DIAGNOSTICO CON ESCANER. - CITEC

DIAGNOSTICO CON ESCANER Y NORMA OBDII

1CODIGO: DESC-M03-V01

MODULO 3 “MONITORES NO CONTINUOS OBDII” EVAP – EGR – HO2S Y TWC

PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________ EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz-com [email protected]

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OBJETIVO:

� Al finalizar la EL MÓDULO los participantes estarán en la capacidad de: Diagnosticar fallos comunes en los sistemas EVAP, EGR, HO2S Y TWC, apoyándose en el monitoreo No CONTINUO que proporciona el SISTEMA OBDII por medio del análisis de datos del escáner, y las verificaciones pertinentes de los componentes de los sistemas, manteniendo las normas de seguridad e higiene sugeridas por los fabricantes de los sistemas, sobre la base de la ética y calidad de Servicio.

INTRODUCCION: El Automóvil ha sido dotado de una serie de sistemas para el control de emisiones de gases y otros derivados del proceso de combustión, como el sistema EVAP, que controla los vapores de HC producidos a la atmósfera y el sistema EGR que controla la producción de NOx, asi como el TWC que reduce y oxida los gases contaminantes. Para mantener la eficiencia de dichos sistemas, la Norma OBDII incorpora los MONITORES del tipo NO CONTINUO o sea se ejecutan cada cierto tiempo bajo ciertas condiciones operativas preprogramadas por el fabricante. Este módulo estudia precisamente estos sistemas de control de vapores EVAP, NOX EGR y Medición de oxígeno HO2s para reducirlos u oxidarlos en el TWC, parte precisamente de los conceptos fundamentales de la generación de contaminantes y los sistemas de control, el monitoreo con el escáner, los códigos de fallo y ciclos de manejo que se aplican bajo la norma OBDII. Se divide en cuatro sesiones: SESION No 1 Sistema de control de vapores (HC) EVAP SESION No 2 Sistema de control de gases (NOx) EGR SESION No 3 Sistema de monitoreo de oxígeno (02) HO2S SESION No 4 Diagnostico general en monitores no continuos En cada una de ellas se analizan conceptos teóricos fundamentales y se complementan con actividades demostrativas y prácticas guiadas que pretenden reforzar y complementar las habilidades prácticas del módulo, o el logro básico de las competencias necesarias para la reparación de fallas en los sistemas. Es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de competencias. En CITEC estamos para apoyarte a que logres las competencias necesarias para poder verificar cada uno de estos sensores.

MODULO 3 MONITORES NO CONTINUOS OBDII



Sesión No 1 SISTEMAS DE CONTROL DE VAPORES HC EVAP. PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________ EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________


OFICINAS: (503) 2508 3106






OBJETIVOS: Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Describir la estructura y operación del sistema para el control de vapores HC conocido como

sistema EVAP, detallando los tipos, componentes, operación general, y monitores o viajes.

• Verificar la operación de los diversos componentes del sistema, mediante el análisis de los

datos del escáner, y la prueba directa de los componentes del sistema..

INTRODUCCION:

En la actualidad los gobiernos han arreciado el control de emisiones vehiculares, y aunque el sistema

EVAP ha sido uno de los primeros sistemas diseñados para este control de vapores de Hidrocarburos

(HC) en estos vehículos, aun es un sistema que no se comprende muy bien particularmente a las

diversas variaciones y aplicaciones que ha sufrido a lo largo del tiempo, pasando de ser de un sistema

controlado por válvulas térmicas a ser controlado directamente por la computadora del motor con una

serie de sensores y válvulas de control.

En este módulo analizamos el sistema a partir de la información que nos proporciona el explorador o

ESCANER, por medio de sus funciones de DTC´s y LIVE DATA,

Con esta herramienta y las técnicas de diagnóstico y verificación de componentes, aunado a la estudio

operativo del mismo, se pretende lograr las competencias mínimas necesarias para reparar los

códigos de avería relacionados con este sistema.

Considerando que le escáner con la norma OBDII maneja el control y monitoreo de este sistema por

medio de un programa de diagnóstico que se ejecuta de manera esporádica en el sistema mediante un

viaje por recorrido.

Un técnico reparador debe aprovechar al máximo la información que brinda el escáner para reparar las

fallas en este u otro sistema.

En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del

participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas

sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

SESION 1: SISTEMA DE CONTROL DE VAPORES (HC) EVAP



A.- SISTEMA EVAP.

MONITOREO DE SISTEMA EVAP

Generalidades. La gasolina por ser muy volátil es inflamable y, además, se evapora a temperatura ambiente con relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de los vehículos carburados, son puntos de evaporación de gasolina, sobre todo cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera, lo cual provocaba problemas de contaminación del aire. Estudios realizados determinaron que el 20 % de las emisiones de HC provenientes de los vehículos se debían a evaporaciones de gasolina. Lo anterior obligó a diseñar el sistema de control de evaporación de gases (EVAP). Porcentajes de las emisiones (vehículo sin control de emisiones) El control de las emisiones por evaporación se inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en 1971. Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las evaporaciones de combustible se emitieran a la atmósfera, pero se permitía la influencia de la presión atmosférica en el carburador y en tanque de combustible. El sistema EVAP se diseño para cumplir con dichos requerimientos. La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación. Cuando el motor se arranca dichos vapores deben ser "des almacenados" y quemados en los cilindros. En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un depósito de carbón activado, comúnmente llamado Cánister. Componentes

Los principales componentes del sistema EVAP convencional, se muestran en la figura. Algunas modificaciones pueden existir entre los fabricantes, pero el principio de operación es el mismo.



SISTEMAS EVAP CONTROLADOS POR VACIO Y ELECTRONICAMENTE. De manera general podemos hablar de dos tipos de sistemas de control de vapores de combustible EVAP: A) SISTEMAS DE CONTROL DE VAPORES NO CONTROLADOS POR COMPUTADORA. Básicamente este sistema es un sistema de recolección y distribución mecánica de vapores, los vapores del tanque debido a su dinámica de gases fluyen hacia el canister o depósito de captación de vapores, luego son descargados en un puerto de descarga controlado únicamente por el vacío de succión y en algunos casos por una válvula térmica para evitar que se de un flujo de gases a baja temperatura. Estos sistemas se empleaban en los vehículos carburados o con control electrónico mínimo. B) SISTEMAS DE CONTROL DE VAPORES CONTROLADOS POR COMPUTADORA Emplea el vacío del múltiple de admisión en combinación con una válvula controladora de vacío VSV controlada mediante ciclo de trabajo por la computadora, este sistema permite un control más eficiente del flujo de gases, además de poder eliminar totalmente el flujo en un momento determinado. SISTEMA EVAP CONVENCIONAL.



Los componentes típicos del sistema EVAP son los siguientes: Tapón sellado del tanque.

Los tapones de tanque ventilados directamente (con respiradero) ya no se utilizan. Todos los tapones de tanque actuales son sellados. La mayoría de ellos además de ser sellados, están equipados con una válvula de alivio de presión y vacío. Estas válvulas previenen daños en el tanque en caso de que fallara el sistema de ventilación del tanque.

Tanque de combustible

Antes de 1970 los vehículos liberaban los excesos de vapores de combustible por medio del tapón de llenado y el tubo de ventilación en el tanque de combustible. La tubería de ventilación permitía que ingresara aire a medida que se consumía el combustible, el cual compensaba la presión interna de vapor en altas temperaturas. Con el tapón de llenado sellado, toda la ventilación del tanque se realiza por medio de la tubería de ventilación y para evitar presiones excesivas, los tanques han sido re diseñados. Los dos métodos de rediseño son: o Instalar un tanque adicional de expansión térmica, dentro del tanque. o Cambio en la forma del tanque, el cual permite solo del 10-12% de espacio de aire con tanque lleno. Sistema con tanque de expansión térmica

Este sistema emplea una TVV o válvula térmica, la cual se acopla al sistema de enfriamiento del vehículo lo cual ofrece una manera de controlar bajo el parámetro de la temperatura al sistema, debido a ello la TVV es la que permite el paso de vació hacia la válvula operada por vació dentro del canister.

