DIE BAUTECHNIK 5. Jahrgang BERLIN, 21. Oktober 1927. . Heft 46 m m m limmnrol M .W .t 23,30 N.W.t28,31 Abb. 2. Die neue Brucke. Umbau der Dragebriicke bei Kreuz. Erste Brucke der Deutschen Reichsbahn in Siliziumbaustahl. Von Reichsbahnoberrat Kado in Frankfurt a. d. Oder. Einleitung. Die Ostbahn Berlin—Schneidemiihl tiberschreitet die Dragę, einen an dieser Stelle noch schiffbaren Nebenflufi der Netze, in km 184,76 unweit des Bahnhofs Kreuz. Die alte Brucke aus dem Jahre 1857 hatte zwei Offnungen von je 17,26 m 1. W., die im Gleis Schneidemiihl—Berlin noch bis zu dem jetzigen Umbau durch zwei aus dem Jahre 1857 stammende Gittertrager von je 18,36 m Stutzweite iiberbruckt wurden (Abb. 1). Im Gleis Berlin—Schneidemiihl dagegen waren die urspriinglichen beiden Uberbauten von je 18,36 m Stiitzweite bereits im Jahre 1910 unter Bei- behaltung der alten Widerlager durch eine Haibparabeltragerbriicke von 38,00 m Stutzweite ersetzt worden. fiir den neuen Uberbau die Verwendung von Siliziumbaustahl beschlossen. Mit der Fertigstellung des Bofihardt-Ofens wurde fiir September 1926 gerechnet, und das erste Materiał aus diesem Ofen sollte fiir die Drage- briicke Ver\vendung finden. Da sich jedoch die Fertigstellung des Bofihardt- Ofens hernach verz5gerte, wurde dem Anerbieten der Linke-Hofmann- Lauchhammer A.-G. zugestimmt, fiir die Dragebriicke einen gleichwertigen Siliziumbaustahl aus dem Siemens-Martin-Ofen in ihrem Werk Riesa zu liefern. Dieses Materiał hat dann auch tatsachlich fiir die neue Briicke Verwendung gefunden. Fiir den Siliziumbaustahl ist eine Beanspruchung von 2100 kg/cm2 durch Hauptkrafte und 2400 kg/cm2 durch Haupt- und Zusatzkrafte zu- -nrr-W' Abb. 1. Die alte Brucke. Im Friihjahr 1926 zeigten sich nun in dem Mittelpfeiler unter den Uberbauten des Gleises Schneidemiihl— Berlin (im folgenden „nórdliche Briicke" genannt) stark klaffende Risse, die auf eine teilweise Senkung des Pfeilers und einen mangelhaften Zustand des unter ihm befindlichen Pfahlrostes schliefien liefien. Schlechte Beschaffenheit des Pfahlrostes durfte um so mehr angenommen werden, ais der Niedrigwasserspiegel der Dragę sich infolge veriłnderter Vorflutverhaltnisse seit dem Bau der Brucke gesenkt hatte und nicht mehr mit einer dauernden Unterwasserlage der Pfahlkopfe zu rechnen war. Ein sofortiges Unterfangen der Uberbauten iiber dem beschadigten Mittelpfeiler wurde erforderlich. Und die Erneuerung der fiir die heutigen Verkehrslasten ohnehin zu schwachen Brucke war nicht langer aufzuschieben. gelassen. Der Berechnung der Brucke ist der Lastenzug N der Deutschen Reichsbahn zugrunde gelegt. Die vorhandene Bauhóhe betragt 1 m. Die Haupttrager sind ais Streben fachwerk In Trapeztragerform ausgebildet. Bei einer Stiitzweite von l — 38,00 m ist die Feldweite zu 1/8 — 4,75 m gewahlt. Um die Anordnung eines oberen Windverbandes zu ermOglichen und um ferner die Durchbiegung des leichten Uberbaues gering zu halten, ist die Systemhohe der Haupttrager zu 6,30 rti, d. i. annahernd = 1 /6 gewahlt (Abb. 3). Die Entfernung der Haupttrager voneinander betragt 4,80 m. In der Ebene des Untergurtes ist ein von Lager zu Lager durch- gehender Windverband angeordnet. Die Krafte des oberen Wlndverbandes sind mittels Portale in den Punkten 1 und 1 in den unteren Windverband libergeleitet. ni M l I Die Ausbildung des neuen Oberbaues. Fiir die Erneuerung der nOrdlichen Briicke wurden jetzt ebenfalls ein Uberbau von 38,00 m Stutzweite, die Beseitigung des Mittelpfeilers und die Herstellung vóllig neuer Widerlager vorgesehen (Abb. 2). Da um diese Zeit gerade die ersten Versuche mit F-Stahl zu einem giinstigen Ergebnis gefiihrt hatten und der Bau eines lO-t-BoBhardt-Ofens im Stahlwerk Gródltz der Linke-Hofmann-Lauchhammer A.-G. im Ein- yernehmen mit der Deutschen Reichsbahngesellschaft eingeleitet war, wurde Die Entfernung der Quertrager voneinander betragt 4,75 m. Der Ab- stand der zwischen ihnen liegenden Langstrager voneinander betragt 1,75 m. In ihrer Mitte sind die einzelnen Langstrager durch einen aus C-Eisen gebildeten Schlingerverband ausgesteift, der an die Streben- schnittpunkte des unteren Windverbandes angeschlossen Ist. In der Mitte der Brucke ist ein Bremsverband angeordnet. Da es sich um die erste Ausfiihrung in Siliziumstahl handelte, war bei der Bemessung der Stabąuerschnitte eine gewisse Beschrankung ge- mit Sand durchsetzter *20,93................ ...... Ton 23 n feinergeiber Sand fet ner, wasserfuhrender, „27,33________ gelberSana feiner, m it kleinen Steinen durrhsetzt er bellgelber Sand (wasserfuhrend) „23,93 g ra u e r m it kleinen Steiner, 22 23 durchsetzter Sand
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DIE BAUTECHNIKdelibra.bg.polsl.pl/Content/22269/heft46.pdfFiir den Siliziumbaustahl ist eine Beanspruchung von 2100 kg/cm2 durch Hauptkrafte und 2400 kg/cm2 durch Haupt- und Zusatzkrafte
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DIE BAUTECHNIK5. Jahrgang BERLIN, 21. Oktober 1927. . Heft 46
m m ml im m n r o l
M .W .t 23,30
N .W .t28,31
Abb. 2. Die neue Brucke.
Umbau der Dragebriicke bei Kreuz.
Erste Brucke der Deutschen Reichsbahn in Siliziumbaustahl.Von Reichsbahnoberrat Kado in Frankfurt a. d. Oder.
Einleitung.
Die Ostbahn Berlin— Schneidemiihl tiberschreitet die Dragę, einen an
dieser Stelle noch schiffbaren Nebenflufi der Netze, in km 184,76 unweit
des Bahnhofs Kreuz. Die alte Brucke aus dem Jahre 1857 hatte zwei
Offnungen von je 17,26 m 1. W., die im Gleis Schneidemiihl— Berlin noch
bis zu dem jetzigen Umbau durch zwei aus dem Jahre 1857 stammende
Gittertrager von je 18,36 m Stutzweite iiberbruckt wurden (Abb. 1). Im
Gleis Berlin—Schneidemiihl dagegen waren die urspriinglichen beiden
Uberbauten von je 18,36 m Stiitzweite bereits im Jahre 1910 unter Bei-
behaltung der alten Widerlager durch eine Haibparabeltragerbriicke von
38,00 m Stutzweite ersetzt worden.
fiir den neuen Uberbau die Verwendung von Siliziumbaustahl beschlossen.
Mit der Fertigstellung des Bofihardt-Ofens wurde fiir September 1926
gerechnet, und das erste Materiał aus diesem Ofen sollte fiir die Drage-
briicke Ver\vendung finden. Da sich jedoch die Fertigstellung des Bofihardt-
Ofens hernach verz5gerte, wurde dem Anerbieten der Linke-Hofmann-
Lauchhammer A.-G. zugestimmt, fiir die Dragebriicke einen gleichwertigen
Siliziumbaustahl aus dem Siemens-Martin-Ofen in ihrem Werk Riesa zu
liefern. Dieses Materiał hat dann auch tatsachlich fiir die neue Briicke
Verwendung gefunden.
Fiir den Siliziumbaustahl ist eine Beanspruchung von 2100 kg/cm2
durch Hauptkrafte und 2400 kg/cm2 durch Haupt- und Zusatzkrafte zu-
-nrr-W'
Abb. 1. Die alte Brucke.
Im Friihjahr 1926 zeigten sich nun in dem Mittelpfeiler unter den
Uberbauten des Gleises Schneidemiihl— Berlin (im folgenden „nórdliche
Briicke" genannt) stark klaffende Risse, die auf eine teilweise Senkung
des Pfeilers und einen mangelhaften Zustand des unter ihm befindlichen
Pfahlrostes schliefien liefien. Schlechte Beschaffenheit des Pfahlrostes
durfte um so mehr angenommen werden, ais der Niedrigwasserspiegel der Dragę sich infolge veriłnderter Vorflutverhaltnisse seit dem Bau der
Brucke gesenkt hatte und nicht mehr mit einer dauernden Unterwasserlage
der Pfahlkopfe zu rechnen war. Ein sofortiges Unterfangen der Uberbauten
iiber dem beschadigten Mittelpfeiler wurde erforderlich. Und die Erneuerung
der fiir die heutigen Verkehrslasten ohnehin zu schwachen Brucke war
nicht langer aufzuschieben.
gelassen. Der Berechnung der Brucke ist der Lastenzug N der Deutschen
Reichsbahn zugrunde gelegt. Die vorhandene Bauhóhe betragt 1 m. Die
Haupttrager sind ais Streben fachwerk In Trapeztragerform ausgebildet. Bei
einer Stiitzweite von l — 38,00 m ist die Feldweite zu 1/8 — 4,75 m gewahlt.
Um die Anordnung eines oberen Windverbandes zu ermOglichen und um
ferner die Durchbiegung des leichten Uberbaues gering zu halten, ist die
Systemhohe der Haupttrager zu 6,30 rti, d. i. annahernd = 1/6 gewahlt
(Abb. 3). Die Entfernung der Haupttrager voneinander betragt 4,80 m.
In der Ebene des Untergurtes ist ein von Lager zu Lager durch-
gehender Windverband angeordnet. Die Krafte des oberen Wlndverbandes
sind mittels Portale in den Punkten 1 und 1 in den unteren Windverband
libergeleitet.
niMl I
Die Ausbildung des neuen Oberbaues.
Fiir die Erneuerung der nOrdlichen Briicke wurden jetzt ebenfalls ein
Uberbau von 38,00 m Stutzweite, die Beseitigung des Mittelpfeilers und die
Auf die deutliche Kennzeichnung des Silizumstahls und die getrennte
Lagerung der abgenommenen Baustoffe wurde gr(jfite Sorgfalt verwendet.
Fiir die Kennzeichnung des Siliziumbaustahls sind in den „Vorlaufigen
Vorschriften fiir die Lieferung von Eisenbauwerken aus Siliziumbaustahl"
der Deutschen Reichsbahn vom 24. Dezember 1926 genaue Angaben ent
halten. Im vorliegenden Falle geschah sie bereits in ahnlicher Weise,
doch mit blauem Olfarbenanstrich statt des jetzt vorgeschriebenen Anstrichs
mit sllberglanzender Aluminiumfarbe.Beziiglich der Bearbeitung des Siliziumbaustahls darf nach unseren
Feststellungen gesagt werden, dafi sich die Nietung nicht schwieriger
gestellt hat ais bei St 48. Der Werkzeugverschlelfi ist bei Verwendung
gewohnlicher Werkzeuge groBer ais bei St 37, jedoch nicht groBer ais bei
St 48 anzunehmen. Nach Angabe der Werkleitung erwies sich das Richten
der Walzprofile aus Si-Stahl wegen des starken Federns des Baustoffes
ais recht schwierig. Brennstellen werden glashart und lassen sich schwer
bearbeiten. Im ganzen genommen haben sich jedoch besondere Schwierig
keiten bei der Herstellung der Brucke in Si-Stahl weder in der Werk
statt noch auf der Baustelle ergeben.
Abb. 5 zeigt die im Werke fiir die Abnahmepriifung zusammengebaute
Fahrbahn der Briicke, Untergurte mit Quer- und Langstragern. Die
weitere Einzelausbildung der Brucke ist aus Abb. 6 gut zu ersehen.
Die Inbetriebnahme des fertigen Uberbaues fand am 2. April 1927 statt.
Bei dem Belastungsversuch wurde die elastische Durchbiegung in Haupt-
tragermitte durch zwei der
schwersten zurzeit auf
der Strecke verkehrenden
Lokomotiven fiir ruhende
Belastung zu 15,0 bezw.
15,2 mm gemessen, gegen-
iiber einem rechnerischen
Wert fiir die gleiche Belastung von 16,4 mm. Die
Einsenkung der mit 24 mm
Uberhóhung ausgefiihrten
Haupttrager betrug nach
der Ausriistung des Ober
baues rd. 4 mm, die blei-
bende Durchbiegung nach
der erstmaligen Versuchs-
belastung 1,6 bezw. 2 mm,
mithinzusammen rd. 6mm Abb. 6. Blick in die fertige Brucke.bleibende Durchbiegung.
