Page 1
TUGAS AKHIR (602502A) PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN KAPAL FRP (FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS) BERBAHAN SEBERAT GELAS WR-CSM DENGAN MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD DICA DEWANTI NRP.0216030028 DOSEN PEMBIMBING FATHULLOH, ST., MT.
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA 2019
Page 3
i
S U
HALAMAN JUDUL
TUGAS AKHIR (602502A)
PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN
KAPAL FRP (FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS)
BERBAHAN SERAT GELAS WR-CSM DENGAN
MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD
DICA DEWANTI 0216030028
DOSEN PEMBIMBING : FATHULLOH, ST.,MT PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019
Page 5
iii
HALAMAN PENGESAHAN
Page 6
iv
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT
Page 9
vii
KATA PENGANTAR
Puji Syukur selalu dipanjatkan kehadirat Allah SWT, atas segala berkah dan
rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini yang berjudul:
PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN KAPAL FRP
(FIBER REINFORCED PLASTICS) BERBAHAN SERAT GELAS WR-CSM
DENGAN MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan tugas akhir ini tidak lepas dari
dukungan dan bantuan berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan
terima kasih dan penghargaan yang tak terhingga atas segala yang diberikan kepada
penuis khususnya kepada:
1. Allah SWT yang telah memberikan kekuatan, kemudahan, keselamatan, dan
kesehatan sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
2. Ibu, Bapak dan Keluarga Besar yang telah memberikan semangat, dukungan
materil maupun moril, serta do'a.
3. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc. MRINA, selaku Direktur Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya.
4. Bapak Ruddianto, ST., MT selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
5. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, MT selaku Ketua Program Studi Teknik Bangunan
Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
6. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M. Pd. Selaku Koordinator Tugas
Akhir.
7. Bapak Fathulloh, ST., MT. selaku pembimbing yang telah banyak memberikan
masukan, kritik, dan saran selama penulisan Tugas Akhir ini.
8. Seluruh Dosen Pengajar Program Studi Teknik Bangunan Kapal yang telah
memberikan ilmu, bimbingan dan pengajaran selama masa perkuliahan.
9. Bapak Desta Ardi Kurniawan selaku manager produksi di PT.Samudra Sinar
Abadi Shipyard yang telah banyak membantu untuk pengumpulan data tugas
akhir.
10. Teman-teman Program Studi Teknik Bangunan Kapal angkatan 2016.
11. Semua pihak yang terkait, baik secara langsung maupun tidak langsung.
12. Awallia W.S. yang menemani saat konsultasi tugas akhir.
Page 11
ix
PERBANDINGAN ANALISA EKONOMI PEMBANGUNAN
KAPAL FRP (FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS)
BERBAHAN BERBAHAN SERAT GELAS WR-CSM DENGAN
MULTIAXIAL DI PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD
Dica Dewanti
ABSTRAK
Kapal FRP (Fiber Reinforced Platics) merupakan salah satu kapal yang
dikembangkan di Indonesia.Terdapat dua jenis FRP (Fiber Reinforced Platics)
yang digunakan dalam proses pembuatan kapal, yaitu konvensional (CSM-WR)
dan multiaxial. Tentunya kedua jenis FRP (Fiber Reinforced Platics) tersebut
memiliki karakteristik berbeda. Salah satunya adalah biaya produksi pada
pembangunan kapal dengan jenis material tersebut. Penelitian ini bertujuan
untuk mengetahui perbandingan biaya produksi kapal FRP (Fiber Reinforced
Platics) dengan jenis konvensional (CSM-WR) dan multiaksial. Penelitian ini
menggunakan metode komparatif terhadap dua jenis material FRP (Fiber
Reinforced Platics) yaitu konvensional (CSM-WR) dan multiaksial. Langkah-
langkah penelitian ini diawali dari pengumpulan data kapal beserta tebal
kulitnya, perhitungan kebutuhan serat gelas dan material pendukung, analisa
ekonomi, dan perbandingan dari hasil kedua jenis serat gelas tersebut. Hasil dari
penelitian ini adalah kebutuhan material untuk serat gelas CSM-WR, kapal C
lebih besar 19% dibandingkan kapal A dan untuk serat gelas multiaxial kapal D
lebih besar 9% dibandingkan kapal B. Biaya produksi untuk kapal A lebih besar
19% dibandingkan kapal C dan kapal B lebih besar 4% dibandingkan kapal D.
Kata kunci : FRP, CSM-WR, multiaxial, resin, katalis, gelcoat, biaya produksi
Page 13
xi
COMPARISON OF THE ECONOMIC ANALYSIS OF FRP
(FIBERGLASS REINFORCED PLASTICS) SHIPBUILDING
BASED ON WR-CSM GLASS FIBER WITH MULTIAXIAL IN
PT. SAMUDRA SINAR ABADI SHIPYARD
Dica Dewanti
ABSTRACT
FRP (Fiber Reinforced Plastics) ship is one of the ships that developed in
Indonesia. There are two types of FRP (Fiber Reinforced Plastics) used in
shipbuilding processes, there are conventional (CSM-WR) and multiaxial. Surely,
the two types of FRP (Fiber Reinforced Plastics) have different characteristics. One
of them is the cost of production of every type of fiberglass. This study aims to
compare the cost of producing that used conventional and multiaxial fiberglass.
This study uses a comparative method between conventional (CSM-WR) and
multiaxial. The steps of this study begin from collecting ship data along with the
thickness of the plate, calculating glass fiber requirements and supporting materials,
economic analysis, and comparison of the results of the two types of glass fiber.
The results of this analysis are the number of required materials for CSM-WR
fiberglass is C ship is 19% bigger than A ship and for multiaxial fiberglass is D ship
is 9% bigger than B ship. Production costs of A ship are 19% bigger than C ship
and B ship is 4% bigger than D ship.
Keywords : FRP, CSM-WR, Multiaxial, Resin, Catalyst, Gelcoat, Production cost
Page 15
xiii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i
HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................ iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ..................................................................... iv
KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii
ABSTRAK ............................................................................................................. ix
ABSTRACT ............................................................................................................. xi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ xiii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xv
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xvii
BAB 1...................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................... 2
1.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 3
BAB 2...................................................................................................................... 5
DASAR TEORI ...................................................................................................... 5
2.1 Definisi Kapal .......................................................................................... 5
2.2 Material Utama Kapal Fiberglass ............................................................ 5
2.3 Material Pendukung Kapal Fiberglass ................................................... 17
2.4 Metode Laminasi .................................................................................... 21
2.5 Konsep Biaya.......................................................................................... 23
2.6 Jenis-jenis Biaya ..................................................................................... 24
BAB 3.................................................................................................................... 27
METODE PENELITIAN ...................................................................................... 27
Page 16
xiv
3.1 Flowchart................................................................................................. 27
3.2 Data Kapal dan Tebal Kulit .................................................................... 28
3.3 Perhitungan Kebutuhan Material ............................................................ 28
3.4 Analisa Ekonomi ..................................................................................... 28
3.5 Perbandingan........................................................................................... 29
BAB 4 .................................................................................................................... 31
PEMBAHASAN .................................................................................................... 31
4.1 Data Kapal dan Tebal Kulit .................................................................... 31
4.2 Perhitungan Kebutuhan Material ............................................................ 35
4.3 Analisa Ekonomi ..................................................................................... 48
4.4 Perbandingan........................................................................................... 49
BAB 5 .................................................................................................................... 53
KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 53
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 53
5.2 Saran ....................................................................................................... 53
Daftar Pustaka........................................................................................................ 55
LAMPIRAN A LINESPLAN
LAMPIRAN B RENCANA UMUM
Page 17
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Chopped Strand Mat .......................................................................... 9
Gambar 2.2 Woven Roving .................................................................................. 11
Gambar 2.3 Multiaxial ......................................................................................... 13
Gambar 2.4 Resin ................................................................................................ 17
Gambar 2.5 Katalis .............................................................................................. 18
Gambar 2.6 Gelcoat ............................................................................................. 19
Gambar 2.7 PVA ................................................................................................. 20
Gambar 2.8 Talk .................................................................................................. 20
Gambar 2.9 Metode hand lay up ......................................................................... 21
Gambar 2.10 Metode chopper gun ...................................................................... 22
Gambar 2.11 Metode vacuum infusion ................................................................ 22
Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart) ............................................ 27
Page 19
xvii
DAFTAR TABEL
Tabel 4. 1 Ukuran utama kapal............................................................................. 31
Tabel 4.2 Komposisi material kapal A ................................................................. 32
Tabel 4.3 Komposisi material kapal B ................................................................. 32
Tabel 4.4 Komposisi material kapal C ................................................................. 33
Tabel 4.5 Komposisi material kapal D ................................................................. 34
Tabel 4.6 Kebutuhan serat gelas kapal A ............................................................. 40
Tabel 4.7 Kebutuhan serat gelas kapal B ............................................................. 40
Tabel 4.8 Kebutuhan serat gelas kapal C ............................................................. 41
Tabel 4.9 Kebutuhan serat gelas kapal D ............................................................. 42
Tabel 4.10 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal A ......................... 43
Tabel 4.11 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal B ......................... 44
Tabel 4.12 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal C ......................... 45
Tabel 4.13 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal D ......................... 46
Tabel 4.14 Jumlah kebutuhan material ................................................................. 46
Tabel 4.15 Perhitungan jam orang........................................................................ 48
Tabel 4.16 Biaya produksi .................................................................................... 48
Page 21
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan negara yang memiliki wilayah laut lebih luas dari
daratan. Dengan kondisi wilayah seperti itu, tentunya kebutuhan kapal cukup
besar sebagai alat transportasi untuk penumpang, hewan, dan barang.
Ada berbagai macam jenis kapal berdasarkan material pembuatannya.
Salah satunya adalah kapal FRP (Fiber Reinforced Plastic).
Penggunaan FRP sebagai material pembuatan kapal sudah mulai banyak
digunakan di Indonesia. Kapal yang terbuat dari fiberglass merupakan tipe
kapal cepat, yang digunakan sebagai kapal patroli, kapal ikan, kapal
penumpang. Material FRP dinilai lebih banyak keuntungannya dibandingkan
material lainnya. Keuntungan tersebut adalah tahan terhadap korosi, memiliki
kekuatan yang tinggi, beratnya ringan, non konduktif, dan tidak memerlukan
proses finishing yang besar. Namun, kelemahan dari bahan ini adalah tidak
tahan terhadap benturan dan harganya relatif lebih mahal.
