigor, se debería haber considerado una tercera categoría de
víctimas, que incluyera víctimas leves y/o víctimas sin consecuencias. La alta congestión
supone que la mayoría de las víctimas de accidentes viales pertenecen a esta tercera
categoría. En Suecia, el costo de una víctima grave representa el 16 por ciento del costo del
VRR y una víctima leve, menos del 0,7 por ciento del VRR (Lindberg et al, 1999, Tabla
A.3); Jones Lee et al (1993) calculan el costo de una víctimas graves en un ocho por ciento
del costo de una víctima fatal. Evidentemente, al reducir la gravedad de los daños físicos a las
personas ¡el ahorro de costos es significativo! Según Fridstrøm (1999), la congestión podría
ser un factor que contribuye a las bajas tasas de accidentalidad actuales en áreas
congestionadas de los países de Europa nor-occidental. Esta sería la única externalidad
positiva de la congestión. Compárese con los costos marginales en tiempos de viaje, que a
altas densidades de tráfico tienden a infinito; la congestión también hace crecer las emisiones
vehiculares y los niveles de ruido.
Estudiemos los efectos de las cuatro variables cualitativas qαi, qαv, qfi, qfv sobre los costos de
accidentes. En primer lugar, consideremos las variables que previenen accidentes qαi, qαv:
( ) ( )( ){ }1 ,m m g gj j
CT rQ a c F a c F j i v
q qα α
∂ ∂= + + + − =
∂ ∂ (5)
La ecuación (5) indica que existe un beneficio marginal asociado a una mejora en la calidad
de los atributos qαi, qαv y está dado por el producto de tres factores: a) el costo de una víctima
fatal y una víctima grave, cada uno ponderado por su proporción en el total de víctimas, b) el
total de vehículo – kilómetros por unidad de tiempo y c) el efecto marginal que el atributo
cualitativo tiene sobre la prevención de accidentes. Si el valor de c) fuese igual a cero, no
habría nada que la ingeniería vial y/o la ingeniería de diseño vehicular puedan hacer para
disminuir el número de accidentes.
En segundo lugar, estudiemos el impacto de las variables que reducen la gravedad de los
daños físicos a las personas en caso de accidente, qfi, qfv:
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( ) ( ){ } ,m m g gfj fj
CT F rQ a c a c j i vq q
∂ ∂= + − + =∂ ∂
(6)
Existe un beneficio marginal asociado a mitigar los impactos de un accidente tal que se
reduzcan las fatalidades y está dado por el producto de tres elementos: a) el diferencial de
costos entre una víctima fatal y una víctima grave, b) el número total de vehículos
accidentados (rQ = An) y c) el efecto marginal del atributo cualitativo sobre la disminución
de víctimas fatales. Una vez más, si este último elemento fuese igual a cero, las posibilidades
técnicas para la reducción de accidentes fatales habrían sido agotadas.
El nivel óptimo de cada variable qαi, qαv, qfi, qfv corresponde al valor en que se igualan el
beneficio marginal y el costo marginal de una mejora en el atributo cualitativo. La
interrogante aquí es la siguiente: ¿están dadas las condiciones para la provisión óptima de las
variables qαi, qαv, qfi, qfv? Volveremos a este tema en la sección 4.
2 Modelo con corrientes mixtas de tráfico
En esta sección tratamos un caso más complejo, la existencia de tráficos mixtos. A fin de
simplificar la notación, se utiliza como ejemplo el caso de vehículos y bicicletas, aunque es
fácil la extensión a otras categorías mixtas de tráfico3. Se supone que X es el número de
accidentes entre vehículos y bicicletas, M el número total de bicicleta - kilómetros. Se supone
que en cada accidente4 participan un ciclista y un automovilista y que por cada accidente
entre automóvil y bicicleta habrá sólo una víctima. La víctima (fatal o grave) será un ciclista
con una probabilidad θ y será un automovilista (fatal o grave) con una probabilidad 1 - θ.
3 Si se consideran las categorías de tráfico z y w, la palabra automóvil se reemplaza por la categoría de tráfico z
y la palabra bicicleta, por la categoría de tráfico w; z y w representan dos cualesquiera categorías de tráfico. 4 En esta sección, la palabra accidentes se refiere a accidentes entre automovilistas y ciclistas.
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Una vez más, se supone que los accidentes pueden acarrear víctimas fatales o víctimas
graves; tanto la ocurrencia de accidentes como la distribución de las víctimas entre fatales y
no fatales dependen de las variables qαi, qαv, qfi, qfv. Se adicionan las variables de calidad qαb,
qfb, relacionadas con la seguridad de las bicicletas en términos de prevención de accidentes y
de mitigación de los efectos de accidentes. La función de riesgo de accidente para usuarios de
bicicletas es rb = rb(Q, M, qαi, qαv, qαb), la función de riesgo de accidente para usuarios de
vehículos es rv = rv(Q, M, qαi, qαv, qαb), rb = X / M, rv = X / Q y las funciones de riesgo
condicionado de accidentes fatales para usuarios de bicicletas y vehículos respectivamente
son Fb = Fb(Q, M, qfi, qfv, qfb) y Fv = Fv(Q, M, qfi, qfv, qfb). En este caso, las variables qfv y qfb
incluyen también elementos de protección hacia la otra categoría de tráfico: por ejemplo,
parachoques amigables que en caso de impacto, produzcan un menor daño sobre un ciclista
(o peatón) que un parachoques convencional.
El costo total de los accidentes está dado por la siguiente expresión:
CT = {(am + cm) Fb + (ag + cg) Hb }rb M θ +
+ {(am + cm) Fv + (ag + cg) Hv }rv Q (1 - θ)
CT = CTM θ + CTQ (1 - θ) (7)
Derivando con respecto a Q y M, se obtienen los costos marginales de agregar a la red un
automóvil - kilómetro y una bicicleta - kilómetro extra.
( ) ( ) ( ){ } ( ) ( )
( ) ( ){ } ( )
( ) ( ) ( ){ } ( ) ( )
( ) ( ){ } ( )
1 1
1
1 1
1
b v
b v
b v
b v
MQ Qr m m v g g v v r
Q Qm m g g F b b F v v
QM M
m m b g g b b r r
M Mm m g g F b b F v v
CT CTE a c F a c H r E
Q Q
Ma c a c E r F E r F
Q
CT CTa c F a c H r E E
M MQ
a c a c E r F E r FM
θ θ
θ θ
θ θ
θ θ
∂= + + + + + − +
∂
+ + − + + −
∂
= + + + + + − +∂
+ + − + + −
(8)
12
El costo marginal de adicionar un vehículo - kilómetro a la red está relacionado con tres
elementos: a) la elasticidad del riesgo de accidente en relación al tráfico vehicular para el
usuario de bicicleta, b) la elasticidad del riesgo de accidente para el usuario de automóvil en
relación al tráfico vehicular y c) las elasticidades del riesgo de accidente fatal para el usuario
de bicicleta y el usuario de vehículo en relación al tráfico vehicular. El primer elemento dice
relación sobre el efecto de adicionar un vehículo - kilómetro a la red sobre el riesgo de
accidente entre un automóvil y una bicicleta para los usuarios de bicicleta; el segundo
elemento, sobre el efecto de agregar un vehículo - kilómetro sobre el riesgo de accidente
entre usuarios de automóvil y de bicicletas para los usuarios de vehículos y el último, sobre el
efecto que un vehículo - kilómetro adicional tiene sobre la proporción de accidentes fatales.