Dic rcchnerisch ermittelte bleibende Durchbiegung aus standiger Last
betragt in Haupttragermitte 7,9 mm.
Fiir den Lastenzug N ist rechnerisch eine Durchbiegung aus Verkehrs-
last von 32 m m = 1/1190 der Stiitzweite ermlttelt.
Eine Ansicht der neuen Brucke gibt Abb. 7. Im Hintergrunde ist der
aus dem Jahre 1910 stammende Oberbau des siidlichen Nachbargleises
zu sehen, der zurzeit nach Klasse E verstarkt wird und wahrend
der Neuherstellung der siidlichen Widerlagerhaifte 16 m seitlich aus-
gefahren ist.
Wirtschaftliches Ergebnis.
Das Eisengewicht des neuen Oberbaues ohne Lager und ohne seitlichen
FuBsteg betragt 83,43 t. Um ein genaues Bild der erzielten Gewichts-
. ersparnis zu erhalten, haben wir einen Vergleichsentwurf fiir einen vollig
gleich ausgebildeten Uberbau in St37 aufgestellt. Das Gewicht dieses
Oberbaues ergibt sich ohne Lager und Fufiweg zu rd. 106 t. Mithin ist
bei dem Uberbau in Siliziumstahl gegenuber St 37 eine Gewlchtsersparnis
von 21,3% erzielt worden. Im einzelnen betragt dic Ersparnis:
bei den Gurtungen des Haupttragers.................... 27 bis 31 %
„ Streben und Pfosten des Haupttragersdagegen n u r ........................................ 15 bezw. 12%
„ Langstragern betragt die Ersparnis . . . 21 %
„ Quertragern n u r ........................................ 11 %
Querverb3nden und Windverbanden etwa 24 °/0.
Rechnet man nach dem Verhaitnis der zulassigen Spannungen um,
so wiirde sich theoretisch bei Ausfuhrung in Siliziumstahl gegenuber St 37
eine Gewichtserspamis von 33 % ergeben. Diese Zahl kann natiirlich
nicht erreicht werden, da aus praktischen und konstruktiven Griinden unter
gewisse Blechstarken und Profilabmessungen nicht heruntergegangen werden
darf. Weiterhin ist aber auch zu beachten, dafi bel schlanken Druck
staben mit einem Schlankheitsgrad 2 ^ 1 0 0 auch rein theoretisch eine
Abb. 7.
Ansicht der fertigen Brucke.
Abb. 5.
Die im Werk fiir die Abnahme zusammengebaute Fahrbahn der Brucke.
662 D IE BAUTECHNIK. Heft 46, 21. Oktober 1927.
Materialersparnis bei St Si gegeniiber St 37 nicht zu erzielen ist, da von
dieser Grenze ab die Knickzahl w fiir St Si um den gleichen Prozentsatz
gróBer ist wie die zulassige Spannung.Immerhin hat sich bei der Dragebriicke von 38 m Stiitzweite eine
Gewichtsersparnis von rd. 21,3% ergeben. Das bedeutet eine Preis-
ersparnis fiir den Oberbau von etwa 10 bis 12V2 % je nach einem
Aufpreis fiir Siliziumstahl gegeniiber St 37 von 65 bis 50 R.-M. Es ist
nun ohne Zweifel, dafi bel grófieren Brucken ein giinstigerer Wirkungsgrad
zu erzielen ist. Die weitestgehende Einfiihrung des hochwertigen Baustoffes
kann fiir alle grófieren Eisenbauwerke nur begriiBt werden. Sie liegt auch
wegen der damit verbundenen Ersparnis an Rohstoffen im allgemeinen
yolkswirtschaftlichen Interesse.
hóchster Wasserstd. łWW.P‘ t23.itub.MN.
mittlerer WassersId.tlnW.P-Ults uberMM
Wesel er Pegel- _____
Die Erneuerung der eisernen Oberbauten der Eisenbahnbriicke iiber den Rhein bei Wesel.a i ic Rcch tc Y o rbcha itcn . Voii Reichsbahnoberrat Krabbe, Essen.
Der nórdlichste deutsche Rheiniibergang, die Eisenbahnbriicke im
Zuge der Strecke Wesel— Biiderich, vermittelt den Eisenbahnverkehr von
Wesel nach Geldern—Venlo und nach Xanten— Goch— Cleve. Die alte
Brucke, dargestellt in Abb. 1 u. 2, ist erbaut in den Jahren 1872 bis 1874
und damals berechnet fiir eine Belastung durch zwei Lokomotiven von
je 32 t Gewicht. Sie hat bis heute den um das Vielfache gesteigerten
Verkehrslasten standgehalten; jedoch ergab die Nachrechnung, dafi sic
Entschlufi, die neuen Uberbauten auf die alten Pfeiler zu setzen, was
natiirlich bedingte, sie gegen die alten Oberbauten wahrend einer Strecken-
sperrung auszuwechseln.
Die Bearbeitung des Entwurfs einschliefilich des Montagevorganges
wurde im Januar 1926 den Firmen G u te h o ffn u n g sh iit te in Oberhausen
und August K lón n e in Dortmund iibertragen, die sie im standigen Ein-
vernehmen mit der Rcichsbahndirektion Essen bestens durchgefiihrt haben,
dabei in allen ihren Teilen erheblich iiberbeansprucht wird. Auch die
Querverbindungen sind aufierordentlich schwach. Eine Verstiirkung, die
sich auf alle Teile der Brucke hatte erstrecken miissen, erwies sich ais
unvorteilhaft und unter Aufrechterhaltung des Betriebes kaum durchfiihrbar;
dazu kam, dafi die alten Oberbauten erhebliche bleibende FormSnderungen
zeigen; insbesondere haben sich die Haupttrager zum Teil in unregel-
mafiigen Linien durchgebogen; vergl. die mit blofiem Auge und auch in
Abb. 2 deutlich wahinehmbare Durchbiegung eines Untergurtes. Die
langst erforderliche Erneuerung hat sich infolge der Schwierigkeiten in
der Kriegs- und Nachkriegszeit verzógert; sje wurde Ende des Jahres 1925
endgtiltig beschlossen; gleichzeitig wurde mit der Entwurfsbearbeitung
begonnen. Dabei zeigte sich, dafi die Strompfeiler (Abb. 3) und ebenso
die Landpfeiler keinerlei Senkungen oder sonstige Mangel aufweisen und
auch den Belastungen durch die neuen Oberbauten und die heute mafi-
gebenden Verkehrslasten geniigen; sie durften also beibehalten werden.
Die grófite Pressung des Baugrundes unter Zugrundelegung des Lasten-
zuges N einschliefilich der Wirkung der Bremskrafte betragt 6,5 kg/cm2.
Wenn auch der Wunsch der Rheinstrombauverwaltung, den Pfeiler 3
(vergl. Abb. 4) zur Verbesserung der Schiffahrtsverhaltnisse in den Haupt-
óffnungen III und IV beseitigt zu sehen, an sich ais berechtigt anerkannt
werden mufite, so wurde doch nach Lage der Dinge in verstandnisvoller
Zusammenarbeit aller Beteiligten hierauf aus wirtschaftlichen Griinden
verzichtet. Die sich beiderseits auf je etwa 1 km Lange erstreckenden
Flutóffnungen, bestehend aus Klinkergewólben, sind recht gut erhalten
und geniigen dem Lastenzuge G; ihre Erneuerung oder Verstarkung ist
daher zurzeit nicht notwendig.Die vorbezeichneten Verhaltnisse in Verbindung mit dem Umstande,
dafi die Brucke verhaitnismafiig schwachen Yerkehr hat, fiihrten zu dem
wobei im wesentlichen der Gutehoffnungshiitte die Bearbeitung des Ent-
wurfes der neuen Oberbauten, der Firma Klónne die Bearbeitung des
Entwurfes der Riistungen und des Montagevorganges oblag.
Fiir die Wahl des Haupttragersystems waren folgende Gesichtspunkte
mafigebend:
1. die neuen Oberbauten miissen gegen die alten wahrend einer er-
traglichen Streckensperrung ausgewechselt werden konnen,
2. die Hauptschiffahrtsóffnungen III und IV miissen von Riistungen
frcigehalten werden,
3. die Auflagerung mufi so beschaffen sein, dafi die Strompfeiler,
wenigstens an den festen Auflagern, mittig belastet werden.
Abb. 3. Querschnitt durch den Strompfeiler II
nach den Peilungsergebnissen vom 2. September 1926.
r S C>T o /te fio u /tó fye 7,20 /rr /e 0 7,40/77
Abb. 1. System der alten Briicke.
Abb. 2. Durchbiegung des Haupttrageruntergurts der alten Brucke.
Die Forderung 3 liefi die Wahl von Einzeliibcrbauten, die an sich
durch die Forderung 1 nahelag, wegen der dann notwendigen gekiinstelten
Ineinanderschachtelung der Auflager von yornherein ais wenig vorteilhaft
erscheinen. Es sind nun beziiglich ihrer Wirtschaftlichkeit verschiedene
Gerbertragersysteme und Trager auf zwei Stiitzen untersucht und so weit durchgearbeitet worden, dafi ein Gewichtsvergleich móglich war. Einzel-
iiberbauten schieden danach aus, da sie, abgesehen von dem oben er
aufierllch einfach statisch unbestimmt. Das Gewicht der eisernen Uber
bauten wurde einschliefilich der Auflager zu 3800 t ermittelt. Es ergibt
sich ein geringes Mehrgewicht von 100 t gegeniiber Gerbertragern, ver-
ursacht durch die Warmezusatzspannungen, die nach den bestehenden Vor-
schriften den Hauptspannungen zuzurechnen sind.
Vergleicht man (Abb. 5) das System mit den
Trajektorien des grofiten Zuges und Druckes
eines gleichmafiig belasteten, vollwandigen Tragers
auf drei Stiitzen, so failt ohne weiteres auf, dafi
dieses Stabgebilde in natiirlichster Weise mehr
ais irgend ein anderes Fachwerk dem Yerlauf
- Druck ---- Zug
Abb. 5. Trajektorien des griifiten Druckes und Zuges
im Balken auf drei Stiitzen bei gleichmafilger Belastung.
Eine weitere sich statisch auf Grund der iiblichen Fachwerktheorie
ergebende Eigentiimlichkeit des Systems der Weseler Rheinbrucke, nam
lich die merkwurdige zickzackfórmige Gestalt der Biegungslinie ftir eine
Einzellast in einem Knotenpunkt (vergl. Abb. 6), ist schon an sich wegen
der Kontinuitat der Gurtungen selbstverstandlich unmoglich; genaue
Untersuchungen eines derartigen Systems, in diesem Falle jedoch eines
Tragers auf zwei Stiitzen, von Sr.=3ng. C h r is t ia n i3) haben tatsachlich
ergeben, dafi auch theoretisch diese Biegungslinie nicht zickzackformig
oder wellenformig, sondern in einfacher Kriimmung veriauft, dafi jedoch
die aus der zickzackfdrmigen Biegungslinie gemlttelte Biegungslinie, In
Ahb. 6 punktiert dargestellt, annahernd richtig ist. Das letztere bestatigen
auch die an der Weseler Brucke bisher vorgenommenen Biegungs-
messungen. Es mufi daher gesagt werden, dafi dic haufig gegen dieses
schOnc und seinen statischen Aufgaben in klarer Weise entsprechende
System erhobenen Bedenken sich ais unhaltbar erweisen, immerhin aber
eingehende Untersuchungen, abzielend auf eine nicht zu umstandliche,
richtige Berechnungsweise des Systems, noch ais eine dankbare und nutz-
bringende Aufgabe zu bezeichnen sind. Derartige Untersuchungen, die
spater verdffent!icht werden, werden zurzeit von Prof. Sr.=3ug. K arner
in Ziirich vorgenommen und im Einvernehmen mit dem Verfasser durch
Spannungsmesstingen an der Weseler Brucke geprtift. Mit Riicksicht auf
den vcrfiigbaren Raum soli auf die statischen Verhaitnisse des Haupttragersystems nicht naher eingegangen werden; nur sei bemerkt, dafi
nach den bisher vorliegenden theoretischen Untersuchungen und Messungen
die Behandlung derartiger Gitterwerke nach der iiblichen Fachwerktheorie,
wie sie auch bei der Weseler Rheinbrucke durchgefiihrt ist, ais unbedenk-
2) Vergl. H artm ann „Uber die Erhohung der zulassigen Material- inanspruchnahme eiserner Briicken”. Zcitschrlft des Ósterrelchischen Ingenieur- und Architektenvereins 1919.
3) Paul C h r is t ia n i, „Beitrag zur Theorie der mehrteiligen Fach- werke". Von der Technischen Hochschule Aachen genehmigte Disser- tation zur Erlangung der Wiirde eines Doktor-Ingenieurs.
•) Vergl. hierzu jedoch G r iin in g , Die Tragfahigkeit statisch unbestimmter Tragwerke aus Stahl bel beliebig haufig wiederholter Belastung. Berlin. Yerlag von Julius Springer.
Abb. 6. Biegungslinie fiir Last
in Punkt 6.
