DESPLEGAMENT DEL PDM: ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES AL SECTOR DE MERCADERIES A L’ÀMBIT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA Memòria. Juliol 2012
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
DESPLEGAMENT DEL PDM: ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES AL SECTOR DE MERCADERIES A L’ÀMBIT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA
Memòria. Juliol 2012
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
3
Equip Redactor
Direcció de l’estudi:
Lluis Alegre. Cap Servei de Mobilitat. ATM
Alfred Pallardó. Direcció Tècnica. ATM
Equip Redactor:
Ignasi Ragàs. Economista.
Jordi Julià. Enginyer de Camins Canals i Ports.
Mariona Garcés. Geògrafa.
Marc Guede. Enginyer d’Obres Públiques
ÍNDEX 1. Introducció ...................................................................................... 13
1.1 Marc del present estudi ........................................................................... 13
1.2 Marc normatiu del PDM de l’ATM de Barcelona ..................................... 13
1.3 Altres mesures recents amb incidència al transport de mercaderies ..... 14
2. Antecedents. Balanç PDM 2008-2012 ............................................ 15 2.1 Objectius d’una política de gestió de la mobilitat de mercaderies. ......... 15
2.2 Escala Catalunya-Local-Metropolitana ................................................... 17
2.3 L’evolució del transport de mercaderies en un context de crisi econòmica ..................................................................................................... 18
2.3.1 Dades de l’Observatorio de Actividad del Transporte de Mercancías por Carretera 18
2.3.2 Dades de l’Observatori de la Logística de Catalunya ................................... 23
2.4 Evolució dels efectes ambientals del transport de mercaderies a l’àmbit metropolità ......................................................................................... 24
2.4.1 Evolució de les principals variables ambientals ............................................ 24
2.4.2 Avaluació dels impactes ambientals del PDM .............................................. 27
2.5 Balanç del PDM 2008-2012 .................................................................... 31 2.5.1 Informació ...................................................................................................... 31
2.5.2 Previsions quantitatives ................................................................................. 31
2.5.3 Proposta d’indicadors establerta al PDM 2008-2012 .................................... 32
2.5.4 Compliment de les mesures .......................................................................... 33
2.6 Idees força capítol 2 ................................................................................ 37
3. Caracterització de la mobilitat urbana i metropolitana de mercaderies i identificació dels agents implicats .............................. 39
3.1 Els carregadors (fabricants) .................................................................... 40
3.2 El comerç ................................................................................................ 41 3.2.1 Tipologia de comerços .................................................................................. 44
3.2.2 Pautes territorials del comerç ........................................................................ 46
3.2.3 Tendències de futur en el comerç ................................................................. 47
3.3 Operadors logístics i distribuïdors ........................................................... 48
3.4 Els professionals del transport ................................................................ 50 3.4.1 Tipus de rutes ................................................................................................ 51
3.4.2 Zones de repartiment .................................................................................... 52
3.4.3 Els tipus de vehicles i les barreres d’entrada a la professió ......................... 53
3.5 Les activitats industrials i professionals .................................................. 55
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
5
3.6 La logística industrial (supply-chain) ....................................................... 57
3.7 Les administracions locals ...................................................................... 59
3.8 Les administracions supramunicipals ..................................................... 61
3.9 La Logística nocturna .............................................................................. 62
3.10 Idees força capítol 3 ......................................................................... 64
4. Estudis i indicadors estadístics disponibles ............................... 67 4.1 Estudis i documents disponibles en relació a la mobilitat de mercaderies a la RMB ................................................................................... 67
4.2 Anàlisi crític dels indicadors disponibles ................................................. 69 4.2.1 Parc de vehicles ............................................................................................ 69
4.2.2 Autoritzacions de Transport .......................................................................... 78
4.2.3 Classificació del parc de vehicles segons la normativa sobre emissió gasos contaminants ................................................................................................ 84
4.2.4 Els fluxos de mercaderies (EPTMC) ............................................................. 90
4.2.5 L’Observatori de la Logística ....................................................................... 104
4.2.6 Els aforaments ............................................................................................. 107
4.3 Idees força capítol 4 .............................................................................. 111
5. Eines tecnològiques aplicades del transport i la distribució .... 115 5.1 Sistemes de gestió de flotes ................................................................. 115
5.2 Sistemes de localització i posicionament .............................................. 115
5.3 Tramesa electrònica de la informació de les expedicions .................... 116
5.4 Navegadors GPS i Cartografia digital ................................................... 116
5.5 Programes de planificació i optimització de rutes. ................................ 118
5.6 Informació de trànsit en temps real ....................................................... 119
5.7 Borses de càrrega. ................................................................................ 121
5.8 Eines per millorar l’eficiència energètica en el transport ....................... 122
5.9 Els sensors com a possible instrument per al control i la gestió de les zones de CiD ............................................................................................... 124
5.10 Idees força capítol 5 ....................................................................... 126
6. La xarxa viària ............................................................................... 127 6.1 El trànsit a la RMB ................................................................................ 127
6.1.1 Evolució del trànsit a la RMB. Situació 2010 .............................................. 127
6.1.2 Els problemes de trànsit a la RMB .............................................................. 128
6.2 Infraestructures claus per a l’activitat econòmica ................................. 133 6.2.1 La Ronda del Vallès .................................................................................... 133
6.2.2 Els accessos al Delta del Llobregat ............................................................ 135
6.3 Eurovinyeta ........................................................................................... 141 6.3.1 Política de pagament per ús de la infraestructura a Europa: història i situació actual ....................................................................................................... 141
6.3.2 Implantació a Espanya: Estudis CICCP i META ......................................... 146
6.3.3 Recaptació i cost de la carretera a Espanya ............................................... 151
6.3.4 Consideracions acadèmiques sobre tarificació d’infraestructures i serveis 152
6.3.5 Tecnologia: les visions de l’administració i de les concessionàries ............ 154
6.3.6 Posició de l’Estat espanyol .......................................................................... 157
6.3.7 Conclusions i reflexions ............................................................................... 158
6.4 Idees força capítol 6 .............................................................................. 161
7. El transport ferroviari de mercaderies ........................................ 165 7.1 Conceptes bàsics del transport intermodal ........................................... 165
7.2 El ferrocarril en el repartiment modal a Europa i Espanya ................... 166 7.2.1 Unió Europea ............................................................................................... 166
7.2.2 Espanya ....................................................................................................... 167
7.2.3 Comparació UE-27 / Espanya ..................................................................... 168
7.2.4 Terminals ferroviàries i fluxos ...................................................................... 169
7.3 El transport intermodal de mercaderies a Espanya .............................. 172 7.3.1 Dades bàsiques del transport intermodal a Espanya .................................. 172
7.3.2 Estimació del volum captable intermodal a Espanya .................................. 173
7.3.3 Costos del transport intermodal .................................................................. 175
7.3.4 El tràfic portuari a Espanya ......................................................................... 176
7.3.5 Ro-Ro .......................................................................................................... 179
7.4 Les claus d’un transport ferroviari de mercaderies eficient ................... 180 7.4.1 Ferrocarril versus carretera ......................................................................... 180
7.4.2 El ferrocarril de mercaderies als USA ......................................................... 181
7.4.3 El ferrocarril de mercaderies a Europa........................................................ 181
7.4.4 Conclusions ................................................................................................. 185
7.5 Liberalització del sector ferroviari a Espanya ....................................... 186 7.5.1 Introducció ................................................................................................... 186
7.5.2 El procés de liberalització del transport ferroviari de mercaderies ............. 187
7.5.3 Les empreses ferroviàries ........................................................................... 188
7.6 Fluxos ferroviaris de mercaderies a Catalunya ..................................... 190
7.7 Principals terminals ferroviàries de mercaderies a la RMB .................. 196 7.7.1 Adif.. ............................................................................................................ 196
7.7.2 Port de Barcelona ........................................................................................ 197
7.8 Futures terminals ferroviàries de mercaderies a la RMB ...................... 200
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
7
7.8.1 Terminal intermodal del Port de Barcelona (ZAL Prat) ............................... 200
7.8.2 Centre logístic de Vallès (La Llagosta)........................................................ 202
7.8.3 Centre intermodal Penedès (Logis Penedès) ............................................. 205
7.9 Idees força capítol 7 .............................................................................. 206
8. Els espais i les plataformes logístiques ..................................... 209 8.1 Importància econòmica de l’activitat logística i la seva visibilitat .......... 209
8.2 Tipologies d’activitats logístiques .......................................................... 210 8.2.1 Plataformes d'alta rotació. ........................................................................... 210
8.2.2 Plataformes de baixa rotació ....................................................................... 212
8.3 Localització de l’activitat logística a la RMB ......................................... 213 8.3.1 Superfície de magatzem segons tipus d’activitat ........................................ 214
8.3.2 Superfície de magatzem segons àmbit territorial ........................................ 215
8.3.3 Desglòs segons àmbit territorial i tipus d’activitat ....................................... 216
8.4 Necessitats i perspectives de futur de les implantacions logístiques a la RMB. ....................................................................................................... 221
8.4.1 Delta del Llobregat: espai estratègic ........................................................... 224
8.5 Plataformes logístiques singulars ......................................................... 227
8.6 Idees força capítol 8 .............................................................................. 229
9. Aspectes normatius locals .......................................................... 231 9.1 Jerarquia normativa .............................................................................. 232
9.2 Normativa més rellevant en matèria de transport de mercaderies ....... 232
9.3 Restriccions de pes vs restriccions de tamany ..................................... 233
9.4 Zones de càrrega i descàrrega internes als establiments .................... 236
9.5 La càrrega i descàrrega nocturna ......................................................... 236
9.6 Taxes relacionades amb la CiD ............................................................ 238
9.7 Reflexions a l’entorn del decret de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada (Decret 344/2006) ............................................... 238
9.8 Idees força capítol 9 .............................................................................. 240
10. Experiències innovadores en el transport urbà a altres països 241 10.1 Tipologia de mesures i instruments ................................................ 241
10.2 Bones pràctiques en matèria de mobilitat urbana de mercaderies . 242 10.2.1 El projecte Sugar (www.sugarlogistics.eu) .......................................... 243
10.2.2 El projecte c-liege (www.c-liege.eu) .................................................... 245
10.3 Valoració sobre la aplicabilitat a la RMB ........................................ 245 10.3.1 Els centres de consolidació urbans com a experiència generalitzable246
10.3.2 Vehicles ecològics, pedagògics i promoció ......................................... 248
10.3.3 Plataformes d’informació dels transportistes ...................................... 248
10.3.4 Zones de baixes emissions ................................................................. 249
10.3.5 Definició d’estàndards per CiD nocturna ............................................. 251
10.3.6 Utilització ferrocarril o tramvia ............................................................. 251
10.3.7 Restriccions sobre dimensió dels vehicles .......................................... 252
10.3.8 Edificis d’ús mixt .................................................................................. 252
10.3.9 Altres lliçons de les principals experiències europees ........................ 252
10.4 Idees força capítol 10 ..................................................................... 254
11. Anàlisi desagregat d’alguns sectors de la logística i de la distribució urbana ............................................................................... 257
11.1 Gran Distribució .............................................................................. 259 11.1.1 Plataformes de distribució ................................................................... 260
11.1.2 Aprovisionament a les plataformes ..................................................... 261
11.1.3 Característiques dels establiments ..................................................... 263
11.1.4 Distribució capil·lar .............................................................................. 263
11.1.5 Càrrega i descàrrega nocturna ............................................................ 267
11.1.6 Entrega a domicili i comerç electrònic ................................................. 268
11.1.7 Aspectes mediambientals.................................................................... 270
11.1.8 Aspectes valoratius i propostes ........................................................... 270
11.2 Horeca ............................................................................................ 271 11.2.1 Plataformes ......................................................................................... 276
11.2.2 Operativa a les plataformes ................................................................ 276
11.2.3 Característiques dels establiments on es distribueix .......................... 277
11.2.4 Característiques de l’operativa de repartiment ................................... 277
11.2.5 Tipologia de vehicles de repartiment ................................................... 280
11.2.6 Aspectes mediambientals.................................................................... 282
11.2.7 Tendències .......................................................................................... 282
11.2.8 Aspectes valoratius i propostes ........................................................... 283
11.3 Paqueteria, express i courier .......................................................... 284 11.3.1 Plataformes ......................................................................................... 287
11.3.2 Operativa de distribució capil·lar ......................................................... 289
11.3.3 Comerç electrònic ................................................................................ 292
11.3.4 Aspectes ambientals ........................................................................... 295
11.3.5 Previsions i propostes ......................................................................... 295
11.4 Logística industrial .......................................................................... 296 11.4.1 Ubicació de les plantes productives i magatzems .............................. 297
11.4.2 Operativa de transport ......................................................................... 299
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
9
11.4.3 Pautes horàries ................................................................................... 304
11.4.4 Facilitat per accedir al polígon ............................................................. 305
11.4.5 Millores ambientals en el transport ...................................................... 309
11.4.6 Utilització del ferrocarril ....................................................................... 309
11.4.7 Aspectes valoratius i propostes ........................................................... 310
11.4.8 Els aparcaments de camions .............................................................. 311
11.5 Idees força capítol 11 ..................................................................... 314
12. Propostes d’actuacions ............................................................... 317 12.1 Propostes de millora ambiental ...................................................... 317
12.1.1 Pla d’impuls als vehicles ecològics per al transport urbà i metropolità de mercaderies. .................................................................................................... 318
12.1.2 ”Distintiu de Qualitat Ambiental” per a empreses flotistes i ”Codi de Bones Pràctiques” per a professionals del transport per tal de difondre i sensibilitzar sobre l’eficiència energètica. ............................................................. 318
12.1.3 Mecanismes per internalitzar els costos socials i ambientals del transport.... ............................................................................................................ 319
12.1.4 Desplegament optimitzat i ordenat de les infraestructures i terminals ferroviàries a la RMB ............................................................................................. 319
12.2 Propostes per a la reducció de la congestió i millora de la qualitat de vida.. ....................................................................................................... 320
12.2.1 Sensorització de les zones de CiD ...................................................... 320
12.2.2 Ampliar la utilització de l’horari nocturn per a operacions logístiques i de distribució ......................................................................................................... 320
12.2.3 Solucions innovadores per al comerç electrònic ................................. 321
12.2.4 Programa d’optimització de l’ús de les infraestructures ...................... 321
12.3 Propostes de millora de la qualitat i la competitivitat del sector del transport i del teixit econòmic en general .................................................... 322
12.3.1 Millorar la informació disponible sobre el sector del transport de mercaderies. ......................................................................................................... 322
12.3.2 Consolidar la taula del transport i la logística de la RMB .................... 322
12.3.3 Sistema d’informació metropolità destinat al transport de mercaderies. ......................................................................................................... 323
12.3.4 Simplificació i harmonització de les normatives que regulen el transport de mercaderies a escala metropolitana ................................................. 323
12.3.5 Millora de l’accessibilitat i les infraestructures als polígons industrials i zones d’activitat econòmica ................................................................................ 324
12.3.6 Incorporar el transport de mercaderies en el planejament urbanístic i territorial.... ............................................................................................................ 324
12.3.7 Afavorir la incorporació de les noves tecnologies al sector del transport.... ............................................................................................................ 325
13. Propostes d’indicadors ................................................................ 327
13.1 Aprofundir en el coneixement sobre els vehicles lleugers. ............. 327
13.2 Desglòs del tipus de camió ............................................................. 328
13.3 Identificació dels vehicles industrials i comercials vinculats a altres activitats econòmiques que no són pròpiament transport. .......................... 328
13.4 Explotació de l’EPTMC a l’àmbit de Catalunya (i/o RMB). ............. 328
13.5 Incorporar les dades dels operadors ferroviaris privats i completar el mapa de l’activitat ferroviària ................................................................... 329
13.6 Coneixement de la realitat logística implantada al territori ............. 329
14. Conclusions .................................................................................. 331 14.1 La idoneïtat d’una escala metropolitana en les polítiques de transport de mercaderies ............................................................................ 331
14.2 Necessitat d’adequació del PDM al nou context de crisi ................ 331
14.3 La mobilitat urbana i metropolitana de mercaderies es la suma d’un conjunt d’activitats molt diferents. ....................................................... 331
14.4 Un sector que treballa amb fortes pressions competitives, minifundisme empresarial i precarietat ocupacional i formativa de molts dels seus professionals. .............................................................................. 332
14.5 La transformació del comerç i el comerç electrònic incidiran en la mobilitat urbana de mercaderies en una magnitud encara difícil de preveure. ..................................................................................................... 332
14.6 Una gran part de la mobilitat de vehicles industrials i comercials es deguda a activitats econòmiques i professionals a banda del transport ..... 332
14.7 Cal més atenció a la mobilitat vinculada a l’activitat industrial ....... 333
14.8 Les infraestructures viaries prioritàries: Quart Cinturó o Ronda del Vallès, connexió A-2 / AP-7 a Castellbisbal i nou accés sud al Port i Zona Franca.. ....................................................................................................... 333
14.9 Oportunitat d’utilitzar la implantació de l’Eurovinyeta per a racionalitzar l’ús de les infraestructures i promoure els vehicles nets. No només als vehicles de transport sinó a tots els tipus. ................................. 334
14.10 Qualitat del solc, terminals eficients i competència lleial del l’operador públic, claus per al creixement del transport ferroviari ............... 334
14.11 A escala metropolitana la prioritat és l’accés ferroviari al Port i la recomposició ordenada de l’oferta de terminals a la RMB .......................... 335
14.12 El nucli central de la RMB (Barcelonès+El Prat) juntament amb el Vallès Occidental, concentren la major part de l’activitat logística metropolitana i sembla remetre la dispersió territorial de l’activitat logística a conseqüència de la crisi immobiliària ....................................................... 336
14.13 Cal que el planejament territorial i urbanístic identifiqui i contempli les necessitats logístiques actuals i futures, especialment les derivades de l’ampliació del Port de Barcelona ................................................................ 336
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
11
14.14 Cal més atenció a les mercaderies en els Plans de Mobilitat Urbana, en els instruments de planejament urbanístic i en els propis projectes urbans. ......................................................................................... 337
14.15 L’escassa informació disponible dificulta l’elaboració de polítiques sobre la mobilitat de mercaderies ............................................................... 337
14.16 La menor pressió de la mobilitat de mercaderies suposa una bona oportunitat per a coordinar polítiques a escala metropolitana .................... 337
14.17 Una plataforma metropolitana d’informació sobre les regulacions locals de circulació i CiD: un servei al sector del transport i un primer pas cap a la simplificació i l’harmonització ........................................................ 338
14.18 Cal que els projectes urbans relatius a la mobilitat de mercaderies s’adiguin a una realitat metropolitana complexa com la RMB i siguin viables en el temps. .................................................................................... 338
14.19 Les polítiques de mobilitat hauran de passar del paradigma “hard” (infrastructural), al paradigma “soft” (solucions intel·ligents) i “eco” (eficiència energètica) ................................................................................. 338
14.20 Conveniència d’un àmbit metropolità de diàleg i coordinació en matèria de transport de mercaderies .......................................................... 339
15. Glossari ......................................................................................... 341 16. Relació de persones consultades ............................................... 345 17. Bibliografia .................................................................................... 347
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
13
1. Introducció
1.1 Marc del present estudi
El present estudi es duu a terme en el marc dels treballs de revisió del Pla Director de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona 2008-2012. Aquests treballs de revisió hauran de permetre a l’Autoritat del Transport Metropolità elaborar el Pla Director de la Mobilitat per al període 2013-2018. El treball que tenim entre les mans s’enfoca concretament per a l’estudi de les actuacions referides al sector de les mercaderies.
El present estudi és fruit de:
• La revisió del PDM anterior i d’altres estudis duts a terme en l’interin per l’ATM.
• Recull del planejament vigent tant en l’àmbit de les infraestructures com dels serveis.
• Recull de bibliografia i experiències a nivell europeu.
• Recull de dades estadístiques.
• Múltiples trobades amb múltiples agents representants del sector del transport de mercaderies i les administracions. Entre aquestes trobades també s’inclouen grups de treballs específics per a les temàtiques que, juntament amb l’ATM, s’han estimat d’interès.
• L’anàlisi de tot allò esmentat anteriorment.
1.2 Marc normatiu del PDM de l’ATM de Barcelona
La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els Plans Directors de la Mobilitat com a instrument per a desenvolupar, de manera territorialitzada, les Directrius nacionals de mobilitat.
En aquest sentit la mateixa llei determina que el contingut mínim dels plans directors de mobilitat és el següent:
• Seguiment i gestió de la mobilitat de la zona.
• Ordenació del trànsit interurbà d'automòbils.
• Promoció dels transports públics col·lectius.
• Foment de l'ús de la bicicleta i dels desplaçaments a peu.
• Ordenació i explotació de la xarxa viària principal de la zona.
• Organització de l'aparcament intrazonal.
• Transport i distribució de mercaderies. El present treball es desenvolupa per a acomplir amb l’apartat g per a l’àmbit territorial de la Regió Metropolitana de Barcelona.
La Llei de la mobilitat també estableix que les determinacions del Pla Director de la Mobilitat hauran de ser incorporades pels instruments i els documents de rang inferior, com els Plans de mobilitat urbana i els Plans de mobilitat específics, i, en general, pels instruments de planejament urbanístic i sectorial. Alhora, el PDM s’elabora amb el
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
14
coneixement i de manera coordinada amb d’altres plans i programes que afecten la mobilitat com: el Pla d'infraestructures de transport de Catalunya (PITC), el Pla director d'infraestructures de l'RMB (PDI), el Pla català de seguretat viària 2005-2007 (PSV) i el Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya, el Pla de Qualitat de l’Aire, el Pla de l’Energia i el Canvi Climàtic i el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTVC).
1.3 Altres mesures recents amb incidència al transport de mercaderies
El juny de 2012 el Departament de Territori i Sostenibilitat va acordar amb entitats representatives del sector del transport un document de ”Mesures d’actuació per a la modernització, internacionalització, millora de competitivitat i ambientalització de la flota de Transport de Mercaderies per carretera a Catalunya”.
Aquest document recull un conjunt de 75 mesures d’impuls al sector agrupades en quatre grans eixos que son:
Eix 1: Executar, modernitzar i millorar les infraestructures al servei del transport i la logística
Eix 2: Millorar la competitivitat del sector
Eix 3: Facilitar el desenvolupament de les iniciatives empresarials
Eix 4: Promoure accions per a la millora de la mobilitat, de l’ús de l’energia i del medi ambient, i de sensibilització des del sector cap a la societat.
Hi ha una àmplia concordança entre la diagnosi i les propostes d’aquest Pla de Mesures i les d’aquest estudi, malgrat la naturalesa diferent dels dos documents: l’un materialitza el fruit d’un acord entre administració i entitats del sector i l’altre és el fruit d’un treball professional d’anàlisi del sector.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
15
2. Antecedents. Balanç PDM 2008-2012
2.1 Objectius d’una política de gestió de la mobilitat de mercaderies.
Una política de gestió de la mobilitat de mercaderies pot incidir de manera diversa en termes econòmics, socials, ambientals, de qualitat de vida, etc... Les polítiques de mobilitat de mercaderies han de conèixer aquests efectes per assolir els objectius desitjats minimitzant els possibles efectes col·laterals negatius.
A continuació s’expliquen alguns dels objectius que pot plantejar una política de gestió del moviment de mercaderies:
Objectius d’eficiència: millor servei i amb costos més competitius.
Aquest objectiu pot incidir de dues maneres. En alguns casos, com per exemple, el gran consum, uns costos logístics superiors per fer arribar un producte a un emplaçament urbà concret no es traslladaran al client. El preu d’un producte en una cadena de supermercats o de botigues de roba (per posar dos exemples evidents) és el mateix a tot el territori peninsular espanyol.
En aquest cas els majors costos logístics poden repercutir en el valor immobiliari de l’emplaçament i en l’atractiu d’aquest. Aquest impacte no es produirà en eixos comercials de primer ordre on les expectatives de vendes compensen àmpliament els majors costos logístics. En canvi sí que podrien incidir en les decisions d’emplaçament en altres zones de menor atractiu comercial.
En el cas de la logística industrial, és evident que menors costos logístics milloren la competitivitat dels productes intermedis i dels productes finals al llarg de la cadena de subministrament. En termes agregats, assolir unes cadenes logístiques més eficients millora la competitivitat del conjunt del teixit econòmic.
Objectius d’activitat econòmica i ocupació
El sector del transport i de la logística és un sector important per-se. Els agents públics realitzen diferents actuacions per a afavorir-ne la seva modernització i competitivitat (actuacions de formació, de vertebració del sector, infraestructures dedicades, etc.). El transport en general i la distribució capil·lar en particular són activitats generadores d’ocupació per a sectors amb baixos nivells de capacitació. Aquesta particularitat pot ser especialment sensible en moments d’alts nivells d’atur.
Objectius de seguretat viària.
Al 9% dels accidents a Catalunya hi ha involucrats vehicles pesats (7,7% en vies urbanes i 12,9% en vies interurbanes). Per tant, el transport de mercaderies incideix de manera important en la seguretat viària. Cal afegir que sovint el trànsit de vehicles pesats incideix també en la percepció d’inseguretat d’una via urbana o interurbana, més enllà de les dades objectives d’accidentabilitat.
Per la seva banda, la incidència del transport capil·lar realitzat amb vehicles lleugers,
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
16
en la seguretat viària no es un tema ben conegut. 1
A l’accidentalitat cal afegir-hi els danys causats a propietats de tercers (com danys a altres vehicles ja estiguin estacionats o en circulació, o danys al mobiliari i equipament urbà) causats pels vehicles de transport. Aquesta també és una realitat mal coneguda tot i que intuïtivament es pot pensar que amb una incidència important.
Objectius de medi ambient.
La distribució de mercaderies i, en particular la distribució urbana, tenen una influència notable en la generació de contaminació (CO2, NOX, partícules en suspensió, etc.)
Es pot observar que el transport de mercaderies per carretera incideix en un 40% en el consum energètic a la RMB i el major pes el té el transport en vehicles lleugers que son els característics de la distribució urbana. Per tant una política de mobilitat de mercaderies tindrà un doble objectiu de reduir el consum d’energies no renovables i, alhora reduir també l’impacte de l’activitat en termes de producció de gasos i partícules contaminants. Aquest efecte contaminant, com es pot comprovar, té una especial incidència en les zones urbanes i metropolitanes i pot comportar riscs importants per a la salut de la població.
Font: ATM
Objectius de qualitat de vida
El transport té una percepció ciutadana desfavorable que augmenta a mesura que augmenta el tamany dels vehicles. La circulació de vehicles de transport grans en els nuclis urbans té associades nombroses connotacions negatives: percepció de risc i d’inseguretat viària, soroll, contaminació, vibracions, risc de danys a altres vehicles o propietats. Aquestes percepcions no són sovint iguals a qualsevol indret. Hi pot influir l’amplada dels carrers, la densitat urbana, l’hàbit de conviure amb camions grans, etc.
1 Es poden citar alguns treballs que s’aproximen al tema com el de J. Comendador, M.F Yáñez, M.E. López Ambas i A. Monzón: “On the characterization of Urban Freight Transport” (UPM-Universidad Católica de Chile). 2011
51%
26%
1%14%
5% 3%
Consum energètic a la RMB per tipus de vehicle (2010)
Turisme
Mercaderies lleugeres
Motocicletes i ciclomotors
Mercaderies pesants
Autobusos/Autocars
Mode ferroviari
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
17
Els ajuntaments, lògicament, són molt sensibles a aquests aspectes de percepció ciutadana de l’impacte dels vehicles de transport en la qualitat de vida i la política de mobilitat aplicada en cada municipi és sovint conseqüència d’aquestes percepcions.
Objectius de fluïdesa i ús eficient de les infraestructures
Els vehicles grans poden suposar un ús més eficient de les infraestructures però en contrapartida generar-ne un major desgast. En algunes vies el pas de camions suposa un risc de congestió que es pot veure agreujat de manera molt significativa en casos d’avaries d’aquests (p.e. a les Rondes de Barcelona).
Objectius de model urbà
L’assoliment d’un model urbà específic incideix en la manera com es zonifiquen els usos residencials, urbans i industrial en un municipi i això repercutirà en les pautes de mobilitat de mercaderies.
El trasllat del comerç a zones perifèriques afavoreix la distribució capil·lar als establiments, redueix la congestió al centre urbà i millora la qualitat de l’aire al centre, però alhora generen més mobilitat amb vehicle privat cap a les zones comercials perifèriques. En contrapartida es desertifica el centre urbà, i es redueix el control social de l’espai públic que generen les persianes aixecades dels comerços.
2.2 Escala Catalunya-Local-Metropolitana
La mobilitat de mercaderies ha estat la gran oblidada en les polítiques de mobilitat en els darrers anys. En general les polítiques de mobilitat i de transport han prioritzat els passatgers, tant en termes pressupostaris, com en termes de planificació i de concertació i participació amb els agents.
Es produeix a més un problema d’escala. La Generalitat ha fet alguns avanços en la planificació i concertació de la mobilitat de mercaderies (Mesa de la Mobilitat, Observatori de la Logística, planificació sectorial). Aquests avanços no recullen adequadament la casuística de la mobilitat de mercaderies allí on es produeix de manera més intensa i on els conflictes amb altres usos són més habituals com són els entorns metropolitans.
Per la seva banda, tot i que la majoria de municipis metropolitans majors de 50.000 habitants disposen de Plans de Mobilitat vigents, l’atenció i la profunditat de l’anàlisi en matèria de mercaderies és, en general, molt menor que per a la mobilitat de persones.
Molts pocs ajuntaments disposen de plataformes estables de diàleg i concertació amb els principals agents de la mobilitat de mercaderies i de vehicles comercials en general. En alguns casos els ajuntaments es queixen de la gran atomització dels sectors vinculats a la mobilitat de mercaderies i en que és difícil identificar els interlocutors rellevants.
No hi ha en aquest moments cap òrgan específic per tractar la mobilitat de mercaderies i vehicles comercials a l’àrea o la regió metropolitana de Barcelona, amb l’excepció del grup de treball sobre mercaderies endegat per l’ATM en el marc del PDM 2008-12 i que s’ha reunit en poques ocasions.
En general es pot afirmar que hi ha hagut més recerca i s’han aplicat més instruments per a regular la distribució urbana de mercaderies als cascs urbans que no pas a regular o resoldre problemes de mobilitat de les mercaderies que es produeixen fora dels cascs urbans, especialment els polígons industrials i a les vies que els donen accés. Aquest és un altre reflex de la prioritat que han donat en general els
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
18
ajuntaments a la gestió i millora de les zones residencials respecte les zones industrials.
La mobilitat de mercaderies té una dimensió metropolitana i es en aquesta escala en la que poden tenir més sentit i eficàcia algunes polítiques per ordenar-la i fer-la més eficient. No obstant aquesta és una escala en la que s’ha treballat encara poc tant en l’estudi com en la implementació de polítiques públiques.
2.3 L’evolució del transport de mercaderies en un context de crisi econòmica
2.3.1 Dades de l’Observatorio de Actividad del Transporte de Mercancías por Carretera
Per analitzar l’evolució del transport de mercaderies per carretera en els darrers anys s’utilitzarà la darrera edició de l’”Observatorio de Actividad del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados” del Ministeri de Foment de març de 2012 (amb dades fins el 4rt trimestre de 2011).
Com a nota metodològica cal tenir present que l’esmentat Observatorio es nodreix amb dades de l’”Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera” (EPTMC) que només recull vehicles matriculats a Espanya, que tinguin la consideració de pesats: Massa màxima autoritzada (MMA) superior a 6 Tm o capacitat de càrrega superior a 3,5 TM) i en recorreguts intermunicipals. Més consideracions sobre l’abast, característiques i limitacions de l’EPTMC es faran més endavant.
Evolució de l’activitat segons el tipus de servei i desplaçament en Tm transportades (Base 1999=100)
Font: Observatorio de actividad del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados. Març de 2012
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
19
En termes de Tm transportades s’observa com l’activitat global del sector (transport públic i transport privat) va créixer de manera constant fins l’any 2007, a partir de quan l’activitat va baixar amb especial intensitat els anys 2008 i 2009 fins situar-la el 2011 al nivell que tenia l’any 2002.
En el servei públic el descens d’activitat és especialment intens en el transport de curta distància (intraregional) que l’any 2011 se situa als nivells que hi havia entre el 2002 i el 2003. El transport interregional cau amb menor intensitat i l’internacional aconsegueix taxes positives el 2010 i el 2011, mantenint un nivell d’activitat similar al que existia en el punt àlgid del 2008.
On es constata una evolució especialment negativa és en el transport privat. El pic s’assoleix en el trienni 2005-2008 a partir de quan l’activitat cau de manera dramàtica fins situar-se a nivells clarament per sota de l’any 1999 que és quan s’inicia la sèrie. Aquesta evolució tan negativa es relaciona amb el pes que el sector de la construcció té en el transport privat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
20
Evolució de l’activitat segons el tipus de servei i desplaçament en Tm transportades/TM ofertades (Base 1999=100)
Font: Observatorio de actividad del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados. Març de 2012
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
21
L’anàlisi de la relació entre Tm transportades i Tm ofertades posa de relleu que hi ha un increment en la utilització de la capacitat dels vehicles fins el 2007 i a partir d’aleshores la capacitat augmenta de manera important la infrautilització de la capacitat existent especialment en els recorreguts intraregional i el servei privat.
La crisi econòmica ha comportat una infrautilització de la capacitat existent que se situa per sota dels nivells de 1999. Això significa més camions aturats sense càrrega i els camions que circulen ho fan amb menys càrrega. També significa que la sobrecapacitat està empenyent els preus del transport cap avall a nivells que poden fer inviable el manteniment de l’activitat a moltes petites i mitjanes empreses i autònoms.
Evolució de l’activitat segons el tipus de servei i desplaçament en Tm-Km produïdes (Base 1999=100)
Font: Observatorio de actividad del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados. Març de 2012
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
22
L’anàlisi en termes de Tm-Km produïdes posa de relleu com els nivells d’activitat son similars als que hi havia el 2003-2004, amb un millor comportament pel transport internacional i pitjor pel intraregional. S’observa, a més, que la caiguda de l’activitat de transport intraregional entre 2007 i 2010 és la mes intensa de totes. El transport privat, per la seva banda, recula fins a nivells d’activitat inferiors als de 1999.
La crisi econòmica ha incidit, per tant, de manera més intensa en el transport de curta distància (intraregional) i en el transport privat que en el transport interregional i internacional.
Evolució de l’activitat segons el tipus de servei i desplaçament en Km recorreguts en càrrega (Base 1999=100)
Font: Observatorio de actividad del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados. Març de 2012
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
23
Els Km recorreguts en càrrega han disminuït de manera important en tots els segments i de manera una mica més intensa en el transport intraregional. En el transport públic el nivell d’activitat mesurat en termes de Km recorreguts el 2011 era similar al del 2004.
2.3.2 Dades de l’Observatori de la Logística de Catalunya
Pel que fa a Catalunya l’explotació més recent disponible és la que es desprèn de la darrera edició de l’Observatori de la Logística amb dades fins al 2010. 2
Les dades, per a Catalunya en aquest període són les que es presenten a continuació:
Evolució del transport de mercaderies a Catalunya segons origen-destí (2005-2010)
Font: Observatori de la Logística de Catalunya i elaboració pròpia
(*) Fonamentalment són mercaderies transportades per modes marítim i aeri.
Les similituds i diferències de les dades de l’Observatori de la Logística de Catalunya respecte les de l’Observatorio de Actividad es poden veure en el quadre següent:
Observatori de l’Activitat d’Espanya (només servei privat) 2005-2007 2007-2010
Intraregional 13,5 -36,5
Interregional 18,3 -18,5
Internacional 3,5 1,5
Observatori de la Logística Catalunya Intern 5,7 -36,38
Catalunya-Península Ibèrica 16,5 -16,97
Catalunya-Europa -6,67 5,56
Font: Observatori de l’Activitat d’Espanya (només servei privat)
Cal tenir present que tot i que l’Observatori es basa en gran mesura en una explotació de la EPTMC, també inclou estimacions dels vehicles amb matrícula estrangera a partir d’altres fonts com l’Enquête du Transit francesa i l’Observatori dels Pirineus.
En qualsevol cas, els dos observatoris permeten arribar a conclusions similars pel que
2 L’Observatori de la Logística és consultable a através de la web www.cimalsa.cat.
2005 2006 2007 2008 2009 2010 Var 05-07 %
Var 07-10 %
Intern 291,0 292,6 307,6 270,3 226,9 195,7 5,70 -36,38Catalunya-Pen. Ibèrica 70,3 76,9 81,9 79,9 67,8 68,0 16,50 -16,97
Catalunya-Europa 27 24,6 25,2 25,8 22,1 26,6 -6,67 5,56Trànsit de pas 33,5 34,7 36,9 38,2 33,6 33,7 10,15 -8,67
Catalunya-món (*) 79,1 80,8 88,7 85,8 75,2 77,9 12,14 -12,18TOTAL 500,9 509,7 540,4 500,2 425,5 402,0 7,89 -25,61
Evolució transport de mercaderies a Catalunya segons origen-destí (2005-2010) M. de Tm
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
24
fa a l’esfondrament del transport intraregional, la reducció en termes menors del transport interregional i el manteniment i relativa expansió de l’internacional.
2.4 Evolució dels efectes ambientals del transport de mercaderies a l’àmbit metropolità
2.4.1 Evolució de les principals variables ambientals
Entre el 2006 i el 2010 el consum d’energia derivat del transport de passatgers s’ha reduït en un 4,53%, mentre que el derivat del transport de mercaderies ho ha fet en un 8,23%. Aquesta reducció pot reflectir en part la incorporació de vehicles més eficients però també reflecteix la reducció del nivell d’activitat en el transport de mercaderies que s’apuntava en l’apartat anterior.
Font:ATM
Pel que fa al desglòs per tipus de vehicles, l’evolució posa de manifest majors nivells de reducció del consum s’han produït en vehicles de mercaderies pesants i, en menor mesura, en els lleugers. Aquestes dades no son plenament coherents amb les reduccions del nivell d’activitat que s’experimenta sobretot en el transport de curta distancia realitzat principalment amb lleugers.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
25
Evolució del consum energètic per tipus de vehicle Consum d'energia per tipus de Vehicle 2006 2008 ∆% 2010 ∆% Turisme 1.054.395 1.052.711 ‐0,16% 1.001.142 ‐4,90%Mercaderies lleugeres 545.414 534.475 ‐2,01% 510.434 ‐4,50%Motocicletes i ciclomotors 30.540 31.834 4,24% 31.360 ‐1,49%Mercaderies pesants 347.414 316.794 ‐8,81% 271.562 ‐14,28%Autobusos/Autocars 105.238 104.367 ‐0,83% 95.330 ‐8,66%Mode ferroviari 56.294 65.021 15,50% 68.390 5,18%TOTAL 2.139.296 2.105.201 ‐1,59% 1.978.218 ‐6,03%
Evolució de les emissions de CO2 per tipus de vehicle Consum d'energia per tipus de vehicle Vehicle 2006 2008 ∆% 2010 ∆% Turisme 3.142.873 3.106.278 ‐1,16% 2.948.820 ‐5,07%Mercaderies lleugeres 1.643.840 1.583.078 ‐3,70% 1.509.532 ‐4,65%Motocicletes i ciclomotors 90.860 94.708 4,24% 93.299 ‐1,49%Mercaderies pesants 985.593 883.439 ‐10,36% 768.713 ‐12,99%Autobusos/Autocars 313.829 303.842 ‐3,18% 275.626 ‐9,29%Mode ferroviari 283.004 293.614 3,75% 216.929 ‐26,12%TOTAL 6.459.999 6.264.959 ‐3,02% 5.812.920 ‐7,22%
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
26
Evolució de les emissions de NOx per tipus de vehicle Consum d'energia per tipus de vehicle Vehicle 2006 2008 ∆% 2010 ∆% Turisme 11.942 10.768 ‐9,83% 9.856 ‐8,46%Mercaderies lleugeres 7.806 7.095 ‐9,11% 6.549 ‐7,69%Motocicletes i ciclomotors 151 156 2,91% 152 ‐2,59%Mercaderies pesants 9.945 8.281 ‐16,73% 6.676 ‐19,37%Autobusos/Autocars 3.330 2.941 ‐11,68% 2.328 ‐20,84%Mode ferroviari 244 279 14,35% 285 2,28%TOTAL 33.417 29.519 ‐11,67% 25.847 ‐12,44%
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
27
Evolució de les emissions de PM per tipus de vehicle Consum d'energia per tipus de vehicle Vehicle 2006 2008 ∆% 2010 ∆% Turisme 773 747 ‐3,2% 716 ‐4%Mercaderies lleugeres 726 632 ‐12,95% 577 ‐9%Motocicletes i ciclomotors 74 61 ‐16,4% 54 ‐11%Mercaderies pesants 481 388 ‐19,3% 312 ‐19%Autobusos/Autocars 135 107 ‐20,3% 81 ‐24%Mode ferroviari 51 58 14,35% 59 2%
TOTAL 2.23
8 1.994 ‐10,9% 1.800 ‐10%
Font: ATM
2.4.2 Avaluació dels impactes ambientals del PDM
L’ATM ha realitzat un seguit d’informes per avaluar els impactes de les diferents mesures del PDM en matèria ambiental. Per a aquesta anàlisi les diverses mesures del PDM s’han agrupat en quatre línies de treball per facilitar-ne l’impacte en termes ambientals i dins de cada línia les mesures s’han agrupat en diferents grups.