Con las adecuadas modificaciones, la misma interpretación vale para el cálculo del costo
marginal de una bicicleta - kilómetro.
De aquí en adelante se adoptará un valor de θ igual a uno (1), en base a Lindberg (2001) 5.
Además, supondremos independencia de la proporción de accidentes fatales y no fatales
respecto a los volúmenes de tráfico, tal que Fb = Fb(qfi, qfv, qfb) y Fv = Fv(qfi, qfv, qfb). De esta
manera, la ecuación (8) se transforma en la ecuación (9):
( ) ( )( ){ } ( )1
b
b
MQr
Mm m b g g b b r
CT CT EQ Q
CTa c F a c H r E
M
∂ =∂
∂= + + + +
∂
(9)
Los conductores de automóvil deberían pagar una tarifa equivalente al diferencial entre el
costo marginal y el costo medio percibido. Este último resulta ser cero, ya que ellos no sufren
las consecuencias económicas de los accidentes; entonces la tarifa a cobrarles es igual a
CTQ
∂∂ . Por el contrario, los ciclistas perciben un costo igual a am Fb + ag Hb y deberían
pagar una tarifa equivalente a
5 Lindberg (2001, Tabla 4) muestra posibles valores de θ para distintas categorías de tráfico mixto. En el caso de
colisiones entre automovilistas y ciclistas (usuarios desprotegidos en Tabla 4), dicho valor sería 0,99.
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( ) ( ){ } { }
{ }
b
b
Mm m b g g b b r m b g b b
MrM
m b g b b
CT CM a c F a c H r E c F c H rM
ECT c F c H r
M
∂ − = + + + + +∂
= + + (10)
Finalmente, la recaudación total sería igual a la suma de los dos componentes mencionados:
( ) { }b b
M Q Mr r m b g b bRT CT E E c F c H r M= + + + (11)
Esta cifra recaudada tendrá como valor inferior el costo esperado externo de los accidentes, si
( )b b
Q Mr rE E+ es igual a cero. Si la función de accidentes entre vehículos y bicicletas fuese del
tipo Cobb-Douglas en el tráfico de vehículo - kilómetros y bicicleta – kilómetros y
homogénea de grado uno, un caso probable sería aquel en que y b b
Q Mr rE E toman valores de 0,5
y –0,5 respectivamente (Jansson, 1994). En este caso, los automovilistas pagan la mitad del
costo esperado total de los accidentes y los ciclistas reciben una cantidad igual a la diferencia
entre la mitad del costo total esperado de los accidentes según sus valoraciones y los costos
externos de los accidentes. Con o sin culpa, la presencia de un ciclista es necesaria para la
ocurrencia de un accidente y al convertirse en una víctima de accidente, impone un costo
externo. Así, el ciclista genera una externalidad y por tal motivo le corresponde internalizar
dichos costos. La diferencia entre el pago de los conductores y el valor que reciben los
ciclistas es el valor esperado de los costos externos. Dado que los costos internos de
accidentes fatales y graves en términos de disposición a aceptar compensación son muy
superiores a los costos externos de los accidentes fatales y graves, los ciclistas serán
efectivamente subsidiados. En caso contrario, ellos tendrán que afrontar un pago positivo.
Concluir que bajos ciertos supuestos, los ciclistas deben ser subsidiados, en valor neto, estaría
en contradicción con el resultado típico en modelación de externalidades que sostiene que las
víctimas no deben ser compensadas (Baumol y Oates, 1988). Sin embargo, los ciclistas no
son subsidiados por el hecho de ser víctimas, sino que por aportar el insumo bicicleta –
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kilómetro, que contribuye a disminuir el riego de accidentes en la función de producción de
accidentes. En otras palabras, el subsidio tiene por finalidad alentar el uso de la bicicleta y no,
compensar el daño sufrido. Así, reconciliamos nuestra postura con el resultado clásico de la
teoría económica sobre externalidades.
Pasemos ahora a investigar los costos externos vinculados con las variables qαj y qfj;
derivando en relación a ellas se obtienen las siguientes expresiones:
( ) ( ) ( ){ }1 , ,bm m b g g b
j j
rCTM a c F a c F j i v b
q qα α
∂∂= + + + − =
∂ ∂ (12)
( ) ( ){ } , ,bb m m g g
f j f j
FCTr M a c a c j i v b
q q∂∂
= + − + =∂ ∂
(13)
Las ecuaciones (12) y (13) dan el efecto de una mejora en las variable genéricas qα j y qf j
sobre el costo total de los accidentes respectivamente y se interpretan de manera similar a las
ecuaciones (5) y (6). El caso de tráfico mixto incorpora la existencia de elementos de diseño
vehicular con efecto positivo sobre la seguridad del modo bicicleta. Nuevamente el análisis
de las condiciones necesarias para que una economía de mercado produzca el nivel óptimo de
seguridad se deja para la sección 4.
Si hubiésemos desarrollado las ecuaciones (12) y (13) con valores de θ diferentes a uno,
podríamos tener el caso de una variable de diseño vehicular, que constituya una mejora para
la seguridad del usuario de una categoría de tráfico en desmedro de otra. Por ejemplo, Tay
(2002) discute el caso de los vehículos SUV; estos brindan una mayor seguridad a sus
conductores e incrementan el riesgo para terceros conductores. El modelo planteado puede
explicar este fenómeno de compensación de riesgo. Para ello, debemos suponer que para la
categoría vehicular v, la derivada v
fv
Fq
∂∂ es negativa y para la categoría vehicular b, la
derivada b
f v
Fq
∂∂ es positiva.
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3 Costos Totales de Accidentes
Si quisiéramos calcular los costos totales de accidentes, debemos considerar los costos de
todos los posibles accidentes entre diferentes categorías de vehículos. Considerando N
categorías de tráfico, los costos totales del sistema de transporte vial (CTS) estarían dados por
la siguiente ecuación:
( )1
,N N
n j n
CTS CT n j= ≥
= ∑∑ (14)
En la ecuación (14), si las categorías de tráfico coinciden (n = j), se trata de accidentes entre
corrientes de tráfico homogéneas; caso contrario (n ≠ j), se trata de accidentes entre corrientes
mixtas de tráfico.
A fin de determinar la tarifa a cobrar a cada categoría de usuario, debemos calcular el costo
marginal por kilómetro circulado y el costo medio percibido (CMP) por kilómetro circulado
para cada categoría de tráfico n:
( )1
,,
N
j
n n
CT n jCTS
nQ Q
=
∂∂
= ∀∂ ∂
∑ (15)
{ } , ,1 ,
N
m n g n n j n n jj
nn
a F a H r Q
CMP nQ
θ=
+
= ∀∑
(16)
En estas dos ecuaciones, Qn representa los vehículo - kilómetros de la categoría de tráfico n.
En la segunda ecuación, la notación fue adaptada de la siguiente manera: rn,j es el riesgo para
la clase n de sufrir un accidente con un vehículo de la clase j y θn,j es la probabilidad que la
víctima de un accidente entre las categorías de tráfico n y j corresponda a la clase n, tal que
16
θn,j + θj,n = 1. Restando la ecuación (16) a la ecuación (15) se obtiene la tarifa o impuesto
pigouviano (tn) a cobrar por externalidades de accidentes por vehículo -kilómetro circulado
por categoría de tráfico:
,n nn
CTSt CMP n
Q∂
= − ∀∂
(17)
Esta tarifa discrimina por categoría de tráfico (tipo de vehículo) y por kilómetro circulado. La
tarifa habrá de tener un doble efecto en el margen: influirá en la elección del tipo de vehículo
a conducir y en la cantidad de kilómetros a circular. De esta manera, si el nivel de
accidentalidad existente hoy día es considerado alto, el uso de un impuesto pigouviano puede
ayudar a reducir el nivel de siniestralidad vial.