664 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.
lich erscheint, da dic tatsachlich auftretenden Nebenspannungen auch bei
fester Vernietung der Streben an ihren Kreuzungsstellen in durchaus zu
lassigen Grenzen bleiben, und die starkę Abweichung der in Abb. 6 dar
gestellten Biegungslinie von der Wirklichkeit belanglos ist, da bei dem
praktisch allein vorkommenden Fali der gleichzeitigen Belastung mehrerer
Knotenpunkte es ziemlich gleichgiiltig ist, ob die in Abb. 6 ausgezogenc,
nach der Fachwerktheode ermittelte, oder die punktierte, ausgeglichene
und wohl tatsachlich richtige Biegungslinie zugrunde gelegt wird.
Besondere Beachtung in statischer Beziehung yerdient bei diesem
System noch die Aufnahme der Einspannungsmomente der Quertr;iger
Abb. 8. Konstruktive Durchbildung der Haupttrager.
Siegb/echzm /n
Lam. 360/11
Lam.390/16
BI. 10V6/lV
Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 665
Abb. 9. Verbindung des Obergurtes
zwischen den Doppelpfosten 12 und 12'.
Abb. 10. Yerbindung des Untergurtes.
L160-160-15 ' / V*
Abb. I I . Ausbildung des schragen Endportals im Punkte 0.
1825
gestiitzt sind. Zur Aufnahme dieser Momente haben die Streben nur
geringer Verstarkungen in ihren unteren Halften bedurft.
Die Anordnung der Wind- und Bremsverbande ergibt sich ohne weiteres
aus Abb. 4; zur Vermeidting iibermaBiger Teilnahme der Langstrager an
den Formanderungen des Untergurtes sind die Langstrager in den Punkten
4, 8, 8’ und 4', wie in der Abbildung angedeutet, beweglich gelagert. Der
einheitlichen Wirkung wegen ist das System des oberen Windveibandes
dem der Haupttrager angepafit, und es sind auch hier Pfosten vermieden.
Die Konstruktionsunterkante der neuen Brucke liegt wie bei der
alten Brucke 8,8 m iiber dem Itóchsten schiffbaren Wasserstande auf
30,80 iiber NN; die S.-O. auf 31,20 iiber NN, 0,20 m hoher ais die der
alten Briicke; die BauhOhe betragt 1,40 m. Die konstruktive Durch
bildung der Haupttrager ist in Abb. 8 dargestellt, die Verbindung des
Obergurtes zwischen den Doppelpfosten 12 und 12' zeigt Abb. 9, die
Verbindung des Untergurtes Abb. 10. Da an dieser Stelle im Untergurt
nur Druckkrafte zu ubertragen sind, wurde auf eine Vernietung verzichtet
und zur Ubertiagung der Druckkrafte ein Druckstiick zwischen den
abgefrasten Enden der beiden Haupttragerteile angeordnet. Dieses Druck-
stiick hat sich jedoch im Verlauf der Montage ais wenig zweckmaBig
erwiesen. Die Ausbildung des schragen Endportals im Punkte 0 zeigt Abb. 13. AnschluB des Quertragers an den Haupttrager.
D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.
■Btsoo-to■L 160-15
-JL no-so-io
■fi/Her 130-15 L 30-30 3 jLmso-n\
■iLam. Json
jLm-m-is'-
Bl 650-10
futter 00-10
fl-Keilfutter ISO 1i/0
'futter 11s1 <i§
ś Keilfutter K O -11/o'
-< Futter 11 st:
J/3SO-/1 Yz 150-100-12
Kei/fut/er 115-11
'B I 215-70 Yutt. 115-15LS0-S03
1 Slegi/, ms-n-fu/f. 2/0 U Fun.zw -z5
fu/t. 11510Kei!futter n/o-760
/amJSO-K l KO-15Wijom
\futferJ»i5Stwm,
Lam 390-16 i Lam. 330-7S n i l ISO-15Ouertróger 1?.
Abb. 12. Ausbildung des Doppelportals in 12 und 12'
L 30)0-3 BI. 130-10
Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 667
Abb. 14. Ausbildung der festen Lager.
Buderich/Uberbau I Uberbau U UberbauIU UberbauN.
l ^ęmglLager1 w ^m-.---------mj>—Pfei/erO
-- 701,0-
oĄfesteUage r ^ ^ e g a a g e r^ j s
Pfeiler 1 Pfei/erZ
Zu Abb. 14.
Pfeiler 3 Pfeiler1
Abb. 17. Oberbau der Offnung 1
neben der alten Briicke auf seiner Verscliiebebalin.
2
Abb. 16. Oberbau der Offnung I,
neben der alten Brucke montiert.
668 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.
Zu Abb. 14. Ausbildung der beweglichen Lager.
des Stegbleches unter den Gurt
winkeln erzielt.
Besondere Beachtung verdient
der in Abb. 8 bei Knotenpunkt 1
dargestellte Anschlufi des Quer-
tragers an den Haupttrager. Eine
gute Darstellung dieses Anschlus-
ses gibt auch das Lichtbild Abb. 13.
In der Ebene des QuertrSgersteg-
bleches liegt zwischen den beiden Haupttragerhalften bezw. Knoten
blechen ein Schott, die beiden
Knotenbleche erhalten am oberen
Ende Winkeleisen zur Aufnahme
einer die beiden Streben verbin-
denden, mit Mannlóchem ver-
sehenen Kontinuitćitsplatte; die
beiden Streben sind mit ihren
Stegblechen an das zwischen den
Knotenblechen liegende Quet-
schott herangefiihrt und an-
geschlossen.
.. Die Ausbildung der festen und
beweglichen Lager zeigt Abb. 14.
Der Berechnung wurde der
Lastenzug N und St 48 zugrunde
gelegt. Ais Oberbau erhalt die
Brucke den neuen Reichsoberbau;
die Schienen sind an den Stofien
geschweifit; sie gehen iiber den
208 m langen, kontinuierlichen
Trager ohne Unterbrechung durch;
an dessen beweglichen Aufiagern,
also an den Landpfeilern und iiber
dem; mittleren Strompfeiler, er
halten sie dem neuen Oberbau
angepafite Schienenausziige, die
mit Exzenterstofien an die Schie
nen angeschlossen sind. Die
Schwellenbefestigung geschieht
in der iiblichen Weise mit Win-
kelstiitzen auf den LSngstragern;
die Schwellen kónnen seitlich
einzeln Uber den in gleicher
Hóhe mit den Langstragern oben
abgegrenzten Untergurt hinweg-
gezogen werden. Nur je zwei
Schwellen beiderseits der Quer-
trager, dereń Hinausziehen durch
die Knotenbleche sonst gehindert
Abb. 11,
En d port.
an die
die des Doppelportals in 12 und 12' Abb. 12. Bei dem schragen
1 ist ein einfacher und gut wirkender Anschlufi des Obergurtes
oberen Gurtungen der Haupttrager durch senkrechtes Abbiegen
wiirde, werden nach der bayerischen Art ohne Stiitzwinkel auf den Langs
tragern befestigt, damit sie an den Knotenpunkten vorbeigedreht werden
kónnen. ' (Schlufi folgt.)
Alle Rechte vorbelialten. Yersuche iiber den zulassigen Lochleibungsdruck von Nietverbindungen.
Die in den Vorschriften fiir Elsenbauwerke, Berechnungsgrundlagen
fiir eiserne Eisenbahnbriicken (B E), vom 25. Februar 1925 in Abschnitt VII
enthaltene Bestimmung, dafi die Lochleibungsflachen von Nietverbindungen
mit den zweieinhalbfachen Betragen der zulassigen Zug- und Biegungs-
spannungen der anzuschliefienden Teile beansprucht werden kónnen, wurde
durch einen von der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesell-
scliaft eingesetzten Ausschufi im Mechanisch-technischen Laboratorium der
Technischen Hochschule Miitichen,
dem Versuchs- und Materialpriifungs-
amt an der Technischen Hochschule
Dresden und in der Versuchsanstalt
fiir Holz, Stein, Eisen, dem Priifraum
Gaber der Technischen Hochschule
Karlsruhe im vergangenen Jahre
nachgepriift. Untersucht wurden Ver-
suchskórper aus St 37 und aus St 48.
Schwergewicht verlegt.
Der Bemessung der Versuchsstiicke lag der zur Verwendung gelangte
Nietdurchmesser von 23 mm ais Bezugswert zugrunde. In der T abe lle 1
sind die Probekórper zusammengestellt.
Die Probekórper wurden nach gemeinsamer Hersteliung gleichmafiig
an die drei Versuchsanstalten verteilt, Unbenommen blieb es, dafi aufier
-1\ee50ee\
!_______ ! At'8* i-
Niete 'd-23u 's
Abb. 1.
T *|7I
i i i t-n \
Auf letzteren Baustoff wurde das
Stahlart
St 48
St 37
T a b e l l e 1.
Randabstand ein mm
e = l,75rfs= 40 b = 3 d x 70e = 2,Q d = 46 desgl.e — 2,5 d x 58 desgl.e = l,7 5 r f« 40 b = 4 r fa s 90* = 2,0 d = 46 desgl.e = 2,5 d ss 58 desgl.e — 1,75 d m 40 b — 5 d s i 120e = 2,0 d = 46 desgl.e — 2,5 rf ~ 58 desgl.
e = 2,5 d x 58 b = 3 d ^ 70desgl. b = 4 d x 90desgl. b = b d x 120
Stabbreite b Anzahl der Versuche
■ je 3 Stiick
diesen Versuchen zur Feststellung besonderer Werte auch Nebenversuche
durchgefiihrt werden konnten, wozu Baustoffe gleicher Herkunft bereit-
gehalten wurden. Samtliche Versuche wurden mit zweischnittig be-
anspruchten e in n ie t ig e n Anschliissen ausgefiihrt. Bei allen Versuchen
bestanden Niete und Versuchsstab aus dem gleichen Baustoff.
Fachschrift fur das gesamte Bauingenieurweseu. 669
T a b e l l e 2.
Streckgrenze Zugfestigkeit
DehnungEin-
HartęScher Scherfestigkeit
ZugfestigkeitStahlart gr50ter
Wcrtkleinster
WcrtMHtel-wcrt
grOOtcr
Wcrt
kłelnster
Wert
Mlttel-wcrt
schniirung festigkeit
in kg/cm2 in kg/cm2 in % in % in ku/mm2 i n kg/cm2
und so weiter fiir Bleiweifi und Bleiweifi-Zinkoxyd-Mischung. Es ist klar,
dafi dadurch nicht nur den Farbenfabriken eine unnOtige Arbeit gemacht
wurde, sondern dafi auch die Auswahl aus der grofien Zahl der ver-
schiedenartigen Angebote sehr schwer war, da sie alle eine andere
Grundlage der Preisbildung und des Wertes hatten. Es ist doch eigentlich
selbstverstandlich, dafi man eine Zinkoxydfarbe nicht mit einer Bleiweifl-
farbe vergleichen darf, aber es ist auch nicht angangig, eine beinschwarz-
getOnte Bleiweififarbe einer mit Eisenglimmer geschwarzten Bleiweififarbe
ais gleichwertlg gegenliberzustellen. Sie haben doch alle eine verschiedene
Lebensdauer n, und es gibt vorlaufig noch keinen Mafistab zur Ermittlung
von n. Die Verschiedenartigkeit der Lebensdauer wurde also bisher so-
zusagen iiberhaupt nicht beriicksichtigt und damit also n fiir alle Farben
ais gleich grofi angenommen. Dagegen wurden mitunter die Ausgiebig-
keiten dieser verschiedenartigen Farben zum Vergleich der Wirtschaftlich
keit mit herangezogen, dabei wurden zum Teil die von den Firmen
angegebenen Zahlen zugrunde gelegt oder zum Teil eigene Ermittlungen
angestellt. Es kann nicht eindriicklich genug darauf hingewiesen werden,
wie aufierordentlich schwer es ist, die Ausgiebigkeit einer Farbę und
besonders mehrerer Farben, die miteinander verglichen werden sollen,
festzustellen. Die Ausgiebigkeitswerte sind nicht nur von der Beschaffenheit
des Eisens und des Pinsels, sondern auch.von der Temperatur, dem Alter
der Farbę und von der streichenden Person selbst abhangig. Ja sogar
bei ein und derselben Person erhalt man bei sonst gleichen Verhaitnissen
sehr verschiedene Werte, selbst wenn die Feststellungen kurz hinterein-
ander wiederholt werden, da mit oder ohne Absicht eine Farbę mehr
oder weniger stark bis zur Grenze der Deckfahigkeit verstrichen werden
kann. Der Ausschufi 20 des Deutschen Verbandes fiir Materialpriifungen
4) Neuerdings kommen hierfiir die Kurzpriifungen in Frage, s. Reichs- bahn 1926, Heft43: „Priifung von Rostschutzfarben“, und Farbenzeitung, Heft38: „Kurzpriifung von Anstrichstoffen“ von Dr. M. S chu lz , KirchmOser.
674 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.
der Technik hat sich unter anderem auch mit dieser Frage der Ausgiebig-
keit befafit und auf Grund eingehender Versuche, die die erwahnte
Streuung der ermittelten Werte besonders deutlich erkennen liefien, vor-
geschlagen, nur Mittelwerte aus jedesmal zehn verschiedenen, aber unter
vollkommen gleichen Verhaitnissen vorgenommenen Aufstrichen zu ver-
werten. Daraus gelit hervor, wie aufierordentlich schwierig es ist, zu-
verliissige Werte e ine r Farbę zu erhalten, und wie besonders schwierig
vergleichsfahige Werte v e rsch iedener Farben zu erlangen sein werden.