Pel que fa al transport de mercaderies les mesures s’han inclòs en les següents línies:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
28
Línia 3: Millora de l’eficiència de la mobilitat del transport de mercaderies
Grup 7. Augment de la quota modal del transport ferroviari de mercaderies
Grup 8. Optimització de la distribució de mercaderies per camió
Línia 4: Renovació del parc de vehicles
Grup 9. Renovació del parc de vehicles lleugers
Grup 10: Renovació del parc de vehicles pesants.
A continuació es descriuen les principals conclusions d’aquestes avaluacions (El document complet d’aquestes estudis es pot consultar a la web de l’ATM).
Línia 3: Millora de l’eficiència de la mobilitat del transport de mercaderies
Grup 7. Augment de la quota modal del transport ferroviari de mercaderies
El descens de la quota ferroviària, especial a partir de 2009, implica que entre 2006 i 2009, la pèrdua de quota ferroviària pot quantificar-se com un increment relatiu total de 5.408 Tones de CO2.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
29
Grup 8. Optimització de la distribució de mercaderies per camió
S’avalua que la reducció de les operacions en buit que mostra la EPTMC impliquen un estalvi en el trànsit de camions de 73,8 milions de veh•km interurbans entre 2006 i 2010, i de 7,2 milions a l’àmbit urbà. Aquests estalvis prenen com a referència l’escenari tendencial resultant de mantenir constant el percentatge de operacions en buit des de l’any 2006.3
Línia 4: Renovació del parc de vehicles
Grup 9. Renovació del parc de vehicles lleugers
Es constata que la renovació ha contribuït a la reducció del consum i les emissions. Les diferències d’estalvis relatius entre elements contaminants són notables, mentre que l’estalvi de CO2 derivat de la renovació del parc es situa entre el 3,1 a l’any 2008 i 5,4 % a l’any 2012, l’estalvi de NOx* i PM es situa en el 5,2% i 5,6% a l’any 2008 i en el 18,30 % i 18,8% a l’any 2012.
3 Altres explotacions de la EPTMC que es mencionen en aquest estudi no permeten ser tant concloents en relació a la reducció de les operaciosn en buit. Veure 4.2.4.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
30
Grup 10: Renovació del parc de vehicles pesants.
Si s’analitza l’impacte relatiu, es constata que l’impacte és creixent any a any i les variacions d’estalvis entre elements contaminants són notables, mentre que l’estalvi de CO2 es situa entre el 1,3% a l’any 2008 i 2,8 % a l’any 2012, l’estalvi de NOx* i PM es situa entre el 11,1% i 14,9% a l’any 2007 i 37,8 % i 44,1% a l’any 2012.
�La renovació del parc de pesants té un impacte menor, en estalvi de CO2 i de consum en valor absolut, que la renovació de vehicles lleuger en estalvis d’emissions. Per contra, tot i menor pes específic del vehicles pesants tant en volum de parc com, sobretot, en el conjunt de la mobilitat, es constata que la renovació del parc té un gran efecte en l’estalvi de NOx i de PM.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
31
2.5 Balanç del PDM 2008-2012
2.5.1 Informació
Al contrari del que passa amb la mobilitat de persones, les dades estadístiques contrastades sobre la mobilitat de mercaderies són escasses i rarament sistematitzades. No hi ha cap recull sistemàtic que permeti conèixer en profunditat aquesta mobilitat a nivell de la RMB. Aquest és un llast importantíssim a qualsevol esforç de planificació.
Aquesta informació estadística encara és molt més escassa pel que fa als vehicles de transport de mercaderies lleugers (en general de menys de 3,5 Tm), que són els que realitzen la major part de la distribució de mercaderies pels centres urbans.
EL PDM analitza el transport de mercaderies d’una manera agregada, sense segmentar entre diferents activitats que poden tenir incidències diferents sobre el trànsit, l’activitat econòmica i la qualitat de vida. S’ha considerat convenient en aquest estudi conèixer més a fons les característiques i requeriments operatiu d’alguns d’aquests segments que tenen major incidència en la RMB.
2.5.2 Previsions quantitatives
Les previsions d’evolució del transport de mercaderies en el PDM 2008-2012 no preveia la profunditat ni la duració de la crisi econòmica ni la seva incidència en el sector del transport.
Tot i que no disposem de dades específiques per a la RMB, tant les dades de l’EPTMC com les de l’Observatori de la Logística apuntarien a que en el 2012 les magnituds de mobilitat de mercaderies serien similars a les del 2004 i quedarien lluny dels escenaris tendencials del PDM.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
32
Font: PDM 2008-2012
Font: PDM 2008-2012
Com s’analitzarà en el capítol dedicat al transport ferroviari, les previsions del PDM respecte el creixement del transport ferroviari tampoc s’han acomplert, tot i alguns indicis positius, especialment en relació amb el Port de Barcelona.
2.5.3 Proposta d’indicadors establerta al PDM 2008-2012
L’escassetat de fonts estadístiques esmentada explica que la proposta d’indicadors proposat en el PDM siguin difícils d’obtenir i subjectes a elaboracions complexes i a estimacions.
Font: PDM 2008
Aquesta dificultat es posa de manifest en els diferents informes de seguiment del PDM que ha anat publicant l’ATM.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
33
2.5.4 Compliment de les mesures
Dels 9 eixos estratègics del PDM, l’eix EA6 “Modernitzar l’activitat logística i accelerar les infraestructures ferroviàries de mercaderies” és el que recull la major part de les mesures que tenien a veure amb el transport de mercaderies. Tal i com es recull en el darrer informe de seguiment del PDM4 hi ha hagut dificultats per iniciar la meitat de les mesures i només un 30% de les mesures presenten un bon ritme d’execució.
Eix EA6 “Modernitzar l’activitat logística i accelerar les infraestructures ferroviàries de mercaderies
Mesura Grau d’execució Ritme
• Creació de la taula del sistema logístic de l'RMB
Inicial Lent
• Noves actuacions de modernització i millora en el transport de mercaderies per ferrocarril
Inicial Bon ritme
• Pla d’accessibilitat als Espais de Desenvolupament Econòmics (EDE) i nodes logístics
Sense iniciar No es valora
• Sistema de direccionament, informació i senyalització per a vehicles pesants
Sense iniciar No es valora
• Optimització de càrrega dels vehicles pesants de transport de mercaderies per carretera
Sense iniciar No es valora
• Impulsar un pla de desenvolupament de la logística nocturna
Intermedi Bon ritme
• Xarxa d’aparcament de vehicles pesants
Inicial Lent
• Actuacions en infraestructures per al transport de mercaderies contemplades en el PITC
Intermedi Bon ritme
• Harmonització de determinats aspectes de la normativa i la gestió local de les mercaderies
Sense iniciar No es valora
• Mesures de prioritat per al transport sostenible de mercaderies.
Sense iniciar No es valora
4 “ATM: Informe de Seguiment del PDM a Novembre 2011”
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
34
L’eix EA6 és un dels eixos del PDM on es posa de manifest més dificultats per avançar en les mesures proposades.
Nombre de mesures per eix segons el ritme d’execució
Valoració global de l’eix 6
Font: 3r Informe de seguiment del PDM (Octubre 2011)
La valoració de les mesures segons l’esmentat informe és la següent:
Valoració global de l’eix 6
“L’eix 6 té 10 mesures, 5 ja estan iniciades. Globalment, l’últim any s’ha passat d’un 10% a un 20% de les mesures amb un grau d’execució significatiu i s’ha incrementat d’un 20% a un 30% les mesures amb un bon ritme d’execució
Les mesures 2, de Noves actuacions de modernització i millora en el transport de mercaderies per ferrocarril, i 8, d’Actuacions d’infraestructures per al transport de mercaderies contemplades en el PITC, es mantenen a bon ritme després de l’execució del ramal d’ample mixt exclusiu de mercaderies d’accés al complex ferroviari de Can Tunis i el Morrot des del Papiol, i l’execució de
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
35
l’ample internacional entre Mollet i Castellbisbal, el desdoblament a Mollet i l’enllaç amb la línia de Portbou. A més a més cal destacar les noves connexions que s’han realitzat amb les línies d’Adif per fer possible el servei de peces de SEAT entre les factories de Zona Franca i Martorell, les noves connexions amb les línies d’FGC per permetre el servei de transport de vehicles de SEAT entre Martorell i el Port.
La mesura 7, de Xarxa d’aparcaments per a vehicles pesants, tot i que el nivell d’implantació encara és inicial, ha fet un pas significatiu amb la inauguració a juny de 2011 del primer aparcament en ruta tancat i vigilat d’Abertis a l’Àrea del Montseny de l’AP-7.
La mesura 1, de Creació de la taula logística, tot i la formalització de la taula durant el mes de juny de 2010, necessita accelerar els seus treballs i així esdevenir el marc per al desenvolupament del conjunt de mesures agrupades en aquest eix d’actuació. En aquest marc caldrà debatre, per exemple, sobre les dificultats que hi ha per iniciar les següents mesures:
• 4, de Sistema de direccionament, informació i senyalització per a vehicles pesants,
• 5, d’Optimització de la càrrega dels vehicles pesants de transport de mercaderies per carretera,
• 9, d’Harmonització de determinats aspectes de la normativa i la gestió local de les mercaderies,
• i 10, de Mesures de prioritat per al transport sostenible de mercaderies.”
Hi ha altres mesures dirigides específicament al transport de mercaderies en altres eixos del PDM. No es recullen mesures genèriques que estan dirigides tant al transport de persones com de mercaderies. A continuació es detalla el seu grau d’execució d’acord amb l’Informe de seguiment esmentat:
Eix EA1: “Coordinar l’urbanisme amb la mobilitat”
Mesura Grau d’execució Ritme
4. Normativa referent a la mobilitat generada per mercaderies
Intermedi Lent
Eix EA8 “Promoure l’eficiència energètica i l’ús de combustibles nets”
Mesura Grau d’execució Ritme
4. Augment de l’eficiència de l’ús dels vehicles pesats
Intermedi Bon ritme
10. Instal·lació de filtres de partícules als vehicles pesats Euro 3.
Inicial Lent
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
36
Eix EA9 “Realitzar una gestió participativa dels objectius del PDM”
Mesura Grau d’execució Ritme
2. Pla de comunicació per als professionals del transport de mercaderies.
Inicial Bon ritme
El nivell de compliment d’algunes mesures vinculades al transport de mercaderies implica una reflexió sobre el seu abast, pertinència i possibilitats d’implementació. També posa de relleu com l’impacte de la crisi ha afectat algunes de les previsions i propostes del PDM.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
37
2.6 Idees força capítol 2
1. Una política de mobilitat de mercaderies hauria de plantejar-se els següents objectius:
• Objectius d’eficiència: millors serveis de transport amb costos més competitius.
• Objectius d’activitat econòmica i ocupació: preservar i reforçar l’activitat econòmica i l’ocupació dedicada del transport de mercaderies.
• Objectius de seguretat viaria: Reduir els danys a persones i a bens derivats del transport de mercaderies. La incidència de la distribució capil·lar en l’accidentabilitat és una realitat mal coneguda
• Objectius de medi ambient: Reduir el consum energètic i la pol·lució.
• Objectius de qualitat de vida: reduir l’impacte del transport de mercaderies en la qualitat de vida ciutadana. Garantint alhora els subministres a persones i a empreses.
• Objectius de fluïdesa i ús eficient d’infraestructures
• Objectius de model urbà: ubicació dels usos residencials, comercials, industrials terciaris etc.
2. La mobilitat de mercaderies es realitza en àmbits metropolitans supralocals. L’escala metropolitana és especialment idònia per a aplicar moltes d’aquestes polítiques. No obstant aquesta és una escala en la que s’ha treballat encara poc tant en l’estudi com en la implementació de polítiques públiques.
3. La crisi econòmica ha fet retrocedir l’activitat del transport de mercaderies a nivells de 2003-2004 aproximadament. El retrocés ha estat especialment intens en el transport privat (molt relacionat amb el col·lapse en el sector de la construcció i que se situa en nivells d’activitat inferiors als de 1999) i en el transport de mercaderies de curta distancia. El transport interregional i, especialment, l’internacional estan mostrant un comportament més resistent.
4. Aquest retrocés ha fet reduir l’aprofitament de la capacitat existent: això significa més camions aturats sense càrrega i els camions que circulen ho fan amb menys càrrega. També significa que la sobrecapacitat està empenyent els preus del transport cap avall a nivells que poden fer inviable el manteniment de l’activitat a moltes petites i mitjanes empreses i autònoms.
5. En aquesta situació sobrevinguda, els escenaris tendencials del PDM 2008-2012 no s’han acomplert pel que fa al transport viari. Tampoc ho han fet pel que fa al transport ferroviari.
6. El grau d’implementació de les mesures relatives al transport de mercaderies proposades en el PDM ha estat molt discret. Això recomanaria una reflexió en profunditat sobre la factibilitat d’algunes mesures i la seva adequació a la realitat del transport, en especial, en època de crisi.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
38
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
39
3. Caracterització de la mobilitat urbana i metropolitana de mercaderies i identificació dels agents implicats
Una de les millores de la majoria de ciutats europees és la separació que s’ha produït entre les zones industrials i les zones urbanes. Aquesta realitat que avui ja donem per feta i natural, no es produeix en moltes ciutats d’altres continents, especialment en països en desenvolupament, on l’existència de fàbriques dins les ciutats exigeixen que els vehicles de gran tonatge hagin d’entrar dins dels nuclis urbans.
Tampoc aquesta situació era la que existia a Barcelona i la seva àrea metropolitana fa poc més de 20 anys quan encara existien fàbriques dins de la ciutat, molts camions de pas travessaven el carrer Aragó o la Gran via, quan el Poblenou allotjava la major part d’empreses de transport (recaders) o, poc més enllà, quan el Born era el principal mercat majorista de producte fresc de la metròpoli.
Diverses actuacions urbanístiques, d’infraestructures, normatives i la pròpia evolució del sector del transport, del comerç i de la industria han transformat radicalment aquesta situació. Malgrat això, les ciutats i les seves àrees metropolitanes encara són entorns on es produeixen, es transformen i es consumeixen la major part de productes físics susceptibles de ser transportats.
Hi ha una àmplia literatura que analitza la distribució urbana de mercaderies (DUM) entesa com la distribució capil·lar de mercaderies en zones urbanes amb destí al punt de venda o al destinatari final i realitzada generalment amb vehicles petits. No sempre, però, es té prou en compte que aquesta distribució capil·lar és la última fase de cadenes logístiques que tenen una incidència en el transport no només en les àrees urbanes sinó també en les zones metropolitanes i més enllà.
Una cadena logística tipus a una botiga o supermercat situat en casc urbà arrenca d’operacions de transport amb incidència metropolitana:
• La mercaderia és transportada pels fabricants fins a la plataforma de distribució mitjançant camions de gran capacitat (sovint vehicles articulats de 40 Tm). Per tant es generen moviments de vehicles pesats dins de l’entorn metropolità cap a la plataforma (en càrrega) i des de la plataforma (en buit). Aquest moviments es produiran íntegrament dins de la regió metropolitana quan els fabricants estiguin localitzats en aquest mateix àmbit o bé les mercaderies arribin mitjançant altres mitjans de locomoció (tren, vaixell o avió) a infraestructures del mateix àmbit.
• Les plataformes de distribució generalment estan situades en territori metropolità ja sigui en polígons especialitzats en acollir activitats logístiques (CIM, ZAL, Parc Logístic Zona Franca, centres logístics privats), o bé en polígons industrials tradicionals més o menys adaptats i amb millors o pitjors connexions terrestres.
• Des de les plataformes de distribució els vehicles de distribució capil·lar realitzen una part important de la seva ruta per desplaçar-se des de la plataforma fins el casc urbà on distribuiran la seva càrrega. Lògicament, quan més a prop estiguin aquestes plataformes del centre de gravetat del consum, menors seran aquests desplaçaments i, per tant, el cost econòmic i l’impacte ambiental per emissió de gasos contaminats.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
40
• Finalment, i dins del casc urbà, el distribuïdor realitzarà una ruta de repartiment que pot abastar un o diversos municipis, en funció de la diversitat de punts d’entrega que tingui assignats i de la capacitat del vehicle.
• Es pot produir un transport addicional en el cas que la botiga o supermercat ofereixi un servei d’entrega domiciliària dels articles adquirits pel client.
Com ja s’ha dit, però, la major part de la literatura sobre la DUM es concentra en la última etapa de la distribució, que és aquella on les administracions locals en tenen competència directa per regular els horaris de circulació i de càrrega i descàrrega, les rutes autoritzades, límits de pesos i volums, límits de soroll i emissions etc.
Tot i que és evident que el procés últim de distribució en casc urbà és el més crític en tots els sentits, cal tenir present que és només una part d’una operació més àmplia que afecta a diversos actors i en un espai territorial que no és estrictament local sinó metropolità.
Cadena logística tipus i el seu àmbit d’implantació territorial
Àmbit extra metropolità
Àmbit metropolità (sovint)
Àmbit metropolità Àmbit local
La mobilitat urbana / metropolitana de mercaderies és una activitat que implica a un gran nombre d’actors, la caracterització del quals s’analitza en aquest apartat.
3.1 Els carregadors (fabricants)
La rapidesa, facilitat i comoditat per fer arribar els seus productes als clients implica sovint haver de realitzar lliuraments urgents i comandes petites. Això s’ha generalitzat tant en el transport de productes destinats a consum industrial com de productes destinats al consum final. Aquest sistema s’ha generalitzat sense tenir prou en compte les repercussions i externalitats del transport.
Els departaments de logística de totes les empreses industrials o de distribució intenten contínuament reduir els estocs de productes als mínims imprescindibles a la recerca de l’eficiència en costos. Aquesta reducció dels estocs arriba al nivell zero amb la implementació de sistemes de gestió logística com els “fluxos tensos” 5 o el “just-in-time”.
5 Sistema de reposició de productes a la plataforma final de client, fábrica o punt de venda sense estoc de seguretat, a través del qual la demanda genera els comandes de manera
Àmbit metropolità
Àmbit local
Àmbit extra metropolità
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
41
La majoria de fabricants han externalitzat les funcions logístiques que inclouen el transport i la distribució a operadors especialitzats. El mercat de la logística subcontractada (third party logístics) és molt competitiu i encara ho és més quan es baixa a la funció transport estrictament. En aquest mercat tant competitiu els carregadors exigeixen als seus proveïdors nivells de servei cada cop més alts en termes de flexibilitat, rapidesa, freqüència, traçabilitat, fiabilitat i cost. El sector logístic està oferint aquestes millores contínues en els seus serveis tot i a costa d’una creixent pressió sobre l’extrem de la cadena que són els transportistes i, en un altre ordre de magnituds, en el personal no qualificat de magatzem. Aquesta pressió ha arribat a ser molt difícil de suportar per algunes petites empreses i professionals del transport especialment arran de la crisi econòmica.
La tendència a l’externalització de la funció logística abasta cada cop més activitats. Avui les funcions del distribuïdor poden anar més enllà del lliurament dels materials i de la recollida de la signatura de l’albarà sinó que en alguns casos poden esdevenir agents comercials dels seus carregadors, doncs esdevenen la cara visible del fabricant per part del botiguer.
En el sector del gran consum, la competència entre algunes marques és molt intensa i, en alguns casos la diferència entre ser comprat o no prové d’aspectes més relacionats amb la cadena de distribució que amb la pròpia qualitat intrínseca del producte. A més la “ruptura d’estoc” és a dir, l’absència temporal d’un producte al lineal del supermercat derivat d’un problema logístic, esdevé un greu perjudici per a una marca.
Alguns fabricants de productes de gran consum han apostat pel comerç electrònic creant les seves pròpies “botigues virtuals”, doncs els permet apropiar-se del marge del comerciant i dels altres intermediaris. Aquesta tendència afegeix més pressió al sistema logístic incrementant de manera substancial el nombre de repartiments personalitzats en horaris diferents als horaris tradicionals de repartiment al comerç.
En el canal horeca, els grans fabricants de begudes estableixen sovint contractes de distribució exclusius per zones assignades, la qual cosa fa difícil optimitzar la distribució atès que un establiment pot rebre productes de diferents marques mitjançant diferents proveïdors exclusius.
3.2 El comerç
Els comerciants han estat tradicionalment els principals clients de la distribució urbana. Els comerços generen els 75% de les operacions de càrrega i descàrrega urbanes, mentre que els domicilis particulars són el 15% (en augment) i el sector dels serveis (en augment també) un 10% 6.
El creixement dels lloguers en les zones urbanes ha comportat que l’espai destinat a magatzem s’hagi reduït. Es produeix, per tant un increment constant de la facturació per m2 als comerços dels centres urbans, la qual cosa implica una major tensió a la cadena de distribució.
No obstant també es poden detectar situacions contràries. Així, es comença de produir en alguns barris de les ciutats l’aprofitament de baixos comercials tancats i
automatitzada des dels centres de venda als centres d'emmagatzematge i distribució, que els subministraran d'acord amb els acords i condicionants de servei 6 (Robusté, F.: “Logística de la distribució urbana de mercaderies. Papers regió metropolitana de Barcelona”, núm. 38, març 2003)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
42
suposadament amb preus de lloguer baixos com a magatzems de botigues i de bars pròxims. Aquest situació comporta que en alguns carrers hi hagi més persianes baixades (reduint-se per tant- el control social de l’espai públic).
Algunes polítiques que afavoreixen el comerç –com, en certa mesura les illes de vianants i les zones de trànsit pacificat- dificulten l’actuació dels operadors del transport. En general, el comerç és un sector molt més organitzat i articulat davant les administracions que el sector logístic que li dona servei. Tots els ajuntaments tenen regidories de comerç però no existeixen les “regidories de mercaderies”.
La distribució al comerç tendeix a fer-se pel matí (quan més aviat millor en el cas del comerç alimentari) que és quan hi ha menor demanda dels clients en molts casos. Aquest horari coincideix amb l’hora punta de mobilitat per treball i estudi. No obstant es produeix distribució a les botigues durant tot el dia, però amb menor intensitat.
Les cadenes comercials estan ocupant una proporció cada cop més gran del comerç detallista. La seva presència és hegemònica en els centres comercials i molt important en els eixos comercials urbans més cèntrics. No obstant això, el comerç tradicional multimarca continua sent majoritari en la majoria de carrers comercials de Barcelona i en les ciutats de la regió metropolitana. Aquesta permanència del comerç tradicional significa que es manté un alt nivell d’atomització.
El comerç tradicional tendeix a requerir d’entregues més freqüents i de menor quantitat, fet que entra en contradicció amb els costos de l’operador de transport o el distribuïdor que desitjaria reduir la freqüència de les trameses i augmentar-ne la quantitat, per optimitzar els costos. Es produeix per tant una tensió dialèctica entre el comerç i l’operador del transport amb objectius contraposats. Aquesta mateixa dialèctica es produeix en el canal horeca.
La majoria d’establiments comercials, fins i tot els supermercats en trama urbana, no acostumen a disposar d’instal·lacions específiques de CiD en l’interior doncs disposen de llicències anteriors a les normatives que en el seu cas les fessin obligatòries. En molts altres casos es impossible físicament, ras i curt, disposar de zones específiques de CiD en l’interior.
Aprovisionament del comerç a la illa de vianants del Portal de l’Angel a Barcelona
Tot i que la majoria de centres comercials es van concebre amb instal·lacions específiques per a la càrrega i descàrrega a l’interior, en molts casos les
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
43
infraestructures dissenyades han resultat ser insuficients o en el millor dels casos poc eficients. Això s’entén perquè per al promotor del centre comercial, els m2 destinats a les operacions de CiD i a la logística del centre són m2 no comercialitzables i, per tant, s’ha tendit a les dotacions mínimes imprescindibles. També s’han realitzat dissenys arquitectònics que han implicat restriccions per a diversos tipus de vehicles de repartiment. En certa mesura –i citant paraules d’un operador- “en els centres comercials s’han produït alguns dels mateixos errors que en la conversió en zones de vianants d’alguns eixos comercials urbans que han penalitzat la distribució de mercaderies”.
En el comerç –i en l’horeca- tenen especial rellevància els distribuïdors que són els representants d’un o diversos fabricants en exclusiva. En general els distribuïdors són propietaris de la mercaderia que han comprat als fabricants i revenen als detallistes. Quan qui reparteix la mercaderia no n’és el propietari estarem parlant pròpiament d’operadors logístics subcontractats pel fabricant (o en el seu cas per un gran distribuïdor).
Els comerços multimarca poden tenir un nombre de distribuïdors variable en funció del ventall de marques i fabricants amb qui treballin. La freqüència de les entregues dels distribuïdors es molt variable en funció del tipus de comerç.
Tant en el comerç alimentari tradicional com en el canal horeca existeix encara un nivell important d’autoaprovisionament. És a dir, és el titular de l’establiment qui realitza l’aprovisionament (en tot o en part) mitjançant els seus mitjans de transport propis, sovint una furgoneta petita o un vehicle comercial derivat de turisme. En alguns casos el mateix vehicle li serveix de magatzem d’aquella mercaderia que no li cap a l’establiment. Això ho pot fer ocupant espai d’aparcament o de CiD. El principal centre d’autoaprovisionament a la RMB és Mercabarna. També s’utilitzen altres mercats majoristes (Mercavallès) o bé els establiments majoristes de “cash and carry”. L’autoaprovisionament es pot donar també en altres sectors com per exemple el de parament de la persona (per exemple a la zona de majoristes de l’entorn del carrer de Trafalgar a Barcelona).
Un altre actor que visita freqüentment el comerç i que incideix en la mobilitat urbana - doncs en molts casos es desplaça en un vehicle comercial- és el representant, comercial o pre-vendista del fabricant o del distribuïdor. La freqüència de les visites és variable en funció del tipus de botiga i del producte. El comercial o pre-vendista pot transportar en el seu vehicle algun tipus de mercaderia en petites quantitats (mostres).
Vehicles característics de pre-vendistes i comercials
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
44
3.2.1 Tipologia de comerços
A continuació es relacionen les particularitats d’alguns tipus de comerç en especial pel que fa a la seva incidència en la mobilitat urbana de mercaderies:
Parament de la persona (comerç tradicional multimarca)
Tendeixen a fer les compres de temporada en temporada. A finals de temporada (hivern o estiu) estan fent les compres per a la mateixa temporada següent i ja es programen els repartiments. Per tant la botiga disposa d’un estoc més gran que en el cas de les cadenes.
Fora d’aquestes compres grans, es produeixen petites reposicions d’articles exhaurits. Aquestes trameses es fan habitualment per operadors de paqueteria o bé pel representant que fa la visita.
Parament de la persona (cadenes)
Algunes cadenes de roba canvien de mostrari amb freqüència (p.e. cada 15 dies) i és quan reben els vehicles més grans.
Només en alguns casos d’establiments molt grans i cèntrics amb gran rotació de producte es produeix un repartiment diari o més. Es port parlar amb més freqüència de dos o tres repartiments setmanals.
Parament de la llar
En aquest cas les pautes són similars als dels establiments de parament a la persona però, en general, requereixen menys descàrregues doncs en aquest cas no hi ha talles.
Gran distribució alimentària
La gran distribució alimentària no és un sector uniforme. Hi ha cadenes especialitzades en supermercats de proximitat amb superfícies a l’entorn de 500 m2 i altres amb locals superiors als 1000 m2 i amb serveis com aparcament per als clients.
La major part del producte sec s’aprovisiona des de les plataformes logístiques de les cadenes. No obstant les estratègies de les cadenes varia en relació al producte fresc i al subministrament directe d’alguns productes per part de distribuïdors especialitzats.
La gran distribució alimentària, per la seva incidència en la mobilitat urbana i metropolitana de mercaderies mereixerà un capítol específic.
Comerç tradicional d’alimentació
El subministrament es fa per part de diversos distribuïdors. Aquests són de Mercabarna o d’altres mercats majoristes per al producte fresc i de diferents fabricants per a productes envasats, begudes o productes especials.
Als mercats el més habitual és l’autoproveïment per part del propi paradista. També és habitual a moltes petites botigues de proximitat.
Estan en expansió les cadenes de botigues de fruita i verdura que són en molts casos iniciatives de distribuïdors de Mercabarna. Aquestes cadenes permeten economies d’escala en les cadenes de subministrament que les botigues individuals no assoleixen.
Hi ha un fenomen emergent del comerç de proximitat regentat per persones immigrades que segueix en general les pautes del comerç tradicional, si bé s’han vist en altres territoris com amb el temps han creat cadenes de distribució pròpies.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
45
Botigues de Mobles
Tot l’estoc a les botigues de mobles és en exposició, no tenen magatzem. Hi ha molta compra per catàleg. Sovint es fabrica per comanda venuda.
Aquest sector presenta una problemàtica específica en la mesura en que els productes venuts s’entreguen a domicili, sovint tenen grans dimensions i requereixen muntatge. Això suposa que els vehicles de repartiment poden ser de dimensions grans i el temps necessari per un lliurament sense muntatge pot ser de 30 minuts i pot superar les 2 hores si hi ha muntatge. També suposa que cal concertar cita amb el client on es realitzarà el muntatge.
Botigues electrodomèstics
No tenen estoc a la botiga, tot ho porten del magatzem central.
Quasi tots els establiments són de cadenes però amb característiques diferents. (Miró és una cadena, les botigues són pròpies i distribueixen ells mateixos. Milar, en canvi es una central de compres i distribueixen per un operador logístic).
La casuística del lliurament dels productes al client és similar que en el cas dels mobles, si bé en aquest cas és habitual la logística inversa (recollida de l’electrodomèstic vell)
Farmàcies
En el sector farmacèutic hi ha cinc grans distribuïdors (Cofares, Alliance Healthcare, Hefame, Cecofar i Fedefarma) , la majoria dels quals són cooperatives dels propis farmacèutics. En general cada farmàcia treballa amb dos o tres d’aquests distribuïdors. Els distribuïdors competeixen entre ells en disponibilitat de totes les referències i rapidesa del subministrament.
Els distribuïdors acostumen a oferir 4 lliuraments al dia. Dos dels lliuraments són fixos cada dia i 2 són només en cas de demanda. Fa un temps s’havien arribat a fer 6 lliuraments al dia. Les farmàcies també reben comandes directament des dels laboratoris mitjançant operadors de paqueteria. Això vol dir que cada farmàcia rep al dia un promig de 10-15 vehicles (2/3 majoristes x 4 viatges = 8/12 viatges; Laboratoris = 2/4 entregues).
S’utilitzen majoritàriament furgonetes no carrossades de 3.500 Kg., excepte la distribució a hospitals. Les rutes fixes fan entre 15 i 20 entregues al matí i igual a la tarda. Afegint unes 10 entregues variables, es calcula que cada vehicle fa unes 50-60 entregues al dia. Tots els transportistes tenen zones i rutes assignades.
Els majoristes acostumen a treballar amb unes cubetes específiques per agilitzar el repartiment i amb sistemes de qualitat concertada (no cal signar albarans, no es fa comprovacions per assegurar la conformitat). Això permet que l’entrega sigui molt ràpida (dos minuts aproximadament i generalment no s’atura el motor del vehicle)
No obstant l’alta freqüència de les entregues, les farmàcies tenen un cert magatzem de productes d’alta rotació (un promig d’entre 40 i 60 dies d’estoc i entre 6.000 i 10.000 referències).
En algunes farmàcies més allunyades de Barcelona els majoristes fan distribució nocturna mitjançant la utilització de claus o portes complementàries a les reixes. La distribució nocturna podria estendre’s a l’àrea de Barcelona mitjançant procediments similars. El problema de la seguretat es podria resoldre mitjançant una porta
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
46
complementària a la reixa o bé mitjançant baguls tancats amb clau com es fa amb la premsa en alguns quioscs abans d’obrir.
Distribució Premsa
Cre-a (Grup Godó) es l’empresa que fa la impressió de La Vanguardia i la distribució i també fan la distribució de tota la premsa de Barcelona excepte el Grupo Zeta.
Comencen a les 4 de la matinada i primer recullen en una plataforma de la Zona Franca tota la premsa nacional excepte Grupo Zeta. Després recullen d’una plataforma també a la Zona Franca les revistes i finalment recullen a la rotativa de La Vanguardia. El conductor fa el picking dins de la furgoneta i comença a repartir.
Distribució premsa internacional: Barnapress.
Alguns quioscs que estan tancats quan es distribueix la premsa utilitzen baguls tancats dels quals el distribuïdor en té la clau.
Ferreteria
En aquest sector hi ha una tendència a la generalització d’establiments pertanyents a cooperatives o centrals de compres. La gran varietat de referències possibles en una ferreteria fan que els establiments no organitzats tinguin una viabilitat difícil. De fet les primeres centrals de compres que es van organitzar van esser en aquest sector.
Acostumen a tenir distribució diària mitjançant furgonetes.
Les ferreteries acostumen a tenir molt estoc. En alguns casos el magatzem arriba fins al 90% de la superfície de l’establiment.
Joguines
També acostumen a ser centrals de compres doncs cal comprar partides importants per poder mantenir-se competitius.
La major part de les vendes (70%) es concentra a la campanya de Nadal, quan necessiten freqüents aprovisionaments per reposar estocs
3.2.2 Pautes territorials del comerç
La pauta tradicional de la instal·lació del comerç, especialment del comerç de proximitat era relativament homogènia en el territori de les ciutats: a tots els barris hi havia fleques, botigues d’alimentació (fruiteria, carnisseria, peixateria), botigues de roba, d’equipament per a la llar, etc...
Aquesta pauta s’ha transformat de manera important en els darrers anys. Així el comerç ha tendit a concentrar-se en zones d’alta densitat comercial (entorn de mercats, eixos comercials, zones de vianants). Aquest fet ha comportat que els conflictes i problemàtiques derivades de la distribució als comerços també s’ha concentrat territorialment.
Altrament el comerç alimentari de proximitat s’ha anat transformat en supermercats vinculats a algun dels grans grups de distribució, generalment amb superfícies de venda superiors al petit comerç detallista tradicional, el que ha comportat noves formes de distribució amb majors volums de proveïments.
Paral·lelament s’han desenvolupat alguns centres comercials en trama urbana que, tot i disposar d’instal·lacions específiques per a la càrrega i descàrrega, generen nous reptes a les zones que els acullen i, com ja s’ha dit, no sempre aquestes instal·lacions són prou eficients, el que fa que siguin habituals les queixes d’alguns operadors de
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
47
transport i distribuïdors pels temps d’espera que cal fer en algun d’ells o per les dificultats operatives.
CiD en un centre comercial en trama urbana a Barcelona. Com que només existeixen dos molls s’han d’organitzar torns. S’observa com el camió ha
d’ocupar una part de la vorera.
Finalment en molts municipis metropolitans s’han desenvolupats nous parcs comercials fora del nucli urbà, en alguns casos associats o en les proximitats de polígons industrials. En aquests casos la càrrega i descàrrega de mercaderies als establiments es realitza de manera més optimitzada i sense generar molèsties a l’entorn. Des d’un punt de vista ambiental aquests desenvolupaments redueixen la contaminació dels vehicles de distribució que es mouen pels cascs urbans però en contrapartida, generen una nova mobilitat dels compradors que, en general, es desplacen amb el seus vehicles privats per fer les seves compres.
Els parcs comercials han estat inversions immobiliàries molt rendibles en els darrers anys i hi ha hagut una forta pressió dels grans grups de distribució i dels promotors immobiliaris per flexibilitzar la normativa urbanística i comercial que en facilités la seva instal·lació. Aquest és un debat sociopolític recurrent a Catalunya on s’ha mantingut una política comparativament més restrictiva en aquesta matèria que en altres comunitats autònomes de l’Estat.
3.2.3 Tendències de futur en el comerç
La crisi està afectant el teixit comercial: tanquen botigues i es redueix el teixit comercial. També augmenta el pes de les cadenes (que simplifiquen l’operativa logística) i es redueix el pes de les botigues multimarca.
Les marques pròpies només es mantindran quan les economies d’escala en la producció i la distribució les facin competitives, o bé quan hi hagi elements de diferenciació que les posicionin en mercats específics.
Els horaris comercials tendiran a ampliar-se per donar resposta als nous hàbits socials de consum, especialment en el comerç de proximitat. Aquests horaris dilatats (i els marges en descens) fan que el comerç sigui una activitat poc atractiva per a persones
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
48
de nivell socioeconòmic mitjà i tendeixi a atraure persones de perfil socioeconòmic més baix (immigrants).
Les botigues s’hauran de convertir en aparadors i punts de reposició de materials. Cada cop menys botigues assumiran comprar estocs que no saben si vendran. Per tant mantindran estocs baixos per disposar només d’allò que el consumidor vol (aplanar la cadena de subministrament).
El comerç electrònic tindrà previsiblement un impacte important en el comerç presencial. Als Estats Units les persones entre 20 i 30 anys realitzen un 25% de les seves compres on-line7. Per molts fabricants, la venda directa des de la seva web és un mecanisme efectiu per apropiar-se del marge del detallista i cada cop apareixen més plataformes de compra per internet. Per combatre l’impacte del comerç electrònic algunes cadenes de distribució ofereixen botiga on-line per evitar que aquests clients s’escapin, amb resultats diversos. Per atraure el públic a les botigues físiques, les cadenes han desenvolupat estratègies per convertir les seves botigues en espais atractius (p.e. botigues Apple, Nespresso, Hollister, etc.). El risc, però, és que les botigues acabin essent simplement espais on el client tria i prova el producte per acabar-lo comprant on-line per un preu més baix (“showrooming”). En termes generals sembla que el comerç electrònic assolirà una major quota en el comerç de productes que no calgui que el consumidor triï, provi o tasti personalment (p.e. productes envasats, llibres, etc.), que en aquells casos en que sí ho vulgui fer (fruita i verdura, peix, roba, joieria, cotxes, etc...). Tot i això, alguns operadors de gran distribució diuen haver constatat un èxit inesperat del comerç electrònic en alguns d’aquests productes, com les safates de peix fresc.
En definitiva, hi ha una coincidència en que el correu electrònic impactarà de manera important en els hàbits de compra i, per tant en l’estructura comercial i en la mobilitat. Malgrat no haver unanimitat en l’estimació de l’orde de magnitud d’aquest impacte sí que n’hi ha en que aquest canal de venda tindrà conseqüències molt importants en la mobilitat de mercaderies i en farà créixer el volum i la capil·laritat.
3.3 Operadors logístics i distribuïdors
La distribució urbana és l’últim segment de cadenes logístiques més o menys llargues. Actualment la majoria de fabricants i carregadors han externalitzat plenament les funcions logístiques de les seves empreses.
La tendència predominant en el sector del transport i la logística en els darrers anys ha estat la progressiva transformació de les empreses de transport de mers recaders a operadors logístics que gestionen segments més o menys amplis dels fluxos d’aprovisionament i distribució dels seus clients. Això ha implicat assumir progressivament activitats de valor afegit des de les seves pròpies plataformes (picking, preparació de comandes, gestió d’estocs, facturació, funcions comercials, etc.).
Mentre que carregadors i comerciants empenyen constantment als operadors logístics per obtenir transports més freqüents i per tant amb menys volum, els operadors aspiren a reduir el nombre d’operacions de transport i a augmentar els volums doncs així poden optimitzar la capacitat de càrrega dels vehicles i reduir costos.
7 (The Economist, 25 feb 2012)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
49
Hi ha una intensa competitivitat en aquest sector, el que es manifesta en uns marges molt estrets i en la constant recerca d’eficiència en tota la cadena. El sector logístic/transport està caracteritzat per l’existència d’un gran nombre d’operadors de tamany petit i mitjà que afavoreixen una intensa competitivitat. A més hi ha encara una escassa penetració de millores tecnològiques, organitzatives i d’eficiència energètica.
