Civil Engineering Department 2010 Diktat I Data Umum Bandara Hendra Taufik, ST, M.Sc & Dr. Ari Sandhyavitri, M.Sc.
Civil Engineering Department
2010
Diktat I Data Umum Bandara Hendra Taufik, ST, M.Sc & Dr. Ari Sandhyavitri, M.Sc.
2
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala
karunia-Nya, sehingga penulis bisa menyelesaikan modul mata kuliah Lapangan
Terbang ini.
Modul ini digunakan untuk membantu mahasiswa dalam mempelajari materi
mata kuliah Lapangan Terbang di Program Studi S1 Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Riau Pekanbaru.
Mata kuliah Lapangan Terbang merupakan mata kuliah wajib dengan jumlah
2 SKS dan diberikan pada mahasiswa semester 7 (tujuh). Mata kuliah ini termasuk
dalam mata kuliah Kelompok Bidang Studi (KBK) Tranportasi dan dalam struktur
kurikulum 2005 merupakan kelompok mata kuliah kompetensi utama dan materi
dasar dalam bidang teknik sipil.
Salah satu standar kompetensinya adalah supaya setelah mahasiswa
mengikuti mata kuliah ini mereka mampu mengikuti pembahasan tentang sisi darat
& udara dari Lapangan Terbang yang meliputi pembahasan tentang Karakteristik
Pesawat, ARFL, Tipe bandara, Runway, Taxiway, Holding Apron, Visual aids,
Airport master plan, Perkerasan Lentur, Perkerasan kaku.
Harapan penulis modul ini bisa membantu mahasiwa dalam mempelajari ilmu
Lapangan Terbang, untuk itu segala masukan dan perbaikan dibutuhkan untuk
memperbaiki modul ini.
Pekanbaru, 27 September 2010
Penulis,
Hendra Taufik
3
DAFTAR ISI
Contents I. Preview ..................................................................................................................... 5
1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara .................................................................. 5 1.2. Fasilitas .......................................................................................................... 9
1.2.1. Landing movement (LM) ......................................................................... 10 1.2.2. Terminal Area (TA) ................................................................................. 10 1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC)............................................................... 10 1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia ..................................................................... 11
1.3. Karakteristik Pesawat Terbang .................................................................... 24 1.3.1. Beban Pesawat ......................................................................................... 30 Crew ................................................................................................................... 31 Gear .................................................................................................................... 31 1.3.2. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama ....................................................... 31
1.4. Landing movement ...................................................................................... 37 1.4.1. Landas Pacu (Runway) ........................................................................... 37 1.4.2 Konfigurasi Runway ................................................................................ 38
II. Airport Master Plan ............................................................................................... 43 2.4. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: ..................................................... 43 2.5. Langkah-langkah pada proses perencanaan: ............................................... 45 2.6. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan ................................................ 46
Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan ................................ 46 Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning ....................... 48 BAB III ...................................................................................................................... 52 III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway......................................... 52
3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway ................................................. 52 3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. .. 56 3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway ......................................... 59
IV. Terminal Bandara................................................................................................. 63 4.1 Kriteria Bangunan Terminal ........................................................................ 63 4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas ............................................................................. 65
4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem)............................................... 65 4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) ................................................... 66 4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi ..................................................... 66
4.3. Posisi Bongkar Muat ................................................................................... 69 4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya.............. 69
4.4.1. Daerah Gedung Terminal ......................................................................... 70 4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas)................................................................................................ 70 4.4.3. Daerah Hangar ......................................................................................... 70 4.4.4. Daerah Cargo ........................................................................................... 70 4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) .................................................. 71 4.4.6. Daerah Khusus ......................................................................................... 71
Bibliograpi ................................................................................................................. 79 GLOSSARY ............................................................................................................... 80
4
5
TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR)
Hendra Taufik, ST, MSc BAB I
Tujuan Instruksional Khusus: Mengetahui Fasilitas-fasilitas penting yang ada di bandara dengan membandingkan beberapa fasilitas bandara Internasional disamping itu juga mengetahui karakteristik pesawat terbang dan Landing movement. I. Preview 1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara
Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang
mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan
antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan
membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan
sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin
pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-
kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal
dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.
Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan
kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana
tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya
memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau
negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan
baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat
berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik
berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen
Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.
6
Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut
(Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001):
Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk
kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan
fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar
muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan
dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan
barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.
Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan
pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang
melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran,
keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang,
barang dan pos.
Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan
take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir
pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk
mengakomodasi keperluar penumpang pesawat.
Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi
bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan
penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya
untuk kedtanang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan
pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk
penerbangan yang terjadwal.
Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom.
Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk
take off dan landing. Tidak termasuk terminal area.
Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu
yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan
mendarat pesawat terbang.
Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang
disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.
7
Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan
pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.
Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan
membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun
berdampingan dengan terminal building.
Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung
landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari
semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan
juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati
pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi.
Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk
memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari
tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu,
cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya.
Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang
dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off.
Overrun (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk
mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run
biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya
sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear
way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya
ditanami rumput.
Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada
persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya
pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.
Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka
dan belakang runway, taxiway dan apron.
Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi
menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal
menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.
8
9
__ Arus pesawat terbang
---- Arus penumpang
Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)
1.2. Fasilitas Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu;
Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).
Ruang angkasa perjalanan
Ruang angkasa terminal
Landasan pacu
Area pintu gerbang
(gate) –apron
Gedung terminal
Sistem landas hubung
Landasan hubung keluar
Landasan tunggu
Sistem jalan masuk darat ke bandara
Sistem Bandara
Sistem permukaan lapangan udara
Sisi
uda
ra
Parkir area dan lalulintas darat
Sisi
dar
at
10
1.2.1. Landing movement (LM) Landing movement merupakan suatu areal utama
dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan
apron.
Didalam skripsi ini pembahasan landing movement
juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni;
runway , taxiway dan apron.
Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta
Sumber : Dokumentasi Penulis
1.2.2. Terminal Area (TA) Terminal area adalah merupakan suatu
areal utama yang mempunyai interface antara
lapangan udara dan bagian-bagian dari
bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini
mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan
penumpang (passenger handling system),
penanganan barang kiriman (cargo handling),
perawatan dan administrasi bandara.
Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore
Sumber : Dokumentasi Penulis
1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) Terminal traffic control merupakan
fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan
berbagai peralatannya seperti sistem radar dan
navigasi.
Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru
Sumber : Dokumentasi Penulis
11
Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada
Gambar 1.5 berikut:
Gambar 1.5 Sketsa umum fasilitas bandara
Sumber: Indrayadi, 2004
1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia Urutan beberapa Airport Tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1.
dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm
Ada 20 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport
Council International di tahun 1999.
Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi
oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kemudian menyusul Chichago Ohara
International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64
juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airport di Inggris menempati urutan
ke 4 dengan 62 juta penumpang.
Parking area
Runway
Apron
Taxi
way
LM
TA TTC
Terminal building
12
Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia.
No. Airport Name Code Location Arrivals, Departures, & Transfers
1 Hartsfield International Airport ATL Atlanta, Georgia 77,939,536
2 Chicago-O'Hare International Airport ORD Chicago, Illinois 72,568,076
3 Los Angeles International Airport LAX Los Angeles, California 63,876,561 4 Heathrow Airport LHR London, United Kingdom 62,263,710 5 DFW International Airport DFW Dallas/Ft. Worth, Texas 60,000,125 6 Haneda Airport HND Tokyo, Japan 54,338,212 7 Frankfurt Airport FRA Frankfurt, Germany 45,858,315 8 Roissy-Charles de Gaulle CDG Paris, France 43,596,943 9 San Francisco International Airport SFO San Francisco, California 40,387,422 10 Denver International Airport DIA Denver, Colorado 38,034,231 11 Amsterdam Schiphol Airport AMS Amsterdam, Netherlands 36,781,015
12 Minneapolis-St. Paul International Airport MSP Minneapolis-St. Paul,
Minnesota 34,216,331
13 Detroit Metropolitan Airport DTW Detroit, Michigan 34,038,381 14 Miami International Airport MIA Miami, Florida 33,899,246 15 Newark International Airport EWR Newark, New Jersey 33,814,000 16 McCarran International Airport LAS Las Vegas, Nevada 33,669,185
17 Phoenix Sky Harbor International Airport PHX Phoenix, Arizona 33,533,353
18 Kimpo International Airport SEL Seoul, Korea 33,371,074 19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 33,089,333
20 John F. Kennedy International Airport JFK New York, New York 32,003,000
Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm
Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari
Hartsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng
Airport.
13
Gambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004 Sumber: Internet
SSeejjaarraahh AAiirrppoorrtt HHaarrttssffiieelldd JJaaccssoonn,, AAttllaannttaa IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt,, UUSSAA
Pada tanggal 16 April 1925 dibangun
lapangan terbang cikal bakal Atlanta
Airport di atas tanah Candler Field.
Pada tahun 1940, bandara Atlanta
diumumkan sebagai suatu bandar
udara militer oleh pemerintah U.S
untuk selama Perang Dunia II.
Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940 Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta
pengunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebgai airport tersibuk di
dunia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998.
Di tahun 2000 kembali airport ini tercatat sebagai airport tesibuk dengan 78 juta
pengunjung dan mengakomodasi 900,000 pergerakan pesawat take-off dan landing.
Sebuah record 83.6 juta pengunjung tercatat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi
penerbangan yang take-off dan landing (Keterangan lebih detil dapat dilihat di
Lampiran 1).
PPiittttssbbuurrgghh IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt
http://www.pitairport.com/redir
ect.jsp
Bandara Internasional
Pittsburgh Airport (PIT)
mempunyai fasilitas kelas dunia
yang bisa menampung lebih
dari 14 juta pengunjung
dengan 400.000 pesawat yang
beroperasi setiap tahun. The
Allegheny County Airport
Authority mengoperasikan dan
14
mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari
pegawai dan pelanggan jadi motto utamanya.
Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara dunia
paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani
lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti
yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400
penerbangan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak
sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama
penerbangan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest.
Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah
pelabuhan udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua
kali ukurannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota
Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan
pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.
Pelancong Pembaca Conde Naste memilih Pittsburgh Internasional sebagai
pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Penerbangn Frequent
Flyer sering memilih Pittsburgh internasional sebagai salah satu pelabuhan udara
tiga besar yang menyediakan aneka pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara
Pittsburgh adalah yang pertama mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan
para penumpang.
15
Gambar 1.9. Manchester Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
MMaanncchheesstteerr AAiirrppoorrtt ((UUKK))
http://www.flymanchester.com/frames_airport_news.htm Terminal penumpang modern Manchester dengan luas 306,000 persegi menawarkan kenyamanan yang hanya ditemukan pada pelabuhan udara pusat. Klub Granit, ruang bersantai, menawarkan pelancong suatu ruang konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris.
Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan bahwa pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam 2003. pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu peningkatan 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan Desember saja, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas penumpang, berlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Kedua-duanya landasan pada Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan diperpanjang. Landasan terbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000 kaki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah diperpanjang dari 5,850 menjadi 7,000 kaki.