Válvula operada por vacío Instalada normalmente en estos sistemas en el mismo canister la válvula controlada por vacío es la responsable de recibir la señal de vacío des de la válvula térmica y de esa manera ella puede controlar internamente al válvula de descarga del EVAP permitiendo que los vapores de combustible almacenados en el mismo puedan ser descargados y quemados en el motor.



FUNCIONAMIENTO: Bajo ciertas condiciones, el tanque de combustible opera bajo cierta presión, lo que evita la posibilidad de cavitación de de bomba debido a la vaporización. La presión es creada por el retorno de combustible hacia el tanque, y es mantenida por una válvula check en el canister y en el tapón de combustible. Bajo otras condiciones, como cuando el combustible es vaciado desde el tanque, el vacío puede crearse en el tanque creando problemas. Para prevenir esto se hace que la presión atmosférica, entre al tanque por medio de una válvula check en el canister y en el tapón del tanque. El sistema EVAP está diseñado para limitar al máximo vacío y presión en el tanque de esta manera. Cuando el motor se encuentra en marcha, los vapores almacenados son purgados desde el canister , siempre y cuando el obturador haya sobrepasado el Puerto de purga P, el refrigerante este arriba de cierto valor usualmente alrededor de 129ºF. Los vapores de combustible fluyen desde el área de alta presión en el canister, por medio de la válvula check en el canister, a través de la válvula Térmica TVV, hacia la zona de baja presión en el cuerpo del acelerador. La presión atmosférica es permitida que ingrese al canister a través de un filtro localizado en la parte superior del canister. Esto asegura un flujo constante mantenido siempre y cuando haya vació aplicado al canister. Cuando la temperatura cae a menos del punto determinado la TVV evita la purga bloqueando el vacío del múltiple. SISTEMA EVAP CONTROLADO POR ECM Este sistemas en sus primeras versiones es similar al sistema No controlado con la diferencia que la ECM controla una válvula controladora de vacío VSV, la cual sustituye a la válvula térmica TVV, y que es controlada por ciclo de trabajo, esto significa que la ECM tiene la capacidad de abrir y cerrar rápidamente el paso a través de la válvula. Debido a que en este sistema se dispone también de un puerto de vació la ECM puede controlar el flujo de la válvula en diversas condiciones como marcha mínima, entre otras, además de monitorear variables como la temperatura del motor, el sensor de oxigeno



OTROS SISTEMAS EVAP Los sistemas modernos de EVAP, pueden incorporar una serie de elementos como: o Sensor de presión de tanque FTP o Sensor de purga del flujo o Incluso una bomba generadora de presión para presionar el tanque y poder hacer un monitoreo o diagnóstico de fugas.







Sesión No 2 SISTEMA DE CONTROL DE GASES NOx EGR PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________ EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________


OFICINAS: (503) 2508 3106







• Describir la estructura y operación del sistema para el control de gases del tipo Óxido de

Nitrógeno NOx conocido como sistema EGR, detallando los tipos, componentes, operación

general, y monitores o viajes.

• Verificar la operación de los diversos componentes del sistema, mediante el análisis de los

datos del escáner, y la prueba directa de los componentes del sistema..

INTRODUCCION:

En el control de emisiones vehiculares los OXIDOS DE NITROGENO, NOx, son uno de los gases

controlados en cualquier sistema de control de emisiones.

Los automóviles producen este gas debido a la combinación del OXIGENO no quemado y el

NITROGENO que ingresa al motor en la mezcla de aire y combustible.

Esto se produce por las altas temperaturas en la cámara de combustión del motor, ya que en estado

natural ambiente el Oxígeno y el Nitrógeno conviven en el aire sin mezclarse.

Para controlarlo se ha instalado un sistema de recirculación de gases denominado EGR, con lo cual se

logra controlar la temperatura de la cámara y por lo tanto los NOx.

En este módulo analizamos el sistema a partir de la información que nos proporciona el explorador o

ESCANER, por medio de sus funciones de DTC´s y LIVE DATA,

Con esta herramienta y las técnicas de diagnóstico y verificación de componentes, aunado a la estudio

operativo de los mismos, se pretende lograr las competencias mínimas necesarias para reparar los

códigos de avería relacionados con este sistema.

Considerando que el escáner con la norma OBDII maneja el control y monitoreo de este sistema por

medio de un programa de diagnóstico que se ejecuta de manera esporádica en el sistema mediante un

viaje por recorrido.





SESION 2: SISTEMAS DE CONTROL DE GASES NOx EGR



GASES DE ESCAPE.

En los gases de escape de los motores diesel y gasolina nos encontramos con los siguientes contaminantes:

- Los hidrocarburos (HC). - El monóxido de carbono CO - El dióxido de carbono CO2 - Las partículas por reacción química de oxidación. - El óxido de nitrógeno (Nox). De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El óxido de nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razón por la que se utiliza el sistema EGR en los motores. Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el óxido de nitrógeno (Nox). Un exceso de gases de escape en el colector de admisión, aumentaría la emisión de carbonilla. Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta el régimen motor (RPM), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor.

SESION 2 MONITOREO DE LA EGR



MONITOR EGR (Exhaust Gas Recirculation) El Sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR) tiene el propósito de reducir las emisiones de NOx que contribuyen a la contaminación del aire. Los primeros sistemas EGR fueron adoptados en 1973, y hoy la mayoría de vehículos viene equipado con ellos Si un sistema EGR funciona adecuadamente no percibimos ningún tipo de efecto en el rendimiento del motor, sin embargo al no funcionar adecuadamente podemos sufrir problemas de rendimiento, detonación, marcha mínima áspera o errática, arranque difícil, elevadas emisiones de NOx y de HC o hidrocarburos.

PORQUE LA EGR?

La recirculación de gases de escape reduce la formación de NOX por medio de una pequeña cantidad de gases hacia el interior del múltiple de admisión. La cantidad de gases introducidos es de solamente el 6 a 10% del total, lo cual es suficiente para diluir la mezcla de aire combustible y crear un efecto de enfriamiento de las temperaturas de combustión. Esto mantiene las temperaturas de la cámara de combustión abajo de 1400°C (2500° F) lo cual reduce la reacción entre el Nitrógeno y el Oxígeno, lo cual forma el NOx.

COMO TRABAJA LA EGR Para recircular gases de escapa a la admisión un pasaje calibrado ha sido creado entre ambos múltiples el cual es controlado por la válvula EGR. El vacío del múltiple y la presión del los gases de escape generan el movimiento de ingreso de estos a la admisión. Pero la cantidad de gases es controlada por la EGR VALVE , caso contrario tenemos efectos de entrada de aire al sistema de admisión y los efectos que esto genera. Los sistemas más antiguos utilizaban el vacío para regular la apertura de la válvula EGR, sin embargo los vehículos más nuevos poseen una válvula Electrónica tipo motor paso a paso (IAC). Cuando el motor está en marcha mínima la EGR valve está cerrada y por lo tanto no hay flujo hacia el múltiple de admisión La EGR valve se mantiene cerrada hasta que el motor calienta y opera bajo



condiciones de carga. Cuando las cargas aumentan y las temperaturas de la cámara de combustión llega a puntos altos, la válvula EGR abre para provocar el ingreso de los gases y generar el efecto refrigerante en la cámara de combustión

TIPOS DE SISTEMAS

CONTROLADOS POR VACIO Y ELECTRONICAMENTE

Existen al menos seis tipos de Válvula EGR:

� Válvulas EGR porteadas (1973 a 1980s). Son las típicas válvulas controladas por vacío.

