Dewatering

Dewatering

Dewatering (diucapkan de-air-ing) adalah penghilangan air dari bahan padat atau

tanah dengan klasifikasi basah, sentrifugasi, filtrasi, atau proses pemisahan serupa

padat-cair, seperti penghapusan cairan sisa dari kue filter dengan menekan

filterbagian dari berbagai proses industri.

Konstruksi dewatering, unwatering, atau pengendalian air adalah istilah umum yang

digunakan untuk menggambarkan kemampuan untuk memberhentikan atau

mengeringkan air tanah atau air permukaan dari sebuah situs, konstruksi dasar

sungai, caisson, atau corong, dengan memompa atau penguapan. Pada lokasi

konstruksi, dewatering ini dapat dilaksanakan sebelum penggalian bawah

permukaan untuk yayasan, menopang, atau ruang ruang bawah tanah untuk

menurunkan muka air. Hal ini sering melibatkan penggunaan kapal selam

"dewatering" pompa, sentrifugal ("sampah") pompa, eductors, atau aplikasi dari

vakum untuk baik poin.Isi 

1 Dewatering oleh sumur dalam2 Dewatering oleh wellpoints3 Kontrol tekanan

pori4 Tektonik dewatering5 Lihat juga6 Referensi7 Bacaan lebih lanjut

Dewatering oleh sumur dalam

Sebuah sumur biasanya terdiri dari lubang bor dilengkapi dengan slotted liner dan

pompa submersible listrik. Ketika air dipompa dari sumur, gradien hidrolik terbentuk

dan air mengalir ke dalam sumur membentuk kerucut depresi di sekitar sumur di

mana ada air sedikit atau tidak ada yang tersisa dalam ruang pori tanah

sekitarnya.sumur Deep bekerja terbaik di tanah dengan permeabilitas k = 1x10-3m /

s untuk 1x10-5m / s;. dari jumlah penarikan fasilitas yang baik dapat mencapai

hanya dibatasi oleh ukuran pompa

Deep sumur dapat dipasang pada sebuah cincin di sekitar penggalian untuk

menurunkan tingkat air dan memelihara situs, aman kering. Beberapa persamaan

dapat digunakan untuk desain sistem dewatering sumur, namun banyak dari ini

didasarkan pada data empiris dan kadang-kadang gagal. Praktek dan pengalaman,

bersama dengan pemahaman yang kuat mengenai prinsip-prinsip yang mendasari

dewatering, adalah alat-alat terbaik untuk merancang sebuah sistem yang berhasil .

Beberapa dewatering situasi "begitu umum yang mereka dapat dirancang hampir

oleh rule of thumb".

Deep sumur juga digunakan untuk pengujian akifer dan untuk drainase air tanah

dengan sumur. 

Dewatering oleh wellpoints

Wellpoints kecil-diameter (sekitar 50 mm) tabung dengan slot di dekat bagian bawah

yang dimasukkan ke dalam tanah dari air yang ditarik oleh sebuah vakum yang

dihasilkan oleh pompa dewatering. Wellpoints biasanya dipasang di pusat-pusat

dekat di baris di sepanjang atau di sekitar tepi sebuah penggalian. Sebagai vakum

terbatas ke 0 bar, ketinggian air yang bisa ditarik terbatas pada sekitar 6 meter

(dalam praktek). Wellpoints dapat diinstal secara bertahap, dengan yang pertama

mengurangi tingkat air hingga lima meter , dan tahap kedua, dipasang di tingkat

yang lebih rendah, menurunkan lebih lanjut.Kontrol tekanan poriSementara insinyur

dapat menggunakan dewatering untuk menurunkan meja air tanah, atau untuk

menguras tanah, mereka juga dapat menggunakan proses untuk mengontrol

tekanan pori pada tanah dan menghindari kerusakan struktur dengan mengangkat

dasar. Tekanan pori tinggi terjadi di tanah terdiri dari silts halus atau tanah

liat. Karena tanah mempunyai permeabilitas sangat rendah, dewatering dalam arti

tradisional (gravitasi mengalir ke sebuah abstraksi juga) mungkin terbukti sangat

mahal atau bahkan sia-sia. Sebaliknya, skema dewatering yang dibantu vakum,

seperti sumur Ejector, atau sumur dalam vakum-disegel dapat berfungsi untuk

menimba air ke dalam sumur untuk abstraksi.

Sumber :

Pekerjaan Dewatering dan Metodenya 4/23/2013 10:58:00 am   Pasca Regal Tjerita

Pekerjaan galian untuk basement, seringkali terganggu oleh adanya air tanah. Oleh karena itu,

sebelum galian tanah untuk basement dimulai sudah harus dipersiapkan pekerjaan pengeringan

(dewatering) agar air tanah yang ada tidak mengganggu proses pelaksanaan basement.

Masalah galian dalam lebih kritis bila kondisi tanah merupakan tanah lunak atau pasir lepas

dalam kondisi muka air tanah yang tinggi.

Sesungguhnya masalah dewatering dapat diartikan dalam 2 tinjauan. Yang pertama adalah

pengeringan lapangan kerja dari air permukaan (misalnya air hujan atau air banjir yang masuk

area galian). Yang kedua adalah karena peristiwa rembesan yang mengakibatkan air berkumpul

di area galian dan mengganggu pekerjaan.

Metode dewatering yang dipilih tergantung beberapa faktor, antara lain :

Debit rembesan air

Jenis tanah

Kondisi lingkungan sekitarnya

Sifat tanah 

Air tanah 

Ukuran dan dalam galian 

Daya dukung tanah 

Kedalam dan tipe pondasi 

Design dan fungsi dari struktur 

Rencana pekerjaan

Tujuan dari dewatering adalah :

1. Menjaga agar dasar galian tetap kering. Untuk mencapai tujuan tersebut biasanya air tanah diturunkan elevasinya 0,5 – 1 m dibawah dasar galian

2. Mencegah erosi buluh. Pada galian tanah pasir (terutama pasir halus dibawah muka air tanah) rembesan air kedalam galian dapat mengakibatkan tergerusnya tanah pasir akibat aliran air 

3. Mencegah resiko sand boil. Pada saat dilaksanakan galian, maka perbedaan elevasi air didalam dan diluar galian semakin tinggi

4. Mencegah resiko terjadinya kegagalan upheave. Bila tekanan air dibawah lapisan tanah lebih besar daripada berat lapisan tanah tersebut maka lapisan tanah tersebut dapat terangkat atau mangalami failure

5. Mencaga gaya uplift terhadap bangunan sebelum mencapai bobot tertentu. Pada bangunan-bangunan yang memiliki basement, maka pada saat bobot bangunan masih lebih kecil daripada gaya uplift dari tekanan air, dewatering harus tetap dijalankan hingga bobot mati dari bangunan melebihi gaya uplift tersebut.

6. Mencegah rembesan 7. Memperbaiki kestabilan tanah 8. Mencegah pengembungan tanah 9. Memperbaiki karakteristik dan kompaksi tanah terutama dasar 10. Pengeringan lubang galian 11. Mengurangi tekanan lateral

Untung rugi dilakukan dewatering 

Keuntungan : 

Muka air tanah turun  Longsor kurang  Lereng lebih curam  Tekan tanah berkurang Kerugian : 

Mata air sekeliling turun  Permukaan tanah turun

Metode Dewatering

Ada 3 metode dewatering yang dapat dipilih , yaitu :

1. Open pumping

Metode ini masih dianggap sebagai teknik yang umum diterima dimana kolektor digunakan untuk mengumpulkan air permukaan (khususnya air hujan) dan rembesan dari tepi galian. Tentu saja posisi kolektor akan mengikuti terus elevasi galian. Fungsi kolektor adalah untuk membuang air keluar galian.

Metode open pumping dipilih bila : Karakteristik dari tanah merupakan tanah padat, bergradasi baik dan

berkohesi Debit rembesan air tidak besar Sumur / selokan untuk pemompaan tidak mengganggu atau merugikan

pada tanah / bangunan yang akan dilaksanakan

2. Predrainage

Prinsip metode predrainage adalah menurunkan muka air terlebih dahulu sebelum pekerjaan galian dimulai. Metode predrainage dipilih, bila : Karakteristik dari tanah merupakan tanah lepas, berbutir seragam, cadas

lunak dengan banyak celah Debit rembesan cukup besar dan tersedia saluran pembuangan air Slope tanah sensitif terhadap erosi atau mudah terjadi rotary slide Tidak mempunyai efek mengganggu bangunan disekitarnya.

Ada 2 sistem predrainage, yaitu :1. Single Stage Predrainage2. Multi Stage PredrainageAda 2 jenis metode dewatering predrainage, yaitu :1. Well Points 2. Pompa Dalam (Submersible Pump)

3. Cut Off

Prinsip metode cut off adalah memotong aliran bidang air tanah melalui cara mengurung daerah galian dengan dinding. Metode ini perlu memperhitungkan dalamnya “D” tertentu agar tidak terjadi rembesan air masuk ke dalam daerah galian.