PENUMPANG TERMINAL PENAMBAHAN
Terminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 m2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket, klaim bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barang-barang.
6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang struktur parkir meliputi 4,000 ruang parkir publik dan 800 ruang persewaan mobil. PEJALAN KAKI YANG DIANGKAT JALAN RAYA ATAS
Pelabuhan udara membangun 520 kaki untuk mengangkat pejalan kaki yang menghubungkan perparkiran kepada terminal penumpang. Proyek mencakup " moving sidewalks " membawa para penumpang antara garasi dan terminal.
PENGATURAN CATATAN PENUMPANG DAN AKTIVITAS KARGO
Dalam beberapa tahun terakhir, aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester telah meningkat lebih dari 200%. Di dalam tahun 2003, pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon kargo angkutan udara.
16
ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN
Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah menerima modifikasi isolasi/penyekatan bunyi. Peningkatan meliputi:
menggantikan jendela yang ada dengan unit jendela akustis double-pane
menggantikan bagian luar pintu yang ada dengan 1 3/4" pintu berinti padat
modifikasi langit-langit dan dinding lapisan isolasi ekstra di dalam loteng
kecil pada atap dan ruang merangkak proses pengaturan suhu pusat
Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada Program Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester.
PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN
Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan; terletak di dalam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah mengidentifikasi 107 rumah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85 pemilik rumah area sudah menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah mereka. Beberapa rumah lebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau penilaian. Tujuan dari program sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap pemilik rumah dapat tertampung dalam pelabuhan udara RPZ.
PENINGKATAN AKSES
Pelabuhan udara Manchester membuka baru-baru ini jalan masuk. jalan kendaraan multi-lane yang baru ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan udara. NHDOT
melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada F.E Everett Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru dibuka dalam tahun 2009.
17
MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU
Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara pengawas lalu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester. Menara yang baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada Pelabuhan udara Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir tahun 2005.
18
CChhaannggii AAiirrppoorrtt ((SSiinnggaappoorree))
Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura secara sederhana dimulai tahun 1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/
Keputusan untuk membangun Pelabuhan udara Singapura Changi di dibuat tahun dalam 1980. Mulai Tahap I pengembangan Changi Pelabuhan udara mencakup penyelesaian sebuah Runway, 45 pesawat terbang yang parkir di teluk, terminal penumpang 1, suatu hanggar pemeliharaan sangat besar, pos pemadam kebakaran, tempat kerja dan kantor administratif, kompleks airfreight, bangunan agen kargo, dapur pada penerbangan disediakan dan menara pengawas setinggi 78 meter. Pelabuhan udara Singapura Changi beroperasi pada 1 Juli dan secara resmi dibuka pada 29 Desember 1981. Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerjaan pada landasan yang kedua, taxiway, 23 bh pesawat terbang parkir, setengah pos pemadam kebakaran cadangan, dan sepertiga agen kargo dibangun. Konstruksi terminal
penumpang 2, dengan pekerjaan perbaikan jalan penghubung, parkir mobil dua lantai, suatu sistem kendaraan angkut (Changi Skytrain), dan sebuah sistem
bagasi untuk memindahkan antara kedua terminal di tahun 1986. Terminal 2 diselesaikan dan dibuka untuk operasi pada 22 November 1990. Pembukaan Dermaga Garbarata satu pada Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pengontrol lalu lintas udara CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser ke suatu pusat kendali baru. Pergeseran dibuat sebagai sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) dikenal sebagai LORADS II ( Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan)
yang dimasukkan pada operasi untuk menggantikan LORADS I. tahun 1995 Radar Jauh dan Sistem Tampilan(LORADS II), pejabat yang mengawasi upacara pada Lalu lintas Pusat Kendali udara Singapura pada 27 Juni. Pembukaan Resmi menara dua Jari baru pada Terminal 2 pada 20 Juli 1996
Gambar 1.10. ATC of Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
Gambar 1.11. Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
19
Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan 34th yang bergengsi Hadiah ICAO Edward Warner atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena kontribusi SAA'S " istimewa sebagai pusat keunggulan dalam ilmu penerbangan pelatihan sipil internasional". CCeennggkkaarreenngg AAiirrppoorrtt ((JJaakkaarrttaa)) http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm
ada enam terminal, 3-4 landas pacu, ada mal, hotel, dan kantor-kantor airline juga akan diperbanyak. Lebih terinci lagi tempat-tempat check-in, toilet, dan sebagainya juga akan diperbanyak. Jika sekarang bandara ini hanya mampu menampung 12 juta penumpang, kelak akan mencapai 100 juta. Luas lahan yang akan digunakan praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar. Dalam master plan-
nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas bandara sekarang "hanya" 1.800 hektar. Penumpanglah yang akan menentukan
kesan sebuah bandara. Tahun 2002 lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 juta. Changi dan Bangkok adalah bandara yang sudah berubah, tapi itu juga karena permintaannya banyak. Kami bentuk anak perusahaan dulu, yang dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik AP II. Saham yang di Cengkareng itulah yang dijual. Ini berbeda dengan Indosat. Yang diprivatisasi itu Bandara Soekarno Hatta, yaitu terminalnya, bukan AP II. Kami sama sekali tidak menjual aset. Jadi, tanah, bangunan, dan semuanya itu tetap milik AP II, sedangkan yang dijual itu prospeknya saja. Umpamanya, 30 tahun ke depan dari situ dapat pemasukkan berapa? Nah, 49 persen untuk sampean, tapi bayar dulu di muka, dan setiap tahun dari pendapatan itu 10 persen untuk sampean. Soal Air Traffic Services (ATS) memang telah menjadi perdebatan panjang. Ada di sebagian negara yang memang dilakukan oleh pemerintah, ada juga yang dilakukan oleh BUMN seperti yang kami terapkan. Yang penting sebetulnya bukan soal tempat, tetapi service. Bahkan kami menetapkan tarif untuk pelayanan air traffic itu tidak mengambil keuntungan. http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/content.php?menu=900&page_id=3
Gambar 1.12. Cengkareng Airport Sumber : Dokumentasi Penulis
20
Ada dua terminal di Pelabuhan udara Soekarno-Hatta. Terminal I melayani penerbangan domestik pada sub terminal A,B,C. Terminal II melayani penerbangan domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I dan II area 276,308 m2. Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat menampung 9 juta para penumpang tiap tahun. Terminal I Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan domestik. Terminal II
- Sub Terminal D - International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southern, Gulf Air, JAL, MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia Airlines, Silk Air, Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM, Qantas, Tahi Internasional. - Sub Terminal E - International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LION KING AIR - Sub Terminal F - Selected Domestic Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam, Yogyakarta, Solo, Semarang, Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura.
Gambar 1.13. Cengkareng Airport Sumber : Internet
21
Luas Terminal I and II : 276,308 m2 Terminal I A: - B : Merpati Domestic Flights C : Other Domestic Flights Terminal II D : Int'l Flights except Garuda E : Garuda Int'l Flights F : Garuda Domestic Flights Capacity Each terminal can accomodate 9 millions passengers per annum Terminal Facilities
* Telescopic gangway Terminal I : 21 units Terminal II : 44 units * Conveyor Belt Terminal I : 36 units Terminal II : 27 units * Counter Check-in Terminal I : 39 units Terminal II : 96 units * Warehouse Entreport area : 12.710 m2 Domestic area : 12.490 m2 International area : 15.241 m2 * Fire Brigade Category IX * Aviation Medical Emergency * Hydrant Fuelling System * Cargo Terminal * Flight Kitchen * Ground Handling Services
Site 20 Km at the West of Jakarta Land Area 1.800 Hectares
22
"RUNWAYS' Two independent parallel runways separated by distance of 2,400 meters connected by a cross taxi-way. South R/W 07R/25L : 3,660 m x 60 m North R/W 07L/25R : 3,600 m x 60 m Runways categorized into free runways that can be operated simultaneously, with capacity 74 aircrafts/hour Construction : Cakar Ayam (Chicken feet) "APRON" - Area A,B,C and Remote 266,326 m2 D.E.F and Remote 472.853 m2 - Capacity Terminal A 7 B-747 Terminal B 7A-300 Terminal C 16F-28/DC-9 Terminal D 8 B-747 Terminal E 8 B-747 Terminal F 8 B-747 - Remote Stands Terminal I 8 F-28 Terminal II 8 B-747 - Cargo Apron 4 B-747 - Night Stop 13 DC-9
AERONAUTICAL SERVICES - Air Traffic Control - Aeronautical Communication Facilities - Air Navigation Facilities - Visual Aids Facilities - Meteorological Services
OTHERS - Left baggage service (Terminal D) - Car call service for driver, tariff IDR1,000,00 / person - Nursery room (Transit room Terminal D), free of charge
23
- Porter service, for incoming and outgoing passenger - Lost and Found service (every terminal)
COMPUTERIZED SYSTEM - RADAR Data Processing System (RDPS) - Flight Data Processing System (FDPS) - Automatic Message Switching Centre (AMSC) - Remote Control and Signalling System (RCSS) used for : - Radio System (RAD) - Electric Supply and Distribution System (ELE) - Centralized Information System (CIS) - Flight Information Display System (FIDS) - Automatic Multi Acces Check-in System (AMACS) - Integrated Immigration Information System (13S) - Jakarta Automated Air, Traffic Control System - Aerodrome Data Processing System 2002 Annual passenger movements: 14.830.994 Annual airfreight movements (tonnes): 306.252 Annual aircraft movements:144.765
2001 Annual passenger movements: 11.818.047 Annual airfreight movements (tonnes): 281.765 Annual aircraft movements: 123.540
2000 Annual passenger movements: 10.676.200 Annual airfreight movements (tonnes): 292.260 Annual aircraft movements: 106.021
1999 Annual passenger movements: 8.537.259 Annual airfreight movements (tonnes): 270.420 Annual aircraft movements: 92.006
24
Terminal II Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area: Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik. "Area Apron" Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal dan 16 posisi remote. " Area Kedatangan " Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garbarata atau jasa bus terminal. Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer, ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mu dicek melalui tujuan akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya meneruskan Imigration Gelar ningrat , masing-masing terminal mempunyai empat belas imigration konter. “Klaim Bagasi " Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, Silahkan lihat nomor penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan tunggu di sabuk yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan. Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi: Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank, Tempat penukaran mata uang, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi informasi penerbangan, rental sewa mobil untuk para penumpang, Informasi menumpang direktori. " Aula Publik" Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpang, dengan beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, Telepon publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian penerangan, telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mobil, Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri, Bank, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori Informasi menumpang.
1.3. Karakteristik Pesawat Terbang
Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan
penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2. Pada tabel tersebut memberikan secara
singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jarak
pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang
landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik
25
seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak
dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang
mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan
dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan
dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi
dan kemiringan memanjang landasan.
KKllaassiiffiikkaassii AAiirrppoorrtt,, DDiissaaiinn GGrroouuppPPeessaawwaatt ddaann JJeenniiss PPeessaawwaatt
Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan
tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan
pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat
mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-
gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak
antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-
kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam
menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung
terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di
suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan
panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang
dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government
26
27
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
28
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
29
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.