� Positive backpressure EGR valves (1973 & up). Son válvulas con retroalimentación para variar el punto de apertura de la válvula y controlar el flujo, se identifican por tener una letra P en los vehículos GM. Poseen dos diafragmas, el de la EGR propiamente dicha y un diafragma secundario que reacciona ante las oscilaciones positivas en le tubo de escape. Controlando de esa manera el trabajo del diafragma principal de la EGR

� Negative backpressure EGR valves (1973 & up). Son similares ala Válvula positivas pero

trabajan con el efecto de baja presión del escape NOTE: Muchas válvulas EGR controladas en



vehículos sin computadora utilizan unas válvulas TVS de control térmico de vacío, estas controlan el trabajo de la válvula hasta que le motor alcanza una temperatura de operación.

� Pulse-width modulated electronic EGR valves (early 1980s & up). Son válvulas electrónicas

controladas por ancho de pulso, trabajando entre 0 y 100%

� Digital electronic EGR valves (late 1980s to 1990s). Son Válvulas digitales poseen un motor paso a paso internamente y opera de la misma que una IAC.

� Linear electronic EGR valves (early 1990s & up). Otros tipos de válvula EGR electrónica es la

lineal, trabaja similar a la EGR digital pero normalmente se hace acompañar de un sensor de posición de la EGR o sea un EVP.



EVP SENSOR El EVP sensor es una retroalimentación de la EGR hacia el PCM que determina la posición de la válvula EGR. EL PCM monitorea la señal del EVP para ver si la EGR es abierta y determinar la cantidad de apertura para la recirculación.



Control del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) Differential Pressure Feedback EGR FORD

El control del Sistema de EGR a través de la Realimentación de Presión Diferencial es una estrategia de a bordo diseñada para testar la integridad y características de flujo del sistema de EGR. El control es activado durante la operación del sistema de EGR y después que ciertas condiciones básicas del motor son satisfechas. Informaciones de entrada provenientes de los sensores ECT, IAT, TP y CKP son requeridas para que se active el control del sistema de EGR. Una vez activado, el control del sistema de EGR realizará cada uno de los test que se describen a continuación. Algunos de los test incluidos en el control del sistema de EGR son también realizados durante el auto diagnóstico. 1. El sensor de presión diferencial y su circuito son continuamente testeados en lo concerniente a circuito abierto o en cortocircuito. El control observa las tensiones en el circuito del sensor de presión diferencial para controlar si exceden el límite máximo o mínimo admitido. Los códigos de fallas asociados con este test son los: DTC´s P1400 y P1401. 2. El solenoide de regulación de vacío de la EGR es continuamente testeado para detectar circuito abierto o en cortocircuito. El control observa si la tensión presente en el circuito del regulador de vacío, no concuerda con el estado del circuito en estado abierto. El código de falla asociado con este test es el: DTC P1409. 3. El testeo de la válvula EGR trabada abierta o el flujo de gases de escape durante la marcha del motor en vacío es continuamente realizado, cada vez que el sensor de posición de mariposa TP indique mariposa cerrada. Para determinar si existe flujo de gases de escape con el motor marchando en vacío, el control compara, para esta condición de marcha, el nivel de tensión de información proveniente del sensor de presión diferencial, con el nivel de tensión que enviaba dicho sensor (nivel almacenado en memoria) durante la condición de llave en posición de contacto y motor detenido. El código de falla asociado con este test es el : DTC P0402. 4. La manguera de presión "corriente arriba" (alta presión - high signal) (manguera lado escape) es testeada una vez por ciclo de manejo para asegurar si está conectada o desconectada. El test es realizado con la válvula EGR cerrada y durante un período de aceleración. El PCM mantendrá el solenoide EVR cerrado, obligando de esta manera a la válvula EGR a permanecer cerrada. El sistema de control comprobará el nivel de tensión de la señal enviada por el sensor de presión diferencial, esperando no ver cambios de nivel en la señal. Si esto sucede, denotará que no hay flujo de gases de escape circulando. Si durante la aceleración, mientras la válvula EGR está cerrada, suceden cambios en el nivel de la tensión de señal enviada por el sensor de presión diferencial (aumento o disminución de nivel),



posiblemente esté indicando un fallo en la manguera de presión "corriente abajo" (señal de referencia - Ref signal) (manguera lado admisión). El código de falla asociado con este test es el: DTC P140 5. El test de la tasa de flujo de gases de escape que circulan por la EGR hacia la admisión es realizado cuando la velocidad de rotación del motor y la carga que se le está demandando son moderados y constantes y el ciclo activo del regulador de vacío es alto. El sistema de monitoreo compara, cuando se dan esas condiciones, el nivel de tensión de la señal proveniente del sensor de presión diferencial con un nivel esperado, ya establecido de antemano, para esas mismas condiciones, de modo de poder determinar si la tasa de flujo de gases de escape que está circulando es aceptable o insuficiente. Este es un sistema de test y podría dar como resultado un código de fallo (DTC) generado por un defecto que ocasiona una falla en el sistema de EGR. El código de falla asociado con este test es el: DTC P0401 6. El código de fallo DTC P1408 es similar al P0401, pero es generado en condiciones de efectuar el test de auto diagnóstico KOER. 7. La MIL es activada después que alguno de los test descriptos no sea aprobado o cuando la fallo se repita en dos ciclos de uso.



SENSOR DPFE (SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL)

El sensor de presión diferencial en los sistemas EGR de FORD son sensores especiales que son capaces de determinar una presión DIFERENCIAL o sea entre dos puntos de referencia, este sensor recibe por medio de dos tubos información del tubo de flujo de gases de escape, al recibir dos presiones distintas debido a la configuración del tubo el DPFE calcula un valor diferencial que equivale al flujo de gases del sistema





MONITOREO DE EGR

Introducir gases inertes en las cámaras de combustión era algo arriesgado en vehículos OBD-I. Antes que nada, la PCM no sabía con exactitud cuando era el momento justo en que debía activar la válvula EGR. Conocía la velocidad del vehículo, la carga impuesta sobre el motor, la posición del plato del cuerpo de aceleración, la temperatura del motor, etc. Con todos estos factores en cuenta podía saber con relativa exactitud cuándo activar la apertura de la válvula EGR. Entonces, una vez que la PCM activaba a la válvula EGR, aún tenía el reto de determinar cuánto gas de escape debía de admitir en el múltiple de admisión. Si se recirculaba muy poco gas EGR eso significaría que aún habría producción excedente de gases NOx; si se recirculaba demasiado gas del escape era sinónimo de fallas en el funcionamiento del motor. Entonces a la PCM aún le restaba por hacer un nuevo cálculo sobre cuando era el momento de apagar la válvula EGR. Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del sistema eléctrico de la EGR, pero eso era todo. No tenía más capacidades de diagnóstico o de monitoreo. El monitor EGR del sistema OBD-II también tiene la capacidad de detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en las válvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR típico. Si se detecta una falla eléctrica, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine. En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en OBD-I. Y aun así, el monitor EGR no tiene manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente porque las emisiones de NOx son un asunto serio. Entonces tenemos que el monitor EGR constantemente somete a prueba la funcionalidad del sistema EGR, poniéndolo a funcionar cuando el bucle está cerrado. Varios tipos diferentes de válvulas EGR y de sensores especiales se utilizan hoy en día en vehículos OBD-II para habilitar al monitor EGR para que corra sus pruebas. Algunos vehículos están equipados con válvulas EGR controladas por vacío, el cual es regulado por una válvula interruptora de vacío que a su vez está controlada por una señal modulada de ancho de pulso proveniente de la PCM. Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada, la cual se abre y se cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las válvulas EGR motorizadas están equipadas con un sensor de posición de la válvula, el cual le indica a la PCM cuan abierta está la válvula. Algunos vehículos están equipados con un sensor de medición de temperatura del gas de escape, que monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto del gas EGR hacia el múltiple de admisión. E incluso están equipados con un sensor de retroalimentación de presión diferencial, que es utilizado por la PCM para comparar la presión del escape contra el flujo de gas EGR a medida que la válvula se abre.