Dinding cut off dapat menggunakan : Stell sheet pile (tidak dipakai sebagai struktur dinding permanen) Concrete diaphragma wall (sebagai struktur dinding permanen) Concrete secant pile (dapat dipakai sebagai dinding permanen)Metode cut off dipilih, bila : Kondisi sama dengan pemilihan predrainage

Dinding cut off difungsikan juga sebagai penahan tanah atau sebagai dinding basement

Penurunan MAT akan mengganggu / merugikan lingkungan sekitarnyaSumber : http://tukangbata.blogspot.com/2013/04/pekerjaan-dewatering-dan-metodenya.html

Dewatering pada Pekerjaan Sipil

Horzontal Dewatering

Dewatering (pekerjaan pengeringan) adalah pekerjaan sipil yang bertujuan untuk dapat mengendalikan air (air tanah/permukaan) agar tidak mengganggu/menghambat proses pelaksanaan suatu pekerjaan konstruksi, terutama untuk pelaksanaan bagian struktur yang berada dalam tanah dan di bawah muka air tanah.

Pengaruh air tanah yang tidak dipertimbangkan pada proyek konstruksi dapat mengakibatkan suatu problem yang besar. Kondisi air tanah yang semula kurang diketahui atau tidak diperhitungkan, dapat mengubah proses pelaksanaan dan bahkan dapat mengubah desain struktur, dan terakhir akan mempengaruhi biaya keseluruhan bangunan.

Sering dijumpai, bahwa problem air tanah yang tidak diharapkan dapat menyebabkan terlambatnya penyelesaian proyek konstruksi, dan bahkan dapat mengakibatkan perubahandesain konstruksi secara drastis.

Agar dapat menghindari masalah-masalah di atas, kita harus dapat memahami dan mengerti hal-hal tentang air tanah.

Pada dasarnya ada 2 hal yang perlu diketahui tentang air tanah, ditinjau dari pengaruhnya terhadap proses pelaksanaan bangunan, yaitu:

1. Bagaimana air tersebut bergerak di dalam tanah sekitarnya.

2. Bagaimana pengaruh air tersebut terhadap tanah sekitarnya.

Dengan mempelajari kedua faktor pokok tersebut, kita dapat melakukan berbagai usaha untuk mencegah hal-hal yang tidak kita inginkan.

Jadi maksud dan tujuan Dewatering /pekerjaan pengeringan adalah untuk dapat mengendalikan air tanah, supaya tidak mengganggu /menghambat proses pelaksanaan suatupekerjaan konstruksi bangunan sipil.

Metode yang dapat dipakai untuk pekerjaan dewatering antara lain:1. Open Pumping

2. Predrainage

3. Cut Off

4. Compressed Air

Metode Dewatering OPEN PUMPINGPada metode dewatering ini air tanah dibiarkan mengalir ke dalam lubang galian, kemudian dipompa keluar melalui sumur/ selokan penampung di dasar galian.

Gambar Potongan

Tampak Atas

Metode Open Pumping ini digunakan bila: Karakteristik tanah merupakan tanah padat, bergradasi baik dan berkohesi

Jumlah air yang akan dipompa tidak besar (debitnya)

Dapat dibuat sumur/ selokan penampung untuk pompa.

Galian tidak dalam.

Pelaksanaan Metode Open Pumping: Siapkan saluran untuk mengalirkan air tanah yang dipompa, sejak sebelum penggalian dimulai.

Penggalian diakukan sampai kedalaman rencana, bila belum sampai pada kedalaman rencana sudah tergenang air yang cukup mengganggu pekerjaan galian, maka penggaliannya dilakukan secara bertahap.

Pada setiap tahapan galian dibuat sumur kecil/ selokan tandon air untuk tempatpompa isap.

Pada sumur/ selokan tandon air tersebut, dipasang pompa untuk pengeringan (pompa submersible lebih baik dibanding pompa biasa).

Bila kedalaman galian melebihi kemampuan isap pompa (suction lift), maka pemompaan dapat diturunkan

Bila galian sangat luas, dapat dilakukan secara bertahap. Dan membuat sumur/ selokan di beberapa tempat.

Galian dengan areal yang sangat luas, maka dilakukan penahapan sebagai berikut: Tanah digali sebatas muka air tanah pada seluruh luasan galian dengan Bulldozer/ Excavator.

Disekeliling tepi galian dibuat galian selokan dengan kedalaman lebih dari  elevasi dasar galian, dengan menggunakan excavator atau clampshell.

Prosedur ini sekaligus dapat mengontrol lateral seepage (rembesan) ke dalamselokan tandon di sekeliling tepi galian.

Metode Dewatering PREDRAINAGEPada Metode Dewatering ini muka air tanah (water table) diturunkan terlebih dulu sebelum penggalian dimulai, dengan menggunakan wells, wellpoints.

Potongan Metode dewatering PREDRAINAGE

Tampak Atas Metode dewatering PREDRAINAGE 

Metode Predrainage digunakan bila : Karakteristik tanah merupakan tanah lepas, berbutir seragam, cadas lunak dengan banyak celah.

Jumlah air yang akan dipompa cukup besar (debitnya).

Slope tanah sensitif terhadap erosi atau mudah terjadi rotary slide.

Penurunan muka air tanah tidak mengganggu atau merugikan bangunan di sekitarnya.

Tersedia saluran pembuangan air dewatering.

Pelaksanaan Metode Predrainage :Prinsip predrainage di sini adalah muka air tanah di daerah galian diturunkan sampai di bawah elevasi rencana dasar galian, dengan menggunakan wellpoint system atau deep well, sebelum pekerjaan galian dimulai. Dengan demikian selama proses penggalian tidak akan tergganggu oleh air tanah.

Urutan pekerjaan dewatering metode predrainage adalah:

Dibuat suatu perencanaan (design wellpoints) untuk memperoleh jumlahwellpoint yang diperlukan (letak dan jaraknya) dan kapasitas pompa yang akan digunakan. Jarak tiap-tiap wellpoint biasanya berkisar antara 1 sampai 4 meter, dengan suction lift (penurunan muka air tanah) antara 5 sampai 7 meter.

Dibuat sumur tes untuk mengetahui lapisan tanah dan tinggi muka air tanah, guna meyakinkan perencanaan yang ada.

Dipersiapkan saluran untuk mengalirkan air buangan dari pompa ke dalamsaluran drainase yang ada. Hal ini perlu menjadi perhatian karena debit air yang dibuang kadang-kadang cukup besar.

Dipasang wellpoint dengan kedalaman dan jarak tertentu dan bagian pengisapnya (bagian atas) dihubungkan dengan header (pipa penghubung wellpoint). Kemudian header pipe dihubungkan dengan pompa dengan pipa buangnya disambung dan diarahkan ke saluran pembuang.

Pada pemilihan sistem predrainage ini harus diperhatikan benar ketersediaan saluran drainase yang dapat menampung debit air yang harus dibuang per menitnya. Bila tidak tersedia saluran drainase yang cukup, akan timbul masalah baru, dalam rangka proses pengeringan (dewatering) dengan sistem predrainage ini. Untuk mengatasi masalah tersebut, biasanya air buangan dimasukkan kembali ke dalam tanah dengan membuat sumur-sumur resapan.

Pada titik  kedudukan wellpoint dibor sampai kedalaman tempat bagian atas saringanwellpoint terletak minimum 100 cm di bawah elevasi dasar galian (untuk tanah yang tidak UNIFORM).Bila dasar galian terletak pada tanah lempung (clay), maka bagian atas saringan berjarak kurang lebih 15 cm dari permukaan clay.

Bila lapisan tanah terdiri dari pasir halus, maka saringan harus diletakkan sampai pada lapisan butir kasar. Hal ini untuk mencegah agar partikel halus dari tanah tidak ikut tersedot olehpompa.

Dalam hal ini installasi pipa-pipa yang ada tidak boleh terjadi kebocoran, karana akan mengurangi efektifitas pompa yang digunakan.Bila elevasi dasar galian sangat dalam dari muka air tanah, sedang maximum suction lift hanya 5-7 meter, maka dapat dipergunakan dua cara:

1. Multy Stage Wellpoint system

2. Kombinasi deep well  dengan single stage wellpoint.

Metode Dewatering Cut OffPada metode dewatering   cut off ini aliran air tanah dipotong dengan beberapa cara, yaitu dengan menggunakan:

1. Steel Sheet Pile

2. Concrete diaphragm wall

3. Secant piles

4. Slurry Trenches (tidak dapat berfungsi sebagai penahan tanah)

Potongan Metode Cut Off

Tampak Atas Metode Cut Off

Metode Cut Off, digunakan bila: Sama dengan persyaratan pada Metode dewatering predrainage, kecuali item terakhir (karena pada metode dewatering Cut Off ini tidak ada penurunan muka air tanah di sekitarnya).

Dinding Cut Off diperlukan juga untuk struktur penahan tanah.

Gedung sebelah yang ada, sensitif terhadap penurunan muka air tanah.

Tidak tersedia saluran pembuang (saluran drain).

Diperlukan untuk menunjang metode Top Down pada pekerjaan basement.