Finalmente, la tarifa tendría que considerar dos elementos adicionales. Primero, se debería
discriminar por tipo de usuario. Personas con un mejor historial de conducción en términos
de registro de accidentes habrían de pagar tarifas menores que personas con peores
historiales. Segundo, la tarifa debería discriminar por zona geográfica: si las tasas de
accidentes son menores en una región del país, se cobrarían entonces menores tarifas.
4 ¿Es posible una correcta internalización de los costos de accidentes?
La provisión de seguridad vial es una actividad donde las fallas de mercado abundan. Los
sistemas actuales de seguros obligatorios para conductores de vehículo no están diseñados
para funcionar como verdaderos impuestos pigouvianos. Si bien se suele discriminar por tipo
de vehículo y por las características del conductor, no es práctica estándar tarificar por
kilómetro y mucho menos incluir en las primas de seguro los costos subjetivos de los
accidentes (según el VRR). Así, sólo una porción de los costos de externalidades de
accidentes estarían asegurados. Según Lindberg (2001), en Suecia actualmente se
internalizaría sólo el 30 por ciento de dichos costos; en la sección 6.1, veremos que en Chile,
menos del diez por ciento.
17
El comportamiento individual no conduce al nivel óptimo de seguridad vial por varias
razones. Veamos algunas. Ciertas actitudes de manejos y ciertos gastos en seguridad vial
tienen como principal beneficiario no al propio conductor sino a los demás conductores y/o
peatones, que verían reducidos sus riesgos de accidente. Dado que estos beneficios externos
no los percibe el propio conductor, este no adoptará mejores conductas de manejo y su gasto
en determinados elementos de seguridad será inferior al gasto óptimo. En otras palabras, no
existe ningún incentivo económico (cargo o subsidio) para motivar comportamientos óptimos
desde el punto de vista social y, así, se genera una falla de mercado. Boyer y Dionne (1987)
presentan un análisis formal de este resultado estándar en análisis de externalidades.
Por otro lado, el consumo de ciertos implementos de seguridad mejora el propio nivel de
seguridad, no así el de los demás usuarios del sistema vial. La compra de ciertos vehículos
(SUV) muchas veces está motivada por la propia seguridad: un vehículo de mayor masa
claramente es más seguro para quienes viajan en su interior. Sin embargo, se vuelven más
riesgosos para terceras personas en caso de accidentes. Este es un claro ejemplo del
fenómeno de compensación de riesgo: disminuye el riesgo de accidente fatal en una colisión
para determinado conductor pero se incrementa el mismo riesgo para otro conductor u otro
usuario vial no protegido, tal que el número de víctimas totales no decrece. Siguiendo a Tay
(2002), podría terminarse en una situación en la que se demanden más y más vehículos tipo
SUV, con lo cual la gravedad de las colisiones terminaría siendo peor.
Analicemos el problema desde otra perspectiva: la visión de los proveedores de
infraestructura y la visión de la industria automotriz. La provisión de infraestructura vial tiene
características de un bien quasi-público6 provisto bajo condiciones de monopolio. Suele ser el
Estado (a través de sus distintas jurisdicciones) el proveedor monopólico de la infraestructura
vial. ¿Que nos asegura que el Estado esté interesado en brindar el nivel óptimo de seguridad
vial? En principio, podríamos decir que lo estuviese en la medida que el Estado priorizara sus 6 La vialidad es un bien no rival mientras la congestión no sea severa. A partir de ciertos niveles de congestión,
surge la rivalidad en el consumo. Suele regir el concepto de no - exclusión para la mayor parte de la red vial,
excepto en las vías con peaje.
18
proyectos en base a un criterio de rentabilidad comunitaria. En evaluación social de proyectos
de transporte el criterio que suele primar es el de valorar ahorros de tiempos de viaje. En
Chile, por ejemplo, no se computa actualmente un valor monetario por la reducción esperada
en el número de accidentes en evaluación social de proyectos de transporte. Si por otro lado,
tampoco existe un sistema judicial que adjudique culpas al Estado por negligencia en cuanto
a una correcta provisión de seguridad vial, se tiene un escenario propicio para una provisión
sub-óptima de seguridad vial. Tampoco es esperable que los contratistas del Estado, por si
mismos, optimicen los diseños viales en términos de seguridad vial pues no disponen de
incentivos adecuados.
Por otro lado, ¿qué papel les cabe a peatones y ciclistas en la provisión de infraestructura?
Estos usuarios desprotegidos no contribuyen con el financiamiento de la infraestructura y, por
lo tanto, no constituyen el mercado objetivo de la provisión de vialidad. Es difícil suponer,
entonces, que las necesidades de estos usuarios, tanto en términos de seguridad como
facilidad de desplazamiento, sean adecuadamente consideradas en el diseño y la provisión de
infraestructura vial.
En cuanto a la industria automotriz, la misma se guía por el principio de la maximización de
los beneficios y, por lo tanto, se esmerará por ofrecer productos que sean demandados por sus
clientes. Su accionar, en principio, no contribuiría a atenuar las distorsiones que en materia de
seguridad introducen los comportamientos individuales. Por ejemplo, al no existir un
impuesto pigouviano que penalice monetariamente las externalidades de accidentes por el uso
de vehículos riesgosos para terceros, la industria privilegiará la seguridad al interior de sus
vehículos en desmedro de la seguridad en relación a terceras personas como peatones y
ciclistas, o incluso conductores de terceros vehículos.
Resumiendo, no es posible suponer que el funcionamiento del mercado permita una correcta
internalización de los costos de los accidentes; por lo tanto, se estaría en presencia de un nivel
subóptimo de seguridad vial. Hemos hecho notar algunos estados de situación que, en materia
de seguridad vial, conspiran contra una eficiente asignación de recursos. Se requerirá una
activa participación del Estado en la creación de instrumentos económicos y/o de regulación
19
que permitan internalizar los costos externos del transporte. En la sección siguiente, se
describen algunas propuestas en tal dirección.
5 Instrumentos económicos disponibles para lograr el nivel óptimo de seguridad
En esta sección, consideraremos algunas herramientas económicas que permitan lograr una
mayor inversión en seguridad vial. En particular, nos centraremos en el uso de precios,
dejando de lado instrumentos de regulación como ser estándares de seguridad, elementos
indispensables en una política de seguridad de tránsito que propenda al óptimo (Shavell,
1984). Consideraremos primero alternativas de tarificación en relación a los usuarios del
sistema de transporte; luego analizaremos mecanismos de mercado que permitan modificar
las políticas de diseño de las empresas ligadas al sector.
5.1 Tarifas por kilómetro
El instrumento de gestión propicio para lograr una adecuada internalización de los costos de
accidentes es la tarificación vial por kilómetro circulado, que permitiría un uso más racional
del vehículo. Para ello, dicha tarifa debería basarse en los costos de la disposición al pago7
por mayor seguridad o VRR e incluir los costos externos totales. Además, estas tarifas viales
por kilómetro deberían ser ajustadas (o personalizadas) según las características e historia8
del conductor, el tipo de vehículo utilizado, el tipo de vía y las condiciones de tráfico.