Prueba Intrusiva EGR

El monitor EGR usa un diferente número de estrategias para someter a prueba el sistema EGR. El siguiente ejemplo es típico: ·

� El motor está caliente y ha estado operando normalmente por un periodo predeterminado de tiempo



� La PCM espera a que las RPM’s sean lo suficientemente altas para que la calidad de operación del motor no se vea comprometida cuando la válvula EGR se abra ·

� Usando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la PCM determina si la corrección que se está haciendo no es demasiado grande; la PCM usar< los datos del STFT para ver cuánto está siendo afectado este valor por los efectos del flujo de gas de escape cuando la válvula EGR se abre. (Como sabes, el gas de escape del EGR tiene un efecto directo en el STFT provocando que la PCM crea que la mezcla se enriquece con la presencia de más gas EGR).

Los tres criterios de habilitación arriba sugieren que el monitor EGR solo correrá durante velocidad crucero estable, lo más probable entre 55 y 60 mph, con poca carga sobre el motor Cuando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrará el flujo de gas EGR (la válvula EGR normalmente estaría abierta en esta fase). Esto permite la entrada de más aire (y menos gases inertes de escape) en las cámaras de combustión. El aire adicional debería ser detectado inmediatamente por el sensor de oxígeno corriente arriba, y en este punto el STFT debería incrementarse para restablecer la corrección de la estequiometria de aire combustible. Si la PCM observa este incremento en el STFT, entonces asume que el sistema EGR está funcionando correctamente. Si por el contrario, no observa este cambio en el STFT, la PCM asume que el sistema EGR no estaba realizando ningún cambio, es decir, no estaba permitiendo la entrada de gases inertes de escape hacia las cámaras de combustión, entonces lo que ocurre es que el monitor EGR falla la prueba y la PCM almacena un código de falla DTC. Si el monitor EGR vuelve a fallar en el siguiente viaje, la PCM almacenará el mismo código de falla e iluminara la luz Check Engine.

Esta prueba intrusiva no solo infiere que la válvula EGR está funcionando, también infiere que el conducto del gas de escape entre el múltiple de admisión y la válvula EGR está abierto y libre, y que además, se presenta un cambio en el STFT justo cuando la válvula EGR se abe y se cierra. Ahora veamos los criterios habilitación, las condiciones pendientes, los conflictos y las suspensiones del monitor EGR. Criterios De Habilitación Los criterios de habilitación del monitor EGR incluyen las siguientes señales de entrada: ·

• El motor está caliente · La carga del motor está dentro de un rango específico · • La velocidad de giro del motor está dentro de un rango específico · • El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo especificado de tiempo ha pasado

desde el arranque · • Al ajuste de combustible de corto alcance STFT está dentro de rango · La posición del plato de

la mariposa está dentro de un rango aceptable ·

• La velocidad del vehículo está dentro de un rango aceptable

Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estará en posición de evaluar el funcionamiento del sistema EGR realizando las diferentes pruebas de funcionamiento.



Condiciones Pendientes El monitor EGR no correrá cuando cualquiera de las siguientes condiciones este presente: ·

• Las pruebas del monitor del catalizador estén en progreso ·

• El monitor EVAP esté corriendo · • Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla pobre ·

• Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla rica · • Si un código de DTC de falla de cilindro está almacenado · • Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el monitor del sensor de oxígeno

• Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido tiempo suficiente desde el arranque del motor ·

• Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el sensor de oxígeno corriente arriba

Conflictos El monitor EGR no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones está presente: ·

• Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición de árbol de levas (CMP)

• Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición del cigueñal (CKP) • Si está almacenado un código de falla DTC del sistema de combustible



Sesión No 3 MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO Y CATALIZADOR



OFICINAS: (503) 2508 3106







• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o monitoreo de los sensores de

oxígeno del sistema describiendo los principales criterios de habilitación, y puntos de revisión.

• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o monitoreo del CATALIZADOR en

el sistema describiendo los principales criterios de habilitación, y puntos de revisión.

• Describir los procesos generales de abordaje de fallos en HO2S y TWC, mediante el análisis

de DTC´s , live DATA y monitores ejecutados con el escáner, basados en los procedimientos

de reparación del manual del fabricante

INTRODUCCION:

Dentro de los monitores NO CONTINUOS de la Norma OBDII se tienen:

• Monitor del HO2S

• Monitor del calefactor del HO2S

• Monitor del TWC

• Monitor del calefactor del TWC

Estos son importantes ya que contribuyen de manera directa al control de emisiones directas del motor

a la atmósfera o reducen las mismas controlándolas antes de salir al exterior. Estos monitores al

correrse generan DTC´s que alertaran al técnico para la solución de fallos.

Es importante disponer de la información pertinente para conocer como está constituido el sistema,

como funciona así como la manera de operar de la unidad de control, sumado a ello es importante

disponer de equipos como máquina de gases (fugas),bomba de vacío, equipo de diagnóstico en

general.

Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas

en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.





SESION 3: MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO Y CATALIZADOR.



MONITOR DE SENSOR DE OXIGENO HO2S Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de entrega de combustible, los sensores de oxígeno en un vehículo certificado en OBDII son componentes críticos en la batalla contra las emisiones. La señal de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1.

La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalítico está funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Además del convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más importantes en el control de emisiones del vehículo.

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en una estación de pruebas. El sensor de oxígeno es crítico para esta estrategia



porque la información que suministra es utilizada por la PCM para determinar si las emisiones del motor están dentro o fuera de los límites que exige la ley. Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son utilizados por la PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones de combustible, la operación del convertidor catalítico, el sistema EVAP y el sistema EGR. Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente, estos otros monitores no podrán correr porque sus resultados no significarían nada y no tendrían ningún sentido. ¿Qué es lo que busca el monitor del sensor de Oxígeno en la Señal del Sensor de Oxígeno?

El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda de características de comportamiento que indiquen que el sensor de oxígeno está funcionando con normalidad. El sensor de oxígeno debe entrar “en línea” tan pronto como sea posible., operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos”. Y su señal no debe estar en corto ni abierta.

El Sensor de Oxígeno debe estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que los gases del escape calentaran al sensor de oxígeno. Durante este periodo de calentamiento, el vehículo corría en bucle abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco más limpio que uno carburado. Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas verdaderamente fríos, algunos sensores de oxígeno podían enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxígeno calefactados.



Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningún sensor se quedaría inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de oxígeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de oxígeno mismo para que así, el monitor del sensor de oxígeno pudiera determinar cuánto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxígeno para comenzar a emitir su señal.

El Sensor de Oxígeno debe ser capaz de operar dentro de un rango apropiado de Voltaje.

Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la realidad, la mayoría de los sensores operan en alguna región dentro de un rango más reducido, típicamente entre los 200 y los 800 milivoltios. Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de escape) un sensor de oxígeno debe ser capaz de operar sin problemas en un voltaje más alto (alrededor de los 800 milivoltios). Cuando el sistema está muy pobre (mucho oxígeno en el gas de escape) el sensor de oxígeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje más bajo (alrededor de los 200 milivoltios). El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor de oxígeno para asegurarse de que el sensor aún está en condiciones de hacerlo así. Cuando llega el día en que el sensor de oxígeno ya no puede operar dentro de este rango, la PCM almacena un código de falla DTC así como un freeze frame y además, ilumina la luz Check Engine.



El Sensor de Oxígeno debe tener reflejos rápidos

Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia 200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto. Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como “cross-counts” o “cuentas de cruce”. Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de cruce cuando está nuevo, y partiendo de ahí, todo es cuesta abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuirá. Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometria ideal de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape. A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de oxígeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyección comienzan también a quedarse atrás de la condición real de mezcla rica o pobre en el escape. Un sensor de oxígeno afectado por una edad avanzada de uso, comúnmente se le conoce en la jerga entre los técnicos como un “sensor flojo”.