DaB unter diesen Umstanden Werte, die von den Firmen angegeben
werden, iiberhaupt fiir Vergleiche nicht iń Frage kommen, liegt auf der
Hand. Und doch ist die Ausgiebigkeitszahl fiir die Bestimmung der
Wirtschaftlichkeit wichtig.
Im allgemeinen wurde mit oder ohne Beriicksichtigung der Aus-
giebigkeit und der Fracht dem billigsten Angebot der Zuschlag erteilt.
Dieses Verfahren wiirde man allenfalls noch billigen kOnnen, wenn man
dabei eine Auswahl aus vollkommen gleichen Erzeugnissen treffen wiirde,
waś aber, wie ich oben zeigte, bisher noch nicht erreicht worden ist.
Man machc sich doch einmal klar, was dieses Billigkeitsprinzip zur Folgę
haben mufi. Da jedes Unternehmen nun einmal das Bestreben haben
mufi, seine Ware abzusetzen, so mufi es unter dem Druck dieses Billig-
keitsprinzips móglichst billige Preise angeben. Das ist aber nur moglich,
wenn es darauf verzichtet, seine Ware so gut wie nur irgend moglich zu
machen, und gerade nur so viel Sorgfalt verwendet, dafi die Bedingungen
eben erfiillt sind. Bei den Anstrichfarben liegt aber ein guter Teil der
Giite in der Sorgfalt der Verarbeitung, die sich durch einfache chemische
und, physikalische Nachpriifung nicht erfassen lafit. Diese Sorgfalt der
Verarbeitung muB aber bei einem das Billigkeitsprinzip verfolgenden
Einkauf standig in Gefahr sein. Die Qualitatsarbeit, die wir bei unseren
Rostschutzfarben gerade so bitter nótig haben, kann unter solchen Um-
standen sicher nicht gefOrdert werden. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
hat in dieser Erkenntnis daher auch mit Vfg. vom 19. Juli 1927 82 D 8912
nochmals ausdriicklich darauf hingewiesen, daB fiir die Wirtschaftlichkeit
eines Anstrichs die Giite und n ich t der Preis ausschlaggebend sein soli.
Zurzeit besteht natiirlich die Schwierigkeit, die verschiedenen Guten zu
unterscheiden. Ich werde spater zeigen, wie man um diese Frage herum-
kommt und wie alsdann der Forderung, nićht lediglich nach dem Preise
zu kaufen, beąuem entsprochen werden kann.
Ein weiterer Mangel des bisherigen Einkaufsverfahrens liegt meines
Erachtens darin, daB fiir die Auswahl der Angebote die verschiedensten
Verfahren angewendet wurden, was dazu fuhrt, daB die gleichen Farben
an verschiedenen Steilen verschieden beurteilt wurden.
Ein Ausweg aus diesen Wirrnissen kann einzig und allein eine N o r
m ung der R o s tschu tz fa rben bringen. Man begegnetenoch vor wenigen
Jahren sowohl bei Verbrauchern wie bei Erzeugern groBem Widerstand
gegen eine engere Festlegung der Farbenherstellung. Bei den einsichtigen
Erzeugern jedoclf, dereń Streben vornehmlich auf Hebung der Qualitat
abzielte, erkannte man bald in dieser Mafinahme ein Mittel zur Unter-
driickung der Pfuscharbeit. Sie brauchen auch den Umstand nicht zu
scheuen, daB gleichzeitig mit einer genormten Farbenzusammensetzung
auch eine gute Handhabe zur Preiskontrolle gegeben ist. Die Móglichkeit
einer Normung kann nicht bezwelfelt werden, da ja schon jetzt jedes
Werk seine von sich aus ais richtig anerkannte Standardsorte eigentlich
ais seine Norm betrachten muBte und ih gleichbleibender Zusammen
setzung immer wieder herstellte. Auch der Verbraucher braucht keine
Bedenken zu haben, dafi mit der Normung jeder Fortschritt unterbunden
und die Anpassung an die verschiedenen Anstrichgegenstande dadurch
erschwert wiirde. Die Forschungsarbeit lauft deswegen weiter, sie wird
auch dafiir Sorge tragen, dafi das Gute zur rechten Zeit durch das
Bessere ersetzt. wird, wenn es ais solches erkannt wird. Fiir die Auf-
stellung der ersten Normen liegen eine Menge eigener Erkenntnisse vor,
die aus bisherigen Versuchen sich ergeben haben, aber auch die Vor-
bilder anderer Lander wie Deutschósterreich5) und Amerika geben uns
wertvolle Unterlagen fur die Normungsarbeiten an die Hand.
Das Wesen der Normung besteht hiernach darin, entsprechend dem
Verwendungszweck die genaue Zusammensetzung der einzelnen Farben-
sorten festzulegen, eine Farbtontafel aufzustellen und iiber die Eigen-
schaften der Pigmente und Bindemittel sowie dereń Rohstoffe genaue
Bestimmungen so zu treffen, dafi die Farbę eindeutig festgelegt ist und
in ihrer Giite móglichst weitgehend nachgepriift werden kann. Die Be
dingungen iiber die Beschaffenheit der Rostschutzfarben wurden demnach
etwa folgendermafien zu lauten haben:
Die Anstrichstoffe miissen fiir eine Warme von 20° streichfertig ge
liefert werden. Die Farben diirfen in den angelieferten Gebinden keinen
Bodensatz bilden, der sich durch mafiiges Umriihren nicht wieder ein-
mengt, und miissen sich in spatestens zehn Minuten wieder streichfertig
machen lassen. Bleimennige mufi diese Eigenschaft zwei Monate vom
Tage der Lieferung an behalten.
5) Siehe Normenbiatter fiir die Anstrichmittel der OsterreichischenBundesbahnen.
Nach sachgemafiem Verstreichen niiissen die gewohnlichen Eisen-
schutzfarben bei 20° in spatestens 24 Tagen staubtrocken sein. Die Farb-
stoffe miissen so fein vermahlen sein, dafi sie beim Sieben der mit Farb-
verdiinnungsmitteln stark verdiinnten angeriebenen Farbę durch ein Sieb
mit 3 000 Maschen auf 1 cm2 mindestens 99,5 % und durch ein Sieb
mit 1250 Maschen auf 1 cm2 mindestens 99,9 % des Farbstoffes hin-
Schiefermehl, Kreide, Lithopone oder andere zur Herstellung einer guten
Rostschutzfarbe ungeeignete Stoffe diirfen darin nicht enthalten sein.
Bleimennige darf hochstens 2 % Verunreinigungen enthalten und mufi
mindestens 30 °/0 Pb 0 2 enthalten. BleiweiB mufi rein sein und darf
keine Reste an Essigsaure enthalten. Zinkoxyd mufi mindestens 90%
Zn O enthalten. Fiir graue FarbtOne ist Rufi (Dreibrandrufl) zu verwenden.
Bunte FarbtOne diirfen nur durch Zusatz von reinen unverschnittenen
chemisch-anorganischen oder chemiscb-organischen Farbstoffen ohne Ver-
wendung von Schwerspat oder Erdfarben hergestellt werden. Der Haupt-
best^ndteil des Farbkorpers mufi dabei Bleiweifi oder Zinkoxyd sein. Fur
die grauen Und bunten FarbtOne sind die Farbtafeln fiir Rostschutzfarben6)
der Deutschen Reichsbahn mafigebend.
Die zur Verdunnung der Farbę notwendigen Stoffe miissen aus
Terpentinol, gereinigtem KienOl, Erdóldestillat oder hydriertem Naphthalln
bestehen. Sie miissen klar und farblos sein. Der Flammpunkt nach A be l
mufi iiber 21° liegen. Beim Destillieren nach E ng le r in Ubbelohde
miissen bei 200° mindestens 98 % iibergehen. Das Raumeinheitsgewicht
muB bei 20° unter 0,900 liegen.
Ais Grundanstrich darf nur Bleimennige, mit LeinOl oder LeinOlfirnis
angerieben, verwendet werden.
Die Deckfarben, die in erster Linie ais Schutz gegen Witterungseinfliisse
dienen (Wetterschutzfarben),0) niiissen mit LeinOlstandOlfirnis hergestellt
sein, der frei von natiirlichen und kiinstlichen Lackharzen sowie von
solchen Stoffen ist, die die Storch-Morawskische Reaktion7) positiv ergeben.
Bei den Dampf- und Rauchgasschutzfarben6) (schnelltrocknende Deckfarben)
mufi das Bindemittel neben LeinOlfirnis HolzolstandOl enthalten, im
iibrigen aber auch eine positive Storch-Morawski-Reaktion ergeben.
Der Zusatz von Kopal ist in bestimmten Mengen gestattet.
In der Tabelle auf S. 675 ist die Zusammensetzung der Grund-
farben und der grauen Deckfarben aufgefiihrt. Diese gilt auch fiir die
Zusammensetzung von Buntfarben je nach der Art des grundlegenden
FarbkOrpers.
Gegenuber den bisherigen Bedingungen ergeben sich aus dieser
neuen Regelung folgende grundsatzliche Anderungen:
Zusatzverdiinnungen, mit denen die Farbę nachtraglich streichfertig
gemacht werden kann, durfen kiinftig im allgemeinen nicht mehr verwendet
werden. Es ist beobachtet worden, dafi die Maler gerade bei hochwertigen
Farben, die sich etwas schwererverstreichen lassen, ohne Zwang die gelieferte
Farbę so verdiinnt haben, dafi der Vorteil des StandOls wieder verloren-
ging, und dafi die Farbę nach dem Verstreichen dann ablief, nicht geniigend
deckte und nach Verfliichtigung der Verdiinnungsmittel eine zu diinne
Schicht lieferte. Auch geschah die Verdiinnung, wie einwandfrei festgestellt wurde, zur Ersparnis an vollwertiger Farbę, die aber nicht der
Reichsbahn zugute kam. Zusatzverdiinnungen kOnnen ebensogut wie
Zusatzverdickungen im allgemeinen entbehrt werden, wenn die Farbę wie
angegeben fiir eine mittlere Temperatur von 20° streichfertig geliefert
und innerhalb der fiir Streicharbeiten in Frage kommenden Jahreszeit ver-
strichen wird. Stellt sich heraus, dafi eine Farbę infolge niedriger Tem
peratur zu zahfliissig ist, so darf man mit ziemllcher Gewifiheit daraus
schlieBen, daB die Witterung iiberhaupt fiir die Ausfuhrung des Anstrichs
ungeeignet ist. Sollten ausnahmsweise besondere Umstande eine nach-
tragliche Verdiinnung nOtig machen, so darf dies nur unter ausdriicklicher
Genehmigung und Mengenbestimmung der Bauleitung geschehen.
Alle Farben setzen beim Lagern mehr oder weniger ab, besonders
aber Bleimennige, wenn sie nicht feinkornig genug und nicht gehorig
vermischt und vermahlen ist. Die Bedingungen schreiben daher vor,
daB sich alle Farben innerhalb einer gewissen Zeit wieder aufriihren
lassen sollen. Die Erfahrung lehrt, daB dies bei ordnungstnafiig ver-
arbeiteten Farben innerhalb von zehn Minuten moglich ist. Diese Zeit-
aufwendung bedeutet auch keine Behinderung des Arbeitsfortganges und
sollte zur Erzielung einer guten Verteilung von Pigment und Bindemittel
immer ausgenutzt werden. Die Aufriihrarbeit kann man sich durch Ver-
wendung klelnerer LieferungsgefaBe erleichtern, besonders fiir Bleimennige
waren Gefafie von nur hochstens 25 kg Inhalt vorzuschreiben. Pasten-
,°) Es ist der Einwand gemacht worden, daB die Worte „Rostschutzfarbe", „Wetterschutzfarbe*, „Dampf- und Rauchgasschutzfarbe* sprach- widrig gebildet seien; dem ist entgegenzuhalten, dafi in der deutschen Sprache das Verhaltnis zwischen Grundwort und Beziehungswort sehr verschieden ist, so dafi die Bezeichnung „Rostschutzfarbe* fiir Farben, die gegen den Rost schiitzen sollen, sprachlich ebenso richtig ist, wie „Feuerwehr* und „Regenschirm*. Der Deutsche Sprachverein bestatigte diese Auffassung.
T) Siehe Farbenzeitung 1926, S. 2556.
Fachschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 075
Die Bleimennigepreise sind dabei sogleich entsprechend der ver-
schiedenen Ausgiebigkeit auf Quadratmeterpreise umgestellt. Von allen
Angeboten zu a), b) und c) ist dann das Mittel gebildet. Der Preiswiirdigste
schient dann derjenige oder diejenigen Bieter zu sein, die mit ihren Preisen
um diesen Durchschnitt herum liegen. Die vom Reichsverdingungsausschufi
aufgestellten allgemeinen Bestimmungen ftir die Vergebung von Bau-
leistungen (DIN 1960) sagen in § 26 ausdriicklich, dafi der Zuschlag nicht
an die niedrigste Geldforderung gebunden ist. Der Zuschlag soli auf
das Angebot erteilt werden, das unter Berticksichtigung aller wirtschaftlichen
und technischen Gesichtspunkte ais das annehmbarste erscheint. In An-
betracht dessen, was ich oben hinsichtlich des Anreizes auf Qualitatshebung
ausftihrte, erscheint es mir deshalb richtig, nicht das billigste Angebot zu
wahlen, sondern dasjenige, das dem Durchschnittspreis aller Bieter am
nachsten kommt. Dadurch wird der Anreiz gegeben, gut verarbeitete
Ware herzustellen, weil der Untemehmer weili, dafi es nicht auf billige
Ware ankommt, und hoffen kann, wenn er richtig kalkuliert, die Mitte zu
treffen. Schleuderpreise und zu hohe Preise fallen damit fiir eine Be
rucksichtigung aus. Die Lebensdauer der verschiedenen Angebote braucht
nun nicht mehr beriicksichtigt zu werden, da durch die Normung der
Farbensorten alle angebotenen und zu liefernden Farben gleićhwertig sein
miissen. Bei den Deckfarben kann man daher jetzt lediglich nach dem
Preise kaufen, wie ich es oben vorgeschlagen habe. Wenn wir dieses
Verfahren jetzt nochmals mit dem Einkauf von Kleidung vergleichen, so
kommt der Einkauf nunmehr wohl dem von Uniformstoff gleich, fiir den
ganz genaue Muster vorliegen, die der Ausschreibung zugrunde gelegt
werden. Es geniigt dann nur, dafi die Lieferungen daraufhin gepriift
werden, ob sie dem Muster entsprechen. An Stelle des Stoffmusters tritt
bei den Farben dann nur die Norm. Durch die Normung der Rostschutz
farben10) wird also, wie man sieht, eine erhebliche Vereinfachung des
Einkaufes und zugleich auch eine Qualitatshebung und damit ein yolks-
wirtschaftlicher Fortschritt erzielt werden. Die hier gebrachten Lieferungs-
bedingungen der genannten Rostschutzfarben stelien zunachst nur einen
Yorschlag vor. Es wilre erfreulich, wenn sie bald greifbare Gestalt und
Anwendung finden kOnnten.
10) Siehe auch dic Abhandlung von ®r.=3ng. Dr. rer. poi. K. W iirth „Rostschutz“. Sonderdruck aus dem bayerischen Industrie- und Gewerbe- blatt, mit einem Vorwort von Prof. Dr. E. M aass, dem Vorsitzendcn des Reichsausschusses ftir Metallschutz, Berlin. Erschienen lin Verlage der Stiddeutschcn Yerlagsanstalt, Miinchen. Preis geh. 1 R.-M.
A lle Rechte vo rb e h a lte n . Beitrag zur Berechnung gekriimmter Trager.
(Erker- und Balkontrager.)Von J. Hailer, Eisenbahnoberingenieur, Erfurt.
In der „Deutschen Bauzeitung* 1885, Seite 607, hat M. Koenen
den nach einem Halbkreise gekriimmten Balkontrager mit gleichmafiig
verteilter Last und beliebig vielen, aber symmetrisch an-
geordneten Einzellasten berechnet. Nachstehend soli nun
eine Ofters vorkommende Tragerform, bestehend aus zwei
Viertelkreisen und einer Zwischengeraden, untersucht
werden (Abb. 1). Voraussetzung bei der Berechnung ist
gleichbleibender Querschnitt und Angrlff der lotrechten
Belastung in der Achse des Tragers.
In jedem Querschnitt des Tragers tritt ein Biegungs
moment M b und ein Yerdrehungsmonient M d auf. M,,bwirke in der Ebene senkrecht zum Querschnitt, M d in
der Ebene senkrecht zur Stabachse. Beide Momente,
M b und M d , sind ais Funktionen eines unbekannten
Biegungsmomentes M0 anzusehen, dessen Grofie sich aus
der bekannten Bedingung
ra
I "CL
L .
■A 222
6Z&—
7 '
/!
Abb. 1.
(1) hd M,,
dM ,■ d s +
o
1
G J. . r -
d M ,
dM ,■ d s = 0
o
1
E J
berechnen lafit. Hierbei ist der EinfluB der Langskrafte und der Temperatur
vernachlassigt.
In Gl. 1 bedeuten:
E das Elastizitatsmafi,
J das Tragheitsmoment des Tragerquerschnitts in der Biegungs- ebene,
G = • E das Gleitmafi,
J d den Drillungswiderstand.
Multipliziert man Gl. 1 mit E J, so wird
(2)
wo k —
Md M b
d M nds + k I m
I '1
d M d
d Mn■ d s =--0,
E J
G J „eine nur vom Querschnitt abhangige Zahl darstellt.
Fiir yollwandige Querschnitte ist der Drillungswiderstand (vergl. Des
Ingenieurs Taschenbuch „Htitte"
V
Mit diesem Werte und G —
E J
i = T — ‘
13
25. Auf!., Bd. 1, S. 633) angenSbert:
/-'4
40 J„ ‘
5
13
P
• E wird:
'(3)40 J,
■ EF*
!> _ 104 J J ,l>
und F diewo Jp das polare Tragheitsmoment des Querschnitts
Querschnittsflache in cm2 bedeutet.
Fiir diinnwandige, scharf eingeschnittene Querschnitte wie WalztrSger-
profile ist nach A. FOppl:1
bei C-Eisen: J j
bei I-Eisen: J,,
1, 1 2 -
1,3 ■
i' I
(4)
Mit diesen Werten und G
E J
5 13
E J
7t = -E
513 '
1,12
E wird:
3
I cPl :=
lir5
13
3 _
1,3 1'tP l
1 J
s 2 d31
6 J
± d 'l ’
wo d und / die Schmal- bezw. Langseite der Querschnittsrechtecke be
deuten.
B e isp ie l: ft-Werte fiir 128.
Nach Gl. 3 wird mit
y = 7587 cm4; J„ -- 7587 + 364 = 7951 cm4
104 - 7587 - 7951
61,l 4
F = 61,1 cm2.
: 450.
Fachschrift. fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 677
Nach Gl. 4 und mit bezug auf Abb. 2 wird:
l 'd H = 2- 1.523- 11,9 + 1,013 * 25 ss 109
: 418.und , 6•7587
i — 109
Hiernach ergibt Gl. 4 einen um ss 8 °/0 kleineren Wert.
Fiir die Berechnung denkt man sich die auf die
Koordinatenachsen X und Y bezogene Tragermittel-
linie bei S aufgeschnitten (Abb. 3) und dic in der
SchnittflSche wirkenden Krafte durch das unbekannte
Moment M0 und die unbekannte
Schubkraft V0 ersetzt. V0 ist an dieser
Stelle infolge der Symmetrie des
angenommenen Belastungszustandes
= 0; sie kommt also weiter nicht in
Frage.
a) G le ichm aB ig y e r te ilte Last.
Die Belastung fiir die Langen-
einheit ist p und M0 bei S das ge-
suchte Biegungsmoment (Abb. 3).
Letzteres berechnet sich fiir einen
Querschnitt der Zwischengeraden im
Abstande x von der K-Achse aus:
1,5Z\
1,01 *2507) 28cm
' 1,52 cm
Abb. 2.
(5) M b =
M0cos<f> V
px-
M0ćin<p
Abb. 3.
M o + 2
und fur einen Querschnitt unter dem beliebigen >( y des Bogens B A aus:
M h
worin
- M 0 cos <■? + p a m -|- p r >/ tj9 ,
in — _ • cos <p + r sin p und
= sin y/2; —r ( l — cos p)
T
p a 2
/'sin y/2
"“7/2eingesetzt ergibt:
(6) M b = — Mq cos rp -f- • cos p + p a r sin <p + p r- (1 — cos p).
Das Drehmoment an derselben Stelle des Teiles S B ist:
(7)und des Tragerteiles B A :
'a
M d = 0
M d = -
(8) M d — — M0 sin <p +
M0 sin p + p a j
r _ r sin <pJ2
' y/2 p a 2
sin p — /- cos p -f /-) + p r p |(f
cos tpj2sin p
(l Mb
d ALund
d M d
ciin dic Gl. 2 eingesetzt:
1 1 M __ p x 2 \
O
to
| dx
Setzt man M 0 in die Gl. 5 bis 8 ein, so erhalt man fiir den Quer-
schnitt x des Teiles S B :
(10) M b = -pa-
• +px- p az
2— fi
V a )und fiir einen Querschnitt unter beliebigem 2C?> des Bogens B A:
2p a ' '
p a-M b — — ~ y ~ cos T
(U)
cos p + p a r sin p + p r- (1 — cos p)
j(l — u) cos p + 2 ■ ■ sin p + 2 | j (1 — cos p)
Das Drehmoment ist an dieser Stelle des Teiles S B :
(12)des Bogens B A :
Afrf = 0,
^ ^ ■ u sin p + • sin p + p a r ( l — cos p) + pr-(,p — sin p)
(13) Mdpa-
2(1 — ,u) sin <p + 2 • (1 — cos </) + 2
a r * --sin p)
71An der Einspannstelle A, also bei f — 90° = ■ -, berechnen sich
M b und Md zu :
(14)
(15)
.. . p a2
* = 22- + 2
a ar( i _ /i) + 2 . ' + 2 ^ ) ( f r - >)
B e isp ie l: Der in Abb. 4 dargestellte Trager ist mit p fiir die Langen-
einheit belastet. Es ist M b und Md in den Querschnitten 5, B, C und A
zu berechnen.
r = l m; a = 0,5m ; = 2 .(7
Nach Gl. 9b ist:
4 ‘i , j ;1 + 2 • 2 -
' ( v: 5,73.
sin p + p a r(\ — cos p) + p r- (p — sin p).
Die Werte von M b und A4d und dereń Differentialąuotienten
Dic Momente berechnen sich alsdann:
fiir Q u e rs ch n it t 5 (Gl. 10 u. 12): x = 0
p a 2 p a 2
2 ' 2M h =
0
fiir Q u e rsch n itt B (Gl. 10 u. 12): x-
Afw
P a: (i=2 u
■ 5,73) -
5,73 = — 2,865 p a-
■ 2,365 p a 2
Ma cos p -p a 2
cos rp — p a r sin yj — p r2 (1 — cos p) cos p ci p
+ 2 k /W0sin p-pa-
2■ sin p — p a r( 1 — cos p)
und daraus:
(9) M0
(9 a)
pa-2
-pr2(p — sin r/>)
mit
a + J • rr (1 + k) + 3 - (1 + k) + 6
3 a + -Ę- (1 + k)
-Ob)4 r
1 + — *—-+ 2 7i a
d. i. eine nur von den Tragerabmessungen abhangige GrćjBe.
fiir Q u e rsch n itt C (Gl. 11 u. 13): y 45
sin p d p — 0
pa-
2
-f 0,914 p a2
p a 2
M b
M„
M d = (1 — 5,73) • 0,707 + 2 • 2 (1 — 0,707) + 2 • 22
M d = — 0,774 p a2
fiir Q u e rs ch n it t A, Einspannstelle (Gl. 14 u. 15):
(1 — 5,73). 0,707 + 2.2-0,707 + 2 - 2=(1 — 0,707)
(t -0,707'
M hp a t
2
p a 2
(2-2 + 2 .2 2)== + 6 p a 2
(1 — 5,73) + 2 • 2 + 2 ■ 2- 1,918 p a2.
fi ist eine vom Querschnitt und den Tragerabmessungen abhangige
Grólie.
Dividiert man Zahler und Nenner- von /i durch k (Gl. 3 u. 4) und
vernachlassigt die Glieder ohne erheblichen EinfluB, so gelangt man zu
einem erheblich einfacheren Werte, dessen Genauigkeitsgrad in den meisten
Fallen ausreichend sein wird; somit:
d ' 2
Den Verlauf der M b- und yVfrf-Momente stellt Abb. la dar.
Der Querschnitt A an der Einspannstelle wird am starksten beansprucht.
b) Zw e i sym m etrische E in ze lla s te n auf der Z w isc h e n
geraden B B (Abb. 1 u. 5).
Das Biegungsmoment berechnet sich zu:
fiir Teil S B : von 0 bis m
(16)
(17)
M b :
von x ■■
M ,
- M 0
0 bis x = n
■ -f P x
678 DIE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.
fiir einen Querschnitt unter beliebigem 2C 9’ des Bogens B A :
M b = — M0 cos p + P
wo ml = n cos p -f- r sin p :
(18) M b = — M0 cos <p + P (n cos <p + / sin p).
Die Drehmomente berechnen sich
fiir Teil S B :
(19) M d = 0;fiir einen Querschnitt unter beliebigem 2 £p des Bogens B A :
(20) M rf= — M0 sin p + P {r + n sin p — r cos y>). *
dM b dM dDiese Momente und dereń Differentiaiąuotienten ^ ^ und ^ ^
in die Gl. 2 eingesetzt:71
m n 22fM 0 dx + 2/(Af0— Px) dx + 2f[M0 cos </ — P{n cos y + rsin y>)]cos p d p
0 0 oTC
"2H- 2 &/[jW0 sin ^ — P (r -f- n sin y — r cos 9)] sin <p dtp — 0
und hieraus
(21) M0 = -P^ 1 • u,
Dividiert man Zahler und Nenner durch k und vernachlassigt die
Glieder ohne wesentlichen Einflufi, so erhalt man den Annaherungswert:
(2 lb) u = 2 + —- • ' ■’ tc n
Somit aus Gl. 21:
m ( 2 + i . i ) .
Ist n ~ 0, so folgt:
(23) M 0 — ^ • P r.