Jenis serat gelas yang umum digunakan adalah CSM dan WR. Kedua jenis
serat tersebut memiliki keunggulam masing-masing. CSM memiliki ikatan
yang baik dengan resin sehingga dapat mencegah delaminasi sedangkan WR
memiliki kekuatan tarik yang tinggi pada arah longitudinal.
Perkembangan serat gelas semakin baik. Ada jenis serat gelas baru yang
mulai banyak digunakan yaitu multiaxial. Multiaxial ini merupakan perpaduan
antara serat gelas CSM dan WR yang dijahit hingga memiliki kekuatan yang
maksimal. Arah untaian seratnya 45° dan dibawahnya dilapisi dengan CSM
yang membuat jenis serat gelas ini lebih kuat dari serat gelas sebelumnya.
Analisa ini dilakukan untuk mengetahui jumlah kebutuhan material
dan biaya produksi yang digunakan pada serat gelas CSM-WR dan
multiaxial. Analisa ini menggunakan 4 objek kapal yang telah dibangun
Page 22
2
di galangan. Kapal tersebut terdiri dari 2 kapal dengan serat gelas
CSM-WR dan 2 kapal dengan serat gelas multiaxial. Maing-masing
kapal tersebut memiliki panjang yang hampir sama pada kedua jenis
serat tersebut.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, rumusan masalah
yang dapat diambil pada tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Berapakah kebutuhan material yang diperlukan untuk membangun kapal
FRP (Fiber Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas ?
2. Berapakah biaya produksi yang dibutuhkan untuk membangun kapal FRP
(Fiber Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas ?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan permasalahan yang telah dirumuskan di atas, adapun tujuan
dari ditulisnya tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui kebutuhan material pembangunan kapal FRP (Fiber
Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas.
2. Untuk mengetahui biaya produksi pembangunan kapal FRP (Fiber
Reinforced Plastics) pada masing-masing type serat gelas.
1.4 Manfaat Penelitian
Dari tujuan penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa manfaat yang
diperoleh diantaranya sebagai berikut :
1. Agar dapat memberikan referensi kebutuhan material untuk proses
pembangunan kapal FRP (Fiber Reinforced Plastics) dengan jenis WR-
CSM dan multiaxial.
2. Agar dapat mengetahui perbandingan biaya produksi kapal FRP (Fiber
Reinforced Plastics) dengan jenis WR-CSM dan multiaxial.
Page 23
3
1.5 Batasan Masalah
Batasan masalah berguna untuk membatasi pembahasan dalam tugas akhir
ini supaya pembahasan masalah lebih terfokus dan tidak meluas. Adapun
pembatasan masalah yang terdapat dalam tugas akhir ini diantaranya sebagai
berikut :
1. Perhitungan biaya produksi pada bagian lambung kapal saja dan tenaga
kerja langsung.
2. Resin, katalis, dan gelcoat yang digunakan dengan merk yang sama.
3. Serat gelas Matt-WR dan multiaxial dengan merk yang sama di galangan.
4. Kapal yang menjadi objek memiliki panjang 11 – 12,6 meter.
5. Data yang diambil berasal dari galangan.
6. Metode pembangunan kapal FRP menggunakan metode hand lay up.
Page 24
4
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 25
5
BAB 2
DASAR TEORI
2.1 Definisi Kapal
Di bawah ini adalah definisi kapal menurut beberapa sumber. Kapal adalah
kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb) seperti
halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk
membawa perahu kecil seperti sekoci (Sumaryanto, 2013).
Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua daerah
yang mempunyai perairan tertentu. Sehubungan dengan dunia perkapalan saat
ini, sarana transportasi laut diisi oleh armada-armada kapal dagang. Kapal-
kapal tersebut berguna untuk membawa muatan melalui perairan dengan aman,
cepat dan ekonomis (Sofi’i & Djaja, 2008).
Menurut Undang-Undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, kapal
adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan
dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda,
termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah
permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak
berpindah-pindah (Pemerintah Republik Indonesia, 2008).
Dengan demikian dapat diketahui bahwa pengertian kapal menurut tugas
akhir ini adalah kendaraan pengangkut penumpang maupun barang di laut
maupun daerah yang memiliki perairan tertentu.
2.2 Material Utama Kapal Fiberglass
Dalam proses pembuatan kapal fiberglass, ada beberapa material utama
yang harus diketahui. Material utama pada kapal fiberglass adalah serat gelas
(fiberglass) dan resin. Berikut adalah uraian material utama pada proses
pembuatan kapal fiberglass :
Page 26
6
1. FRP (Fiberglass Reinforced Plastic)
Berikut ini merupakan pengertian FRP dari berbagai sumber. FRP
(Fiberglass Reinforced Plastic) yang merupakan penggabungan antara serat
gelas dan resin. Serat gelas sebagai penguat dalam komposit sedangkan resin
sebagai matrik yang berfungsi melindungi serat gelas.(Antoko, 2019)
Fiberglass dalam ilmu material termasuk ke dalam kategori Thermoset
Polymer Composites. Composites sendiri merupakan dua atau lebih material
yang berbeda sifat fisik dan kimiawinya bersatu secara makroskopik menjadi
sebuah material baru yang memiliki sifat fisik dan kimawi yang baru dan
berbeda (Ma’ruf, 2013).
FRP adalah material yang terbuat dari serat mutu tinggi yang dibuat di
pabrik. Beberapa keuntungan penggunaan material FRP sebagai bahan
perkuatan struktural adalah memiliki berat yang ringan, tahan terhadap korosi
serta mudah dan cepat dalam pemasangannya (Kristianto et al., 2017).
Berikut adalah kutipan dari jurnal teknik perkapalan. Fiberglass
Reinforced Plastics (FRP) merupakan suatu bahan yang menyerupai lapisan
tipis dari polimer yang terdiri dari serat karbon, serat, dan epoxy. Fiberglass
Reinfoeced Plastics (FRP) penguatan luar dapat digunakan untuk
meningkatkan kekuatan geser, lentur, dan tekan (Saputra, Mulyanto, &
Amiruddin, 2017).
Fiberglass sebenarnya adalah Fiberglass Reinforced Plastics yaitu plastik
yang diperkuat dengan fiberglass. Pemakaian fiberglass sebagai material
bangunan kapal masih terbatas pada kapal-kapal kecil seperti lifeboat,
speedboat, kapal inspeksi, kapal pesiar, dan kapal-kapal ikan (Sofi’i & Djaya,
2008).
FRP adalah salah satu jenis material komposit yang terdiri atas matrik resin
polimer yang diperkuat dengan serat gelas atau serat karbon. Kelebihan
material FRP dibandingkan dengan material lainnya adalah tahan korosi
(corrosion resistance), memiliki kekuatan tinggi, bobotnya ringan, memiliki
karakteristik insulasi listrik/non konduktif, tidak memerlukan proses finishing
Page 27
7
yang besar. Faktor kekurangan dari material ini adalah biayanya relatif mahal
(Widyaningsih, Herbudiman, & Hardono, 2016).
Jadi, berdasarkan beberapa pendapat di atas, dapat diketahui bahwa
pengertian FRP menurut tugas akhir ini adalah penggabungan dua material
yaitu fiberglass dengan resin menjadi material baru yang memiliki sifat fisik
dan kimiawi yang baru pula.
Adapun jenis serat gelas yang banyak digunakan pada pembuatan kapal
fiberglass biasanya berbentuk kain fiberglass, sehingga dapat dengan mudah
diletakkan dalam cetakan dan mengikuti bentuk cetakan tersebut. Adapun jenis
kain fiberglass tersebut antara lain (Cripps, 2000):
1. Chopped Strand Mat (CSM)
Chopped Strand Mat (CSM) merupakan teknologi fiberglass generasi
pertama. Bahan ini berbentuk lembaran kain dengan kandungan serat
pendek yang acak. Kain ini tidak memiliki arah kuat tarik yang spesifik,
karena seratnya yang acak, tidak beraturan. Jika digabungkan dengan resin,
maka perbandingan kandungan resin dan glass (fiber weight content) adalah
sekitar 70:30 (Ma’ruf, 2013).
Berikut ini penjelasan CSM menurut Siregar, Setyawan, dan
Marasabessy. Chopped Strand Mat (CSM) adalah sebutan untuk serat (fiber)
yang berwarna putih dengan susunan tidak beraturan. Fungsinya sebagai
penguat resin terutama pada pembuatan lembaran agar tidak mudah
retak/pecah (Siregar, Setyawan, & Marasabessy, 2016).
Chopped Strand Mat merupakan salah satu jenis serat penyusun
fiberglass yang sangat kuat. Bentuknya berupa anyaman tipis yang dengan
kuat. Meskipun seratnya tipis, namun serat ini mampu memberikan
kekuatan yang luar biasa untuk fiberglass yang digunakan untuk berbagai
macam keperluan (Ramdhani, 2016).
Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat
atau Matto, berupa potongan potongan serat fiberglass dengan panjang
sekitar 50mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran.
Jenis ini merupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan
Page 28
8
merupakan serat penguat tidak menerus, serat penguat yang digunakan yaitu
E-glass. Pada proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat
matto dengan resin sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester.
Laminasi chopped strand mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan
pengikat antara, supaya tidak mudah terkelupas maupun selip pada proses
laminasi berikutnya. Juga sering digunakan sebagai laminasi awal dan akhir
dengan tujuan bagian sisi tersebut menjadi rata. Dalam pemakaian sehari-
hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal, serat chopped strand
mat terdiri dari (Sofi’i & Djaya, 2008) :
a. Chopped strand mat 300 gram/m2 (mat 300) dengan data teknis sebagai
berikut :
Berat spesifik (W/m2)f : 300 gram/m2
Kekuatan tarik (uf) : 213 Mpa
Modulus elastisitas (Ef) : 16 Gpa
Angka poisson (f) : 0,2
b. Chopped strand mat 450 gram/m2 (mat 450) dengan data teknis sebagai
berikut :
Berat spesifik (W/m2)f : 450 gram/m2
Kekuatan tarik (uf) : 213 Mpa
Modulus elastisitas (Ef) : 16 Gpa
Angka poisson (f) : 0,2
Dari penjelasan tentang Chopped Strand Mat dari beberapa sumber di
atas, maka dapat disimpulkan pengertian Chopped Strand Mat menurut
tugas akhir ini adalah potongan-potongan serat fiberglass yang disusun
secara acak dan berbentuk lembaran. CSM ini tidak memiliki arah kekuatan
tarik yang spesifik karena bentuk seratnya yang acak dan tidak beraturan.
Namun, CSM memiliki ikatan yang baik dengan resin.