En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxígeno no tolera la presencia de sensores de oxígeno flojos. Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente, sino que también debe ser capaz de hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la transición será inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el informe freeze frame e iluminará la luz Check Engine en el tablero.

La Señal del Sensor de Oxígeno no debe estar Abierta ni en Corto

La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de voltaje del sensor de oxígeno, para buscar si está constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o constantemente alto (alta resistencia en el sensor o en el circuito), o si no fluctúa en lo absoluto. Si ocurriera alguna de estas situaciones, la PCM almacenará un código DTC, un registro freeze frame e iluminará la luz Check Engine.

Criterio De Habilitación

Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno incluyen las siguientes señales de entrada:

• Que el motor esté caliente

• Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados • Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica esté en OFF • Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de encendido (de

acuerdo con el medidor de tiempo de la PCM) • Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado • Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el cambios está en posición D

• Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha sido conducido a una velocidad específica por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupción.



Condiciones Pendientes

El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores:

• Un código DTC de falla de cilindro • Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión • Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba

• Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a códigos almacenados relacionados con

los sensores de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP), Posición de la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)

• Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

Conflictos

Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el monitor del sensor de oxígeno no correrá: • Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una prueba intrusa • Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se encendió el

motor • Si hubiera un código madurando de falla de cilindro • Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de Presión de la Dirección Hidráulica

(PSP) • Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba

Suspensiones

No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxígeno. Los resultados del monitor del sensor de oxígeno se almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitación se encuentren presentes. Esto es así porque otros monitores como el EVAP, catalizador, corrección de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del sensor de oxígeno antes de que estos cuatros monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

MONITOR DEL CATALIZADOR El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de emisiones más importante en un vehículo moderno. Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los que los vehículos operados con combustible fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmósfera de los Estados Unidos. Pero aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros o más sin ningún problema, también pueden sufrir graves daños prematuros muy rápido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o contaminación.



La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de cabeza (junta de culata) en mal estado, o un bloque de cilindros cabeza crakeados, o guías de válvulas o anillos de pistones con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de escape, transportando el contaminante directo al convertidor catalítico. Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que pudiera monitorear las condiciones del catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el tubo de escape todo el tiempo. Pero antes de que veamos cómo se logró esto, recordemos como funciona un convertidor catalítico. Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las emisiones tóxicas no quemadas (hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias inofensivas como dióxido de carbono CO2 y vapor de agua H2O. Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez con la que ocurre una reacción química sin que el catalizador mismo sea consumido por la reacción. En otras palabras, un catalizador automotriz debería perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo para lo que nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con el combustible sin quemar. Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del catalizador, porque sin un catalizador que funcione apropiadamente ningún motor moderno podría cumplir con los límites máximos de las normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los vehículos estarían muy por encima de los límites permisibles.



Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto como el monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape están 1.5 veces por encima del límite máximo, entonces activará la luz Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el monitor del catalizador, entonces primero debe determinar si las condiciones para generar un código son las apropiadas. Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la temperatura del anticongelante del motor, la carga del motor, la posición del plato de la mariposa y la proporción de la mezcla aire/combustible, y también busca si el sistema está operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay códigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente, suspenderá los resultados de la prueba. También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si detecta que la mariposa está en posición totalmente abierta, en una desaceleración con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condición que pudiera provocar que el sistema abandone la condición de operación de bucle cerrado.



Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el vehículo. El sensor de oxígeno calefactado corriente arriba es idéntico en diseño y en funcionamiento a un sensor de oxígeno OBD-I. Produce una señal de voltaje que es proporcional al nivel de oxígeno presente en los gases de escape, y la PCM emplea esta señal para alterar el ancho de pulso de los inyectores según se requiera, siempre con el objeto de mantener el motor operando en bucle cerrado. Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxígeno calefactado que se localiza corriente abajo en relación con el catalizador. Para comprender su función, necesitas comprender primero como funciona un convertidor catalítico.

Como Funciona Un Catalizador

Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”, es decir, que reducen los hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx. De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertidor catalítico. EL primer catalizador, (por donde los gases del escape pasan primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus constituyentes menos dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno. El substrato monolítico, que es un cuerpo de cerámica que tiene forma de panal, está revestido con una película de platino y rodio.

El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidación, reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O y en dióxido de carbono CO2. El substrato monolítico dentro del catalizador de oxidación está revestido con una película de platino y paladio.



Tres Gases Contaminantes

Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres gases y por qué son peligrosos. Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en los cilindros, detonación, preignición, etc. El monóxido de carbono CO es un gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se forma cuando la proporción de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica.



Los óxidos de nitrógeno se producen cuando la temperatura dentro de las cámaras de combustión alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. ¿Qué tan malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el único propósito del catalizador de reducción es reducir los NOx, muchos fabricantes aun continúan instalando sistemas de Recirculación de Gases de Escape (EGR) en sus vehículos, solo para minimizar la producción de NOx.

¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es debido por lo que pueden provocar_ Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog fotoquímico. El ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente similar) del oxígeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta. El ozono se puede encontrar en dos lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno” que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilómetros. Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que proviene del sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del que escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos que los contenían, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes. El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono solo que este es “malo” porque es dañino para los seres humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC’s), que son los vapores provenientes de varios solventes industriales emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del sol, obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog fotoquímico”. En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automóviles se ayuda en gran medida a “romper la cadena” de ingredientes necesarios para obtener smog fotoquímico.



La Capacidad de almacenamiento de Oxigeno equivale a eficiencia de Catálisis

El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de oxidación monolítica descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O. También capturan y almacenan cualquier exceso de oxígeno que sobre en un proceso de catálisis. Esto permite que el catalizador de oxidación continúe oxidando más HC y CO aun cuando el contenido de oxígeno saliendo del catalizador debería ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre operando correctamente. Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno a bajo contenido de oxígeno debería

ser mucho menor en la salida en comparación que la entrada del convertidor. Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la capacidad del catalizador de oxidación para almacenar oxígeno podría también utilizarse como un indicador directo de la eficiencia del convertidor catalítico. Un catalizador también está diseñado para almacenar y retener oxígeno en su interior. Entonces, a medida que el convertidor catalítico envejece, ¿no crees que lo lógico sería que el catalizador de oxidación poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxígeno? En otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que cada vez crece más y más al salir por el convertidor catalítico ¿te daría esto una idea del estado del convertidor? Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz cuando se adoptó el sistema OBD-II. El sensor de oxígeno corriente abajo, que está localizado en el tubo de escape justo detrás del convertidor catalítico, monitorea la cantidad de oxígeno en los gases del escape que están saliendo del catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxígeno que no debe de salir del catalizador. Siempre y cuando el catalizador su halle operando correctamente, la rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a alto contenido de oxígeno, será mucho menor en la salida del catalizador de lo que es en la entrada.



Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador.

Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o se contamina, y así su habilidad de almacenar oxígeno se ve disminuida de manera muy importante. Entonces no tiene reservas de oxígeno almacenado en el catalizador de oxidación para convertir los HC y CO cuando el contenido de oxígeno es muy bajo para promover la oxidación total de estos gases tóxicos. A medida que su capacidad de almacenamiento de oxígeno se deteriora, más oxígeno sale por el catalizador, y de esta forma la rapidez de cambio de la señal del sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador comienza a verse más y más como la rapidez de cambio del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador.