30
Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan
perancangan lapis keras bandara antara lain:
1) Beban pesawat
2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat
1.3.1. Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing
movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan
dengan pengoperasian pesawat antara lain:
a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda
pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b) Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat
sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan
menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban
maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan
berat operasi kosong.
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban
penumpang dan barang.
d) Berat lereng maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir
pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan
terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot
pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat
operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang
digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)
31
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras
(mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan
penerbangan.
Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian
dirangkum dalam Tabel1.14 berikut:
Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian
Komponen Pesawat
Berat Dasar
Crew Gear Muatan Bahan Bakar Man. T.o Trav. Ld. Res.
OWE Payload Max.payload ZFW MRW MTOW MLW
+ - - + + + +
+ - - + + + +
+ - - + + + +
- +
+ max. + max.
+ + +
- - - - + - -
- - - - + + -
- - - - + + -
- - - - + + +
- - - - + + +
Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan)
Sumber: Sartono (1992) 1.3.2. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama
Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh
terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan
utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan
pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang
digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas
landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat
terpakainya bahan bakar yang cukup besar.
Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk
beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.3 berikut:
32
Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat Airport Safety and Standards (Sumber:
FAA,Order 5300.7 Tahun 2005, 6 Oktober)
Figure 2. Generic Gear Configurations. Increase numeric value for additional tandem
axles.
Figure 3. S - Single Wheel Main Gear with Single Wheel Nose Gear
DualD
TripleT
QuadrupleQ
2 Duals in Tandem
2D
2 Singles in Tandem
2S
2 Quadruples in Tandem
2Q
2 Triples in Tandem
2T
3 Singles in Tandem
3S
3 Duals in Tandem
3D
3 Triples in Tandem
3 Quadruples in Tandem
Single S
33
Figure 5. D - Dual Wheel Main Gear with Single Wheel Nose Gear
Figure 7. 2S - Two Single Wheels in Tandem Main Gear with Dual Wheel Nose Gear, Lockheed C-130
Figure 4. S - Single Wheel Main Gear with Dual Wheel Nose Gear
Figure 6. D - Dual Wheel Main Gear with Dual Wheel Nose Gear
34
Figure 8. 2T - Two Triple wheels in Tandem Main Gear with Dual Wheel Nose
Gear, Boeing C-17
Figure 9. 2D - Two Dual Wheels in Tandem Main Gear with Dual Wheel Nose Gear
Figure 11. 2D/2D1 Two Dual Wheels in Tandem Main Gear/Two Dual Wheels in
Tandem Body Gear with Dual Wheel Nose Gear, Airbus A340-600
Figure 13. 3D - Three Dual Wheels in Tandem Main Gear with Dual Wheel Nose
Gear, Boeing B-777
35
Figure 10. 2D/D1 - Two Dual Wheels in Tandem Main Gear/Dual Wheel Body Gear
with Dual Wheel Nose Gear, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011
Figure 12. 2D/2D2 - Two Dual Wheels in Tandem Main Gear/Two Dual Wheels in
Tandem Body Gear with Dual Wheel Nose Gear, Boeing B-747
Figure 14. 5D - Five Dual Wheels in Tandem Main Gear with Quadruple Nose Gear,
Antonov AN-124
Figure 16. 2D/3D2 - Two Dual Wheels in Tandem Main Gear/Three Dual Wheels in Tandem Body Gear with Dual wheel Nose Gear, Airbus A380
36
Figure 15. 7D - Seven Dual Wheels in Tandem Main Gear with Quadruple Nose
Gear, Antonov AN-225
Figure 17. C5 - Complex Gear Comprised of Dual Wheel and Quadruple Wheel
Combination with Quadruple Wheel Nose Gear, Lockheed C5 Galaxy
Figure 18. D2 - Dual Wheel Gear Two Struts per Side Main Gear with No Separate
Nose Gear (note that single wheel outriggers are ignored), Boeing B-52 Bomber
Figure 20. Q2 - Quadruple Wheels Two Struts per Side with Quadruple Nose Gear,
Ilyushin IL-76
37
Figure 19. Q - Quadruple Wheel Main Gear with Dual Wheel Nose Gear, Hawker
Siddeley HS-121 Trident
1.4. Landing movement 1.4.1. Landas Pacu (Runway)
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994)
sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan
(shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end
safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut:
1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur,
kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi
lainnya.
2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan
struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk
pemeliharaan dan keadaan darurat.
3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk
mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang
menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO
menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman
untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk
pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120
38
m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu
landasan (Horonjeff , 1994).
4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa
benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan
struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila
disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan
pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung
pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.
Gambar 1.13 Tampak atas unsur-unsur runway Sumber: Horonjeff (1994)
1.4.2 Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi
dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5.
Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994)
adalah sebagai berikut:
RRuunnwwaayy ttuunnggggaall
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas
runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam,
sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi,
tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi
yang tersedia.
Blast pad Blast pad Perkerasan struktur
Bahu landasan Daerah aman runway
Gbr.1.14. Single runway parallel concept aerial view (sumber ICAO, 1984)
39
Kondisi
VFR (Visual
Flight Rules)
adalah kondisi
penerbangan
dengan
keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi
IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan
atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-
kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab
petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu
merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR,
pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan
terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.
RRuunnwwaayy sseejjaajjaarr
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak
diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang
kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam
kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.
Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar
di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat
terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar
antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai
125 operasi per jam.
Gbr1.15. Single runway parallel concept – top view (sumber ICAO, 1984)
40
Gbr 1.16. Open parallel concept – Aerial view (sumber ICAO, 1984)
41
RRuunnwwaayy dduuaa jjaalluurr
Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih
banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak
dari runway tunggal dalam kondisi IFR.
RRuunnwwaayy bbeerrssiillaannggaann
Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak
persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas
landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway
dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi
dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang
Gbr 1.18. Intersecting runways (sumber ICAO, 1984)
Gbr 1.19. Intersecting runways – top view (sumber ICAO, 1984)
Gbr 1.17. Open parallel concept – top view (sumber ICAO, 1984)
42
pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17
kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175
operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat. Untuk strategi
yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah
45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk
strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR
adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi.
RRuunnwwaayy VV tteerrbbuukkaa
Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen)
tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah
apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi
IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi
tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60
sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar
1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50
sampai 100 dalam VFR.
Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways (sumber ICAO, 1984) Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top View
(sumber ICAO, 1984)
43
BAB II II. Airport Master Plan
22..11..FFiilloossooffii::
Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang,
dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta
hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff
penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara
sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.
22..22..TTuujjuuaann UUmmuumm
Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.
22..33..TTuujjuuaann KKhhuussuuss
Sebagai pedoman bagi:
1. pengembangan fisik & Land use
2. pengembangan lahan di sekitar bandara
3. penetapan jalan masuk
4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan
operasi bandara
5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang
2.4. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk:
11)).. RReennccaannaa KKeebbiijjaakkssaannaaaann aattaauu kkoonnddiissii ((PPoolliiccyy && CCoooorrddiinnaattee PPllaannnniinngg))
Tujuan dari sasaran proyek
Membuat program kerja, jadwal dan anggaran
Mempersiapkan format evaluasi / keputusan
Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring
Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem
44
22)).. RReennccaannaa EEkkoonnoommii
Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan
tentang kegiatan penerbangan)
Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan
dengan alternatif pengembangan
Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal
ekonomi
33)).. RReennccaannaa ffiissiikk mmeelliippuuttii ppeennggeemmbbaannggaann::
Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control
Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal)
Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi
Sistem jalan masuk darat
Pola penggunaan lahan keseluruhan
44)).. RReennccaannaa lliinnggkkuunnggaann
Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan
dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan,
binatang, cuaca, topografi, sumber alam).
Penentuan sikap & pendapat masyarakat
55)).. RReennccaannaa bbiiaayyaa ((FFiinnaanncciiaall PPllaannnniinngg))
Menentukan sumber dana & batasan-batasannya
Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif
pengembangan
Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir
45
2.5. Langkah-langkah pada proses perencanaan: Mempersiapkan program kerja dari Master Planning inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang
mungkin timbul) tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara &
batasannya serta politis. pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai
pembanding. review & memperlihatkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.
Gambar 1. 22. lay out LOX field
46
2.6. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan
a). Tujuan membuat forecasting:
1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana
biaya
2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa
mendatang secara tepat (precise).
b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara:
Pergerakan pesawat
Pergerakan penumpang
Barang yang diangkut
Airport Authority
Airport Master Planning Departemen Pemerintah
Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan,
militer, dll
Operator, pengguna pesawat, organisasi yang
representatif, pabrik pembuat pesawat & perlengkapannnya
Planning Team Director
Planning Team Staff
Central & Local government land
planning authority
Aviation Consultant Local & National Transport Authority
Airport Management System
Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan
47
c). Jenis penerbangan:
i. Penerbangan komersil (Commercial Aviation)
Penumpang
cargo
ii. Penerbangan Umum (General Aviation)
Penerbangan pribadi
Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan
Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey
foto, untuk kebutuhan pribadi.
iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)
d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting
i. Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:
Internasional & domestik
Terjadwal & tidak terjadwal
Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer
ii. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat
yang diangkut dari kategori kedatangan.
iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang,
barang & surat yang diangkut pada kategori (i).
48
iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya
dari kategori domestik & internasional. check ini, kantor,
pemeliharaan.
v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masing-
masing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk.
vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal
dan oleh penerbangan umum.
vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar.
viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).
e). Konversi ke Kriteria Perencanaan
Sumber :
FAA ( Federal Aviation Administrasion)
Badan-badan penerbangan:
o ICAO (International Civil Aviation Organisation)
menghasilkan perencanaan Internasional dan Perjanjian
penerbangan
o Departement of Transportation
AMP
Traffic Control
Konversi prakiraan ke typical peak
hour, pergerakan
pesawat penumpang, barang yang
diangkut Evaluasi Pendapatan
Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem jalan
masuk
Evaluasi modal & biaya kembali
Bandingkan Hasil dengan
tujuan (analisis biaya &
keuntungan
Revisi jika perlu
Revisi tujuan jika perlu
Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning
49
1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir,
dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya
sama dengan perkiraan penumpang.
2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masing-
masing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan:
jumlah operasi pesawat = 2___
_2____rataduduktempatkapasitas
pesawattipedariduduktempattotal
dijumlahkan total annual aircraft operation
3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak:
wholeaasyearbesttheinseatsyearbestindaybusyypicalSeatsrequiredseatsannual
____________int_*__=
4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada
beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun
perkiraan.