Pelaksanaan Metode Cut Off:Prinsip metode dewatering Cut Off ini adalah memotong aliran air dengan suatu dindingpembatas, sehingga daerah yang dikehendaki dapat terbebas dari air tanah. Ditinjau dari pergerakan air tanah, Metode dewatering cut off ini paling baik, karena tidak terjadi aliran air tanah, dan tidak terjadi penurunan muka air tanah di sekeliling luar daerah galian. Jenisdinding yang digunakan beserta urut-urutan kerjanya dapat dijelaskan sebagai berikut::1. Steel Sheet Pile: Tetapkan jenis profil steel sheet pile yang akan digunakan, karena steel sheet pile tersebut juga berfungsi sebagai struktur penahan tanah.

Tetapkan model profil yang terletak pada belokan (biasanya menggunakan profil yang ada dipotong dan disambung kembali sesuai model yang dikehendaki).

Bila diperlukan, steel sheet pile dapat disambung lebih dulu sebelum dipancang, dengan memperhatikan agar alur sambungan dengan steel sheet pile yang lain tetap terjaga.

Steel Sheet Pile dipancang pada tempatnya untuk tahap 1 cukup pada kedalaman agar steel sheet pile dapat berdiri sendiri dengan stabil. 

Steel sheet pile berikutnya dipancang dengan mengikuti alur sambungan dengansteel sheet pile yang telah dipancang lebih dulu, dengan kedalaman yang sama. Begitu seterusnya dengan steel sheet pile selanjutnya sampai sepanjang yang kita kehendaki.

Pemancangan tahap berikutnya adalah memancang steel sheet pile satu per satu sampai kedalaman yang dikehendaki. Untuk menjaga agar steel sheet pile tidak keluar dari interlocking selama proses pemancangan, disarankan menggunakanVibro Hammer yang dilayani dengan Crane. Disarankan dipancang bagian tengah lebih dulu.

Bila pemancangan telah selesai sesuai dengan kedalaman yang dikehendaki yaitu sampai pada lapisan impermeable, barulah pekerjaan galian dapat dimulai. Bila diperlukan steel sheet pile dapat diperkuat dengan strutting yang dipasang bersamaan mengikuti pekerjaan galian. Bermacam-macam jenis perkuatan dapat dilakukan, tergantung hal-hal yang mempengaruhinya. Bila galian terlalu lebar, penggunaan strutting tidak efisien, sebagai gantinya diperlukan bracing.

Bila diinginkan daerah galian bebas dari struktur penahan, maka dapat digunakansistem angkur.

Bila pada kaki steel sheet pile terdapat lapisan impermeable (clay) yang ketebalannya tidak cukup kuat menahan tekanan air, agar tidak terjadi peristiwaquick sand, di luar dinding steel sheet pile dipasang pressure relief well(Sumur pelepasan tekanan).

Bila lapisan impervious letaknya sangat dalam, untuk memperkecil hydraulic gradient (untuk mengurangi tinggi tekanan air) pemancangan steel sheet piledapat diperdalam. Dengan demikian dapat dihindari terjadinya peristiwa quick sand. Air tidak akan muncul pada dasar galian karena telah kehabisan tinggi tekanan airnya.

2. Concrete   Diaphragm Wall.

3. Secant Piles4. Slurry Trenches

Sumber : http://belajarsipil.blogspot.com

Jembatan gantung (Suspension bridge)[sunting | sunting sumber]

Jembatan gantung adalah satu lagi jenis jembatan yang pertama, dan masih lagi dibuat

menggunakan bahan asli, seperti tali jerami di setengah daerah di Amerika Selatan. Sudah

semestinya jembatan ini diperbarui secara berkala kerana bahan ini tidak tahan lama, dan di

sana, bahan-bahan ini dibuat oleh keluarga-keluarga sebagai sumbangan masyarakat. Sejenis

variasi yang lebih kekal, sesuai untuk pejalan kaki dan kadang kala penunggang kuda boleh

dibuat daripada tali biasa. Puak Inca di Peru juga pernah menggunakan jembatan ini pada abad

ke-16 untuk jarak sejauh 60 meter. Bagi jembatan ini, laluan jalan akan mengikut lengkungan

menurun dan menaik kabel yang membawa beban. Tali tambahan juga diletakkan pada paras

yang lebih tinggi sebagai tempat berpegang. Untuk berjalan di jembatan seperti ini, dengan cara

berjalan seperti meluncur, karena cara berjalan yang biasa akan menghasilkan gelombang

bergerak yang akan menyebabkan jembatan dan pejalan kaki bergoyang atas-ke-bawah atau

kiri-ke-kanan.

Jembatan gantung modern yang mampu membawa kendaraan menggunakan dua menara

menggantikan pokok. Kabel yang merentangi jembatan ini perlu ditambat dengan kuat di kedua

belah ujung jembatan, karena sebagian besar beban di atas jembatan akan dipikul oleh

tegangan di dalam kabel utama ini. Sebagai jalannya dihubungkan ke kabel utama dengan

menggunakan jaringan kabel-kabel lain yang digantung menegak. Jembatan seperti ini hanya

cocok digunakan untuk jarak yang jauh, atau tidak memungkinkan didirikan tiang penahan

karena arus deras dan berbahaya. Jembatan seperti ini juga selalu menjadi suatu pemandangan

yang bagus. jembatan ini tidak sesuai untuk digunakan oleh kereta api karena akan melentur

disebabkan oleh beban kereta.

Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)[sunting | sunting sumber]

Jembatan kabel-penahan adalah agak baru.ekaan jambatan ini menggunakan beberapa kabel

yang berasingan yang menghubungkan jalan dengan menara. Kabel2 pepenjuru ini diikat dengan

tegang dan lurus (tidak melentur kecuali disebabkan oleh berat sendiri) ke beberapa tempat

yang berlainan di sepanjang jalan. Kabel2 itu boleh diikat di tengah-tengah jalan (satu jaringan)

atau di tepi jalan (dua jaringan). Biasanya dua menara digunakan, dan kabel-kabel disusun

dalam bentuk kipas.

Kelebihan jembatan ini dibanding jembatan gantung adalah tambatan yang kukuh di ujung

jembatan untuk menahan tarikan kabel tidak diperlukan. Ini disebabkan oleh geladak jambatan

itu senantiasa berada di dalam keadaan tekanan. Ini menjadikan jambatan ini sebagai jambatan

pilihan di tempat2 yang keadaan tanahnya kurang baik, asalkan menara-menaranya boleh

dipasak dengan baik.

Antara contoh jambatan kabel penahan yang terkenal di Malaysia termasuklah Jambatan Pulau

Pinang, Jembatan Kedua Muar dan Jambatan Sungai Johor (yang bakal dibuka pada tahun

2010).

Sumber : id.wikipedia.org/wiki/JembatanJembatan Gantung

Salah satu tipe bentuk jembatan adalah jembatan gantung. Tipe ini sering digunakan untuk jembatan bentang panjang. Pertimbangan pemakaian tipe jembatan gantung adalah dapat dibuat untuk bentang panjang tanpa pilar ditengahnya. Jembatan gantung terdiri atas pelengkung penggantung dan batang penggantung (hanger) dari kabel baja, dan bagian yang lurus berfungsi mendukung lalulintas (dek jembatan)

Selain bentang utama, biasanya jembatan gantung mempunyai bentang luar (side span) yang berfungsi untuk mengikat atau mengangkerkan kabel utama pada balok angker. Walaupun pada kondisi tertentu terdapat keadaan dimana kabel utama dapat langsung diangkerkan pada ujung jembatan dan tidak memungkinkan adanya bentang luar, bahkan kadangkala tidak membutuhkan dibangunnya pilar.

Gaya-Gaya yang Bekerja pada Jembatan Gantung

Berkaitan dengan bentang luar (side plan) terdapat bentuk struktur jembatan gantung sebagai berikut:

1. Bentuk batang luar bebas (side span free)

Pada batang luar kabel utama tidak menahan/dihubungkan dengan lantai jembatan oleh hanger, jadi tidak terdapat hanger pada batang luar. Disebut juga dengan tipe straight backstays atau kabel utama pada bentang luar berbentuk lurus.

1. Bentuk bentang luar digantungi (side span suspended)

Pada bentuk kabel ini kabel utama pada bentang luar menahan struktur lantai jembatan dengan dihubungkan oleh hanger.

Komponen Jembatan Gantung

Steinman (1953), membedakan jembatan gantung menjadi 2 jenis yaitu:

Jembatan gantung tanpa pengaku

Jembatan gantung tanpa pengaku hanya digunakan untuk struktur yang sederhana (bukan untuk struktur yang rumit dan berfungsi untuk menahan beban yang terlalu berat), karena tidak adanya pendukung lantai jembatan yang kaku atau kurang memenuhi syarat utntuk diperhitungkan sebagai struktur kaku /balok menerus.