Page 29
9
Berikut ini adalah bentuk dari serat gelas CSM. Gambar ini diambil dai
salah satu web di internet. Untuk lebih jelasnya bentuk CSM yang digunakan
dapat dilihat pada gambar 2.1.
Gambar 2.1 Chopped Strand Mat
(sumber : https://dir.indiamart.com/mumbai/chopped-strand-mat)
2. Woven Roving (WR)
Woven Roving (WR) merupakan teknologi fiberglass generasi
kedua. Bahan ini berbentuk lembaran kain yang dibuat dari benang kaca
yang dianyam. Kain ini memiliki kuat tarik yang baik pada 0 dan 90.
Jika digabaungkan dengan resin, maka perbandingan kandungan resin
dan serat adalah sekitar 55:45 (Ma’ruf, 2013).
Berikut adalah pengertian woven roving menurut Siregar. Kutipan
ini diambildari jurrnal yang berjudul Bina Teknika. Serat fiberglass
woven roving (WR 800) adalah istilah ropping digunakan untuk serat
halus berwarna putih yang susunannya beraturan seperti serat pada
karung (Siregar et al., 2016).
Woven Roving (WR) merupakan salah satu komposisi pendukung
dari keunggulan FRP, beberapa pendukung keunggulannya adalah seperti
lebih kuat dan lebih tahan lama, dalam melakukan proses penghalusan
tentu akan sangat mudah dilakukan , tidak akan mudah berkarat dan akan
tahan dari air laut, dan tentunya masih banyak lagi keunggulan yang
Page 30
10
dimiliki. Woven Roving (WR) memiliki wujud seperti anyaman, dimana
anyaman dengan kelompok serat panjang yang relatif berbentuk tebal
(Ramdhani, 2017).
Jenis woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk
anyaman dengan arah yang salik tegak lurus. Pada proses laminasi
perbandingan berat antara serat woven roving dengan resin adalah 45-
50% woven roving 50-55% resin polyester dari fraksi berat, untuk
bangunan kapal umumnya sering dipakai komposisi 50% woven roving
dengan 50% resin, woven roving ini digunakan sebagai laminasi utama
yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang lebih tinggi
dibandingkan laminasi matto. Dalam proses pembuatan laminasi serat
woven roving lebih sulit untuk dibasahi oleh resin dan terkadang larutan
resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman serat woven roving.
Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit
dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini
memiliki ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik. Untuk
memperbaiki kondisi ini maka biasanya laminasi serat woven roving
dilapisi lagi dengan dua lapisan matto pada bagian sisi luar yang memiliki
kandungan resin polyester yang relatif lebih banyak. Dalam pemakaian
di bangunan kapal terdiri dari (Sofi’i & Djaya, 2008):
a. Woven roving 400 gram/m2 (WR 400) dengan data teknis sebagai
berikut :
Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/m2
Kekuatan tarik (uf) : 512 Mpa
Modulus elastisitas (Ef) : 38,5 Gpa
Angka poisson (f) : 0,2
b. Woven roving 600 gram/m2 (WR 600) dengan data teknis sebagai
berikut :
Berat spesifik (W/m2)f : 600 gram/m2
Page 31
11
Kekuatan tarik (uf) : 512 Mpa
Modulus elastisitas (Ef) : 38,5 Gpa
Angka poisson (f) : 0,2
c. Woven roving 800 gram/m2 (WR 800) dengan data teknis sebagai
berikut :
Berat spesifik (W/m2)f : 800 gram/m2
Kekuatan tarik (uf) : 512 Mpa
Modulus elastisitas (Ef) : 38,5 Gpa
Angka poisson (f) : 0,2
Dari penjelasan tentang woven roving dari beberapa sumber di atas,
maka dapat disimpulkan pengertian woven roving menurut tugas akhir ini
adalah serat penguat yang memiliki bentu anyaman saling tegak lurus. Woven
roving ini memiliki kekuatan tarik dan lengkung yang lebih besar
dibandingkan dengan CSM. Berikut ini adalah bentuk dari serat gelas woven
roving yang dapat dilihat pada gambar 2.2.
Gambar 2.2 Woven Roving
(sumber : https://trojanfibreglass.com.au/product/woven-roving-800gm-1000mm)
Page 32
12
3. Multiaxial
Multiaxial merupakan teknologi fiberglass generasi terakhir. Bahan ini
berbentuk lembaran kain yang dibuat dari benang kaca halus yang dirajut,
dapat diarahkan ke berbagai arah sesuai kebutuhan, dan dapat digabungkan
beberapa lapis sekaligus. Kain ini memiliki kuat tarik yang baik pada berbagai
arah, sehingga dapat disesuaikan penggunaannya terhadap beban yang akan
ditanggung oleh produk jadi. Jika digabungkan dengan resin, maka
perbandingan kandungan resin dan glass adalah sekitar 40:60 (Ma’ruf, 2013).
Jenis multiaxial merupakan serat penguat menerus (Continuous fibre
reinforced) dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer
pertama 45 terhadap prinsipal axis dan layer kedua 0 terhadap prinsipal axis
serta arah layer ketiga -45 terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara
serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-
65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya
sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi. Laminasi serat triaxial ini
digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik dan
lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven roving. Adapun data
teknis sebagai berikut (Sofi’i & Djaya, 2008) :
Berat spesifik (W/m2)f : 1200 gram/m2
Kekuatan tarik (uf) : 820 Mpa
Modulus elastisitas (Ef) : 61,5 Gpa
Angka poisson (f) : 0,2
Dari pengertian multiaxial dari kedua ahli tersebut, maka pengertian
multiaxial pada tugas akhir ini sesuai dengan pernyataan Buana Ma’ruf yaitu
bahan ini berbentuk lembaran kain yang dibuat dari benang kaca halus yang
dirajut, dapat diarahkan ke berbagai arah sesuai kebutuhan, dan dapat
digabungkan beberapa lapis sekaligus. Kain ini memiliki kuat tarik yang baik
pada berbagai arah, sehingga dapat disesuaikan penggunaannya terhadap beban
yang akan ditanggung oleh produk jadi. Jika digabungkan dengan resin, maka
perbandingan kandungan resin dan glass adalah sekitar 40:60.
Page 33
13
Berikut ini adalah bentuk dari serat gelas multiaxial. Gambar ini
diambil dai salah satu web di internet. Adapun bentuk multiaxial sesuai
gambar 2.3.
Gambar 2.3 Multiaxial
(sumber : https://frptitan.com/1368-2/)
2. Resin
Berikut pengertian resin dari beberapa sumber. Resin merupakan
polimer zat organik yang terdiri dari unsur-unsur karbon, hidrogen, dan
oksigen yang berbentuk padat atau cair. Ditinjau dari sifatnya resin
berfungsi sebagai bahan pengikat/lem (Siregar et al., 2016).
Resin adalah salah satu bahan dasar yang digunakan dalam industri
pembuatan kapal kontruksi Fibre Reinforced Plastic (FRP) (Eka,
Atmanegara, Pribadi, & Arif, 2016).
Resin merupakan bahan yang sering dan biasa digunakan sebagai
matrik pengikat dalam pembuatan suatu komposit, karena harga resin ini
relatif lebih murah. Dalam melakukan pengerjaan dengan menggunakan
resin ini cukup mudah, karena tidak mengalami perubahan yang signifikan
saat melakukan proses pengeringan. Proses pengeringan dapat dilakukan
pada suhu kamar atau bisa dengan melakukan dengan sinar ultra violet
(Nugroho, 2016).
Resin merupakan resin tidak jenuh. Merupakan polimer zat organik
yang terdiri dari unsur-unsur karbon, hidrogen, dan oksigen yang berbentuk
Page 34
14
padat atau cair. Ditinjau dari sifatnya resin berfungsi sebagai bahan
pengikat/lem (Siregar et al., 2016).
Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang
mempunyai kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat
penguatnya. Ada beberapa jenis resin (Sofi’i & Djaya, 2008) antara lain :
1. Polyester (Orthophthalic)
Resin type ini sangat tahan terhadap proses korosi air laut dan asam
encer. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut :
Massa jenis : 1,23 gr/cm3
Modulus Young : 3,2 Gpa
Angka Poisson : 0,36
Kekuatan tarik : 65 Mpa
2. Polyester (Isophthalic)
Resin type ini tahan terhadap panas dan larutan asam dan
kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air (adhesion)
yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho. Penggunaan resin
type ini hanya pada kondisi tertentu. Adapun spesifikasi teknisnya adalah
berikut :
Massa jenis : 1,21 gr/cm3
Modulus Young : 3,6 Gpa
Angka Poisson : 0,36
Kekuatan tarik : 60 Mpa
3. Epoxy
Resin type ini mampu menahan resapan air (adhesion) sangat baik
dan kekuatan mekanik yang paling tinggi. Adapun spesifikasi teknisnya
adalah berikut :
Massa jenis : 1,20 gr/cm3
Modulus Young : 3,2 Gpa
Angka Poisson : 0,37
Page 35
15
Kekuatan tarik : 85 Mpa
4. Vinyl Ester
Resin type ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia (chemical
resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:
Massa jenis : 1,12 gr/cm3
Modulus Young : 3,4 Gpa
Kekuatan tarik : 83 Mpa
5. Resin type Phenolic
Resin type ini tahan terhadap larutan asam dan alkali. Adapun spesifikasi
teknisnya adalah berikut :
Massa jenis : 1,15 gr/cm3
Modulus Young : 3,0 Gpa
Kekuatan tarik : 50 Mpa
Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah type
orthophthalic poliester resin. Resin type ini harganya paling murah
dibandingkan type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan
oleh air laut sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Dengan
sifat ini kerusakan yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari
sehingga biaya perawatan untuk kulit lambung dari material logam maupun
kayu. Resin poliester memiliki beberapa keunggulan dan kekurangan.
Keunggulan resin ini (Sofi’i & Djaya, 2008) adalah :
− Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses
pembasahan/pengisian celah antara pada serat penguat (Woven Roving).
− Harga relatif lebih murah.
− Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan
alkali.
Page 36
16
Sedangkan kekurangannya ialah :
− Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur
sehingga laminasi menjadi getas. Hal ini biasanya disebabkan oleh
penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu curing
menjadi lebih cepat.
− Mudah terjadi cacat permukaan /goresan.
− Mudah terbakar.
Resin type ini termasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat
fisik dari cairan menjadi bentuk padat (polymerization) melalui proses panas.
Proses perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas
yang dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri (exothermic heat) dan bisa
juga karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan
keduanya. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya
penambahan zat/bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan
accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester.