5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-
masing pesawat.
f). Pemilihan Lokasi Bandara
1. Lokasi ideal:
Daerah aman bagi operasional pesawat:
i. Obstacle (bangunan sekitar bandara)
ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut)
Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan
demand untuk jangka panjang
Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara
Memberikan keuntungan yang maksimal
2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi:
a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan
Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara
Harus bebas halangan 15 km
50
Yang harus diperhatikan terhadap runway
Panjang
Orientasi angin
Jumlah
Lebar
Jarak terhadao taxiway
b). Menentukan lokasi:
Aktifitas penerbangan
Perkembangan daerah sekeliling
Kondisi atmosfer
Jalan masuk transportasi darat
Tersedianya lahan untuk pengembanga
Kondisi topografi
Lingkungan
Adanya bandara lain
Tersedianya utilitas
c). Studi pendahuluan (feasibility study) terhadap lokasi
Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan
d). Suvey lapangan
Pertimbangan operasional
o Ruang angkasa
o Obstacle
o Hazard
o Cuaca
o Alat bantu pendaratan
Pertimbangan sosial
o Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat
o Kebisingan
o Tata guna lahan
Pertimbangan biaya
51
o Topografi
o Tanah & material konstruksi
o Pelayanan
o Utilitas
e). Review dari potensial sites
Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut.
f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan
g). Evaluasi akhir & pemilihan
Pertimbangan : biaya yang paling murah
h). Laporan & rekomendasi
Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.
52
BAB III
III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway
Tujuan instruksional Khusus:
Mengetahui pengaruh tipe mesin pesawat dan panjang runway, serta menghitung
panjang runway akibat pengaruh kondisi lokal dan mengerahui lebar, kemiringan dan
Jarak Pandang Runway.
Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai
suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama
dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation
(FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat
lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus
dipenuhi.
3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway
harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.
Ketiga keadaan tersebut adalah:
1) Lepas landas normal
Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup
dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan
karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.
2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau
bahkan direm untuk berhenti.
3) Pendaratan
53
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi
jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor
aproaches) dan lain-lain.
Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa
di atas.
Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston
secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak
digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap
hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih
jarang terjadi.
Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston
maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan
dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement =
FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh
mempunyai arti yang sama.
Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan
(Sumber: Gambar 1.6b. Basuki, 1986)
54
Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat
pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut:
1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak
pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat
terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat
terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD),
yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang
membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang
runway pada ketinggian 50 ft.
2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi
jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang
harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk
mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan
perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal
dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen
dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off
distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas
(clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan
kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run =
TOR).
3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan
bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk
mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada
keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan
jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk
melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti
(accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan
turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan
mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal
dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti
diluar pacuan lepas landas (take off run).
55
Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri
dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan
parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan
diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:
Keadaan lepas landas normal:
FL = FS + CW (1.1)
Dimana CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)] (1.1a)
TOD = 1.15 (D35) (1.1b)
FS = TOR (1.1c)
TOR = TOD – CW (1.1d)
Keterangan:
FL : Panjang lapangan (Field Length), m
FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m
CW : Daerah bebas (Clearway), m
TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m
LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m
D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m
TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m
Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:
FL = FS + CW (1.2)
Dimana CW = 0.50 (TOD – LOD) (1.2a)
TOD = D35 (1.2b)
FS = TOR (1.2c)
TOR = TOD – CW (1.2d)
Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):
FL = FS + SW (1.3)
Dimana FL = ASD (1.3a)
Keadaan pendaratan:
56
FS = LD (1.4)
Dimana LD = 60.0
SD (1.4a)
Keterangan:
ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m
LD : Jarak pendaratan (Landing Distance), m
SD : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m
Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai
komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah
bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat
terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:
FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)
FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)
SW = ASD – (TOR, LD)/ maks (1.7)
CW = (FL – ASD, CW)/ min (1.8)
Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.
Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum
terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.
3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal
Bandara. Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:
temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),
elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.
Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization
(ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal
lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field
Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan
untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut,
57
kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan
(kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus
dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun
uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:
1) Koreksi elevasi
Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap
kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka
rumusnya adalah:
Fe = 1 + 0.07 300
h (1.9)
Dengan Fe : faktor koreksi elevasi
h : elevasi di atas permukaan laut, m
2) Koreksi temperatur
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab
temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai
temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi
terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap
kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC.
Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan
rumus:
Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) (1.10)
Dengan Ft : faktor koreksi temperatur
T : temperatur dibandara, oC
3) Koreksi kemiringan runway
Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Fs = 1 + 0.1 S (1.11)
Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan
58
S : kemiringan runway, %
4) Koreksi angin permukaan (surface wind)
Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan
(head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang
diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan
kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan
yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan
pengaruh angin terhadap panjang runway.
Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway
Kekuatan Angin Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway
+ 5
+10
-5
-3
-5
+7 Sumber: Basuki (1990)
Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin
lemah masih baik.
5) Kondisi permukaan runway
Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya
genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat.
Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang
membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah
terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil
penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh
karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat
mungkin.
Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan
berikut:
59
ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)
Dengan Lro : Panjang runway rencana, m
Ft : faktor koreksi temperatur
Fe : faktor koreksi elevasi
Fs : faktor koreksi kemiringan
Fw : faktor koreksi angin permukaan Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan
Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca
hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik
bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2.5 berikut:
Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC)
Kode Elemen I Kode Elemen II Kode Angka ARFL (m) Kode Huruf Bentang
sayap (m) Jarak terluar pada pendaratan (m)
1
2
3
4
< 800
800-1200
1200-1800
> 1800
A
B
C
D
E
< 15
15-24
24-36
36-52
52-60
< 4.5
4.5 – 6
6 – 9
9 – 14
9 – 14
Sumber: Horonjeff (1994)
3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway
1) Lebar runway
Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut
maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.
Tabel 1.8 Lebar Runway
Kode Angka Kode Huruf
A B C D E
1a
2a
3
4
18 m
23 m
30 m
-
18 m
23 m
30 m
-
23 m
30 m
30 m
45 m
-
-
45 m
45 m
-
-
-
45 m
60
a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan
bahu landasannya paling kurang 60 m.
Sumber: Basuki (1990)
2. Kemiringan memanjang (longitudinal) runway Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan
tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1.9.
Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan
Perihal Kode Angka Landasan
4 3 2 1
Max.Effective Slope
Max.Longitudinal Slope
Max.Longitudinal Slope Change
Slope Change per 30 m
1.0
1.25
1.5
0.1
1.0
1.5
1.5
0.2
1.0
2.0
2.0
0.4
1.0
2.0
2.0
0.4 Catatan :
1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada
seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %.
3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %.
Sumber : Basuki (1990)
4. Kemiringan melintang (transversal) Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu
kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut:
a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.
4) Jarak pandang (sight distance)
Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus
sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari :
a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
61
b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.
c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.
2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.
Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :
Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.
Perihal Kode Angka Landasan
4 3 2 1
Jarak min.dari ujung landasan atau stopway
Lebar strip landasan untuk landasan instrumen
Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen
Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen
Kemiringan memanjang maks.untuk area yang diratakan
Kemiringan transversal maks.dari areal yang diratakan (lihat catatan b dan c)
60m
300m
150m
150m
1.5%
2.5%
60m
300m
150m
150m
1.75%
2.5%
60m
150m
80m
80m
2.0%
3.0%
Lihat catatan a 150 m 60m
60m
2.0%
3.0%
Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen
30 m bila landasan tidak berinstrumen b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh
lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway
harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990)
Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data:
temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin.
Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan
arah runway.
62
Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO
Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO
Pengumpulan Data
Faktor Koreksi: - Elevasi - Temperatur - Kemiringan runway
- Angin permukaan
Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL
Tentukan Kode Perencanaan Menurut ARC
Konfigurasi Runway
Lebar Runway
Selesai
Mulai
Karakteristik Pesawat Rencana
Angin Kemiringan Runway
Elevasi Temperatur
Tentukan Panjang Runway Rencana
Arah Angin
Dominan
63
IV. Terminal Bandara 4.1 Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat.
Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)
menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,
sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah
penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok
kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola
(lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus
memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan
konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan
terus menerus.
Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi
64
Ekspansibility
Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan
pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting
sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus
penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan
biaya rendah.
Fleksibilitas
Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima
perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti:
Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural
Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan
sebelumnya.
Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum
terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya
Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan
“remodelling”.
Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat,
pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara
efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi.
Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat
serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan
barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka
perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1.
Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas
dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa
dikelola berdasarkan:
a). Konsep terpusat (Centralised concept)
65
Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan
dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan
dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan
yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku
juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara
interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.
b). Konsep pemencaran (unit operation concept)
Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.
1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar
karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa)
akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah.
2. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer
menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi,
pos dan barang.
3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan
penumpang dan bagasi.
4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan
bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan
gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem
sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian:
4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan
lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan
pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada
posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah
gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena
jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat
untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi
66
Gambar 1.28. Sistem satu lantai
Gambar 1.29. Sistem Multi level
jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar
muat bagasi.
4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu
lintas bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas
internasional. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan
jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.
4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi
1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil
/ sedang dimana sirkulasi penumpang
dan bagasi antara tempat kendaraan
(vehicle apron landside) dan apron
pesawat berlaku pada ketinggian yang
sama
2. Sistem satu lantai B
Adalah variasi dari A untuk
pelabuhan udara ukuran sedang
sampai besar. Agar penumpang
tidak perlu naik apron dan
terhindar dari panas dan hujan,
maka dibuat lantai kedua
3. Multiple level Sistem C
Arus penumpang dan bagasi yang
datang dan berangkat dikelola
pada lantai apron kendaraan yang
sama dengan lantai tunggu karena
Gambar 1.27. Sistem satu lantai
67
Gambar 1.31. Multiple Level
apron level adalah satu lantai di bawahnya, maka perlu mekanisasi untuk
membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian cocok
untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan.
4. Multiple Level Sistem D
Pengelolaan arus datang dan berangkat
tidak dilakukan pada lantai yang sama.
Pemisahan arus ini berlangsung sejak
vehicle apron kecuali di jalur / daerah
ruang tunggu. Untuk menghindari
penyeberangan pada tingkat apron
vehicle, maka dibuat terowongan ke
tempat parkir kendaraan.
5. Multiple Level Sistem E
Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat
yang sama . setelah penumpang
“check-in” maka arus
penumpang naik dan berada
pada lantai yang sama dengan
arus penumpang yang datang.
Sistem ini sesuai untuk kegiatan
yang padar di lantai apron
pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-
kegiatan airline lainnya.
6. Multiple Level Sistem F
Dalam hal kemiringan (grade)
tanah cukup besar, maka sistem
ini bisa diandalkan, yaitu dimana
pengelolaan penumpang dan
Gambar 1.30. Multiple Level
Gambar 1.32. Multiple Level
68
bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakukan di vehicle apron
di lantai ketiga.
Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building,
Singapore
Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en
Gambar 1.33. Multi level Changi Airport.
69
4.3. Posisi Bongkar Muat
Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk
bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas
relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika
pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka
gedung terminal (frontal scheme).
Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan
sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan
gedung terminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang
bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai
maupun pada sistem dua lantai.
Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan
mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar
muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan:
1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat
2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang
untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi.
3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan
kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh.
Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa
menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterapkan metoda ”remote
loading positions”. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan
penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus)
sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.
4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya
Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:
70
4.4.1. Daerah Gedung Terminal Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan
pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak
langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal
penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang, makanan,
bahan bakar antara angkutan darat dan udara.
4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base
operations areas). Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan
perbaikan, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan
dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam
perencanaan daerah bangunan lapangan terbang.