Jembatan tampa pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana seluruh bebean sendiri dan lalulintas didukung penuh oleh kabel. Hal ini dikarenakan tidak terdapatnya elemen struktur kaku pada jembatan. Dalam hal ini bagian lurus yang berfungsi untuk mendukung lantai lalulintas berupa struktur sederhana, yaitu berupa balok kayu biasa atau bahkan mungkin terbuat dari bambu. Dalam perhitungan struktur secara keseluruhan, struktur pendukung lantai lalulintas ini

kekakuannya (EI) dapat diabaikan, sehingga seluruh beban mati dan beban lalulintas akan didukung secara penuh oleh kabel baja melalui hanger

Jembatan gantung dengan pengaku

Jembatan gantung dengan pengaku adalah tipe jembatan gantung yang karena kebutuhan akan persyaratan keamanan dan kenyamanan, memiliki bagian struktur dengan kekakuan tertentu.

Jembatan dengan pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana pada salah satu bagian strukturnya mempunyai bagian yang lurus yang berfungsi untuk mendukung lantai lalu lintas (dek). Dek pada jembatan gantung jenis ini biasanya berupa struktur rangka, yang mempunyai kekakuan (EI) tertentu. Dalam perhitungan struktur secara keseluruhan, beban dan lantai jembatan didukung secara bersama-sama oleh kabel dan gelagar pengaku berdasarkan prinsip kompatibilitas lendutan (kerjasama antara kabel dan dek dalam mendukung lendutan).

    Jembatan gantung dengan pengaku mempunyai dua dasar bentuk umum, yaitu:

1. Tipe rangka batang kaku (stiffening truss)

Pada tipe ini jembatan mempunyai bagian yang kaku atau diperkaku yaitu pada bagian lurus pendukung lantai jembatan (dek) yang dengan hanger dihubungkan pada kabel utama.

2. Tipe rantai kaku (braced chain)

Pada tipe ini bagian yang kaku atau diperkaku adalah bagian yang berfungsi sebagai kabel utama.

Sistem Kabel

Kabel merupakan bahan atau material utama dalam struktur jembatan gantung. Karakteristik kabel kaitannya dengan struktur jembatan gantung antara lain:

Mempunyai penampang yang seragam/homogen pada seluruh bentang ,

Tidak dapat menahan momen dan gaya desak,

Gaya-gaya dalam yang bekerja selalu merupakan gaya tarik aksial,

Bentuk kabel tergantung pada beban yang bekerja padanya,

Bila kabel menderita beban terbagi merata, maka wujudnya akan merupakan lengkung parabola,

Pada jembatan gantung kabel menderita beberapa beban titik sepanjang beban mendatar.

Schodek (1991) menyatakan bahwa kabel bersifat fleksibel cenderung berubah bentuk drastis apabila pembebanan berubah. Dalam hal pemakaiannya kabel berfungsi sebagai batang tarik.

Menara (Tower)

    Menara pada sistem jembatan gantung akan menjadi tumpuan kabel utama. Beban yang dipikul oleh kabel selanjutnya diteruskan ke menara yang kemudian disebarkan ke tanah melalui pondasi. Konstruksi menara dapat juga berupa konstruksi cellular, yang terbuat dari pelat baja lembaran, baja berongga, atau beton bertulang.

Kelebihan Jembatan Gantung

1. Seluruh struktur jembatan dapat dibangun tanpa perancah dari tanah.

2. Struktur utamanya nampak gagah dan mengekspresikan fungsinya dengan baik.

3. Merupakan pilihan yang ekonomis untuk jembatan dengan panjang bentang lebih dari 600 meter.

Kelemahan Jembatan Gantung :

1. Apabila lantai kerja tidak cukup kaku, maka jembatan penggantung akan bergoyang dan menjadi tidak stabil jika terkena angin dan getaran akibat resonansi, seperti pada jembatan Tacoma Narrows, Seattle, Amerika dan jembatan Millenium, River Thames, London.

Saat ini jembatan gantung yang terpanjang adalah Jembatan Akashi-Kaikyo, di Jepang, dengan panjang total mencapai 4 km, dan panjang bentang 1990 meter.

Sumber : http://mydipblog.blogspot.com/2009/04/jembatan-gantung.html

Keuntungan Kerugian

1. Jembatan Gantung

a. Bentang 30-35 m

(untuk lalu lintas

orang saja dengan

beban maksimal

100kg)

b. Bentang 120-155m

(untuk beban

maksimal 300-400kg)

c. Bentang > 300m

(untuk lalu lintas

biasa)

d. Bentang >600m

(untuk jembatan

kereta api)

a. Sangat efektif untuk

bentangan jembatan yang

panjang

b. Pembebanan pada jembatan

terletak sepenuhnya pada

kabel

a. Perhitungannya sulit

b. Bahaya tekuk p

Jembatan cable stayed & Jembatan gantungJembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu(Walther, 1988) yang pada awal era tersebut umumnya dibangun dengan menggunakan kabel vertikal dan miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Scotlandia yang dibangun pada tahun 1817.Jembatan cable stayed merupakan tipe jembatan bentang panjang yang estetis dan sering digunakan sebagai prasarana transportasi yang penting. Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti pilar, kabel dan dek jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang diangkur pada pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar

Jembatan gantung adalah jembatan yang berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan tersebut, terdiri dari lantai jembatan, gelagar pengaku, batang penggantung, kabel pemikul dan pagar pengaman.Seluruh beban lalu lintas dan gaya-gaya yang bekerja dipikul oleh sepasang kabel pemikul yang menumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkurJembatan Gantung merupakan salah satu tipe jembatan yang sering digunakan untuk jembatan pejalan kaki dengan bentang panjang. Keunggulan jembatan gantung dibandingkan dengan jembatan lainnya, antara lain, memiliki nilai estetika dan memiliki bentang relatif panjang untuk melewati sungai atau jurang dimana pemasangan tiang-tiang penyangga secara menerus dengan bentang pendek tidak dimungkinkan(Anggraeni I.,2008). Tipe jembatan ini mampu digunakan pada bentang 100 – 2000 m.

KONSTRUKSI KABEL

Kabel-baja merupakan elemen dasar bagi kabel modern yang berfungsi sebagai pendukung jembatan yang biasanya lebih kuat dibanding baja struktural. Kawat baja galvanis berdiameter 5mm biasanya digunakan sebagai komponen pembentuk kabel jembatan gantung dan sedangkan apabila kawat baja tersebut disusun dalam bentuk bundel 7-wire strand dengan diameter 12,7mm dan 15,3mm, umumnya digunakan pada jembatan cable-stayed.Dilihat dari segi kekuatannya, kawat baja  5 kali lebih kuat dibanding baja struktu-ral yang umumnya digunakan untuk baja tulangan pada konstruksi beton. Namun daya tahan terhadap perpanjangan saat putus adalah 1/5 kali dibanding baja struktural. Hal ini dikarenakan, kandungan karbon pada kawat baja hampir 5 kali dibanding baja stuktural oleh karena itu kabel baja sulit untuk dilas.

KABEL UNTUK CABLE-STAYED

Umumnya, konstruksi kabel untuk cable-stayed berupa bundel strand. Strand paling sederhana yang sering ditemui  terdiri dari 7 buah kawat yang biasanya digunakan sebagai tendon pada konstruksi beton pratekan. Strand yang dibuat dari 7 buah kawat berdiameter 5 mm terdiri dari sebuah inti kawat yang dikelilingi 6 kawat sebagai lapisan pertama yang membentuk strand berdiameter 15,3mm. Konstruksi ini sering disebut dengan 7-wire strand 0,6”. Konstruksi strand ini banyak dipakai untuk kabel pada

jembatan cable-stayed karena kemudahan dalam termination (socket) juga dalam hal penegangan kabel. Karena diameter 7-wire strand relatif kecil maka masalah transportasi tidak menjadi persoalan.

KABEL UNTUK JEMBATAN GANTUNG

Spiral StrandSpiral-strand terdiri dari kawat-kawat bulat digalvanis berdiameter besar yang

dipuntir bersama-sama. Kawat-kawat tersebut diuntai dalam satu atau lebih layer, umumnya dengan arah yang berlawanan, untuk mencapai diameter yang diperlukan.

Locked Coil Strand

Prefabricated locked coil strand terdiri dari sebuah pusat dari satu atau lebih layer kawat-kawat bulat digalvanis berdiameter besar yang dipuntir bersama-sama. Kawat-kawat tersebut diuntai oleh kawat-kawat persegi digalvanis berdiameter besar yang terdiri dari satu atau lebih layer, umumnya dengan arah yang berlawanan, untuk mencapai diameter yang diperlukan. Seperti pada spiral strand, panjang bentang yang dapat buat sangat terbatas dikarenakan permasalah transportasi dari pabrik.

Parallel Wire StrandParallel wire strand terdiri dari kawat bulat digalvanis berdiameter 5mm sampai

7mm berbentuk hexagonal, dengan suatu helix panjang. Kawat tersebut kemudian biasanya dibungkus  oleh High Density polyethylene (HDPE) tube.

Structural RopeStructure Rope biasanya terdiri dari 6 buah strand (untaian kawat) yang dipuntir

mengelilingi steel core. Diameter kawat digalvanis biasanya kecil sehingga memberikan kelenturan yang tinggi

Kabel ini mudah untuk dibengkokan sehingga dalam program pengadaan jembatan gantung pejalan kaki dapat disediakan sebelum rencana konstruksi dibuat. Dari segi pengadaan secara massal untuk jembatan gantung kaki, kabel ini lebih menguntungkan. Kekurangan adalah pada rendahnya kekakuan dan dan mudah putusnya kabel akibat diameter kawat yang relatif kecil. Disamping dipakai untuk jembatan gantung pejalan kaki, kabel ini banyak dipakai untuk hauling dan lift.