Atesa la varietat de mercaderies a transportar amb requeriments més o menys específics, també s’ha produït una progressiva especialització de molts operadors logístics i distribuïdors en alguns d’aquests segments de mercat. Aquesta diferenciació és també una manera de buscar competitivitat. Per citar-ne només alguns:
• Roba plegada i penjada. • Producte alimentari fresc i refrigerat • Medicaments i productes farmacèutics • Documents • Valors i joies
• Electrodomèstics • Mobles • Material de construcció • Combustible (en cisterna i en bombona) • Begudes
La majoria d’operadors logístics i distribuïdors han instal·lat les seves plataformes a l’entorn de la ciutat de Barcelona. La proximitat al centre de gravetat poblacional redueix els costos de transport però significa haver d’assumir costos immobiliaris més alts. En funció de les característiques dels productes i del segment d’activitat la proximitat a la ciutat de Barcelona i/o al port és més gran.
Els operadors logístics tendeixen a concentrar les activitats en plataformes de més gran dimensió per aprofitar economies d’escala i evitar els sobrecostos derivats de l’existència de duplicitat de plataformes.
L’escassetat i el preu del sòl i de naus prou grans prop de Barcelona ha provocat que en el període d’expansió del cicle econòmic les plataformes logístiques es localitzessin progressivament més lluny del centre de gravetat metropolità. Aquest allunyament portava implícit un major cost i externalitats derivades del transport. En el període recessiu del cicle s’ha detectat un progressiu acostament de les grans plataformes atesa la major disponibilitat en el mercat i els menors preus. Aquest aspecte es tractarà amb més profunditat en el capítol 8.
Mentre que en el transport de llarga distància és més fàcil obtenir càrregues per minimitzar els retorns en buit (sovint mitjançant triangulacions), en la distribució capil·lar és més difícil reduir els retorns en buit. En les rutes de distribució al gran consum o en l’horeca els retorns estan gairebé exclusivament dedicats a la logística inversa (envasos, rolls, palets buits, etc...). En les rutes de paqueteria està generalitzada la separació dels fluxos d’entregues i recollides, tot i que puntualment es poden aprofitar rutes de lliurament per fer recollides puntuals i urgents. Les borses de càrrega on-line han esdevingut instruments habituals per reduir els retorns en buit en la llarga distància però no estan implantades en el segment capil·lar i els agents consultats han posat en dubte la seva viabilitat en aquest segment.
Cada cop es més habitual la implantació de sistemes de posicionament i de traçabilitat de les flotes de transport. Aquests sistemes milloren la seguretat en el transport, el control del procés de transport i ofereixen al client (el carregador) la possibilitat de conèixer en tot moment la situació de la seva expedició. Tot i estar generalitzats en les grans empreses de distribució i operadors logístics, encara no ho estan en les empreses de menor tamany.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
50
3.4 Els professionals del transport
Els distribuïdors i els operadors logístics tendeixen a subcontractar la majoria del seu personal de transport mitjançant conductors autònoms, petites societats o cooperatives en busca de la major flexibilitat. En la immensa majoria de casos, els transportistes treballen de manera gairebé exclusiva per un sol operador o distribuïdor. Sovint porten retolat el camió amb la imatge de l’operador. No obstant, per evitar la fórmula dels autònoms dependents establerta en la Llei 20/2007 de l’Estatut del Treball Autònom (també coneguda com a “Llei Trade”), els carregadors tendeixen a contractar directament petites societats o cooperatives formades pels propis transportistes.
Els transportistes són probablement la part més feble de la cadena logística urbana i els que reben en primera instància els inconvenients de qualsevol mesura de control o ordenació de la circulació i de la CiD que apliquin les autoritats.
La distribució capil·lar realitzada mitjançant vehicles petits té una estructura de costos radicalment diferent a l’estructura del transport de llarga distància. Els costos de personal suposen més del 60% en la distribució capil·lar realitzada amb una furgoneta de 3,5 Tm de MMA i el 23% en el cas del transport amb un vehicle articulat de 40 Tm de MMA (Font: Observatori de Costos del Transport de mercaderies per carretera del Ministeri de Foment). Aquesta estructura de costos de la distribució capil·lar fa que les barreres econòmiques d’entrada a la professió siguin relativament baixes.
Estructura de costos d’explotació d’una furgoneta de 3,5 Tm i d’un tràiler de 40 Tm.
Font: Ministerio de Fomento: Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera (2011)
La competitivitat del transportista deriva en la rapidesa en que pugui realitzar la seva ruta de repartiment. En molts casos la remuneració que rebrà o, bona part d’ella, dependrà del nombre de lliuraments o de recollides que realitzi. En altres casos són els operadors de transport que els contracten els que estableixen les rutes a realitzar, encabint tants serveis com sigui possible dins del temps estipulat. Es considera habitual un promig de 20/50 lliuraments diaris en una ruta de repartiments de paqueteria i alguns menys en una ruta de recollides. S’observa una gran variabilitat en el nombre de punts de càrrega o descàrrega segons el tipus de producte o el canal.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
51
La normativa sobre temps de conducció i descans implica que qualsevol incidència en la ruta normal de repartiment (un embús, un accident, una vaga, qualsevol incidència amb un client, etc...) pugui tensionar de manera insostenible el temps de realització dels diferents serveis. Aquesta normativa no afecta els vehicles de menys de 3500 Kg.
No es coneix –per raons òbvies- quina és la incidència de les multes sobre els costos dels operadors logístics i dels transportistes. Diferents empreses poden tenir polítiques diferents al respecte. No obstant, alguns testimonis verbals recollits permeten intuir que el cost de les sancions està plenament internalitzat en molts operadors grans de transport.
La segmentació del transport per tipologies de productes i de canals, l’atomització de les empreses que realitzen el transport i la distribució i la generalització de la subcontractació fa que a les administracions els sigui sovint difícil identificar les interlocucions adequades en aquest sector. Algunes administracions manifesten que de vegades es troben en que els interlocutors que tenen no són els actors més rellevants i, en canvi, els és difícil identificar i implicar en processos de diàleg i participació a aquests actors rellevants.
3.4.1 Tipus de rutes
Les rutes que realitzen els transportistes vinculats a la distribució capil·lar poden ser de dos tipus:
a. Rutes mestres: Són rutes fixes per a visitar uns punts de càrrega o descàrrega preestablerts i constants, i amb uns volums relativament estables.
Els avantatges de les rutes mestres són:
• Els vehicle segueixen una ruta regular cada dia i el conductor coneix la problemàtica de la seva ruta (on hi ha les zones de CiD, quines restriccions horàries hi ha, horaris o casuístiques especials dels clients, etc...)
• El vehicle està adaptat a la zona on reparteix. Respecta les restriccions de pes o volum que puguin existir.
• Generalment les entregues a clients s’assignen a dies fixos i el client coneix amb antelació el dia d’entrega.
• Els sistemes informàtics de planificació de rutes no han de ser gaire complexos.
Alguns dels inconvenients són els següents:
• Les rutes poden estar establertes no per garantir el recorregut més curt sinó per sincronitzar els horaris d’entrega/recollida amb els requeriments dels clients o per altre tipus de restriccions horàries.
• No s’assegura l’ocupació completa del vehicle. D’altra banda, en cas de puntes por ser necessari un altre vehicle addicional de reforç.
• Si un vehicle falla es pot quedar una ruta sense cobrir.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
52
• El marge del transportista per gestionar al ruta davant d’incidències puntuals (obres, embussos etc.) és mínim.
b. Rutes dinàmiques: són rutes que es programen diàriament en funció de la demanda degut a la gran variació en els punts d’entrega, oscil·lacions significatives en els volums de càrrega o descàrrega o restriccions importants en els clients (horaris, personal, etc.).
Els avantatges de les rutes dinàmiques són:
• Minimitzen l’ús dels vehicles optimitzant la càrrega transportada.
• Permeten optimitzar el temps emprat i la distància recorreguda.
• Optimitzen el cost integral del servei.
Els principals inconvenients són:
• Requereixen d’un sistema informàtic més complex per a planificar-les. Cal introduir moltes variables (horaris dels clients, restriccions horàries, temps de conducció i descans dels conductors, etc.). Cal a més anar actualitzant sistemàticament aquestes variables doncs sovint canvien amb el temps.
• Aquest sistema genera més incerteses en l’activitat que realitzarà diàriament cada transportista.
En general s’ha fet poca recerca científica de les rutes utilitzades per transportistes i distribuïdors capil·lars en les zones urbanes, a fi i efecte de conèixer de maner amés objectiva les pautes i poder proposar idees per a optimitzar-les. La utilització de GPS permet fer obtenir dades reals de les pautes d’aquestes rutes i es proposa que s’utilitzin de manera més àmplia.8
3.4.2 Zones de repartiment
Molt sovint els transportistes tenen assignades zones de repartiment fixades per l’empresa. Dins d’aquestes zones poden haver establertes rutes mestres (com en el cas dels supermercats) o rutes dinàmiques (com en el cas de la paqueteria). Aquestes zones poden comptar amb pocs punts d’entrega (supermercats) o amb molts punts (farmàcies). També poden ser geogràficament molt àmplies (fins abastar tot l’àmbit provincial o àdhuc tot Catalunya) o molt reduïdes (per les grans empreses de paqueteria, un sol districte postal de l’Eixample de Barcelona pot tenir diverses zones de repartiment).
Quan les zones de repartiment són relativament petites els transportistes acostumen a conèixer les particularitats de les seves zones (hores i carrers amb major risc d’embussos, ubicació de les zones de CiD, restriccions horàries, accessos a les illes de vianants, etc...). A més l’empresa pot dedicar a cada zona el vehicle més adequat per gestionar els volums de mercaderia habituals i respectar les restriccions de pes o dimensions que en el seu cas hi pugui haver.
8 Veure: Julio Comendador; Maria E. López-lambas i Andrés Monzón: “A GPS Analysis for Urban Freight Distribution”. Paper per al City Logistics num VII. Juny 2011.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
53
Quan les empreses logístiques i de distribució assignen zones de repartiment als diversos transportistes, han de vetllar perquè hi hagi una certa equitat o proporcionalitat en la “rendibilitat” de cadascuna d’elles. Així, per exemple, si l’empresa remunera millor el nombre d’entregues sobre els kilòmetres recorreguts, seran més rendibles aquelles rutes amb major densitat de punts d’entrega. Els caps de trànsit dels operadors poden premiar alguns transportistes amb zones millors i penalitzar-ne d’altres amb zones pitjors, en funció de resultats o altres criteris. També es pot optar per una certa rotació dels transportistes per evitar la percepció de “propietat” d’una zona de repartiment en concret.
En general en els casos de rutes mestres o bé de zones de repartiment petites, el conductor coneix perfectament la casuística de la seva zona i aconsegueix optimitzar de manera raonablement eficient el temps i la distància recorreguda basant-se fonamentalment en la seva pròpia experiència.
El problema apareix quan l’empresa no opera per zones de repartiment o aquestes són molt grans i abasten diverses poblacions. En aquests casos sí que poden aparèixer problemes de vehicles no adequats per a la zona, desconeixement de normatives i horaris, etc... Aquestes situacions tendeixen a produir-se en casos de petites empreses transport i distribució, productes singulars o de consum no freqüent o per transportistes d’altres àrees geogràfiques. En aquests casos acostuma a ser més recomanable la utilització d’instruments informàtics de planificació de rutes i és on es pateixen més les conseqüències derivades de la dispersió en les normatives locals en matèria de circulació, aparcament i CiD.
3.4.3 Els tipus de vehicles i les barreres d’entrada a la professió
El transport per carretera és una activitat que genera un volum d’ocupació important, en particular entre persones de mitjà i baix nivell de formació. En l’any 2009 aquest sector ocupava més de 70.000 persones, de les quals més de 27.000 eren no assalariats, és a dir, majoritàriament autònoms.
CNAE 494, 495: Transport de mercaderies per carretera, serveis de mudances i transport per canonada
Font: Observatori de la Logística 2011
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
54
Una de les característiques de l’estructura del sector del transport a Catalunya i a Espanya és la seva atomització i, en especial l’alt pes dels treballadors autònoms així com les microempreses. Una part significativa d’aquests treballadors autònoms treballa en la distribució urbana, atès que les barreres d’entrada a la professió són menys importants.
En primer lloc la inversió en el vehicle és molt menor. Així, mentre que la inversió en un camió articulat nou de 40 Tm pot suposar uns 120.000 €, la inversió en una furgoneta de repartiment es pot situar en els 20.000 €, o menys en el cas dels derivats de turismes, o en vehicles de segona mà.
Les càrregues administratives són molt inferiors:
• Els vehicles de transport públic de MMA inferior a 2 Tm no requereixen autorització de transport.
• Els vehicles entre 2 i 3,5 Tm de MMA no requereixen autorització en el cas del transport privat. En el cas del transport públic sí que es requereix, si bé a Catalunya es pot obtenir l’autorització d’àmbit autonòmic (MDSL) amb uns requisits menys estrictes que per a obtenir l’autorització d’àmbit estatal (MDL).
• Només requereixen autorització de transport privat (MPC) els vehicles de més de 3,5 Tm de MMA.
• Fins a 3,5 Tm serveix el permís de conduir B, no cal tampoc cal tacògraf, ni cal Certificat d’Aptitud Professional (CAP). Els permisos de conduir B obtinguts en altres països són generalment convalidats a Espanya sense necessitat de cap test addicional, al contrari del que passa amb els permisos professionals (C i D).
• Només cal un vehicle per obtenir una autorització de transport lleuger (MDL i MDSL) i en canvi calen tres vehicles per obtenir una autorització de transport pesat (MDP).
Aquestes menors barreres d’entrada expliquen que no superar el llistó de les 3,5 Tm sigui molt important per a molts operadors de transport vinculats amb la distribució capil·lar. Aquesta circumstància implica que la majoria de fabricants de vehicles intentin maximitzar la capacitat (en termes de càrrega útil i de volum) dels vehicles que surten de fàbrica. També existeixen moltes configuracions de carrossats i caixes que intenten no superar aquest llindar. Alguns d’aquests carrossats específics es justifiquen pel tipus de càrrega a transportar (p.e. caixes isotèrmiques o refrigerades, caixes adaptades al transport de begudes, mudances, etc...). Les dades de matriculacions de la DGT mostren un creixement molt significatiu dels camions petits de menys de 3,5 Tm en relació a les furgonetes (veure apartat 4.2.2.1).
En algunes de les entrevistes mantingudes s’ha apuntat la percepció d’un cert nivell de tolerància amb algunes configuracions de carrossats que poden permetre càrregues que superin els 3500 Kg de MMA. No obstant, les dificultats pràctiques per realitzar controls efectius de pes en els cascs urbans deixen relativament poc marge a l’actuació policial o administrativa per actuar contra els excessos de pes, excepte en aquells casos flagrants on el possible sobrepès pot detectar-se a simple vista.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
55
3.5 Les activitats industrials i professionals
Una bona part de la mobilitat de vehicles industrials a les ciutats i a les zones interurbanes es deriva d’activitats professionals i industrials no relacionades estrictament amb el transport, com per exemple:
• Instal·lacions, manteniment, revisions i reparacions d’instal·lacions: calderes, aparells de calefacció i refrigeració, ascensors, electrodomèstics, equipament tècnic de botigues, restaurants, oficines, serrallers, etc.
• Construcció i relacionats: obres, manteniment, reformes, lampisteria, fusteria, alumini, vidres, pintura, etc...
• Distribució i muntatge de mobles, electrodomèstics i maquinària.
• Activitats comercials de distribuïdors, representants, pre-vendistes, etc. sovint transportant algunes mostres dels productes.
• Logístiques inverses: recollida de residus de tota mena (paper, tòner, olis industrials i de restauració, residus farmacèutics i hospitalaris, ferralla, fusta, palets, etc...) per part d’operadors especialitzats. Aquest tipus de recollida es pot fer tant per part d’operadors formalitzats amb les homologacions i/o certificacions requerides per a cada activitat, com en el marc de circuïts informals (recuperadors, ferrovellers, etc...). Les creixents exigències ambientals de recuperació i reciclatge de materials fa que calgui esperar que aquest sector creixi en els propers anys.
En aquestes activitats hi ha sovint una component de transport de materials però complementada amb altres activitats professionals i industrials que, en general, demanden més temps que l’estricta càrrega i descàrrega. Sovint els vehicles utilitzats per aquestes activitats utilitzen les zones de càrrega i descàrrega allargant el temps d’estada més enllà del permès.
Aquest es un conjunt d’activitats molt divers, que de vegades es difícil d’encaixar en les polítiques de mobilitat dels ajuntaments i amb requeriments molt diversos respecte als vehicles emprats, el pes de les mercaderies, el nombre de viatges i el temps requerit. Aquest sector no està estructurat sinó que gira al voltant d’un ampli nombre de gremis especialitzats (parquetistes, instal·ladors, serrallers, construcció, etc...).
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
56
Mostra de vehicles comercials aturats en zones de CiD i que no realitzen activitats de transport
La varietat de vehicles industrials i comercials que es poden trobar en les zones de CiD es amplíssima i no tots són susceptibles d’utilitzar zones blaves o aparcaments subterranis.
La majoria de les fonts municipals consultades i altres experts del sector coincideixen que aquesta és una realitat en expansió i que no s’ha abordat ni el seu estudi sistemàtic ni troben respostes adequades en les polítiques de mobilitat i de CiD establertes. Es pot constatar visualment en els carrers de les ciutats de la RMB que una bona part dels vehicles industrials aparcats en zones de CiD corresponen a algun tipus d’activitat d’aquesta mena.
Segons les dades de la DGT que s’exploten en l’apartat 4.2.2.1, a la província de Barcelona hi ha un total de 528.227 vehicles industrial i comercial matriculats, mentre que hi havia només 47.451 autoritzacions de transport (de les quals 10.955 corresponien a transport privat). Tot i assumint que una part important dels vehicles industrials i comercials matriculats tingui una utilització equivalent a la d’un turisme, s’observa clarament el volum dels vehicles destinats a activitats econòmiques que circulen per carrers i carreteres i que son en bona mesura “transparents” als ulls de les autoritats amb competències en transport.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
57
Aquest segment de vehicles de transport privat també té molta incidència en la mobilitat metropolitana entre polígons industrials i zones d’activitat econòmica però tampoc està recollida adequadament en les estadístiques disponibles.
3.6 La logística industrial (supply-chain)
Una part substancial de la mobilitat de mercaderies a la regió metropolitana de Barcelona no es pot encabir en el concepte de distribució urbana atès que és mobilitat que es mou entre empreses situades en polígons industrials i zones d’activitat econòmica situades sovint fora dels nuclis residencials
La mobilitat de mercaderies entre empreses (el B2B) pot ser de dues menes:
a. Distribució de paqueteria industrial realitzada per operadors d’aquest segment. En aquest cas es tracta sovint de paquets petits o mitjans distribuïts amb els vehicles habituals en aquest segment (furgonetes i furgons). Ens trobem en una tipologia de distribució assimilable a la que anomenarem Paqueteria, Express i Courier (PEC) , amb la particularitat que, en aquest cas, el destinatari final no està en el casc urbà sinó en un polígon industrial. Per aquests casos l’empresa no requereix tenir instal·lacions especifiques per a càrrega i descàrrega (molls, carretons o traspalés, etc.).
b. Transport de matèries primeres i productes intermedis en els processos de fabricació. En aquests casos els vehicles seran furgons i camions més o menys grans en funció dels volums transportats i, en general, les empreses expedidores i receptores requereixen d’instal·lacions i equip per a realitzar la càrrega i descàrrega. En aquest cas estarem parlant específicament de logística industrial. Aquest transport pot ser de càrrega completa o fraccionada. En general es tracta de mercaderia paletitzada
Aquesta logística industrial ha crescut molt notablement en els darrers anys en la mesura en que s’han aprofundit els processos d’externalització de funcions en moltes plantes industrials i s’han establert mecanismes de fabricació just-in-time. Apareix així el concepte dels parcs de proveïdors que sorgeixen a l’entorn d’algunes grans factories industrials com, per exemple, SEAT.
La logística industrial explica bona part de la mobilitat de vehicles pesats que circulen a les àrees metropolitanes. Segons l’anàlisi de l’EPTMC per a Catalunya realitzada per la Direcció General de Transport Terrestre el 2009 (veure apartat 4.2.4.1), aproximadament el 85% de les operacions de transport amb origen dins de la Regió Metropolitana de Barcelona també hi tenien la destinació. A més les operacions amb origen i destí a la RMB representaven el 44% de les operacions de transport i el 43% de les Tm transportades en el conjunt de Catalunya.
Mobilitat de mercaderies amb origen i destí a la RMB
Total origen i destí RMB Total Catalunya RMB/Catalunya
TM transportades 131,5 M 305,5 M 43%
Operacions de transport 20,5 M 46,3 M 44%
Font: Generalitat de Catalunya, Direcció general de Transport Terrestre: Anàlisi de la EPTMC en el període 1997-2007. (2009)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
58
En la mesura en que la EPTMC només recull operacions realitzades per vehicles amb més de 3,5 Tm de càrrega útil, es pot desprendre que les xifres esmentades no recullen bona part de la distribució urbana que es realitza amb vehicles més petits. Per tant aquestes xifres reflecteixen en gran mesura la magnitud de la logística industrial i també, com es veurà més endavant, el sector de la construcció.
La logística industrial és una realitat molt poc coneguda i analitzada doncs no existeixen instruments que permetin estudiar-ne aspectes com les matrius origen-destí, les característiques dels vehicles, les pautes horàries, la tipologia d’operadors, la tipologia de mercaderia. Una de les poques aproximacions realitzades és la citada que va fer la DG del Transport Terrestre de la Generalitat en base a les dades de la EPTMC el 2009.
Dins de la logística industrial cal incorporar-hi el sector de la construcció i l’obra pública. Es un sector que es va caracteritzar per un alt volum d’activitat abans de la crisi però que segueix tenint una incidència considerable en la mobilitat de vehicles pesats, especialment en els moviments interns. Els principals moviments actualment tenen a veure amb les principals obres públiques en curs (AVE i ampliació del port).
A la regió metropolitana de Barcelona hi ha nombrosos punts de concentració del moviment de camions relacionats amb l’activitat industrial entre els que es poden relacionar, sense vocació d’exhaustivitat, els següents:
• Port de Barcelona. Es el principal punt de concentració de moviment de camions de Catalunya.
• Entorns factoria SEAT i parc de proveïdors.
• Polígon industrial de la Zona Franca i entorns.
• Zona siderúrgica Castellbisbal (CELSA, Gonvarri).
• Entorns industrials Sabadell, Terrassa, Palau Solità.
• Campes de vehicles La Llagosta, Santa Perpètua, El Prat
• Terminals ferroviàries, principalment Morrot.
Punts de concentració del moviment de camions relacionats amb l’activitat industrial
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
59
Tot i que segueixen sent importants, els desplaçaments en buit en la logística industrial tendeixen a ser menors que en la distribució urbana per les següents raons:
• Major polivalència dels vehicles. A partir de 3,5TM hi ha una gran varietat de vehicles que permet adaptar la capacitat a la demanda.
• Una part important de la distribució urbana es fa en vehicles isoterms o refrigerats (en compliment de la normativa ATP) que els inhabilita o els dificulta per transportar altres menes de mercaderies.
• Hi ha més professionalitat entre els actors en el B2B per aconseguir optimitzar el tipus de vehicle utilitzat i els costos (aquesta professionalitat i exigència no es produeix quan el destinatari final és el comerciant).
• Hi ha més volum de negoci: les comandes són més grans.
• Es més fàcil la triangulació.
Per les seves pròpies característiques, la mobilitat de mercaderies entre polígons rep un escàs interès per part de la majoria d’ajuntaments però en canvi genera fluxos importants de gran rellevància a escala metropolitana.
3.7 Les administracions locals
Els Ajuntaments són les administracions que tradicionalment han hagut de fer front a la mobilitat urbana de mercaderies. Els objectius de la intervenció municipal en la regulació del transport de mercaderies acostumen a ser els següents:
• Compatibilitzar l’ús d’un recurs escàs com l’espai públic entre usos diversos i sovint en conflicte: transport de mercaderies, CiD, transport públic, transport privat, vianants, bicicletes, aparcament per als veïns etc.
• Regular la implantació del comerç i crear espais atractius per al desenvolupament del comerç urbà: eixos comercials, zones de vianants, centres comercials, etc. Cal tenir present que el comerç no només és un sector que per-se contribueix de manera important a l’activitat econòmica i a l’ocupació a les ciutats sinó que pot esdevenir un reclam per a visitants (no només turistes sinó a ciutadans d’altres municipis que venen realitzar les seves compres).
• Millorar el medi ambient urbà: reduir l’emissió de gasos i partícules contaminants, reduir el soroll (especialment en horari nocturn).
• Evitar que el transport de mercaderies de pas, o que es dirigeix a les zones industrials, travessi zones residencials.
• Ordenar l’aparcament de vehicles de transport en les vies públiques, especialment en les zones residencials.
En les entrevistes mantingudes amb representants de diversos ajuntaments es percep una menor preocupació respecte a la problemàtica derivada de la distribució urbana que la que es podia percebre fa uns anys. Aquesta situació pot ser conseqüència de dos factors combinats:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
60
a. Per una banda la pròpia crisi ha reduït la mobilitat de mercaderies. Segons l’Observatori de la Logística, les mercaderies amb origen i destí dins Catalunya han estat les que s’han reduït més, un 36,38%, entre el pic del 2007 i el 2010 (veure apartat 2.3). Tot i no disposar de dades estadístiques, es pot estimar que la distribució capil·lar s’ha reduït en un percentatge igual o superior.
b. En segon lloc aquesta menor percepció de la mobilitat de mercaderies en zones urbanes com una problemàtica punyent pot ser també deguda al desenvolupament per part de molts ajuntaments de diverses mesures d’ordenació, regulació i control de l’activitat, que han permès resoldre alguns dels conflictes més intensos.
Aquesta percepció de menor conflictivitat en aquest període de ralentització hauria de permetre estudiar i dissenyar mesures que permetessin resoldre problemàtiques i afrontar nous reptes per a la mobilitat de mercaderies que probablement sorgiran com a conseqüència de transformacions socials, la reactivació de l’economia i els nous hàbits de consum.
Com ja s’ha dit, en la mesura que la distribució urbana és la darrera baula de cadenes logístiques molt més àmplies i on hi intervenen diferents actors, és més que recomanable una visió integral que tingui en compte fabricants i carregadors, operadors logístics, transportistes i comerciants.
A més, cal tenir en compte que s’ha de segmentar aquesta visió integral en diferents segments de l’activitat de la distribució urbana molt diferents i, també tenir en compte la incidència de les activitats professionals i industrials.
Finalment cal tenir en compte que l’agent executor de les polítiques de mobilitat de mercaderies a nivell local és la guàrdia urbana. Els guàrdies urbans són sovint els qui coneixen millor al realitat de la DUM des de la primera línia i els qui han de mediar sovint en els nombrosos conflictes que apareixen entre diversos actors que reclamen l’ús d’un espai públic escàs. No obstant, alguns responsables municipals han posat de relleu que en molts municipis la circulació ha deixat de ser la funció a la que dediquen més recursos moltes guàrdies urbanes passant-li per davant altres funcions vinculades al civisme, la seguretat, la convivència, etc...
Les normatives, per més ben pensades que estiguin no sorgeixen efecte si no hi ha agents executors suficients que vetllin per la seva implementació. En un moment de reducció en la disponibilitat de recursos públics i en el que la mobilitat urbana de mercaderies tendirà a créixer des dels baixos nivells actuals, la política de vigilància i control s’haurà de basar progressivament en instruments tecnològics que permetin ampliar l’efectivitat d’uns recursos humans limitats.
Sovint es produeixen dins de les pròpies administracions municipals visions diferents i fins i tot conflictives en relació a la mobilitat urbana de mercaderies entre les àrees d’urbanisme, de desenvolupament econòmic i comerç, de mobilitat i de medi ambient.
Com a conseqüència d’aquestes visions diferents dins dels propis ajuntaments, les ordenances municipals de vegades poden ser confuses, generar inseguretat jurídica, exigir requeriments insuficients per adreçar el problema o de compliment inassolible a la pràctica. Això fa que sovint el seu compliment quedi supeditat al grau de tolerància que el propi ajuntament hagi establert o al criteri individual de cada policia.
A més les normatives amb incidència en la mobilitat de mercaderies i en la càrrega i descàrrega es troben de vegades escampades en ordenances diferents amb denominacions no sempre evidents per identificar la matèria que regulen.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
61
Atès que el transport de mercaderies i la distribució urbana sovint es realitza en àmbits que abasten més d’un municipi, la simplificació normativa, l’harmonització i la seguretat jurídica són objectius desitjables a escala metropolitana.
Cal afegir aquí la percepció negativa que tenen molts municipis de les activitats de transport i logística. Aquesta percepció no només es materialitza en rebuig d’alguns grans projectes logístics sinó també en restriccions efectives a l’atorgament de llicències. Hi ha diversos municipis metropolitans que, via ordenances o bé via normativa del planejament municipal, exclouen la possibilitat d’implantació d’activitats logístiques als seus termes. Tot i que amb la crisi és possible que la praxis s’hagi relaxat, ha incidit d’alguna manera en les pautes de localització d’algunes empreses del sector.
3.8 Les administracions supramunicipals
Com s’ha dit, la distribució urbana de mercaderies sorgeix de cadenes que incideixen més enllà dels àmbits municipals. A més, el transport de mercaderies als entorns metropolitans no es redueix només a la DUM sinó que hi ha un amplíssim ventall de mobilitat de mercaderies associades a la logística industrial i que es realitzen majoritàriament fora dels cascs urbans entre els diferents polígons i àrees d’activitat econòmica. Aquesta realitat s’aguditza en un territori com la RMB on hi ha importants infraestructures vinculades a la mobilitat de mercaderies, especialment el Port de Barcelona i, en menor mesura, els ports de Vilanova, les terminals ferroviàries d’Adif i la zona de càrrega aèria de l’aeroport.
Les diferents competències i funcions que s’exerceixen des de nivells administratius supramunicipals en relació al transport de mercaderies amb incidència a la RMB són els següents:
• Departament d’Interior/Servei Català del Trànsit. Establiment d’un calendari de restriccions de transit de vehicles pesats en alguns dies festius, restriccions horàries i restriccions puntuals per part dels Mossos d’Esquadra per raons excepcionals (meteorologia, accidents, vagues i altres alternacions al trànsit).
• Departament de Territori i Sostenibilitat. Direcció general de Transport i Mobilitat. Té capacitat normativa, inspectora i sancionadora sobre el transport de mercaderies, majoritàriament en aplicació de normatives d’àmbit estatal. Tramitació de les autoritzacions de transport i règim disciplinari. Aprovació dels Plans Directors de Mobilitat de les diferents Autoritats territorials de Mobilitat.
• Departament de Territori i Sostenibilitat. Direcció general d’Urbanisme. Té la competència a través de les diferents Comissions d’Urbanisme d’incidir en el planejament urbanístic, en la implantació de noves zones residencials i d’activitat econòmica.
• Departament de Territori i Sostenibilitat. Direcció general de Carreteres. Disseny i construcció de la xarxa viaria de titularitat autonòmica i senyalització de la mateixa d’acord amb el Departament d’Interior.
• Diputació de Barcelona. Ha establert recomanacions i programes de suport als ajuntaments per al desenvolupament de plans de mobilitat municipals.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
62
• ATM. Segons la Llei de Mobilitat de Catalunya elabora el Pla Director de Mobilitat que estableix directrius que han de recollir els Plans de Mobilitat Locals.
A banda de les restriccions de trànsit de vehicles pesats que estableix el Departament d’Interior, la resta d’instruments d’àmbit supramunicipal tenen fonamentalment funcions d’impuls o suport però una incidència fins ara força limitada en l’activitat real del transport de mercaderies a la regió metropolitana, doncs aquesta acaba sent principalment una competència municipal.
Un dels aspectes més clars on la iniciativa supramunicipal tindria sentit seria en el camp de la informació de les normatives municipals que afecten el transport de mercaderies, l’impuls d’experiències innovadores, la coordinació de polítiques municipals i eventualment l’afavoriment d’un procés l’harmonització i simplificació de les normatives locals de circulació i de càrrega i descàrrega, especialment en les zones de continu urbà que afecten diferents municipis adjacents.
3.9 La Logística nocturna
La logística nocturna és una gran oportunitat per aprofitar millor les infraestructures existents per realitzar de forma més eficient i ràpida un conjunt de processos logístics.
Les possibilitats de la logística nocturna són especialment rellevants en els següents camps:
• Entrades i sortides de contenidors amb origen/destí al Port de Barcelona. La distribució nocturna permet en aquest cas optimitzar l’ús de les infraestructures viàries d’accés a la zona logística del Delta del Llobregat i reduir les congestions en les hores punta quan aquests tràfics coincideixen amb els d’entrada i sortida de la feina.
• Subministrament a grans magatzems, comerços i supermercats situats en trama urbana i sense instal·lacions específiques de càrrega i descàrrega. Evidentment el gran repte d’aquesta pràctica es evitar els sorolls i les molèsties als veïns.
• La logística nocturna també permetria una reducció dels costos de congestió en la distribució de paqueteria industrial i en la gestió de la cadena de subministrament industrial i per tant un impacte ambiental positiu. Tot i això, els canvis necessaris en els horaris laborals en la industria, especialment a les PIMES, fan que la seva aplicabilitat pràctica sigui més dubtosa.
En el cas de la distribució a establiments de gran consum, la logística nocturna té els següents avantatges:
• Permet utilitzar vehicles més grans en la distribució urbana (gran distribució, cadenes comercials, centres comercials), assolint-se una més utilització més eficient de la capacitat.
• Redueix sobrecostos deguts a la congestió.
• En utilitzar vehicles més grans i en hores menys congestionades es redueix la contaminació urbana.
• Les activitats de càrrega i descàrrega no interfereixen amb l’activitat comercial de l’establiment.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
63
• Deixa temps per a la preparació i la distribució de la mercaderia dins de la botiga abans d’obrir al dia següent.
Però alhora té els següents inconvenients:
• Més cost de personal, doncs el treball nocturn acostuma a tenir una remuneració més alta.
• Necessitat de sincronitzar el transportista o el receptor, o bé a disposar per part del receptor d’un espai segur per a la descàrrega del qual el transportista en tingui clau. Hi ha experiències interessants de zones o baguls tancats per a dipositar les entregues nocturnes en alguns establiments farmacèutics i quioscs.
• Problemes de seguretat.
• Incertesa sobre la continuïtat del sistema en aquells indrets on aquesta pràctica està sotmesa a autoritzacions en precari o per durada molt curta amb necessitat de renovar sovint.
• Responsabilitats. Si el transportista disposa d’una clau de l’establiment, poden aparèixer problemes de responsabilitats en cas de furts, danys, etc.
La càrrega i descàrrega en horari nocturn no està autoritzada en principi en la majoria de municipis metropolitans, si bé en alguns d’ells s’autoritzen de manera experimental, per períodes de temps curts i condicionats a la manca de queixes veïnals.
L’Ajuntament de Barcelona va ser pioner en la posta en marxa d’experiències pilot per autoritzar la càrrega i descàrrega nocturna des de l’any 2006. Actualment es fan diverses experiències en altres municipis (L’Hospitalet, Sabadell, Terrassa, etc..). En el camp de la gran distribució alimentària, el líder és Mercadona. Altres cadenes han fet diverses experiències amb resultats irregulars. Les experiències pilot van permetre desenvolupar operatives de CiD més silencioses, amb carretons elèctrics, roll-tainers plastificats i operatives especialment estudiades. També s’estan experimentant dispositius de fred silenciosos, elèctrics o amb nitrogen líquid, per facilitar la descàrrega nocturna de productes peribles.
Impulsar la logística nocturna implica actuar en tres direccions en paral·lel:
• Normativa: realitzar els canvis normatius en les ordenances municipals que permetin realitzar aquesta activitat en condicions que alhora garanteixin en descans dels veïns i la viabilitat econòmica i organitzativa de l’operació. Un dels temes a analitzar és la diferent definició per cada ajuntament de quin és “l’horari nocturn” doncs aquest pot variar segons municipis.
• Operatius: adequar els fluxos i organitzar els horaris tant de l’emissor com del transportista i del receptor de la mercaderia. Perquè aquests canvis operatius es realitzin cal que els tres actors implicats hi obtinguin algun tipus d’avantatge o, al menys, una compensació raonable dels desavantatges que puguin tenir.
• Socials i culturals: la logística nocturna pot generar resistències culturals, laborals i socials degudes a dificultats de conciliació, percepció d’inseguretat o manca de transport públic nocturn al lloc de treball. També per part dels veïns la percepció de sorolls i molèsties, encara que aquestes estiguin dins de llindars acceptables.
En el capítol 11 s’analitzarà amb més detall la posició de diferents sectors vinculats al transport, la logística i la indústria en relació a la logística nocturna.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
64
3.10 Idees força capítol 3
1. Hi ha una amplia literatura que analitza la distribució urbana de mercaderies (DUM) entesa com la distribució capil·lar de mercaderies en zones urbanes amb destí al punt de venda o al destinatari final i realitzada generalment amb vehicles petits. No sempre, però, es té prou en compte que aquesta distribució capil·lar és la última fase de cadenes logístiques que tenen una incidència en el transport no només en les àrees urbanes sinó també en les zones metropolitanes i més enllà.
2. La mobilitat urbana i metropolitana de mercaderies és el resultat de la interacció de diversos agents amb lògiques i interessos que se solapen: carregadors i fabricants, el comerç, els operadors logístics i els distribuïdors, els professionals del transport, les altres activitats industrials i professionals que es desenvolupen en les ciutats, la industria, les administracions locals i les administracions supralocals.
3. Carregadors i fabricants han incorporat un seguit de practiques de gestió que incideixen directament en la mobilitat: reducció d’estocs, transports més freqüents i amb càrregues més petites.
4. La subcontractació de les funcions logístiques està generalitzada i es decideix en funció del cost i la fiabilitat del servei logístic
5. El comerç és un dels principals clients de la distribució capil·lar. No es un sector uniforme amb necessitats molt diferents segons tipologies d’establiments.
6. Malgrat les noves formes comercials, el comerç tradicional continua tenint un pes predominant. La implantació territorial del comerç, però canvia: la concentració del comerç en eixos comercial urbans ha concentrat també la problemàtica de la distribució urbans. D’altra banda la liberalització comercial (grans superfícies i horaris comercials) pot afectar substancialment la forma en què es fa la distribució en l’actualitat.
7. La gran majoria del comerç en trama urbana no disposa d’instal·lacions adequades per a la càrrega i descàrrega de mercaderies. Aquesta inadequació d’instal·lacions es detecta fins i tot en alguns centres comercials de nova construcció.
8. Hi ha coincidència en que el comerç electrònic impactarà de manera important en els hàbits de compra i, per tant en l’estructura comercial i en la mobilitat. Malgrat no haver unanimitat en l’estimació de l’orde de magnitud d’aquest impacte sí que n’hi ha en que aquest canal de venda tindrà conseqüències molt importants en la mobilitat de mercaderies i en farà créixer el volum i la capil·laritat.
9. El sector d’operadors logístics i distribuïdors està molt atomitzat i existeix una forta competència. A la majoria d’empreses petites i mitjanes la introducció de tecnologies d’optimització de rutes i gestió de flotes és encara incipient.
10. Mentre que carregadors i comerciants pressionen els operadors per obtenir més freqüències amb menors volums en les operacions de transport, l’operador logístic sempre prefereix menys freqüències i majors volums doncs així optimitza la capacitat dels mitjans de transport i redueix costos.
11. La funció de cost dels operadors està determinada bàsicament pels costos de magatzem (en definitiva preus del sòl) i pels costos de transport. Els operadors
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
65
tendiran a localitzar-se en aquelles ubicacions on la suma d’aquests dos factors de cost sigui la mínima.
12. Els operadors logístics subcontracten de manera generalitzada el transport a professionals autònoms o bé associats en petites empreses instrumentals o cooperatives. La distribució capil·lar es fa gairebé de manera exclusiva per autònoms excepte en el sector de distribució de begudes (Horeca).
13. La utilització de vehicles de menys de 3,5 Tm és hegemònica perquè per sobre d’aquest llistó les barreres administratives i econòmiques d’accés a la professió son molt més altes. En general la elecció d’aquest tipus de vehicle no té que veure amb la dimensió òptima per a realitzar l’activitat sinó amb les possibilitats d’accés a una ocupació per part de persones amb baixos nivells formatius i amb escassa capacitat econòmica.