4.4.3. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan pesawatnya:
Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan
ringan pelayanan pesawat
Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal
terbangnya.
Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap.
Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan.
Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas
besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan
membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points).
Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.
4.4.4. Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang
ditangani supaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal
dan bisa mencakup pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan
71
(paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu
dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.
4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan
parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general
aviation.
4.4.6. Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa
mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga
diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum
pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan
taxiway dan jalan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan
gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang.
Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO, 1984)
72
Lampiran 1.
SSeejjaarraahh AAiirrppoorrtt HHaarrttssffiieelldd JJaaccssoonn,, AAttllaannttaa IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt,, UUSSAA
Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlanta-
airport.com.
Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di Kota Atlanta menandatangani 5 (lima tahun) perjanjian sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangun lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini 287 akre area tanah tersebut dinamai kembali atas nama Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-Cola Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini).
Tahun 1925
Gambar 1.6. Candler Field area, 1925 Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah peruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlanta Tahun 1930
Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris ke Atlanta USA.
Tahun
Tercatatan 1,700 lepasa landas dan mendaratkan pada satu hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelabuhan udara ini tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan operasi penerbangan.
1940 Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II.
Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940
Tahun 1957
Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap pembangunan terminal baru untuk membantu mengurangi kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA dengan lebih dari dua juta penumpang yang menggunakannya pertahun.
Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940
73
1960
Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam "
Abad Jet" dengan pembukaan terminal tunggal yang paling
besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang baru dibangun
dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam
juta pelancong satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5
juta orang akan mengunjunginya, pelabuhan udara yang baru bisa dikembangkan
melampaui kapasitas nya.
Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih
dulu perencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang
secepatnya yang dibuka 1980
1970
Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Proyek $ 500 juta
proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan.
Perusahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional
asing Altanta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels.
1980 William B. Hartsfield Atlanta International Airport opens the world’s largest air passenger terminal complex, covering 2.5 million square feet. The terminal is designed to accommodate up to 55 million passengers a year. A 9,000-foot fourth parallel runway was completed. A separate expansion the following spring gave the airport an 11,889-foot runway capable of handling the largest commercial airplane in use or in development. MARTA's airport station opened, linking the airport to Atlanta's rapid transit system. William B. Hartsfield Atlanta Pelabuhan udara Internasional membuka terminal penumpang udara [yang] paling besar dunia kompleks, mencakup 2.5 juta penyiku kaki. Terminal dirancang untuk mengakomodasi sampai kepada 55 juta para penumpang satu tahun.
74
Suatu 9,000-foot yang keempat landasan terbang paralel diselesaikan. Suatu perluasan terpisah [musim semi/ mata air] berikut memberi pelabuhan udara [adalah] suatu 11,889-foot landasan terbang yang mampu menangani pesawat udara [yang] komersil yang paling besar menggunakan atau di (dalam) pengembangan. pelabuhan udara MARTA's Setasiun yang membuka, menghubungkan pelabuhan udara ke sistem pemindahan cepat Atlanta'S 1990 Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m2 dibuka. Lantai " E" menjadi fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara bangsa itu. Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovatif, membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk membantu gerak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan berikutnya mereka. Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesaikan. Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membuat Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah satu peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tingkat tiga, 250,000 m2 Atrium. Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Rancangan induk baru nya-
Hartsfield- 2000 dan Setelah itu. Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam volume penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998. Di tahun 2000 Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di dunia dalam kaitan dengan kedua-duanya lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan takeoffs setelah menampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000 pendaratan dan takeoff. Kota besar Atlanta merayakan pembaukaan untuk Landasan terbang ke 5 yang baru pada Hartsfield. Proyek ini adalah suatu komponen utama dalam $ 5.4 milyar, 10-year modal program peningkatan. Landasan terbang ke 5 menjadi pekerjaan umum yang paling besar merancang dalam sejarah Georgia. Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson, Dewan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama menyangkut Pelabuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara Internasional Atlanta Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan kedua-duanya, promosi pertumbuhan nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara berlanjut untuk bermain dalam penerbangan industri. Hartsfield-Jackson, pelabuhan udara penumpang yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun berurutan, berdiri sebagai wasiat kepada para pemimpin terbesar kota.
Di Tahun 2004
Suatu catatan 83.6 juta para penumpang melintasi Pelabuhan udara dan sejak 1998, Hartsfield-Jackson telah menahan sebutannya sebagai pelabuhan udara penumpang paling sibuk dunia. Apalagi, Pelabuhan udara mengakomodasi lebih dari 860,000 metric ton muatan, dan mengatur lebih dari 960,000
75
operasi penerbangan selama 2004. Rancangan induk Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun berikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan. Pertimbangan dg seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan ekonomi dari melingkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen kerja" akan memastikan untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya memenuhi dengan industri penerbangan. yang diciptakan Untuk bereaksi terhadap kondisi pasar dan peluang global, Rencana Master fleksibilitas mengijinkan untuk mengidentifikasi kebutuhan kritis dan menjawab dengan cepat kepada permintaan dari industri penerbangan yang bertumbuh. Dalam tahun mendatang, Hartsfield-Jackson akan memberi fasilitas yang sekarang nya
suatu muka mengangkat seperti halnya membangun fasilitas tambahan untuk
mengakomodasi pertumbuhan lalu lintas dan menyediakan para penumpang nya dengan
pengalaman bepergian kelas dunia. Program ini akan meyakinkan Hartsfield-Jackson itu
memelihara peran kepemimpinan global nya. Rancangan induk mengidentifikasi beberapa
proyek kunci, yakni:
Runway ke lima, Terminal Penumpang Passenger, Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi, Terminal Selatan, Fasilitas Pendukung, dan Peningkatan Jalan Akses
Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan.
76
PPiittttssbbuurrgghh IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt
Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal dunia yang paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh semua [yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika, Mempersatukan, United dan Northwest. Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal 12,900 hektar dan menjadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam kaitan dengan benua (ukurannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh). Terletak 16 miles barat laut ke pusat keramaian kota Pittsburgh di Kota Findley. Jasa Shuttle Bus dan Taksi menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.
Pembaca pelancong Conde Naste memilih Pittsburgh internasional sebagai pelabuhan
udara no.1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilot Sering memilih Pittsburgh
internasional sebagai salah satu dari tiga besar pelabuhan udara yang menyediakan variasi
paling luas ttg aneka pilihan menu sehat dan pelabuhan udara Pittsburgh menjadi yang
pertama dalam negara yang mempunyai suatu pusat kebugaran untuk para penumpang dan
karyawan.
77
78
MMiinnaanngg IInntteerrnnaassiioonnaall AAiirrppoorrtt ((PPaaddaanngg))
Padang, ibukota
propinsi Sumatera
Barat, letaknya
menghadap ke Samudra
hindia di bagian barat,
kebanyakan adalah
dataran tinggi dibentuk
oleh pegunungan Bukit
Barisan. Dataran rendah
yang relatif luas
kebanyakan terletak
sepanjang pantai. Keadaan geografis yang demikian mengakibatkan transportasi
darat ke/dari Sumatera Barat masih kurang dikembangkan, maka dari itu transportasi
udara mempunyai peranan penting bagi transportasi, ekonomi dan pembangunan
keseluruhan dari propinsi ini.
Bandar udara yang ada di Tabing pada waktu ini mempunyai kendala keselamatan
penerbangan, kapasitas dan masalah lingkungan. Fasilitas bandar udara tidak
mempunyai fasilitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas yang
diperkirakan dalam lima tahun mendatang. Akan tetapi, daerah sekitar bandar udara
telah padat dengan urbanisasi, membatasi perluasan fasilitas terminal dan landasan
pacu. Operasi penerbangan terhalang bukit-bukit Pangilun dan Sarit. Untuk
memenuhi keselamatan penerbangan, penyelesaian masalah hambatan ini adalah
dianggap perlu sekali. Instlasi sistem pendaratan (ILS) diperlukan sekali bagi
keselamatan operaso pesawat udara berbadan lebar. Kebisingan , sekalipun tidak
terlalu terasa pada waktu ini, adalah suatu masalah dalam masa yang akan datang,
yang akan mempengaruhi daerah hunian penduduk di sekitar bandara.
Setelah adanya beberapa studi komparatif dari bandar udara yang ada dan rencana-
rencana pembangunan bandar udara baru. Pemerintah Indonesia telah memutuskan
pembangunan bandar udara baru di Ketaping. Proyek pembangunan Bandar Udara
Baru akan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan bantuan
Finansiil dari Japan Bank for International Corporation.
79
Bibliograpi 1. Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang,
Penerbit Alumni, Bandung.
2. Horonjeff, Robert and McKelvey, F.X, (1994), Planning & Design of
Airport, 3th.ed, McGraw-Hill Inc, New York.
3. ICAO. (1990), Aerodromes Annex 14 vol. 1. Aerodromes Design &
Operations, International Civil Aviation Organization, Montreal.
4. ICAO. (1984), Aerodrome Design Manual Part 1. Runway, International
Civil Aviation Organization, Montreal.
5. ICAO. (1983), Aerodrome Design Manual Part 2. Taxiway, Apron &
Holding Bay, International Civil Aviation Organization, Montreal.
6. Sartono, Wardani., (1992), Airport Engineering, pt.1: Geometric Design,
Literature, Yogyakarta.
7. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang
Kebandarudaraan
8. Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional.