Perlu perawatan cermatSecanggih apa pun produk teknologi, termasuk jembatan, masih memiliki potensi mengalami gagal fungsi hingga menimbulkan bencana saat digunakan. Untuk membuat masa pakai suatu teknologi lebih lama, proses pengelolaan dan perawatan yang cermat menjadi faktor penting.Ahli konstruksi asal New York, AS, C Gagnon dan J Svensson, dalam konferensi kedua tentang Advance in Bridge Engineering di Dhaka, Banglades, 10 Agustus 2010, mengatakan, pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan gantung kabel memerlukan keahlian khusus. Setelah 30 tahun pertama, kabel utama jembatan harus dibongkar dan bagian dalam kabel atau untaiannya diperiksa secara saksama.

Perawatan jembatan gantung memang lebih sulit dibandingkan jembatan cable stayed. Pemeriksaan kabel utama, kabel gantung, hingga klemnya perlu dilakukan secara saksama. Pemeriksaan ini membutuhkan teknologi tersendiri karena untaian kabel-kabel di jembatan gantung yang tinggi dan terpisah-pisah. Sedangkan pemeriksaan jembatan cable stayed lebih mudah karena posisi kabel melekat pada tiang jembatan (pylon).Perawatan jembatan secara intensif dan berkala telah membuat sejumlah jembatan gantung di AS, seperti Golden Gate di San Francisco, mampu bertahan lebih dari 70 tahun. Sedangkan Jembatan Tacoma Narrows yang baru sudah bertahan lebih dari 60 tahun.

Sumber : http://pratama-avtrox2008.blogspot.com/2012/01/jembatan-cable-stayed-jembatan-gantung.html

Jembatan Pelengkung

Jembatan pelengkung adalah struktur setengah lingkaran dengan abutmen di kedua sisinya. Desain pelengkung (setengah lingkaran) secara alami akan mengalihkan beban yang diterima lantai kendaraan jembatan menuju ke abutmen yang menjaga kedua sisi jembatan agar tidak bergerak kesamping.

Ketika menahan beban akibat berat sendiri dan beban lalu lintas, setiap bagian pelengkung menerima gaya tekan, karena alasan itulah jembatan pelengkung harus terdiri dari material yang tahan terhadap gaya tekan.

Walaupun pelengkung tidak mengalami gaya tarik yang membuat pelengkung lebih efisien dari jembatan balok, namun kekuatan struktur jembatan pelengkung juga masih dibatasi. Misal, untuk jembatan yang struktur utamanya diatas lantai kendaraan, semakin besar sudut kelengkungannya (semakin tinggi lengkungannya) maka pengaruh gaya tekan akan semakin kecil, namun itu berarti bentangnya menjadi lebih kecil, jika diinginkan membuat jembatan pelengkung dengan bentang panjang, maka sudut pelengkung harus diperkecil sehingga gaya tekanpun menjadi lebih besar dan diperlukan abutmen yang lebih besar untuk menahan gaya horizontal tersebut. Jadi sama seperti jembatan balok bentang dari jembatan pelengkung juga dibatasi hingga 50 sampai 150 m.

Bentuk melengkung dari struktur memungkinkan berat sendiri struktur disalurkan ke pondasi sebagai gaya normal tekan tanpa lenturan. Hal ini sangat penting untuk material pasangan batu dan beton yang memiliki kuat tekan relatif sangat tinggi dibandingkan kuat tariknya., bahan tersebut juga memiliki kekakuan yang sangat besar sehingga faktor tekukan akibat gaya aksial tekan tidak menjadi masalah utama.

Karena bentuk struktur utamanya yang melengkung maka diperlukan lantai kerja untuk lalu lintas yang bisa diletakkan diatas, dibawah, atau diantara struktur utamanya.

Untuk struktur pelengkung yang dikakukan oleh lantai kerjanya (Deck Stiffened-arch) atau jembatan pelengkung yang struktur utamanya diatas lantai kerja, seperti pada jembatan Sydney Harbour, Australia, lantai kerja tersebut harus lebih tebal dari pelengkungnya karena lantai kerja harus dapat mengatasi dari kemungkinan melentur/menekuk dan pelengkung tetap menerima gaya tekan. Pada beberapa jembatan, lantai kerja bisa lebih tipis dari balok sedehana biasa karena berat sendirinya sudah ditopang oleh pelengkung dan pelengkung bisa juga lebih tipis dari pelengkung biasa karena sudah dikakukan oleh balok diatasnya. Karena alasan inilah jembatan pelengkung bisa membentang lebih panjang dari jembatan balok.

Efesiensi pemakaian struktur pelengkung akan lebih tinggi lagi jika lokasinya tepat seperti lembah ataupun sungai yang dalam dimana pondasi melengkung terletak pada tanah keras. Masuk akal apabila jembatan pelengkung adalah salah satu jembatan paling sederhana karena jika kita membangun jembatan pelengkung di atas tanah keras kita hanya memerlukan pelengkung tanpa memerlukan bagian yang lain. Tanah keras tersebut bisa berperan sebagai abutmen dan kita bisa menempatkan tanah atau batu disampingnya dengan sudut yang tepat seperti terlihat pada gambar.

Pada tanah yang kurang keras kita perlu menyediakan abutmen yang lebih besar untuk menahan gaya horizontal seperti yang terlihat pada gambar. 

Kegunaan dari abutmen ini adalah untuk membuat tegangan yang terjadi akibat dorongan pelengkung menurun sampai pada titik yang bisa dipikul oleh tanah karena tanah mampu menerima tekan dan tanah tidak akan bergerak lagi (selama tegangan tanah lebih besar dari tegangan yang terjadi), biasanya juga ada gaya geser yang bekerja di daerah dekat abutmen.

Jembatan pelengkung pada awalnya terbuat dari batu, bata, besi cor, besi tempa dan baja. Saat ini jembatan pelengkung seperti beton pratekan dan baja membuat jembatan pelengkung bisa dibuat lebih panjang dan lebih elegan

Kelebihan Jembatan Pelengkung

Keseluruhan bagian pelengkung menerima tekan, dan gaya tekan ini ditransfer ke abutmen dan ditahan oleh tegangan tanah dibawah pelengkung. Tanpa gaya tarik yang diterima oleh pelengkung memungkinkan jembatan pelengkung bisa dibuat lebih panjang dari jembatan balok dan bisa menggunakan material yang tidak mampu menerima tarik dengan baik seperti beton.

Bentuk jembatan pelengkung adalah inovasi dari peradaban manusia yang memiliki nilai estetika tinggi namun memiliki struktur yang sangat kuat yang terbukti jembatan pelengkung Romawi kuno masih berdiri sampai sekarang.

Kekurangan Jembatan Pelengkung

Konstruksi jembatan pelengkung lebih sulit daripada jembatan balok karena pembangunan jembatan ini memerlukan metode pelaksanaan yang cukup rumit karena struktur belum dikatakan selesai sebelum kedua bentang bertemu di tengah-tengah. Salah satu tekniknya dengan membuat "scaffolding" dibawah bentang untuk menopang struktur sampai bertemu dipuncak. 

Konstruksi Jembatan Pelengkung konvensional dengan Scaffolding

Metode yang terbaru adalah dengan menopang batang dengan kabel yang diangkerkan di tanah di tiap sisi jembatan. Dalam situasi dimana terdapat muka air atau jalan raya dibawah struktur yang dibangun, metode ini membuat kontraktor bisa membangun tanpa menggangu lalu lintas.

Konstruksi Jembatan Pelengkung Modern dengan Metode Balanced Cantilever

Tahap-Tahap Konstruksi Jembatan Pelengkung

Contoh:

Salah satu jembatan pelengkung yang paling revolusioner adalah Natchez Trace Bridge di Franklin, Tennessee yang resmi dibuka pada tahun 1994. Ini adalah jembatan Amerika pertama yang dibangun dari segmen-segmen beton pra-tekan, material yang paling ekonomis. Biasanya jembatan pelengkung terdapat tiang vertikal antara pelengkung dan lantai kendaraan (disebut spandrel), namun pada jembatan ini didisain tanpa spandrel untuk menciptakan ruang yang lebih terbuka dan penampilan yang lebih estetik. Hasilnya seluruh beban hidup ditahan oleh puncak pelengkung yang menyatu dengan lantai kendaraan.

Jembatan Pelengkung Natchez Trace Bridge, Franklin, Tennessee

Sumber : http://mydipblog.blogspot.com/2009/04/jembatan-pelengkung.html

1.