Ist tt — a, also eine Einzellast in S:
(24) +
c) Zw e i sym m etrische E in ze lla s te n au f den Trager-
te ile n B A (Abb. 1 u. 6).
Fiir einen Querschnitt des Tragerteiles S B ist:
(25) M b — — iM0,
Yermischtes.Die Erneuerung der grofien Bahnhofshallen Schlesischer Bahnhof,
Alexanderplatz und die Instandsetzung der kleinen Bahnhofshallen Bahnhof BOrse, Zoologischer Garten und Lehrter Stadtbahnhof. In denJahren 1925 und 1926 sind die Nordhalle des Schlesischen Bahnhofs zu 80% , 1926 die Halle des Alexanderplatz vollkommen abgetragen und durch neue ersetzt worden. Wohl jedem Reisenden, der mit der Eisenbahn unter diesen Hallen einfahrt, wird die neue Konstruktion angenehm auffallen, vor allem beim Bahnhof Alexanderplatz, der aus diisterem Dunkei zu einer schonen Lichtstatte geworden ist. Die alten Hallen, die Zeugnis ablegten von der hohen Kunst unserer Vorganger, sind gleichfalls wie so vieles andere Opfer unserer Raubbauwirtschaft des Weltkrieges geworden. Die neuen
Hallen sind das Ergebnis unserer Zeit, das Streben nach starken Gliedern, der Drang nach Luft und Licht.
In diesem kurzeń Aufsatze sollen nur die Arbeiten vorbesprochen werden, in nachfolgenden ausfiihrlichen Aufsatzen soli eine genaue Beschreibung der neuen Hallen folgen. Das gleiche gilt fiir die anderen oben- genannten Hallen.
Die Nordhalle, die jiingere der beiden Hallen des Schlesischen Bahnhofs (Abb. 1), ist in den Jahren 1881 bis 1882 hergestellt worden. Aufier den beiden Hallenschiirzenbindern hat die Halle 27 Regelbinder. Die
Abb. 6.
Af„
fiir einen Querschnitt unter dem 2£ p des
Tragerteiles B A :
von p = 0 bis p = a
(26) M b = — jW0 cos p ;
von p = a bis p =
(27) M b = — M0 cos p + P /-sin (p — «).
Das Drehmoment des Tragerteiles SB :
(28) M d = 0
und des Tragerteiles B A :
von p = 0 bis p — «
■ M() sin </■;
von p = « bis p -
■ M0 sin p + P[r — r cos (p — «)].
d M b d M dDiese Werte und dereń Differentialouotienten . ,, u n d—, ., in
die Gl. 2 eingesetzt: < l d M°
2 / A10 d x + 2 / M0 cos2 a d (p -f 2 / [M0 cos (p — P r sin {<p — «)] cos p d p0 0 ot
st
+ 2 k f M 0 sin- p d p + 2 k f |/Mn sin p — P [r— r cos (p — a)]| sin p d p — 0
und daraus:
(31) M g
wo
(1 + k) COS <X ------- «J sin «
Zahler und Nenner wieder durch k dividiert, fiihrt zu dem Naherungs-
werte:
(31b)
und nach Gl. 31:
(32) M0 = ■ P r COS a — | jj — s’n «
Ist a = 0, SO folgt
■ P r (vergl. Gl. 23).
Abb. 1. Abb. 2.
Fachachrift ftir das gesamte Bauingenieurweseu. 679
Der Umbau einer alten eisernen Briicke in eine Eisenbeton- briicke. Beim Bau einer neuen Strafleniiberfiihrung iiber das Tal des Blackwater Creek in Lynchburg (Va.) liefien sich erhebliche wirtschaftliche und andere Yorteile dadurch erzielen, daB man die vorhandenen alten
Binder waren Fachwerktrager mit teilweise sehr dunnen Fachwerkstaben. Die Abmessungen waren folgende: Spannweite 54,35 m, Entfernung der Doppelbinder 7,532 m, die Hfihe von S.-O. bis zum Scheitel 19 m die Gesamtlange 207 m. Die beiden Hallenschiirzen und Regelbinder sind bisher erneuert worden. Da man die alten Fundaniente nebst Verankerungen wieder verwenden wollte, war es notweudig, bei dem Umbau sich an die Hauptabmessungen der alten Halle wieder anzulehnen. Hierbei wurde folgenden Gesichtspunkten nachgestrebt:
1. tunlichste Verhinderung einer Zerstórung des Eisens durch Rauch- gase,
2. gute Entluftung,3. gute Belichtung.Die Binder sind vollwandig ausgebildet. Zur Vermeidung von flach-
liegenden Glasflachen, die bekanntlich sehr leicht verschmutzen, wurden Raupenoberlichter mit steiler Glasflache gewahlt.
Die Halle des Bahnhofs Alexanderplatz (Abb. 2) ist gleichfalls in den Jahren 1881 und 1882 erbaut worden. Es waren 2 Schiirzen- und 16 Regelbinder vorhanden. Die Abmessungen waren folgende: Spannweite eines Binders 37,10 m, Entfernung der Doppelbinder 8,80 m, Hóhe von S.-O. bis zum Scheitel 18,55 m, Gesamtlange 164,13 m. Wie vor war man bestrebt, die alten Fundamente nebst Verankerungen wieder zu yerwenden, und bei dem Umbau hat man sich deshalb an die Hauptabmessungen der alten Halle gehalten. Die Gesichtspunkte waren wieder die nach- stehenden:
1. mdglichste Verhinderung einer ZerstOrung des Eisens durch Rauch- gase durch vollwandige Ausbildung der Binder,
2. gute Entluftung,3. gute Belichtung.Auf gute Belichtung wurde besonderer Wert gelegt, sie betragt 45%
der Hallengrundfiache.Die Zeitdauer von der Niederlegung der ersten alten Binder bis zum
Schlieflen des letzten neuen Binders betrug 166 Tage. Unter Wtirdigung des grofien Verkehrs und Betriebes auf dcm Bahnhof ist diese erreichte Leistung ais gianzend zu bezeichnen.
Die Hallen der Stadtbahnltófe: BOrse, Zoo, Lehrter Stadtbahnhof waren noch nicht so zerstort, dafi sie vollkommen beseitigt hatten werden miissen. Sie wurden daher ausgebessert und instandgesetzt, mit grofien Rauch- schlitzen und neuen grofien Satteloberlichtern versehen.
J. Gra po w, Reichsbahnrat, Regierungsbaurat a. D.
uehnungsjuge
-Betonw-—
Eisenwerk nicht nur die gesamte er- forderliche Bewehrung, sondern es diente iiberdies auch ais Riistung, wo- durch der Fahrverkehr wahrend des grdfiten Teiles der Bauzeit, der Fufi- gangerverkehr sogar ununterbrochen auf- recht erhalten werden konnte. Es cr-
j.Ba/hen -
I trager i______
{ g s f .
Pć/imiedeeiserne Sau/e ■
Pfeikrkonstruktion om Schmiedeeisen /
fi;l e a r :Abb. 4a, Fugenausbildung
bei der alten Eisenkonstruktion.
Abb. 4b. Fugenausbildung
an einem Pfeiler.
-Bogen- -Bogen-
Ba/ken-Tr. Bo/ken-Tr.
Abb. 4c. Grundrifi.
Abb. 4 a bis c. Anordnung der Dehnungsfugcn.
sparte endlich die Aufstellung eines Lehrgeriistes, das bei der grofien Hóhe der Briicke sehr kostspielig geworden ware. Die Kosten der so entstandenen Eisenbetonbrticke betragen mit kaum 500 000 $ iiber 300 000 $ weniger, ais ein Neubau erfordert hatte.
Das alte Bauwerk, das den wachsenden Beanspruchungen durch den Verkehr immer weniger geniigte, stammte aus dem Jahre 1892 und hatte
Abb. 3. Querschnitt nach der Ummantelung
(links durch die Balken-, rechts durch die Bogentrager).
schmiedeisernen Fachwerkiiberbauten erhalten und durch ihre Ummantelung mit Beton eine neue Briicke geschaffen hat. Nach einem Berichte von I. F. H ough in Eng. News-Rec. vom 21. April 1927 bildet das alte
Abb. 1. Die Briicke vor der Ummantelung.
Abb. 2. Die Briicke nach der Ummantelung.
eine Lange von 276,75 m; die Oberkante der in Holz ausgefiihrten Fahrbahn lag 40,20 m iiber Talsohle. Abb. 1 zeigt die alte, Abb. 2 die neue Gestalt der Briicke, die am Siidufer die Gleise der Norfolk & Western-Balin kreuzt und hier Offnungen ungleicher Spannweite aufwies. Ausasthetischen Griinden und weil ferner die Umwandlung in eine Eisen- betonbriicke andernfalls auch technisch schwlerig gewesen ware, wurde
nach Abb. 2 von diesem Teil der alten Eisenkonstruktion nur ein Stiick des mittleren Pfeilers beibehalten; fiir die iibrige Briicke diente das alte Fachwerk jedoch ais Bewehrung der neuen.
Beim Umbau wurden aus den Fach- werkpfeilern massive, 10,35 m breite Betonpfeiler, aus den einfachen Stiitzen ummantelte Pendelsaulen; die alten Fachwerktrager bilden nunmehr 5,18 m hohe, 0,61 m breite und 18,29 m weit- gespannte Eisenbetonbalken, die Fahr- bahntafel besteht jetzt — 12,7 cm stark— ebenfalls aus Beton, hat Kopfstein- pflaster mit Fugenvergufi und doppeltes Strafienbahngleis.
Besondere Sorgfalt erfuhr die An- ordnung von Dehnungsfugen. Bei den
*Dehnungsfuge Pfeilern der alten Briicke war jedeszweite Lager bewegllch ausgebildet. Um die erforderliche BewegungsmOglichkeit auch nach dem Umbau zu sichern,
Abb. 5. Unterfangung der alten Pfeiler.
680 D IE BAUTECHNIK , Heft 46, 21. Oktober 1927.
wurde die Verbindung zwischen dem alten Fachwerk der Pfeiler und der Oberbauten gelOst und diese auf den ersteren beweglich gelagert, bis auf die neuen Bogen am Siidende, die mit den Pfeilern fest ver- bunden waren. Die Anordnung der seitlichen Bewegungsfugen ist in Abb. 4a bis c wiedergegeben.
Die alten Pfeiler waren in der Mehrzahl auf festen Fels gegriindet, sechs Pfeiler standen jedoch auf hartem Ton, der allerdings 35 Jahre lang einwandfrei gehalten hatte. Immerhin mufiten jetzt auch diese Griin- dungen bis auf den Felsen gefiihrt werden: Die dazu erforderliche Unter- fangung ist in Abb. 5 dargestellt, die in Bildmitte die alte GittersSule mit FuB zwischen zwei Abfangetragern zeigt, die auf zu diesem Zweck hergestellten BetonklOtzen ruhen. Ki.
Tabelle der reduzierten Nietflachen fiir den Eisenhochbau. Seit Einfiihrung der „Vorschriften fiir Eisenbauwerke" bei der Deutschen Reichsbahn pflegt man die Berechnung der Nietanschliisse in eisernen Eisenbahnbriicken mit Hilfe der sogen. „reduzierten Nietflachen" vor- zunehmen. Diese reduzierten Nietflachen erhalt man aus den wirklich vorhandenen Scher- und Lochleibungsfiachen durch Verkleinerung bezw. Yergrofierung im Verhaltnis der zulassigen Scher- und Lochleibungs- druckspannung zur zulassigen Zugspannung.
Die Rechnung mit reduzierten Nietflachen hat den Vorteil, dafi man fiir eine bestimmte Konstruktion jeweils nur von einer einzigen zulassigen Spannung auszugehen braucht. Ferner kann man die zum AnschluB eines Zug- oder Druckstabes notwendige Nietanzahl in bequemer Weise dadurch bestimmen, daB man den Nutząuerschnitt — bei Druckstaben den durch die Knickzahl dividierten vollen Querschnitt des anzuschlieBenden Stabes der erforderlichen reduzierten Nietflache gleichsetzt.
Voraussetzung fiir die Verwendung der reduzierten Nietflachen ist ein konstajites Verhaltnis zwischen der zulassigen Zugspannung und den entsprechenden Scher- und Leibungsdruckspannungen. Da ein solches gleichbleibendes Verhaltnis nach den „Bestimmungen iiber die zuiassige Beanspruchung und Berechnung von Konstruktionsteilen aus Flufistahl usw.“ vom 25. Februar 19251) nunmehr auch im Eisenhochbau besteht, gleich- giiltig ob es sich um FluBstahl St 37 oder hochwertigen Baustahl St 48 handelt, so erscheint es zweckmaBig, auch hier von den reduzierten Niet- flachen Gebrauch zu machen.
t — 0,3927 d fiir einschnittige Niete, t = 0,7854 d fiir zweischnittige Niete
erhalt. Diese Grenzen sind in der Tabelle in jeder Reihe durch einen starkeren senkrechten Strich angedeutet.