80
GLOSSARY A
A/C -- Aircraft A/G -- Air to Ground A/H -- Altitude/Height AAC -- Mike Monroney Aeronautical Center AAF -- Army Air Field AAI -- Arrival Aircraft Interval AAP -- Advanced Automation Program AAR -- Airport Acceptance Rate ABDIS -- Automated Data Interchange System Service B ACAIS -- Air Carrier Activity Information System ACAS -- Aircraft Collision Avoidance System ACC -- Airports Consultants Council ACC -- Area Control Center ACCT -- Accounting Records ACD -- Automatic Call Distributor ACDO -- Air Carrier District Office ACF -- Area Control Facility ACFO -- Aircraft Certification Field Office ACFT -- Aircraft ACI-NA -- Airports Council International - North America ACID -- Aircraft Identification ACIP -- Airport Capital Improvement Plan ACLS -- Automatic Carrier Landing System ACLT -- Actual Landing Time Calculated ACO -- Office of Airports Compliance and Field Operations ACO -- Aircraft Certification Office ACRP -- Airport Cooperative Research Program ADA -- Air Defense Area ADAP -- Airport Development Aid Program ADAS -- AWOS Data Acquisition System ADCCP -- Advanced Data Communications Control Procedure ADDA -- Administrative Data ADF -- Automatic Direction Finding ADI -- Automatic De-Ice and Inhibitor ADIN -- AUTODIN Service ADIZ -- Air Defense Identification Zone ADL -- Aeronautical Data-Link ADLY -- Arrival Delay ADO -- Airline Dispatch Office ADP -- Automated Data Processing ADS -- Automatic Dependent Surveillance ADSIM -- Airfield Delay Simulation Model ADSY -- Administrative Equipment Systems ADTN -- Administrative Data Transmission Network
81
ADTN2000 -- Administrative Data Transmission Network 2000 ADVO -- Administrative Voice AEG -- Aircraft Evaluation Group AERA -- Automated En-Route Air Traffic Control AEX -- Automated Execution AF -- Airway Facilities AFB -- Air Force Base AFIS -- Automated Flight Inspection System AFP -- Area Flight Plan AFRES -- Air Force Reserve Station AFS -- Airways Facilities Sector AFSFO -- AFS Field Office AFSFU -- AFS Field Unit AFSOU -- AFS Field Office Unit (Standard is AFSFOU) AFSS -- Automated Flight Service Station AFTN -- Automated Fixed Telecommunications Network AGIS -- Airports Geographic Information System AGL -- Above Ground Level AID -- Airport Information Desk AIG -- Airbus Industries Group AIM -- Airman's Information Manual AIP -- Airport Improvement Plan AIRMET -- Airmen's Meteorological Information AIRNET -- Airport Network Simulation Model AIS -- Aeronautical Information Service AIT -- Automated Information Transfer ALP -- Airport Layout Plan ALS -- Approach Lighting System ALSF1 -- ALS with Sequenced Flashers I ALSF2 -- ALS with Sequenced Flashers II ALSIP -- Approach Lighting System Improvement Plan ALTRV -- Altitude Reservation AMASS -- Airport Movement Area Safety System AMCC -- ACF/ARTCC Maintenance Control Center AMOS -- Automated Meteorological Observation Station AMP -- ARINC Message Processor (OR) Airport Master Plan AMVER -- Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System ANC -- Alternate Network Connectivity ANCA -- Airport Noise and Capacity Act ANG -- Air National Guard ANGB -- Air National Guard Base ANMS -- Automated Network Monitoring System ANSI -- American National Standards Group AOA -- Air Operations Area AP -- Acquisition Plan APP -- Approach APS -- Airport Planning Standard AQAFO -- Aeronautical Quality Assurance Field Office
82
ARAC -- Army Radar Approach Control (AAF) ARAC -- Aviation Rulemaking Advisory Committee ARCTR -- FAA Aeronautical Center or Academy ARF -- Airport Reservation Function ARFF -- Aircraft Rescue and Fire Fighting ARINC -- Aeronautical Radio, Inc. ARLNO -- Airline Office ARO -- Airport Reservation Office ARP -- Airport Reference Point ARRA -- American Recovery and Reinvestment Act of 2009 ARSA -- Airport Service Radar Area ARSR -- Air Route Surveillance Radar ARTCC -- Air Route Traffic Control Center ARTS -- Automated Radar Terminal System ASAS -- Aviation Safety Analysis System ASC -- AUTODIN Switching Center ASCP -- Aviation System Capacity Plan ASD -- Aircraft Situation Display ASDA -- Accelerate -- Stop Distance Available ASLAR -- Aircraft Surge Launch And Recovery ASM -- Available Seat Mile ASP -- Arrival Sequencing Program ASOS -- Automatic Surface Observation System ASQP -- Airline Service Quality Performance ASR -- Airport Surveillance Radar ASTA -- Airport Surface Traffic Automation ASV -- Airline Schedule Vendor AT -- Air Traffic ATA -- Air Transport Association of America ATAS -- Airspace and Traffic Advisory Service ATCAA -- Air Traffic Control Assigned Airspace AT&T -- American Telephone and Telegraph AT&T ASDC -- AT&T Agency Service Delivery Center AT&T CSA -- AT&T Customer Support Associate ATC -- Air Traffic Control ATCBI -- Air Traffic Control Beacon Indicator ATCCC -- Air Traffic Control Command Center ATCO -- Air Taxi Commercial Operator ATCRB -- Air Traffic Control Radar Beacon ATCRBS -- Air Traffic Control Radar Beacon System ATCSCC -- Air Traffic Control Systems Command Center ATCT -- Airport Traffic Control Tower ATIS -- Automated Terminal Information Service ATISR -- ATIS Recorder ATM -- Air Traffic Management ATM -- Asynchronous Transfer Mode ATMS -- Advanced Traffic Management System ATN -- Aeronautical Telecommunications Network
83
ATODN -- AUTODIN Terminal (FUS) ATOVN -- AUOTVON (Facility) ATOMS -- Air Traffic Operations Management System ATS -- Air Traffic Service ATSCCP -- ATS Contingency Command Post ATTIS -- AT&T Information Systems AUTODIN -- DoD Automatic Digital Network AUTOVON -- DoD Automatic Voice Network AVON -- AUTOVON Service AVN -- Aviation Standards National Field Office, Oklahoma City AWIS -- Airport Weather Information AWOS -- Automated Weather Observation System AWP -- Aviation Weather Processor AWPG -- Aviation Weather Products Generator AWS -- Air Weather Station B
BANS -- BRITE Alphanumeric System BART -- Billing Analysis Reporting Tool (GSA software tool) BASIC -- Basic Contract Observing Station BASOP -- Military Base Operations BCA -- Benefit/Cost Analysis BCR -- Benefit/Cost Ratio BDAT -- Digitized Beacon Data BMP -- Best Management Practices BOC -- Bell Operating Company bps -- bits per second BRI -- Basic Rate Interface BRITE -- Bright Radar Indicator Terminal Equipment BRL -- Building Restriction Line BUEC -- Back-- up Emergency Communications BUECE -- Back-- up Emergency Communications Equipment C
CAA -- Civil Aviation Authority CAA -- Clean Air Act CAB -- Civil Aeronautics Board CARF -- Central Altitude Reservation Facility CASFO -- Civil Aviation Security Office CAT -- Category CAT -- Clear -- Air Turbulence CAU -- Crypto Ancillary Unit CBI -- Computer Based Instruction CCC -- Communications Command Center CCCC -- Staff Communications CCCH -- Central Computer Complex Host CC&O -- Customer Cost and Obligation CCSD -- Command Communications Service Designator CCS7-- NI -- Communication Channel Signal-7 -- Network Interconnect
84
CCU -- Central Control Unit CD -- Common Digitizer CDR -- Cost Detail Report CDT -- Controlled Departure Time CDTI -- Cockpit Display of Traffic Information CENTX -- Central Telephone Exchange CEP -- Capacity Enhancement Program CEQ -- Council on Environmental Quality CERAP -- Central Radar Approach CFC -- Central Flow Control CFCF -- Central Flow Control Facility CFCS -- Central Flow Control Service CFR -- Code of Federal Regulations CFWP -- Central Flow Weather Processor CFWU -- Central Flow Weather Unit CGAS -- Coast Guard Air Station CLC -- Course Line Computer CLIN -- Contract Line Item CLT -- Calculated Landing Time CM -- Commercial Service Airport CNMPS -- Canadian Minimum Navigation Performance Specification Airspace CNS -- Consolidated NOTAM System CNSP -- Consolidated NOTAM System Processor CO -- Central Office COE -- U.S. Army Corps of Engineers COMCO -- Command Communications Outlet CONUS -- Continental United States CORP -- Private Corporation other than ARINC or MITRE CPE -- Customer Premise Equipment CPMIS -- Consolidated Personnel Management Information System CRA -- Conflict Resolution Advisory CRDA -- Converging Runway Display Aid CRT -- Cathode Ray Tube CSA -- Communications Service Authorization CSIS -- Centralized Storm Information System CSO -- Customer Service Office CSR -- Communications Service Request CSS -- Central Site System C/S/S/N -- Capacity/Safety/Security/Noise CTA -- Controlled Time of Arrival CTA -- Control Area CTA/FIR -- Control Area/Flight Information Region CTAF -- Common Traffic Advisory Frequency CTAS -- Center -- Tracon Automation System CTMA -- Center Traffic Management Advisor CUPS -- Consolidated Uniform Payroll System CVFR -- Controlled Visual Flight Rules CVTS -- Compressed Video Transmission Service
85
CW -- Continuous Wave CWSU -- Central Weather Service Unit CWY -- Clearway D
DA -- Direct Access DA -- Decision Altitude/Decision Height DA -- Descent Advisor DABBS -- DITCO Automated Bulletin Board System DAIR -- Direct Altitude and Identity Readout DAR -- Designated Agency Representative DARC -- Direct Access Radar Channel dBA -- Decibels A-weighted DBCRC -- Defense Base Closure and Realignment Commission DBE -- Disadvantaged Business Enterprise DBMS -- Data Base Management System DBRITE -- Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment DCA -- Defense Communications Agency DCAA -- Dual Call, Automatic Answer Device DCCU -- Data Communications Control Unit DCE -- Data Communications Equipment DDA -- Dedicated Digital Access DDD -- Direct Distance Dialing DDM -- Difference in Depth of Modulation DDS -- Digital Data Service DEA -- Drug Enforcement Agency DEDS -- Data Entry and Display System DEIS -- Draft Environmental Impact Statement DEP -- Departure DEWIZ -- Distance Early Warning Identification Zone DF -- Direction Finder DFAX -- Digital Facsimile DFI -- Direction Finding Indicator DGPS -- Differential Global Positioning Satellite (System) DH -- Decision Height DID -- Direct Inward Dial DIP -- Drop and Insert Point DIRF -- Direction Finding DITCO -- Defense Information Technology Contracting Office Agency DME -- Distance Measuring Equipment DME/P -- Precision Distance Measuring Equipment DMN -- Data Multiplexing Network DNL -- Day-- Night Equivalent Sound Level (Also called Ldn) DOD -- Direct Outward Dial DoD -- Department of Defense DOI -- Department of Interior DOS -- Department of State DOT -- Department of Transportation DOTS -- Dynamic Ocean Tracking System
86
DOTCC -- Department of Transportation Computer Center DSCS -- Digital Satellite Compression Service DSUA -- Dynamic Special Use Airspace DTS -- Dedicated Transmission Service DUAT -- Direct User Access Terminal DVFR -- Defense Visual Flight Rules DVFR -- Day Visual Flight Rules DVOR -- Doppler Very High Frequency Omni-- Directional Range DYSIM -- Dynamic Simulator E