14. El professional del transport treballa sovint sota alts nivells de pressió derivats de les exigències dels operadors, dels clients i de les normatives que regulen la seva activitat.
15. Es disposa de relativament poc coneixement real de les rutes utilitzades en al distribució capil·lar a les ciutats. Seria recomanable analitzar casos reals mitjançant el seguiment de dispositius GPS embarcats per conèixer millor aquesta realitat.
16. La gran atomització en aquest col·lectiu dificulta a les administracions poder trobar interlocució rellevant i assolir majors nivells d’implicació en processos de diàleg i participació.
17. Una part molt important dels vehicles industrials i comercials que circulen per les ciutats no estan vinculats directament a activitats de transport sinó a altres activitats professionals i empresarials. Així, a la província de Barcelona hi ha 528.000 vehicles industrials i comercials matriculats i només 47.450 targetes de transport. Aquesta mena d’activitats son una realitat molt poc identificada per part de les administracions amb competències sobre el transport i la mobilitat.
18. Aquest conjunt de vehicles aplega les activitats més diverses, cadascuna amb necessitats diferents i, per tant, no hi ha demandes rebel·lades a les administracions. Es del tot previsible que aquest tipus d’activitats cada cop creixin més com a reflex de la terciarització de l’activitat econòmica.
19. El transport de mercaderies entre polígons industrials es una realitat escassament coneguda però amb una gran rellevància sobre la mobilitat i sobre el propi teixit industrial. Per les seves pròpies característiques, aquesta mobilitat entre polígons rep una escassa atenció per part de la majoria d’ajuntaments però en canvi genera fluxos importants de gran rellevància a escala metropolitana.
20. Els ajuntaments perceben un menor nivell de conflictivitat en relació a la DUM del que succeïa abans de la crisi econòmica. La reducció dels volums de circulació i la implementació de mesures de regulació en les darreres dècades semblen ser-ne les causes. Aquesta situació de menor pressió seria en teoria òptima per a repensar i dissenyar noves polítiques de regulació d’aquesta activitat.
21. En general als ajuntaments no hi ha una visió global de la distribució urbana com la última baula de cadenes logístiques molt més extenses. Les reglamentacions locals son de vegades, confuses i estan escampades en diverses normes. Atès que el transport de mercaderies sovint es realitzen a en àmbits que superen un municipi, l’harmonització, la simplificació normativa i la seguretat jurídica son objectius desitjables a escala metropolitana.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
66
22. En general els instruments d’àmbit supramunicipal de què disposen les diferents administracions superiors (AMB, ATM, Diputació de Barcelona i Generalitat de Catalunya) tenen fonamentalment funcions d’impuls o suport però una incidència fins ara força limitada en l’activitat real del transport de mercaderies, doncs aquesta acaba sent principalment una competència municipal.
23. Un dels aspectes més clars on la iniciativa supramunicipal tindria sentit seria en el camp de la informació de les normatives municipals que afecten el transport de mercaderies, l’impuls d’experiències innovadores, la coordinació de polítiques municipals i eventualment l’afavoriment d’un procés l’harmonització i simplificació de les normatives locals de circulació i de càrrega i descàrrega, especialment en les zones de continu urbà que afecten diferents municipis adjacents.
24. La logística nocturna no es generalitzable en aquests moments a la majoria d’activitats logístiques i de transport. El major potencial en aquest moments s’ha identificat en els moviments amb origen i destí al Port de Barcelona i en el subministrament als establiments de gran consum. Alguns ajuntaments metropolitans estan fent passos molt prudents de cara a la generalització de la distribució nocturna al gran consum mitjançant proves pilot.
25. De cara a la revisió del PDM es recomana un estudi desagregat de diferents subsectors que tenen especial incidència en el transport i la distribució a escala urbana i metropolitana. Una anàlisi més aprofundida de la realitat de cadascun d’aquests subsectors permetrà:
• Facilitar el coneixement de l’entorn competitiu i de les operacions que realitzen cadascun d’ells.
• Afavorir una interlocució més precisa i més informada entre administracions i operadors.
• Possibilitar el disseny de polítiques d’ordenació o regulació més ajustades a la realitat dels sectors.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
67
4. Estudis i indicadors estadístics disponibles
4.1 Estudis i documents disponibles en relació a la mobilitat de mercaderies a la RMB
En una relació no exhaustiva s’han identificat els següents documents i iniciatives relatius a la mobilitat de mercaderies a la RMB en els darrers anys:
• Manual per a la gestió de la distribució urbana de mercaderies. Institut Cerdà, 2003. (Projecte europeu Urbis). Realitza una categorització tipològica dels diferents serveis i dels agents implicats en aquesta problemàtica, i desenvolupa estratègies i eines de gestió.
• Estudi sobre les Directrius Nacionals de Mobilitat: distribució urbana de mercaderies. DPTiOP-DGPT. Desembre 2005. Sener-Spim. Categorització tipològica de la problemàtica en el context dels espais urbans de Catalunya, recull de bones pràctiques, diagnosi estratègica, pla d'acció.
• Logística de la distribució urbana de mercaderies. Francesc Robusté. Revista "Papers". Logística urbana: contemplació de les ciutats com a unitats de negoci i proveïdors de serveis als seus ciutadans i turistes
• Condicionants, viabilitat i potencial de la gestió nocturna de la logística i el transport de Mercaderies. DPTOP-DGPT. Institut Cerdà 2007. Anàlisi de la gestió nocturna dels processos logístics com a alternativa per a generar capacitat en el sistema logístic i reconciliar els interessos dels diferents agents implicats en l’activitat de distribució de mercaderies.
• Microplataformes de distribució urbana. El cas de Barcelona. Abril 2008. Cambra de Comerç de Barcelona. Estudi Llotja. Anàlisi de les plataformes de desconsolidació urbanes com a instrument per millorar al distribució urbana de mercaderies, experiències a Barcelona i a altres ciutats.
• Proposta d’Enquesta de Mobilitat de Mercaderies a Catalunya. (ATM, DPTiOP, 2009). L’aleshores DPTiOP, juntament amb l’ATM van estudiar conjuntament amb diversos agents públics i privats la possibilitat de realitzar una enquesta sobre la mobilitat de mercaderies a Catalunya que permetés superar la insuficiència de dades estadístiques sobre el transport de mercaderies. La proposta abordava algunes de les insuficiències de la EPTMC com les següents:
o ampliació del qüestionari de l’EPTMC
o enquesta i comptatge als punts frontera
o enquesta i comptatge a punts singulars
o enquesta telefònica a furgonetes de 2 a 3,5 Tm
o anàlisi de l’activitat dels operadors logístics.
Atès el cost estimat (prop de 650.000 € per cada onada) i a les dificultats operatives d’implementar-la, el projecte no va arribar a ser implementat.
• La logística urbana en el marc de les polítiques de mobilitat: solucions de gestió per als agents públics i privats. 2 abril 2008. ATM, Cimalsa, Diputació de Barcelona, Pacte Industrial, Generalitat de Catalunya, Districenter, Mercadona. Guia de consulta i ajuda per a decisors públics i privats, centrada
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
68
en l'exposició de casos pràctics a nivell europeu en relació a la DUM. (Publicat posteriorment en el llibre “Logística Urbana, ciutat i mercaderies”. Ed. Marge 2010).
• Explotació de la EPTM (Enquesta Permanent de Transport de Mercaderies per Carretera) en el període 1997-2007. Gener 2009. DPTOP. Realitza una explotació per a l’àmbit català de les dades de la EPTMC, com s’analitza en el capítol següent.
• Reconeixement del potencial logístic de la Regió Metropolitana de Barcelona. Pla Estratègic Metropolità (maig 2009). Recull les possibilitats de desenvolupament logístic de l’àrea metropolitana, especialment arran de l’ampliació del port de Barcelona i estudia alguns dels actius i dels colls d’ampolla per al ple desenvolupament del potencial logístic.
Entre les entitats, empresarials, professionals i acadèmiques que han abordat des de diferents perspectives els problemes de la mobilitat de mercaderies a escala urbana i metropolitana a l’àrea de Barcelona es poden assenyalar les següents:
• CENIT. Centre de recerca adscrit a la UPF especialitzat en temes de mobilitat i transport i amb la participació de la generalitat de Catalunya a través del DTiS.
• Institut d’estudis Regionals i metropolitans de Barcelona (IERMB). Centre adscrit a la UAB i amb la participació de l’Ajuntament de Barcelona, l’àrea metropolitana i la Diputació. Elabora les enquestes de mobilitat de persones.
• AECOC. Associació de fabricants i distribuïdors. Disposa d’un grup de treball de transport que treballa aspectes relacionats amb la DUM. Ha promogut dos grups de treball sobre gran distribució i horeca a l’àrea de Barcelona amb la participació de l’ajuntament de la capital. Organitza anualment un fòrum sobre la DUM amb la participació de representants municipals i del sector.
• ICIL. Associació de professionals del sector logístic. Compta amb diversos comitès sectorials en els sectors d’alimentació, automoció, químic, farmacèutic, tèxtil, i operadors logístics. Participa en diversos òrgans consultius de l’administració.
• Centro Español de Logística (CEL). Associació d’operadors logístics. Ha realitzat diversos estudis sobre la cadena de subministra i el transport.
• Pacte Industrial Metropolità (PIM). El PIM va identificar l’accessibilitat als polígons industrials i zones d’activitat econòmica com un dels factors de competitivitat del territori i desenvolupa un sistema per facilitar l’accessibilitat (SIMAE) que es pot utilitzar des de la seva web www.pacteind.org. Actualment el PIM treballa especialment en matèria d’accessibilitat dels treballadors als polígons.
Addicionalment cal afegir les iniciatives de diversos municipis metropolitans: Barcelona, Sant Cugat, L’Hospitalet, Sabadell, Terrassa, etc... que desenvolupen diverses experiències de millora de la mobilitat urbana de mercaderies, sovint emparats en projectes europeus. Mereix citar-se en aquest sentit diverses iniciatives abordades per l’Ajuntament de Barcelona en el marc de l’anomenat “Pacte per la Mobilitat”.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
69
En general es pot concloure que la documentació i estudis realitzats fins a l’actualitat pateixen d’una debilitat innata que és la insuficiència de dades estadístiques objectives sobre el transport i la mobilitat de mercaderies, tal i com s’analitzarà en l’apartat següent.
4.2 Anàlisi crític dels indicadors disponibles
La informació disponible sobre la mobilitat de mercaderies és escassa i inadequada. No es disposa d’un Observatori que reculli sistemàticament les principals variables d’aquesta activitat, al contrari del que passa amb la mobilitat de persones que sí que disposa d’observatoris de la mobilitat amb un grau de fiabilitat estadística molt alta.
El transport de mercaderies i la circulació és una competència sobre la que hi pivoten diferents àmbits de l’Administració de l’Estat, de la Generalitat i dels ajuntaments, recollint cada nivell de govern informacions relatives al seu àmbit territorial i competencial però sense una integració efectiva de les dades.
A continuació s’analitzaran les diferents fonts d’informació disponibles, algunes d’accés públic, i d’altres s’han hagut d’obtenir mitjançant peticions específiques a les diferents administracions.
4.2.1 Parc de vehicles
El parc de vehicles s’obté a partir de les dades de matriculacions que disposa la Direcció general de Trànsit del Ministeri de l’Interior (DGT).
La DGT publica anuaris sobre el parc de vehicles desglossats segons alguns dels ítems que són mencionats en el permís de circulació. L’àmbit territorial mínim de les dades de la DGT és el provincial. Atès que la Regió Metropolitana de Barcelona concentra les comarques més poblades i amb major nivell d’activitat econòmica de la província, es considera que aquest àmbit permet una relativament bona aproximació a la realitat.
Cal tenir en compte que aquesta font informa sobre les vehicles que hi ha matriculats a cada província però no informa on desenvolupen la seva activitat. Es dona els casos d’empreses amb grans flotes que matriculen els seus vehicles en aquells municipis on l’impost de circulació és mes baix. Aquesta situació és habitual en les flotes de vehicles de lloguer i de renting però no es dona tant en el cas del transport de mercaderies que es un sector dominat per petites empreses i autònoms que són els titulars dels vehicles.
Per a l’elaboració d’aquest estudi s’ha demanat a la Direcció General del Trànsit un desglossament més detallat del parc de vehicles de la província per als anys 2010 (darrer disponible), 2005 i 2000. Els criteris pels que es pot desglossar la informació són bàsicament els ítems que apareixen en el permís de circulació de cada vehicle i que responen a les classificacions establertes en l’annex 2 del Reglament de Vehicles. No obstant, tal i com es veurà, les bases de dades de la DGT no recullen totes les categories esmentades en l’esmentat annex. Així mateix, la DGT ha informat que per qüestions tècniques de les seves bases de dades, les dades absolutes de l’esmentat desglossament per als anys 2005 i 2000 cal prendre-les amb cartel·la i que en cap cas poden considerar-se dades oficials. En tot cas sí que tenen consistència en la mesura en que poden apuntar tendències entre els diferents anys.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
70
4.2.1.1 Classificació segons els criteris de construcció
L’esmentada classificació es recull en l’apartat B de l’annex 2 del Reglament de Vehicles (RV) (RD 2822/1998). S’ha demanat a la DGT el desglòs per les categories 20 a 30, la descripció de les quals es relaciona a continuació:
20 Camión MMA <= 3.500 kg.: El que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autoriza de no exceda de 3.500 kg.
21 Camión 3.500 kg. < MMA <= 12.500 kg.: El que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada es superior a 3.500 kg, e igual o inferior a 12.000 kg.
22 Camión MMA > 12.000 kg.: El que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autoriza de sea superior a 12.000 kg.
23 Tracto-camión: Automóvil para realizar principalmente el camión arrastre de un semirremolque.
24 Furgón/furgoneta MMA <= 3.500 kg.: Automóvil destinado al transporte de mercancías cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería con masa máxima autorizada igual o inferior a 3.500 kg.
25 Furgón 3.500 kg. < MMA <= 12.000 kg.: Camión en el que la cabina está integrada en el resto de la carrocería, con masa máxima autorizada superior a 3.500 kg, e igual o inferior a 12.000 kg.
26 Furgón MMA > 12.000 kg. Camión en el que la cabina está integrada en el resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada sea superior a 12.000 kg.
30 Derivado de turismo: Vehículo automóvil destinado a servicios o a transporte exclusivo de mercancías, derivado de un turismo del cual conserva la carrocería y dispone únicamente de una fila de asientos.
Les estadístiques de la DGT no permeten separar la tipologia anomenada “derivat de turisme”. Aquest tipologia de vehicle té un ús molt habitual en la distribució capil·lar així com en les activitats industrials i comercials que es realitzen a la ciutat. De fet molts ajuntaments, com el de Barcelona, reconeixen aquest tipus de vehicles i els autoritzen en general a utilitzar les zones de CiD.
Les dades obtingudes es relacionen en el quadre següent:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
71
Classificació de vehicles segons criteris de construcció. Província de Barcelona
Tipus vehicle 2010 2005 2000
Variació
2010/2000 (%)
Camió <= 3500 228.241 177.717 111.126 105,39
camió 3500<MMA<=12000 20.987 20.483 18.471 13,62
Camió >12000 6.256 6.360 5.471 14,35
Tractor camió 14.542 14.079 9.352 55,50
Furgoneta/furgó <=3500 259.493 255.194 248.855 4,27
Furgoneta 3500<MMA<=12500 8 8 4 100,00
Furgoneta >12500 3 2 1 200,00
Total camions i furgonetes 529.530 473.843 393.280 34,64
Remolcs i semiremolcs <=750 19.664 13.562 8.263 137,98
Remolcs i semiremolcs 750<MMA<=3500 3.965 3.015 1.901 108,57
Remolcs i semiremolcs 3500<MMA<=10000 725 783 679 6,77
Remolcs i semiremolcs >10000 26.241 23.827 16.680 57,32
Total remolcs i semiremolcs 50.595 41.187 27.523 83,83
Font: Elaboració pròpia en base a dades de la DGT.
S’observa en el període considerat un important creixement del parc de vehicles, especialment entre el 2001 i el 2005, doncs a partir del 2008 es comencen a percebre els efectes de la crisi econòmica.
L’evolució per les principals tipologies de vehicles és la següent:
• Les tipologies de vehicles amb més creixement són els camions de menys de 3500 Kg, a banda dels remolcs i semiremolcs de petita dimensió amb un escàs ús en el sector de transport pròpiament.
• Els caps tractors (tractor camió en la terminologia de la DGT) creixen en un 55,5%, en proporció similar a la dels remolcs i semiremolcs (57,3%), com és lògic esperar. S’observa una relació força constant de 1,8 remolcs i semiremolcs per cada cap tractor al llarg del període considerat.
• Proporcionalment els camions rígids de 2 i 3 eixos de MMA superior als 3500 Kg creixen en una proporció menor, a l’entorn del 14%.
• Finalment el menor creixement s’observa en furgons i furgonetes amb un 4,7%.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
72
Quota dels diferents vehicles respecte el total
Font: Elaboració pròpia en base a dades de la DGT
Si s’analitzen les quotes dels diferents tipus de vehicles es pot arribar a les següents conclusions:
• El percentatge de vehicles de menys de 3500 Kg es manté a l’entorn del 91-92% del total de vehicles. Aquest és el tipus de vehicle més habitual en la distribució capil·lar i en el transport urbà. Cal recordar que les dades esmentades no recullen la tipologia de “derivats de turisme”.
• Dins dels vehicles de menys de 3500 Kg s’observa una clara tendència a l’augment de camions (es a dir vehicles on hi separació física entre caixa i cabina de conducció) molt per sobre de l’augment furgonetes i furgons. Aquesta tendència pot explicar-se per l’interès del transportista d’augmentar el volum que pot transportar, que acostuma a ser superior en un camió carrossat que en una furgoneta. Com s’ha esmentat, en algunes entrevistes realitzades s’ha plantejat la sospita que en alguns casos aquest augment del volum es faci per poder transportar per sobre de les 3,5 Tm.
• També s’observa una petita pèrdua de quota dels camions rígids de més de 3,5 Tm entre el 2005 i el 2010
• Finalment, la quota dels tràilers (caps tractors) es manté relativament estable: creix entre 2000 i 2005 però recula lleugerament fins el 2010.
4.2.1.2 Classificació dels vehicle segons el servei al que es destinen
Aquesta classificació està recollida en la Lletra D de l’esmentat annex 2 del RV. Dins dels caràcters definits per 2 xifres només s’han considerat les dues primeres, doncs la resta correspon majoritàriament a usos que no tenen a veure amb el transport de mercaderies (ambulàncies, policia, bombers, aprenentatge, auxili en carretera, taxi, funerari, escombraries, transport escolar, protecció civil, defensa, etc...). Els apartat amb més relació amb el transport de mercaderies (10. Mercaderies perilloses i 20, mercaderies peribles) semblen inclosos a efectes de la base de dades estadística en l’epígraf 00 “sense especificar”.
Tipus vehicle 2010%
respecte el total
2005(%)
respecte total
2000%
respecte el total
Camió <= 3500 22824.10% 43,10 177.717 37,22 11144.20% 28,20camió 3500<MMA<=12000 20.987 3,96 20.483 4,29 18.524 4,69
Camió >12000 625.60% 1,18 6.36 1,33 549.50% 1,39Tractor camió 14.542 2,75 14.079 2,95 9.291 2,35
Furgoneta/furgó <=3500 25949.30% 49,00 255.194 53,45 25037.20% 63,36Furgoneta 3500<MMA<=12500 8 0,00 8 0,00 4 0,00
Furgoneta >12500 300.00% 0,00 2 0,00 100.00% 0,00Total camions i furgonetes 529.53 100 473.843 100 395.129 100
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
73
D. Servicio al que se destinan los vehículos.
A efectos del servicio al que se destinan los vehículos, que se anota en el permiso de circulación, los vehículos se clasifican con un código alfanumérico de tres caracteres, indicativo de dicho servicio, del siguiente modo:
• Carácter primero, constituido por una letra:
Servicio público: El vehículo se adscribé a una actividad para cuyo ejercicio su titular necesita de autorización de la Administración.
Servicio particular: El vehículo se adscribé a una actividad privada de su titular.
• Caracteres segundo y tercero, constituidos por dos cifras:
00. Sin especificar: El vehículo no ejerce ninguno de los otros servicios relacionados a continuación.
01. Alquiler sin conductor: vehículo destinado a ser arrendado sin conductor.
Els vehicles de transport públic són d’acord amb l’esmentada normativa aquells que requereixen una autorització de l’Administració, es a dir una targeta de transport. Els vehicles de servei particular recullen teòricament tos els vehicles comercials i industrials utilitzats per activitats econòmiques on no cal una autorització especial de l’administració, per tant qualsevol altre activitat industrial, professional o comercial.
Font: Elaboració pròpia en base a dades de la DGT
El Reglament d’Ordenació del Transport Terrestre ROTT (1999) establia l’obligatorietat de demanar autorització per a totes aquelles activitats de transport públic com privat amb vehicles de més de 2 Tm de MMA. A partir del 2007 (ordre FOM 734/2007) s’eleva el llindar de les activitats de transport privat exemptes d’autorització a 3,5 Tm.
2010 2005 2000 Evolucio 2010-2000 %
Particular (Sense especificar) 199672 153844 92624 115,57Public (lloguer sense conductor) 5699 2634 745 664,97Public (sense especificar) 22124 20971 17622 25,55TOTAL (*) 227495 177449 110991 104,97
2010 2005 2000 Evolucio 2010-2000 %
Particular (Sense especificar) 246582 244081 238666 3,32Public (lloguer sense conductor) 2438 1474 603 304,31Public (sense especificar) 10191 9603 9564 6,56TOTAL (*) 259211 255158 248833 4,17
CLASSIFICACIÓ DELS VEHICLES SEGONS EL SERVEI AL QUE ES DESTINEN. Provincia de Barcelona
Camions <=3500
Furgó/furgoneta <=3500
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
74
Els canvis normatius rebaixant el llindar de les activitats de transport subjectes a autorització han suposat que l’administració disposi d’informació d’una part molt petita del conjunt de vehicles que realitzen activitats de transport i que circulen per les carreteres i carrers de les ciutats.
Aquesta evolució normativa explica part de l’increment dels vehicles adscrits a transport particular que recull l’estadística. Aquest increment és especialment significatiu en el cas dels camions petits i molt menys significatiu en el cas de les furgonetes. En aquest sentit cal tenir en compte que encara existeixen molts vehicles que van ser matriculats en el seu moment com de transport públic però que amb la nova legislació ja no necessiten autorització
Cal tenir present també que el grup de vehicles adscrits a servei particular recull també tota aquella part d’activitats de transport de mercaderies realitzades amb vehicles de menys de 2 Tm de MMA i que tampoc necessiten autorització.
Respecte als vehicles adscrits a transport públic s’observa un important increment del parc de camions entre 2000 i 2005, creixement que es ralentitza de 2005 a 2010. Respecte les furgonetes, el creixement és més moderat, subratllant la creixent preferència dels operadors pels camions amb caixa sobre les furgonetes. S’observa també un important creixement dels vehicles de servei públic de lloguer sense conductor, tot i que en un ordre de magnitud inferior.
2010 2005 2000 Evolucio 2010-2000 %
Particular (Sense especificar) 10772 10606 9965 8,10Public (lloguer sense conductor) 625 157 24 2504,17Public (sense especificar) 9444 9619 8410 12,29TOTAL (*) 20841 20382 18399 13,27
2010 2005 2000 Evolucio 2010-Particular (Sense especificar) 2243 2149 1828 22,70Public (lloguer sense conductor) 105 4 3 3400,00Public (sense especificar) 3889 4196 3632 7,08TOTAL (*) 6237 6349 5463 14,17
CLASSIFICACIÓ DELS VEHICLES SEGONS EL SERVEI AL QUE ES DESTINEN. Provincia de Barcelona
Camions>12000
Camions 3500<MMA<=12.000
Font: Elaboració pròpia en base a dades de la DGT
En el segment dels camions rígids de més de 3,5 Tm s’observa un major creixement dels de transport públic en els de MMA inferior a 12 Tm, probablement associats al desenvolupament de la distribució capil·lar i, en canvi un major creixement dels de servei particular en el segment de més de 12 Tm que es podria pensar associat al sector de la construcció i derivats en el primer quinquenni.
Observem que a mesura que augmenta el tonatge el pes del transport particular es redueix en favor del transport públic que ja és predominant en els vehicles de més de 12 Tm.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
75
2010 2005 2000 Evolucio 2010-2000 %
Particular (Sense especificar) 1309 1298 1005 30,25Public (lloguer sense conductor) 547 189 116 371,55Public (sense especificar) 12587 12503 8183 53,82TOTAL (*) 14443 13990 9304 55,23
2010 2005 2000 Evolucio 2010-2000 %
Particular (Sense especificar) 244 240 203 20,20Public (lloguer sense conductor) 71 70 53 33,96Public (sense especificar) 385 455 410 -6,10TOTAL (*) 700 765 666 5,11
2010 2005 2000 Evolucio 2010-2000 %
Particular (Sense especificar) 3094 2812 2055 50,56Public (lloguer sense conductor) 2981 2013 772 286,14Public (sense especificar) 20070 18911 13785 45,59TOTAL (*) 26145 23736 16612 57,39
Remolcs i semirremolcs 3500<MMA<=10000 (**)
Remolcs i semirremolcs >10000
CLASSIFICACIÓ DELS VEHICLES SEGONS EL SERVEI AL QUE ES DESTINEN. Provincia de Barcelona
Tractor camió
Font: Elaboració pròpia en base a dades de la DGT.
Notes:
(*) S'exclouen els usos amb menor nombre de vehicles com formació, remolcament policia o altres serveis
(**) Els remolcs i semiremolcs de MMA inferior a 3500 Kg no es consideren per la seva escassa utilització en els transport públic de mercaderies
En el segment dels vehicles articulats es constata un clar predomini de les activitats de transport públic respecte el transport privat.
El creixement en la flota de caps tractors i semiremolcs va ser molt intens entre 2000 i 2005, mentre que en el segon quinquenni el creixement es molt moderat, excepte en el cas del vehicles de lloguer sense conductor.
4.2.1.3 Classificació per criteris d’utilització
Aquesta classificació recull l’epígraf C de l’annex 2 del RV. Es va demanar a la DGT el desglòs pel següent nombre de categories que són les més habituals en el transport de mercaderies:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
76
10 Plataforma: Vehículo destinado al transporte de mercancías sobre una superficie plana sin protecciones laterales.
11 Caja abierta: Vehículo destinado al transporte de mercancías en un receptáculo abierto por la parte superior. Los laterales podrán ser abatibles o fijos.
12 Porta-contenedores: Vehículo construido para el transporte de contenedores mediante dispositivos expresamente adecuados para la sujeción de éstos.
13 Jaula: Vehículo especialmente adaptado para el transporte de animales vivos.
14 Botellero: Vehículo especialmente adaptado para transporte de botellas o bombonas.
15 Porta-vehículos: Vehículo especialmente adaptado para vehículos transporte de otro u otros vehículos.
16 Silo: Vehículo concebido especialmente para el transporte de materias sólidas, pulverulentas o granulosas en depósito cerrado y con o sin medios auxiliares para su carga o descarga.
17 Basculante: Vehículo provisto de mecanismo que permitan llevar y/o girar la caja para realizar la descarga lateral o trasera.
18 Dúmper: Camión basculante de construcción muy reforzada, de gran maniobrabilidad y apto para todo terreno.
19 Batería de recipientes: Vehículo destinado al transporte de carga en un grupo de recipientes fijos con sistema de conexión entre ellos (ver ADR).
20 Caja cerrada: Vehículo destinado al transporte de mercancías en un receptáculo totalmente cerrado.
21 Capitoné: Vehículo destinado al transporte de mercancías en un receptáculo totalmente cerrado, acolchado o adaptado especialmente en su interior.
22 Blindado: Vehículo destinado al transporte de persónas y/o mercancías, de caja cerrada reforzada especialmente mediante un blindaje.
23 Isotermo: Vehículo cuya caja está construida con paredes aislantes, con inclusión de puertas, piso y techo, las cuales permiten limitar los intercambios de calor entre el interior y el exterior de la caja.
24 Refrigerante: Vehículo isotermo que, con ayuda de una fuente de frío, distinto de un equipo mecánico o de absorción permite bajar la temperatura en el interior de la caja y mantenerla.
25 Frigorífico: Vehículo isotermo provisto de un dispositivo de producción de frío individual o colectivo para varios vehículos de transporte (grupo mecánico de compresión, máquina de absorción, etc.) que permite bajar la temperatura en el interior de la caja y mantener la después de manera permanente en unos valores determinados.
26 Calorífico: Vehiculo isotermo provisto de un dispositivo de producción de calor que permite elevar a temperatura en el interior de la caja y mantenerla después a un valor prácticamente constante.
27 Cisterna: Vehículo destinado al transporte a granel de líquidos o de gases licuados.
28 Cisterna isoterma: Cisterna construida con paredes aislantes que permiten limitar
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
77
los intercambios de calor entre el interior y el exterior.
29 Cisterna refrigerante: Cisterna isoterma que, con ayuda de una fuente de frío, distinto de un equipo mecánico o de absorción, permite bajar la temperatura en el interior de la cisterna y mantenerla.
30 Cisterna frigorífica: Cisterna isoterma provista de un dispositivo de producción de frío individual o colectivo para varios vehículos de transporte (grupo mecánico de compresión, máquina de absorción, etc.) que permite bajar la temperatura en el interior de la cisterna y mantenerla después de manera permanente en unos valores determinados.
31 Cisterna calorífica: Cisterna isoterma provista de un dispositivo de producción de calor que permite elevar la temperatura en el interior de la cisterna y mantenerla después a un valor prácticamente constante
32 Góndola: Vehículo cuya plataforma de carga tiene una altura muy reducida
Referent a la classificació per criteris d'utilització, a la base de dades de la DGT no apareixen exactament els mateixos grups que en l’esmentada lletra C de l’annex 2 del RV. D’altra banda una majoria de vehicles apareixen registrats sota una clau “sense especificar” que impedeix conèixer la seva categoria. Per tant, a títol merament informatiu, s’adjunta la classificació de vehicles segons criteris d’utilització disponible a la base de dades.
Classificació dels camions segons criteris d'utilització. Província de Barcelona
Tipologia 2010 2005 2000Variacio
2010/2000 (%)
Plataforma 4140 3945 3738 10,75Caixa 46591 43178 34325 35,73Porta-contenidors 2404 1977 1151 108,86Gàbia 1226 987 722 69,81Boteller 1529 1540 1369 11,69Porta-vehicles 1212 1021 694 74,64Sitja 103 105 77 33,77Basculant-Volquet 774 501 284 172,54Dumper (camió pedrera) 2769 2457 2190 26,44Isotèrmic 2311 2071 1648 40,23Frigorífic 10814 8629 5887 83,69Cisterna 9331 7680 5962 56,51TOTAL 83204 74092 58047 43,34
Classificacio dels camions segons criteris d'utilització.
Font: Elaboració pròpia en base a dades de la DGT.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
78
4.2.2 Autoritzacions de Transport
4.2.2.1 Classificació de vehicles
La Generalitat de Catalunya gestiona les autoritzacions de transport de mercaderies a través de la Direcció General de Transport i Mobilitat (DGTM).
Les autoritzacions de transport s’han d’obtenir a nivell d’empresa i són obligatoris per a activitats de transport privat amb vehicles de MMA superior a 3,5 Tm i per a les activitats de transport públic amb vehicles de MMA superior a 2 Tm, d’acord amb el RD 1225/2006. Per tan el nombre de llicències es correspon amb el nombre d’empreses que disposen de vehicles de transport que superen aquest llindars.
Tots els vehicles de les empreses autoritzades han de disposar de “còpies certificades” de l’autorització per a cada vehicle. Per tant el nombre de còpies certificades es correspon al nombre de vehicles que superen els llindars de MMA esmentats. A continuació s’especifiquen les nomenclatures dels diversos tipus d’autoritzacions existent:
Vehicle lleuger: Automòbil destinat al transport de mercaderies amb una capacitat de càrrega de fins a 3.500 Kg.
Vehicle pesat: Automòbil destinat al transport de mercaderies amb una capacitat de càrrega superior a 3.500 Kg.
Vehicle super-lleuger: Vehicle de transport de mercaderies de fins a 3.500 Kg. de massa màxima autoritzada adscrit a una autorització de transport públic de mercaderies d'àmbit autonòmic
MDPE: Autorització d'empresa per realitzar transport públic de mercaderies d'àmbit estatal amb qualsevol tipus de vehicle de transport de mercaderies.
MDP: Còpia certificada d'autorització d'empresa MDPE, relativa a un vehicle concret.
MDLE: Autorització d'empresa per realitzar transport públic de mercaderies d'àmbit estatal exclusivament amb vehicles lleugers de transport de mercaderies.
MDL: Còpia certificada d'autorització d'empresa MDLE, relativa a un vehicle concret.
MDSL: Autorització per fer transport públic de mercaderies d'àmbit autonòmic amb un vehicle concret de fins a 3.500 Kg. de massa màxima autoritzada
MPCE: Autorització d'empresa per realitzar transport privat complementari de mercaderies d'àmbit estatal amb vehicles de més de 3.500 Kg. de MMA
MPC: Còpia certificada d'autorització d'empresa MPCE, relativa a un vehicle concret.
OT: Autorització per exercir l'activitat d'Operador del Transport
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
79
Totes les llicències són d’àmbit estatal excepte la MDSL que s’estableix pel Decret 87/2003 de 18 de març i que té àmbit autonòmic. Els requisits per a l’obtenció de l’autorització MDSL són menys exigents que els de la MDLE i són bàsicament per a autònoms amb un sol vehicle.
La base de dades de la DGTM és un padró viu en el que es van contínuament actualitzant les informacions a mesura que es van tramitant les autoritzacions, les seves renovacions, visats, incorporació i baixes de vehicles etc...
Els principals avantatges d’aquesta base de dades és la possibilitat de conèixer perfectament el nombre de vehicles per empresa i l’antiguitat dels vehicles, qüestió molt rellevant en relació a aspectes com la competitivitat, la seguretat i la ecoeficiència del parc de vehicles.
Per contra, els principals inconvenients de l’esmentada font d’informació són els següents:
• Els vehicles de transport públic de menys de 2 Tm de MMA i els de transport privat de menys de 3,5 Tm de MMA queden fora doncs no requereixen autorització.
• Només permet discriminar la flota de vehicles entre lleuger i pesats segons superin o no el llindar de 3,5 Tm.
• No es possible conèixer la tipologia dels vehicles ni el seu ús.
• En la mesura que totes les autoritzacions de transport excepte la MDSL tenen àmbit estatal, a Catalunya hi circulen molts vehicles subjectes a autoritzacions emeses a altres indrets d’Espanya, sense comptar amb els vehicles estrangers.
Es va demanar a la DGTM una “foto” de la situació del nombre d’autoritzacions i del parc de vehicles a març de 2012 que és la següent:
Autoritzacions i vehicles de transport a la província de Barcelona
Empreses Vehicles
+ 3,5 Tm
Vehicles
2-3,5 Tm
Total
vehicles
Transport Públic pesat (MDP) 6.568 21.052 (*) 3.143 (***) 24.195
Transport públic Lleuger (MDL) 5.944 8.830 8.830
Transport Lleuger (àmbit autonòmic, MDSL)
3.471 3.471 3.471
Transport privat (MPC) 3.683 9.075(**) 1.880 (***) 10.955
Operadors de Transport (OT) 892
TOTAL 20.558 32.127 17.324 47.451
(*) Dels quals 10.267 corresponen a camions i 10.785 a caps tractors. (**) Dels quals 8.080 corresponen a camions i 995 a caps tractors. (***) Les empreses amb autorització MDP i MPC poden tenir flotes composades per vehicles pesats i lleugers.
Font: Generalitat de Catalunya. DGTM. Dades referides a març de 2012
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
80
El gràfic següent permet visualitzar el parc de vehicles autoritzat segons tipologia.
Anàlisi dels vehicles adscrits a una autorització de transport
Comparant les dades de les autoritzacions de transport i dels vehicles matriculats a la província de Barcelona es posa de relleu els desajustos entre les dues fonts de dades i fins a quin punt les dades de la Generalitat (DGTM) no recullen la realitat del parc de vehicles lleugers.
Comparació del nombre de vehicles amb “còpia certificada” d’una autorització de transport i del parc de vehicles matriculats a la província de Barcelona (2010)
Vehicles matriculats (2010)
Còpies certificades (març 2012)
Servei Particular
Servei Públic
Servei privat
Servei Públic
Vehicles autotransportables
MMA<=3500 (*) 446.254 40.452
1.880
15.444
Vehicles autotransportables
MMA>3500 (*) 14.324 27.197
9.075
21.052
TOTAL 460.578 67.649 10.955 36.496
(*) Inclou caps tractors. No inclou remolcs i semiremolcs
Font: Elaboració pròpia amb dades DGTM i DGT.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
81
4.2.2.2 Evolució dels vehicles adscrits a una autorització de transport
Comparant les sèrie de l’IDESCAT els vehicles sotmesos a autorització amb les dades a 2012 facilitades per al DGTM es poden extreure les següents conclusions:
• L’efecte del RD 1225/2006, pujant el llindar dels vehicles sotmesos a autorització MPC de 2 a 3,5 Tm, fa desaparèixer del control de l’administració prop de 80.000 vehicles a Catalunya, dels quals uns 48.000 a la província de Barcelona.
• El nombre de vehicles de servei públic creix fins el 2008, quan es produeix una inflexió a conseqüència de la ciris econòmica. En el 2010-2012 es torna al nivell anterior al 2004. Aquesta reducció en el nombre de vehicles es ralentitza al 2012
• Pel que fa als vehicles de transport privat la reducció entre el 2008 i el 2010 encara és més intensa i no es ralentitza el 2012.
Evolució dels vehicles adscrits a una autorització de transport
Vehicles de servei públic
(pesats i lleugers) Vehicles de servei privat
Total
Any Barcelona Catalunya Barcelona Catalunya Barcelona Catalunya
2000 31833 45978 50470 83920 82303 129898
2002 34409 50360 53047 87728 87456 138088
2004 36744 54224 57741 95539 94485 149763
2006 40587 59475 60605 100328 101192 159803
2008 41120 60276 12828 20525 53948 80801
2010 35660 52846 12031 18940 47691 71786
2012 36496 (*) 52091 (**) 10955 (*) 17.257 (**) 47451 (*) 69348 (**)
(*) Dades a març. (**) Dades a maig.
Font IDESCAT, DGTM i elaboració pròpia.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
82
4.2.2.3 Dimensió empresarial
Les dades de la DGTM permeten conèixer la dimensió empresarial de les empreses sotmeses a autorització administrativa.
EMPRESES PER NÚMERO DE VEHICLES
CLASE MDPE % MDLE % MDSL % MPCE % TOTAL %
Més de 1000 veh. 0 0,00 0 0,00 0 0 1 0,03 1 0,01
601-1000 veh. 0 0,00 0 0,00 0 0 1 0,03 1 0,01
301-600 veh. 0 0,00 0 0,00 0 0 0 0,00 0 0,00
101-300 veh. 7 0,11 0 0,00 0 0 0 0,00 7 0,04
61-100 veh. 12 0,18 1 0,02 0 0 3 0,08 16 0,08
11-60 veh. 401 6,11 28 0,47 0 0 108 2,93 537 2,73
5-10 veh. 768 11,69 155 2,61 0 0 219 5,95 1142 5,81
2-4 veh. 2039 31,04 1040 17,50 0 0 1040 28,24 4119 20,94
1 veh. 3341 50,87 4720 79,41 3471 100 2311 62,75 13843 70,39
TOTAL 6568 100,00 5944 100,00 3471 100 3683 100,00 19666 100,00
Font: DGTM i elaboració pròpia
Aquestes dades posen de relleu els següents elements:
• Un 70% de les empreses disposa de només un vehicle, una mostra clara del minifundisme empresarial del sector. Cal recordar, a més, que les autoritzacions MDSL (autonòmiques) es donen només a autònoms amb un vehicle. Aquesta prevalença de les empreses amb un sol vehicle és més gran en les empreses amb autorització de transport lleuger que, per tant, estan més vinculades a la distribució capil·lar.
• Una altra indicació d’aquest fet és la constatació que hi ha molt poques empreses amb autorització de transport lleuger amb més de 10 vehicles i cap amb més de 60.