Resin polyester jugabisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena
pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka
waktu yang lama. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin
polyester tersebut ditambahkan zat inhibitor (Sofi’i & Djaya, 2008).
Jadi, berdasarkan beberapa pendapat di atas, dapat diketahui bahwa
pengertian resin menurut tugas akhir ini adalah salah satu bahan dasar
pembuatan kapal dengan kontruksi FRP yang terbuat dari polimer zat organik
berupa karbon, hidrogen, dan oksigen yang berbentuk padat atau cair. Bentuk
resin dapat dilihat pada gambar 2.4
Page 37
17
Gambar 2.4 Resin
(sumber : docplayer)
2.3 Material Pendukung Kapal Fiberglass
Pada pembangunan kapal fiberglass tentunya membutuhkan
material pendukung yang berpengaruh pada karakteristik saat laminasi
berlangsung. Maka, sebelum melakukan proses laminasi terlebih dahulu
mengetahui sifat dan karakteristik material pendukung. Berikut adalah
penjelasan beberapa material pendukung :
1. Katalis
Berikut ini adalah fungsi katalis menurut Siregar. Kutipan ini
diambil dari jurnal yang berjudul Bina Teknika. Fungsi dari katalis ini
adalah mempercepat terjadinya proses pengeringan pada bahan matrik
suatu komposit (Siregar et al., 2016).
Berikut ini adalah fungsi katalis menurut Ilham, Hartono, dan
Kiryanto. Kutipan ini diambil dari jurnal teknik perkapalan. Katalis
berfungsi untuk menimbulkan panas melalui reaksi kimia ketika
dicampurkan pada resin sehingga terjadi proses polimerisasi (Saputra et
al., 2017).
Ada pula pengertian katalis menurut Ardhy, Putra, dan Islahudin.
Kutipan ini diambil dari jurnal yang berjudul Rang Teknik. Katalis adalah
material yang memiliki fungsi yang sama dengan hardener yaitu untuk
mempercepat reaksi proses polimerisasi, namun digunakan sebagai
pasangan polyester resin dan vynil ester resin (Ardhy, Putra, & Islahuddin,
2019) .
Page 38
18
Katalis (Catalyst) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk
resin dari cair menjadi padat (polymerization) pada temperatur kamar
(27Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0,5-4% dari
fraksi volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan
mengalami proses perubahan dari cair ke bentuk agar (gel) sekitar 15 menit
pada suhu 27. Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis
yang umum dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida
(MEKP) (Sofi’i & Djaya, 2008).
Dengan demikian dapat diketahui bahwa pengertian katalis menurut tugas
akhir ini adalah suatu zat yang memiliki fungsi untuk mempercepat terjadinya
laju reaksi. Adapun bentuk katalis dapat dilihat pada gambar 2.5
Gambar 2.5 Katalis
(Sumber : temukanpengertian)
2. Gelcoat
Gelcoat merupakan lapisan terluar laminasi untuk melindungi serat
penguat fiberglass. Bahan pendukung untuk membuat gelcoat selain resin
adalah accelerator cobalt, herosil, dan pigment (Marasabessy, Nur, &
Sudjasta, 2014).
Gelcoat termasuk salah satu jenis polyester dan fungsi utamanya yaitu
sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan
benda keras pada permukaan kulit, lapisan gelcoat merupakan lapisan
terluar dari laminasi maka sebaiknya resin gelcoat (misalnya jenis gelcoat
Page 39
19
yang dipakai gel coat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik
terhadap pengaruh cuaca/lingkungan luar. Pada lapisan luar gelcoat ini
diberi pewarna (pigmen) dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh
lebih dari 15% dari resin gelcoat dengan ketebalan maksimum 15µ
merupakan permukaan yang berhubungan langsung dengan cetakan (mold)
saat proses laminasi (Sofi’i & Djaya, 2008).
Kutipan berikut ini berasal dari jurnal yang berjudul Rang Teknik. Jurnal
tersebut dibuat pada tahun 2019. Menurut Ardhy gelcoat adalah material
yang digunakan sebagai lapisan terluar dari lambung kapal yang akan
dibangun (Ardhy et al., 2019).
Dari berbagai kutipan diatas, pengertian gelcoat menurut tugas akhir ini
mengacu pada kutipan Marasabessy, Nur, dan Sudjasta. Kutipan tersebut
berisi gelcoat merupakan lapisan terluar laminasi untuk melindungi serat
penguat fiberglass. Bahan pendukung untuk membuat gelcoat selain resin
adalah accelerator cobalt, herosil, dan pigment. Berikut adalah bentuk
gelcoat dapat dilihat pada gambar 2.6
Gambar 2.6 Gelcoat
(Sumber : westmarine)
Page 40
20
3. PVA (Polyvinyl Alcohol)
PVA adalah bahan ini berupa cairan kimia berwarna biru menyerupai
spirtus. Berfungsi untuk melapisi antara master mal/cetakan dengan bahan
fiberglass. Tujuannya adalah agar kedua bahan tersebut tidak saling menempel,
sehingga fiberglass hasil cetakan dapat dilepas dengan mudah dari master
mal/cetakannya (Siregar et al., 2016). Adapun bentuk PVA sesuai gambar 2.7.
Gambar 2.7 PVA
(Sumber : https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/71hjGR9GUfL.jpg)
4. Talk
Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah
dicampur dengan resin dan katalis (Sofi’i & Djaya, 2008).
Talk sebagai filler material/pengental/pemadat material, berfungsi sebagai
campuran adonan fiberglass agar keras dan agak lentur (Siregar et al., 2016).
Berikut adalah bentuk dari talk yang dapat dilihat pada gambar 2.8.
Gambar 2.8 Talk
(Sumber : https://www.hazamusik.com/2016/08/pengertian-resin-bahan-fiber-
glass.html)
Page 41
21
2.4 Metode Laminasi
Dalam pembuatan kapal fiber, terdapat tiga metode laminasi yang
sering digunakan (Ardhy et al., 2019). Berikut penjelasan tentang metode
laminasi :
1. Hand Lay Up
Metode dasar dalam pembangunan kapal fiber. Metode ini
adalah metode laminasi yang paling mudah dan sederhana. Kekuranan
metode ini adalah tidak maksimalnya hasil penyatuan dari lapisan atau
susunan antara fiber dan resin pada badan kapal yang terbentuk (Ardhy
et al., 2019).
Proses dari hand lay up adalah menuang resin dengan tangan
kedalam serat berbentuk anyaman, rajuan, atau kain. Kemudian memberi
tekanan sekaligus meratakannya menggunakan rol atau kuas. Proses
tersebut dilakukan berulang-ulang hingga ketebalan yang diinginkan
tercapai (Sari, 2008). Proses ini dapat kita lihat pada gambar 2.9.
Gambar 2.9 Metode hand lay up
(Sumber : http://adenholics.blogspot.com/2008/03/metode-dalam-pembuatan-
produk.html)
2. Chopper Gun
Metode ini membutuhkan alat yang berbentuk pistol yang
akan menembakkan potongan fiber dengan resin ke seluruh lapisan
cetakan (mold) yang kemudian disatukan dengan roll. Pada lapisan
Page 42
22
menggunakan teknik chopper gun, hanya dapat menggunakan fiber
dalam bentuk gulungan benang atau spray gun roving (Ardhy et al.,
2019).
Berikut ini adalah gambar dari proses laminasi yang
menggunakan metode chopper gun. Gambar ini diunduh dari salah
satu web di internet. Adapun proses chopper gun dapat dilihat pada
gambar 2.10
Gambar 2.10 Metode chopper gun
(Sumber : http://www.gunungputri.com/whywhalefrp.php?language=id)
3. Vacuum Infusion
Metode vacuum infusion merupakan salah satu metode
pencetakan tertutup atau sistem Resin Transfer Moulding (RTM).
Dimana dalam sistem Resin Transfer Moulding (RTM), resin
disuntikkan ke dalam suatu cetakan tertentu, kemudian bagian
atasnya ditutup cetakan yang kaku, namun pada vacuum infusion
cetakan atas diganti dengan plastik film. Keuntungan yang dimiliki
metode vacuum infusion diantaranya adalah hasil laminasi yang
lebih tipis, merata, dan lebih kuat. Metode laminasi vacuum
infusion juga memiliki kelemahan dibandingkan dengan metode
lain, di mana kelemahan tersebut terletak pada investasi awal
peralatan yang digunakan dan biaya produksi yang lebih mahal
Page 43
23
(Eka et al., 2016).
Berikut ini adalah gambar dari proses laminasi yang menggunakan
metode vacuum infusion. Gambar ini diunduh dari salah satu web di
internet. Adapun proses vacuum infusion dapat dilihat pada gambar 2.11
Gambar 2.11 Metode vacuum infusion
(Sumber : https://sparteccomposites.com/learning-centre/)
2.5 Konsep Biaya
Konsep biaya merupakan konsep yang terpenting dalam akuntansi
manajemen dan akuntansi biaya. Adapun tujuan memperoleh informasi
biaya digunakan untuk proses perencanaan, pengendalian dan pembuatan
keputusan.
Berikut pengertian biaya menurut berbagai sumber. Biaya adalah
pengorbanan sumber ekonomis yang diukur dalam satuan uang, yang telah
terjadi, sedang terjadi atau yang kemungkinan akan terjadi untuk tujuan
tertentu (Mulyadi, 2005).
Biaya adalah kas atau nilai setara kas yang dikorbankan untuk
barang atau jasa yang diharapkan memberi manfaat pada saat ini atau di
masa mendatang bagi organisasi (Simamora, 2002).
Biaya adalah harga perolehan yang dikorbankan atau digunakan
dalam rangka memperoleh penghasilan atau revenue yang akan dipakai
sebagai pengurang penghasilan (Supriyono, 1999).
Jadi menurut beberapa pengertian di atas, dapat diketahui bahwa
pengertian biaya menurut tugas akhir ini adalah harga yang dikeluarkan
Page 44
24
untuk mendapatkan barang atau jasa yang diharapkan guna untuk
memberikan suatu manfaat yaitu peningkatan laba.
2.6 Jenis-jenis Biaya
Ada beberapa jenis biaya (Mulyadi, 2005) yang digolongkan
sebagai berikut :
1. Menurut fungsi pokok dalam perusahaan, biaya dapat digolongkan
menjadi tiga kelompok, yaitu :
a. Biaya Produksi
Biaya produksi merupakan semua biaya yang berhubungan dengan
fungsi produksi atau kegiatan pengolahan bahan baku menjadi barang jadi.