E-MSAW -- En-Route Automated Minimum Safe Altitude Warning EA -- Environmental Assessment EARTS -- En Route Automated Radar Tracking System ECOM -- En Route Communications ECVFP -- Expanded Charted Visual Flight Procedures EDCT -- Expedite Departure Path EFAS -- En Route Flight Advisory Service EFC -- Expect Further Clearance EFIS -- Electronic Flight Information Systems EIAF -- Expanded Inward Access Features EIS -- Environmental Impact Statement ELT -- Emergency Locator Transmitter ELWRT -- Electrowriter EMAS -- Engineered Materials Arresting System EMPS -- En Route Maintenance Processor System EMS -- Environmental Management System ENAV -- En Route Navigational Aids EPA -- Environmental Protection Agency EPS -- Engineered Performance Standards EOF -- Emergency Operating Facility EPSS -- Enhanced Packet Switched Service ERAD -- En Route Broadband Radar ESEC -- En Route Broadband Secondary Radar ESP -- En Route Spacing Program ESYS -- En Route Equipment Systems ESF -- Extended Superframe Format ETA -- Estimated Time of Arrival ETE -- Estimated Time En Route ETG -- Enhanced Target Generator ETMS -- Enhanced Traffic Management System ETN -- Electronic Telecommunications Network EVAS -- Enhanced Vortex Advisory System EVCS -- Emergency Voice Communications System F
FAA -- Federal Aviation Administration F&E -- Facility and Equipment FAAAC -- FAA Aeronautical Center FAACIS -- FAA Communications Information System
87
FAATC -- FAA Technical Center FAC -- Facility FAF -- Final Approach Fix FAP -- Final Approach Point FAPM -- FTS2000 Associate Program Manager FAR -- Federal Aviation Regulation FAATSAT -- FAA Telecommunications Satellite FAST -- Final Approach Spacing Tool FAX -- Facsimile Equipment FBO -- Fixed Base Operator FBS -- Fall Back Switch FCC -- Federal Communications Commission FCLT -- Freeze Calculated Landing Time FCOM -- FSS Radio Voice Communications FCPU -- Facility Central Processing Unit FDAT -- Flight Data Entry and Printout (FDEP) and Flight Data Service FDE -- Flight Data Entry FDEP -- Flight Data Entry and Printout FDIO -- Flight Data Input/Output FDIOC -- Flight Data Input/Output Center FDIOR -- Flight Data Input/Output Remote FDM -- Frequency Division Multiplexing FDP -- Flight Data Processing FED -- Federal FEIS -- Final Environmental Impact Statement FEP -- Front End Processor FFAC -- From Facility FIFO -- Flight Inspection Field Office FIG -- Flight Inspection Group FINO -- Flight Inspection National Field Office FIPS -- Federal Information Publication Standard FIR -- Flight Information Region FIRE -- Fire Station FIRMR -- Federal Information Resource Management Regulation FL -- Flight Level FLOWSIM -- Traffic Flow Planning Simulation FMA -- Final Monitor Aid FMF -- Facility Master File FMIS -- FTS2000 Management Information System FMS -- Flight management System FNMS -- FTS2000 Network Management System FOIA -- Freedom Of Information Act FONSI -- Finding of No Significant Impact FP -- Flight Plan FRC -- Request Full Route Clearance FSAS -- Flight Service Automation System FSDO -- Flight Standards District Office FSDPS -- Flight Service Data Processing System
88
FSEP -- Facility/Service/Equipment Profile FSP -- Flight Strip Printer FSPD -- Freeze Speed Parameter FSS -- Flight Service Station FSSA -- Flight Service Station Automated Service FSTS -- Federal Secure Telephone Service FSYS -- Flight Service Station Equipment Systems FTS -- Federal Telecommunications System FTS2000 -- Federal Telecommunications System 2000 FUS -- Functional Units or Systems FWCS -- Flight Watch Control Station G
GA -- General Aviation GAA -- General Aviation Activity GAAA -- General Aviation Activity and Avionics GADO -- General Aviation District Office GCA -- Ground Control Approach GIS -- Geographic Information System GNAS -- General National Airspace System GNSS -- Global Navigation Satellite System GOES -- Geostationary Operational Environmental Satellite GOESF -- GOES Feed Point GOEST -- GOES Terminal Equipment GPRA -- Government Performance Results Act GPS -- Global Positioning Satellite GPWS -- Ground Proximity Warning System GRADE -- Graphical Airspace Design Environment GS -- Glide Slope Indicator GSA -- General Services Administration GSE -- Ground Support Equipment H
H -- Non-- Directional Radio Homing Beacon (NDB) HAA -- Height Above Airport HAL -- Height Above Landing HARS -- High Altitude Route System HAT -- Height Above Touchdown HAZMAT -- Hazardous Materials HCAP -- High Capacity Carriers HLDC -- High Level Data Link Control HDME -- NDB with Distance Measuring Equipment HDQ -- FAA Headquarters HELI -- Heliport HF -- High Frequency HH -- NDB, 2kw or More HI-- EFAS -- High Altitude EFAS HOV -- High Occupancy Vehicle HSI -- Horizontal Situation Indicators HUD -- Housing and Urban Development
89
HWAS -- Hazardous In-- Flight Weather Advisory Hz -- HERTZ I
IA -- Indirect Access IAF -- Initial Approach Fix I/AFSS -- International AFSS IAP -- Instrument Approach Procedures IAPA -- Instrument Approach Procedures Automation IBM -- International Business Machines IBP -- International Boundary Point IBR -- Intermediate Bit Rate ICAO -- International Civil Aviation Organization ICSS -- International Communications Switching Systems IDAT -- Interfacility Data IF -- Intermediate Fix IFCP -- Interfacility Communications Processor IFDS -- Interfacility Data System IFEA -- In-- Flight Emergency Assistance IFO -- International Field Office IFR -- Instrument Flight Rules IFSS -- International Flight Service Station ILS -- Instrument Landing System IM -- Inner Marker IMC -- Instrument Meteorological Conditions INM -- Integrated Noise Model INS -- Inertial Navigation System IRMP -- Information Resources Management Plan ISDN -- Integrated Services Digital Network ISMLS -- Interim Standard Microwave Landing System ITI -- Interactive Terminal Interface IVRS -- Interim Voice Response System IW -- Inside Wiring J
K
Kbps -- Kilobits Per Second Khz -- Kilohertz KVDT -- Keyboard Video Display Terminal L
LAA -- Local Airport Advisory LAAS -- Low Altitude Alert System LABS -- Leased A B Service LABSC -- LABS GS-- 200 Computer LABSR -- LABS Remote Equipment LABSW -- LABS Switch System LAHSO -- Land and Hold Short Operation LAN -- Local Area Network LATA -- Local Access and Transport Area
90
LAWRS -- Limited Aviation Weather Reporting System LCF -- Local Control Facility LCN -- Local Communications Network LDA -- Localizer Directional Aid LDA -- Landing Directional Aid LDIN -- Lead-- in Lights LEC -- Local Exchange Carrier LF -- Low Frequency LINCS -- Leased Interfacility NAS Communications System LIS -- Logistics and Inventory System LLWAS -- Low Level Wind Shear Alert System LM/MS -- Low/Medium Frequency LMM -- Locator Middle Marker LMS -- LORAN Monitor Site LOC -- Localizer LOCID -- Location Identifier LOI -- Letter of Intent LOM -- Compass Locator at Outer Marker LORAN -- Long Range Aid to Navigation LPV -- Lateral Precision Performance with Vertical Guidance LRCO -- Limited Remote Communications Outlet LRNAV -- Long Range Navigation LRR -- Long Range Radar M
MAA -- Maximum Authorized Altitude MALS -- Medium Intensity Approach Lighting System MALSF -- MALS with Sequenced Flashers MALSR -- MALS with Runway Alignment Indicator Lights MAP -- Maintenance Automation Program MAP -- Military Airport Program MAP -- Missed Approach Point MAP -- Modified Access Pricing Mbps -- Megabits Per Second MCA -- Minimum Crossing Altitude MCAS -- Marine Corps Air Station MCC -- Maintenance Control Center MCL -- Middle Compass Locater MCS -- Maintenance and Control System MDA -- Minimum Descent Altitude MDT -- Maintenance Data Terminal MEA -- Minimum En Route Altitude METI -- Meteorological Information MF -- Middle Frequency MFJ -- Modified Final Judgment MFT -- Meter Fix Crossing Time/Slot Time MHA -- Minimum Holding Altitude Mhg -- MegHERTZ
91
MIA -- Minimum IFR Altitudes MIDO -- Manufacturing Inspection District Office MIS -- Meteorological Impact Statement MISC -- Miscellaneous MISO -- Manufacturing Inspection Satellite Office MIT -- Miles In Trail MITRE -- Mitre Corporation MLS -- Microwave Landing System MM -- Middle Marker MMC -- Maintenance Monitoring Console MMS -- Maintenance Monitoring System MNPS -- Minimum Navigation Performance Specification MNPSA -- Minimum Navigation Performance Specifications Airspace MOA -- Memorandum of Agreement MOA -- Military Operations Area MOCA -- Minimum Obstruction Clearance Altitude MODE C -- Altitude-- Encoded Beacon Reply MODE C -- Altitude Reporting Mode of Secondary Radar MODE S -- Mode Select Beacon System MOU -- Memorandum of Understanding MPO -- Metropolitan Planning Organization MPS -- Maintenance Processor Subsystem (OR) Master Plan Supplement MRA -- Minimum Reception Altitude MRC -- Monthly Recurring Charge MSA -- Minimum Safe Altitude MSAW -- Minimum Safe Altitude Warning MSL -- Mean Sea Level MSN -- Message Switching Network MTCS -- Modular Terminal Communications System MTI -- Moving Target Indicator MUX -- Multiplexor MVA -- Minimum Vectoring Altitude MVFR -- Marginal Visual Flight Rules N
NAAQS -- National Ambient Air Quality Standards NADA -- NADIN Concentrator NADIN -- National Airspace Data Interchange Network NADSW -- NADIN Switches NAILS -- National Airspace Integrated Logistics Support NAMS -- NADIN IA NAPRS -- National Airspace Performance Reporting System NAS -- National Airspace System or Naval Air Station NASDC -- National Aviation Safety Data NASP -- National Airspace System Plan NASPAC -- National Airspace System Performance Analysis Capability NATCO -- National Communications Switching Center NAVAID -- Navigation Aid NAVMN -- Navigation Monitor and Control
92
NAWAU -- National Aviation Weather Advisory Unit NAWPF -- National Aviation Weather Processing Facility NCAR -- National Center for Atmospheric Research; Boulder, CO NCF -- National Control Facility NCIU -- NEXRAD Communications Interface Unit NCP -- Noise Compatibility Program NCS -- National Communications System NDB -- Non-- Directional Radio Homing Beacon NDNB -- NADIN II NEM -- Noise Exposure Map NEPA -- National Environmental Policy Act NEXRAD -- Next Generation Weather Radar NFAX -- National Facsimile Service NFDC -- National Flight Data Center NFIS -- NAS Facilities Information System NI -- Network Interface NICS -- National Interfacility Communications System NPE -- Non-primary Airport Entitlement NPIAS -- National Plan of Integrated Airport Systems NM -- Nautical Mile NMAC -- Near Mid Air Collision NMC -- National Meteorological Center NMCE -- Network Monitoring and Control Equipment NMCS -- Network Monitoring and Control System NOAA -- National Oceanic and Atmospheric Administration NOC -- Notice Of Completion NOTAM -- Notice to Airmen NPDES -- National Pollutant Discharge Elimination System NPIAS -- National Plan of Integrated Airport Systems NRC -- Non-- Recurring Charge NRCS -- National Radio Communications Systems NSAP -- National Service Assurance Plan NSRCATN -- National Strategy to Reduce Congestion on America's Transportation Network NSSFC -- National Severe Storms Forecast Center NSSL -- National Severe Storms Laboratory; Norman, OK NTAP -- Notices To Airmen Publication NTP -- National Transportation Policy NTSB -- National Transportation Safety Board NTZ -- No Transgression Zone NWS -- National Weather Service NWSR -- NWS Weather Excluding NXRD NSWRH -- NWS Regional Headquarters NXRD -- Advanced Weather Radar System O