• Només hi ha nou empreses amb flotes superiors als 100 vehicles: 7 són de transport públic pesat i 2 de transport privat (vinculades a la gestió de residus).
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
83
4.2.2.4 Antiguitat de la flota
Les dades de la DGTM permeten conèixer l’antiguitat de la flota de vehicles autoritzats i s’observa un cert envelliment de la mateixa. Només un 15% de la flota de transport públic nacional té menys de 4 anys i més del 45% té més de 8 anys.
La flota de transport privat està encara més envellida amb un 56% de la flota amb més de 8 anys.
VEHICLES DE TRANSPORT DE MERCADERIES PER ANTIGUITAT (ANYS)
INTÈRVALS 0 - 2 2 - 4 4 - 6 6 - 8 8 - 11 11 - 15 15 - 20 > 20 TOTAL
PÚBLIC NACIONAL 2.185 2.734 6.753 5.203 6.351 6.231 2.056 1.516 33.029
PÚBLIC AUTONÒMIC 338 458 1.183 926 469 96 1 0 3.471
TOTAL PÚBLIC 2.523 3.192 7.936 6.129 6.820 6.327 2.057 1.516 36.500
% PÚBLIC 6,91% 8,75% 21,74% 16,79% 18,68% 17,33% 5,64% 4,15%
TOTAL PRIVAT 695 1.167 1.651 1.295 1.978 1.858 1.061 1.250 10.955
% PRIVAT 6,34% 10,65% 15,07% 11,82% 18,06% 16,96% 9,69% 11,41%
TOTAL PÚBLIC + PRIVAT 3.218 4.359 9.587 7.424 8.798 8.185 3.118 2.766 47.455
% TOTAL 6,78% 9,19% 20,20% 15,64% 18,54% 17,25% 6,57% 5,83%
Font: DGTM.
Font: DGTM
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
84
4.2.2.5 Valor estadístic de les autoritzacions de transport
El registre d’autoritzacions de transport i còpies certificades que gestiona la Generalitat respon a un tràmit administratiu subjecte a modificacions legislatives que poden modificar de manera molt substancial les sèries temporals i el tipus d’informació que es recull. Això ja ha passat en diverses ocasions en els darrers anys i no seria estrany que hi hagués nous canvis en els propers anys. Per tant el seu valor estadístic és limitat.
Les autoritzacions de transport ofereixen informació sobre l’estructura del sector del transport però no de la mobilitat que aquest genera.
Els vehicles que circulen per carreteres i carrers de Catalunya estan coberts per autoritzacions de transport que es poden haver obtingut en qualsevol lloc d’Espanya o en altres països. Aquest efecte és menor en la mobilitat interior però pot ser rellevant en la mobilitat generada per o atreta a Catalunya, així com en la mobilitat de pas.
Queda fora del registre de l’administració una part significativa dels vehicles de distribució capil·lar i tots els vehicles lleugers de transport privat. L’enorme diferència entre vehicles industrials matriculats (de menys de 3,5 Tm) i les còpies certificades sotmeses a autorització són un reflex d’aquesta situació.
4.2.3 Classificació del parc de vehicles segons la normativa sobre emissió gasos contaminants
L’ATM fa un seguiment del parc de vehicles industrials a la RMB classificats d’acord amb el tipus de motor i el compliment dels diferents estàndards Euro establerts per la Unió Europea en relació a les emissions produïdes pels motors. Es disposa de dades per al 2006, 2008 i 2010 i que es poden veure en els quadres següents:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
85
Classificació dels vehicles de mercaderies de < 3,5Tm segons tipus de motor
Classificació dels vehicles de mercaderies de > 3,5Tm segons tipus de motor
Font: ATM
TIPUS COMBUSTIBLE NORMATIVA CILINDRADA
388.44 410.084 397.658Total Gasolina 69.032 65.344 60.269
Convencional < 3,5 t 48.73 43.513 38.898Euro I
(93/59/EEC) < 3,5 t 5.183 4.732 4.127Euro II
(96/69/EC) < 3,5 t 3.825 3.684 3.384Euro III
(98/69/EC) < 3,5 t 9.365 9.03 8.478
Euro IV < 3,5 t 1.929 4.385 5.383
Euro V < 3,5 t 0 0 0
Total Diesel 319.408 344.74 337.388Convencional < 3,5 t 83.362 72.164 62.528
Euro I (93/59/EEC) < 3,5 t 43.746 39.343 33.795
Euro II (96/69/EC) < 3,5 t 42.458 39.803 34.651
Euro III (98/69/EC) < 3,5 t 117.054 112.258 104.01
Euro IV < 3,5 t 32.787 81.172 102.404
Euro V < 3,5 t 0 0 0
GLP
Gas natural
Electricitat
Biodièsel
Hidrogen
33.862 35.095 33.342
Total mercaderies lleugeres < 3,5 t
TOTAL PESANTS
TIPOLOGIA2006 2008 2010
MER
CAD
ERIE
S LL
EUG
ERES
GAS
OLI
NA
DIÈ
SEL
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
86
L’explotació des l’esmentats quadres permet extreure les següents conclusions:
4.2.3.1 Vehicles lleugers <3,5 Tm
S’observa com el percentatge dels vehicles amb motors dièsel és majoritari (més del 80%) i com el seu percentatge augmenta lleugerament.
Total % Total % Total %Total Gasolina 69.032 17,8 65.344 15,9 60.269 15,2Total Diesel 319.408 82,2 344.74 84,1 337.388 84,8
Total mercaderies lleugeres < 3,5 t 388.44 100 410.084 100 397.658 100
Mercaderies lleugeres < 3,5 t2006 2008 2010
Total % Total % Total %Convencional 48730 70,6 43513 66,6 38898 64,5Euro I (93/59/EEC) 5183 7,5 4732 7,2 4127 6,8Euro II (96/69/EC) 3825 5,5 3684 5,6 3384 5,6Euro III (98/69/EC) 9365 13,6 9030 13,8 8478 14,1Euro IV 1929 2,8 4385 6,7 5383 8,9Total 69032 100,0 65344 100,0 60270 100,0
Gasolina <3,5 Tm2006 2008 2010
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
87
La flota de vehicles de gasolina tendeix a ser més vella que la dièsel i això es reflecteix en el fet que encara predominin els vehicles amb motor convencional.
La flota dièsel és molt més moderna i els Euro IV quasi arriben al nombre dels Euro III.
4.2.3.2 Vehicles pesats
Pel que fa als vehicles pesats només es consideren els que porten motor dièsel doncs el nombre amb motor de gasolina és irrellevant.
S’observa que més de la meitat dels vehicles pesats són convencional, Euro I o Euro II i prop del 23% són Euro IV o Euro V.
Total % Total % Total %Convencional 83362 26,1 72164 20,9 62528 18,5Euro I (93/59/EEC) 43746 13,7 39343 11,4 33795 10,0Euro II (96/69/EC) 42458 13,3 39803 11,5 34651 10,3Euro III (98/69/EC) 117054 36,6 112258 32,6 104010 30,8Euro IV 32787 10,3 81172 23,5 102404 30,4Total 319407 100,0 344740 100,0 337388 100,0
Total diesel <3,5 Tm2006 2008 2010
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
88
Si analitzem l’evolució per tamany dels camions s’observa com la flota de camions més petits tendeix a ser més envellida (o al menys tenir motors més contaminants) que la de camions més grans: Poc més d’un 20% dels camions d’entre 3,5 i 7 Tm són Euro IV o Euro V. Aquest percentatge puja al 24% en els camions d’entre 7 i 10 Tm i gairebé al 29% en els camions de més de 10 Tm. L’augment en aquest darrer segment es degut en gran mesura a l’estirada en la matriculació de camions Euro V en els darrers anys.
Total % Total % Total %Total Convencional 10702 37,9 9405 32,6 8286 30,6Total Euro I 3295 11,7 2839 9,8 2347 8,7Total Euro II 4203 14,9 3776 13,1 3206 11,8Total Euro III 8244 29,2 7728 26,8 7080 26,1Total Euro IV 1792 6,3 5139 17,8 5608 20,7Total Euro V 0 0,0 0 0,0 586 2,2Total 28236 100,0 28887 100,0 27113 100,0
Total Vehicles pesats (només diesel)2006 2008 2010
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
89
Total % Total % Total %Convencional 5216 40,6 4632 35,7 4152 33,7Euro I 1710 13,3 1472 11,4 1227 10,0Euro II 1901 14,8 1706 13,2 1479 12,0Euro III 3332 25,9 3126 24,1 2925 23,7Euro IV 694 5,4 2031 15,7 2264 18,4Euro V 0 0,0 0 0,0 269 2,2Total 12853 100,0 12967 100,0 12316 100,0
Vehicles de 3,5 a 7 TM2006 2008 2010
Total % Total % Total %Convencional 2265 34,5 1976 29,1 1710 26,2Euro I 800 12,2 703 10,3 604 9,2Euro II 1054 16,0 954 14,0 843 12,9Euro III 2015 30,7 1907 28,0 1803 27,6Euro IV 439 6,7 1261 18,5 1420 21,7Euro V 0 0,0 0 0,0 153 2,3Total 6573 100,0 6801 100,0 6533 100,0
Vehicles de 7 a 10 TM2006 2008 2010
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
90
4.2.4 Els fluxos de mercaderies (EPTMC)
La “Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera” (EPTMC) és l’únic instrument que permet estimar els fluxos de vehicles de transport de mercaderies mitjançant vehicles pesats, establir matrius origen/destí, estimar el grau d’activitat del sector i la classe de mercaderia transportada.
Es tracta d’una enquesta que es realitza durant les 52 setmanes de l’any a una mostra de 1.000 camions per setmana. La segmentació i estratificació de les enquestes es fa per obtenir el màxim de consistència estadística.
Segons la nota metodològica de la EPTMC els vehicles enquestats són els de capacitat de càrrega útil superior a 3,5Tm i MMA superior a les 6 Tm. Per tant, queda fora dels resultats de la mateixa la major part de la distribució capil·lar.
Els vehicles enquestats són exclusivament els de matrícula espanyola. Aquesta limitació pot ser rellevant en el cas del transport de llarga distància però ho és menys en el transport de curta distància.
Des del 2002 la EPTMC recull també dades de la mobilitat intramunicipal el que permet una major aproximació a l’impacte de la distribució capil·lar.
L’àmbit territorial mínim per al qual es publiquen els resultats de l’EPTMC és de comunitat autònoma per a les matriu origen/destí. Però no es publica un desglòs dels diferents paràmetres de l’enquesta per l’àmbit comunitat autònoma.
En el quadre següent apareixen els resultats referits a Catalunya, en la sèrie de l’EPTMC recollida per l’IDESCAT.
Total % Total % Total %Convencional 3221 36,6 2797 30,7 2424 27,9Euro I 785 8,9 664 7,3 516 5,9Euro II 1248 14,2 1116 12,2 884 10,2Euro III 2897 32,9 2695 29,6 2352 27,1Euro IV 659 7,5 1847 20,3 1924 22,2Euro V 0 0,0 0 0,0 586 6,7Total 8810 100,0 9119 100,0 8686 100,0
Vehicles > 10 TM2006 2008 2010
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
91
Sèrie estadística de la EPTMC a Catalunya
Total transport
at %
var.
transport intramunicip
al %
var.
transport intraregion
al %
var.
transport interregion
al %
var.
transport internacion
al %
var.
1996 122.979 - 88.675 34.304 - - -
1997 132.564 7,8 - 95.264 7,4 37.300 8,7 - -
1998 141.486 6,7 - 100.427 5,4 41.059 10,1 - -
1999 161.623 14,2 - 118.786 18,3 42.837 4,3 - -
2000 186.472 15,4 - 140.829 18,6 45.643 6,6 - -
2001 221.751 18,9 - 160.530 14,0 50.726 11,1 10.495 -
2002 297.757 34,3 57.049 170.647 6,3 56.843 12,1 13.218 25,9
2003 308.214 3,5 61.111 7,1 176.523 3,4 58.622 3,1 11.958 -9,5
2004 336.877 9,3 61.110 0,0 196.366 11,2 63.655 8,6 15.746 31,7
2005 370.735 10,1 65.165 6,6 223.949 14,0 65.354 2,7 16.267 3,3
2006 377.677 1,9 67.186 3,1 223.609 -0,2 72.085 10,3 14.797 -9,0
2007 397.788 5,3 70.895 5,5 234.580 4,9 77.114 7,0 15.199 2,7
2008 359.435 -9,6 56.857 -19,8 211.483 -9,8 75.442 -2,2 15.653 3,0
2009 303.510 -15,6 49.565 -12,8 175.673 -16,9 64.943 -13,9 13.329 -14,8
2010 274.837 -9,4 36.050 -27,3 157.897 -10,1 64.683 -0,4 16.207 21,6
Font. Ministeri de Foment. Enquesta permanent de transport de mercaderies per carretera. Recollit per IDESCAT
Aquesta sèrie permet constatar com el transport de curta distància (intraregional i sobretot intramunicipal) és el que es veu més afectat per la crisi econòmica a partir del 2007.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
92
Sèrie estadística de la EPTMC a Catalunya
Total
transportat
transport
intramunicipal % sobre total
transport
intraregional % sobre total
transport
interregional % sobre total
transport
internacional % sobre total
2002 297.757 57.049 19,2 170.647 57,3 56.843 19,1 13.218 4,4
2003 308.214 61.111 19,8 176.523 57,3 58.622 19,0 11.958 3,9
2004 336.877 61.110 18,1 196.366 58,3 63.655 18,9 15.746 4,7
2005 370.735 65.165 17,6 223.949 60,4 65.354 17,6 16.267 4,4
2006 377.677 67.186 17,8 223.609 59,2 72.085 19,1 14.797 3,9
2007 397.788 70.895 17,8 234.580 59,0 77.114 19,4 15.199 3,8
2008 359.435 56.857 15,8 211.483 58,8 75.442 21,0 15.653 4,4
2009 303.510 49.565 16,3 175.673 57,9 64.943 21,4 13.329 4,4
2010 274.837 36.050 13,1 157.897 57,5 64.683 23,5 16.207 5,9
Font. Ministeri de Foment. Enquesta permanent de transport de mercaderies per carretera i elaboració pròpia
S’observa que les quotes del transport intramunicipal respecte el transport total s’han reduït des de l’inici de la sèrie el 2002 fins el 2010, amb una caiguda especialment intensa en aquest darrer any. Pel que fa al transport intraregional va créixer fins el 2005, a partir de quan va decréixer fins situar-se en una quota similar a la del 2002.
El transport interregional tendeix a augmentar la quota respecte el total especialment el 2010, de la mateixa manera que el transport internacional.
4.2.4.1 Explotació de la EPTMC per a Catalunya
L’aleshores Direcció General de transport Terrestre de la Generalitat va realitzar el 2009 un exercici d’explotació de les dades de la EPTMC per a l’àmbit de Catalunya. Aquesta explotació va tenir un caràcter de prova pilot i els seus resultats no s’han incorporat al conjunt d’estadístiques d’accés públic de la Generalitat. Un dels objectius de l’estudi era identificar i proposar millores a la EPTMC de cara a la seva possible explotació de manera sistemàtica a nivell autonòmic.
Les dades en brut de l’Enquesta van ser obtingudes per petició expressa al Ministeri de Foment. La sèrie recull el període 1997-20007 i, per tant, finalitza en un període d’increment d’activitat, abans que se sentissin els efectes de la crisi. Cal dir que les esmentades sèries poden tenir algunes petites discrepàncies a nivell agregat amb la sèrie oficial publicada per l’INE que no afecten substancialment les conclusions apuntades.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
93
L’estudi analitza les dades de l’EPTMC per als sis àmbits funcionals en que es divideix el territori català i conclou que el nombre de mostres és suficient per garantir la significació estadística de l’explotació per a tot els àmbits funcionals.
Les principals conclusions de l’explotació de l’enquesta en el conjunt de Catalunya són les següents:
a) Evolució càrrega transportada
Càrrega transportada (en tones)
Tones*km
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de l’EPTMC en el període 1997-2007.
Any Intern a Catalunya
Generat cap a l'exterior
Atret de l'exterior Total anual
1997 95.263.947 19.865.953 17.433.528 132.563.4281998 100.427.241 21.862.484 19.196.407 141.486.1321999 118.785.578 22.660.928 20.175.644 161.622.1492000 140.829.298 23.948.976 21.695.679 186.473.9542001 160.530.555 27.336.748 23.389.375 211.256.6782002 227.696.467 31.447.889 25.395.273 284.539.6292003 237.633.591 30.407.315 28.215.393 296.256.3002004 257.475.433 34.125.350 29.529.913 321.130.6972005 289.113.747 35.188.356 30.165.571 354.467.6752006 290.794.413 39.393.278 32.691.946 362.879.6362007 305.474.920 40.879.334 36.234.983 382.589.236
3%índex de creixement mitjà anual 2005-2007
11%
4%10%8%
índex de creixement mitjà anual 1997-2007 12% 7% 8%
Any Intern a Catalunya Generat cap a l'exterior Atret de l'exterior Total anual
1997 4.818.201.165 10.071.033.542 8.964.174.676 23.853.409.3831998 5.170.514.620 11.017.130.359 9.870.881.935 26.058.526.9141999 5.669.646.007 11.345.121.410 10.511.973.476 27.526.740.8932000 6.480.113.965 11.842.076.545 11.087.366.292 29.409.556.8032001 6.891.701.193 13.457.278.518 11.484.804.085 31.833.783.7962002 8.212.612.024 14.996.019.083 12.999.169.527 36.207.800.6352003 8.445.061.721 15.227.682.827 14.489.112.807 38.161.857.3562004 9.294.874.327 16.808.288.975 14.755.222.987 40.858.386.2892005 10.038.042.241 17.173.456.956 15.294.824.262 42.506.323.4592006 10.470.558.488 17.888.123.896 16.432.243.505 44.790.925.8892007 10.894.912.733 19.133.724.543 17.959.283.412 47.987.920.688
7% 7% 7%
índex de creixement mitjà anual 2005-2007 4% 6% 8% 6%
índex de creixement mitjà anual 1997-2007 9%
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
94
Alt Pirineu i Aran
Ambit Metropolità
Camp de Tarragona
Comarques Centrals
Comarques Gironines
Terres de l'Ebre
Terres de Ponent Total
Alt Pirineu i Aran 5.383.142 66.041 6.579 495.420 0 0 312.821 6.264.003Ambit Metropolità 318.208 131.529.509 5.858.282 8.714.016 6.133.807 386.426 3.181.822 156.122.071Camp de Tarragona 45.660 6.380.497 24.976.278 1.238.768 672.677 1.026.072 2.382.054 36.722.006Comarques Centrals 220.467 7.867.850 1.015.155 17.713.403 1.424.444 111.903 699.483 29.052.705Comarques Gironines 17.238 4.402.734 371.129 1.295.085 30.920.052 40.164 251.108 37.297.510Terres de l'Ebre 0 415.314 694.839 88.252 110.620 8.913.188 245.787 10.468.000Terres de Ponent 542.954 2.918.384 1.825.584 883.282 465.168 237.900 22.675.352 29.548.625Total 6.527.669 153.580.331 34.747.847 30.428.226 39.726.768 10.715.653 29.748.426 305.474.920
Alt Pirineu i Aran
Ambit Metropolità
Camp de Tarragona
Comarques Centrals
Comarques Gironines
Terres de l'Ebre
Terres de Ponent Total
Alt Pirineu i Aran 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2%Ambit Metropolità 0% 43% 2% 3% 2% 0% 1% 51%Camp de Tarragona 0% 2% 8% 0% 0% 0% 1% 12%Comarques Centrals 0% 3% 0% 6% 0% 0% 0% 10%Comarques Gironines 0% 1% 0% 0% 10% 0% 0% 12%Terres de l'Ebre 0% 0% 0% 0% 0% 3% 0% 3%Terres de Ponent 0% 1% 1% 0% 0% 0% 7% 10%Total 2% 50% 11% 10% 13% 4% 10% 100%
En el transport intern a Catalunya es constata un menor increment del volum de mercaderies transportades quan es mesuren en termes Tm/Km que quan es mesuren en termes de Tm transportades. Això apunta a un increment del transport en distàncies curtes dins de Catalunya en aquest període.
En anys posteriors al 2007 l’enquesta a nivell estatal mostra un decrement del trànsit intramunicipal i intraregional que potser hagi suposat un canvi de tendència, sense que això es pugui confirmar amb les dades disponibles.
b) Matriu origen/destí dels desplaçaments interns a Catalunya
Matriu origen destinació per àmbits territorials (en tones)
Matriu origen destinació per àmbits territorials (en percentatge de tones)
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de l’EPTMC en el període 1997-2007.
Mesurat en Tm destaca l’àmbit metropolità amb més de 130 milions de tones internes i més de 150 milions totals de tones generades i atretes. El 43% de les Tm que es mouen a l’interior de Catalunya ho fan dins de l’àmbit metropolità. Aquest territori atreu o genera el 50/51% de les Tm que es mouen pel país. Aquest percentatge reflecteix el pes demogràfic i econòmic d’aquest àmbit metropolità.
Matriu origen destinació per àmbits territorials (en operacions de transport))
Alt Pirineu i Aran
Ambit Metropolità
Camp de Tarragona
Comarques Centrals
Comarques Gironines
Terres de l'Ebre
Terres de Ponent Total
Alt Pirineu i Aran 834.955 20.034 4.486 42.520 2.168 0 77.073 981.236Ambit Metropolità 22.025 20.520.003 745.567 1.222.021 706.524 47.660 312.587 23.576.387Camp de Tarragona 5.901 845.846 3.605.077 121.643 51.564 147.568 220.236 4.997.835Comarques Centrals 44.622 1.229.274 109.924 3.138.190 212.016 8.616 120.643 4.863.287Comarques Gironines 975 721.716 46.008 212.591 5.275.104 7.909 45.509 6.309.813Terres de l'Ebre 0 57.040 132.590 14.530 5.126 1.546.999 26.971 1.783.255Terres de Ponent 65.207 339.195 213.538 105.794 43.834 26.414 3.086.238 3.880.221Total 973.685 23.733.109 4.857.191 4.857.289 6.296.336 1.785.167 3.889.258 46.392.034
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
95
Matriu origen destinació per àmbits territorials (en percentatge d’operacions de transport)
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de l’EPTMC en el període 1997-2007.
En termes d’operacions de transport els percentatge són molt similars als anteriors.
c) Tipus de mercaderia transportada
L’estudi esmentat explota l’EPTMC, referida tant a l’any 1997 com l’any 2007, segons els diferents grans grups que considera la classificació NST/R:
Grup 0: Productes agrícoles i animals vius
Grup 1: Productes alimentaris i farratges
Grup 2: Combustibles minerals sòlids
Grup 3: Productes petrolers
Grup 4: Minerals i residus per a refundició
Grup 5: Productes metal·lúrgics
Grup 6. Minerals bruts o manufacturats, i materials de construcció
Grup 7: Adobs
Grup 8: Productes químics
Grup 9: Màquines, vehicles, objectes manufacturats i transaccions especials
Tipus de mercaderia (tones)
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de l’EPTMC en el període 1997-2007.
Mercaderia
1997 2007 1997 2007 1997 2007 1997 2007
0 5.451.100 7.570.924 1.616.696 2.847.000 2.951.207 3.268.945 10.019.003 13.686.8681 7.202.633 14.053.261 3.715.289 6.485.207 2.521.711 5.006.514 13.439.633 25.544.9812 361.665 676.409 100.543 248.078 24.726 87.658 486.934 1.012.1453 3.174.215 6.665.016 371.777 734.914 156.651 186.029 3.702.643 7.585.9594 524.718 1.973.096 259.524 589.748 206.232 1.008.456 990.474 3.571.2995 2.813.637 4.271.701 565.694 1.681.790 1.141.335 2.205.454 4.520.667 8.158.9456 27.625.492 105.793.210 1.026.940 3.278.512 1.626.732 4.306.483 30.279.163 113.378.2057 461.680 1.190.685 276.395 471.640 177.060 175.669 915.135 1.837.9948 3.958.396 7.266.756 2.155.347 3.225.248 1.054.528 2.008.667 7.168.272 12.500.6719 8.254.126 18.120.768 4.938.795 8.464.833 4.025.721 7.230.686 17.218.641 33.816.287
Intern a Catalunya Atret de l'exteriorGenerat cap a l'exterior Total mercaderia
Alt Pirineu i Aran
Ambit Metropolità
Camp de Tarragona
Comarques Centrals
Comarques Gironines
Terres de l'Ebre
Terres de Ponent Total
Alt Pirineu i Aran 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2%Ambit Metropolità 0% 44% 2% 3% 2% 0% 1% 51%Camp de Tarragona 0% 2% 8% 0% 0% 0% 0% 11%Comarques Centrals 0% 3% 0% 7% 0% 0% 0% 10%Comarques Gironines 0% 2% 0% 0% 11% 0% 0% 14%Terres de l'Ebre 0% 0% 0% 0% 0% 3% 0% 4%Terres de Ponent 0% 1% 0% 0% 0% 0% 7% 8%Total 2% 51% 10% 10% 14% 4% 8% 100%
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
96
Intern a Catalunya
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
tones
1997 2007
Generat cap a l'exterior
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
tones
1997 2007
Atret de l'exterior
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
tones
1997 2007
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
97
Tipus de mercaderia (operacions de transport)
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de l’EPTMC en el període 1997-2007.
Mercaderia
1997 2007 1997 2007 1997 2007
0 673.715 1.045.506 113.977 202.068 198.033 257.4511 1.069.281 2.088.781 288.927 497.675 179.738 415.9722 16.915 55.408 4.243 10.824 1.704 4.3853 339.490 752.557 29.790 52.860 8.967 11.9694 68.250 259.999 14.810 32.224 11.005 54.6265 309.907 541.963 37.528 140.596 67.787 154.3406 2.791.584 12.939.659 59.426 237.206 92.604 296.5367 33.041 122.219 14.298 23.801 10.474 11.8198 472.970 862.035 160.480 228.419 76.286 145.5789 9.678.732 27.723.906 950.874 1.779.398 891.125 1.710.757
Intern a Catalunya Atret de l'exteriorGenerat cap a l'exterior
Intern a Catalunya
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
nº opercions
1997 2007Generat cap a l'exterior
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
2.000.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
nº opercions
1997 2007
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
98
Mesurat en Tm es constata que els minerals, productes de pedrera i materials de construcció suposen un percentatge molt alt de la mobilitat interna a Catalunya. Aquest percentatge queda més matisat quan es mesura en termes de nombre d’operacions atès que aquesta mercaderia es caracteritza pel seu elevats pes. Aquesta característica es reprodueix al conjunt d’Espanya.
Pel que fa als moviments de mercaderies atrets i generats de l’exterior, el pes predominant l’assoleix el grup 9 que a, banda de la maquinària i productes manufacturats recull un calaix de sastre d’altres conceptes. Quan es desagrega el grup 9, s’observa que el pes predominant és en el grup 98 (vehicle en buit) i el 99 (operacions especials) on estan incloses la paqueteria, la càrrega fraccionada i les mudances. Aquest dos conceptes, a banda de ser, de llarg, els més importants creixen molt en el període considerat.
Grup 9 mercaderia (operacions de transport)
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de
l’EPTMC en el període 1997-2007.
Atret de l'exterior
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
nº opercions
1997 2007
Mercaderia
1997 2007 1997 2007 1997 2007 1997 2007
91 244.748 436.415 99.806 186.768 72.202 162.567 416.756 785.75092 7.643 33.922 3.322 4.166 2.032 539 12.996 38.62893 191.541 551.077 33.263 84.964 25.894 52.314 250.699 688.35594 81.491 134.548 22.296 25.304 22.830 24.466 126.617 184.31995 89.513 99.405 28.557 49.077 25.282 29.516 143.353 177.99896 141.870 121.930 27.643 30.667 25.147 27.703 194.660 180.30097 439.164 845.283 151.600 305.248 134.721 278.164 725.485 1.428.69498 7.551.610 22.568.300 311.438 520.652 391.814 712.454 8.254.862 23.801.40599 931.152 2.933.027 272.949 572.552 191.203 423.034 1.395.304 3.928.613
Total 9 9.678.732 27.723.906 950.874 1.779.398 891.125 1.710.757 11.520.731 31.214.061
Total mercaderiaIntern a Catalunya Generat cap a l'exterior Atret de l'exterior
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
99
Generat cap a l'exteriror
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
91 92 93 94 95 96 97 98 99
nº opercions
1997 2007
Atret del'exterior
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
91 92 93 94 95 96 97 98 99
nº opercions
1997 2007
Intern a Catalunya
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
91 92 93 94 95 96 97 98 99
nº opercions
1997 2007
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
100
d) Distància recorreguda
Distància promig dels desplaçaments (en km)
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de
l’EPTMC en el període 1997-2007.
La distància promig dels desplaçaments tendeix a reduir-se en el període, especialment en els desplaçaments interns que passen de 81 a 73 Km de promig.
e) Tipologia de vehicles emprats
Cal recordar que la EPTMC es fa només a vehicles de més de 3,5 Tm de càrrega útil.
Atès que a efectes de polítiques de mobilitat tenen més rellevància el nombre de moviments que el nombre de Tm transportades (que en última instància depèn de la densitat de la mercaderia) només es recollirà en aquest apartat l’anàlisi d’aquesta variable, tot i que l’estudi esmentat també fa l’anàlisi per Tm.
En les operacions de transport internes a Catalunya s’utilitza en un 64% el camió rígid i en un 36% els tràilers (tractor+semiremolc). S’observa un increment més intens en la utilització de camions per sobre dels tràilers en el període considerat.
Any Intern a Catalunya
Generat cap a
Atret de l'exterior Total anual
1997 81 482 456 1481998 75 470 451 1421999 79 470 452 1412000 80 466 451 1372001 79 474 441 1372002 73 469 446 1192003 72 485 459 1192004 74 488 456 1222005 72 477 469 1182006 74 460 437 1172007 73 459 442 118
Mitjana 75 472 451 125
Intern a Catalunya
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
nº operacions
Camió Tractor + Semiremolc Tractor Remolc
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
101
En els moviments generats a l’exterior s’utilitza en un 77% els tràilers, en un 20% els camions rígids i en un 3% els remolcs. En el període considerat la quota dels tràilers ha crescut de manera molt intensa.
En els moviments atrets de l’exterior les quotes són similars: 77% tràilers, 20% camions rígids i 3% remolcs, amb un fort creixement en la quota dels tràilers en el període considerat.
En l’estudi esmentat també es fa un anàlisi dels moviments en funció del nombre d’eixos dels camions i de la MMA. En el cas dels moviments interns a Catalunya es constata que la major part de Tm transportades ho han estat en tràilers de 26 a 40 Tm de MMA, mentre que la major part d’operacions de transport s’han fet en vehicles rígids de 3 i de 2 eixos.
Atret de l'exterior
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
nº operacions
Camió Tractor + Semiremolc Tractor Remolc
Generat cap a l'exterior
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
nº operacions
Camió Tractor + Semiremolc Tractor Remolc
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
102
f) Operacions en buit
Es constata que gairebé el 50% de les operacions internes a Catalunya són en buit, percentatge que es manté força estable en tot el període.
En la mesura en que en el període considerat l’economia catalana ha estat més importadora que exportadora, els retorns en buit han estat més habituals en els moviments atrets de l’exterior.
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
40.000.000
45.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
nº operacions
Pma: 26-40, Eixos: 4Pma: 26-40, Eixos: 3Pma: 26-40, Eixos: 2Pma: 14-26, Eixos: 3Pma: 14-26, Eixos: 2
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
40.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
tones
Pma: 26-40, Eixos: 4Pma: 26-40, Eixos: 3Pma: 26-40, Eixos: 2Pma: 14-26, Eixos: 3Pma: 14-26, Eixos: 2
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
103
Percentatge d’operacions en buit
Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de
l’EPTMC en el període 1997-2007.
En tot cas caldria investigar més a fons el sentit precís de la resposta “operacions en buit” que donen els transportistes al ser consultats, doncs en alguns casos es pot tractar de retorn d’envasos, palets, etc.
g) Externalització del servei
S’observa que el grau d’externalització del servei se situa a l’entorn del 90% en les operacions des de o cap a l’exterior, mentre que està prop del 70% en les operacions internes a Catalunya.
Percentatge de serveis externalitzats
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Intern a Catalunya Atret de l'exterior Generat cap a l'exterior Font: Generalitat de Catalunya. Direcció general del Transport Terrestre: Anàlisi de
l’EPTMC en el període 1997-2007.
h) Valoració de l’interès estadístic
Es pot concloure que la explotació de la EPTMC a l’àmbit intern de Catalunya pot donar informacions molt útils de cara a identificar les principals tendències en el transport en el conjunt del país i a conèixer les tendències del sector.
Aquest explotació, no obstant, no aporta cap informació sobre la mobilitat amb vehicles
Any Intern a Catalunya
Generat cap a l'exterior
Atret de l'exterior Total anual
1997 49% 19% 25% 44%1998 49% 18% 25% 44%1999 49% 18% 25% 44%2000 48% 18% 24% 44%2001 49% 18% 25% 45%2002 48% 16% 26% 45%2003 49% 17% 22% 45%2004 47% 15% 23% 44%2005 47% 15% 22% 44%2006 49% 16% 26% 46%2007 49% 16% 23% 45%
Mitjana 48% 17% 24% 45%
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
104
de menys de 3,5 Tm de càrrega útil i, per tant, d’una part molt significativa de la DUM. Aquesta limitació, molt rellevant, no hauria de suposar una subestimació al valor d’aquesta eina.
L’estudi de la DGTT apunta diverses propostes de millora de l’enquesta que són, en bona mesura, interessants i podrien millorar la informació aportada. No obstant això, cal pensar que qualsevol proposta de canvi a l’enquesta que ja ha aconseguit una sèrie temporal significativa trobarà reticències per part de l’equip del MIFO que la realitza.
Davant d’aquesta situació seria molt recomanable mantenir i actualitzar aquesta explotació per l’àmbit de Catalunya en els anys posteriors al 2007 i anar-la actualitzant periòdicament.
També es recomana que la seva significació estadística sigui validada per l’IDESCAT i, en cas de ser suficient, s’incorpori en el conjunt d’estadístiques d’accés públic de la Generalitat en matèria de transport de mercaderies.
4.2.5 L’Observatori de la Logística
L’Observatori de la Logística és una iniciativa de la Generalitat i de l’empresa pública CIMALSA per crear un conjunt de dades estadístiques sobre la competitivitat de les infraestructures i serveis que conformen el sistema logístic i mantenir-ne una sèrie temporal que permeti extreure’n conclusions i recomanacions per a l’acció dels sectors públics i privats.
El primer any pel qual es disposa d’un informe complet d’indicadors és el 2008 i el darrer el 2011, tot i que algunes de les sèries cobreixen períodes anteriors.
En l’observatori s’integren estadístiques oficials d’accés públic –com per exemple la EPTMC d’àmbit estatal- amb fonts d’informació d’altres organismes públics (port, aeroport, etc...) i finalment amb estadístiques de diferents operadors (públics o privats) però que no són publicades sistemàticament en documents o webs d’accés públic (p.e. dades de Renfe, Adif, Clasa...). Finalment també incorpora dades que provenen de fonts privades (p.e. base de dades Alimarket de magatzems i plataformes logístiques).
L’observatori permet aproximar-se de manera sistemàtica a les cadenes bi-modals i multimodals, informació que no apareix recollida en les fonts estadístiques pròpies de cada mode (carretera, ferrocarril, ports i aeri).
Cal tenir present que les dades de transport ferroviari són més difícils d’obtenir per part dels operadors a partir de la liberalització en la mesura en que suposa informació d’interès comercial per a cadascun.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
105
Estimació de l’evolució del transport intermodal i unimodal (dades en milers de Tm)
Font: Observatori de la Logística 2011.
Dades obtingudes a partir de: Enquesta permanent del transport de mercaderies per carretera, Bases de dades de RENFE i de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Memòries portuàries, Ports de l’Estat, Servei d’Estadística de l’Autoritat Portuària de Barcelona i
Departament d’estadística d’Aena.
(*) La dificultat per estimar les dades de transport ferroviari en els tràfics en els que no hi intervé la carretera (servei porta a porta ferroviari), ha fet que aquestes tones siguin incloses dins el tràfic intermodal ferrocarril – carretera.
L’Observatori permet recollir també els principals fluxos origen-destí integrant tots els modes de transport. Pel que fa al mode carretera, a l’Observatori s’integren les dades de l’Observatori Hispano Francès de pas de Mercaderies pels Pirineus i fonts franceses com “l’Enquête de Transit”
Fluxos de mercaderies a Catalunya per origen / destinació Dades en milers de tones
Font: Observatori de la Logística 2011.
Dades obtingudes a partir de: Enquesta permanent del transport de mercaderies per carretera, Bases de dades de RENFE i de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Memòries
2004 2006 2008 2009 2010 ∆ 09-10 ∆ AnualCadenes Intermodals 64.949 70.574 73.79 64.86 66.211 2,1% 0,3%Aeri - Carretera 85 94 104 90 105 16,3% 3,5%Ferrocarril – Carretera (*) 5.521 5.389 4.915 4.341 3.743 -13,8% -6,3%Marítim - Carretera 33.01 38.669 41.513 35.183 35.108 -0,2% 1,0%Ferrocarril - Marítim 2.774 2.443 2.532 1.654 2.252 36,2% -3,4%Marítim - Canonada 23.559 23.979 24.725 23.592 25.003 6,0% 1,0%Cadenes unimodals 298.429 333.525 312.901 263.897 235.882 -10,6% -3,8%Carretera 298.26 333.525 312.901 263.897 235.882 -10,6% -3,8%TOTAL 363.378 404.099 386.691 328.756 302.093 -8,1% -3,0%
2004 2006 2008 2009 2010Cadenes Intermodals 17,9% 17,5% 19,1% 19,7% 21,9%Aeri - Carretera 0,02% 0,02% 0,03% 0,03% 0,03%Ferrocarril – Carretera (*) 1,5% 1,3% 1,3% 1,3% 1,2%Marítim - Carretera 9,1% 9,6% 10,7% 10,7% 11,6%Ferrocarril - Marítim 0,8% 0,6% 0,7% 0,5% 0,7%Marítim - Canonada 6,5% 5,9% 6,4% 7,2% 8,3%Cadenes unimodals 82,1% 82,5% 80,9% 80,3% 78,1%Carretera 82,1% 82,5% 80,9% 80,3% 78,1%
∆09-10 ∆ anualTotal % Total % Total % Total %
Intern 259.452 56,1% 307.563 56,8% 226.797 53,3% 195.76 48,7% -13,7% -4,6%Catalunya – P. Ibèrica 68.793 14,9% 81.883 15,1% 67.85 15,9% 68.027 16,9% 0,3% -0,2%
Catalunya – Europa (*) 26.253 5,7% 25.462 4,7% 22.061 5,2% 26.644 6,6% 20,8% 0,2%Tràfic de pas (*) 33.006 7,1% 37.661 7,0% 33.6 7,9% 33.708 8,4% 0,3% 0,4%Catalunya - Món 74.876 16,2% 88.738 16,4% 75.248 17,7% 77.885 19,4% 3,5% 0,7%TOTAL 462 380 541.308 425.556 402.024 -5,5% -2,3%
2004 2007 2009 2010
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
106
portuàries, Ports de l’Estat, Ports de la Generalitat, servei d’Estadística de l’Autoritat Portuària de Barcelona i Departament d’estadística d’ Aena.
(*) Donat que les dades provinents de les estadístiques del Ministeri de Foment sobre transport per carretera només contemplen els vehicles espanyols, s’ha realitzat una aproximació per tal de tenir en compte els vehicles no espanyols que també mouen mercaderia amb influència a Catalunya. Per aquesta raó s’ha aplicat un percentatge de correcció sobre els tràfics internacionals del 63% en base a dades provinents de “ l’Enquête Transit ” que tracta els tràfics transpirinencs.
En conclusió, el conjunt d’estadístiques que recull l’Observatori és probablement el recull més exhaustiu i complet de dades sobre els sectors del transport i la logística que es fan a Catalunya i seria recomanable el seu manteniment en el temps. També seria recomanable un afinament i contrast permanent de les dades provinents de fonts no oficials per tal de millorar i polir el seu valor estadístic. El mateix es recomana en la metodologia emprada per al càlcul d’alguns indicadors.
L’àmbit de l’observatori és el de Catalunya, per la qual cosa no hi ha pràcticament desglossos rellevants a nivells territorials inferiors i, en particular a nivell de la RMB.