Biaya produksi dapat digolongkan kedalam biaya bahan baku langsung,
biaya tenaga kerja langsung, dan biaya overhead pabrik.
Biaya produksi ini terdiri dari tiga kelompok yakni biaya bahan baku
langsung, biaya tenaga kerja langsung, dan biaya overhead pabrik. Biaya
bahan baku langsung (direct material) merupakan biaya perolehan semua
bahan yang akhirnya akan menjadi bagian dari objek biaya (barang dalam
proses dan kemudian barang jadi). Biaya perolehan bahan langsung ini
mencakup beban angkut (pengiriman masuk), pajak penjualan, serta bea
masuk. Biaya tenaga kerja langsung (direct labour) adalah merupakan
kompensasi atas seluruh tenaga kerja manufaktur yang dapat ditelusuri ke
objek biaya (barang dalam proses dan kemudian barang jadi). Adapun
biaya overhead pabrik (factory overhead) merupakan seluruh biaya pabrik
yang terkait dengan objek biaya (barang dalam proses dan kemudian
barang jadi) namun tidak dapat ditelusuri ke objek biaya dengan cara yang
ekonomis (Supriatna, 2014).
b. Biaya Pemasaran
Biaya pemasaran adalah biaya-biaya yang terjadi untuk
melaksanakan kegiatan pemasaran produk, contohnya biaya iklan, biaya
promosi, biaya sampel, dan lain-lain.
Page 45
25
c. Biaya administrasi dan umum
Biaya administrasi dan umum yaitu biaya-biaya untuk
mengkoordinasikan kegiatan-kegiatan produksi dan pemasaran produk.
2. Menurut hubungan biaya dengan sesuatu yang dibiayai ada dua golongan,
yaitu :
a. Biaya langsung (direct cost)
Biaya langsung (direct cost) merupakan biaya yang terjadi dimana
penyebab satu – satunya adalah karena ada sesuatu yang harus dibiayai.
Dalam kaitannya dengan produk, biaya langsung terdiri dari biaya bahan
baku dan biaya tenaga kerja langsung.
b. Biaya tidak langsung (indirect cost)
Biaya tidak langsung (indirect cost) adalah biaya yang terjadi tidak
hanya disebabkan oleh sesuatu yang dibiayai, dalam hubungannya dengan
produk, biaya tidak langsung dikenal dengan biaya overhead pabrik.
3. Menurut perilaku dalam kaitannya dengan perubahan volume kegiatan,
biaya dibagi menjadi empat, yaitu :
a. Biaya Tetap (fixed cost)
Biaya tetap (fixed cost) adalah biaya yang jumlahnya tetap konstan
tidak dipengaruhi perubahan volume kegiatan atau aktivitas sampai
tingkat kegiatan tertentu.
b. Biaya Variabel (variable cost)
Biaya Variabel (variable cost) adalah biaya yang jumlah totalnya
berubah secara sebanding dengan perubahan volume kegiatan atau
aktivitas.
c. Biaya Semi Variabel
Biaya semi variabel adalah biaya yang jumlah totalnya berubah tidak
sebanding dengan perubahan volume kegiatan biaya semi variabel
mengandung unsur biaya tetap dan biaya variabel.
Page 46
26
d. Biaya Semi Fixed
Biaya semi fixed adalah biaya yang tetap untuk tingkat volume
kegiatan tertentu dan berubah dengan jumlah yang konstan pada volume
produksi tertentu.
Page 47
27
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Flowchart
Proses pengerjaan Tugas Akhir ini dapat digambarkan seperti pada
flowchart di gambar 3.1 berikut.
Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart)
Page 48
28
3.2 Data Kapal dan Tebal Kulit
Pada tahap ini peneliti melakukan pengumpulan data
beberapa kapal. Kapal yang menjadi objek pada penelitian ini adalah
kapal yang menggunakan serat gelas WR-CSM dan multiaksial yang
memiliki dimensi hampir sama. Data kapl yang dibutuhkan berupa
ukuran utama beserta tebal kulit yang mengikuti dimensi kapal.
Pengumpulan data ini berdasarkan kapal-kapal yang pernah
dikerjakan di PT. Samudra Sinar Abadi Shipyard.
3.2.1 Kebutuhan Serat Gelas dan Material Pendukung
Setelah mengetahui ukuran utama beserta tebal kulit
tiap kapal, selanjutnya memperhitungkan kebutuhan serat
gelas. Perhitungan kebutuhan serat gelas dapat diketahui
dengan cara menghitung luas bagian lambung kapal
sehingga kebutuhan serat gelas dapat diketahui. Perhitungan
kebutuhan material pendukung hanya katalis dan gelcoat.
3.2.2 Kebutuhan Resin
Tahap selanjutnya yaitu menghitung kebutuhan
resin. Kebutuhan resin dihitung sesuai dengan glass contain.
Perbandingan glass contain sesuai dengan jenis serat gelas
yang digunakan.
3.3 Perhitungan Kebutuhan Material
Perhitungan kebutuhan serat gelas, resin, gelcoat, dan katalis
telah diketahui. Total kebutuhan material tiap kapal dapat dihitung.
Maka, dapat dilihat perbandingan kebutuhan material masing-
masing kapal.
3.4 Analisa Ekonomi
Pada tahap ini dapat dilakukan analisa tiap kapal sesuai
dengan jenis serat gelasnya. Analisa ini berdasarkan perhitungan
kebutuhan material yang telah diketahui dan harga borongan
Page 49
29
pekerja tiap kapal. Maka, biaya produksi tiap kapal dapat diketahui
dari perhitungan tersebut.
3.5 Perbandingan
Dari data yang telah diketahui, maka dapat dilakukan
perbandingan kapal-kapal dengan jenis serat gelas yang sama.
Perbandingan ini meliputi kebutuhan material dan biaya produksi.
Maka dapat diketahui kapal dengan jenis serat gelas WR-CSM atau
multiaksial yang lebih rendah pada kebutuhan material maupun
biaya produksi.
Page 50
30
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 51
31
BAB 4
PEMBAHASAN
6.1 Data Kapal dan Tebal Kulit
Pada tugas akhir ini, ada 4 macam data kapal. Ada 2 data kapal
dengan serat gelas WR-CSM dan ada 2 data kapal dengan serat gelas
multiaxial. Berikut adalah 4 ukuran utama dari kapal dengan serat gelas
WR-CSM dan multiaxial:
Tabel 4. 1 Ukuran utama kapal
(Sumber : dokumen perusahaan)
Pada lambung kapal terdiri dari 3 bagian yaitu side, keel, dan
bottom. Ketiga bagian tersebut memiliki ketebalan yang berbeda. Berikut
adalah tebal masing-masing bagian lambung kapal :
1. Kapal A
Kapal A merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas
WR-CSM yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan
susunan serat gelas kapal A berasal dari dokumen perusahaan yang
berdasarkan realita saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut
adalah data komposisi material kapal B yang dapat dilihat pada tabale 4.2:
Page 52
32
Tabel 4.2 Komposisi material kapal A
(Sumber : dokumen perusahaan)
Keterangan :
− GC = Gelcoat
− CSM = Chopped Strand Mat
− WR = Woven Roving
Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah lapisan tiap bagian lambung
pada kapal A yang menggunakan serat gelas jenis WR-CSM. Pada bagian side
plate terdapat 6 lapisan fiberglass. Pada bagian bottom plate juga terdapat 6
lapisan serat gelas dan pada bagian keel plate terdapat 12 lapisan serat gelas.
Jumlah lapisan tersebut tergantung dari tebal kulit dari masing-masing kapal.
2. Kapal B
Kapal B merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas WR-
CSM yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan susunan serat
gelas kapal B berasal dari dokumen perusahaan yang berdasarkan realita
saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut adalah data komposisi
material kapal B yang dapat dilihat pada tabale 4.3:
Tabel 4.3 Komposisi material kapal B
(Sumber : dokumen perusahaan)
Page 53
33
Keterangan :
− GC = Gelcoat
− CSM = Chopped Strand Mat
− WR = Woven Roving
Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah lapisan tiap bagian
lambung pada kapal B. Kapal B ini menggunakan type serat gelas WR-
CSM. Pada bagian side plate terdapat 7 lapisan fiberglass. Pada bagian
bottom plate juga terdapat 8 lapisan serat gelas dan pada bagian keel plate
terdapat 10 lapisan serat gelas. Jumlah lapisan tersebut tergantung dari tebal
kulit dari masing-masing kapal.
3. Kapal C
Kapal C merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas
multiaxial yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan susunan
serat gelas kapal C berasal dari dokumen perusahaan yang berdasarkan
realita saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut adalah data
komposisi material kapal C yang dapat dilihat pada tabale 4.3 :
Tabel 4.4 Komposisi material kapal C
(Sumber : dokumen perusahaan)
Keterangan :
− GC = Gelcoat
− CSM = Chopped Strand Mat
− DB = Biaxial Fabric
Page 54
34
Dari tabel komposisi material kapal C tersebut, dapat diketahui
jumlah lapisan tiap bagian lambung pada kapal C yang menggunakan type
serat gelas multiaxial. Pada bagian side plate terdapat 7 lapisan fiberglass.
Pada bagian bottom plate juga terdapat 8 lapisan serat gelas dan pada bagian
keel plate terdapat 12 lapisan serat gelas. Jumlah lapisan tersebut tergantung
dari tebal kulit dari masing-masing kapal.
4. Kapal D
Kapal D merupakan salah satu kapal yang menggunakan serat gelas
multiaxial yang pernah dibuat di PT.SSA. Data jumlah lapisan dan susunan
serat gelas kapal D berasal dari dokumen perusahaan yang berdasarkan
realita saat proses pembangunan kapal tersebut. Berikut adalah data
komposisi material kapal D yang dapat dilihat pada tabale 4.5:
Tabel 4.5 Komposisi material kapal D
(Sumber : dokumen perusahaan)
Keterangan :
− GC = Gelcoat
− CSM = Chopped Strand Mat
− DB = Biaxial Fabric
Dari tabel komposisi material kapal D tersebut, dapat diketahui jumlah
lapisan tiap bagian lambung pada kapal D yang menggunakan type serat gelas
multiaxial. Pada bagian side plate terdapat 7 lapisan fiberglass. Pada bagian
bottom plate juga terdapat 8 lapisan serat gelas dan pada bagian keel plate
Page 55
35
terdapat 12 lapisan serat gelas. Jumlah lapisan tersebut tergantung dari tebal kulit
dari masing-masing kapal.