OAG -- Official Airline Guide OALT -- Operational Acceptable Level of Traffic OAW -- Off-- airway Weather Station
93
ODAL -- Omnidirectional Approach Lighting System ODAPS -- Oceanic Display and Processing Station OEP -- Operational Evolution Plan / Partnership OFA -- Object Free Area OFDPS -- Offshore Flight Data Processing System OFT -- Outer Fix Time OFZ -- Obstacle Free Zone OM -- Outer Marker OMB -- Office of Management and Budget ONER -- Oceanic Navigational Error Report OPLT -- Operational Acceptable Level of Traffic OPSW -- Operational Switch OPX -- Off Premises Exchange ORD -- Operational Readiness Demonstration OTR -- Oceanic Transition Route OTS -- Organized Track System P
PABX -- Private Automated Branch Exchange PAD -- Packet Assembler/Disassembler PAM -- Peripheral Adapter Module PAPI -- Precision Approach Path Indicator PAR -- Precision Approach Radar PAR -- Preferential Arrival Route PATWAS -- Pilots Automatic Telephone Weather Answering Service PBCT -- Proposed Boundary Crossing Time PBRF -- Pilot Briefing PBX -- Private Branch Exchange PCA -- Positive Control Airspace PCM -- Pulse Code Modulation PDAR -- Preferential Arrival And Departure Route PDC -- Pre-- Departure Clearance PDC -- Program Designator Code PDR -- Preferential Departure Route PDN -- Public Data Network PFC -- Passenger Facility Charge PGP -- Planning Grant Program PIC -- Principal Interexchange Carrier PIDP -- Programmable Indicator Data Processor PIREP -- Pilot Weather Report PMS -- Program Management System POLIC -- Police Station POP -- Point Of Presence POT -- Point Of Termination PPIMS -- Personal Property Information Management System PR -- Primary Commercial Service Airport PRI -- Primary Rate Interface PRM -- Precision Runway Monitor PSDN -- Public Switched Data Network
94
PSN -- Packet Switched Network PSS -- Packet Switched Service PSTN -- Public Switched Telephone Network PTC -- Presumed-to-Conform PUB -- Publication PUP -- Principal User Processor PVC -- Permanent Virtual Circuit PVD -- Plan View Display Q
R
RAIL -- Runway Alignment Indicator Lights RAPCO -- Radar Approach Control (USAF) RAPCON -- Radar Approach Control (FAA) RATCC -- Radar Air Traffic Control Center RATCF -- Radar Air Traffic Control Facility (USN) RBC -- Rotating Beam Ceilometer RBDPE -- Radar Beacon Data Processing Equipment RBSS -- Radar Bomb Scoring Squadron RCAG -- Remote Communications Air/Ground RCC -- Rescue Coordination Center RCF -- Remote Communication Facility RCCC -- Regional Communications Control Centers RCIU -- Remote Control Interface Unit RCL -- Radio Communications Link RCLR -- RCL Repeater RCLT -- RCL Terminal RCO -- Remote Communications Outlet RCU -- Remote Control Unit RDAT -- Digitized Radar Data RDP -- Radar Data Processing RDSIM -- Runway Delay Simulation Model REIL -- Runway End Identification Lights RF -- Radio Frequency RL -- General Aviation Reliever Airport RMCC -- Remote Monitor Control Center RMCF -- Remote Monitor Control Facility RML -- Radio Microwave Link RMLR -- RML Repeater RMLT -- RML Terminal RMM -- Remote Maintenance Monitoring RMMS -- Remote Maintenance Monitoring System RMS -- Remote Monitoring Subsystem RMSC -- Remote Monitoring Subsystem Concentrator RNAV -- Area Navigation RNP -- Required Navigation Performance ROD -- Record of Decision ROSA -- Report of Service Activity
95
ROT -- Runway Occupancy Time RP -- Restoration Priority RPC -- Restoration Priority Code RPG -- Radar Processing Group RPZ -- Runway Protection Zone RRH -- Remote Reading Hygrothermometer RRHS -- Remote Reading Hydrometer RRWDS -- Remote Radar Weather Display RRWSS -- RWDS Sensor Site RSA -- Runway Safety Area RSAT -- Runway Safety Action Team RSS -- Remote Speaking System RT -- Remote Transmitter RT & BTL -- Radar Tracking And Beacon Tracking Level RTAD -- Remote Tower Alphanumerics Display RTCA -- Radio Technical Commission for Aeronautics RTP -- Regional Transportation Plan RTR -- Remote Transmitter/Receiver RTRD -- Remote Tower Radar Display RVR -- Runway Visual Range RW -- Runway RWDS -- Same as RRWDS RWP -- Real-time Weather Processor S
S/S -- Sector Suite SAC -- Strategic Air Command SAFI -- Semi Automatic Flight Inspection SALS -- Short Approach Lighting System SATCOM -- Satellite Communications SAWRS -- Supplementary Aviation Weather Reporting System SBGP -- State Block Grant Program SCC -- System Command Center SCVTS -- Switched Compressed Video Telecommunications Service SDF -- Simplified Direction Finding SDF -- Software Defined Network SDIS -- Switched Digital Integrated Service SDP -- Service Delivery Point SDS -- Switched Data Service SEL -- Single Event Level SELF -- Simplified Short Approach Lighting System With Sequenced Flashing Lights SFAR-- 38 -- Special Federal Aviation Regulation 38 SHPO -- State Historic Preservation Officer SIC -- Service Initiation Charge SID -- Station Identifier SID -- Standard Instrument Departure SIGMET -- Significant Meteorological Information SIMMOD -- Airport and Airspace Simulation Model
96
SIP -- State Implementation Plan SM -- Statute Miles SMGC -- Surface Movement Guidance and Control SMPS -- Sector Maintenance Processor Subsystem SMS -- Safety Management System SMS -- Simulation Modeling System SNR -- Signal-- to-- Noise Ratio, also: S/N SOC -- Service Oversight Center SOAR -- System of Airports Reporting SOIR -- Simultaneous Operations On Intersecting Runways SOIWR -- Simultaneous Operations on Intersecting Wet Runways SRAP -- Sensor Receiver and Processor SSALF -- SSALS with Sequenced Flashers SSALR -- Simplified Short Approach Lighting System SSB -- Single Side Band STAR -- Standard Terminal Arrival Route STD -- Standard STMUX -- Statistical Data Multiplexer STOL -- Short Takeoff and Landing SURPIC -- Surface Picture SVCA -- Service A SVCB -- Service B SVCC -- Service C SVCO -- Service O SVFO -- Interphone Service F (A) SVFB -- Interphone Service F (B) SVFC -- Interphone Service F (C) SVFD -- Interphone Service F (D) SVFR -- Special Visual Flight Rules T
T1MUX -- T1 Multiplexer TAAS -- Terminal Advance Automation System TACAN -- Tactical Aircraft Control and Navigation TACR -- TACAN at VOR, TACAN only TAF -- Terminal Area Forecast TARS -- Terminal Automated Radar Service TAS -- True Air Speed TATCA -- Terminal Air Traffic Control Automation TAVT -- Terminal Airspace Visualization Tool TCA -- Traffic Control Airport or Tower Control Airport TCA -- Terminal Control Area TCACCIS -- Transportation Coordinator Automated Command and Control Information System TCAS -- Traffic Alert And Collision Avoidance System TCC -- DOT Transportation Computer Center TCCC -- Tower Control Computer Complex TCE -- Tone Control Equipment TCLT -- Tentative Calculated Landing Time
97
TCO -- Telecommunications Certification Officer TCOM -- Terminal Communications TCS -- Tower Communications System TDLS -- Tower Data-Link Services TDMUX -- Time Division Data Multiplexer TDWR -- Terminal Doppler Weather Radar TELCO -- Telephone Company TELMS -- Telecommunications Management System TERPS -- Terminal Instrument Procedures TFAC -- To Facility TH -- Threshold TIMS -- Telecommunications Information Management System TIPS -- Terminal Information Processing System TL -- Taxilane TMA -- Traffic Management Advisor TMC -- Traffic Management Coordinator TMC/MC -- Traffic Management Coordinator/Military Coordinator TMCC -- Terminal Information Processing System TMCC -- Traffic Management Computer Complex TMF -- Traffic Management Facility TML -- Television Microwave Link TMLI -- Television Microwave Link Indicator TMLR -- Television Microwave Link Repeater TMLT -- Television Microwave Link Terminal TM&O -- Telecommunications Management and Operations TMP -- Traffic Management Processor TMS -- Traffic Management System TMSPS -- Traffic Management Specialists TMU -- Traffic Management Unit TODA -- Takeoff Distance Available TOF -- Time Of Flight TOFMS -- Time of Flight Mass Spectrometer TOPS -- Telecommunications Ordering and Pricing System (GSA software tool) TORA -- Take-off Run Available TNAV -- Terminal Navigational Aids TR -- Telecommunications Request TRACAB -- Terminal Radar Approach Control in Tower Cab TRACON -- Terminal Radar Approach Control Facility TRAD -- Terminal Radar Service TRB -- Transportation Research Board TRNG -- Training TSA -- Taxiway Safety Area TSEC -- Terminal Secondary Radar Service TSP -- Telecommunications Service Priority TSR -- Telecommunications Service Request TSYS -- Terminal Equipment Systems TTMA -- TRACON Traffic Management Advisor TTY -- Teletype
98
TVOR -- Terminal VHF Omnidirectional Range TW -- Taxiway TWEB -- Transcribed Weather Broadcast TWR-- Tower (non-controlled) TY -- Type (FAACIS) U
UAS -- Uniform Accounting System UHF -- Ultra High Frequency URA -- Uniform Relocation Assistance and Real Property Acquisition Policies Act of 1970 USAF -- United States Air Force USC -- United States Code USOC -- Uniform Service Order Code V
VALE -- Voluntary Airport Low Emission VASI -- Visual Approach Slope Indicator VDME -- VOR with Distance Measuring Equipment VF -- Voice Frequency VFR -- Visual Flight Rules VHF -- Very High Frequency VLF -- Very Low Frequency VMC -- Visual Meteorological Conditions VNAV -- Visual Navigational Aids VNTSC -- Volpe National Transportation System Center VON -- Virtual On-net VOR -- VHF Omnidirectional Range VOR/DME -- VHF Omnidirectional Range/Distance Measuring Equipment VORTAC -- VOR collocated with TACAN VOT -- VOR Test Facility VP/D -- Vehicle/Pedestrian Deviation VRS -- Voice Recording System VSCS -- Voice Switching and Control System VTA -- Vertex Time of Arrival VTAC -- VOR collocated with TACAN VTOL -- Vertical Takeoff and Landing VTS -- Voice Telecommunications System W
WAAS -- Wide Area Augmentation System WAN -- Wide Area Network WC -- Work Center WCP -- Weather Communications Processor WECO -- Western Electric Company WESCOM -- Western Electric Satellite Communications WMSC -- Weather Message Switching Center WMSCR -- Weather Message Switching Center Replacement WSCMO -- Weather Service Contract Meteorological Observatory WSFO -- Weather Service Forecast Office WSMO -- Weather Service Meteorological Observatory
99
WSO -- Weather Service Office WTHR -- "Weather" WX -- Weather X
Y
Z