El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del catalizador se mide con el sensor de oxígeno corriente abajo como un porcentaje del sensor de oxígeno corriente arriba. Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar a la del sensor corriente arriba, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine. En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben suspenderse, es decir, no se grabarán como si fueran de grado aprobado en la memoria de la PCM hasta que la PCM esté informada de que el monitor del sensor de oxígeno haya pasado su prueba. El monitor del catalizador debe correr una vez por viaje y normalmente reportará una falla con al menos 2 o 3 viajes como mínimo, es decir, la PCM puede apagar la luz Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al catalizador en alguno de los siguientes tres viajes consecutivos. Criterio De Habilitación

• El motor debe estar en RPM’s especificadas • El motor está caliente operando en bucle cerrado • El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión (MAP) está en un nivel específico

• El plato de la mariposa está abierto

Condiciones Pendientes

• El monitor del catalizador no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara o provocara resultados equivocados:

• Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su calefactor

• Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su calefactor • Existen un código de falla DTC del monitor de combustible, de condición rica o pobre • Existe un código DTC de falla de cilindro

• Existe un código DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ETC y ha colocado al vehículo en modo limp-home

• Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su calefactor

• Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su calefactor

Conflictos

El monitor del catalizador no correrá sus pruebas si se detectan cualquiera de los siguientes eventos: • El monitor EGR está corriendo sus pruebas • El monitor EVAP está corriendo sus pruebas

• El monitor del sistema de combustible está corriendo sus pruebas • El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero aún

El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas si existe un código madurando de un solo viaje en la memoria de la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:

• Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo

• Sistema de combustible muy pobre • Sistema de combustible muy rico



• Falla de cilindro • Monitor del sensor de oxígeno corriendo

• Sensor de oxígeno corriente arriba • Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba

Suspensiones

Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya completado sus pruebas y estén aprobadas.



Sesión No 4 ANALISIS DE FALLOS EN MONITORES NO CONTINUOS



OFICINAS: (503) 2508 3106







• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o monitoreo de los diferentes

monitores NO continuos OBDII.

• Describir los procesos generales de abordaje de fallos en EVAP, EGR, HO2S y TWC,

mediante el análisis de DTC´s , live DATA y monitores ejecutados con el escáner, basados en

los procedimientos de reparación del manual del fabricante

INTRODUCCION:

Dentro de los monitores NO CONTINUOS de la Norma OBDII se tienen:

• Monitor del HO2S

• Monitor del calefactor del HO2S

• Monitor del TWC

• Monitor del calefactor del TWC

Estos son importantes ya que contribuyen de manera directa al control de emisiones directas del motor

a la atmósfera o reducen las mismas controlándolas antes de salir al exterior. Estos monitores al

correrse generan DTC´s que alertaran al técnico para la solución de fallos.

Es importante disponer de la información pertinente para conocer como está constituido el sistema,

como funciona así como la manera de operar de la unidad de control, sumado a ello es importante

disponer de equipos como máquina de gases (fugas),bomba de vacío, equipo de diagnóstico en

general.

Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas

en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.





SESION 4: ANALISIS DE FALLOS EN MONITORES NO CONTINUOS



DTC´S GENERADOS POR EL SISTEMA EVAP El sistema EVAP al igual que cualquier sistema de control de emisiones o control electrónico, ha ido evolucionado en función de las marcas y modelos de vehículos, al evolucionar, su estructura, también evolucionan sus DTC´s desde DTC Genéricos hasta DTC OEM. LISTA GENERICA DE DTC´S P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow P0442 Evaporative Emission Control System Leak Detected (small leak) P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Shorted P0446 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Malfunction P0447 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Open P0448 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Shorted P0449 Evaporative Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit Malfunction P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range/Performance P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input P0453 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High Input P0454 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Intermittent P0455 Evaporative Emission Control System Leak Detected (gross leak) P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low Input P0468 Purge Flow Sensor Circuit High Input P0469 Purge Flow Sensor Circuit Intermittent Estos son los DTC comunes o genéricos que puede almacenar el ECM en relación al sistema EVAP, de acuerdo a falla en su componente o su falla en el sistema mismo. Sin embargo recordemos que los DTC´s pueden ser específicos de acuerdo al vehículo que trabajemos. Veamos cómo evolucionan los DTC´s generados por un NISSAN SENTRA a partir del 2002,

como puede verse a parte de los DTC genéricos existen otros que serán tratado de acuerdo a la

marca de

Vehículo en particular.



Nissan Sentra GXE 2002 DTC Description

P0441 EVAP Control System Incorrect Purge Flow

P0442 EVAP Control System Small Leak Detected (Negative Pressure)

P0444 EVAP Canister Purge Volume Control Solenoid Valve Circuit Open

P0445 EVAP Canister Purge Volume Control Solenoid Valve Circuit Shorted

P0447 EVAP Canister Vent Control Valve Circuit Open

P0452 EVAP Control System Pressure Sensor Low Input

P0453 EVAP Control System Pressure Sensor High Input

P0455 EVAP Control System Gross Leak Detected

P0456 EVAP Control System Very Small Leak (Negative Pressure Check)

P0460 Fuel Level Sensor Circuit Noise

P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance

P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input

P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input

P1442 EVAP Control System Small Leak Detected (Positive Pressure)

P1444 EVAP Canister Purge Volume Control Solenoid Valve

P1446 EVAP Canister Vent Control Valve Closed

P1448 EVAP Canister Vent Control Valve Open

P1456 EVAP Control System Very Small Leak (Positive Pressure Check)

P1464 Fuel Level Sensor Circuit Ground Signal

P1490

Como vemos ya el sistema EVP consta de una válvula de purga, de ventilación, un sensor de presión, de nivel de combustible y es capaz de generar códigos de fugas de diversa índole. Además hay dos grupos de DTC´s GENERICOS y OEM

Nissan Sentra S QG18 2007

DTC Description

P0451 EVAP SYS PRES SEN



P0455 EVAP GROSS LEAK

P0456 EVAP VERY SML LEAK

P0460 FUEL LEV SEN SLOSH

P0461 FUEL LEVEL SENSOR

P0462 FUEL LEVL SEN/CIRC

P0463 FUEL LEVL SEN/CIRC

El modelo QG18 no posee Códigos OEM solamente trabaja con estos DTC´s Genéricos,



Nissan Sentra S 2013

DTC Description

DTC P0441 EVAP CONTROL SYSTEM

DTC P0443 EVAP CANISTER PURGE VOLUME CONTROL SOLENOID VALVE

DTC P0444, P0445 EVAP CANISTER PURGE VOLUME CONTROL SOLENOID VALVE

DTC P0447 EVAP CANISTER VENT CONTROL VALVE

DTC P0448 EVAP CANISTER VENT CONTROL VALVE

DTC P0451 EVAP CONTROL SYSTEM PRESSURE SENSOR



DTC P0456 EVAP CONTROL SYSTEM

DTC P0460 FUEL LEVEL SENSOR

DTC P0461 FUEL LEVEL SENSOR

DTC P0462, P0463 FUEL LEVEL SENSOR

En el modelo 2013 solo se agregaron otros códigos anteriores más específicos. En general cada modelo y marca tendrán su grupo de DTC¨S, ya sea GENERICOS O específicos OEM.

DESCRIPCION GENERAL DE CODIGOS Tomamos como base un KIA RIO 2011







FALLAS EN EGR Si la válvula EGR se avería o funciona de un modo incorrecto puede afectar al rendimiento del motor de nuestro vehículo. Tal como hablamos en nuestro artículo anterior Tipos de válvula EGR, sabemos que ésta funciona devolviendo parte de los gases de escape de vuelta a la cámara de combustión para reducir la temperatura y disminuir la emisión de NOx.

Por tanto, la válvula EGR está expuesta a temperaturas muy elevadas, acumulación de suciedad

por carbonilla y aceite, y fallos de los elementos electrónicos que suelen ocasionar averías, especialmente en motores diésel.

El problema más común viene dado por el ensuciamiento a causa de la carbonilla y hollín que contienen los gases de escape. De hecho, el 15% de los vehículos en garantía que se envían al taller son por este motivo. La razón es que circular con nuestro automóvil en ciudad hace que la EGR funcione a bajo régimen y con mayor frecuencia, manteniéndola abierta más tiempo del indicado e impidiendo que se alcance una presión adecuada que mantenga limpia la válvula así como los conductos de escape y admisión a los que está conectada.