Esta tarifa funcionaría como un cargo ex ante para los conductores, de manera tal de
distribuir los costos de accidentes entre todos los usuarios de la vialidad. Así, una vez
ocurrido el accidente todo automovilista estaría cubierto por el pago realizado ex ante. El
cobro de este cargo supone el principio de responsabilidad objetiva pura. Quien conduce un
vehículo de mayor tamaño es el agresor, independientemente de si es culpable o no, y el
7 De aquí en más, por disposición al pago también se entenderá disposición a aceptar compensación. 8 Basar la tarifa en la historia del conductor es importante a fin de reducir el problema de riesgo moral.
20
usuario no motorizado o vehículo de menor tamaño es la víctima, independientemente de su
culpabilidad. Entre vehículos de igual categoría, cada uno de ellos carga con sus respectivos
costos y los costos externos se reparten de manera proporcional entre los vehículos que
participaron en el accidente, independientemente de quien haya sido culpable del mismo. En
rigor, el principio de responsabilidad objetiva pura se desprende como corolario del modelo
económico planteado.
Quién nunca ha protagonizado un accidente alegará que se le hace incurrir en un costo que
nunca impuso al resto de la sociedad. Si bien esto es cierto ex post, valen dos salvedades.
Primero, quienes sí han sido parte de un accidente tendrían que pagar cifras de dineros que,
más de una vez, no las podrían reunir en toda una vida de trabajo. Segundo, desde el punto de
vista individual la percepción del riesgo de accidente es independiente de que se sufra un
accidente o no, es simplemente una función del tráfico vehicular como vimos en la sección 1.
Por lo tanto, si la percepción de riesgo cambia con el nivel de tráfico, la externalidad existe y
con esto basta para cobrar un impuesto pigouviano. Como acotación, compartir la vialidad
con personas que conducen de manera agresiva incrementa la percepción de riesgo: aunque
los conductores agresivos no causaran accidentes, sí originan una pérdida de utilidad, dando
lugar a una externalidad negativa.
Como vimos en la sección 2, las víctimas de los accidentes que pertenecen a la categoría
débil, en corrientes de tráfico mixtas, tendrían que pagar los costos externos al sistema de
transporte. Ellas objetarán porqué tener que cubrir los costos externos de un accidente del que
son víctimas. Sin embargo, si la víctima no hubiese circulado ese vehículo kilómetro, el
accidente no habría ocurrido; en otras palabras, ella aporta un insumo a la producción de
accidentes. Desde el punto de vista de las víctimas de las categorías débiles, el sistema puede
funcionar de la siguiente manera. Cada una de las potenciales víctimas de las categorías
débiles9 recibe un subsidio, neto de los costos externos de accidentes, a fin de incentivar su
participación en el tráfico (suponiendo que su presencia contribuye a un aumento menos que
9 La insistencia en decir víctimas de las categorías débiles se debe a que las víctimas de accidentes entre
vehículos de igual categoría no deben ser compensadas.
21
proporcional en el número de accidentes entre corrientes de tráfico mixtas). Por su parte, los
costos externos de accidentes son reembolsados a los terceros agentes que corresponda.
El sistema descrito cumple con ser viable económicamente en el sentido que se internalizan
las externalidades y todos los pagos a realizar están dentro de las posibilidades
presupuestarias de cada agente económico. Eventualmente, podrían permitirse acciones
legales posteriores al accidente en casos en que el agresor, además, haya cometido una falta
severa (por ejemplo, manejar en estado de ebriedad); ídem, en el caso de accidentes entre
vehículos de una misma categoría. Para una mayor discusión sobre cuán justo es el sistema
propuesto de tarificación ver Shavell (1987), Jansson (1994), Lindberg et al (1999) y
Lindgerg (2001).
El sistema propuesto tiene por finalidad internalizar los costos de las externalidades de
accidentes que recaen sobre terceros agentes económicos, ya sean otros usuarios de vehículos
motorizados, usuarios no protegidos o agentes externos al sistema de transporte. Este sistema
no incluye los costos que recaen sobre el propio automovilista o usuarios desprotegidos. Para
ello, todos estos deberían contratar una póliza de seguro adicional que los cubra en caso de
pérdida personal, ya sea por daños corporales o muerte y/o daños vehiculares.
Es esperable, en especial, en relación a los usuarios no protegidos, que estos no contraten
pólizas de seguros en caso de pérdida personal, ya sea por la no disponibilidad de dichos
seguros en el mercado, por desconocimiento de cómo operan estos mercados o simplemente
por una decisión personal (basada seguramente en una subestimación del riesgo de
accidente). Aquí podría pensarse en una variante al sistema propuesto: el monto pagado ex
ante por los automovilistas se destina a un fondo cuya finalidad sea cubrir los costos de las
víctimas de las categorías débiles de accidentes, en particular peatones y ciclistas. El
problema que surge con esta variante es que podría desincentivar el tráfico de ciertas
categorías de tráfico como los ciclistas, puesto que estos no recibirían un subsidio ex ante,
sino un pago ex post en caso de accidente. De todas maneras, el subsidio desde el punto de
vista personal, sería una cifra de dinero muy pequeña que probablemente no afecte de manera
significativa el comportamiento de los usuarios de categorías desprotegidas.
22
El tipo de tarificación propuesto habría de tener importantes efectos en el margen: es de
esperar que influya, entre otros, en la elección de vehículo, en la elección de ruta y,
principalmente, en el estilo de conducción y en la cantidad de kilómetros circulados. En
particular, influiría en la elección del vehículo utilizado en relación a la seguridad de terceras
personas. Por ejemplo, en Chile un 40 por ciento de las víctimas fatales de accidentes viales
son peatones; si este costo fuera internalizado en la tarifa según las características de
seguridad del vehículo en relación a peatones y quienes conducen están adecuadamente
informados de ello, habrá un incentivo a adquirir vehículos más amigables con el peatón en
términos de seguridad.
Técnicamente, tarificar según los criterios anteriores es factible mediante el uso de técnicas
de verificación de kilometraje circulado por automóvil (Litman, 200410). Políticamente no
puede afirmarse lo mismo: habría un impacto sobre el nivel de precios de los distintos modos
de transporte encareciéndose el uso del automóvil privado para quienes hacen mucho uso de
él y/o conducen vehículos de mayor masa. Bajo estas condiciones, algunos conductores
deberían hacer un uso más limitado del automóvil y/o pasarse a vehículos de menor masa y
algunos pocos, capaz, deberían abandonar el uso del automóvil particular. En otras palabras,
se haría un uso más racional del automóvil, fin último de este tipo de política.
5.2 Instrumentos de mercado y empresas proveedoras
Consideremos la alternativa de promover una mejora en la seguridad vial desde quienes
tienen responsabilidad en la provisión de infraestructura vial y vehicular. Las ecuaciones (5),
(6), (12) y (13) arrojan el beneficio marginal para la comunidad de aumentar la provisión de
los bienes qαj y qfj (j = i, v, b). Sin embargo, por problemas de asimetrías de información, por
problemas de comprensión de riesgos y, especialmente, por la falta de adecuados mecanismos
10 Esta autor comenta algunas experiencias piloto en el cobro de primas de seguro por kilómetro circulado. El
criterio de tarificación de estas experiencias, sin embargo, no es la de un impuesto pigouviano.
23
de internalización de los costos externos de accidentes, las empresas enfrentarían una
demanda por seguridad vial inferior a la socialmente óptima. Por otro lado, todas estas
empresas toman parte en un negocio lucrativo (sino se hubiesen retirado del mismo) y como
tal se puede pensar que les cabe responsabilidad en la mejora de la seguridad vial.