6.2 Perhitungan Kebutuhan Material
Ada beberapa tahap untuk menghitung kebutuhan material,
diantaranya : menghitung luasan, menghitung kebutuhan serat gelas, dan
menghitung kebutuhan resin dan katalis. Berikut adalah tahapan untuk
menghitung kebutuhan material :
1. Menghitung luasan
Setelah mengetahui data kapal dan tebal kulit, tahap selanjutnya
yaitu menghitung luasan dari masing-masing kapal. Berikut adalah
perhitungan luas bagian lambung kapal :
a. Luasan bagian lambung kapal A
B keel = 530 + 14,6 x Lpp
= 530 + 14,6 x 9,35
= 530 + 136,51
= 666,51 mm
= 0,667 m (BKI FRP VOL.5 SECTION 7 2016)
• Luas keel = B keel x L
= 0,667 x 8,2
= 5,465 m2
WSA = 2 (T + B) Lpp x Cb
= 2(0,4+1,3)9,35 x 0,7
= (4,1) 6,545
= 22,253 m2
• Luas bottom = WSA – Luas keel
= 22,253 m2 – 5,465 m2
= 16,788 m2
d = H-T
= 0,75 m – 0,4 m
= 0,35 m
Page 56
36
• Luas side = 2 x d (Loa + 0,5B)
= 2 x 0,35 (11 + 0,5(1,3))
= 0,7 (11 + 0,65)
= 8,155 m2 (HEMPEL 2003)
Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal A, dapat diketahui
luasan kapal A yang menggunakan jenis serat gelas WR-CSM. Pada bagian
keel plate luasannya sebesar 22,253 m2. Luasan pada bagian bottom plate
sebesar 16,788 m2. Pada bagian side plate luasannya sebesar 8,155 m2.
Perhitungan luasan tersebut akan mempengaruhi kebutuhan material bagian
lambung masing-masing kapal.
b. Luasan bagian lambung kapal B
B keel = 530 + 14,6 x Lpp
= 530 + 14,6 x 9,975
= 530 + 145,635
= 675,635 mm
= 0,676 m (BKI FRP VOL.5 SECTION 7 2016)
• Luas keel = B keel x L
= 0,676 x 7
= 4,729 m2
WSA = 2(T + B) Lpp x Cb
= 2(0,4 + 3) 9,975 x 0,7
= (6,8) 6,9825
= 47,481 m2
• Luas bottom = WSA – Luas keel
= 47,481 m2 – 4,729 m2
= 42,752 m2
Page 57
37
d = H-T
= 1,4 m – 0,4 m
= 1 m
• Luas side = 2 x d (Loa + 0,5B)
= 2 x 1 (12 + 0,5(3))
= 2 (12 + 1,5)
= 27 m2 (HEMPEL 2003)
Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal B, dapat diketahui luasan
bagian lambung kapal A yang menggunakan jenis serat gelas WR-CSM. Pada
bagian keel plate luasannya sebesar 4,729 m2. Luasan pada bagian bottom plate
sebesar 42,752 m2. Pada bagian side plate luasannya sebesar 8,155 m2.
Perhitungan luasan tersebut akan mempengaruhi kebutuhan material bagian
lambung masing-masing kapal.
c. Luasan bagian lambung kapal C
B keel = 530 + 14,6 x Lpp
= 530 + 14,6 x 9,36
= 530 + 136,656
= 666,656 mm
= 0,667 m (BKI FRP VOL.5 SECTION 7 2016)
• Luas keel = B keel x L
= 0,667 x 8,5
= 5,667 m2
WSA = 2 (T + B) Lpp x Cb
= 2 (0,6 + 2,4)9,36 x 0,7
= (6) 6,552
= 39,312 m2
• Luas bottom = WSA – Luas keel
= 39,312 m2 – 5,667 m2
= 33,645 m2
Page 58
38
d = H-T
= 1,2 m – 0,6 m
= 0,6 m
• Luas side = 2 x d (Loa + 0,5B)
= 2 x 0,6 (11 + 0,5(2,4))
= 1,2 (11 + 1,2)
= 14,64 m2 (HEMPEL 2003)
Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal C yang menggunakan jenis
serat gelas multiaxial, dapat diketahui luasan bagian lambung kapal C. Pada
bagian keel plate luasannya sebesar 5,667 m2. Luasan pada bagian bottom plate
sebesar 33,645 m2. Pada bagian side plate luasannya sebesar 14,64 m2.
Perhitungan luasan tersebut akan mempengaruhi kebutuhan material bagian
lambung masing-masing kapal.
d. Luasan bagian lambung kapal D
B keel = 530 + 14,6 x Lpp
= 530 + 14,6 x 10,45
= 530 + 152,57
= 682,57 mm
= 0,683 m (BKI FRP VOL.5 SECTION 7 2016)
• Luas keel = B keel x L
= 0,683 x 9,5
= 6,484 m2
WSA = 2 (T + B) Lpp x Cb
= 2 (0,45 + 3,4) 10,45 x 0,7
= (3,85) 7,315
= 56,326 m2
• Luas bottom = WSA – Luas keel
= 56,326 m2 – 6,484 m2
= 49,841 m2
Page 59
39
d = H-T
= 1,6 m – 0,45 m
= 1,15 m
• Luas side = 2 x d (Loa + 0,5B)
= 2 x 1,15 (12,6 + 0,5(3,4))
= 2,3 (12,6 + 1,7)
= 32,89 m2 (HEMPEL 2003)
Dari perhitungan luasan bagian lambung kapal D yang menggunakan jenis
serat gelas multiaxial, dapat diketahui luasan bagian lambung kapal C. Pada
bagian keel plate luasannya sebesar 6,484 m2. Luasan pada bagian bottom plate
sebesar 49,841 m2. Pada bagian side plate luasannya sebesar 32,89 m2.
Perhitungan luasan tersebut akan mempengaruhi kebutuhan material bagian
lambung masing-masing kapal.
2. Menghitung kebutuhan serat gelas
Kebutuhan serat gelas masing-masing kapal tentunya berbeda. Kebutuhan
serat gelas tergantung pada massa serat gelas tiap m2, jumlah lapisan, dan
luasan bagian lambung. Berikut adalah perhitungan kebutuhan serat gelas
masing-masing kapal :
a. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal A
Kapal A menggunakan jenis serat gelas WR-CSM sehingga berpengaruh
untuk menentukan kebutuhan serat gelas terutama pada massa serat gelas.
Perhitungan kebutuhan serat gelas berdasarkan massa serat gelas, jumlah
lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah table perhitungan
kebutuhan serat gelas kapal A :
Page 60
40
Tabel 4.6 Kebutuhan serat gelas kapal A
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal A
yang menggunakan serat gelas WR-CSM. Kapal A menggunakan serat gelas
CSM300, CSM450, dan WR800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas
CSM300 sebesar 4,893 kg, CSM450 sebesar 7,34 kg, dan WR800 sebesar
13,048 kg. Pada bagian bottom plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar
10,073 kg, CSM450 sebesar 15,109 kg, dan WR800 sebesar 26,86 kg. Pada
bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 6,558 kg, CSM450
sebesar 9,838 kg, dan WR800 sebesar 17,489 kg.
b. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal B
Kapal B menggunakan jenis serat gelas WR-CSM sehingga berpengaruh
untuk menentukan kebutuhan serat gelas terutama pada massa serat gelas.
Perhitungan kebutuhan serat gelas berdasarkan massa serat gelas, jumlah
lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah table perhitungan
kebutuhan serat gelas kapal B :
Tabel 4.7 Kebutuhan serat gelas kapal B
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Page 61
41
Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal B
yang menggunakan serat gelas WR-CSM. Kapal B menggunakan serat gelas
CSM300 dan WR800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas CSM300
sebesar 32,4 kg dan WR800 sebesar 64,8 kg. Pada bagian bottom plate,
kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 51,302 kg dan WR800 sebesar 136,805
kg. Pada bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 7,094 kg
dan WR800 sebesar 18,918 kg.
c. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal C
Kapal C menggunakan jenis serat gelas multiaxial sehingga berpengaruh
untuk menentukan kebutuhan serat gelas terutama pada massa serat gelas.
Perhitungan kebutuhan serat gelas berdasarkan massa serat gelas, jumlah
lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah tabel perhitungan
kebutuhan serat gelas kapal C :
Tabel 4.8 Kebutuhan serat gelas kapal C
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal C
yang menggunakan serat gelas multiaxial. Kapal C menggunakan serat gelas
CSM300 dan DB800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas CSM300
sebesar 13,176 kg dan DB800 sebesar 46,848 kg. Pada bagian bottom plate,
kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 40,375 kg dan DB800 sebesar 107,665
kg. Pada bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 6,8 kg dan
DB800 sebesar 36,266 kg.
Page 62
42
d. Perhitungan kebutuhan serat gelas kapal D
Kapal D menggunakan jenis serat gelas multiaxial sehingga berpengaruh
untuk menentukan kebutuhan serat gelas terutama pada massa serat gelas.
Perhitungan kebutuhan serat gelas berdasarkan massa serat gelas, jumlah
lapisan, dan luasan bagian lambung. Berikut ini adalah tabel perhitungan
kebutuhan serat gelas kapal D :
Tabel 4.9 Kebutuhan serat gelas kapal D
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel tersebut, dapat diketahui jumlah kebutuhan serat gelas kapal D
yang menggunakan serat gelas multiaxial. Kapal D menggunakan serat gelas
CSM300, CSM450, dan DB800. Pada bagian side plate, kebutuhan serat gelas
CSM300 sebesar 9,867 kg, CSM450 sebesar 44,402 kg, dan DB800 sebesar
78,936 kg. Pada bagian bottom plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar
29,905 kg, CSM450 sebesar 44,857 kg, dan DB800 sebesar 159,491 kg. Pada
bagian keel plate, kebutuhan serat gelas CSM300 sebesar 3,891 kg, CSM450
sebesar 11,672 kg, dan DB800 sebesar 31,125 kg.
3. Menghitung kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat
Kebutuhan resin dapat diketahui dengan membandingkan serat gelas dan
kebutuhan resin itu sendiri. Jika dibandingkan, maka perbandingan resin dan serat
gelas sekitar 70 : 30 untuk serat gelas CSM. Untuk serat gelas WR, maka
perbandingannya adalah sekitar 50:50. Dan,untuk serat gelas multiaxial
perbandingannya adalah sekitar Perbandingan tersebut antara kandungan resin dan
kebutuhan serat gelas 40:60.
Page 63
43
Setelah kebutuhan resin diketahui, maka kebutuhan katalis juga dapat dihitung.