Otra de las causas que agrava este problema, son los restos de aceite debidos a un exceso de

circulación del mismo por la admisión, que podría venir del desgaste de cojinetes, tubos del turbo obstruidos o fallos del sistema de purga del cigüeñal. Igualmente los residuos oleosos provocarán que se peguen más los restos de carbonilla.

Tener los filtros de aire y combustible en mal estado o los inyectores sucios dificultará aún más la recirculación de gases a través de nuestra válvula EGR



¿Cómo detectar posibles fallos o averías en la EGR? Las averías mecánicas pueden ser difíciles de diagnosticar, especialmente cuando no existe una guía en el panel de mando que se ilumine ni se registra el fallo en la unidad de control (DTC), por lo que debemos prestar especial atención a los síntomas que muestre nuestro vehículo en su uso diario.

Dependiendo de la causa que haya generado la avería en la válvula EGR pueden mostrarse distintos indicios de fallo en la misma, siendo los más habituales: Disfunción en el arranque, tirones, alto

nivel de consumo de combustible, agarrotamientos mecánicos, ahogo del motor, exceso de

humos y falta de potencia.

En caso de que la válvula EGR se quedara atascada permaneciendo abierta, la cámara de combustión se llenaría de gases de escape provocando una ineficiente combustión por la falta de oxígeno. Para comprobar si esto ha sucedido, observaremos si el émbolo permanece abierto arrancando el vehículo con el freno de mano puesto.

En cambio, si la válvula EGR está atorada y se mantiene cerrada, el problema es el opuesto. Aumenta el nivel de óxido de nitrógeno y la expulsión de humos. Aquí la comprobación consistiría en repetir la operación anterior acelerando y calentando el motor con el freno de mano puesto para observar si la válvula puede o no abrirse.

Si es una EGR neumática estas causas podrían afectar al sector del mando de vacío, es decir, a la bomba, las tuberías de vacío y las válvulas solenoides.

Si por el contrario se trata de una válvula EGR eléctrica, se activará el chivato del cuadro de mandos mediante el sistema de diagnóstico regulado por la unidad de control del motor.

En cualquiera de los dos casos, una válvula en funcionamiento genera un ruido leve que se puede apreciar con el motor parado. Y es un interesante factor a tener en cuenta para comprobar que la válvula EGR está en uso.

Si no se toman a tiempo las medidas oportunas, la rotura definitiva de la válvula EGR impedirá que

los gases vuelvan a quemarse, afectando por añadidura a la propia sonda lambda.

Igualmente, cualquiera de los síntomas antes mencionados puede desembocar en un momento dado en una avería más compleja que termine por provocar un funcionamiento irregular del motor.

Para evitar vernos en estas situaciones lo ideal es prevenirlas, subiendo de revoluciones el motor en velocidades cortas y con el motor en caliente, ayudando así que respire mejor, expulse de forma adecuada la suciedad y mejorando el rendimiento y consumo del mismo. Otra interesante medida es mantener limpio y en buen estado el sistema de inyección del vehículo.

¿Te gustaría saber más sobre las soluciones a estas averías propias de la válvula EGR? Sigue

consultando nuestra sección para aprender a realizar un adecuado mantenimiento al sistema de

recirculación de gases de tu vehículo.



¿Cómo saber cuándo debes limpiar la válvula EGR?

• Debes estar atento a la iluminación de los testigos en el salpicadero si la válvula es electrónica. • Cuando un testigo se ilumina es porque la válvula está sucia. • Por lo general, las válvulas EGR no tienen un testigo que señalen que necesitan limpieza.

• Cuando se encienda una avería en el motor, la inyección o los calentadores es posible que se trate de la válvula.

• Lee bien el manual del coche, específicamente donde aparecen las indicaciones de los testigos.

• Otras señales de que la válvula EGR necesita una limpieza aparecen durante la trayectoria del coche. Si en la vía, el motor de tu coche da un tirón o pierde velocidad, debes revisar la válvula.

• Si tienes problemas con el arranque o el coche tiene un consumo excesivo de humo, también debes revisarlas.

El principal motivo de fallo o avería en la válvula EGR es a causa de la

acumulación de suciedad

Esta válvula está continuamente sometida a elevadas temperaturas y a suciedad por hollín adherido a restos de aceite, lo que provoca problemas graves, especialmente en vehículos con motores diésel.

Los fallos de la válvula EGR no comprometen la seguridad del vehículo pero sí la vida útil del

motor además de provocar que se emitan unos niveles más nocivos de contaminación.

Cuando circulamos con frecuencia a bajo régimen, como cuando lo hacemos por ciudad, la válvula

EGR se ve forzada a trabajar con poca presión, por lo que no “limpia” la suciedad acumulada

en ella ni en los conductos de admisión o sistema de escape. Si esa suciedad no es expulsada, se irá almacenando lo que acabará provocando que la válvula se mantenga totalmente abierta (se acumula tanta que bloquea el cierre) o cerrada (la carbonilla y restos de aceite la sellan), tal como os mostramos anteriormente en en el post sobre las averías de la válvula. Esta situación también suele generar fallos en el turbo y el catalizador.

¿Es posible prevenir la acumulación de suciedad en la válvula EGR?

La mejor forma de prevenir que la suciedad alcance niveles que aumenten esta posibilidad de

fallos, es subir las revoluciones del motor en velocidades cortas con el motor en caliente para ayudarle a expulsar la carbonilla mejorando tanto el rendimiento como el consumo.



Como medida preventiva destacable, debemos tener en cuenta el estado del sistema de alimentación de combustible. Una limpieza regular de la inyección da lugar a una combustión más eficaz, con mucha menor producción de hollín así como un menor consumo de combustible.

Los altos niveles de aceite en la admisión del vehículo harán que se forme una especie de masa con la carbonilla obstruyéndolo. Por tanto, otra forma de prevenir estas averías es usando un aceite de

calidad y en la medida necesaria.

Cuando llegamos tarde para prevenir, y la válvula queda obstruida se debe reemplazar. No obstante, a

veces una limpieza es suficiente para mantener a raya la situación e impedir que produzcan averías serias en los distintos elementos del automóvil anteriormente mencionados. Para ello debe realizarse antes de que tengan lugar agarrotamientos mecánicos o la válvula EGR sufra una

rotura, en cuyo caso ya la limpieza no nos sería útil. No debemos olvidar que ante un componente dañado, la limpieza ya no será efectiva.



¿Cómo limpiar la válvula EGR? Guía paso a paso

La limpieza de la EGR es más sencilla si se trata de una válvula mecánica. Cuando es electrónica es más probable que no nos quede más opción que sustituirla por una nueva al ser una pieza más compleja y costosa. Otra opción es acudir a un profesional, donde la limpieza será mucho más exhaustiva ya que puede realizarse por ultrasonidos eliminando cualquier partícula que se encuentre en la válvula o los conductos del sistema EGR.

Proceder manualmente a limpiar la válvula EGR, una vez que estemos familiarizados con el proceso, es una tarea que deberíamos llevar a cabo de forma periódica, entre los 5.000 y 7.000 Km,

dependiendo del modo de conducción para evitar el deterioro rápido de la válvula EGR.

Los pasos a seguir para realizar una limpieza de la válvula EGR son los siguientes:

1. Con el automóvil en punto muerto ponemos y con el freno de mano puesto, abriremos el capó. Desconectamos el cable negativo de la batería y quitamos los conductos

superiores e inferiores de ventilación del motor con ayuda de un destornillador. 2. Necesitamos ubicar la válvula EGR según el modelo. Puedes ayudarte con el manual del

vehículo, aunque suele quedar a la vista. Con alicates y destornillador soltaremos la

abrazadera de resorte y los tornillos que conectan la manguera de suministro de aire

y colector de admisión a la válvula EGR respectivamente. 3. Por el otro lado, con una llave de Allen extraeremos los tornillos que unen la EGR al

colector de salida. Entre los colectores y la válvula solemos encontrar una junta de goma que debemos desechar, ya que suele estar muy deteriorada y su precio es muy económico.