Ist z. B. ein Zugstab aus 2 L 65 ■ 130-10 mit einem Nutzquerschnitt von 33,8 cm- durch Niete von 17 mm Durchm. an ein 12 mm dickes Knotenblech anzuschlieBen, so entnimmt man der Tabelle die maBgebende reduzierte Flachę fiir einen zweischnittigert 17er Niet bei 12 mm BohrungSr tiefe, d, s. 3,400 cm2, und erhalt die erforderliche Nietanzahl zu
^ = 1 03,400
Es sei noch erwahnt, daB sich mit Hilfe der reduzierten Nietflachen auch die Laschenanschliisse von Stegblechstofien in bequemer Weise berechnen lassen. Ebenso wie die Abmessungen der Laschen danach bestimmt werden sollen, dafi das Tragheitsmoment der Laschen mindestens gleich dem des Stegbleches wird, so konnen dic Laschen ais ordnungs- mafiig angeschlossen gelten, wenn auch das T raghe itsm om en t der re du z ie rte n F iachen der A nsch lu fin le te dieselbe Grofie besitzt. Dieses ergibt sich nun zu
Fr • /;2 1i = ' •
2 /
worin Fr die maBgebende reduzierte Flachę eines Anschlufinietes, hy dic
gegenseitige Entfernung des aufiersten Nietpaares und / jener bekąnntevon der Reihenanzahl und der Nietanzahl abhangige Koeffizient ist. (Vergl.hierzu u. a. S chaper, „Eiserne Briicken", 5. Aufl., S. 173 u, 174.) Da nunFr der vorliegenden Tabelle entnommen werden kann und hY sich aus
der Konstruktion ergibt, so lafit sichF . -h-
/ = - 11 2 J
berechnen, indem man fiir J das Tragheitsmoment des Stegbleches ein- fiihrt. Man hat dann schliefilich nur noch aus den Tabellen fiir die Koeffizienten / einen passenden Wert aufzusuchen, der n ich t grofier ais der berechnete ist, woraus man Nietanzahl und Reihenanzahl erhalt.
St\=3mj- Robert H aue r , Zivilingenieur in Charlottenburg.
Tabelle der mafigebenden reduzierten Nietflachen in cm2 fiir den Eisenhochbau nach den Bestimmungen vom 25. Februar 1925.
Einschn. Niete . Red. ScherfI.: Fs = 0,6545 d 2 Red. Leibungsfl.: Ft -= 1,667 d t s = ? bei — 0,3927 d
Zweischn. Niete Red. ScherfI.: 1,309 d- Red. Leibungsfl.: Fl 1,667 d t /\ = F[ bei == 0,7854 rf
Zu diesem Zweck sei die vorstehende Tabelle mitgeteilt, in der dic reduzierten Nietflachen fiir ein- und zweischnittige Niete von d = 11 bis 29 mm Durchm. und fiir um je 1 mm wachsende Bohrungstiefen t zusammengestellt sind. Der Einfachheit und Obersichtlichkeit wegen wurden darin nur die m afigebenden reduzierten Fiachen, d. h. von der reduzierten Scherflache und der reduzierten Leibungsdruckflache nur die jeweils kleinere aufgenommen.
Da die zuiassige Scherspannung im Eisenhochbau stets 5/6, die zu- lassige Leibungsdruckspannung stets 5/3 der zulassigen Zugspannung' betragt, so ergeben sich die reduzierten Scherflachen
fiir einschnittige Niete zu Fs— -a • ^ f = 0,6545 d 2,6
10fiir zweischnittige Niete zu Fs— ~g
4
rt d
~ T = 1,309 rf2,
die reduzierte Leibungsfiache in beiden Fallen zu
Ft = ~ • d t — 1,667 d t.
Diejenige Bohrungstiefe t, von der ab die reduzierte Scherflache maBgebend wird, ergibt sich aus der Gleichsetzung von Fs und F[t wo- durch man die Grenzen
Ł) Erschienen im Yerlage von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.
Ein neuzeitliclier Riesenbau in Eisenfachwerk ist das Palmer- Haus-Hotel in Chicago, dessen Abmessungen selbst fiir neuamerikanische Yerhaltnisse ungewOlmlich sind. Einige aus „Techniąue des Travaux“ entnommene Zahlenangaben mogen dafiir sprechen: Der umbaute' Raum wird 600 000 m3, die bedeckte Bodenfiache 7300 m2, die Fufibodenflache aller Stockwerke zusammen 162 000 m2 betragen. Das Gebaude wird in23 Stockwerken 108 m hoch sein, 17 000 t Baustahl, 2000 t Rundeisen,7 Mili. Backsteine und 163 000 m2 Scheibenglas fiir Zwischentiiren und 3746 Fenster erfordern.
Der in Eisenfachwerk ausgefuhrte Bau ruht auf 221 Eisenbetonbrunnen von 1,25 und 2,80 m 1. W., die 23 m tief unter Strafien-O.-K. durch lehmigen losen Boden bis auf tragfahigen Felsboden gehen, im Mischungsverhaitnis 1:1:2 hergestellt, mit Sparbeton ausgefiillt und mit einem festen Eisen- betonrost verbunden sind. Auf diesem erhebt sich das Eisengerippe (Abb. 1), mit dessen Hochfiihrung die Herstellung der Eisenbetonzwischen- decken und der Wandausmauerung der unteren Geschosse Schritt zu halten hatte. Die Haupttrager liegen samtlich in einer Richtung, und zwar parallel zu den Fluren; sie sind miteinander verbunden und versteift durch Quer- trager, die nirgends sichtbar werden, vielmehr im Deckenquerschnitt ver- schwinden. Vom ersten ObergeschoB ab kamen zwischen vorbetonierten,21 bis 27 m hohen Eisenbetonbalken verlegte Hohlplattendecken von 7,5 cm Starkę zur Vcrwendung, dic durch ihr geringes Eigengewicht die eiserne Tragkonstruktion in sehr erwunschter Weise entlasten und iiberdies durch den Fortfall des grSfiten Teiles der Schalung die Bauzeit erheblich
Fachschrift ftir das gesamte Bauingenieurwesen. 681
I-TrSger in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Vor etwa 40 Jahren kęnnte man in den Vereinigten Staaten keine hóheren I-Trager ais solche von 15 Zo ll1) HOhe walzen. 1889 ging ein neues Walzwerk weiter und brachte 20 Zoll hohe I-Triiger heraus. Bald nach 1890 wurde die Hohe der I-Trager auf 24 Zoll gesteigert, und zwischen 15 und 20 Zoll wurde ein 18 Zoll hoher Trager eingeschaltet. Im Jahre 1896 wurden die Formeisen genormt, und fiir die I-Trager wurden ais Hohen 8, 9, 10,12, 15, 18, 20 und 24 Zoll festgesetzt.v Um 1908 wurde wiederum die Leistung der Walzwerke gesteigert; es wurden Trager von 26, 28 und 30 Zoll Hohe hergestellt, und zu gleicher Zeit wurde eine Zwischen- grófie von 22 Zoll Hohe eingeftihrt. Um dieselbe Zeit wurden Trager von 21 und 27 Zoll Hohe auf den Markt gebracht. Unter 12 Zoll und iiber 18 Zoll gibt es also Trager in sehr kleinen Abstufungen, wahrend zwischen 12 und 18 Zoll, also gerade in dem Bereich, in dem die wichtigsten Abmessungen liegen, nur'eine Zwischengrófie, 15 Zoll, vorhanden ist.
Die Carnegie-Stahlwerkc haben nunmehr eine Reihe von neuen I-Tragern hcrausgebracht, die diese Liicke ausfiillen, daneben aber auch noch andere Vortcile bieten sollen. Nach einem Profilbuche „Carnegie Beam Sections" beginnt die Hóhe mit 8, 9 und 10 Zoll, nimmt dann in Stufen von 2 bis 18 Zoll zu, und die vier gróBten Querschnitte sind 21, 24, 27 und 30 Zoll hoch. Dazwischen sind einige Querschnitte mit un- rundem ZollmaB eingeschaltet, die, in metrisches Mafi umgerechnet, Hohen von genau 20, 25, 30 cm usw. haben.2) Im ganzen hat die neue Reihe 41 Grundformen; bei gleicher Hóhe und Breite wird jede dieser Formen in mehreren, meist zwei oder drei Abstufungen der Steg- und Flansch- starken geliefert, so dafi die neue Reihe der Carnegie-Werke im ganzen 161 Tragerformen umfafit. Die Gewichte gehen von 24 bis 240 Pfund fiir 1 Fufi (35,7 bis 357 kg/m).
Der „ehrwiirdige" — wie ihn „Eng. News-Rec.“ vom 3. III. 1927 (s. a. American Architect vom 5. III. 1927) nennt — 15-Zoll-Trager ist in der neuen Reihe weggefallen, dafiir ist die Liicke zwischen 12 und 18 Zoll durch Trager von 14 und 16 Zoll Hohe ausgefiillt. Einen 14-Zoll-Trager hat es schon friiher ais besonders schweres Profil gegeben, aber die neue Reihe enthalt einen Leichttriiger dieser Hóhe, und ein Trager von 16 Zoll Hóhe ist iiberhaupt eine Ncuerung fiir Amerika.
Die neue Reihe ist so abgestuft, dafi die Vergrofierung der Hóhe immer ungefahr 15% betragt; so ergibt sich unter richtiger Bemessung der Starken eine ziemlich stetige Reihe von Tragern, wenn man ais ausschlag- gebendes Mafi die Tragfahigkeit ansieht.
Die neuen Formeisen zerfallen in zwei Gruppen: solche fiir Trager und solche fiir Saulen. Die hochstegigen, also zur Beanspruchung auf Biegung bestimmten Formen sind zum Teil Breitflanschtrager; das Ver- haitnls zwischen Flanschbreite und Tragerhóhe bewegt sich im allgemeinen zwischen 1 :2 und 1:3 , geht aber in den mittleren Abmessungen schon bis auf 1 : 1,5, sogar bis auf 1 : 1,1 herunter. Die ftir Saulen bestimmten Eisen, die also auf Knickung beansprucht werden, haben zum Teil gleiche Abmessungen fiir Hóhe und Flanschbreite, was dcm bisherigen Gebrauch in den Verelnigten Staaten entspricht, zum Teil tibertrifft sogar die Flanschbreite die Hóhe. So finden wir in der Reihe Eisen von 10 Zoll Hohe bei 12 Zoll Breite, 12 Zoll Hóhe und 14 Zoll Breite, endlich 14 Zoll Hóhe und 15 Zoll Breite. Besonders bemerkenswert sind unter den Saulen- formen drei Eisen in verschiedener Starkę mit 10 Zoll Steghóhe und drei ebensolche Eisen mit 12 Zoll Steghóhe; ihre sonstigen Abmessungen sind so abgestuft, dafi man mit den 10-Zoll-Eisen ais Saulen ein zwólfstóckiges Gebaude vom Keller bis zum Dachgeschofi ausstatten kann; bei einem 18stócklgen Gebaude waren die sechs unteren Geschosse mit den 12-Zoll- Eisen zu bauen. Die Anwendung der gleichen Steghóhe in ubereinander- liegenden Geschossen bedeutet eine erhebliche Erleichterung fiir alle Anschlusse.
!) 1 Zoll = 25,4 mm. Die Mafie sind nachstehend in Zoll beibehalten, weil ihre Umrechnung in metrisches Mafi unrunde Zahlen ergeben und das Gesetz, das ihnen zugrunde liegt, verhiillen wurde.
2) Unrunde Zollmafie, die rundę metrische Mafie ergeben, findet man in der amerikanischen Technik haufig; offenbar versucht man sich damit dem metrischen Mafisystem anzupassen.
Abb. 1. Abb. 2.
Ebenso wie eine Form der deutschen Breitflanschtrager haben auch die neuen amerikanischen I-Eisen Flansche mit parallelen Begrenztings- fiachen; auch dadurch wird ihre Verwendung in vielen Fallen erleichtert.
Die neuen Formen sollen zunachst die alten noch nicht verdrangen, sondern beide Arten sollen nebeneinander gewalzt werden. Wkk.
Zum siebzlgsten. Geburtstage von M. Rudeloff. Geh. Regierungsrat Rrofessor 5H\=!gng. cljr. M ax R u de lo ff, der frtihere Direktor des Staatlichen Materialpriifungsamtes zu Berlin-Dahlem, vollendet am 23. Oktober 1927 in voller kórperlicher und geistiger Riistigkeit das 70. Lebensjahr.
Geboren am 23. Oktober 1857 in Hiiirichshagen bei Waren (Mccklen- burg-Schwerin), w'ar er von Herbst 1874 ab zunachst ais Eleve in der Maschinenbauanstalt und Schiffswerft „Hansa" in Rostock tatig und bestand 1878 die Rcifeprufung auf dem Realgymnasium zu Stralsund. Er studierte dann das Maschinenbaufach auf der Technischen Hochschule Berlin und trat 1883 ais Assistent bei der Mechanisch- Technischen Versuchsanstalt zu Berlin ein. Spater war er Mitarbeiter und Vorsteher der Abteilung fiir Metallpriifung des Staatlichen Material- prufungsamtes Berlin-Dahlem und von 1915 ab — ais Nach- folger von M artens — Direktor dieser Anstalt bis zu seinem Eintritt in den Ruhe- stand (1923).
Daneben war er seit 1907 aufierordentlicher, seit 1922 ordentlicher Honorar-Profes- sor an der Technischen Hochschule Berlin, aufierdem von 1905 bis zum Ausbruche des groBen Krieges Lehrer an der Militar-Technischen Akademie zu Charlotten- burg.