L’anàlisi de la mobilitat dins del territori i, en particular a l’àrea de Barcelona, es fa mitjançant les IMDs. L’abast i limitacions de la informació obtinguda mitjançant les IMDs es desenvolupa en el següent apartat.
Tot l’anàlisi de la mobilitat de mercaderies es fa partint de fonts que no recullen el transport amb vehicles lleugers.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
107
4.2.6 Els aforaments
Les dades de vehicles pesats que discorren per la Regió Metropolitana de Barcelona les podem obtenir de les següents fonts:
Administració competent Web de consulta
Estat Ministeri de foment:
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/TRAFICO_VELOCIDADES/MAPAS/2010/
Generalitat de Catalunya Servei territorial de carreteres de Barcelona:
http://www20.gencat.cat/portal/site/territori/menuitem.dbf7b17bb47cda345f13ae92b0c0e1a0/?vgnextoid=e052771ea8450310VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextchannel=e052771ea8450310VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default
Diputació de Barcelona Xarxa de vies locals
http://www.diba.cat/ortofotos/xarxa_vial/index_C.htm
Vials locals Ajuntaments
Les dades que presenten totes les fonts fan referència a la Intensitat Mitjana Diària de vehicles pesants. La IMD és el nombre de vehicles que de mitjana circulen en un dia per un punt concret d’una carretera o un vial en ambdós sentits de la marxa.
La periodicitat amb que es publiquen aquestes dades no és constant i de cara al futur tampoc es pot estimar la disponibilitat que se’n podrà tenir.
4.2.6.1 Carreteres competència de l’Estat
El ministeri de foment presenta les dades d’aforaments de vehicles pesants segons 2 zooms:
• Dades referents al conjunt de la xarxa viària espanyola
En aquest cas disposem de les dades d’Intensitat Mitjana Diària (IMD) de vehicles pesants i de vehicles pesants que transporten mercaderies perilloses per a una sèrie de punts de la xarxa viària.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
108
• Dades referents als accessos de les principals regions metropolitanes, entre les quals Barcelona
En aquest cas podem obtenir la IMD de vehicles i el percentatge que correspon a vehicles pesants. Aquesta informació es mostra en forma de plànol i inclou les dades de la xarxa de carreteres de l’estat i la xarxa autonòmica prioritària que esta formada per la xarxa de gran capacitat.
Les darreres dades que proporciona el Ministeri de Foment són relatives a l’any 2010.
El Ministeri també ofereix la possibilitat de consultar aquestes dades per a una sèrie històrica d’anys. La periodicitat d’aquestes es quinquennal entre 1960 i el 2005 i anual entre l’any 2005 i el 2010. Per als anys 2011 i 2012 podem consultar IMD total de
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
109
vehicles de les estacions permanents per mesos.
4.2.6.2 Carreteres competència de la Generalitat
Les dades que podem obtenir del Servei Territorial de Carreteres de Barcelona fan referència a la IMD total i al percentatge de pesants per a diferents punts de la xarxa viària. Aquestes dades es presenten mitjançant una taula i es poden georeferenciar a través del punt quilomètric de la via.
Les dades més recents fan referència a l’any 2010 i a nivell de sèrie temporal també es presenten aforaments dels anys 2003, 2004, 2005, 2006 i 2007.
4.2.6.3 Carreteres competència de la Diputació de Barcelona
Les dades d’IMD que aporta la Diputació són més complertes que en els altres casos. Concretament ens informen de:
• IMD pesants de dilluns a divendres, els dissabtes i els diumenges de cadascun dels mesos de l’any
• Percentatge de pesants que circulen per cadascun dels sentits de la carretera (mitjana anual)
• Volum de pesants per dies de la setmana (mitjana anual)
• Percentatge de vehicles rígids de 2 eixos i de vehicles articulats pesants
La periodicitat de publicació d’aquests aforaments no és regular. En molts casos podem obtenir dades anuals o bianuals entre els anys 2001 i el 2010, essent normalment les dels anys 2009 o 2010 les més recents.
Aquestes dades es presenten en format de taula i les acompanya un plànol amb la ubicació dels punts d’aforament.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
110
4.2.6.4 Vies locals
Alguns ajuntaments disposen d’aquestes dades dels principals vials de seu municipi fruit de la realització del Pla de Mobilitat Urbana o altres estudis o inquietuds específics.
4.2.6.5 Limitacions de les dades
En general les dades només estan actualitzades fins a l’any 2010 i no es pot estimar amb quina periodicitat es disposarà d’aquestes en períodes futurs.
Pel que fa a vehicles de transport de mercaderies, de vegades el desglòs sobre el tipus de vehicle utilitzat (camió rígid de 2 i 3 eixos, tràiler, etc..) és difícil d’obtenir.
Sovint mo és possible diferenciar els vehicles de transport lleuger d’altres vehicles de turisme.
En el capítol 6 s’analitzen en profunditat les dades de trànsit en general i de trànsit pesat en particular a l’àmbit de la RMB en base a les dades provinents de les diferents administracions amb titularitat sobre carreteres.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
111
4.3 Idees força capítol 4
1. La informació disponible sobre la mobilitat de mercaderies és escassa i inadequada. No es disposa d’un Observatori que reculli sistemàticament les principals variables d’aquesta activitat, al contrari del que passa amb la mobilitat de persones que sí que disposa d’observatoris de la mobilitat amb un grau de fiabilitat estadística molt alta.
2. El transport de mercaderies i la circulació és una competència sobre la que hi pivoten diferents àmbits de l’Administració de l’Estat, de la Generalitat i dels ajuntaments, recollint cada nivell de govern informacions relatives al seu àmbit territorial i competencial però sense una integració efectiva de les dades.
3. Les principals fonts per analitzar el sector del transport i la mobilitat que genera son les següents: parc de vehicles matriculats, autoritzacions de transport, Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera”, Observatori de la Logística i els aforaments de diferents vies.
4. A la Província de Barcelona hi havia matriculats un total de 529.530 camions i furgonetes el 2010, un 34.64% més que deu anys abans. Aquestes xifres no inclouen els vehicles d’ús industrial i comercial derivats de turismes, el nombre dels quals es desconeix.
5. Gairebé la meitat (259.493) eren furgonetes i furgons de menys de 3,5 Tm. El segueixen a poca distancia els camions de menys de 3,5 Tm (228.241). Aquesta darrera tipologia de vehicles –que permet transportar volums més grans- ha duplicat el seu nombre en els darrers deu anys, mentre que les furgonetes només han crescut un 4,23% en aquest període. El nombre de caps tractors (Tràilers) ha crescut en un 55,5% en aquests deu anys i el nombre de camions rígids de més de 3,5Tm ho han fet en un 14%.
6. El registre d’autoritzacions de transport i còpies certificades que gestiona la Generalitat respon a un tràmit administratiu subjecte a modificacions legislatives que poden modificar de manera molt substancial les sèries temporals i el tipus d’informació que es recull. Això ja ha passat en diverses ocasions en els darrers anys i no seria estrany que hi hagués nous canvis en els propers anys. Per tant el seu valor estadístic és limitat. Les autoritzacions de transport ofereixen informació sobre l’estructura del sector del transport (amb vehicles de més de 2 Tm) però no de la mobilitat que aquest genera.
7. Queda fora del registre de l’administració la major part dels vehicles de distribució capil·lar i tots els vehicles lleugers de transport privat. Així, del més de mig milió de camions i furgonetes matriculats, només a l’entorn de 47.500 disposen d’una targeta de transport.
8. Dins de les empreses amb autorització de transport s’observa una gran atomització (70% de les empreses té un sol vehicle) i que s’accentua en les empreses amb llicencia per al transport lleuger (només 29 empreses amb llicencia MDL a Catalunya tenen més de 10 vehicles i cap en disposa més de 60).
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
112
9. S’observa una progressiva introducció dels vehicles amb motors menys contaminants (Euro IV i Euro V), si be la modernització de les flotes s’ha ralentit notablement a conseqüència de la crisi. En termes generals els camions més petits –i per tant els utilitzats en distribució capil·lar- tendeixen a ser més envellits (o a tenir motors més contaminants) que els camions més grans.
10. La “Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera” (EPTMC) és l’únic instrument que permet estimar els fluxos de vehicles de transport de mercaderies mitjançant vehicles pesats, establir matrius origen/destí, estimar el grau d’activitat del sector i la classe de mercaderia transportada. Malauradament la EPTMC no recull els vehicles lleugers i l’àmbit mínim pel que està publicada és a nivell de comunitat autònoma. No obstant una experiència pilot d’explotació de les dades brutes EPTMC per l’àmbit de Catalunya realitzada el 2009 va permetre donar informacions molt útils de cara a identificar les principals tendències en el transport en el conjunt del país i a conèixer les tendències del sector. A manca d’altres recerques més acurades -i segurament d’un cost molt superior- seria molt recomanable mantenir i actualitzar aquesta explotació de la EPTMC per l’àmbit de Catalunya. Aquesta possibilitat queda condicionada a la disposició del MIFO a oferir les dades en brut. També seria recomanable que la seva significació estadística d’aquesta explotació sigui validada per l’IDESCAT i, en cas de ser suficient, s’incorpori en el conjunt d’estadístiques d’accés públic de la Generalitat en matèria de transport de mercaderies.
11. L’esmentada explotació fa referencia a dades del 2007 i, per tant, anteriors a la crisi. Algunes de les conclusions més significatives son:
• El pes de la RMB en la generació de mobilitat: més del 50% del total de Catalunya.
• El per de la mobilitat interna: més del 85% de mercaderies amb origen dins la RMB tenen destí a la pròpia RMB.
• La importància dels materials de construcció i de la paqueteria i la càrrega fraccionada en el conjunt de moviments.
• La reducció de la distància promig en els desplaçaments de 81 a 73 Km.
• Els desplaçaments en buit suposen el 50% dels moviments interns i el percentatge es manté estable.
• Externalització del 70% en les operacions internes i del 90% en les externes.
12. L’Observatori de la Logística és probablement el recull més exhaustiu i complet de dades sobre els sectors del transport i la logística. L’Observatori permet analitzar les cadenes bi-modals i multimodals, informació que no apareix en les fonts estadístiques primàries de cada mode. Seria recomanable el seu manteniment en el temps, així com un afinament i contrast permanent de les dades provinents de fonts no oficials, així com en les metodologies emprades, per tal de millorar i polir el seu valor estadístic.
13. Pel que fa a les dades de transport ferroviari, són més difícils d’obtenir per part dels operadors a partir de la liberalització en la mesura en que suposa informació d’interès comercial per a cadascun. Seria convenient poder consolidar una sèrie estadística fiable sobre aquest mode de transport.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
113
14. Els aforaments a la RMB son elaborats per les diferents administracions amb competència sobre les vies (Estat, Generalitat, Diputació i ens locals) amb tecnologies, metodologies i periodicitats diferents. En general les dades només estan actualitzades fins a l’any 2010 i no es pot estimar amb quina periodicitat es disposarà d’aquestes en períodes futurs. Pel que fa a vehicles de transport de mercaderies, sovint no hi ha desglòs sobre el tipus de vehicle utilitzat (camió rígid de 2 i 3 eixos, tràiler, etc..) o es difícil diferenciar els vehicles de transport lleuger d’altres vehicles de turisme.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
114
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
115
5. Eines tecnològiques aplicades del transport i la distribució
El sector del transport, la logística i la distribució compta amb un conjunt d’eines tecnològiques que afavoreixen l’eficiència i la traçabilitat de les operacions. Algunes d’aquestes eines poden també contribuir a reduir la petjada ecològica del transport i les externalitats en els entorns urbans. Sovint s’utilitza el concepte “sistemes de gestió de flotes” de manera àmplia per descriure sistemes que el que realment ofereixen és localització i posicionament. En aquest apartat s’analitzen els principals tipus d’eines i quin impacte poden tenir.
5.1 Sistemes de gestió de flotes
Es tracta bàsicament de sistemes que permeten optimitzar els recursos de transport. Es poden presentar com a mòduls per al sistema general de gestió de l’empresa.
Un sistema de gestió de flotes permetrà a l’empresa identificar entre els recursos de transport disponibles quins són els mes adequats per a realitzar les càrregues de treball (en termes de volums, distàncies, rutes, característiques de la càrrega, horaris, etc…) previstes per a un període de temps determinat.
Aquests sistemes poden incorporar paràmetres que prioritzin criteris ecològics, com la utilització dels vehicles de la flota amb menor consum o menors emissions.
Un sistema de gestió de flotes pot oferir també sistemes de localització i posicionament dels vehicles (track and trace) tot i que són utilitats conceptualment diferents.
5.2 Sistemes de localització i posicionament
Són sistemes embarcats en els vehicles que permeten conèixer des de la base el posicionament dels vehicles via GPS així com un ampli conjunt d’informacions com les parades realitzades, el seguiment del tacògraf, el control del consum de combustible, el control de la cadena de fred (en el seu cas) o si s’ha obert o no la caixa del vehicle, etc... En general s’utilitzen per part de les empreses amb flota pròpia, tot i que també es pot donar en casos de subcontractació habitual del mateix vehicle.
Els sistemes de localització i posicionament de flotes poden oferir comunicació unidireccional o bidireccional. En aquest segon cas també es poden transmetre instruccions des de la central al vehicle. La comunicació entre vehicle i central pot ser només de dades o també mitjançant veu.
Entre les utilitats que permeten aquests sistemes es poden destacar:
• Localització dels vehicles situant-los en un mapa, amb la seva adreça i velocitat instantània.
• Registre i visualització de les rutes, temps, distàncies recorregudes, parades i la seva durada.
• Enviar missatges predefinits de base a vehicle, per assignar ordres de treball, indicar les rutes a seguir, marcar els llocs de recollida i lliurament de les càrregues mitjançant l'enviament de les seves coordenades geogràfiques que són interpretades pel GPS del vehicle, així com qualsevol altre missatge que es pugui predefinir per l'empresa i que es visualitzarà a la pantalla tàctil del GPS del vehicle o en el terminal embarcat que es porti.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
116
• Rebre del vehicle informació de l'inici i fi de les càrregues i descàrregues, consums, quilòmetres, despeses, incidències, etc. que poden incorporar-se, directament o prèvia la seva acceptació, en l'aplicació de gestió integrada que es disposi.
• Sistema d'alertes d'esdeveniments (parades, desviaments de la ruta assignada, etc.) i avisos dels missatges.
• Els sistemes bidireccionals poden, fins i tot, paralitzar el vehicle des d’un control remot.
En general tenen major utilització en les rutes de llarga distància que no pas en les de curta distància tot i que moltes grans empreses de paqueteria i de distribució ja els han implantat.
El terminal embarcat en el vehicle pot ser utilitzat també per realitzar gestions vinculades amb el procés logístic (entrar dades de les expedicions recollides al sistema central, emetre albarans, gestionar la traçabilitat de la mercaderia transportada, gestionar confirmacions d’entrega, etc...).
Algunes de les utilitats dels sistemes de localització i posicionament ja poden ser utilitzades directament des d’ “smartphones” descarregant l’app “Google latitude”.
5.3 Tramesa electrònica de la informació de les expedicions
Molts grans operadors promouen la transmissió electrònica de la informació sobre les expedicions directament des dels seus clients a l’operador. En el cas de DHL Express, per exemple, aquesta pràctica es realitza en el 70% dels casos la qual cosa treu feina als repartidors. A més aquests disposen de dispositius d’escaneig en ruta que utilitzen per a expedicions menors. Això permet que gairebé el 100% dels paquets i les expedicions arribin perfectament identificades a les plataformes.
5.4 Navegadors GPS i Cartografia digital
Els navegadors GPS han esdevingut una eina habitual en els vehicles de turisme i de transport. En el sector del transport professional, molts navegadors incorporen utilitats per a la planificació òptima de rutes, incorporació d’informació de trànsit en temps real, possibilitat de comunicació bidireccional amb la base, entre altres.
Un element especialment rellevant en els navegadors GPS és la qualitat i actualització de la informació de la cartografia digital de què disposen. Si aquesta no és correcta o actualitzada, poden aparèixer dificultats per trobar el punt de destinació, la ruta utilitzada pot no ser la millor o, fins i tot pot ser impracticable. Lamentablement la majoria de conductors tant particulars com professionals no porten la darrera versió disponible de la cartografia en el seu vehicle.
No obstant, també cal tenir en compte que fins i tot les cartografies més actualitzades són incompletes o contenen errors. Els principals proveïdors de cartografia digital que cobreixen el territori espanyol són Navteq (Nokia) i Tele Atlas (adquirida recentment per Tom Tom). Cap navegador GPS utilitza com a base la cartografia de l’Institut Cartogràfic de Catalunya (ICC), més actualitzada i de més detall. Google s’alimenta de cartografia Tele Atlas i també per les imatges (no la cartografia) de l’ICC.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
117
Cobertura Navteq 3r trimestre 2011
Font: Navteq
Tot i que els proveïdors de cartografies diuen alimentar-se de fonts oficials, a la realitat no hi ha cap acord entre Tele Atlas o Navteq amb l’ICC. Els proveïdors realitzen actualitzacions periòdiques mitjançant inspeccions in-situ. Però molts usuaris manifesten que el detall i l’actualització en la cartografia dels polígons industrials no té el nivell de fiabilitat de les zones residencials en casc urbà.
Els proveïdors de cartografia incorporen cada cop més informacions sobre aspectes relatius senyalitzacions, limitacions de trànsit, etc. El nivell d’extensió i fiabilitat d’aquestes informacions addicionals és variable en funció de zones. En general aquestes informacions només són accessibles a navegadors que compten amb nivells de servei “premium” o amb productes customitzats i la seva penetració de mercat entre els transportistes a Espanya és encara feble, però si se segueix amb la tendència a altres països europeus, creixerà. Lògicament aquesta informació serà més fiable en aquelles zones on el mercat hagi respost positivament a adquirir serveis “premium”.
Atès que els proveïdors de cartografia digital abasten territoris molt amplis (com a mínim Europa), és molt difícil per a un ajuntament aconseguir introduir modificacions i actualitzacions o corregir errors de manera ràpida. En el millor dels casos, les observacions que se’ls aportin no es tindran en compte fins la propera actualització, si no es que es perden abans. Tot i aquesta dificultat, seria recomanable que els ajuntaments, especialment aquells amb zones industrials importants, tinguessin un paper actiu revisant sistemàticament la informació que apareix en aquestes cartografies i comunicant possibles errors i actualitzacions, ja sigui a l’ICC i/o als proveïdors de cartografia.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
118
Procés de recollida de dades de camp per part de Navteq
Font: Navteq
5.5 Programes de planificació i optimització de rutes.
Els programes de planificació de rutes permeten, utilitzant diversos algoritmes, planificar rutes amb diversos punts de parada minimitzant el temps o els kilòmetres recorreguts. Aquest programes són més eficients si poden connectar-se en temps real a les informacions sobre el trànsit (Intelligent Transport Systems) i reaccionar en conseqüència.
Aquests programes estan construïts sobre una cartografia digital de les existents al mercat i, per tant els és d’aplicació els comentaris esmentats en el punt anterior.
Alguns dels principals proveïdors de sistemes d’aquest tipus són:
http://www.microsoft.com/mappoint/en-us/home.aspx
http://www.bitmakers.com/soluciones_categoria.php?c=1
http://www.opti-time.com/es
http://www.logisplan.com/
http://www.descartes.com/solutions/dms/daily_planning.html
http://www.involvegbi.es/optimizacion-de-rutas.html
http://www.eptisa.com
Així mateix, la xarxa existeixen diverses utilitats gratuïtes (Google maps, Via Michelin, Mappy, Router) que permeten solucions senzilles per a la planificació de rutes de transport.
Alguns dels problemes en relació als programes de planificació de rutes citats pels operadors consultats són:
• Cal introduir moltes variables en el sistema amb un cost en temps important.
• Es impossible controlar totes les variables externes. Molt sovint les dades canvien i cal actualitzar sistemàticament.
• Sovint no hi ha temps per fer simulacions alternatives.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
119
• Problemes quan falla un vehicle o un conductor. Insuficient capacitat de reacció davant imprevistos.
• Les incidències dels clients no deixen temps de reacció.
• Puntes de comandes trenquen sovint la normalitat.
• Són programes propietaris, sovint allotjats al servidor del subministrador amb costos elevats.
• Al final sempre cal una opinió humana per tancar una ruta.
La majoria d’empreses de distribució i de paqueteria utilitzen majoritàriament transportistes autònoms, molt especialment en la distribució capil·lar que generalment tenen assignades unes zones de recollida/distribució relativament petites i conegudes. En aquest casos és poc habitual que els repartidors disposin de programes de gestió de rutes perquè són els transportistes mitjançant la seva pròpia experiència i coneixement de la zona els que organitzen el repartiment. Cal dir, a més que, tot i que les rutes es planifiquen de manera que primer hi hagin els lliuraments i després les recollides, es dona sovint el cas que els repartidors rebin en temps real avisos des de la matriu per recollir paquets en determinades zones atesa la seva proximitat al client que ha demanat un nou servei.
5.6 Informació de trànsit en temps real
La informació de trànsit en temps real es pot consultar des d’un ordinador (que pot estar embarcat) o des d’un navegador GPS que disposi d’una targeta SIM incorporada.
El valor d’aquesta informació per al conductor, transportista o planificador de rutes depèn dels següents factors:
• La fiabilitat de les dades.
• La rapidesa en facilitar les dades.
• La facilitat per integrar aquestes dades amb eines de gestió o de planificació de rutes en temps real.
La fiabilitat de les dades té a veure amb els mecanismes de recollida. La recollida d’informació de dades de trànsit es fa mitjançant diferents procediments que poden ser fixos (RDS-TMC) o dinàmics.
Els instruments fixos poden ser puntuals (estacions d’aforament) mitjançant sistemes d’inducció magnètica, infrarojos, detecció làser o microones i d’”àrea ampla” és a dir processament automàtic de les càmeres que monitoritzen la xarxa viària. Els sistemes més sofisticats permeten identificar quatre tipus de vehicles o més (camió, autobús, furgoneta i moto). No obstant, en la major part de la xarxa viària catalana, les estacions d’aforament només segmenten en dos tipus de vehicles (lleuger i pesat), no permetent identificar adequadament el transport de mercaderies que es realitza en vehicles lleugers.
Els instruments fixos requereixen majors inversions en infraestructures, connexió a la xarxa elèctrica i una xarxa de comunicacions. Atesos aquests requeriments, només estan instal·lats en les vies de major densitat de circulació. Això fa que no existeixi informació actualitzada del trànsit en el 100% de les vies sinó només en les més importants.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
120
No obstant, estan apareixent sensors amb tecnologies molt sofisticades a baix cost que poden permetre la introducció massiva de dispositius amb un nivell d’inversió raonable. Es tracta de sensors que no requereixen alimentació elèctrica externa i que poden funcional autònomament per períodes fins a 10 anys.
Sensors U-Flow i U-Spot desenvolupats per Urbiotica
Font: Urbiotica Els sistemes dinàmics poden ser de diferents tipus: mitjançant la tramesa del posicionament de dispositius GPS-GNSS embarcats en vehicles que incorporen targeta SIM, mitjançant la recollida de dades anònimes de posició dels usuaris de telèfons mòbils per part de les companyies de telefonia o mitjançant una combinació de diversos instruments. Aquests sistemes de recollida de dades dinàmica requereixen protocols que garanteixin no intrusió en la privacitat del propietari del dispositiu.
Els sistemes fixos ofereixen una informació de més qualitat doncs no es basa en una mostra dels vehicles (els que porten GPS o smartphone) sinó en tots els que passen per una via. En contrapartida no ofereixen informació de totes les vies sinó només d’aquelles on hi ha instal·lats sensors. Els sistemes dinàmics ofereixen informació de tota la xarxa però basada només en una mostra dels vehicles i és més difícil identificar en quin tipus de vehicle es fa el moviment (turisme, camió, furgoneta, moto, etc...).
L’explotació de les dades provinents d’operadors de telefonia i dels propis navegadors permet identificar patrons històrics del transit i alimentar sistemes intel·ligents que permetin preveure la millor ruta en dies o hores diferents (identificant quins són els pitjors moments de congestió, esdeveniments que interfereixen el trànsit de manera periòdica com competicions esportives, mercats ambulants, etc...)
En els propers anys és previsible una creixent integració entre els sistemes fixos i dinàmics per oferir una informació de més qualitat i sobre tota la xarxa. També és previsible que aquests sistemes permetin una major interacció amb sistemes de regulació del trànsit com senyals lluminosos, semàfors, etc...
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
121
5.7 Borses de càrrega.
Són plataformes telemàtiques que ofereixen un punt de trobada entre operadors logístics i transportistes. Hi ha més de 100 borses de càrrega a Europa però les més conegudes són Wtransnet i Mercatrans (Espanya), Timocom (Alemanya), Teleroute (França) i B2Pweb (França), tot i que totes elles operen a diversos països europeus.
El mercat on les borses de càrrega estan més implantades és en la llarga distància i el grupatge. Mitjançant aquests instruments els transportistes poden reduir substancialment els retorn en buit.
En general les borses de càrrega no intermedien pròpiament entre operadors i transportistes, doncs en aquest cas esdevindrien un operador de transports sinó que el tancament de les operacions es fa off-line. Es tracta més pròpiament de comunitats virtuals i una eina comercial per a transportistes i operadors. A més poden oferir serveis complementaris de valor afegit com venda d’assegurances per cobrir el cobrament de les operacions, borsa de magatzems o gestió de càrregues en empreses amb grans volums de subcontractació. En el cas de Wtranset hi ha unes 9000 empreses i autònoms registrats.
Les borses de càrrega ja s’han establert com quelcom habitual a la llarga distància però no a la curta. No es coneixen experiències ni a Espanya ni a Europa de que això funcioni. Segons els experts consultats, el llindar se situa a l’entorn de 200 Km, però depèn molt on està la distància límit a la qual al transportista li surt més a compte tornar de buit que anar a buscar una altra càrrega. Actualment menys del 5% de l’activitat de Wtransnet són rutes de menys de 100 Km.
Respecte la possibilitat de desenvolupar experiències d’implantació de borses de càrrega per a la curta distància es constaten els següents problemes:
• Camions retolats amb una marca recollint mercaderia en empreses habitualment servits per una altra marca: confusió, problemes d’imatge.
• Risc (temor) de robatori de clients per part d’altres transportistes.
• Anar a buscar una càrrega a destí pot comportar problemes operatius importants (esperes per carregar i per descarregar). Si a això s’hi afegeix que el preu del retorn és més baix que el del trajecte d’anada, pot esdevenir poc atractiu.
• També es corre el risc de desatendre un client per obtenir una càrrega de retorn.
• Molts operadors de curta distància tenen contractats transportistes autònoms en exclusivitat.
• Cada operador té establert estàndards de qualitat, procediments operatius, garanties d’entrega, documentació (i tarifes) que poden ser diferents.
Les diverses empreses consultades han expressat de manera gairebé unànime els seus dubtes sobre la viabilitat de traslladar el concepte de la bossa de carrega a la distribució capil·lar.
El que sí es detecta amb la crisi és que més transportistes de llarga distància estan disposats a utilitzar les bosses de càrrega per radis d’entre 100 i 150 Km quan abans no ho feien.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
122
5.8 Eines per millorar l’eficiència energètica en el transport
Al marge de les millores en la motorització dels vehicles que han permès reduir les emissions contaminants (Euro I, II, III, IV, V i VI), existeixen un conjunt d’eines per millorar l’eficiència energètica dels vehicles. A continuació es mencionen algunes de les eines desenvolupades o en procés d’experimentació:
Elements per millorar l’aerodinàmica dels vehicles.
Una bona part de les pèrdues d’eficiència energètica provenen del fregament produït a la part anterior dels vehicles i a les turbulències produïdes a la part inferior i posterior. Per reduir aquest efecte hi ha diversos dispositius que cada cop són més habituals a les flotes dels vehicles.
Diagrama del fregament d’un trailer i dispositiu per a reduir les turbulències a la part posterior de la caixa del camió
Font: SDR
Elements per millorar l’eficiència de la combustió interna. Utilització d’oxigen procedent d’hidròlisi en la combustió, modificació del software del fabricant per aconseguir una combustió més eficient.
Reducció de la tara dels vehicles. La utilització de nous materials més lleugers permet reduir la tara dels vehicles i, per tant, augmentar la capacitat de càrrega amb el mateix consum energètic.
Vehicles amb combustibles alternatius
Actualment hi ha una àmplia varietat de tecnologies en relació a combustibles
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
123
alternatius en procés d’implantació més o menys avançada: vehicle de combustió interna millorat, biocombustibles, vehicles híbrids, vehicles de combustió interna a gas, vehicles elèctrics híbrids (range extender), vehicles elèctrics purs, vehicles d’hidrogen, etc.
Els vehicles elèctrics de transport de mercaderies existents en el mercat tenen capacitats a l’entorn de 3500 Kg i una autonomia de 100-150 Km. en funció dels models. Alguns fabricants ja estan desenvolupant models amb capacitat entre 7,7 i 12 Tm i amb autonomia de més de 200 Km. Diverses empreses estan introduint alguns models de manera experimental.
També hi ha diverses experiències de vehicles a gas, que permeten major capacitat de càrrega i més autonomia, però la seva penetració és molt petita.
Camió i furgoneta elèctrics
La majoria de les empreses consultades han posat de manifest un gran nivell d’incertesa en relació a quin dels sistemes exposats assolirà una major penetració en el mercat i també troben a faltar senyals clars per part de les administracions en relació a quin o quins sistemes es volen potenciar.
Gestió integral de l’eficiència energètica de les flotes de vehicles
Lògicament el màxim efecte en matèria d’eficiència energètica en el transport de mercaderies no passa per l’aplicació de mesures aïllades sinó per l’aplicació d’una gestió integral de l’eficiència energètica en la flota de vehicles integrada en el sistema de gestió corporatiu de l’empresa. La gestió integral de l’eficiència energètica en una empresa de transport implica l’aplicació sistemàtica de mesures com:
• Incorporació de vehicles i elements auxiliars amb la major eficiència energètica
• L’avaluació sistemàtica de les emissions dels vehicles.
• L’avaluació sistemàtica de la mecànica i dels pneumàtics dels vehicles.
• L’establiment d’un protocol de manteniment
• L’establiment de protocols de diagnosi, correcció i seguiment en cas de resultats anòmals.
• Formació dels conductors en matèria de conducció eficient.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
124
• Mesures per afavorir l’eficiència energètica dels desplaçaments dels treballadors.
5.9 Els sensors com a possible instrument per al control i la gestió de les zones de CiD
El disc horari s’ha convertit en l’instrument habitual per al control de la càrrega i descàrrega a la gran majoria dels municipis grans de la RMB. L’avantatge del disc horari és que es tracta d’un instrument extremadament barat per als transportistes. Per contra és un instrument que fa molt difícil un control efectiu del temps d’estada. I, a manca de recursos suficients per part dels ajuntaments, a la pràctica en molts casos el control és mínim. De fet molts ajuntaments ja ni distribueixen els discs horaris ni exigeixen a la pràctica que els transportistes els posin a la vista. Els perjudicats de retruc d’aquesta situació son els transportistes que troben sovint ocupades les zones de CiD per part de vehicles que les utilitzen de manera abusiva. Aquesta queixa ha estat verbalitzada per la pràctica totalitat dels operadors de transport consultats. Una de les raons de la utilització no òptima de les zones de CiD es el seu caràcter gratuït. 9
Per totes aquestes raons es pot considerar el disc horari com un instrument clarament superat i que no ha pogut aconseguir gestionar d’una manera eficient el temps d’utilització de les zones de CiD.
De les diverses tecnologies possibles per fer un control més efectiu de les zones de CiD, la sensorització sembla ser la tecnologia més madura i que ja s’està implementant amb èxit en el control i gestió d’aparcaments. S’han realitzat experiències pilot de sensorització a Barcelona (22@), a Sant Cugat i a Figueres. També estan en marxa diversos projectes a gran escala a altres ciutats europees com Niça.
La utilització de sensors per al control de l’ús de les zones de CiD, complementat amb alguna eina d’identificació del vehicle i/o del conductor podria permetre els següents avantatges:
• Control del temps d’estada en les zones de CiD.
• Es podria discriminar per usos que requereixen diversos temps per a la CiD.
• Es podria tarificar de forma diferent les hores punta de les hores vall.
• També es podrien tarificar diferents zones amb usos comercials diversos o bé zones cèntriques i perifèriques.
• Els vehicles nets (elèctrics, híbrids, Euro IV, Euro V etc...) podrien obtenir bonificacions tarifàries.
Un sistema d’aquestes característiques implicaria substituir l’actual disc horari de cartró per altres elements identificadors que permetessin identificar de manera automàtica el vehicle i/o el conductor i que podrien portar associat un compte corrent on es carregarien les possibles tarifes que s’establissin i/o les penalitzacions per
9 Un informe de l’Ajuntament de L’Hospitalet que se’ns ha facilitat i que estava basat en observacions reals concloïa que el temps mig d’estada d’un vehicle en una zona de càrrega i descarrega era d’una hora i tres quarts per als vehicles comercials i prop d’una hora i vint pels vehicles no comercials. No obstant, en algunes zones de la ciutat el temps d’estada promig era superior a les 2 h. 20 min. per als vehicles comercials i 2 h. 10 min. per als vehicles no comercials.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
125
sobretemps. Lògicament la major potencialitat del sistema seria s’implementés a nivell metropolità doncs permetria que un únic element identificador es pogués utilitzar a totes les zones de CiD de la regió metropolitana.
La tecnologia dels sensors i els seus costos d’implantació i explotació permetrien ja avui en dia la seva implantació a gran escala i previsiblement la recuperació de la inversió e podria fer en un termini de temps curt.
Lògicament un projecte d’aquestes característiques hauria de ser plantejat mitjançant proves pilot i, en el seu cas, la implementació hauria de ser progressiva i dialogada amb els operadors de transport i altres sectors implicats en la mobilitat urbana.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
126
5.10 Idees força capítol 5
1. Els sistemes de gestió de flotes i de posicionament i localització cada cop més estesos entre empreses i professionals del transport. Mentre que gairebé estan generalitzats en el transport de llarga distancia, encara relativament poc en els que fan la distribució capil·lar, especialment entre els petits distribuïdors.
2. La cartografia digital és la base sobre la que treballen tant els sistemes de localització i posicionament com els d’optimització de rutes. La fiabilitat i precisió d’aquesta cartografia es fonamental per trobar els destins i per utilitzar el millor camí per arribar-hi. Aquesta fiabilitat es menor en les zones industrials que en les zones residencials en casc urbà. Seria recomanable la màxima col·laboració possibles entre els proveïdors de cartografia, les administracions locals, la generalitat, i l’Institut Cartogràfic de Catalunya per assolir el màxim de fiabilitat i actualització.
3. Hi ha un gran potencial per al desenvolupament de Sistemes de Transport Intel·ligent (STI) que integrin informació del trànsit provinent de fonts estàtiques (estacions d’aforament, sensors, càmeres) i la provinent de fonts dinàmiques (explotació de les dades provinents del terminals de telèfon mòbil o dels terminals de navegadors). Per les administracions locals seria molt interessant que aquestes eines assolissin el màxim d’interoperabilitat entre elles i la seva interacció amb els sistemes de gestió del trànsit.
4. Les borses de càrrega on-line han esdevingut una eina habitual per als operadors de transport de llarg recorregut per reduir els retorns en buit. No obstant tots els operadors consultats veuen molt més difícil poder introduir aquestes eines de manera efectiva en la distribució capil·lar urbana
5. Estan apareixent en el mercat un ampli nombre de tecnologies que permeten avançar en una major eficiència energètica en el transport de mercaderies. Aquestes solucions no son encara prou ben conegudes per part de les empreses i el professionals del transport (sobretot petites empres ei autònoms). En aquest sentit seria recomanable un esforç tant per part d’administracions, com per part d’associacions professionals del sector, grans empreses i carregadors per difondre-les el màxim possible.
6. El disc horari ha demostrat ser una eina ineficaç per al control i gestió de les zones de CiD als nuclis urbans. Es considera que les tecnologies de sensorització han esdevingut ja prou madures i amb costos prou assumibles com per plantejar-se la seva introducció, primer mitjançant proves pilot i progressivament a gran escala, en un procés dialogat amb els sectors implicats. Lògicament la major potencialitat del sistema seria s’implementés a nivell metropolità doncs permetria que un únic element identificador es pogués utilitzar a totes les zones de CiD de la regió metropolitana.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
127
6. La xarxa viària
6.1 El trànsit a la RMB
Per al present capítol es disposa dels documents "Mapa de trànsit 2004 a l'RMB", "Mapa de trànsit 2009 a l'RMB i anàlisi de l'evolució del trànsit per corredors des de 2006" i "Mapa de trànsit 2010 a l'RMB", tots tres redactat per Mcrit per a l'ATM.
6.1.1 Evolució del trànsit a la RMB. Situació 2010
L'efecte de la crisi econòmica es reflecteix clarament en l'evolució del trànsit, decreixent cada any, i d'una manera més acusada per al vehicles pesants. En altres capítols s'ha vist la davallada important en el tonatge de mercaderies relacionades amb el sector de la construcció. D'altra banda, per les dades parcials que es van publicant es de suposar que aquesta tendència decreixent del trànsit es manté fins a l'actualitat, i es podria perllongar durant als propers anys.
En vehicles x km:
2008 2009 2010 var 08-09 var 09-10 lleugers 47.406.588 45.869.931 45.387.940 -3,2% -1,1% pesants 5.267.260 4.664.154 4.563.154 -11,5% -2,2% total 52.673.848 50.534.085 49.951.094 -4,1% -1,2%
Per titularitat de la xarxa:
Variació 2009-10 Ministerio de Fomento -2,3 % Generalitat de Catalunya -0,1% Diputació de Barcelona -2,3 % Rondes de Barcelona -0,9%
Com que el tràfic està baixant degut a la crisi, els problemes de congestió van minvant: El percentatge de trànsit en congestió a l'hora 100 (nivell de servei E i F) passa del 30,8% l'any 2009 al 28,5% l'any 2010. Passa del 28,4% al 25,9% en vies de 4 o més carrils i del 36,7% al 35,0% a la resta de vies. Observem també el major nivell de congestió a la xarxa de carreteres que a la d'autopistes, i com a les carreteres disminueix amb menys intensitat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
128
Mapa de trànsit de la RMB 2012
Font: ATM
6.1.2 Els problemes de trànsit a la RMB
El 2004, la IMD mitjana de tota la xarxa era de 25.137vehicles/dia, amb un 10,9% de pesants.
Percentatge de pesants segons vies:
% de vehicles pesants Ministeri 16,6 Generalitat 7,4 Diputació 9,3 Rondes 4,1 Total 10,9
Els pesants es concentren a la xarxa bàsica de llarg recorregut, però és significatiu que les carreteres de la Diputació, més locals, tinguin un % més alt que les de la Generalitat.
En l'informe del 2004 hi podem llegir que s'observen valors d'IMD superiors als 20.000 vehicles dia en moltes carreteres d'una sola calçada de la xarxa comarcal i local. Destaquen la N-340 entre Vilafranca i Molins de Rei, l'N-150 entre Terrassa i Sabadell, la B-24 de Sabadell a Castellar, la BP-1503 de Rubí a Terrassa, la C-55 d'Abrera a Monistrol, l'N-II al Maresme, la C-59 de Mollet a Caldes o la C-15 de Vilanova a Vilafranca.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
129
Alguns comentaris sobre la situació actual d'aquestes carreteres més conflictives:
• N-340 entre Vilafranca i Molins de Rei: el Ministeri té aturada l'obra de la variant de Vallirana.
• N-150 entre Terrassa i Sabadell i BP-1503 de Rubí a Terrassa: itineraris coincidents amb una autopista de peatge infrautilitzada.
• C-55 d'Abrera a Monistrol: itineraris coincident amb el Quart Cinturó, obra molt avançada però aturada.
• B-24 de Sabadell a Castellar: itinerari coincident amb un tram del futur Quart Cinturó
• N-II al Maresme: Itinerari coincident amb una autopista de peatge molt menys congestionada que la "nacional", ja traspassada a la Generalitat. Estudi Informatiu de la "Ronda Maresme" ja redactat però rebutjat per molts municipis i no aprovat.
• C-59 de Mollet a Caldes: un exemple de la congestió important de la xarxa viària al Vallès.
• C-15 de Vilanova a Vilafranca: nova autovia "eix Diagonal" ja en servei.