4. Una vez que hemos sacado cuidadosamente la válvula, procedemos a la limpieza de los

puertos de entrada y escape de la válvula con un limpiador de carburador y lo dejaremos

actuar unos minutos, tal como indica el propio producto. También podemos introducir la válvula en agua caliente para que los restos adheridos a la misma se ablanden.

5. Usaremos un cepillo de dientes empapado en quitagrasas o limpiador de carburador para

ayudar a deshacernos de toda la suciedad en el interior de la válvula EGR. Para rascar lo más difícil, tratando de no arañarla siempre, podemos emplear un destornillador. No deben quedar restos de carbón ni hollín al final del proceso asegurándonos de que la mariposa se

mueva correctamente. 6. Si vemos mucha obstrucción sería conveniente proceder también a la limpieza del colector

de admisión empleando un taladro de cepillo circular para ayudar al motor a respirar mejor. 7. Una vez todo esté limpio y seco, desharemos los pasos anteriores sin olvidar colocar las

juntas de goma nuevas y poniendo especial atención en la colocación del tubo de

admisión para que nuestro vehículo pueda funcionar correctamente.



DTC´S GENERADOS POR EL SISTEMA EGR

P0401 OBD-II Trouble Codes

Descripción Técnica Flujo Insuficiente de EGR

Qué significa?

La recirculación de los gases de escape representa la recirculación de los gases de escape. Es parte del sistema de las emisiones del vehículo, y se utiliza para reducir temperatura y la presión de la combustión para controlar los óxidos del nitrógeno. Hay generalmente tres partes en el sistema de la recirculación de los gases de escape: la válvula de la recirculación de los gases de escape, un solenoide del actuador, y un sensor de presión diferencial de los gases de escape (DPFE). Estas cosas trabajan juntas para entregar la cantidad correcta de recirculación basada en temperatura del motor, carga, el etc. El código P0401 significa que el OBD detectó una cantidad escasa de recirculación de los gases de escape. Estas situaciones trabajan juntas para proporcionar la cantidad correcta de gases de recirculación basado en la temperatura del motor, la carga etc. El DTC P0401 significa que el sistema OBD detecta una cantidad insuficiente de gases Recirculados. Síntomas

Se pueden sentir problemas de manejabilidad así como pre igniciones cuando el motor esta bajo carga o a altas velocidades, pueden haber otros síntomas. . Causas

Un código P0401 presenta entre sus causas comunes: SISTEMAS FORD • Un DPFE (diferencial pressure feedback EGR) sensor esta en falla y debe ser sustituido • Hay una obstrucción en el tubo EGR (tube). • La válvula EGR está dañada. • LA válvula EGR no abre por fugas de vacío



Posibles Soluciones

Cuando se fija este código , es común que se cambie la válvula EGR y finalmente el DTC vuelve. La válvula no siempre es la causante de esto. • Use una bomba de vacío para probar la apertura de la EGR mientras monitorea las RPM's & DPFE voltaje. Estos valores deberían mostrar una diferencia notables al abrir la válvula • Limpie la válvula EGR y los tubos removiendo los depósitos de carbón. • Revise el voltaje del sensor DPFE, y compárelo con los valores establecidos • Reemplace el sensor o la válvula EGR si es necesario

P0402 OBD-II Trouble Code

Descripción Técnica Flujo excesivo de Gases de Recirculados de escape

Qué significa? Sabemos que este sistema se encarga de reducir la temperatura de la cámara de combustión para controlar la formación de Óxidos de Nitrógeno. Cuando este DTC se genera implica que el sistema OBD ha detectado un flujo excesivo de gases de recirculación{ón lo que es capaz de desbalancear la mezcla del motor.

Síntomas Puedes notar problemas de manejabilidad y el motor puede fallar en marcha mínima, acompañado de otros síntomas.

Causas Un código P0402 tiene comúnmente una de las siguientes causas: Sistema FORD • El DPFE (differential pressure) sensor esta en falla • La válvula EGR está bloqueada en posición abierta

Posibles Soluciones Con un DTC P0402, es común que se cambie la válvula EGR, pero el problema persiste. • Revise el voltaje del DPFE sensor en marcha mínima y aceleración, cuando la válvula esta abierta. • Reemplace el sensor DPFE



ALERTAS POR FALLO DEL HO2S o su CALENTADOR

Los Sensores de Oxígeno (O2) deben tener una temperatura mínima de trabajo, la cual es de

750 grados °F, y esta es necesaria para enviar una señal de tensión exacta.

Dependiendo de la rapidez con la que el sensor alcance esa temperatura, más rápido va a llegar

esa señal al ECM (Engine Control module). Con el objetivo de que se alcance la temperatura, este

sensor contiene un elemento calentador, que es controlado por el Módulo del Control del

Motor, sobre la base de las señales de temperatura del refrigerante y la carga del motor. Además,

el ECM controla el circuito de este calentador, permitiendo el flujo de corriente a tierra, de igual

forma verifica la señal de tensión que es recibida por el circuito del calentador y allí determina el

estado del circuito, en comparación con la tensión detectada por las especificaciones de fábrica.

Síntomas del código DTC P0135 Genérico

• La luz del Check Engine está encendida.

• El consumo de combustible puede ser más de lo habitual.

Causas del código DTC P0135 Genérico

El código de diagnóstico P0135 puede tener uno o más de los siguientes problemas:

• El Sensor de Oxígeno O2 (oxigen sensor) podría estar defectuoso.

• El elemento Calentador del Sensor de Oxígeno O2 puede que se encuentre en alta

resistencia o está en cortocircuito.

• El Módulo de Control del Motor (ECM) podría estar defectuoso o en su defecto el

cableado.



Posibles soluciones del código DTC P0135 Genérico

Para solucionar el código DTC P0135 puedes realizar lo siguiente:

• Repara la resistencia, que pudiera estar en corto en los conectores del conjunto de cables

del sensor.

• Reemplaza el Sensor de Oxígeno O2.

Nota: El sensor de oxigeno O2, no se puede reparar cuando el cortocircuito es interno, por lo que

se recomienda sustituir.

ALERTAS POR FALLO DEL CATALIZADOR.

El código de diagnóstico P0420, es muy común y nos indica que hay una avería o deficiencia en

el Catalizador TWC, el cual tiene como objetivo reducir las emisiones contaminantes, este es un

componente vital para disminuir el impacto ambiental. El convertidor posee un monitor, el cual

permite medir la eficacia de este.

Síntomas del código DTC P0420 Genérico

• La luz del Check Engine está encendida.

• Por lo general este código no afecta el rendimiento normal del motor, pero se puede percibir

momentos donde se pierde la potencia de este, y es posible que no se pueda transitar debido a

la poca aceleración.

Causas del código DTC P0420 Genérico



Un código de falla P0420 puede tener uno a más de los siguientes problemas:

• El combustible usado tiene mayor cantidad de plomo.

• Uno de los Sensores del Catalizador no funciona de manera correcta, dando lecturas muy

similares.

• El Sensor de Temperatura del Motor está presentando averías.

• Pueden haber fugas en el tubo de escape.

• La sincronización de chispas está retrasada.

• Filtro de aire sucio.

Posibles soluciones del código DTC P0420 Genérico

Para solucionar el código DTC P0420 puedes revisar los siguientes componentes:

• Utiliza un osciloscopio para verificar el funcionamiento de uno de los Sensores del

Catalizador, en caso de encontrar problemas en uno de estos, cámbialo.

• Reemplaza el Convertidor Catalítico TWC.

• Repara alguna fuga que haya en el tubo de escape.

• Inspecciona el Sensor de Oxígeno aguas abajo (downstream) HO2S, sustituye si es

necesario.



DIAGNOSTICO CON ESCANER. - CITEC

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