 Jembatan Lengkung (Arch Bridge)Jembatan lengkung adalah struktur setengah lingkaran dengan abutmen dikedua sisinya.Desain lengkung (setengah lingkaran) secara alami akanmengalihkan beban yang diterima lantai kendaraan jembatan menuju ke abutmenyang menjaga kedua sisi jembatan agar tidak bergerak kesamping. Jembatan Arch sangat umum.Mereka dibangun dengan batu sebelum jembatan besi dan baja diperkenalkan.Sebuah contoh yang baik terlihat dalamgambar di bawah.Bangsa Romawi menggunakan jembatan lengkung di seluruhEropa dan banyak dari mereka yang masih berdiri hari ini karena mereka sangatkuat. Ketika menahan beban akibat berat sendiri dan beban lalu lintas, setiap bagian pelengkung menerima gaya tekan, karena alasan itulah jembatan pelengkungharus terdiri dari material yang tahan terhadap gaya tekan. Walaupun lengkung tidak mengalami gaya tarik yang membuat lengkunglebih efisien dari jembatan balok, namun kekuatan struktur jembatan lengkung juga masih dibatasi.Misal, untuk jembatan yang struktur utamanya diatas lantaikendaraan, semakin besar sudut kelengkungannya (semakin tinggilengkungannya) maka pengaruh gaya tekan akan semakin kecil, namun itu berarti bentangnya menjadi lebih kecil, jika diinginkan membuat jembatan pelengkungdengan bentang panjang, maka sudut pelengkung harus diperkecil sehingga gayatekanpun menjadi lebih besar dan diperlukan abutmen yang lebih besar untuk menahan gaya horizontal tersebut.Jadi sama seperti jembatan balok bentang dari jembatan pelengkung juga dibatasi hingga 50 sampai150 m. Bentuk melengkung dari struktur memungkinkan berat sendiri struktur disalurkan ke pondasi sebagai gaya normal tekan tanpa lenturan.Hal ini sangat penting untuk material pasangan batu dan beton yang memiliki kuat tekan relatif sangat tinggi dibandingkan kuat tariknya., bahan tersebut juga memiliki kekakuanyang sangat besar sehingga faktor tekukan akibat gaya aksial tekan tidak menjadimasalah utama. Karena bentuk struktur utamanya yang melengkung maka diperlukan lantaikerja untuk lalu lintas yang bisa diletakkan diatas, dibawah, atau diantara struktur utamanya.

Jembatan lengkung (arch bridge)[sunting | sunting sumber]

Jembatan lengkung di jalan dari Sukaraja kePurbalingga (1900-1905)

Jembatan lengkung memiliki abutment pada setiap ujungnya. Beban jembatan didorong ke

abutment pada kedua sisi. Jembatan lengkung tertua di dunia dibuangun oleh orang Yunanu,

termasuk Jembatan Arkadiko.

Dengan rentang sejauh 220 meter, Jembatan Solkan diatas Sungai Soča di Solkan, Slovenia,

adalah jembatan batu kedua terbesar di dunia dan jembatan batu trek kereta terpanjang. Selesai

dibangun pada tahun 1905. Lengkungannya yang terdiri dari 5,000 ton blok batu diselesaikan

hanya dalam 18 hari, merupakan lengkungan baru kedua terbesar di dunia, dikalahkan hanya

oleh Friedensbrücke (Syratalviadukt) di Plauen, dan lengkungan batu trek kereta terbesar.

Lengkungan Friedensbrücke, yang dibangun pada tahun yang sama, merentang sepanjang 90m

dan melewati lembah Sungai Syrabach. Perbedaan keduanya adalah Jembatan Solkan dibuat

dari blok batu, sedangkan Friedensbrücke dibuat dari batu yang dihancurkan dicampur dengan

semen mortar.

Jembatan lengkung terbesar saat ini adalah Jembatan Chaotianmen diatas Sungai Yangtze

dengan panjang 1,741m dan rentangan sejauh 552 m. Jembatan ini dibuka pada tanggal 20

April 2009 di Chongqing, China.

I. Jembatan Pelengkung (Arch Bridge)

Bingkai atau rusuk pelengkung seperti balok lingkar yang tidak hanya vertikal tetapi juga horisontal pada kedua ujungnya, dan akan mendukung reaksi vertikal dan horisontal. Gaya horisontal akan menyebabkan tegangan axial yang akan menambah momen tekuk pada rusuk lengkung. Momen tekuk akan menyebabkan keseimbangan gaya horisontal dengan beban gravitasi. Dibandingkan dengan gaya axial, akibat momen tekuk biasanya kecil. Hal itulah yang menyebabkan mengapa lengkung sering dibuat dari bahan yang mampu menahan gaya tekan tinggi seperti beton, batu, atau batu bata.

Tipe Pelengkung

Jembatan lengkung meliputi geladak jalan dan lengkung pendukung. Berbagai tipe pelengkung diperlihatkan pada Gambar 9.30. Garis tebal menunjukkan elemen penahan momen tekuk, geser dan gaya axial. Sedangkan garis tipis menunjukkan elemen yang hanya menerima gaya axial. Jembatan pelengkung dikelompokkan ke dalam geladak, dan tipe geladak tergantung lokasi permukaan jalan. Geladak pada semua tipe jembatan digantung oleh kolom vertikal maupun pelengkung penggantung, secara struktural sama dengan gaya axial, baik gaya tekan maupun gaya tarik pada elemen-elemennya. Perbedaannya terletak pada elemen vertikal geladak jembatan menahan gaya tekan dan penggantung menahan gaya tarik. Beban hidup hanya membebani pelengkung secara tidak langsung. Tipe struktur dasar pelengkung adalah pelengkung 2 sendi/engsel. Pelengkung 2 sendi mempunyai satu derajat tingkat ketidakpastian eksternal karena terdapat 4 reaksi akhir. Jika satu sendi ditambahkan pada mahkota pelengkung, membentuk pelengkung 3 sendi, hal ini akan menjadikan lebih pasti/kokoh. Jika akhiran diklem, menjadi pelengkung jepit/kaku, maka akan mejadi ketidakpastian tingkat ketiga. Pelengkung dibentuk oleh dua sendi dengan pengikat dan pendukung sederhana. Pelengkung yang diikat, secara eksternal dalam kondisi mantap, tetapi secara internal

dalam kondisi satu derajat tingkat ketidakpastian. Struktur lantai tergantung pada pelengkung dan terpisah dari pengikat.

Jembatan Langer

Pelengkung Langer dianalisa dengan asumsi bahwa rusuk pelengkung hanya menahan gaya tekan axial. Rusuk pelengkung tipis, tetapi gelagar tebal dan mampu menahan momen dan geser sebaik gaya tarik axial. Gelagar jembatan langer dianggap sebagai rusuk pelengkung yang diperkuat. Gambar 9.31, menunjukkan komponen struktural jembatan Langer.

Jika diagonal digunakan pada web, disebut Langer truss. Perbedaan Langer truss dengan truss standar bahwa pada rangkaian bawah berupa gelagar sebagai pengganti batang. Jembatan Langer mantap sebagai eksternal dan tidak pasti secara internal. Jembatan Langer tipe geladak sering disebut ”reversed” / kebalikan Langer.

Jembatan Lohse

Jembatan Lohse hampir sama dengan jembatan Langer, hanya saja jembatan Lohse lebih mampu menahan lentur di rusuk pelengkung seperti halnya gelagar. Dengan asumsi tersebut, jembatan Lohse lebih kaku daripada jembatan Langer. Distribusi momen lentur pada rusuk pelengkung dan gelagar tergantung pada rasio kekakuan dua elemen yang ditetapkan perancang. Jembatan pelengkung Lohse dapat dianggap sebagai balok terikat yang dihubungkan dengan elemen vertikal. Elemen vertikal diasumsikan hanya menahan gaya axial. Secara estetika Lohse lebih mengagumkan dibanding Langer dan lebih sesuai untuk daerah perkotaan sedangkan Langer untuk daerah pegunungan.

Jembatan Pelengkung Truss dan Pelengkung Nielsen

Umumnya elemen diagonal tidak digunakan pada jembatan pelengkung karena akan mempersulit analisa struktural. Bagaimanapun, kemajuan teknologi komputer mengubah pandangan tersebut. Tipe baru jembatan pelengkung, seperti pelengkung truss yang menggunakan batang diagonal truss pada elemen vertikal atau desain Nielsen Lohse yang menggunakan batang tarik sebagai diagonal. Elemen web diagonal meningkatkan kekakuan pada jembatan melebihi elemen vertikal. Seluruh elemen jembatan truss hanya menahan gaya axial. Di lain pihak, jembatan truss pelengkung menahan lentur dengan rusuk lengkung, gelagar, atau keduanya. Karena diagonal jembatan Nielsen Lohse hanya menahan gaya tarik axial, mereka mendapat tekanan sebelumnya oleh beban mati untuk mengimbangi gaya tekan oleh beban hidup.

Didalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, yang

dimaksud dengan “jembatan” adalah jalan yang terletak di atas permukaan air dan/atau di atas

permukaan tanah. Sedang menurut wikipedia, jembatan adalah sebuah struktur yang sengaja

dibangun untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti air sungai, lembah, rel kereta api

maupun jalan raya[1].