Im Jahre 1908 wurde Rudeloff zum Geheimen Regierungsrat ernannt, und 1919 erhielt er von der Technischen Hochschule die Wiirde eines Sv.=3»fl. ct;r. Er ist auch Mitglied der Preufii- schen Akademie des Bau- wesens, Mitglied des Techno-logischen Gewerbe-Museums in Wien und einer Reihe weiterer fach- wissenschaftlicher Kórperschaften im In- und Auslande.
Die grofien Verdienste Rudeloffs auf dem Gebiete des Material- prufungswesens sind in Fachkreisen so allgemeln bekannt und gewiirdigt, dafi es sich eriibrigen diirfte, sie hier im einzelnen zu erórtern. Zahlreiche w'ertvolle Aufsatze in den Fachbiattern, viele interessante und inhaltreiche Vortrage in den Fachvereinen legen Zeugnis ab von seiner uinfassenden, ersprlefilichen fachwissenschaftlichen Tatigkeit; insbesondere der deutsche Eisenbau und der Eisenbetonbau verdanken ihm die material-technischen Grundlagen manchen wirtschaftlich bedeutenden Fortschrittes.
Dem hochverdienten Forscher und Lehrer bringen wir zu seinem Ehrentage auch unsere aufrichtigen Gliickwunsche dar. Móge ihm noch ein langer, ungetriibter Lebensabend beschieden sein! Ls.
abzukurzen gestatteten. ■— Ober den grofien Tanz- und Bankettsalen waren Spaninveiten bis zu 24 m zu bewalfigen, was mit Hilfe von Gittertragern gelungen ist, die Lasten bis zu 1,5 Mili. kg auf- nehmen. Die Gesamtstarke der Decken betragt 35 cm in den unteren, 29 cm in den oberen Geschossen: Sie muBten aufier Licht-, Telephon- und all’ den anderen, im Betriebe eines neuzeit- lichen amerikanischen Riesenhotels erforderlichen' Leitungen auch die Rohre der Wasser- und Ah- wasserleitungen aufnehmen und waren in den fiinf unteren, in der Hauptsache ais Gesellschafts- raume dienenden Stockwerken auf eine Nutzlast von 500, in den oberen auf eine solche von 250 kg/m2 berechnet.
Wahrend die unteren fiinf Stockwrerke einen in sich geschlossenen Błock bilden, werden nach Abb. 2 im Interesse einer besseren Durchluftung und Belichtuug die oberen Geschosse durch Licht- hofe in besondere elnzelne Fliigel geteilt. Ki.
682 D IE BAUTECHNIK, Heft 46, 21. Oktober 1927.
Eiserne Strombauten im Colorado-Strom. Bei den umfangreichen Strom- und Uferschutzbauten, die in den letzten Jahren im Palo-Verde-TaI am unteren Colorado-Strom ausgefuhrt wurden, ist u. a. besonders ein Verfahren bemerkenswert, nach dem eine Reihe von Buhnen und Leit- dammen errichtet wurde, dereń Gerippe zufolge einer Mitteilung vonS. E. W ebb in Eng. News-Rec. vom 11. August 1927 aus dreieckigen eisernen Bocken besteht.
S0,36-31,W —
Abb, 1.
Diese haben nach Abb. 1 die Form gleichseitiger Pyramiden und sind aus etwa 9 m langen alten Eisenbahnschienen mit 1" starken Bolzen zusammengesetzt. Nahe jeder Pyramidenecke befindet sich eine Dreieck- versteifung aus 2,74 m langen Schicnen; drei weitere Schienen verbinden ais Versteifung die Mitte je einer der drei auf dem Boden liegenden Schienen mit der Mitte der ihr gegeniiberstehenden geneigten Schiene. Beim Bau eines Stichdammes werden diese Dreibocke in etwa 10 m Abstand vom Ufer aus versetzt. Ihre Wirkung ist, da sich das Geschiebe stets sehr schnell an ihrer Stromselte absetzt, in kurzer Zeit recht betracht- lich, bei Hochwasser werden durch den angeschwemmten Sand regelrechte Barren gebildet, dereń Lange bis zu 800 m stromabwarts betragen kann.
Abb. 2.
Wegen der starken Strómung und des mitgefiihrten Geschiebes miissen die BOcke fest verankert werden; es geschieht das moglichst durch ein- zóllige Taue, die an etwa 90 bis 120 m stromauf eingeschlagenen Pfosten befestigt sind. Wo das Einschlagen solcher Pfosten nicht moglich ist, mufi man zu der in Abb. 1 dargestellten Vcrankerung greifen, die aus einer kreisrunden Betonboje von etwa 2,10 m Durchm. und einer einbetonierten, 4,50 m langen Eisenbahnschiene besteht, an der der Bock vertaut wird. Der im Jahre 1924 auf diese Weise zur Umieitung des Stromes in den Raab-Einschnitt errichtete Ehrenbergdamm ist unter besonders ungiinstigen Strómungsverhaltnissen in einer Hochwasserperiode vollendet worden. Ebenso kann Webb noch eine ganze Reihe weiterer solcher aus eisernen Bócken hergestcllter Damme und Buhnen anfiihren, die sich bei der Bekampfung der Hochwasser des Colorado-Stroms in den Jahren 1924 bis 1927 bewahrt und mit vergleichsweise geringen Mitteln die Erstellung eines widerstandsfahigen Strombauwerks ermoglicht haben. Abb. 2 zeigt den mit einem Kostenaufwande von nur 5630 S ausgefiihrten Stichdamm am sogenannten Beaver-Knie, einer dem Angriff der Strómung besonders ausgesetzten Krummung des Fiufilaufes, wahrend des Baues. Auch hier ist seither — schon nach wenigen Tagen — das Eisengerippe von Geschiebe und Senkstoffen fast bedeckt und ein neuer massiver Leitdamm gebildet worden. Ki.
Lange Schienen in den Vereinigten Staaten. In der „Bautechnik" 1927, Heft 37, war iiber das zunehmende Gewicht der Eisenbahnschienen in Amerika berichtet worden; nunmehr hat die amerikanische Fachpresse (so z. B. Railway Age vom 4. Juli 1927) niitzuteilen, dafi man neuerdings auch mit der Lange der Schienen in Amerika weitergeht ais bisher. Die Regellange war bis vor wenigen Jahren 33 Fufi (10,06 m). Einige Eisenbahngesellschaften bemuhten sich bei Vergebung ihrer Schienen- lieferungen, Langen von 39 Fufi (11,89 m), ja sogar von 45 Fufi (13,72 m) zu erreichen, doch scheiterte dies daran, dafi die Walzwerke'fur diese Langen einen Preiszuschlag forderten, den die Eisenbahngesellschaften nicht bezahlen wollten. Vor drei Jahren endlich gelang es der Southern Pacific-Eisenbahn, einen Auftrag auf 131 000 t Schienen mit der Bedingung unterzubringen, dafi die Schienen in Langen von 39 Fufi (11,89 m) geliefert wurden, ohne dafi ein Aufpreis zu zahlen war. Hier lag der erste Fali vor, bei dem eine umfangreiche Lieferung in grófierer Lange ais 33 Fufi
(10,06 m) vergeben wurde. Nachdem einmal ein Walzwerk einen solchen Auftrag zur Ausfuhrung angenommen hatte, mufiten die anderen folgen, und 39 Fufi ist jetzt die Regellange fiir Schienen in den Vereinigten Staaten geworden.
Eine lange Schiene hat zwar den Nachteil, dafi sie unhandlich ist, dafi sie namentlich auf einer mehrgleisigen Strecke nicht geschwenkt werden kann, ohne den Zugverkehr im Nachbargleis zu gefahrden. Man mufi also darauf verzichten, die Schienen, wie es in Deutschland tiblich ist, mit dem Walzzeichen nach innen zu verlegen, sondern sie in der Richtung einbauen, in der sie an die Verwendungstelle gebracht werden. (Ob das Verlegen mit dem Walzzeichen nach innen in den Vereinigten Staaten auch iiblich ist, ist hier nicht bekannt). Die langen Schienen werden aber um so unhandlicher, ais mit der Veriangerung im allgemeinen auch eine Vergrófierung des Querschnitts Hand in Hand geht, die Schienen also in hóherem Verhaltnis an Gewicht zunehmen, ais es der Verlangerung allein entspricht. Bei einer 10 m langen Schiene von 40 bis 45 kg Meter- gewicht ist es noch moglich, eine genugende Anzahl von Leuten an- zustellen, um die Schiene mit den iiblichen Zangen aufzuheben und fortzutragen; bei 12 m langen Schienen, von denen 1 m, wie es heute in den Vereinigten Staaten iiblich ist, 55 bis 65 kg wiegt, ist das nicht mehr tunlich, und man mufi daher auf der Strecke mit mechanisch angetriebenen Hebezeugen arbeiten. Die Neigung, dies zu tun, besteht schon seit einiger Zeit, und erst die Einfiihrung mechanischer Vorrichtungen beim Gleisbau hat die Einfiihrung schwerer, langer Schienen mOglich gemacht; bei weiterem Fortschreiten in Gewicht und Lange der Schienen miissen anderseits diese Vorrichtungen vergrófiert und verstarkt werden, und es wird sich wohl hier ein ahnlicher Wettstreit ergeben wie zwischen der Tragfahigkeit des Gleises und der ihm zugemuteten Belastung, von denen auch immer eins das andere steigert.
Ein erheblicher Vorteil der langen Schienen ist natiirlich die Ver- ringerung der Zahl der Śtófie, die bei aller Sorgfalt in Entwurf und Ausfuhrung immer schwache Punkte im Gleis bleiben und daher die Gleis- unterhaltung schwer belasten. Eine Verminderung der Zahl der Stófie im Verhaltnis 33:39, also um l/e bis l/7, fallt bei der grofien Lange, die Gleise immer haben, schwer ins Gewicht, wobei man in bezug auf die Kosten sich nicht auf die Unterhaltung beschranken darf, sondern auch die Kosten fiir Anschaffung der Verbindungsteile und fiir das Anbringen in Rechnung setzen mufi. Dafi die grófiere Lange der Schienen Schwierigkeiten in bezug auf die Warmebewegungen haben kónnte, ist ein Stand- punkt, der wohl jetzt mehr und mehr verlassen wird. Kommt man doch jetzt sogar darauf zu, langere Strecken. von Eisenbahngleisen durch Ver- schweifien der Stófie zu bilden, ein Verfahren, das man bis vor kurzem bekanntlich nur fiir die in das Pflaster eingebetteten Strafienbahngleise zuliefl. Wkk.
Patentschau.Bearbeitet von Regierungsrat D onath .
Anlage zum Entleeren eines mit Schiittgut beladenen Schiffes.(KI. 81 c, Nr. 402 243 vom 23. 6. 1922 von Max G o ld s te in in Aschaffen- burg.) — Bei der Anlage wird das mit Massengut beladene Schiff unmittelbar iiber die Eisenbahnwagen gebracht, und die Entleerung geschieht rasch und selbsttatig durch die am Schiffsboden befindlichen
Auslasse hindurch in den Aufnahmebehalter. Das in die Schleusenkammer a eingefahrene Schiff b wird von der Hóhe c auf die er- forderliche Hóhe d hoch- geschleust, dann in die seit- liche Schleusenkammer e eingeschoben, wo das Schiff durch Ablassen des Wassers bis zur Hóhe / abgesetzt wird. Die Bodenóffnun- gen g in der Schleusenkammer e und die Óff
nungen h kónnen im Trockenen geóffnet werden, wobei das Gut in die Speicher i und Eisenbahnwagen k nach unten abflieflt. Nach Entleerung werden die Óffnungen g und h wieder geschlossen und der Wasserspiegel von Hóhe / so lange erhOht, bis das leere Schiff fiir die Riickfahrt frei schwimmt. Hat die Schleusenkammer a starken Durchgangs- verkehr, so wird zwischen die Kammern a und e ein beweglicher Verschlufi- kOrper / eingebaut. Ist die Anlage in Verbindung mit einem Kanał, so kommt ein Hochschleusen des Schiffes nicht in Frage. Das Schiff wird aus dem Kanał in die Schleusenkammer e eingeschoben, und dann folgen die oben geschilderten Yorgange.
INHALT: Umbau der Dragebrucke bel Kreuz. — Die ErneuerunE der eisernen Oberbauten
der Eisenbahnbriicke Ober den Rhein bei Wesel. — Versuche uber den zulfissigen Lochleibungs-
druck von N letverblndungen. — Der E inkauf von Rostschutzfarben. — Beitrag zur Berechnung
gekrOmmter Trflger. — V e r m ls c h t e s : Erneuerung der groBen Bahnhofshallen •Schlesischer Bahn-
hof, Alexanderplatz und die Instandsetzung der kleinen Bahnhofshallen Bahnhof Bursę, Zoologlscher
Oarten und Lehrter Stadtbahnhof. — Umbau einer alten eisernen Brucke in eine EisenbetonbrDcke.
— Tabelle der reduzierten Nietflflchen fur den Eisenhochbau. — Neuzeltlicher Rlesenbau in Eisen-
fachwerk. — J-Trflger in den Vereiniglen Staaten von Nordamerika. — Zum siebzlgsten Geburts-
tage von M . Rudeloff. — Eiserne Strombauten im Colorado-Strom. — Lange Schienen in den Ver-
einigten Staaten. — P a t e n t s c h a u .
Schriftleitung: A. L a s k u s , Geh. Regierungsrat, Berlin - Eriedenau.Yerlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.