7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 1/16 Ni culescu Andrei Grupa 8402A 1 Diagnosticarea geometriei rotilor 1.F undamentar e teoretica Firmele producatoare proiecteaza suspensia si sistemul de directie ale fiecarui automobil astfel incat rotile sa aiba o pozitie optima fata de automobil si fata de calea de rulare pentru diferite pozitii de lucru ale suspensiei in vederea unei bune maniabilitati si stabilitati a automobilului si a reducerii intensitatii uzarii anvelopelor in timpul rularii. Aceasta pozitie, numita asezarea rotilor, este dependenta de multi factori, dar mai ales de tipul puntii si de mecanismul de suspensie al rotilor care sunt stabilite de constructorul autovehiculului. Cu cat autovehiculele si mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct de vedere tehnic, cu atat unghiurile de asezare ale rotilor sunt mai stabile si toletantele mai reduse. Unghiurile de asezare ale rotilor, valabile pentru mecanismul de rulare, asigura o tinuta de drum corespunzatoare si sunt date de producatori pentru fiecare tip de autovehicul in parte. Acestea sunt pentru rotile puntii fata: -unghiul de cadere; -unghiul de inclinare transversala al pivotului; -unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (de fuga); -unghiul de convergenta sau convergenta rotilor; -unghiul de bracaj. Rotile puntii spate: -unghiul de cadere; -unghiul de convergenta sau convergenta rotilor; Parametrii de diagnosticare (PD): Nr. Crt. Marime Modificare Simtom (PD) 1 Unghi de cadere Creste Uzarea anvelopelor la exterior Pneurile fluiera strident la viraje si la franari moderate Scade Uzarea anvelopelor la interior Oscilatiile rotilor la limita jocului din butuc Inegal stanga cu dreapta La mers rectiliniu automobilul tinde sa se deplaseze intr-o parte 2 Unghi de inclinare transversala a pivotului Creste Volanul se roteste greu Scade Volanul nu revine sau revine greu la pozitia de mers rectiliniu Inegal stanga cu dreapta La viraje automobilul trage in lateral 3 Unghi de inclinare longitudinala a pivotului (unghi de fuga) Creste Volanul se roteste greu Scade Volanul nu revine sau revine greu la pozitia de mers rectiliniu Inegal stanga cu dreapta La mers rectiliniu automobilul trage in lateral; 4 Unghi de convergenta Creste La mers rectiliniu automobilul trage in lateral; Uzarea la exterior a anvelopelor. Scade Uzarea anvelopelor la interior; Pneurile fluiera strident la viraje si la franari moderate Inegal stanga cu dreapta La mers rectiliniu automobilul trage in lateral
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Cu toate ca fiecare din aceste pozitii are un rol bine stabilit, totusi ele stau intr-o anumita
relatie una fata de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip constructiv de autovehicul de catre
constructor, separat, tinand cont de particularitatile constructive astfel incat la miscarea rectilinie a
autovehiculului rotile din fata sa ruleze paralel una fata de cealalta.
1.1.Unghiul de convergenta
Convergenta este diferenta dintre distanta muchiilor interioare, posterioare si anterioare ale jentilor rotilor la nivelul diametrului de asezare al talonului. Aceasta se masoara intr-un plan orizontal
la nivelul axei rotilor.
In figura 1 este schitata convergenta rotilor.
Figura1:Unghiul de convergenta al rotilor
Pozitionarea rotilor din fata spre interior (fata de axa longitudinala a autovehiculului):convergenta rotilor din fata respectiv unghi de convergenta pozitiv;
Pozitionarea rotilor din fata spre exterior: unghi de divergenta al rotilor respectiv unghi
negativ;
Pozitia paralela a rotilor: convergenta - divergenta 0(zero).
Trebuie facuta diferenta intre convergenta individuala si convergenta totala. Prin convergentaindividuala dintre roti se intelege unghiul pe care il formeaza planul vertical median al rotii cu axa de
referinta. La rotile din fata axei de referinta este axa geometrica de miscare, iar la rotile din spate axa
longitudinala de simetrie.
Convergenta totala dintre roti se refera la pozitia rotilor unei punti, una fata de cealalta, pentru
pozitia de mers rectiliniu a directiei, mai exact este suma convergentelor individuale a ambelor roti ale
aceleiasi punti.