Els vehicles pesants
Els vehicles pesants circulen majoritàriament pels grans eixos de titularitat estatal (AP-7 i A-2). L’AP-7 al seu pas pel Vallès suporta més de 20.000 vehicles pesants/dia. Els dos corredors del Llobregat (B-23 i A-2) suporten més de 10.000 vehicles pesants/dia cadascun.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
130
IMD Vehicles pesants 2004
Sòl urbà i urbanitzable industrial
0-1.000
1.000-5.000
5.000-10.000
10.000-20.000
>20.000
IMD
0-500
500-1.000
1.000-3.000
3.000-5.000
>5.000
IMD 2004 VEHICLES PESANTS (veh/dia)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
131
La congestió
NS A/BNS CNS DNS ENS FCapacitat
NIVELLS DE SERVEI H100 (2004)
0% - 5%
5% - 10%
10% - 15%
15% - 20%
> 20%
% DE VEHICLES PESANTS
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
132
Els problemes de capacitat més significatius (nivells E i F a l’Hora 100) de la xarxa bàsica es presenten en els indrets següents:
• A les carreteres i autopistes dels corredors d’accés a Barcelona i culminen a les rondes.
• L’N-II al Maresme en la majoria del traçat (el peatge de la C-32 l’obliga a fer un paper de carretera de mitjà i llarg recorregut mentre que la C-32 funciona en el nivell C fins a Montgat).
• La C-15 entre Vilanova i Vilafranca, i en menor mesura de Vilafranca a Puigdàlbér. Problema resolt amb la construccio recent de l'Eix Diagonal.
• L’N-340 de Vilafranca a Molins de Rei: el MIFO està estudiant una nova via entre Vilafranca i Abrera en lloc de desdoblar pel traçat actual (inclòs en el conveni DPTOP-MIFO).
• La C-58 de Terrassa a Vacarisses
• La C-59 de Mollet a Caldes
• La C-17 de Mollet a Granollers
• La B-500 de Mollet a Sant Fost
• La C-35 de Llinars a Maçanet
Pel que fa a la xarxa comarcal i local, destaquen els problemes de la xarxa del Vallès Occidental. Per exemple:
• N-150 de Terrassa a Martorell
• B-1503 de Rubí a Terrassa
• B-124 de Sabadell a Castellar
• C-243c de Terrassa a can Amat
• BP-5002 d’accés a Granollers pel sud
• B-140 de Mollet a Sabadell
• C-251 de Granollers a Llinars
En altres àmbits, hi ha problemes a les carreteres següents:
• BP-224 de Martorell a Piera
• C-31 a les Costes del Garraf
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
133
• BV-2421 a Corbera del Llobregat
Pensem que el problema de congestió a la xarxa del Vallès té molta relació amb la manca d'una autèntica malla viària jerarquitzada, i que un Quart Cinturó convenientment dissenyat com a Ronda del Vallès amb una funció, característiques de connectivitat i curosa implantació semblant a la de les Rondes de Barcelona, seria una peça cabdal. Aquesta infraestructura apareix també com una de les actuacions prioritàries en els grups de treball empresarials realitzats per aquest estudi.
6.2 Infraestructures claus per a l’activitat econòmica
La crisi econòmica ha deixat mig aturades algunes obres viàries importants, con el Quart Cinturó (tram Abrera-Terrassa), la N-340 a Vallirana i la connexió A2 - AP7, i n'ha deixat sense termini (fins i tot sense projecte) d'altres com la resta del Quart Cinturó o Ronda del Vallès (Sabadell - Granollers) o la Ronda del Maresme. D'altra banda, el trànsit està baixant, de manera que tot apunta, i fins i tot és raonable que així sigui, que en els propers anys es veuran poques obres d'infraestructura viària. Per a la recuperació o el manteniment de l'activitat econòmica del país, en aquest moments la dotació d'infraestructures viàries no és un aspecte determinant, de manera que es lògic que la major part dels escassos recursos públic es destinin a altres usos.
Això no vol dir que la situació actual sigui la ideal, i que no calgui continuar treballant per a que, quan sigui possible, es desencallin algunes actuacions. De cara a l'activitat econòmica, i això vol dir tant el trànsit de vehicles pesants com l'accessibilitat de tot tipus de vehicles a algunes àrees industrials, les infraestructures viàries més importants son la Ronda del Vallès i els accessos al Delta del Llobregat.
6.2.1 La Ronda del Vallès
Des dels anys 60, tots els plans viaris de la regió metropolitana (començant per la Red Arterial Metropolitana) i de Catalunya preveuen el Quart Cinturó, amb configuracions més o menys coincidents. Però aquesta via sempre ha estat molt contestada per una part de la societat, tant pel seu traçat, massa proper a la falda de la cadena prelitoral com per trepitjar terrenys agrícoles valuosos al Vallès Oriental (entre Granollers i Sant Celoni) i fins i tot, en algunes versions, al Penedès.
D'altra banda, la mobilitat al Vallès, tant de lleugers com de pesants, té molt a veure amb la forta implantació industrial, i degut a l'existència d'un sol eix estructurant horitzontal (A-7/B-30), es produeixen molt fluxos en sentit vertical per a anar a buscar aquestes vies, carregant per tant les verticals (C-58, C-59 ...) o les petites carreteres comarcals, donant lloc a congestió i a itineraris molt més llargs del que seria desitjable.
La proposta de Quart Cinturó que va presentar la Generalitat de Catalunya l'any 2007, amb el nom de Ronda del Vallès, pensem que té les característiques adients per a esdevenir la ronda d'alta capacitat i alta connectivitat que el Vallès necessita per a estructurar convenientment la seva xarxa viària, i alhora evita els principals inconvenients derivats d'altres propostes de traçat pel que fa a afectació als espais naturals i agrícoles. Amb el nou disseny previst aquesta via només serà interessant com a alternativa a la A-7 per al trànsit de pas en cas de forta congestió d'aquesta. És a dir, la funció de la Ronda del Vallès ha de ser articular la xarxa del Vallès més que no via de pas, i així cal projectar-la.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
134
A continuació es mostren unes imatges que descriuen la proposta de l'any 2007 del DPTiOP de la Generalitat de Catalunya.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
135
Font: La Ronda del Vallès. Una proposta i les seves raons. PTOP-DGC-Gisa. Esteyco, setembre 2007
6.2.2 Els accessos al Delta del Llobregat
Al Delta del Llobregat hi ha la concentració més gran de Catalunya d’instal·lacions logístiques i de transport, i per tant el bon funcionament d’aquest corredor és clau per a l’eficiència del sistema logístic metropolità. En aquest àmbit s'hi concentren una sèrie de projectes viaris que tenen ja projecte redactat i fins i tot obres en curs, i tots ells son importants i caldria no aturar-ne i fins i tot impulsar-ne l'execució.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
136
Projectes viaris en l'àmbit del Delta de Llobregat i accessos
Font: Estudi del transport de mercaderies al corredor del Delta del Llobregat. BR, 2008
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
137
Les IMD en el corredor del Llobregat estan entre les més altes de l' RMB:
IMD total, 2006
Font: Estudi del transport de mercaderies al corredor del Delta del Llobregat. BR, 2008
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
138
El corredor del Llobregat, després de l'A7 al Vallès, suporta les concentracions més altes de vehicles pesants de l'RMB:
IMD de vehicles pesants, 2006
Font: Estudi del transport de mercaderies al corredor del Delta del Llobregat. BR, 2008
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
139
Els nivells de servei al corredor del Llobregat presenten problemes en alguns trams, que tenen una correlació clara amb els projectes en curs: connexió A2-A7, accessos al Port i Zona Franca, connexió A2-C32, vial Port-Aeroport ... Això justifica l'afirmació de que es tracta d'actuacions que cal seguir impulsant.
Nivell de servei, 2006
Font: Estudi del transport de mercaderies al corredor del Delta del Llobregat. BR, 2008
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
140
Així doncs, en els accessos al Delta del Llobregat cal destacar les següents actuacions viàries:
Connexió A-2 / AP-7 a Castellbisbal: Obra molt avançada (65%) però aturada per la crisi, no es preveu que s'acabi abans del 2016. Important per a racionalitzar tràfics que actualment es veuen condicionats per la presència del peatge de Martorell.
Carril Bus-VAO a la B23: Hi ha agut els darrers anys varies propostes, més o menys elaborades, de fer un carril bus a llarg de la B23, des de l'entrada a Barcelona per la Diagonal fins a Molins de Rei. La més complexa de totes fou la d'un estudi elaborat l'any 2008 per Barcelona Regional mitjançant conveni entre el DPTiOP de la Generalitat i la MMAMB, en la que es proposava una via de vehicles pesants camions + busos, de 2+2, obtinguda com ampliació (en 1+1) de l'actual B-23. Els resultats pel que fa a la gestió del trànsit eren interessants en un context de creixement dels fluxos totals i especialment dels pesants, si bé es tractava d'una actuació molt complexa i cara des del punt de vista infrastructural, que en aquest moment estaria fora de lloc. Una proposta de carril bus 1+1 o 0+2 (segons les hores del dia) obtingut d'una manera relativament econòmica reduint amplades dels carrils existents o fins i tot a costa de vorals seria interessant, però caldria estudiar amb detall les possibilitats del seu aprofitament com a VAO, segurament fàcils de resoldre, o com a via per a camions, una solució més atípica que caldria treballar amb cert detall per a poder opinar sobre la seva conveniència.
Nou vial 2+2 accés sud al Port de Barcelona. Amb estudi informatiu conjunt amb l'accés ferroviari aprovat des del 2007, i projecte constructiu en redacció des del 2008, probablement quasi acabat. Serà una obra cara i complexa (uns 475 M euros) en alguns trams amb dos nivells superposats: viari i ferroviari. Es debat si ha de ser d'accés exclusiu al Port, com vol fer el Ministeri, o podria tenir algun accés cap a la Zona Franca, per a aprofitar millor la inversió. Hi ha estudis de BR que abonen aquesta segona tesi, sense perill de que la via es col·lapsi. Al nostre entendre, si es pot demostrar que la via no es col·lapsarà (cosa que sembla raonable), el fet que la competència de Ministeri es limiti a l' accés a un "puerto de interés general del Estado" no hauria de ser raó suficient per a no fer el disseny més eficient per al conjunt de la societat. A més, l’accés es faria a l’alçada de la ZAL que ja és sòl de domini públic portuari.
Proposta de connexió del Carrer A amb el futur vial d'accés al Port
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
141
Font: Estudi del transport de mercaderies al corredor del Delta del Llobregat. BR, 2008
Proposta de connexió del nou vial ZAL Prat amb el futur vial d'accés al Port
Font: Estudi del transport de mercaderies al corredor del Delta del Llobregat. BR, 2008
6.3 Eurovinyeta
6.3.1 Política de pagament per ús de la infraestructura a Europa: història i situació actual
Història del procés d'implantació L' "Eurovinyeta" ve a ser la materialització de la política de tarificació de l'ús de la infraestructura a Europa, preconitzada per la Unió Europea, i fins al moment present aplicada només a la carretera. En contra del que sovint es diu, aquesta política no està restringida al vehicles pesants de transport de mercaderies, sinó que es fa extensiva a tots els vehicles. Ara bé, els textos diuen que els Estats podran optar per cobrar peatges i taxes només als vehicles de més de 12 tones si consideren que el fer-ho a la resta podria tenir conseqüències negatives sobre la fluïdesa del trànsit, el medi ambient, la seguretat ... degut als desviaments de trànsit que es produirien, i també si es produirien despeses de gestió superiors al 30% dels ingressos addicionals que s'obtindrien.
La idea d’implantar el pagament per ús de la infraestructura en l’àmbit de la Unió Europea i el seu entorn (notablement Suïssa), va avançant des de fa anys mitjançant llibres blancs i directives, i amb alguns exemples ja implantats:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
142
Font: José Manuel Vassallo. Professor UPM. Jornada de financiación de carreteras, Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya, 31-3-2011
Molt resumidament, els aspectes bàsics d’aquesta política són:
• Minimitzar l’impacte dels costos externs provocats pel transport: Aplicació del principi “qui contamina paga”.
• Política transversal per a tots els modes de transport, si bé es comença només per la carretera.
• Disposar de metodologies comuns de càlcul dels peatges i taxes entre els diferents països.
Aquesta política ha anat avançant mitjançant Llibres Blancs redactats per la Comissió Europea de Brussel·les, Directives del Parlament Europeu i Acords del Consell de Ministres de Transport. Només en la mesura que aquestes tres institucions s’alineen, i després cada Estat transposa les Directives en el seu ordenament jurídic, s’arriba a determinacions fermes i de compliment obligat per part dels ciutadans de cada país.
Des d’aquest punt de vista, un resum de la història recent podria ser el següent:
Parlament Europeu:
• Directiva 1999/62/CE relativa a l’aplicació de gravàmens als vehicles pesants de mercaderies per la utilització de determinades infraestructures.
• Directiva 2006/38/CE per aplicar gravàmens a vehicles pesants per a recuperar costos de construcció i manteniment.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
143
• Revisió del Parlament Europeu, març 2009, per introduir costos de contaminació atmosfèrica, acústica i congestió.
• Directiva 2011/76/UE, setembre de 2011, per la que es modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a l’aplicació de gravàmens als vehicles pesants de mercaderies per la utilització de determinades infraestructures.
Consell de Ministres de Transport:
• Consell de Ministres de Transport de la UE, octubre 2010. Acord polític sobre nou projecte de directiva. Aquest acord ha portat a la Directiva 2011/76/UE
Llibre Blanc del Transport (28-3-2011):
Proposta d’implantació de l’Eurovinyeta: • Fase 1, 2016: pesants per carretera
• Fase 2, 2020: tots els vehicles, carretera, ferrocarril, ports, aeroports
Situació actual: la Directiva 2011/76/UE El complex procés esbossat en l’apartat anterior culmina, fins al moment present, en la Directiva 2011/76/UE. Aleshores, el referent més actual pel que fa a la Eurovinyeta es el text refós de les Directives de 1999, 2006 i 2011. (Vegi’s annex 1: “Text Refós Directives Eurovinyeta”).
A continuació es pot veure un resum de la evolució de les Directives fins a arribar a la situació actual:
Font: José V Solano. Comisión de construcción y financiación de infaestructuas. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Jornada de financiación de carreteras, Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya, 31-3-2011. Actualització pròpia amb la Directiva 2011/76
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
144
Un resum dels temes claus és el següent:
• La Directiva és d'aplicació voluntària per part de cada Estat, però és obligatòria la seva transposició a la legislació de cada Estat.
• Com a costos externs inclou la contaminació atmosfèrica (a partir de les categories EURO), excepte CO2, i el soroll (opcional).
• Permet incloure costos de congestió (amb un increment màxim del 175% sobre el cost mitjà del peatge, sobre un màxim de 5 hores al dia).
• L'àmbit d'aplicació és la xarxa TEN, tota ella o en part, i també es pot estendre a altres parts de la xarxa.
• Deixa molta flexibilitat per a incloure o no els vehicles entre 3,5t i 12t, mentre que preconitza clarament la seva aplicació als de més de 12t. Si bé no exclou la seva aplicació als vehicles lleugers de menys de 3,5t, totes les determinacions quantitatives fan només referència als pesants de més de 3,5t.
• No obliga a una assignació directa dels recursos obtinguts a la carretera, sinó a l'optimització del conjunt del sistema de transports. (Aquest aspecte ha estat molt polèmic i ha anat variant al llarg dels anys).
• Pretén fomentar la interoperabilitat dels sistemes de peatge (però de moment cada país ho fa a la seva manera).
En resum, la Directiva preconitza clarament la implantació d'un peatge generalitzat als camions (>12t) en la xarxa TEN, però ni exclou una aplicació generalitzada a tots els vehicles i tota la xarxa, ni té força suficient per a obligar els Estats a la seva efectiva aplicació.
Àmbits d'implantació de l'Eurovinyeta Pel que fa a l’àmbit d’implantació, a Alemanya s’està aplicant ja a les autopistes, a França s’estudia una “eco-taxa” a autopistes i part de la xarxa de carreteres, i a Espanya hi ha hagut diversos estudis, malgrat les manifestacions de l’Estat espanyol sempre en contra de l’aplicació de l’Eurovinyeta.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
145
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
146
6.3.2 Implantació a Espanya: Estudis CICCP i META
Fins al moment present, els diferents governs de l’Estat espanyol s’han manifestat sempre en contra de l’aplicació de l’Eurovinyeta a Espanya, però no obstant això hi ha hagut alguns estudis de referència sobre el tema:
• Estudis i informes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos dels anys 2006 i 2009
• Estudi META (Modelo Español de Tarificación de Carreteras, finançat pel Ministerio de Fomento i redactat per Cenit-UPC, Transyt-UPM i UCM
Estudis i informes del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos Conclusions (ordres de magnitud) de l' estudi “Tarificación de Infraestructuras de transporte en la UE: Adecuación del sistema español y su aplicación a la red viaria”, CICCiP, 2009
Tarificació vehicles pesants:
Costos de construcció i manteniment: 0,04 €/Km
Costos externs (contaminació): 0,06 €/Km
Total: 0,10 €/Km
Recaptació: 3.000 M€
Destí de la recaptació, preferent per al transport per carretera (Posteriorment a la redacció de l'estudi, la Directiva 2011/76 ha eliminat la clàusula de que el benefici s’utilitzi preferentment per al sector del transport per carretera):
Manteniment de la xarxa viària
Fomentar l'agrupació dels operadors de transport en empreses més grans i eficients.
Efectes positius de la tarificació:
Foment de la reducció dels viatges en buit.
Foment de la renovació de la flota, cap a vehicles més eficients.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
147
Estudi META (Modelo Español de Tarificación de Carreteras, Cenit-UPC, Transyt-UPM, UCM)10
En aquest estudi es plantegen diversos escenaris, d’implantació de l’Eurovinyeta, en funció de:
• Abast de la xarxa:
o Corredors estructurals
o Vies cohesives
o Vies paral·leles
o Xarxa TEN
• Conceptes tarifats:
o Costos de manteniment
• Resta de costos (ambientals, socials ...)
• No es contemplen els costos de construcció
• Vehicles:
• Pesants (Euro 0 ... Euro VI)
• Lleugers
10 Fonts: Sergi Saurín Marchán (Cenit). José Manuel Vassallo (Profesor UPM) Jornada de financiación de carreteras, Col.legi d’Enginyers de Camins de Catalunya, 31-3-2011
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
148
S’analitza amb detall l’efecte de distribució del trànsit en la xarxa en funció dels escenaris, per tal d’analitzar el perillós efecte de desviaments de trànsit (“spill over”) de la xarxa principal cap a la xarxa secundària. La conclusió es que els majors resultats s’obtenen amb una aplicació de la tarifa integral a tota la xarxa i a tots els vehicles (pesants i lleugers). A la inversa, aquest resultat ens adverteix del perill de desviaments de tràfic indesitjats des de la xarxa principal, objecte de tarificació, a la secundària sense tarificació.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
149
Anàlisi dels efectes de molt divers caràcter que poden sorgir en l’aplicació de la tarificació:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
150
Tarifes proposades:
Els ingressos que s’obtindrien anirien entre 400 M€ (només xarxa TEN) i 3.000 M€ (tota la xarxa META), als quals caldria restar els costos d’implantació i operació del sistema.
Conclusions de l'estudi pel que fa a la demanda de transport i la distribució dels trànsits per l'aplicació d'un sistema d'Eurovinyeta:
• Hi ha perill de desviaments de trànsit indesitjats.
• Oportunitat de reconversió empresarial del sector del transport de mercaderies per carretera: flotes més grans i menys contaminants, optimització de càrregues.
• Incentivació per la reconversió de la flota a vehicles menys contaminants (Euro 6...).
• Cal fer atenció al problema dels desequilibris territorials.
Les principals recomanacions de l'estudi son:
• Es recomana una estructura tarifària lineal amb la distància recorreguda, en funció del tipus de vehicle.
• Es recomana estendre el model a tota la xarxa viària.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
151
• Tarifes entre 0,09-0,12 € veh x km (lleugers) i 0,11-0,14 € veh x km (pesants)
Conclusions: es proposa l'extensió del model a tota la xarxa, amb tarifa lineal segons distància i tipus de vehicle. Tarifes de l’ordre de 0,1€/km per a lleugers i poc més (fins a 0,14€/km) per a pesants.
6.3.3 Recaptació i cost de la carretera a Espanya
Per tal de posar en el seu context adequat la recaptació que es podria obtenir amb la implantació de l'Eurovinyeta, s'han buscat dades sobre la recaptació total de la resta d'impostos que afecten el transport per carretera, i les despeses que la construcció i manteniment de les carreteres suposa.
Recaptació total dels impostos sobre la carretera11
La mobilitat per carretera, en tots els modes, públic i privat, en carreteres i carrers, de persones i de mercaderies, va generar (any 2008) per a les administracions 23.000 M€/any, dels quals 11.000 M€/any procedents de l’impost d’hidrocarburs.
Impost Milions d'euros (M€)
Impost d'hidrocarburs 11.002,5
Impost sobre vendes minoristes de certs hidrocarburs
1.322,5
Impost de matriculació 1.761,0
Impost de circulació 1.975,0
Impost sobre la prima d'assegurances 752,0
IVA 6.497.0
Altres impostos 391,0
TOTAL 23.701,0
11 Font de l’apartat: Benjamín Cendrero Agenjo. El transporte por carretera: ¿el que contamina paga ? Revista de Obras Públicas, enero 2012.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
152
L’impost d’hidrocarburs12 Tributs que afecten els carburants:
IVA (18%),
Impost especial d’hidrocarburs: 0,401€/l gasolina 95 i 0,307€/l gasoil A
IVMDH: tram estatal 0,0024€/l i tram autonòmic de 0 a 0,0048€/l
Preus actuals:
Gasolina 95: 1,367€/l (impostos 47,84%)
Gasoil A: 1,338€/l (impostos 41,40%)
Consums 2011 a Espanya:
Gasolina: 5,27 M tones
Gasoil: 22,5 M tones
El cost de la infraestructura de la carretera13
En els últims 10 anys el manteniment i extensió de la xarxa de carreteres ha suposat el 52% de la recaptació en impostos procedents de la carretera.(Font: ASEFMA (Associació Espanyola de Fabricants de Mescles Asfàltiques)
Valor patrimonial de la xarxa de carreteres a Espanya: 170.000 M€
Inversió anual ideal en manteniment i conservació: 3% (5.126 M€)
Inversió real anual en manteniment i conservació: 1.700 M€
6.3.4 Consideracions acadèmiques sobre tarificació d’infraestructures i serveis14
Béns privats
El "preu", és a dir, el fer pagar per l'ús d'un bé (qui se'n beneficia paga directament el cost) és habitualment el mode més eficient d'assignació de recursos. Perquè això sigui així cal que es donin les següents condicions:
• Exclusió: que sigui fàcil impedir el consum a qui no el paga.
• Rivalitat: que el cost marginal sigui rellevant (a més usuaris, més cost)
Aquest és el cas de la major part dels béns de consum. Per exemple, es fàcil impedir l'ús o consum d'una barra de pa a aquell que no la vol pagar, i per al forner el fer més barres de pa suposa clarament un cost major.
Aquests tipus de béns, la manera més eficient de produir-los és per part de la iniciativa privada en règim de competència.
12 Font: La Vanguardia, 4-3-2012, Conchi Lafraya 13 Font: Revista RACC.cat, març 2012 14 Font de l’apartat: Germà Bel. Les autopistes de peatge a Catalunya. Columna Assaig. Juny 2000. Interpretació de Jordi Julià per al Màster de planificació i gestió de la mobilitat, curs 2007-08
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
153
Béns públics
Hi ha però un altre tipus de béns, que podem anomenar "béns públics", que no acompleixen els dos principis anteriors:
• No exclusió: no es pot impedir, o és molt complicat, el seu ús.
• No rivalitat: el cost marginal no és rellevant, és a dir, nous usuaris no indueixen nous costos significatius.
Els carrers d'una ciutat serien un exemple clar de bé públic.
En aquest cas, la manera més eficient de proveir aquests béns és per part de l'administració amb càrrec a impostos generalistes.
Béns públics mixtos
Quan en un bé públic és rellevant el cost marginal, el preu pot ajudar a assignar aquest recurs d'una manera més eficient.
Les infraestructures
En general, les infraestructures han estat correctament considerades com a béns públics ja que acompleixen els principis de no exclusió i no rivalitat. A més, són monopolis naturals ja que només hi pot haver un proveïdor. En aquests casos, el "preu" (pagament per l'usuari) no acostuma a ser la manera socialment més eficient d'assignar aquest recurs.
Ara bé, en una carretera en el límit de la congestió el cost marginal és rellevant, ja que l'entrada d'un nou usuari augmenta notablement els costos (bàsicament temps) de la resta dels usuaris.
Aquest principis aparentment tant simples ajuden molt a entendre la problemàtica dels peatges a les carreteres, i en particular expliquen les decisions, correctes o incorrectes, de molts països pel que fa al finançament de les seves infraestructures. A Catalunya i en general a Espanya, la implantació de vies lliures i vies de peatge sense relació amb la problemàtica de la congestió ha ocasionat un clar malbaratament dels recursos col·lectius i un fort rebuig social a Catalunya.
La teoria ens diu que el peatge podria ser una manera més eficient de distribuir la capacitat de les carreteres si hi ha congestió, però aleshores cal que aquest peatge reflecteixi la congestió, qüestió tant complexa que la Directiva només contempla per a casos puntuals.
Cal reconèixer que aquesta aproximació teòrica és incompleta perquè no contempla la problemàtica ambiental, de gran importància en l'actualitat. Però ja hem vist com en la Directiva de la Eurovinyeta els temes ambientals, en contra del que sovint es pensa, només hi apareixen d'una manera incompleta: soroll (en alguns casos) i contaminació (excepte C02). La congestió hi apareix també d'una manera ocasional. El motiu bàsic de la Eurovinyeta sembla ser doncs només el manteniment de les vies. La principal component "ambiental" de la Directiva podria ser l'ús del fons recaptats, i ja hem vist com la Directiva ho deixa molt obert, després d'un llarg estira i arronsa al llarg dels anys entre "només carretera" i "optimització del conjunt del sistema de transports".
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
154
Els tipus de peatges
Els peatges que fins ara s'han implantat a la xarxa viària els podríem classificar de la següent manera:
• Peatges de finançament: Espanya, França, Itàlia, Japó ... Ja hem vist com la teoria econòmica no és especialment favorable a aquesta motivació.
• Peatges de congestió: Congestion Charge de Londres, Singapur, Highway 91 de Califòrnia...
• Peatges d'orientació (internalització d'externalitats, principalment els aspectes ambientals): peatge de camions a Suïssa.
La Eurovinyeta té components dels tres aspectes, i deixa molt oberta la interpretació a cada país.
6.3.5 Tecnologia: les visions de l’administració i de les concessionàries15
Visió de l’Administració (DGT)
Els requeriments tecnològics per a la implantació d'una Eurovinyeta que permeti, en una primera fase o en un futur, atendre a la complexitat del tema i per tant ser realment eficient i no disfuncional, són molt grans. Això explica els dubtes d'alguns responsables de l'administració i alhora l'entusiasme de la indústria i del sector privat de gestió d'infraestructures, per la gran oportunitat de negoci que representa. Les tecnologies de les es disposa ofereixen un ampli ventall:
• Comunicacions de curt abast, amb captador en passar per punt de control, com es del cas de la Via T
• Reconeixement de matrícules, com a la "Congestion charge" de Londres.
• Seguiment dels vehicles per GPS, com en els sistemes alemany i suís per als camions.
Es tracta de decisions costoses i de gran repercussió a llarg termini.
15 Font de l’apartat: Federico C Fernández Alonso. Dirección General de Tráfico. Jornada de financiación de carreteras, Col.legi d’Enginyers de Camins de Catalunya, 31-3-2011
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
155
Visió de les concessionàries
L'Eurovinyeta no deixa de ser un peatge, i per tant va en el camí de la consolidació i extensió del model concessional a tota o bona part de la xarxa de carreteres. Les empreses especialitzades en la construcció i gestió d'infraestructures hi veuen una gran oportunitat. Com a exemple, algunes de les imatges presentades pels representants de Cedinsa i d'Abertis a la Jornada de financiación de carreteras, Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya, 31-3-2011, que demostren el seu interès en el tema.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
156
Cedinsa
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
157
Abertis
6.3.6 Posició de l’Estat espanyol
Fins al moment present, tots els governs de l'Estat espanyol s'han mostrat contraris a la implantació de l'Eurovinyeta a Espanya, atenent, entre altres possibles motius, a la forta pressió en contra del sector del transport de mercaderies per carretera. El Ministerio de Fomento l'any 2011 calculava que podria suposar un increment de l'ordre del 3% del cost del transport, amb un impacte sobre els preus dels bens de consum entre el 0,03% i el 0,3%.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
158
En una jornada sobre l'Eurovinyeta celebrada al Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya el 31-3-2011, la representant del Ministeri manifestava el següent:
• Inoportunitat del moment present (crisi econòmica)
• La congestió la creen tots els vehicles, no només els pesants.
• Crítics amb l'obligatorietat d'assignació de recursos a la carretera (la nova directiva ja no obliga).
6.3.7 Conclusions i reflexions
Des de fa anys la Unió Europea ve preconitzant la implantació d'una política de tarificació per ús de les infraestructures. L'Eurovinyeta és el nom genèric que s'aplica a la materialització d'aquesta política en l'àmbit del transport per carretera, que es comença a aplicar a vehicles pesants ja en alguns països com Alemanya, Àustria, Txèquia i Portugal, a més de Suïssa, i a cadascun d'ells amb tecnologies i criteris diferents (malgrat els esforços harmonitzadors de les directives).
En el moment present, la referència normativa europea és el text refós (no oficial) de les Directives 1999/62, 2006/38 i 2011/76. Tots els països de la Unió Europea haurien d'anar trasposant aquesta normativa al seu ordenament jurídic, la qual cosa no vol dir que estiguin obligats a implantar el peatge als vehicles pesants en les seves carreteres, ja que la Directiva deixa suficient marge de maniobra en el seu propi redactat.
Els conceptes bàsics de la Directiva, pel que fa a l'aplicació de l'Eurovinyeta, són:
• Aplicació a tot tipus de vehicles, si bé s’admet restringir-la a vehicles pesants (>12Tn), i no posa cap èmfasi ni dona instruccions per a com fer-ho per als lleugers (<3,5Tn).
• Aplicació a tota o a una part de la xarxa.
• Recuperació de tots o part dels costos de construcció i manteniment de la infraestructura.
• Taxes de costos externs en relació a: contaminació atmosfèrica (sense CO2) i acústica.
• Aplicació de la recaptació a l'optimització del conjunt del sistema de transports (no cal exclusivament a carretera).
Es pot apreciar que són principis que donen un marge de joc molt ampli en tots els camps (xarxa, vehicles, tecnologies, nivell tarifari, tecnologia ...).
L'estudi més elaborat sobre l'aplicació a Espanya de l'Eurovinyeta (estudi META) parteix d'una aplicació mínima per a vehicles pesants en els "corredors estructurants" d'una tarifa que contempli costos de manteniment (no de construcció) i externs, fins a l'extensió a tots els vehicles i gairebé tota la xarxa interurbana. Taxes de l'ordre de 0,1€/km per a lleugers i 0,14€/km per a pesants.
S’analitza amb detall l’efecte de distribució del trànsit en la xarxa en funció dels escenaris, per tal d’analitzar el perillós efecte de desviaments de trànsit (“spill over”) de la xarxa principal cap a la xarxa secundària. La conclusió es que els millors resultats s’obtenen amb una aplicació de la tarifa integral a tota la xarxa i a tots els vehicles
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
159
(pesants i lleugers). A la inversa, aquest resultat ens adverteix del perill de desviaments de tràfic indesitjats des de la xarxa principal, objecte de tarificació, a la secundària sense tarificació.
De fet, a Catalunya tenim ja sobrada experiència dels efectes indesitjats que la implantació de peatges en parts de la xarxa provoca, que fins i tot han afavorit una absurda i insostenible política de duplicació de la xarxa: AP-7 / N-II i N-340, C-17 / C-33 (peatge de Mollet) ... L’estudi META ha hagut d'introduir el concepte “vies paral·leles” per a tenir en compte aquest fenomen a tota Espanya.
Altres conclusions dels estudis del Colegio de Caminos y META sobre possibles efectes d'una Eurovinyeta:
• Reconversió del sector del transport de mercaderies per carretera: la tarificació hauria de ser una oportunitat per a impulsar la reconversió empresarial del sector del transport de mercaderies per carretera: vehicles menys contaminants (Euro 6 ...), flotes més grans, optimització de càrregues. Cal deixar clar que això implica que en conjunt cal gravar més el sector, que haurà de repercutir els costos als consumidors. En el cas que el cost de la Eurovinyeta es compensés per disminució o retorn d’altres impostos, aquest efecte es podria anular, arribant a l'absurd d'una implantació problemàtica i costosa per a no aconseguir cap resultat.
• Desequilibris territorials europeus: Oposició del sector transport i productiu a Espanya, país perifèric en el context europeu, i per tant gravat ja pel cost del transport per accedir als mercats europeus.
• Desequilibris territorial espanyols per la desigual implantació dels peatges a les autopistes. La Eurovinyeta podria tenir sentit si és una eina en el camí de la resolució d'aquest problema, però també el podria agreujar si es fa una aplicació poc acurada.
D'altra banda, resulta interessant el comparar la recaptació total que actualment s'obté del transport per carretera amb la recaptació esperada per la introducció de la Eurovinyeta:
Impost d’hidrocarburs: 11.000 M€/any
Altres impostos: 12.000 M €/any
Eurovinyeta: 400-3.000 M€/any
Observi's que l'impost d'hidrocarburs recapta molt més que la Eurovinyeta i acompleix en un grau molt alt les conclusions de l'estudi META: extensió a tota la xarxa i a tots els vehicles, alhora que grava clarament els consums superiors! Una Eurovinyeta molt sofisticada podria compensar aquestes mancances introduint el seguiment en temps real, els costos de congestió, etc.
Pel que fa al sector privat, mentre que hi ha una forta oposició del sector del transport per carretera, hi ha un gran interès per part de la indústria tecnològica i per part de les empreses concessionàries de la construcció i gestió d'infraestructures.
Finalment, cal mencionar el debat que comença a aflorar amb força, en el propi sí del Govern d'Espanya i a Comunitats com Madrid, sobre la necessitat d'implantar peatges a les autovies simplement per motius recaptatoris forçats per la crisi, agreujats pel desgavell de les radials de peatge de Madrid i la revolta contra els peatges que comença a sorgir a Catalunya. Tot plegat configura un panorama complex, que caldria aprofitar per a racionalitzar el sistema de peatges més que no pas per a complicar-lo
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
160
més. L'obligada transposició a la legislació espanyola de la Directiva de la Eurovinyeta, malgrat les seves limitacions evidents, podria ser l'ocasió per iniciar un camí de racionalitzat en aquest afer.
En qualsevol cas, l'aplicació de la tarificació als vehicles pesants és una tendència a Europa, recolzada per les directives de la Eurovinyeta, i sustentada teòricament en que els camions son els majors responsables del desgast de les carreteres i grans emissors de partícules contaminants. Un peatge o taxa que reflecteixi el cost del desgast i alhora afavoreixi la renovació de flotes té un sentit.
Ara bé, opinem que les polítiques de tarificació aplicades al transport de mercaderies per carretera haurien de ser un cas particular d'un política més ampla de tarificació de la carretera. En països sense peatges, com Alemanya, o amb un peatge tou com Suïssa, s'ha començat pels camions. Però en el cas d'Espanya, on ja hi ha peatges, i donada la reticència del sector del transport de mercaderies i els temors per part de l'administració a enfrontar-s'hi, serà difícil que s'implanti en els camions només, i en canvi hi ha una urgent necessitat de reformular tot el sistema de finançament de les inversions i manteniment de xarxa viària, que hauria d'incloure tots els vehicles, lleugers i pesants. Aquest nou peatge o taxa hauria de tenir molt en compte els temes ambientals, de manera que afavoreixi els vehicles menys contaminants. D'entrada, en el cas del camions a partir de les categories Euro i en el cas dels lleugers fomentant la tracció elèctrica o híbrida.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
161
6.4 Idees força capítol 6
1. L'efecte de la crisi econòmica es reflecteix clarament en l'evolució del trànsit, decreixent cada any, i d'una manera més acusada per al vehicles pesants. Com que el tràfic està baixant, els problemes de congestió van minvant: El percentatge de trànsit en congestió a l'hora 100 (nivell de servei E i F) passa del 30,8% l'any 2009 al 28,5% l'any 2010.
2. La crisi econòmica també ha deixat mig aturades algunes obres viàries importants, con el Quart Cinturó (tram Abrera-Terrassa), la N-340 a Vallirana i la connexió A2 - AP7, i n'ha deixat sense termini (fins i tot sense projecte) d'altres com la resta del Quart Cinturó o Ronda del Vallès (Sabadell - Granollers) o la Ronda del Maresme. Per a la recuperació o el manteniment de l'activitat econòmica del país, en aquest moments la dotació d'infraestructures viàries no és un aspecte determinant, de manera que es lògic que la major part dels escassos recursos públics es destinin a altres usos. Això no vol dir que la situació actual sigui la ideal, i que no calgui continuar treballant per a que, quan sigui possible, es desencallin algunes actuacions. De cara a l'activitat econòmica, i això vol dir tant el trànsit de vehicles pesants com l'accessibilitat de tot tipus de vehicles a algunes àrees industrials, les infraestructures viàries més importants son el Quart Cinturó o Ronda del Vallès i els accessos al Delta del Llobregat.
3. Pel que fa al Quart Cinturó, la mobilitat al Vallès, tant de lleugers com de pesants, té molt a veure amb la forta implantació industrial, i degut a l'existència d'un sol eix estructurant horitzontal (A-7/B-30), es produeixen molt fluxos en sentit vertical per a anar a buscar aquestes vies, carregant per tant les verticals (C-58, C-59 ...) o les petites carreteres comarcals, donant lloc a congestió i a itineraris molt més llargs del que seria desitjable. La proposta que va presentar la Generalitat de Catalunya l'any 2007, amb el nom de Ronda del Vallès, pensem que té les característiques adients per a esdevenir la ronda d'alta capacitat i alta connectivitat que el Vallès necessita per a estructurar convenientment la seva xarxa viària, i alhora evita els principals inconvenients derivats d'altres propostes de traçat pel que fa a afectació als espais naturals i agrícoles.
4. Pel que fa als accessos al Llobregat, al Delta hi ha la concentració més gran de Catalunya d'instal·lacions logístiques i de transport, i per tant el bon funcionament d’aquest corredor és clau per a l’eficiència del sistema logístic metropolità. En aquest àmbit s'hi concentren una sèrie de projectes viaris que tenen ja projecte redactat i fins i tot obres en curs, i tots ells son importants i caldria no aturar-ne i fins i tot impulsar-ne l'execució. Destacarem els següents:
• Connexió A-2 / AP-7 a Castellbisbal: Obra molt avançada però aturada per la crisi, no es preveu que s'acabi abans del 2016. Important per a racionalitzar tràfics que actualment es veuen condicionats per la presència del peatge de Martorell.
• Nou vial 2+2 accés sud al Port de Barcelona. Amb estudi informatiu conjunt amb l'accés ferroviari aprovat des del 2007, i projecte constructiu en redacció des del 2008, probablement quasi acabat. Serà una obra cara i complexa (uns 475 M euros) en alguns trams amb dos
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
162
nivells superposats: viari i ferroviari. Es debat si ha de ser d'accés exclusiu al Port, com vol fer el Ministeri, o podria tenir algun accés cap a la Zona Franca, per a aprofitar millor la inversió. Al nostre entendre, si es pot demostrar que la via no es col•lapsarà (cosa que sembla raonable), el fet que la competència de Ministeri es limiti a l' accés a un "puerto de interés general del Estado" no hauria de ser raó suficient per a no fer el disseny més eficient per al conjunt de la societat.
5. Des de fa anys la Unió Europea ve preconitzant la implantació d'una política de tarificació per ús de les infraestructures. L'Eurovinyeta és el nom genèric que s'aplica a la materialització d'aquesta política en l'àmbit del transport per carretera, que es comença a aplicar a vehicles pesants ja en alguns països com Alemanya, Àustria, Txèquia i Portugal, a més de Suïssa, i a cadascun d'ells amb tecnologies i criteris diferents (malgrat els esforços harmonitzadors de les directives).