Perhitungan katalis berdasarkan (1-2)% dari kebutuhan resin. Namun, ada faktor
lain yang mempengaruhi jumlah katalis seperti : cuaca, suhu, dan kelembapan.
Begitu juga dengan kebutuhan gelcoat juga dapat dihitung. Kebutuhan gelcoat
dapat dihitung berdasarkan 0,5 dari luasan bagian lambung. Berikut adalah
perhitungan kebutuhan resin dan katalis untuk masing-masing kapal :
a. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal A
Kebutuhan serat gelas telah diketahui pada masing-masing kapal. Tahap
selanjutnya yaitu menghitung kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat. Berikut ini
adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal A :
Tabel 4.10 Kebutuhan resin,katalis, dan gelcoat untuk kapal A
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel di atas, dapat diketahui kebutuhan resin, katalis dan gelcoat pada
kapal A. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar
11,417 kg, CSM450 sebesar 17,126 kg, dan WR800 sebesar 13,048 kg. Kebutuhan
katalis bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,114 kg, CSM450
sebesar 0,171 kg, dan WR800 sebesar 0,13 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian side
plate kapal A sebesar 4,078 kg. Kebutuhan resin bagian bottom plate pada serat
gelas CSM300 sebesar 23,503 kg, CSM450 sebesar 35,254 kg, dan WR 800 sebesar
26,68 kg. Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas CSM300 sebesar
0,235 kg, CSM450 sebesar 0,353 kg, dan WR800 sebesar 0,269 kg. Kebutuhan
gelcoat pada bagian bottom plate kapal A sebesar 8,394 kg. Kebutuhan resin
bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 15,303 kg, CSM450 sebesar
Page 64
44
22,955 kg, dan WR800 sebesar 17,489 kg. Kebutuhan katalis bagian keel plate pada
serat gelas CSM300 sebesar 0,153 kg, CSM450 sebesar 0,23 kg, dan WR800
sebesar 0,175 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate kapal A sebesar 2,733
kg.
b. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal B
Kebutuhan serat gelas telah diketahui pada masing-masing kapal. Tahap
selanjutnya yaitu menghitung kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat. Berikut ini
adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal B :
Tabel 4.11 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal B
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel di atas, dapat diketahui kebutuhan resin, katalis dan gelcoat pada
kapal B. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar 75,6
kg dan WR800 sebesar 64,8 kg. Kebutuhan katalis bagian side plate pada serat gelas
CSM300 sebesar 0,756 kg dan WR800 sebesar 0,648 kg. Kebutuhan gelcoat pada
bagian side plate kapal B sebesar 13,5 kg. Kebutuhan resin bagian bottom plate
pada serat gelas CSM300 sebesar 51,302 kg dan WR800 sebesar 136,805 kg.
Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas CSM300 sebesar 1,197 kg,
dan WR800 sebesar 1,368 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian bottom plate kapal
B sebesar 21,376 kg. Kebutuhan resin bagian keel plate pada serat gelas CSM300
sebesar 7,094 kg dan WR 800 sebesar 18,918 kg. Kebutuhan katalis bagian keel
plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,166 kg dan WR800 sebesar 0,189 kg.
Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate kapal B sebesar 2,365 kg.
Page 65
45
c. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal C
Kebutuhan serat gelas telah diketahui pada masing-masing kapal. Tahap
selanjutnya yaitu menghitung kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat. Berikut ini
adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal C :
Tabel 4.12 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal C
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel di atas, dapat diketahui kebutuhan resin, katalis dan gelcoat pada
kapal C. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar
30,744 kg dan DB800 sebesar 70,272 kg. Kebutuhan katalis bagian side plate pada
serat gelas CSM300 sebesar 0,307 kg dan DB800 sebesar 0,703 kg. Kebutuhan
gelcoat pada bagian side plate kapal C sebesar 7,32 kg. Kebutuhan resin bagian
bottom plate pada serat gelas CSM300 sebesar 94,207 kg dan DB800 sebesar
161,498 kg. Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas CSM300
sebesar 0,942 kg, dan DB800 sebesar 1,615 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian
bottom plate kapal C sebesar 16,823 kg. Kebutuhan resin bagian keel plate pada
serat gelas CSM300 sebesar 15,866 kg dan DB 800 sebesar 54,399 kg. Kebutuhan
katalis bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,159 kg dan DB800
sebesar 0,544 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate kapal C sebesar 2,833
kg.
d. Perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat kapal D
Kebutuhan serat gelas telah diketahui pada masing-masing kapal. Tahap
selanjutnya yaitu menghitung kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat. Berikut ini
adalah perhitungan kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal D :
Page 66
46
Tabel 4.13 Kebutuhan resin, katalis, dan gelcoat untuk kapal D
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel di atas, dapat diketahui kebutuhan resin, katalis dan gelcoat pada
kapal D. Kebutuhan resin bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar
23,023 kg, CSM450 sebesar 103,604 kg, dan DB800 sebesar 118,404 kg.
Kebutuhan katalis bagian side plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,23 kg,
CSM450 sebesar 1,036 kg, dan DB800 sebesar 1,184 kg. Kebutuhan gelcoat pada
bagian side plate kapal D sebesar 16,445 kg. Kebutuhan resin bagian bottom plate
pada serat gelas CSM300 sebesar 69,778 kg, CSM450 sebesar 104,666 kg, dan
DB800 sebesar 239,237 kg. Kebutuhan katalis bagian bottom plate pada serat gelas
CSM300 sebesar 0,698 kg, CSM450 sebesar 1,047 kg, dan DB800 sebesar 2,392
kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian bottom plate kapal D sebesar 24,921 kg.
Kebutuhan resin bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 9,078 kg,
CSM450 sebesar 27,235 kg, dan DB800 sebesar 16,688 kg. Kebutuhan katalis
bagian keel plate pada serat gelas CSM300 sebesar 0,091 kg, CSM450 sebesar
0,272 kg, dan DB800 sebesar 0,467 kg. Kebutuhan gelcoat pada bagian keel plate
kapal D sebesar 3,242 kg.
e. Perhitungan jumlah kebutuhan material
Seluruh kebutuhan material setiap kapal telah dihitung. Maka, perbedaan
kebutuhan material dapat dilihat dan dibandingkan. Berikut ini adalah tabel total
kebutuhan material setiap kapal yang dapat dilihat pada tabel 4.14
Page 67
47
Tabel 4.14 Jumlah kebutuhan material
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Dari tabel di atas, dapat diketahui jumlah kebutuhan material setiap kapal.
Kapal A dan kapal C yang memiliki panjang yang sama, kebutuhan material kapal
C lebih besar 19% dibandingkan dengan kapal A. Begitu juga dengan kapal B dan
kapal D yang memiliki panjang hampir sama, kebutuhan material untuk kapal D
lebih besar 9% dibandingkan dengan kapal B.
f. Perhitungan jam orang pada setiap kapal
Jumlah kebutuhan material setiap kapal telah diketahui beserta
perbandingannya. Tahap selanjutnya yaitu menghitung jam orang pada setiap
bagian kapal. Berikut ini adalah tabel perhitungan jam orang pada masing-masing
kapal yang dapat dilihat pada tabel 4.15
Tabel 4.15 Perhitungan jam orang
(Sumber : hasil olahan data dari perusahaan)
Page 68
48
Dari tabel tersebet dapat diketahui jika kapal A memiliki jam orang paling
besar pada bagian buritan kapal. Kapal B memiliki jam orang paling besar
pada bagian haluan kapal. Kapal C memiliki jam orang paling besar pada
bagian haluan kapal. Kapal D memiliki jam orang paling besar pada bagian
haluan kapal. Maka, dapat disimpulkan jika bagian haluan atau buritan kapal
memiliki tingkat kesulitan laminasi lebih tinggi sehingga berpengaruh pada
jam orang yang lebih tinggi juga.
6.3 Analisa Ekonomi
Setelah menghitung semua kebutuhan material, tahap selanjutnya yaitu
menghitung biaya produksi. Pada tugas akhir ini, yang termasuk biaya produksi
adalah kebutuhan material dan gaji pekerja langsung. Berikut adalah tabel
biaya produksi :
Tabel 4.15 Biaya produksi
(Sumber : dokumen pribadi)
Dari tabel tersebut dapat diketahui biaya produksi dari masing-masing kapal.
Namun, bentuk lambung dari kapal-kapal tersebut memiliki bentuk yang
berbeda sehingg biaya produksi berdasarkan total per m2.Total biaya produksi
untuk kapal FRP dengan serat gelas WR-CSM dan multiaxial berdasarkan
panjang kapal didapatkan biaya produksi kapal A dengan panjang 11 m sebesar
Rp.21.995.676,21 atau Rp.723.351,51 per m2 dan biaya produksi kapal C
dengan panjang 11 m sebesar Rp.29.866.944,33 atau Rp.553.583,64 per m2.
Sehingga, dapat dilihat perbedaan biaya produksi kedua kapal tersebut sebesar
Page 69
49
Rp.7.871.271,72 atau Rp.169.767,87 per m2 sehingga kapal A dengan serat
gelas WR-CSM lebih mahal 13% dari kapal C dengan serat gelas multiaxial.
Biaya produksi untuk kapal B (serat gelas WR-CSM) dengan panjang 12 m
sebesar Rp.41.438.282,05 atau Rp.556.360,44 per m2 dan biaya produksi untuk
kapal D (serat gelas multiaxial) dengan panjang 12,6 m sebesar
Rp.45.773.742,34 atau Rp.513.069,39 per m2. Maka, perbedaan biaya produksi
kedua kapal tersebut sebesar Rp.4.335.460,29 atau Rp.43.291,05 per m2
sehingga kapal B yang berbahan serat gelas WR-CSM lebih mahal 5%
dibandingkan kapal D yang berbahan dasar multiaxial.
6.4 Perbandingan
Semua aspek untuk menghitung biaya produksi telah diketahui. Maka,
dapat dibandingkan dari data-data tersebut untuk mendapatkan kesimpulan.