1.2.Unghiul de bracare (unghiul diferential al bracari i)
Unghiul de bracare se refera la rotile anterioare de directie. In exprimare generala este valoarea
unghiurilor facute de fiecare roata de directie la descrierea unui viraj cand o roata bracheaza mai multdecat cealalta. Mai exact unghiul diferential al bracarii este unghiul la care, la o bracare de 20° a rotiidin interiorul curbei, roata din exteriorul ei bracheza mai putin decat cea din interior.
Unghiul de cadere al rotii este utilizat ca pozitie a rotii de pe vremea calestilor, mult inainte de
aparitia automobilului.
Unghiul de convergenta si unghiul de cadere al rotilor sunt in stransa legatura, determinata
pentru stabilirea in trafic al unui vehicul si pentru o uzura cat mai redusa a anvelopelor.
Rotile sin fata au de obicei o cadere pozitiva, unde convergenta este hotaratoare pentru
determinarea pentru stabilitatea in trafic al unui vehicul si pentru o uzura cat mai redusa a anvelopelor.
Rotile din fata au de obicei o cadere pozitiva, unde convergenta este hotaratoare pentrudeterminarea marimii unghiului de cadere. De aceea convergenta rotilor din fata conditioneaza de cele
mai multe ori o cadere pozitiva mare sau cadere zero iar divergenta corespunzatoare unei caderi
pozitive mai mici.
Caderea pozitiva mai are drept consecinta faptul ca toata tinde sa se apropie de autovehicul.
Astfel lagarul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principala, in timp ce lagarul exterior o
sarcina redusa, astfel se echilibreaza si jocul din lagarul rotii se reduce.
Unghiul de cadere la rotile din fata este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu la toate,
in schimb la rotile din spate unghiul de cadere al rotilor trebuie reglat mai rar si de regula numai la
autovehiculele cu suspensie independenta.
Valorile de masurare si reglare date de producatori sunt in general:
La rotile din fata:
-unghiuri de cadere pozitive cuprinse intre +0°20` si +1°30`
-unghiuri de cadere negative pana la maximum 1°.
La rotile din spate:
-unghiurile de cadere pozitive pana la maxiumum + 0°20`
-unghiuri de cadere negative cuprinse intre -0°30` si −2°.
Ca toleranta se admite ±20°, mai rar ±30`.De asemenea, unghiul de cadere al rotii se poate masura si regla numai dupa reglarea
convergentei, daca este necesar.
1.4.Unghi ul de inclinare transversala al pivotulu i
Inclinarea transversala a pivotului reprezinta inclinatia axei pivotului fata de verticala la calea
de rulare, si anume spre planul median longitudinal al vehiculului. De fapt in constructia
automobilelor de mult nu mai exista pivot in acceptiunea initiala, chiar daca denumirea de axa
pivotului s-a mentinut. La puntea din fata a automobilelor, suspensia rotii se realizeaza prin articulatii
sferice, iar axa de inclinare trece prin centrul articulatiilor suspensiei rotilor. Cu alte cuvinte, prin
inclinarea pivotului se intelege inclinarea axei acestuia, oblic la axa longitudinala de simetrie a
vehiculului (sus spre interior) fata de perpendiculara la calea de rulare (figura 5).
Din aceasta definitie rezulta clar ca inclinarea pivotului se refera exclusiv la rotile directoareale puntii anterioare.
Figura 5: Unghiul de inclinare transversal al pivotului
Unghiul de cadere al rotii si inclinarea axei pivotului rotilor anterioare sunt optimizate intre ele
astfel incat la fiecare roata sa se formeze un brat de rulare (pozitiv sau negativ), raspunzator si el
pentru usurinta manevrarii directiei. La bracarea volanului, rotile tind sa intre in carosabil in josul
bratului de rulare (figura 6). Inclinare transversala a pivotului are ca efect o mica ridicare a acestora,
proportionala cu bracarea. Concomitent se confera rotilor o forta de stabilitate care tinde automat catre
pozitia de mers in linie dreapta si stabilizarea rotilor in directia de mers, dupa virare, la eliberarea
volanului.
Atat timp cat rotile din fata ruleaza rectiliniu, inclinarea transversala a axei pivotului nu areefect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune inclinarea transversala a pivotului in actiune. Chiar daca
ridicarea la rotile din fata mareste rezistenta la inaintare, in ansamblu ea serveste in mare masura
sigurantei in circulatie.