Este razonamiento supone que a) los usuarios de los sistemas de transporte tienen derecho a
un nivel de seguridad superior a la actual, tal que la seguridad mejore en un ∆r, y b) las
empresas son las responsables de cargar con el costo económico de dicha mejora, a través de
una mayor provisión de los bienes q1j y q2j o, alternativamente, pagando los costos de no
proceder con dicha mejora. En relación al primer punto, la política de “Visión Cero” del
gobierno sueco11 que exige en el largo plazo la no ocurrencia de ningún accidente vial es un
caso particular, que considera que conductores y peatones tienen derecho a un riesgo de
accidente igual a cero, en otras palabras, a seguridad absoluta.
En términos de la ecuación (5), la misma puede ser re-expresada de manera aproximada
mediante la siguiente ecuación:
( ) ( )( ){ }1m m g g
CT CT rCT q q Q a c F a c F r
q r q∆ ∂ ∂
∆ = ∆ = ∆ = + + + − ∆∆ ∂ ∆
(18)
Para cumplir el objetivo de una mejora ∆r en el nivel de seguridad, se podría generar la
siguiente tarifa: por cada vehículo – kilómetro circulado, las empresas habrán de pagar un
monto equivalente al producto del costo monetario total del accidente por el delta de riesgo,
∆r, atribuible a ellas. Este cargo debería ser personalizado por empresa automotriz y por
proveedor de infraestructura, de manera tal de diferenciar entre aquellas empresas que
invierten en seguridad y aquellas que no.
Podrían considerarse algunas variaciones al respecto que pudieran suscitar mayor aprobación
de las partes involucradas. Se podría adoptar como base el nivel de riesgo asociado a los
11 http://www.vv.se/for_lang/english/safety
24
vehículos de la empresa automotriz con mejor desempeño en términos de seguridad; ídem
para los proveedores de infraestructura. Así, la empresa con mejor desempeño tiene un costo
igual a cero. O también, calcular el nivel de riesgo promedio de la industria, y aquellas
empresas que se encuentran por encima pagan un cargo y las que se encuentran por debajo
reciben una bonificación; éste es el caso considerado en Bertín-Jones (2003).
Mediante el uso de cargos, tanto el proveedor de infraestructura vial como las empresas
automotrices decidirán si les conviene o no mejorar el nivel de seguridad de sus productos
para disminuir el monto de sus erogaciones: si en el margen es más económico invertir en
seguridad que pagar aquellos cobros, les convendrá mejorar el perfil de seguridad de sus
productos. Así se otorga a las empresas un mayor nivel de flexibilidad que el que se lograría
con una norma regulatoria.
El tipo de cobro propuesto puede tener un efecto precio que induzca una menor demanda y/o
uso de vehículos. Esto dependerá de si las empresas automotrices o los proveedores de
infraestructura vial deciden trasladar o no estos costos a los usuarios. En el caso de decidir el
traslado de costos, es de esperar una menor demanda y/o uso de automóviles.
Como alternativa, podría pensarse en subsidios: por cada reducción en las unidades de riesgo
producidas se otorga un subsidio computado de la misma manera que para el pago del cargo.
Una vez más, las empresas han de decidir si mejorar el nivel de seguridad de sus productos y
cobrar el subsidio o no hacer nada. Esto supone que el nivel actual de seguridad es el derecho
que tienen asignado los conductores y que cualquier mejora debe ser vista como un premio
para las empresas, las que en las condiciones actuales no tienen ningún incentivo a producir
un mayor nivel de seguridad.
Una tarifa (o subsidio) por accidentes constituiría una auténtica herramienta económica para
que las actividades de investigación y desarrollo de los proveedores de infraestructura vial y
las automotrices tengan como referente importante la seguridad. Este tipo de cobro podría ser
de sumo valor para inducir al diseño de vehículos que sean más amigables desde el punto de
vista de peatones y ciclistas. Un número importante de las víctimas fatales de los accidentes
25
de tránsito (entre un cuarto y un tercio del total, ver OECD, 1990) son peatones. Un diseño
más amigable podría tener un muy importante impacto en la disminución de estas cifras. Un
ejemplo puede ser la introducción de parachoques amigables que reduzcan el nivel de daño
sobre el ciclista o peatón ante la ocurrencia de un accidente.
6 Caso de aplicación
En esta sección, se realizan algunos cálculos sencillos, de carácter preliminar, aplicados a la
realidad chilena, sobre a) el incremento que debería experimentar el costo del Seguro
Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP) a fin de corregir las distorsiones generadas por
las externalidades de accidentes y b) la internalización de las externalidades de diseño. En
relación al monto del VRR a utilizar en los cálculos para valorar víctimas fatales y víctimas
graves, adoptaremos un único valor para cada tipo de víctima, independientemente del tipo de
vialidad que se trate12. El costo de la víctima fatal o VRR es de $ 161 millones13, según Rizzi
y Ortúzar (2003); siguiendo a estos autores, el costo de la víctima grave equivale al ocho por
ciento del VRR14. Estos valores, de carácter conservador, son claves en los cálculos
realizados a continuación. Excepto que se indique lo contrario, todos los valores están
expresados en pesos de mayo de 2004.
6.1 Calculo de tarifas óptimas de seguros de accidentes personales
Los datos sobre accidentes que utilizaremos han sido redondeados para facilitar los cálculos y
se basan en datos reales de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET)15
12 Este supuesto podría ser incorrecto. Para una interesante discusión al respecto ver Rizzi y Ortúzar (2004). 13 Rizzi y Ortúzar (2003) recomiendan un valor conservador de $ 142,5 millones a enero del año 2000. Ajustado
por el valor de la UF a fin de mayo de 2004 arroja el valor del texto. 14 Rizzi y Ortúzar (2003) basan su valor de una víctima grave en Jones Lee et al (1993). Trabajo en curso por
Hojman et al (2003) indicaría que el VRR de accidentes graves sería superior al ocho por ciento del VRR de una
sobre números de accidentes, número de fatalidades, número de heridos graves (agrupándose
víctimas graves y muy graves), y proporción de víctimas peatonales. Nos concentraremos
sólo en aquellos accidentes que originan víctimas fatales o víctimas graves, pues como
veremos más adelante, la finalidad de esta sección es estimar primas de seguro de accidentes
personales. Hay muchos otros accidentes, más de 30.000, que afortunadamente no generan
víctimas fatales ni graves; sólo heridos leves y/o daños materiales; los costos promedios de
estos accidentes, tanto en daños materiales como en daños físicos personales, son
significativamente inferiores (excepto, tal vez, por secuelas de tipo psicológico, de difícil
valoración monetaria). Del total de 1700 muertes consideradas y 15.300 víctimas graves, un
40 por ciento corresponde a peatones y ciclistas. El costo interno anual total de estos 17.000
accidentes viales para el país, según nuestros valores conservadores de costos de víctimas,
asciende a la conservadora suma de $ 471 mil millones, cifra apenas inferior al uno por ciento
del PBI nacional. Si adicionásemos los costos en daños de materiales y los costos externos al
sistema de transporte de estos accidentes según CITRA (1996), deberíamos adicionar otros $
94 mil millones de pesos, sumando un total del $ 565 mil millones (del orden de 1,2 por
ciento del PBI).
El Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP) es de carácter obligatorio en Chile
(Ley 18.490) y tiene como finalidad indemnizar a las personas que resulten lesionadas en un
accidente en que participen vehículos asegurados o a los beneficiarios de aquellos que
perezcan a raíz de un accidente de ese tipo. El pago de las correspondientes indemnizaciones
se hace sin investigación previa de culpabilidad, bastando la sola demostración del accidente
y de las consecuencias de muerte o lesiones que éste originó a la víctima. El cobro de la
indemnización correspondiente no impide el curso de futuras acciones legales que permitan
un mayor resarcimiento para las víctimas de los accidentes. El artículo 25 de la Ley 18.490
fija los montos sobre los cuales deben basarse los cálculos para las primas de los seguros. A
modo de ejemplo, los beneficiarios de una víctima fatal debían ser resarcidos por una suma
algo superior a 150UF, hasta el año 200316.
16 Con fecha 18 de Agosto del año 2003 fue publicada en el Diario Oficial, la Ley 19.887 que modifica la Ley
18.490. Esta nueva ley introdujo una serie de modificaciones; una de ellas, elevó a 300UF la compensación
27
En relación al monto del SOAP, la prima promedio por vehículo, hasta el año 2003, ascendía
a un valor aproximado de $ 7.100 por vehículo para un total algo superior a 2.000.000 de
vehículos17. De esta manera, se recaudaban aproximadamente $ 16 mil millones en el año
2002, destinados a resarcir a las víctimas de accidentes y a cubrir los costos de las compañías
de seguros y sus márgenes de ganancia.
Para el cálculo de seguros óptimos, consideraremos sólo dos categorías de tráfico:
conductores de vehículos, que representan la categoría fuerte y usuarios desprotegidos,
peatones en su mayoría, representantes de la categoría débil. Según la evidencia reportada en
la sección 2, los conductores deberían pagar la mitad de los costos totales esperados de los
atropellos a peatones y/o ciclistas. El resto de las muertes corresponden a personas viajando
en un vehículo, suponiendo un 50 por ciento en áreas urbanas y otro 50 por ciento en áreas no
urbanas. Según nuestros supuestos de la sección 1, estos últimos fallecimientos no generan
externalidades internas al sistema de transporte, solo externas. Por su parte, en áreas urbanas
se supone que la elasticidad del riesgo de accidente en relación al tráfico es igual a 0,2 e igual
a cero en áreas interurbanas; los mismos supuestos cuentan para las víctimas graves en
vialidad urbana e interurbana. Suponemos un efecto neutro de la congestión sobre el nivel de
riesgo condicionado de muerte en áreas urbanas, dado que Chile aún no tiene los niveles de
densidad de tráfico experimentado en muchos países desarrollados18.
Sólo en concepto de costos de disposición al pago, tanto por víctimas fatales como graves, los
automovilistas deberían pagar un prima promedio de $ 61.20019, totalizando una cifra algo
superior a $ 122 mil millones. Si llevásemos este valor a un precio por kilómetro, el mismo
sería $ 2,5, considerando que en promedio un vehículo circula alrededor de 24.600 km al año.
monetaria para los beneficiarios de una víctima fatal. Esta y otras modificaciones han hecho incrementar las
primas del SOAP a partir del año 2004, fecha de entrada en vigencia de la ley. 17 http://www.aach.cl/BOLETIN%20SOAP.pdf, boletín estadístico SOAP 1991 – 2002 de la Asociación de
Aseguradores de Chile A.G. De aquí en más utilizaremos como referente un parque de 2.000.000 de vehículos. 18 Ver nota a pie 20 para un análisis de sensibilidad al respecto. 19 La planilla con los cálculos, basada en las ecuaciones de las secciones 2 y 3, puede ser requerida al autor.
28
Si además incluyésemos otros costos internos no incluidos en el VRR (daños a los vehículos)
y los costos externos al sistema de transporte (daños a propiedad pública y costos de atención
médica y hospitalaria) según CITRA (1996), la tarifa promedio por vehículo se incrementaría
a $ 96.500, o $ 3,9 por kilómetro circulado, un 58 por ciento aproximadamente20. En cuanto a
los subsidios para los usuarios desprotegidos, el monto promedio por persona (suponiendo
que las potenciales víctimas son 15 millones, aproximadamente el total de la población del
país) ascendería a $ 2.750, una cifra mínima desde el punto de vista individual. Parece más
sensato compensar ex post sólo a aquellos usuarios de categorías débiles que sean victimas de
un accidente.
A fin de una comparación internacional, tomemos como referencia el impuesto pigouviano
reportado por Lindberg (2001) para Suecia. Lindberg estima la prima de seguros promedio
por vehículo en una cifra superior a los $ 300.000 (€ 391), incluyendo el total de los costos
internos y externos de los accidentes. Esta diferencia se debe, principalmente, al VRR
utilizado, diez veces superior al considerado por nosotros (ver Lindberg, 2001, Tabla 8).
En Chile, en evaluación social de proyectos de transporte, el Ministerio de Planificación y
Desarrollo no permite la contabilidad social de beneficios por mejor seguridad. De todas
maneras, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte y Telecomunicaciones adopta valores
de referencia (CITRA, 1996) basados en el método del capital humano. Si se utilizaran estos
valores (1.173 UF por muerte y 185 UF por víctima grave21) en reemplazo del VRR, el monto
del SOAP debería ascender a $ 10.700; incluyendo otros costos internos y los costos
externos, dicho monto subiría a $ 46.000. Sin embargo, es teóricamente incorrecto utilizar el
método del capital humano para este tipo de valoraciones (Jones Lee, 1994; Freeman, 1993,
Rizzi y Ortúzar, 2003).
20 Si la elasticidad del riesgo de muerte en relación al tráfico en áreas urbanas fuese -0,2, la tarifa promedio del
SOAP debería costar $ 89.100 por vehículo ($ 3,6 por kilómetro), incluyendo todos los costos de los efectos
externos y $ 53.600 por vehículo ($ 2,2 por kilómetro), considerando sólo los costos de la disposición al pago. 21 Este dato es un promedio de los costos de accidentes graves y menos graves según CITRA (1996).
29
Como precaución, el cálculo del SOAP debería considerar la historia del conductor, el tipo
del vehículo y el uso que se hace del mismo (es decir, kilómetros circulados, tipo de vía en la
que se conduce y la hora de conducción) de manera tal de afectar en el margen el
comportamiento de los conductores en la dirección deseada. Si en nuestro cálculo las primas
de los seguros discriminasen por tipo de vehículo, el monto del SOAP, probablemente, se
incrementaría notablemente para ciertas categorías de vehículos. Supusimos que los
accidentes entre automovilistas correspondían a una sola corriente de tráfico. Esto claramente
no es cierto; a priori cuanto mayor sea la masa del vehículo, su prima se incrementará más
que proporcionalmente.
El total a recaudar, en caso de una completa internalización de los costos de externalidades de
accidentes de tránsito, ascendería a $ 193 mil millones, cifra bastante inferior al costo total de
los accidentes fatales y graves en el país. Esto es lógico: un impuesto pigouviano esta
diseñado para internalizar las externalidades de accidentes. Los costos de accidentes que
recaen sobre el propio usuario son internalizados por el mismo: los conductores y los usuarios
desprotegidos podrían comprar una póliza de seguro que cubra las pérdidas personales en
caso de accidente22. La cifra de $ 193 mil millones es 12 veces superior al monto de $ 16 mil
millones recaudado el año 2003. Si nos circunscribimos sólo a los costos en términos de la
disposición al pago, la cifra de $ 122 mil millones es 7,6 veces superior a la recaudación del
SOAP. Estas diferencias nos dan una idea aproximada de la magnitud de la actual falla de
mercado ocasionada por una incorrecta internalización de las externalidades de accidentes. La
modificación a la ley del seguro obligatorio del año 2003 (nota a pie 16) ha contribuido a
reducir levemente la magnitud de la falla y es apenas un tibio movimiento en la dirección
adecuada.