Ruang bebas bawah jembatan harus memenuhi ketentuan ruang bebas untuk lalu lintas dan

angkutan yang melewatinya termasuk didalamnya lalu lintas di bawah jembatan antara lain

berupa lalu lintas air dan lalu lintas rel.

Daftar isi

  [sembunyikan] 

1   Jenis jembatan   : Berdasarkan struktur jembatan

o 1.1   Jembatan kayu gelondongan

o 1.2   Jembatan busur

o 1.3   Jembatan balok

o 1.4   Jembatan kerangka

o 1.5   Jembatan gantung

o 1.6   Jembatan kabel penahan

o 1.7   Jembatan penyangga

2   Prinsip Perencanaan Teknis Jembatan

3   Pemilihan bentuk struktur jembatan

4   Referensi

Jenis jembatan : Berdasarkan struktur jembatan[sunting]

Struktur jembatan tergantung kepada beberapa pertimbangan diantaranya panjang bentang,

beban yang diangkut, besarnya arus lalu lintas yang melintasi jembatan, lalu lintas yang melalui

ruang bebas jembatan, biaya pembangunan yang dimiliki untuk membangun jembatan.

Jenis jembatan menururut struktur adalah:

Jembatan kayu gelondongan[sunting]

Batang kelapa yang digunakan pada jembatan[2]

Jembatan kayu gelondongan adalah jembatan yang terjadi karena ada pohon yang tumbang dan

secara kebetulan memotong suatu sungai sehingga dapat digunakan sebagai jembatan, tetapi

dapat juga dengan sengaja direncanakan membangun jembatan yang terbuat dari kaya

gelondongan. Bahan kayu gelondongan yang bisanya digunakan berupa:

kayu bulat dari batang kayu yang lurus,

batang kelapa,

batang pinang,

bambu

Batang kelapa banyak digunakan didaerah pedesaan karena mudahnya memperoleh bahan

pohon kelapa, kekuatan yang besar, relatif lurus, dan bisa mencapai panjang 30 meter. Batang

kelapa juga digunakan sebagai bahan untuk membangun jembatan darurat bila jembatan yang

ada mengalami kerusakan. Jembatan kayu gelondongan ini hanya sesuai untuk jembatan

dengan bentangan yang pendek. Sedang jembatan bambu biasanya digunakan untuk jembatan

kecil, dan untuk bentang yang pendek, namun untuk meningkatkan kekuatan dapat dibuat

dengan mengadopsi struktur rangka baja.

Jembatan busur[sunting]

Bentuk-bentuk jembatan busur

Merupakan jembatan yang sudah dikenal zaman romawi yang dibangun dengan susunan batu

yang diatur sedemikian sehinga beban lalu lintas maupun jembatan itu sendiri yang dipikul pada

jembatan didistribusikan dengan baik pada kedua sisi abatemen jembatan, untuk jembatan yang

panjang digunakan lebih dari dua busur. Konsep ini kemudian dikembangkan pada

pembangunan jembatan modern dengan menggunakan rangka baja ataupun dari beton.

Jembatan seperti ini banyak digunakan di Indonesia, baik pada jembatan jalan, maupun pada

jembatan kereta api.

Berdasarkan letak lantai yang digunakanan untuk lalu lintas kendaraannya serta bentuk busur,

maka beberapa bentuk jenis yang umum dipakai, yaitu :

1. Deck Arch, merupakan salah satu jenis/bentuk jembatan busur dimana letak lantainya

menopang beban lalu lintas secara langsung dan berada pada bagian paling atas busur,

yang mengambil bentuk seperti konsep awalnya.

2. Through Arch, merupakan jenis jembatan busur yang lain dimana letak lantainya berada

tepat di springline busurnya, jembatan seperti ini biasanya dibangun dengan

menggunakan bahan baja,

3. A Half – Through Arch, Salah satu jenis jembatan busur dimana lantainya kendaraannya

berada di antara springline dan bagian busur jembatan, atau berada di tengah-tengah.

Jembatan seperti ini biasanya digunakan untuk bentang yang panjang.

Jembatan balok[sunting]

Tekanan dan tarikan yang bekerja pada jembatan balok[3]

Merupakan jembatan yang paling sederhana kalau ditinjau dari bentuk struktural karena

didukung oleh penyangga/ubutment awal dan akhir dari dek jembatan, disebut juga

sebagai beam bridge. Konsep ini pada awalnya dikembangkan dua batang pohon (terbasuk

batang kelapa) yang dipasangin lantai. yang kemudian dikembangkan dengan menggunakan

balok beton pracetak ataupun menggunakan girder baja profil ataupun kotak (box girder).

Beban yang bekerja pada jembatan bolok ini mengakibatkan permukaan atas balok yang

didorong ke bawah atau dikompresi sedangkan pada bagian bawah ditarik sehingga

mengakibatkan lendutan ditengan jembatan. Atas dasar inilah serta sifat-sifat material yang akan

digunakan dilakukan perhitungan/desain dari jembatan yang akan dibangun.

Balok yang digunakan untuk pembangunan jembatan seperti ini dapat berupa:

Baja profil I, L atau H

Baja Box Girder

Pipa baja

Beton pratekan

Beton box girder

Jembatan kerangka[sunting]

Merupakan jembatan

yang konsepnya

hampir sama dengan

jembatan lengkung

disebut juga

sebagai truss bridge.

Pembuatan jembatan

kerangka yaitu dengan

menyusun tiang-tiang

jembatan membentuk

kisi-kisi agar setiap

tiang hanya menampung sebagian berat struktur jembatan tersebut. Membutuhkan biaya yang

lebih murah untuk membangun jembatan jenis ini karena penggunaan bahan yang lebih efisien.

Pada gambar berikut ditunjukkan beberapa jenis jembatan kerangka yang biasa digunakan[4]:

Jembatan gantung[sunting]

Jembatan gantung atau dikenal sebagai Suspension Bridge merupakan digantungkan dengan

menggunakan tali untuk jembatan gantung yang sangat sederhana dan kabel baja pada

jembatan gantung besar. Pada jembatan gantung modern, kabel menggantung dari menara

jembatan kemudian melekat pada caisson (alat berbentuk peti terbalik yang digunakan untuk

menambatkan kabel di dalam air) atau cofferdam (ruangan di air yang dikeringkan untuk

pembangunan dasar jembatan). Caisson atau cofferdam akan ditanamkan jauh ke dalam lantai

danau atau sungai. Jembatan gantung terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Akashi

Kaikyo di Jepang. Jembatan ini memiliki panjang 12.826 kaki (3.909 m).

Pada gambar berikut ditunjukkan konsep jembatan gantung[5]:

Jembatan kabel penahan[sunting]

Jembatan kabel penahan yang digunakan menghubungkan pulau Jawa dan Madura[6]

Seperti jembatan gantung, jembatan ini ditahan oleh kabel disebut juga sebagai Cable-Stayed

Bridge. Bedanya, selain jumlah kabel yang dibutuhkan lebih sedikit, jembatan ini memiliki

menara penahan kabel yang lebih pendek daripada jembatan gantung. Jembatan kabel-penahan

terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Sutong yang melintasi Sungai Yangtze di China.

Salah satu contoh jembatan kabel penahan di Indonesia yaitu Jembatan Tenggarong yang

runtuh pada bulan Nopember 2011 diakibatkan kesalah prosedur pada saat melakukan

perawatan.

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan

Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia.

Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini.

Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan

penghubung (approach bridge) yang merupakan jembatan bentang, dan jembatan utama (main

bridge) yang merupakan jembatan kabel penahan.

Jembatan penyangga[sunting]

Jembatan penyangga atau dikenal sebagai cantilever bridge merupakan jembatan balok

disangga oleh tiang penopang dikedua pangkalnya, maka jembatan penyangga hanya ditopang

di salah satu pangkalnya. Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah

pembuatan jembatan apabila keadaan tidak memungkinkan untuk menahan beban jembatan

dari bawah sewaktu proses pembuatan. Kelebihan jembatan jenis ini adalah tidak mudah

bergoyang. Tidak heran mengapa banyak jembatan rel kereta api menggunakan jenis ini.

Prinsip Perencanaan Teknis Jembatan[sunting]

Beberapa prinsip dasar dalam perencanaan jembatan[7]:

1. Perencana harus

berpengalaman dan

kompeten dibidang

perencanaan jembatan,

dibuktikan dengan sertifikasi

keahlian yang diterbitkan

oleh organisasi atau

lembaga yang berwenang

dan terakreditasi.

2. Perencana harus bertanggungjawab penuh pada hasil perencanaannya, termasuk

apabila menggunakan produk standar suatu komponen struktur jembatan yang dibuat

pihak lain, kecuali bila dapat menunjukkan sertifikat kelayakan yang diterbitkan oleh

lembaga yang berwenang di bidang jembatan untuk komponen tersebut.

Pertanggungjawaban harus dinyatakan dengan cara menandatangani setiap lembar

gambar rencana dan setiap dokumen pelaporan perhitungan atau analisis yang

mendukungnya.

3. Hasil perencanaan dan perhitungan harus disetujui dan disahkan oleh instansi yang

berwenang, seperti Departemen Pekerjaan Umum atau Dinas Pekerjaan Umum di

daerah. Bila perlu dapat dimintakan untuk diteliti banding atau diverifikasi oleh pihak

ketiga yang independen, sebelum dilakukan persetujuan dan pengesahan oleh instansi

yang berkompeten.