Marimea unghiului de inclinare transversala a pivotului este limitata, deoarece o inclinare prea
mare duce la cresterea fortei necesara pentru manevrarea volanului si are de asemenea o influenta
negativa asupra franarii, aspect ce nu trebuie neglijat. Pe de alta parte daca momentul de readucere
lipseste, pentru reducere s-ar minimaliza consumul de energie pentru comanda, dar rotile ar trebui
readuse de catre conducator la pozitia de mers rectiliniu, dupa fiecare curba. Consecinta ar fi un
comportament nesigur la condus, mai ales in viraje si la trecerea de la curba la aliniament.
Autovehiculele cu tractiunea pe spate au nevoie de un moment de readucere mai mare pentru mersul
in linie dreapta, iar comportamentul lor la mers este mai instabil decat la cele cu tractiune in fata.Unghiul de cadere al rotii si inclinarea transversala a pivotului formeaza impreuna un unghi
care nu se modifica, dar care se poate deplasa fata de verticala la calea de rulare (figura 6). O astfel de
translatie se produce de exemplu la comprimarea sau destinderea suspensiei, cand ughiul de cadere
scade la comprimare si unghiul inclinarii transversale a axei pivotului creste: la destinderea suspensiei
se intampla invers.
Figura 6: Reprezentarea unghiului de inclinare transversala a
pivotului (β) si unghiul de cadere al rot ii (α) a caror valoare insumata
nu se modifica.
1.5.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului
Unghiul de fuga reprezinta inclinarea longitudinala a axei pivotului si se obtine prin inclinarea
pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa intalneasca calea intr-un punct situat inaintea punctului
de contact al rotii cu calea de rulare. Acesta face ca dupa bracare rotile sa aiba tendinta de revenire la
Datorita faptului ca pivotul este inclinat apare un moment stabilizator exercitat asupra rotii ce
cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta.
Cu cat pneurile sunt mai elastice, cu atat momentul stabilizator creste, deoarece reactiunea sedeplaseaza mai mult in spate, fata de centrul suprafetei de contact. Marirea elasticitatii pneurilor se
realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare.
Valoarea unghiului este mai mare la automobilele avand pneuri cu presiune mai mare decat la
cele cu pneuri de joasa presiune.
2. Aparatura u til izata
Diagnosticarea geometriei rotilor se va face cu ajutorul standului Bosch FWA 43XX. Standul
poate fi utilizat numai pentru masurarea si reglarea geometriei rotilor autoturismelor si autovehiculelor
Inainte de verificarea parametrilor geometrici ai directiei automobilului trebuie sa i se faca
urmatoarele operatii pregatitoare:
Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri: prenurile trebuie sa fie de dimensiunilerecomandate de contructor, iar pe aceeasi punte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate;
Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si a barelor de conexiune. In cazulexistentei unor jocuri exagerate nu se va efectua verificarea geometriei decat dupa inlaturarea acestor
jocuri deoarece rezultatele obtinute ar fi eronate;
Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare (platforma tebuie sa fie orizontala si
trebuie sa respecte conditiile din figura 9) cu rotile directoate pe centrul platourilor rotitoare.
Figura 9: Platforma de masurare
Diferenta de inaltime admisa:
-Intre partea stanga si partea dreapta maxim 1 mm;
-Intre partea din fata si partea din spate maxim 2 mm;
In final vor aparea pe ecran valorile masurate pentru fiecare unghi atat pentru puntea din fata,
cat si pentru puntea din spate. Valorile gasite corecte se vor afla pe fond verde, iar cele gresite pe fond
rosu.
5. Concluzii
Se observa ca ungiurile rotii si ale pivotilor sunt bune, fara diferente mari intre roata din stanga
si cea din dreapta. Este normal ca atunci cand viram stanga, sa obtinem o valoare putin mai mare a
unghiului la roata din stanga deoarece aceasta vireaza mai mult. La fel se intampla si in cazul virarii la
dreapta (roata din dreapta vireaza mai mult).
Surubul care prinde bratul la roata din spate prezinta o excentricitate. Pentru a regla unghiul de
cadere trebuie sa centram surubul.
In functie de diversele valori obtinute in urma dignosticarii geometriei, softul ofera si solutii pentru corectarea eventualelor dereglari ale geometriei, dar si efectele acestora asupra pneurilor.