Del monto total de $ 193 mil millones, una vez deducida la compensación a los usuarios
desprotegidos ($ 41 mil millones), los costos externos de los accidentes de tránsito ($ 77 mil
millones) y los costos administrativos de las compañías de seguro (incluyendo un margen de 22 Estos costos incluyen, entre otros, el exceso por encima de las 300 UF en los costos de tratamientos
hospitalarios y médicos en el caso de víctimas graves. En el caso de una víctima fatal, incluye el exceso por
encima de las 300 UF en la compensación por muerte para las personas a cargo de la víctima.
30
ganancia) quedará un excedente que bajo ningún concepto puede quedar en manos de estas
últimas. Estos excedentes podrían ser apropiados por alguna autoridad de transporte y/o
seguridad vial para ser invertidos en obras de seguridad vial y/o para compensar a las
víctimas de accidentes que pertenecen a la categoría automóvil. Así, habría una mayor
aceptación por parte de la población de estos impuestos pigouvianos.
Por último, los valores estimados en función de tarifas de seguros por kilómetros no
representan un valor de equilibrio. Las tarifas promedios de $ 2,5 o $ 3,9 por kilómetro
circulado representan la diferencia entre el costo marginal y el costo medio percibido de
accidentes personales, valor actualmente no considerado en la toma de decisiones de los
conductores. Es de esperar que la tarifa promedio sea algo menor, en la medida que la curva
de costos medios sea creciente como se ilustra en la Figura 1. Para determinar la tarifa de
equilibrio, el ideal sería conocer la función de demanda. Desde el punto de vista práctico esto
es complejo, por lo que se puede proceder por prueba y error. Afortunadamente, existen
heurísticas que, bajo ciertas condiciones, convergen a la tarifa de equilibrio (Yang et al,
2004).
{FIGURA 1 aproximadamente aquí}
6.2 Cobro por externalidades de diseño
En cuanto a tarifas por externalidades de diseño, se brindan dos ejemplos. El primero de ellos
se aplica al total de la industria automotriz en Chile y el segundo, a la provisión de
infraestructura vial para la Ruta 68; en ambos casos se consideró sólo el costo en términos de
la DP por reducciones de riesgo. Los resultados generados a partir de la ecuación (18) se
resumen en la Tabla I. Todos los valores de referencias son aproximados y los resultados
deben tomarse como indicativos una vez más. Se ha supuesto que a los usuarios de la vialidad
les corresponde el derecho a una mejora en el nivel de seguridad vial de un cinco por ciento.
El valor total representa el monto total a pagar en concepto de cargos por las empresas por
año. Los valores en la columna I están asociados a víctimas fatales; los de la columna II a
víctimas graves. La actividad automotriz en Chile debería pagar tarifas “pigouvianas” por un
31
total de $ 23,5 mil millones anuales; y la empresa a cargo de la Ruta 68, $525 millones
anuales.
{TABLA I aproximadamente aquí}
A modo del impacto sobre el uso de los vehículos, si las empresas automotrices decidiesen
descargar estos costos sobre los automovilistas, las mismas deberían cobrar un cargo extra de
$11.800 por vehículo-año; el proveedor de infraestructura de la Ruta 68, por su parte debería
cobrar un cargo extra de $138 por peaje (suponiendo un flujo aproximado de 3.800.000
vehículos al año). Una vez más todos estos valores aplican a la situación actual y no
representan valores de equilibrio.
Finalmente, si esta metodología fuese aplicada, debería, entre otras cosas, discriminarse por
marca y modelo de automóvil y por las distintas vialidades según geografía y operador. De
esta manera, aquellos modelos menos seguros y aquellas secciones de vialidad más riesgosas
pagarían mayores cargos.
7 Conclusiones
Hemos presentado un modelo simple de accidentes tanto para corrientes de tráfico
homogéneo como para corrientes de tráfico mixto; en ambos casos se generan externalidades
de accidentes y, por lo tanto, se debe establecer algún tipo de impuesto pigouviano para su
internalización. Los dos elementos claves para calcular la magnitud de los costos de las
externalidades de accidentes son la elasticidad del riesgo de accidentes y el valor monetario
de reducir una víctima fatal y una víctima grave. Dado este valor, la determinación de los
costos es bastante sencilla.
En corrientes de tráfico homogéneo interurbano y bajo el supuesto de una elasticidad del
riesgo de accidente en relación al tráfico igual a cero, la única externalidad que generan los
accidentes son los costos que se imponen sobre agentes externos al sistema de transporte. En
32
tráfico homogéneo urbano, aquella elasticidad suele considerarse superior a cero pues al
agregarse un vehículo kilómetro, se incrementa el riesgo de accidentes para todos los demás
conductores, dando origen a una externalidad interna al sistema de transporte.
Un resultado teórico interesante para corrientes homogéneas de tránsito es el siguiente: si a
altos niveles de densidad vehicular disminuye la intensidad de los accidentes, la externalidad
podría volverse positiva: una mayor unidad de tráfico contribuye a una mayor seguridad para
todos los vehículos. En el caso que existiese tarificación vial, secciones de vía con tráfico
muy denso, la tarifa tendría dos componentes, una positiva vinculado a los costos de
congestión y contaminación y otra negativa por reducción de costos de accidentes.
Dependiendo de la magnitud de cada una, resultaría un cargo a pagar o un subsidio a cobrar
por los conductores.
Con corrientes de tráfico mixto, suele ser la categoría débil la que sufre las consecuencias de
los accidentes que involucran un participante de cada corriente de tráfico. Físicamente, existe
una relación de masa y potencia tan dispar entre ambas categorías que la más débil sale
siempre perjudicada y las más fuerte indemne. De esta manera, la categoría más fuerte
produce una externalidad, que requiere de una tarifa para ser corregida. Por otro lado y bajo
los supuestos de la sección 2, el usuario de la categoría más débil debe ser subsidiado (o
compensado) puesto que una unidad más de tráfico de la categoría débil contribuye a
disminuir los costos totales de los accidentes entre corrientes de tráfico mixto.
A fin de corregir las fallas de mercado que originan estas externalidades, es necesario
establecer un sistema de impuestos pigouvianos; para ello se consideró como la mejor opción
al cobro de primas de seguro por kilómetro. Así, las consecuencias del accionar de los
automovilistas sobre los riesgos de accidentes de terceros serían internalizadas. Estas primas
habrían de influir en las decisiones de elección de vehículo, de estilo de conducción y de
cuántos kilómetros circular. Por ejemplo, este tipo de tarifas debería propiciar el uso de
vehículos más amigables con peatones, ciclistas y/u otras categorías de vehículos
motorizados débiles; este cargo constituiría una señal para toda la industria en el diseño de
vehículos más seguros para terceros agentes.
33
Se hizo un ejercicio de internalización de los costos de accidentes en Chile mediante la
adecuación del valor del SOAP, requerido por la ley Chilena. Si la Ley 18490 fuese
modificada de manera tal que el SOAP tuviese que internalizar el total de los costos de
accidentes, incluyendo los costos de la disposición al pago, daños materiales y costos de
terceros agentes, dichos valores ascenderían a $ 96.500 o $ 3,9 por kilómetro circulado. Para
este cálculo se consideró el costo de una muerte en $ 161 millones, según la metodología de
la disposición al pago o VRR.