Berikut adalah hasil dari analisa pada tugas akhir ini :
1. Analisa ini membahas tentang jumlah kebutuhan tiap kapal, baik yang
menggunakan serat gelas WR-CSM maupun multiaxial. Material yang dihitung
meliputi : serat gelas, resin, dan gelcoat. Berikut adalah hasil analisa kebutuhan
material setiap kapal :
a. Jumlah kebutuhan material untuk kapal A (WR-CSM) dengan panjang 11
m adalah serat gelas berupa CSM300 sebesar 21,524 kg, CSM450 32,286
kg, dan WR sebesar 57,397 kg. Selanjutnya, kebutuhan material lainnya
untuk resin sebesar 182,954 kg, katalis sebesar 1,83 kg, dan gelcoat sebesar
15,204 kg.
b. Kapal B dengan jenis serat gelas yang sama yaitu WR-CSM dengan panjang
12 m memiliki kebutuhan serat gelas berupa CSM300 sebesar 90,796 kg dan
WR 220,523 kg. Untuk kebutuhan material lainnya berupa resin sebesar
432,38 kg, katalis 4,324 kg, dan gelcoat sebesar 37,241 kg.
c. Sedangkan untuk serat gelas multiaxial kapal C dengan panjang 11 m
memiliki kebutuhan serat gelas berupa CSM300 sebesar 60,35 kg dan
DB800 sebesar 190,779 kg. Kebutuhan material lainnya seperti resin
sebesar 426,987 kg, katalis 4,27 kg, dan gelcoat sebesar 26,976 kg.
Page 70
50
d. Kapal D yang memiliki serat gelas sama dengan kapal C dengan panjang 12,6
m, tentunya memiliki kebutuhan material yang berbeda. Serat gelas berupa
CSM300 sebesar 43,662 kg, CSM450 sebesar 100,93 kg, dan DB sebesar
269,553 kg. Kebutuhan material lainnya berupa resin sebesar 741,712 kg,
katalis sebesar 7,417 kg, dan gelcoat sebesar 44,608 kg.
Maka, dapat diketahui jika kebutuhan serat gelas kapal A sebesar 111.207 kg
sedangkan kebutuhan serat gelas untuk kapal C sebesar 251.130 kg atau 39 % kapal
C lebih besar kebutuhan serat gelasnya. Kebutuhan resin untuk kapal A sebesar
182,954 kg sedangkan kapal C sebesar 426,987 kg. Kebutuhan katalis kapal A
sebesar 1,83 kg sedangkan kapal C sebesar 4,27 kg. Kebutuhan gelcoat untuk kapal
A sebesar 15,204 kg sedangkan kapal C sebesar 26,976 kg. Jadi, dari tabel tersebut
dapat diketahui jika kebutuhan material kapal C lebih besar 40% dibandingkan
dengan kapal A dengan panjang yang sama yaitu 11 m.
Sedangkan untuk kebutuhan serat gelas kapal B sebesar 311,319 kg dan serat
gelas kapal D sebesar 414,145 kg. Kebutuhan untuk resin kapal B sebesar 432,38
kg dan kebutuhan resin kapal D sebesar 741,712 kg. Kebutuhan katalis kapal B
sebesar 4,324 kg dan kebutuhan katalis kapal D sebesar 7,417 kg. Kebutuhan
gelcoat kapal B sebesar 37,241 kg dan kapal D sebesar 44,608 kg. Maka, dari data
tersebut dapat diketahui jika kebutuhan material kapal D lebih besar 9%
dibandingkan dengan kapal B.
2. Tahap selanjutnya yaitu analisa biaya produksi tiap kapal. Biaya produksi yang
dimaksud pada tugas akhir ini adalah biaya kebutuhan material dan biaya
tenaga kerja langsung. Berikut adalah uraian hasil analisa biaya produksi setiap
kapal :
a. Biaya produksi untuk kapal A dengan serat gelas WR-CSM sebesar
Rp.21.995.672,61 atau Rp.723.351,51 per m2.
b. Biaya produksi kapal B dengan serat gelas WR-CSM sebesar
Rp.41.438.282,05 atau Rp.556.360,44 per m2.
Page 71
51
c. Biaya produksi untuk serat gelas multiaxial kapal C sebesar Rp.29.866.944,33
atau Rp.553.583,64 per m2.
d. Biaya produksi kapal D sebesar Rp 45.773.742,34 atau Rp.513.069,39 per m2.
Dari uraian diatas, perbandingan biaya produksi berdasarkan total biaya per m2
karena perbedaan bentuk lambung pada kapal-kapal tersebut. Maka, biaya produksi
untuk kapal A sebesar Rp.21.995.672,61 atau Rp.723.351,51 per m2 dan kapal C
sebesar Rp.29.866.944,33 atau Rp.553.583,64 per m2. Dengan demikian, dapat
diketahui jika total biaya produksi per m2 kapal A 13% lebih besar dibandingkan dengan
kapal C dengan ukuran panjang yang sama. Sedangkan untuk biaya produksi kapal B
sebesar Rp.41.438.282,05 atau Rp.556.360,44 per m2 dan kapal D sebesar
Rp.45.773.742,34 atau Rp.513.069,39 per m2. Sehingga dapat disimpulkan jika
kapal B memiliki 4% lebih mahal total biaya produksi per m2 dibandingkan kapal
D.
Page 72
52
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 73
53
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari tugas akhir ini adalah :
1. Kebutuhan material untuk kapal dengan panjang 11 m, kapal C (serat gelas
multiaxial) lebih besar 19% dibandingkan dengan kapal A (serat gelas WR-
CSM) dan untuk kebutuhan material kapal dengan panjang sekitar 12 m,
kapal D (serat gelas multiaxial) lebih besar 9% dibandingkan kapal B (serat
gelas WR-CSM).
2. Biaya produksi untuk panjang kapal 11 m, kapal A (serat gelas WR-CSM)
lebih besar 13% dibandingkan dengan kapal C (serat gelas multiaxial) dan
untuk biaya produksi kapal dengan panjang sekitar 12 m, kapal B (serat
gelas WR-CSM) lebih besar 4% dibandingkan kapal D (serat gelas
multiaxial).
5.2 Saran
Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk penelitian selanjutnya untuk
mengembangkan dari peelitian ini adalah :
1. Perlu adanya penambahan perhitungan pada bagian kontruksi kapal.
2. Perlu adanya analisa ekonomi dengan ukuran yang berbeda dari penelitian
ini.
3. Perlu adanya analisa ekonomi dengan metode laminasi yang berbeda.
Page 74
54
Halaman ini sengaja dikosongkan
Page 75
55
Daftar Pustaka
Antoko, B. (2019). Metode Pelaksanaan Pekerjaan Pembangunan Kapal Ikan 30
GT. Jurnal Kelautan: Indonesian Journal of Marine Science and
Technology, 11(1), 8.
Ardhy, S., Putra, M. E., & Islahuddin. (2019). Pembuatan Kapal Nelayan
Fiberglass Kota Padang dengan Metode Hand Lay Up. Rang Teknik, 2(1),
1–10.
Cripps, D. (2000). Guide to Composites. Retrieved June 29, 2019, from
www.netcomposites.com
Eka, R., Atmanegara, P., Pribadi, T. W., & Arif, S. (2016). Analisis Teknis dan
Ekonomis Pembangunan Kapal Ikan 30GT Konstruksi FRP Metode Vacuum
Infusion. Jurnal Teknik ITS, 5(1), 1–6.
Kristianto, A., Pranata, Y. A., Imran, I., Teoretis, J., Bidang, T., Sipil, R., …
Abstrak, S. (2017). Studi Eksperimental Penggunaan Pen-Binder dan FRP
sebagai Perkuatan Tulangan Tidak Standar pada Kolom Lingkaran. 24(1),
51–60. https://doi.org/10.5614/jts.2017.24.1.7
Ma’ruf, B. (2013). Analisis Kekuatan Laminasi Lambung Kapal Fiberglass yang
Menggunakan Material Multiaxial. Jurnal Standardisasi, 16(1), 31–40.
Marasabessy, A., Nur, I., & Sudjasta, B. (2014). Metode Pemeliharaan yang Tepat
Lambung Kapal Type Patroli V30 Berbahan Fiberglass. Retrieved July 19,
2019, from https://docplayer.info/53169421-Metode-pemeliharaan-yang-
tepat-lambung-kapal-type-patroli-v30-berbahan-fiberglass.html
Mulyadi. (2005). Akuntansi Biaya (6th ed.). Yogyakarta: STIE YKPN.
Nugroho, Y. D. (2016). Karakteristik Komposit Serat Glass denganVariasi Jumlah
Lapisan Serat. Universitas Sanata Dharma.
Pemerintah Republik Indonesia. (2008). Undang - Undang Nomor 17 tahun 2008
Tentang Pelayaran. Pemerintah Republik Indonesia.
Ramdhani, M. (2016). Chopped Strand Mat. Retrieved July 19, 2019, from
https://javafiberglass.com/chopped-strand-mat/
Ramdhani, M. (2017). Woven Roving. Retrieved July 19, 2019, from
https://javafiberglass.com/woven-roving/
Page 76
56
Saputra, B., Mulyanto, I. P., & Amiruddin, W. (2017). Analisa Kekuatan Tarik
dan Tekuk pada Sambungan Pipa Baja dengan Menggunakan Kanpe Clear
NF Sebagai Pengganti Las. Jurnal Teknik Perkapalan, 5(2), 421–430.
Sari, D. (2008). Komposite Fibre. Retrieved July 20, 2019, from
http://adenholics.blogspot.com/2008/03/metode-dalam-pembuatan-
produk.html
Simamora, H. (2002). Akuntansi Manajemen. Jakarta: Salemba Empat.
Siregar, A. H., Setyawan, B. A., & Marasabessy, A. (2016). Komposit Fiber
Reinforced Plastic sebagai Material Bodi Kapal Berbasis Fiberglass Tahan
Api. Bina Teknika, 12(2), 261–266.
Sofi’i, M., & Djaja, I. K. (2008). Teknik Konstruksi Kapal Baja. Jakarta :
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.
Sofi’i, M., & Djaya, I. K. (2008). Teknik Kontruksi Kapal Baja Jilid II. Retrieved
from http://weekly.cnbnews.com/news/article.html?no=124000
Sumaryanto. (2013). Konsep Dasar Kapal. Malang: Kementerian Pendidikan dan
Kebudayaan.
Supriatna, N. (2014). Analisis Kontribusi Efisiensi Biaya Produksi terhadap
Kemampulabaan pada PT Perkebunan Nusantara VIII Jawa Barat. Jurnal
Riset Akuntansi Dan Keuangan, 2(3), 498.
https://doi.org/10.17509/jrak.v2i3.6600
Supriyono. (1999). Akuntansi Biaya (2nd ed.). Yogyakarta: BPFE.
Widyaningsih, E., Herbudiman, B., & Hardono, S. (2016). Kajian Eksperimental
Kapasitas Sambungan Material Fiber Reinforced Polymer. Reka Rencana,
2(3).