4. Perencana harus mengikuti ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam kriteria

perencanaan.

5. Perencanaan harus memperhatikan rencana tata guna lahan di lokasi rencana jembatan,

beserta kendala alinyemen dan kendala lintasan di bawahnya, agar didapat suatu hasil

rancangan geometrik, bentuk dan cara pelaksanaan konstruksi yang optimal.

6. Perencanaan harus berdasarkan hasil survey dan penyelidikan, yang memberikan

informasi yang jelas dan akurat mengenai kondisi lapangan di lokasi rencana jembatan,

dan kondisi teknis lainnya yang mendasari kriteria perencanaan.

7. Perencanaan harus memperhatikan ketersediaan material dan peralatan di sekitar lokasi

jembatan agar diperoleh rancangan jembatan yang praktis dan ekonomis.

Pemilihan bentuk struktur jembatan[sunting]

Beberapa faktor yang perlu dipertimbangkan dalam pembangunan jembatan adalah:

1. Kendala geometri

2. Kendala material dan ketersediaannya.

3. Kecepatan pelaksanaan

4. Kesulitan perencanaan dan pelaksanaan

5. Pemeliharaan jembatan

6. Biaya konstruksi

Sumber : http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Jembatan

Jembatan Pelengkung (Arch Bridge)

Bingkai atau rusuk pelengkung seperti balok lingkar yang tidak hanya vertikal tetapi juga horisontal pada kedua ujungnya, dan akan mendukung reaksi vertikal dan horisontal. Gaya horisontal akan menyebabkan tegangan axial yang akan menambah momen tekuk pada rusuk lengkung. Momen tekuk akan menyebabkan keseimbangan gaya horisontal dengan beban gravitasi. Dibandingkan dengan gaya axial, akibat momen tekuk biasanya kecil. Hal itulah yang menyebabkan mengapa lengkung sering dibuat dari bahan yang mampu menahan gaya tekan tinggi seperti beton, batu, ataubatu bata.

 Gambar 9.30. Berbagai tipe jembatan pelengkungSumber: Chen & Duan, 2000

Tipe PelengkungJembatan lengkung meliputi geladak jalan dan lengkung pendukung. Berbagai tipe pelengkung diperlihatkan pada Gambar 9.30. Garis tebal menunjukkan elemen penahan momen tekuk, geser dan gaya axial. Sedangkan garis tipis menunjukkan elemen yang hanya menerima gayaaxial. Jembatan pelengkung dikelompokkan ke dalam geladak, dan tipe geladak tergantung lokasi permukaan jalan. Geladak pada semua tipe jembatan digantung oleh kolom vertikal maupun pelengkung penggantung, secara struktural sama dengan gaya axial, baik gaya tekan maupun gaya tarik pada elemen-elemennya. Perbedaannya terletak pada elemen vertikal geladak jembatan menahan gaya tekan dan penggantung menahan gaya tarik. Beban hidup hanya membebani pelengkung secara tidak langsung.

Tipe struktur dasar pelengkung adalah pelengkung 2 sendi/engsel. Pelengkung 2 sendi mempunyai satu derajat tingkat ketidakpastian eksternal karena terdapat 4 reaksi akhir. Jika satu sendi ditambahkan pada mahkota pelengkung, membentuk pelengkung 3 sendi, hal ini akan menjadikan lebih pasti/kokoh. Jika akhiran diklem, menjadi pelengkung jepit/kaku, maka akan mejadi ketidak pastian tingkat ketiga. Pelengkung dibentuk oleh dua sendi dengan pengikat dan pendukung sederhana. Pelengkung yang diikat, secara eksternal dalam kondisi mantap, tetapi secara internal dalam kondisi satu derajat tingkat ketidakpastian. Struktur lantai tergantung pada pelengkung dan

terpisah dari pengikat.

Jembatan LangerPelengkung Langer dianalisa dengan asumsi bahwa rusuk pelengkung hanya menahan gaya tekan axial. Rusuk pelengkung tipis, tetapi gelagar tebal dan mampu menahan momen dan geser sebaik gaya tarik axial. Gelagar jembatan langer dianggap sebagai rusuk pelengkung ang diperkuat. Gambar 9.31, menunjukkan komponen struktural jembatan Langer.

 Gambar 9.31. Jembatan pelengkung LangerSumber: Chen & Duan, 2000

Jika diagonal digunakan pada web, disebut Langer truss. Perbedaan Langer truss dengan truss standar bahwa pada rangkaian bawah berupa gelagar sebagai pengganti batang. Jembatan Langer mantap sebagai eksternal dan tidak pasti secara internal. Jembatan Langer tipe geladak sering disebut ”reversed” / kebalikan Langer.

Jembatan LohseJembatan Lohse hampir sama dengan jembatan Langer, hanya saja jembatan Lohse lebih mampu menahan lentur di rusuk pelengkung seperti halnya gelagar. Dengan asumsi tersebut, jembatan Lohse lebih kaku daripada jembatan Langer. Distribusi momen lentur pada rusuk pelengkung dan gelagar tergantung pada rasio kekakuan dua elemen yang ditetapkan perancang. Jembatan pelengkung Lohse dapat dianggap sebagai balok terikat yang dihubungkan dengan elemen vertikal. Elemen vertikaldiasumsikan hanya menahan gaya axial. Secara estetika Lohse lebih mengagumkan dibanding Langer dan lebih sesuai untuk daerah perkotaan sedangkan Langer untuk daerah pegunungan.

Jembatan Pelengkung Truss dan Pelengkung NielsenUmumnya elemen diagonal tidak digunakan pada jembatan pelengkung karena akan mempersulit analisa struktural. Bagaimanapun, kemajuan teknologi komputer mengubah pandangan tersebut. Tipe baru jembatan pelengkung, seperti pelengkung truss yang menggunakan batang diagonal truss pada elemen vertikal atau desain Nielsen Lohse yang menggunakan batang tarik sebagai diagonal. Elemen web diagonal meningkatkan kekakuan pada jembatan melebihi elemen vertikal.

Seluruh elemen jembatan truss hanya menahan gaya axial. Di lain pihak, jembatan truss pelengkung menahan lentur dengan rusuk lengkung, gelagar, atau keduanya. Karena diagonal jembatan Nielsen Lohse hanya menahan gaya tarik axial, mereka mendapat tekanan sebelumnya oleh beban mati untuk mengimbangi gaya tekan oleh beban hidup.

Sumber : http://sma-muhamadiyah.blogspot.com/2012/09/jembatan-pelengkung-arch-bridge.html

Desain KOntruksi Jembatan SuramaduDesain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).

Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.

Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

DESAIN

Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

---Causeway---

Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.

 ---Main Bridge---

Konstruksi Jembatan Suramadu Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.

deatil segmen main bridge 2

Pembagian Lajur Jalan

Lebar Jembatan = 2 x 15.0 mLajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 mLajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 mKelandaian maksimum = 3%

Lajur kendaraan

* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

Detail Pylon

Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang

utama adalah 35 meter dari permukaan laut

---Approach Bridge---

Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

METODE KONSTRUKSI

Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja.

Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.

---Concreate Box Girder---

Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem gerak.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.

Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.

Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.

Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table---

PIER TABLE Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.

Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua.

Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

---Pier Cap & Pier Work---

Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.

Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :

Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.

Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.

Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.

Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.

Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.

Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.

Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.

---Urutan Pekerjaan Bore Pile--

upd_bored_pile_89

up_bored_pile_123 up_bored_pile_345 up_bored_pile_78910

METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE

Pondasi Bored Pile

Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.

Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:

Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.

Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.

Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya.

Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.

Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.

Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.

Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED

Pelaksanaan Pekerjaan Platform

Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.

Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile

Pemasangan Casing Baja.

Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.

Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap

Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.

Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.

Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap.

Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

Pelaksanaan Pekerjaan Pylon

Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.

Instalasi elevator pada pylon.

Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.

Konstruksi lengah pylon di tengah.

Konstruksi balok pengikat tengah.

Konstruksi lengan atas pylon.

Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.

Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.

Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.

Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel.

Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.

Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

PLAT LANTAI

Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk.

Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.

23_causeway

DIAFRAGMA & DECK SLAB

Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

PCI GIRDER

Penggunaan Balok PCI Girder

Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan denganmenggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).

Stressing Girder

Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah

menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

ERECTION GIRDER

Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

14_causeway Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

15 cause Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.

ABUTMENT & PIER HEAD

Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap9_causeway Dimensi Pile Cap

Dimensi Atas: Dimensi bawah

Panjang : 32 Panjang : 30 m

Lebar : 2 m Lebar : 4 m

Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m

Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.

Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk 10_causewaysetiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.

Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton

Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari.

TIANG PANCANG

Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya

Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.

Persiapan

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.

harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.

Metode Pelaksanaan Pemancangan

Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komandodari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.

Pengisian Pasir

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.

Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.

Pengisian Beton

Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.

Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut

Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.

Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:

Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°).

Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.

Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.

Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.

Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak

Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.

Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

Jembatan Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau

Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia.

Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini.

Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km).

Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan

penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).