Se analizó también el efecto que las decisiones de las empresas automotrices y empresas
proveedoras de infraestructura vial pueden tener sobre la seguridad vial. Debido a ciertas
imperfecciones de mercado, estas empresas no disponen de los incentivos apropiados para
diseñar vehículos y vialidad con niveles de seguridad óptimos. Entonces, podría
argumentarse que a los usuarios viales les corresponde el derecho a una mayor provisión de
seguridad vial que la actualmente ofrecida y que dichos costos sean asumidos por las
empresas. Así, deberían diseñarse instrumentos económicos que indujeran a las empresas en
dicha dirección. Se puede aplicar un cargo por nivel de accidentalidad, tal que las empresas
decidan si pagar el cargo por accidente ocurrido o invertir en mejor seguridad vial. Se hizo
una aplicación de carácter ilustrativo para la corrección de externalidades a través de cargos a
las empresas automotrices y a las empresas proveedoras de infraestructura, suponiendo que
los usuarios del sistema vial tienen derecho a una reducción del cinco por ciento en el nivel
de accidentalidad de tránsito. En el primer caso, debería cobrarse una tarifa de $ 11.800
anuales por vehículo a las empresas automotrices; en el caso del proveedor de infraestructura
vial en la Ruta 68, una tarifa de $ 138 por cada peaje percibido.
Disponemos, entonces, de dos instrumentos económicos que podrían mejorar la seguridad de
nuestros sistemas de tránsito actuales. El primero de ellos consiste en una tarifa por kilómetro
circulado a fin de internalizar las externalidades de accidentes. El segundo instrumento crea
una tarifa a aplicar a los proveedores de la industria automotriz y de infraestructura vial, en la
medida que no cumplan con cierto estándar de seguridad. Este segundo instrumento puede ser
34
pensado como una alternativa en caso que el primero sea inviable políticamente o como
complemento.
Para cerrar el presente documento se señalan algunas posibles extensiones de este trabajo a
fin de mejorar el análisis. Desde el punto de vista empírico, deberían a) estimarse las
diferentes elasticidades riesgo de accidentes en relación al tráfico para el medio chileno (es de
esperar que estos valores puedan diferir de los obtenidos en Europa y EE.UU), b) lograr una
mejor comprensión de la relación congestión – seguridad vial y c) afinar la estimación de los
valores monetarios por reducir una muerte y un herido grave. Los cálculos deberían también
discriminar por tipo de vehículo, tipos de vía e idealmente por tipo de conductor. En cuanto a
los costos externos de accidentes, deberían también incluirse los costos en tiempo de demora
por disrupción de tráfico, elemento que es ignorado en la práctica.
Anexo
Consideremos el modelo de accidentes de la sección 2. Se supone una red vial en la que
coexisten dos categorías de tráfico, vehículos y bicicletas. Los vehículos - kilómetros se
representan mediante Q y las bicicleta - kilómetros por M. Se supone que el número de
accidentes es X y existe un relación entre esta variable y aquellas tal que X = X (Q, M, q). El
vector q representa una serie de elementos que influyen sobre el nivel de accidentes,
objetivamente medibles y sobre los que se puede actuar. Así, esta función implica que los
insumos necesarios para producir una unidad de X son Q, M y q combinados según
determinada técnica de producción X(•).
Esta representación del problema carece de consistencia para explicar un accidente en
particular. No existe una técnica de producción de accidentes como tales; por el contrario,
una combinación aleatoria de insumos es la que origina el accidente. A diferencia de la
función de producción tradicional, es el “azar” y no el empresario quien organiza los factores
de producción. A pesar de esto, al analizar la cifra agregada de accidente viales por unidad de
tiempo, es posible ajustar una ecuación que se comporta como una función de producción. De
35
esta manera, la cantidad de accidentes puede ser modelada con el instrumental tradicional de
economía de la firma y se podrá cuantificar el efecto que ciertas variables bajo control de una
autoridad de transporte tienen sobre la tasa de accidentes23.
Disponiendo de una seudo función de producción de accidentes, se puede plantear el
siguiente problema de maximización de beneficios comunitarios: cuál es el número óptimo de
accidentes a evitar dado el costo de los distintos “insumos” de la producción de seguridad
vial. Así, se evitarán accidentes hasta donde el beneficio marginal de evitar el último
accidente iguale al costo marginal de evitarlo. Cada insumo será utilizado hasta el punto en
que su retribución iguale el valor de su productividad marginal. Si, además, se supone que
determinado insumo no puede ser modificado en el corto plazo, por ejemplo Q, se procede
como con cualquier problema de economía de la empresa en donde existe una variable sobre
la que no es posible optimizar. Para cualquier agencia de seguridad vial será casi imposible
influir sobre el nivel de Q, pero si podrá actuar sobre el vector q.
Agradecimientos
Un especial agradecimiento para Milton Bertín-Jones, quien motivo parte de este trabajo,
leyó una versión preliminar de este documento e hizo valiosas sugerencias. Se agradece
también al proyecto MECESUP/PUC 9903 por el financiamiento brindado.
Referencias
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Boyer, M. y Dionne, G, (1987), The economics of road safety. Transportation Research B,
21: 413-431. 23 Para una muy interesante discusión sobre el compromiso ideal entre datos de tipo desagregados y agregados
para la modelación de accidentes se recomienda la lectura de Fridstrøm (1999, capítulo 2).
36
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38
veh-km
$
Cme
Cmg D
$ 3,9
Figura 1. El segmento ab representa la diferencia actual entre el costo marginal (Cmg) y el costo medio percibido (Cme) de accidentes. En el equilibrio oferta (Cmg) - demanda (D), la tarifa
se reducirá al valor dado por el segmento pq .
a
b
p
q
39
Tabla I. Cargos anuales a empresas proveedoras de servicios viales
Automotrices Víctimas fatales Víctimas graves
1.Costo por víctima ($) 161 millones 13 millones
2.Vehículosa 2.000.000 2.000.000
3.Víctimasb 1.700 15300
4.Riesgo (3/2) 8,50E-04 7,65E-03
5.Reducción de accidentes c 5% 5%
6.Riesgo atribuible (5*4) 4,25E-05 3,83E-04
7.Cargo p/vehículo ($) (1*6) 6.840 4.925
8.Cargo total ($) (7*2) 13.680 millones 9.850 millones
Total [por vehículo] ($) 23.530 millones [11.765]
Ruta 68 Víctimas fatales Víctimas graves
1.Costo por víctima ($) 161 millones 13 millones
2.Kmd 120f 120 f
3. Víctimase 32 416
4.Riesgo (3/2) 0,27 3,47
5. Reducción de accidentes c 5% 5%
6.Riesgo atribuible (5*4) 0,013 0,173
7.Cargo p/km ($) (1*6) 2,1 millones 2,2 millones
8.Cargo total ($) (7*2) 258 millones 268 millones
Total ($) 526 millones aNúmero aproximado del vehículos en el país; bNúmero de víctimas aproximadas en accidentes
automovilísticos en el país; cReducción porcentual en el número de accidentes que corresponde (a
modo de ejemplo) a los usuarios viales; dKm aproximados de la Ruta 68; eVíctimas aproximadas
en la Ruta 68; todos los valores son representativos para un año tipo del quinquenio 1997-2001; fSe podría objetar que la Ruta 68 tiene una infraestructura de 480 km (dos pistas por sentido). Si
bien esto afecta el cargo p/km, no afecta en absoluto el cargo total. Si se intenta reproducir los
cálculos de algunas filas, habrá algunas diferencias debido a problemas de redondeo.