6. En el moment present, la referència normativa europea és el text refós (no oficial) de les Directives 1999/62, 2006/38 i 2011/76. Tots els països de la Unió Europea haurien d'anar trasposant aquesta normativa al seu ordenament jurídic, la qual cosa no vol dir que estiguin obligats a implantar el peatge als vehicles pesants en les seves carreteres, ja que la Directiva deixa suficient marge de maniobra en el seu propi redactat.
7. Els conceptes bàsics de la Directiva, pel que fa a l'aplicació de l'Eurovinyeta, són:
• Aplicació a tot tipus de vehicles, si bé s’admet restringir-la a vehicles pesants (>12t), i no posa cap ènfasi ni dona instruccions per a com fer-ho per als lleugers (<3,5t).
• Aplicació a tota o a una part de la xarxa.
• Recuperació de tots o part dels costos de construcció i manteniment de la infraestructura.
• Taxes de costos externs en relació a: contaminació atmosfèrica (sense CO2) i acústica.
• Aplicació de la recaptació a l'optimització del conjunt del sistema de transports (no cal exclusivament a carretera).
8. L'estudi més elaborat sobre l'aplicació a Espanya de l'Eurovinyeta (estudi META) parteix d'una aplicació mínima per a vehicles pesants en els "corredors estructurants" d'una tarifa que contempli costos de manteniment (no de construcció) i externs, fins a l'extensió a tots els vehicles i gairebé tota la xarxa interurbana. Taxes de l'ordre de 0,1€/km per a lleugers i 0,14€/km per a pesants. S’analitza amb detall l’efecte de distribució del trànsit en la xarxa en funció dels escenaris, per tal d’analitzar el perillós efecte de desviaments de trànsit (“spill over”) de la xarxa principal cap a la xarxa secundària. La conclusió es que els millors resultats s’obtenen amb una aplicació de la tarifa integral a tota la xarxa i a tots els vehicles (pesants i lleugers). A la inversa, aquest resultat ens adverteix del perill de desviaments de tràfic indesitjats des de la xarxa principal, objecte de tarificació, a la secundària sense tarificació.
9. Finalment, cal mencionar el debat que comença a aflorar amb força, en el propi sí del Govern d'Espanya i a Comunitats com Madrid, sobre la necessitat d'implantar peatges a les autovies simplement per motius recaptatoris forçats per la crisi, agreujats per la fallida de les radials de peatge de Madrid i la
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
163
contestació social contra els peatges que comença a sorgir a Catalunya. Tot plegat configura un panorama complex, que caldria aprofitar per a racionalitzar el sistema de peatges més que no pas per a complicar-lo més. L'obligada transposició a la legislació espanyola de la Directiva de la Eurovinyeta, malgrat les seves limitacions evidents, podria ser l'ocasió per iniciar un camí de racionalitzat en aquest afer.
10. Les polítiques de tarificació aplicades al transport de mercaderies per carretera haurien de ser un cas particular d'un política més ampla de tarificació de la carretera. En països sense peatges, com Alemanya, o amb un peatge tou com Suïssa, s'ha començat pels camions. Però en el cas d'Espanya, on ja hi ha peatges, i donada les particularitats del sector del transport de mercaderies i la posició habitual de l'administració respecte el sector, serà difícil que s'implanti en els camions només, i en canvi hi ha una urgent necessitat de reformular tot el sistema de finançament de les inversions i manteniment de xarxa viària, que hauria d'incloure tots els vehicles, lleugers i pesants. Aquest nou peatge o taxa hauria de tenir molt en compte els temes ambientals, de manera que afavoreixi els vehicles menys contaminants. D'entrada, en el cas del camions a partir de les categories Euro i en el cas dels lleugers fomentant la tracció elèctrica o híbrida.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
164
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
165
7. El transport ferroviari de mercaderies
7.1 Conceptes bàsics del transport intermodal
El transport per ferrocarril es fa amb molts tipus de vagons especialitzats diferents, que no són l'objecte d'aquest treball. Però per la seva importància creiem necessari explicar alguns conceptes bàsics de les unitats de transport intermodal entre els modes marítim, ferroviari i la carretera.
El transport intermodal es fa bàsicament amb contenidors i caixes mòbils.
El contenidor es d'origen marítim i és per tant l'instrument bàsic de la intermodalitat vaixell-ferrocarril i vaixell-carretera. Els contenidors es mesuren per la seva llargada, en múltiples de 20 peus (uns 6 metres): TEU ("Twenty Feet Equivalent Unit). Aleshores, un contenidor petit es de 1TEU i un de gran es de 2 TEU.
La caixa mòbil són caixes transportades en semiremolcs de tràiler, de mides homologades per al transport intermodal per la UIC i que permeten la càrrega i descàrrega vertical.
Contenidors i caixes mòbils obeeixen a estàndards diferents. Per exemple, els contenidors són apilables i les caixes mòbils en general no. Els contenidors són una mica més petits (amplada i alçada) que les caixes mòbils. Ara bé, podem fer una equivalència entre un contenidor de 2 TEU i una caixa mòbil d'un tràiler comú.
El concepte UTI (Unitat de Transport Intermodal) es refereix a la unitat de manipulació. És a dir, un contenidor petit de 1TEU, un de gran de 2TEU o una caixa mòbil, són cadascun d'ells una sola UTI. En canvi, 2 contenidors petits de 1TEU serien 2 UTI.
En les imatges següents s'explica millor la relació entre contenidors, plataformes i vagons ferroviaris, i camions i caixes mòbils.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
166
A Espanya els trens de mercaderies són de 550m de llargada màxima, excepte algunes proves recents en la línia Madrid-València que assoleixen ja els 750m
7.2 El ferrocarril en el repartiment modal a Europa i Espanya16
7.2.1 Unió Europea
Pel que fa al repartiment modal, dins de la UE-27, la carretera és el mode dominant en el transport terrestre:
Intra UE-27 terrestre (excepte avió i marítim):
carretera: 72,5% ferrocarril: 17,1% fluvial: 5,6% canonada:4,8%
Si ens fixem només en les càrregues "unititzades" o UTI ("unitat de transport intermodal") és a dir, bàsicament contenidors, semiremolcs i caixes mòbils, les dades (intern més extern) són les següents:
16 Font de l’apartat: Ministerio de Fomento. Observatorio del transporte intermodal, terrestre y marítimo. Informe final, 3-6-2011. TRN-Spim
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
167
Si prescindim del transport marítim, veiem com la carretera i el ferrocarril es reparteixen el transport d'UTI a Europa: carretera 92,2% - ferrocarril 7,8%.
7.2.2 Espanya
Observem com des del 2007 la davallada global del gràfic de mercaderies és forta.
Per al 2009, aquestes dades donen lloc al següent repartiment modal (en tones):
carretera: 89% marítim (cabotatge): 6% canonada: 4,3% ferrocarril: 1,6% aeri: 0,01%
Tenint en compte només els modes terrestres:
carretera: 94,7 % ferrocarril: 1,7% fluvial: 0% canonada: 4,6%
Pel que fa a les càrregues "unititzades":
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
168
Finalment, podem veure la proporció del transport internacional respecte del nacional, i la seva evolució.
(En aquest cas, un UTI de carretera, és a dir, un semiremolc, s'estima equivalent a 1,5TEU).
7.2.3 Comparació UE-27 / Espanya
Transport intern terrestre (en tones):
UE-27 (%) Espanya (%) carretera 72,5 94,7 ferrocarril 17,1 1,7 fluvial 5,6 0 canonada 4,8 4,6
Veiem que en qualsevol cas la carretera és el mode dominant, i no es de preveure que mai deixi de ser així. Ara bé, la diferència entre la quota del ferrocarril a Europa i a Espanya és molt gran, 17,1% front a 1,7%, la qual cosa ens indica que hauria de millorar molt a Espanya. També cal tenir en compte que el quadre recull el transport intern, i que l'àmbit UE, que engloba molts països, té més sentit que l'àmbit Espanya, molt més reduït i per tant menys favorable al ferrocarril.
En canvi, les dades pel que fa a UTI, es a dir, transport intermodal, bàsicament de contenidors, però també de caixes mòbils carregades a trens, ens mostren un panorama més equilibrat:
Transport intern en UTI (comparativa carretera - ferrocarril)
UE-27 (%) Espanya (%) carretera 92,2 94,8 Ferrocarril 7,8 5,2
Si prescindim del transport marítim, veiem com la carretera i el ferrocarril es reparteixen el transport d'UTI a Espanya: carretera 94,8% - ferrocarril 5,2%. Sorprenentment, segons aquestes dades, la participació del ferrocarril en el transport
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
169
intermodal a Espanya no és gaire inferior a la de la mitjana europea. Si les dades fossin correctes, això voldria dir que la superior participació modal del ferrocarril a la resta d'Europa seria deguda a la resta de modalitats de transport ferroviari, com ara granels, siderúrgics, químics, vagons convencionals i automòbils.
7.2.4 Terminals ferroviàries i fluxos17
Potser la millor manera d'aconseguir una visió de cert detall del panorama del transport ferroviari de mercaderies consisteix en identificar i classificar les terminals on es produeix la càrrega i es generen els trens. Una classificació útil pot ser la següent:
Terminals gestionades per Adif
Les estacions de mercaderies d'Adif compleixen tres funcions bàsiques i ben diferenciades:
• Formació/expedició i recepció de trens amb destí a terminals de càrrega (per exemple els Ports)
• Terminals de càrrega gestionades per Adif
• Accés a terminals de càrrega (apartadors) privats
A Catalunya, i en concret a la regió metropolitana de Barcelona, és on hi ha una concentració més elevada d'aquest tipus de terminals.
Ports (terminals ferro-portuàries)
Actualment, cada autoritat portuària és una gestor d'infraestructura ferroviària. Dins de cada port pot haver-hi vàries terminals de càrrega, ja sigui en règim de concessió a privats o bé gestionades directament pel l'autoritat portuària. A Catalunya hi tenim els ports de Barcelona i Tarragona.
17 Font de l’apartat: Boletín Line Rail (Fundación Valenciaport), julio-diciembre 2011
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
170
Terminals en plataformes logístiques
Amb la liberalització del sector ferroviari apareixen noves terminals privades o públic-privades, anomenades Plataformes logístiques intermodals, Ports Secs, etc. En el cas de Catalunya, les futures terminals de El Far-Vilamalla i del Penedès entrarien en aquesta categoria.
Trens setmanals rebuts i expedits per les terminals ferroviàries espanyoles
Nº trens / setmana Mitjana de la longitud màxima del tren (m)
Distància mitjana recorreguda (km)
Serveis nacionals 116 518 605 Serveis internacionals 29 543 1.316
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
171
Serveis internacionals
Distingirem entre els serveis cap a l'oest (Portugal, que té ample ibèric) i cap al nord (França i resta d'Europa), on hi ha el problema del canvi d'ample de via.
Serveis internacionals per setmana:
Espanya - Portugal 7 (3 Madrid Abroñigal + 5 Constantí) Espanya - resta UE 22 (10 Madrid Abroñigal + 1 Valencia Silla + 3 Bcn Morrot +
8 Constantí) Catalunya - Portugal 4 (4 Constantí) Catalunya - resta UE 14 (6 Port de Barcelona + 8 Constantí/Granollers)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
172
7.3 El transport intermodal de mercaderies a Espanya
7.3.1 Dades bàsiques del transport intermodal a Espanya18
18 Font de l’apartat: Ministerio de Fomento. Observatorio del transporte intermodal, terrestre y marítimo. Informe final, 3-6-2011. TRN-Spim
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
173
7.3.2 Estimació del volum captable intermodal a Espanya
En l'"Observatorio del transporte intermodal terrestre y marítimo" del Ministerio de Fomento s'avalua la capacitat de captació per part del ferrocarril de tràfics intermodals. Resulta interessant perquè dona idea de la part del mercat que es considera que podria assolir el ferrocarril en aquest àmbit, que si bé és significativa i està clar que el ferrocarril ha de lluitar per a aconseguir-la, no qüestiona en absolut l'hegemonia de la carretera.
Per al càlcul es fan les següents hipòtesis:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
174
• Només es té en compte mercaderia contenitzable (ex: no animals vius, no cru petroli, no siderúrgics...).
• S'exclouen corredors en els quals la distància de recorregut per ferrocarril sigui un 50% més llarga que per carretera.
• Capacitat de captació del ferrocarril en funció de la distància i del volum total de càrrega en el corredor:
− Curta <300km, >230.000 Tm/any: 10%
− Mitjana 300-600km, >115.000 Tm/any: 20%
− Llarga >600km, >77.000 Tm/any: 30%
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
175
Aplicant aquesta metodologia s'observa que el ferrocarril podria passar del 0,7% de captació actual (captació respecte del mercat total de mercaderia contenidoritzable) al 4% (0,7%+3%), respecte del carretera.
Pel que fa als tràfics internacionals, es podria passar del 2,8% actual al 11,2%.
7.3.3 Costos del transport intermodal
En el document "Observatorio Intermodal del Transporte Intermodal terrestre y marítimo" es fa un estudi teòric de costos de la carretera i el ferrocarril, tenint en compte que el transport per carretera és "porta a porta" i que el ferrocarril necessita pràcticament sempre (excepte en ports) un "acarreo" per la carretera, és a dir, que és forçosament intermodal. D'aquest estudi es conclou que a partir d'uns 700-900 km el ferrocarril, si les distàncies d'"acarreo" són normals, resulta competiu. Observi's que són distàncies d'escala "europea", la qual cosa explica les dificultats del ferrocarril de ser competitiu en una xarxa europea totalment fragmentada, i on a més molt corredors d'interès potencial, ni que siguin dins d'un sol país, sovint no assoleixen aquesta mida.
Ara bé, observem que en els darrers anys estan sorgint línies en distàncies curtes (per exemple, entre els ports de Tarragona i Barcelona) i fins i tot molt curtes, com els serveis Autometro i el Cargometro entre la Seat de Martorell i el Port de Barcelona. Això és possible per la gran eficiència assolida en tota la cadena intermodal i en una política comercial molt agressiva.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
176
7.3.4 El tràfic portuari a Espanya
Cal destacar el notable decreixement de l'activitat portuària en el primers anys de la crisi, seguit però d'una recuperació el 2010, coherent amb la recuperació del comerç mundial que s'ha produït a partir d'aquest any:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
177
Fonts: Ministerio de Fomento. Observatorio del transporte intermodal, terrestre y marítimo. Informe final, 3-6-2011. TRN-Spim. Revista de Obras Públicas, marzo 2012.
Amb més detall, però dades només fins al 2009, tenim:
Font: Ministerio de Fomento. Observatorio del transporte intermodal, terrestre y marítimo. Informe final, 3-6-2011. TRN-Spim
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
178
Cal destacar que en els dos primers ports d'Espanya per tonatge més de la meitat de la mercaderia que s'hi mou és en trànsit vaixell-vaixell, és a dir, actuen de hub entre línies de transport marítim: Bahia de Algeciras (59%) i Valencia (48%). En el tercer port d'Espanya, Barcelona, aquest valor és només del 20%, i és el primer en tonatge de mercaderia que ha d'entrar o sortir per terra. Per tant, els accessos terrestres (carretera i ferrocarril) al Port de Barcelona presenten una problemàtica molt superior a la d'Algeciras i València.
Resulta significativa i preocupant la pèrdua de tràfic del contenidors del Port de Barcelona durant els primers anys de la crisi, si bé ha iniciat la recuperació l'any 2010. En aquest context, l'aposta internacional de Barcelona amb la posada en marxa de la nova terminal de contenidors resulta de gran importància.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
179
Cal destacar també que el corredor Madrid - Valencia ha estat el primer d'Espanya on es va incrementar la llargada dels trens de mercaderies, de 450m a 600m, l'any 2010, i on el de febrer de 2011 s'inicià la circulació de trens de 750m.
7.3.5 Ro-Ro
No és un transport ferroviari, però si intermodal carretera-vaixell, en el que destaca Barcelona degut a les rutes amb les Balears i amb Itàlia (Gènova, Livorno/Florència, i Civitavecchia/Roma) i Algèria.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
180
7.4 Les claus d’un transport ferroviari de mercaderies eficient
7.4.1 Ferrocarril versus carretera
Des dels anys 20 del segle XX la carretera s'ha anat menjant el mercat del ferrocarril, tant en mercaderies com en viatgers. Les claus de l'èxit del transport de mercaderies per carretera front al ferrocarril, són:
Servei porta a porta: sense trencament de càrregues i amb un sol responsable. És a dir, una "cadena logística" simple, eficaç i econòmica. Aquesta característica és intrínseca a la tecnologia de la carretera. No oblidem que el trinomi motor d'explosió-pneumàtic-carretera és una tecnologia desenvolupada a principis del segle XX, mentre que el trinomi màquina de vapor-roda d'acer-carril és una tecnologia més antiga, de principis del segle XIX.
Competència pel mercat: La lleugeresa de la tecnologia de la carretera permet l'aparició d'incomptables agents competint en el mercat del transport. I la lliure competència porta a l'eficiència i la reducció de costos.
D'altra banda, globalment, el transport per carretera (viatgers i mercaderies, públic i privat), en contra del que habitualment es diu, es paga les seves infraestructures. L'any 2008, a Espanya l'impost sobre hidrocarburs va recaptar uns 11.000 M€, i la resta d'impostos a la carretera (matriculació, circulació, IVA ...) uns altres 12.700M€, en total 23.700M€. I a això caldria afegir-hi el pagament directe de les autopistes de peatge. S'estima (RACC) que en els darrers 10 anys la inversió total en carreteres a Espanya (construcció i manteniment) ha suposat només el 52% de la recaptació en impostos associats a la carretera, i cal tenir en compte que estem parlant d'una anys amb una fortíssima inversió en construcció, que no es tornarà a repetir. El manteniment s'estima que només suposa uns 1.700 M€. Certament, caldria afinar i distingir, d'una banda, entre els ingressos procedents del sector transport de mercaderies i els ingressos procedents de transport de viatgers, privat i públic, i de l'altra banda atribuir correctament les despeses de manteniment de les carreteres, ja que el desgast degut als vehicles pesants és molt superior al degut als vehicles lleugers. En qualsevol cas, queda clar que, prescindint dels costos ambientals, la
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
181
carretera es paga amb escreix les seves infraestructures. Finalment, cal dir que en els estudis per a l'aplicació de l'Eurovinyeta els costos ambientals de contaminació (sense CO2) i soroll pugen només a uns centenars de milions d'euros a l'any.
Per tant, no es d'estranyar el predomini del transport per carretera front al ferroviari. Els ferrocarrils, que durant el segle XIX eren companyies privades que obtenien beneficis, varen desaparèixer, es varen especialitzar o bé van acabar nacionalitzats en mans dels estats.
7.4.2 El ferrocarril de mercaderies als USA
Un cas interessant d'especialització és el dels Estats Units d'Amèrica. Les grans companyies ferroviàries, privades, varen abandonar el tràfic de viatgers i es varen especialitzar en el de mercaderies. Tota la xarxa ferroviària s'ha posat a la disposició del transport de mercaderies, sense les interferències ni els condicionants que imposen els trens de viatgers. A més, els EUA són un país molt gran, amb grans distàncies i grans volums de transport.
Podem resumir les característiques bàsiques del transport ferroviari de mercaderies als EUA:
• Especialització en mercaderies.
• Companyies integrades internament: infraestructura i prestació del servei.
• Respecte del dret d'accés a la infraestructura per part de companyies competidores.
• Servei integrat de cara al client: les companyies ofereixen servei porta a porta a client, integrant la cadena modal carretera-ferrocarril-carretera.
• Competència entre companyies ferroviàries dins d'un mateix corredor, ja sigui compartint infraestructura o cadascuna per les seves pròpies vies (això és possible en grans recorreguts, per exemple, Pacífic - Atlàntic, on hi ha varies rutes possibles competint entre elles).
7.4.3 El ferrocarril de mercaderies a Europa
La situació a Europa és totalment diferent. Els estats varen "salvar" les companyies ferroviàries, nacionalitzant-les i integrant-les en grans companyies públiques nacionals, que han mantingut els serveis de viatgers i de mercaderies. La xarxa ferroviària no s'ha pogut especialitzar en mercaderies amb la mateixa rapidesa que als USA, si bé el procés de creació de les xarxes d'alta velocitat i de rodalies a Europa va propiciant lentament aquesta especialització. Una altra característica fonamental europea és la fragmentació de l'espai ferroviari en multitud de "petites" xarxes nacionals, cadascuna d'elles amb diferents característiques tècniques i gestionada per una empresa pública, sense competència.
Ja hem comentat que una de les característiques bàsiques de l'èxit del transport de mercaderies per carretera ha estat la lliure competència, i també una de les claus de la
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
182
supervivència de les companyies ferroviàries americanes, junt amb l'existència d'un espai ferroviari a escala continental, sense fragmentacions territorials. Sense aquestes condicions, el transport ferroviari de mercaderies a Europa no para de disminuir, arribant a ser gairebé residual front a la carretera.
Amb aquests antecedents, per tal de salvar el transport ferroviari de mercaderies a Europa, la UE preconitza:
• Creació d'un espai ferroviari europeu: directives d'interoperabilitat de la infraestructura
• Separació infraestructura - servei, per tal de trencar el monopoli de les companyies nacionals i facilitar l'aparició de companyies prestadores de serveis ferroviaris (model carretera) a nivell europeu.
Observi's però que, en contrast amb aquestes directius, una de les claus de l'èxit de les companyies americanes ha estat el manteniment de la integració entre infraestructura i servei, de manera que han pogut optimitzar aquest binomi, especialitzant-lo en el transport de mercaderies i mantenint la responsabilitat única de cara al client.
En resum, en el context europeu aconseguir el rellançament del transport de mercaderies és un repte immens, ple de contradiccions, que està tenint un cert èxit a l'Europa Central (Alemanya, Holanda, Suïssa...) i Suècia, però que de moment està fracassant a França i cap al sud, incloent Espanya. I resulta curiós com els casos més interessants d'èxit, Suècia i Alemanya, ho estan aconseguint amb polítiques força diferents, cadascuna d'elles en un extrem del que preconitza la UE.
Suècia ha portat a l'extrem la separació entre infraestructura i serveis, i la liberalització dels serveis tant per a mercaderies com per a viatgers. L'any 1988, abans de les directives europees, ja va separar el gestor de la infraestructura, Banverket, de l'operador dels serveis, SJ. L'any 2001 es va dividir SJ en mercaderies, Green Cargo, i viatgers, SJ AB. L'any 2010 es van fusionar l'administració de carreteres i la de les vies, per crear Trafikverket, un model certament insòlit (també ho té així Finlàndia). Convé destacar que els cànons d'utilització de les vies només cobreixen el 10% del cost.
Alemanya, en canvi, ha separat formalment i a nivell comptable la infraestructura i els serveis, però tot plegat es manté dins del holding DB ("Mobility, Networks, Logistics"), que incorpora nombroses empreses, com DG Netze Track (vies), DB Netze Stations (per a les estacions), DB Schenker Logistics, DB Schenker Rail, Arriva (transport públic de viatgers), DB Bahn Long Distance, DB Bahn Regional, etc. Malgrat això, aproximadament una quarta part dels tràfics de mercaderies i de viatgers regionals els realitzen empreses privades totalment independents de la DB. És a dir, amb el holding DB s'ha aconseguit mantenir un notable nivell d'integració, no ja solament entre infraestructura i serveis, sinó que s'ha buscat la integració de tota la cadena logística "porta a porta" incorporant empreses del món de la carretera i dels serveis logístics, tant en viatgers com en mercaderies, esdevenint el primer grup de transport i mobilitat mundial. I al mateix temps, s'està produint una notable liberalització de l'ús de la infraestructura en permetre la DB l'accés a la xarxa per part dels competidors. Naturalment, el procés no està exempt de tensions, i la UE li té obert expedient ja que
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
183
aquesta organització compleix dubtosament amb les directives de separació entre infraestructura i serveis.
A França es va produir la separació formal entre infraestructura, RFF (Réseau Férré de France) i serveis, SNCF, però RFF és una organització petita que subcontracta tota la gestió de les vies a la SNCF, de manera que l'acompliment de les directives europees és encara més dubtós, i la competència té grans dificultats, ja que la SNCF, empresa pública els treballadors de la qual tenen estatus de funcionaris, manté un virtual monopoli de tot el sistema ferroviari
A Espanya, la separació Renfe - Adif és un fet consolidat, però l'aparició de la competència és molt lenta. Les energies d'Adif s'han concentrat en la construcció de la xarxa d'alta velocitat, en alguns casos, com a Barcelona, descuidant el manteniment i l'operativitat de la resta de la xarxa. Pel que fa a Renfe, en els darrers anys va avançar lentament en la línia d'esdevenir un holding que integri empreses amb visió de mercat, amb la idea de repartir el seu negoci de mercaderies en quatre societats de les quals Renfe conservaria el 55%: Pecovasa (transport de vehicles), Multi (granels sòlids i líquids), Irion (siderúrgics) i Contren (contenidors). Per a aquestes societats es buscaven socis industrials complementaris (armadors, transportistes de carretera...), fins i tot clients potencials (Repsol, Celsa, Portland, Arcelor-Mittal) més que no pas inversors, en la línia de constituir negocis integrats.
Però en el moment de tancar la redacció del present treball el Govern d'Espanya ha decretat (Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio por el que se adoptan medidas en matèria de infraestructuras y servicios ferroviarios) un canvi radical en aquesta política: reestructuració de Renfe-Operadora creant quatre empreses independents, d'entrada participades al 100% per Renfe-Operadora, com a capçalera del holding:
• Viatgers
• Mercaderies i logística
• Fabricació i manteniment (tallers)
• Gestió d'actius (material mòbil: màquines, vagons, trens de viatgers)
Si això es fa realitat en tota l'extensió que preconitza el decret, les noves empreses de Renfe-viatgers i Renfe-mercaderies perdran els seus actius, que hauran de llogar ("arrendar") a una altra empresa, Renfe-gestió d'actius. Aquesta empresa podrà llogar aquests actius tant a les altres dues del mateix holding com a altres empreses externes, i per tant es trenca el monopoli "de facto" que Renfe tenia per ser la propietària d'uns actius molt costosos que a les noves empreses competidores els resultava molt onerós d'haver d'adquirir de nou. A més, aquesta subdivisió de Renfe la fa molt més fàcilment privatitzable, especialment la part de gestió d'actius, que pot tenir un alt valor de mercat. El procés que aquest simple decret posa en marxa pot tenir una transcendència comparable a la subdivisió de l'antiga Renfe en Adif i Renfe Operadora, que s'esdevingué el 2005 amb la Ley del Sector Ferroviario, i pot suposar un pas de gegant en la liberalització del mercat ferroviari del transport de mercaderies (i també de viatgers, es clar).
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
184
De cara al transport ferroviari de mercaderies, que només té ple sentit a escala europea, apareixen a Europa les següents tendències, complementàries però en part contradictòries:
• Consolidació del lliure accés a la infraestructura, en teoria mitjançant una separació estricta entre infraestructura i serveis, si bé en la pràctica això no està tant clar (exemples d'Alemanya i Suïssa).
• Integració de la cadena logística per a oferir un servei integrat i fiable al client.
En aquest context, per a una empresa que vulgui oferir serveis integrals de transport que incorporin el ferrocarril dins de la cadena, hi ha tres aspectes claus:
La "qualitat" del solc ferroviari: una empresa, privada o pública, pot ja obtenir, amb més o menys traves, accés a la xarxa ferroviària europea amb el seu propi material mòbil i maquinistes, però la conveniència i fiabilitat dels horaris depèn totalment del gestor de la infraestructura: Adif, RFF/SNCF, DB Netz ... totes elles empreses públiques hereves dels antics monopolis i que mantenen encara grans inèrcies del passat, ja sigui en la "cultura" d'operació com en inevitables peculiaritats i complicacions tecnològiques (electrificació, senyalització, gàlibs ... i en el cas espanyol l'ample de via) que costa molt d'anar superant. Cal dir també que, en contra del que molta gent pensa, els problemes de capacitat i congestió de la xarxa ferroviària són més crítics a l'Europa Central que a Espanya, on els tràfics ferroviaris en bona part de la xarxa són molt febles. A Espanya, en aquests moments l'aspecte més crític és segurament la llargada màxima del trens, que rarament pot superar els 550m degut a que no es disposa de vies de càrrega ni d'apartat en les estacions superiors a aquesta longitud. Cal avançar cap a l’estàndard mínim europeu de 750m, fins i tot amb tendència a aconseguir longituds majors (Ferrmed preconitza 1.500m)
L'operació de les terminals En el context de la separació entre infraestructura i servei, la propietat i la gestió de les estacions de viatgers i de les terminals de càrrega és un aspecte conflictiu, doncs són instal·lacions a mig camí entre la infraestructura pura, les vies, i el transport de viatgers o mercaderies, els trens.
En el context europeu, un operador ferroviari ha d'assumir com a inevitable el no tenir control sobre la infraestructura ("qualitat del solc"), si bé ja hem vist com l'alemanya DB es resisteix amb èxit a aquest procés, i ho considera un dels seus punts forts. Però això no ha de ser forçosament així per a les terminals de càrrega, ja que un carregador pot tenir la seva pròpia terminal, com ha estat sempre el cas de les derivacions particulars o les estacions de mercaderies dels ports. Per tant, en un context fortament competitiu com és el transport de mercaderies, on la carretera té des de fa anys les de guanyar, per a un operador intermodal de transport de mercaderies l'operació de les terminals amb una màxima eficiència és un aspecte clau, i tindrà el màxim interès a que això sigui així operant-la per sí mateix si té volum suficient o bé que aquest servei li sigui prestat per un tercer al menor cost i màxima fiabilitat, i això serà difícil d'aconseguir si l'operador és un monopoli gestor d'infraestructura.
El "joc net" per part de les companyies públiques A Europa, les companyies públiques d'alguns països fins i tot han abandonat el transport de mercaderies, en el sentit de segregar aquesta activitat i integrar-la en altres companyies, públiques o privades, d'abast europeu. Aquest es el cas de l'holandesa NS, que va integrar la seva divisió
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
185
NS Cargo a la divisió de càrrega de l'alemanya DB (DB-Schenker). En canvi, a Espanya la divisió de mercaderies de Renfe ha mantingut amb dificultats la quota de mercat front a les privades, però a base de perdre diners, de manera que es pot considerar que està fent "dumping" amb diners públics, incomplint les directives europees de lliure competència. La francesa SNCF també té fortes pèrdues en els seus departaments de càrregues, sense aconseguir millorar la seva quota de mercat. En els propers anys veurem canvis importants en l'estructura empresarial del transport ferroviari de mercaderies, tant en les empreses públiques com en les privades.
7.4.4 Conclusions
Els aspectes claus per a assolir la competitivitat del mode ferroviari a la RMB, i en general a Espanya seran:
Objectius Aspectes clau Acció
SERVEI DE TRANSPORT
Reducció de costos Eficiència en la gestió
Liberalització:
Implementació de les mesures del Decreto-ley 22/2012 de 20 de julio
Reducció de temps porta a porta
Integració de la cadena logística (vaixell-carretera-ferrocarril-clients)
Increment de fiabilitat
TERMINALS
Reducció de costos Eficiència en la gestió Prioritats / organització Adif
Liberalització
Preveure noves terminals dissenyades amb criteris de minimització de costos operatius
Estudis i projectes Iniciatives ja en marxa: Port de Barcelona, la Llagosta, Logis Penedès
INFRAESTRUCTURA
Trens més llargs Nous apartadors, remodelació de terminals ...
Agilitat en la gestió dels solcs Prioritats / organització Adif
Resolució de colls d'ampolla Construir accessos Port
Impulsar projecte Martorell-Castellbisbal
Introducció ample internacional Impulsar projecte Castellbisbal-Tarragona
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
186
Veiem com les grans decisions corresponen al Govern d'Espanya:
• Potenciar la introducció de la lliure competència en l'operació ferroviària.
• Liberalitzar la gestió de terminals i permetre l'entrada de nous operadors.
• Reestructurar Renfe: evolució cap a holding d'empreses especialitzades, introducció de capitals i gestió privada, reducció de costos. En un extrem, privatització total del negoci de mercaderies.
• Canvi de prioritats d'Adif: passar de la construcció de la xarxa d'alta velocitat a la gestió eficient de la xarxa, resolució de colls d'ampolla en la infraestructura (capacitat, ample de via, instal·lacions ...), i allargament de la longitud dels trens.
7.5 Liberalització del sector ferroviari a Espanya
7.5.1 Introducció
El mercat del transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya encara està dominat per Renfe, però han aparegut algunes empreses privades que li fan una competència significativa.
(Per a 2011 disposem de la dada de 19.700 milions de TKBR (Tm x km de registre brut) de Renfe)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
187
Font: Ministerio de Fomento. Observatorio del transporte intermodal, terrestre y marítimo. Informe final, 3-6-2011. TRN-Spim
7.5.2 El procés de liberalització del transport ferroviari de mercaderies
A Europa, l'any 1970 la quota de transport de mercaderies del ferrocarril front a la carretera era del 21%, mentre que el 1998 havia baixat ja al 8,4%. Front a aquesta situació de davallada inexorable, la CEE (Comunitat Econòmica Europea) va començar a reaccionar l'any 1991 iniciant el procés de liberalització del transport ferroviari, llançant la directiva 91/440/CEE origen del "primer paquet ferroviari", que apuntava la segregació de funcions entre gestió de la infraestructura i operació dels serveis, i l'accés no discriminatori de les companyies, públiques i privades, a la xarxa. En successives directives, agrupades en el anomenats "segon paquet" (interoperabilitat de les infraestructures, obertura del mercat de transport de mercaderies...) i "tercer paquet" (certificació de maquinistes, obertura del transport internacional de viatgers ...) s'ha anat perfilant i impulsant el procés de liberalització. Ara bé, les directives europees només tenen força de llei quan les seves determinacions es "transposen" a la legislació de cadascun dels països membres, i això succeí a Espanya amb la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, promulgada el 20-10-2003. Aquesta llei s'aplica als aproximadament 13.900 km de la "Red Ferroviaria de Interés General" (RFIG), formada per les línies d'ample ibèric i d'ample internacional fins aquell moment gestionades per Renfe. La llei no entrà en vigor fins a l'1 de gener de 2005, i donà lloc a la creació del gestor de la infraestructura Adif (incorporant l'ens constructor de línies d'alta velocitat GIF i una part de l'antiga Renfe) i a Renfe Operadora. Cal destacar aquí que segons la llei la xarxa ferroviària interna dels ports no la gestionarà Adif sinó cadascuna de les Autoritats Portuàries.
Els administradors d'infraestructura ferroviària (Adif i Autoritats Portuàries) no tant sols mantenen i regulen l'ús de la infraestructura sinó que subministren combustible i corrent elèctric de tracció, formen trens (amb les seves pròpies màquines de tracció) i són titulars de la major part de terminals ferroviàries de càrrega.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
188
7.5.3 Les empreses ferroviàries
Una "empresa ferroviària" ha d'acomplir els següents requisits:
Llicència ferroviària, atorgada a Espanya pel Ministeri de Foment, però vàlida per a tota la UE. Cal acomplir una sèrie de requisits de solvència i disposar de tracció pròpia, és a dir, tenir màquines (que poden ser llogades amb disponibilitat total o en leasing o renting). Les màquines han de ser homologades per organismes acreditats seguint un procés complex i car, i per a la formació de maquinistes es disposa ja de varis centres homologats, a més dels propis de Renfe i Adif.
Certificats de seguretat, atorgats per Adif, que fan referència als procediments interns de gestió de la seguretat, i a l'habilitació per a circular, particularitzada per cadascuna de les diferents línies de la xarxa. (És a dir, les empreses i els maquinistes s'han d'anar certificant per a cadascuna de les línies que preveuen utilitzar).
Ara bé, a més de les "empreses ferroviàries", també poden demanar a Adif l'assignació de solcs altres empreses habilitades com els agents de transport, les agrupacions internacionals, els carregadors i els operadors de transport combinat. Lògicament, aquestes empreses hauran de contractar la tracció a una empresa ferroviària.
El procés per a esdevenir empresa ferroviària de ple de dret és llarg i costós (llicència, màquines i maquinistes homologats, certificats de seguretat global i per línies), però malgrat això en l'actualitat a Espanya ja hi ha set empreses que disposen de tots els requisits, la qual cosa demostra l'interès del sector privat en aquesta activitat:
• Renfe Operadora
• Comsa Rail Transport SA
• Continental Rail SA (grup ACS)
• Euro Cargo Rail (originalment Activa Rail SA, actualment grup DB Schenker)
• Acciona Rail Services SA
• Tracción Rail SA (grup Azvi)
• Logitren Ferroviaria (grup FGV)
En aquest moment, a més de Renfe, només Comsa Rail, Continental Rail i Euro Cargo Rail tenen fluxos importants i s'estan consolidant com alternativa a Renfe. Els seus punts forts són l'optimització de l'operació, apurant les condicions d'explotació i aconseguint d'Adif la disponibilitat de solcs, càrregues remolca-les i longitud de composicions que Renfe mai havia aconseguit. Els nous operadors estan utilitzant les màquines més potents (dièsel 335 i elèctriques 253) i treuen un rendiment superior del seus mitjans materials i humans. Però han d'afrontar la dura competència de Renfe, capaç d'operar sota preu de cost per a mantenir la quota de mercat, assumint pèrdues.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
189
Mapa de les rutes més habituals servides per les noves empreses ferroviàries (maig 2011)
Tràfics de les noves empreses ferroviàries
Font: Revista Carril, núm. 69, juny 2011. 2007-2011. Nuevas empresas ferroviarias en España: una intensa historia. Josep Comellas, Victor M García Lázaro, Francisco
Martínez Serra
0
500
1000
1500
2000
2500
2007 2008 2009 2010 2011 (1)
M T
KBR
Años
Tráfico de las nuevas empresas ferroviarias ( en millones de TKBR )
(1) Los datos de 2011 corresponden a la extrapolación lineal de los del primer trimestre
Acciona Rail Services
Continental Rail
Comsa Rail Transport
Euro Cargo Rail
Tracción Rail
Logitren
Total nuevas empresas ferroviarias
0,87%
1,57%
4,04%
7,91%
12,54%
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
2007 2008 2009 2010 2011 (1)
Porcentaje del tráfico total ( TKBR ) asegurado por las nuevas Empresas
Ferroviarias(1) Los datos de 2011 corresponden al primer
trimestre
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
190
7.6 Fluxos ferroviaris de mercaderies a Catalunya
S'ha fet un esforç per a identificar totes les instal·lacions de càrrega de mercaderies a Catalunya i per a obtenir el màxim de dades possibles pel que fa a volums de càrrega i a circulacions de trens. Com que es tracta d'un sector sotmès a la competència del mercat, els agents consultats no sempre han pogut proporcionar la informació que se'ls ha demanat, preferint donar dades agregades. Les fonts consultades han estat: Adif, FGC, Port de Barcelona i Port de Tarragona, complementades amb dades aparegudes a la premsa o a les pàgines web d'alguna empresa.
Propietari Tipus de tràfic Operador terminal
Operador
ferroviari
Circulacions (trens)
Tones/any
TEU/any Vehicles/any
(ent+sort) (vagons/any )
(UTI/any)
dia setmana
any
Can Tunis Adif Recepció‐expedició al Port
Adif / APB
16.4
114.9 5 976
(111.053 vagons)
Adif Recepció‐expedició a apartadors/carregadors
Adif
Alfil Logistics Adif begudes (Damm …)
Alfil Logistics Renfe
Cadefer particular siderúrgic particular Renfe
Vda Clariana particular siderúrgic particular Renfe
Celsa particular siderúrgic particular Renfe
Servicades particular particular Renfe
Sibelco Minerales
particular sorra particular Renfe
Morrot Adif contenidors Adif Renfe 8.4 50.2 2 612
(50.549 vagons)
(45.384 UTI)
Port de Barcelona
APB Entrades i sortides IB
Adif 4 020
APB Entrades i sortides UIC
APB 1 4.3 222
APB Entrades i sortides Mètric
FGC 4.2 21 1 930
Moll de costa APB cotxes 0
Contradic APB potassa Tramer FGC 1.9 9.5 482 375423 t
APB gra Cargill Renfe 16762 t
Moll Sud APB contenidors TCB TCB Rail (tracció Renfe)
146.685 TEU
(93.000 UTI)
Princep d'Espanya
APB contenidors Tercat Renfe
APB cotxes Autometro Autometro
2.3 11.5 543 90 601
APB cotxes Autoterminal/Setram
Renfe 74 646
Campa Z APB cotxes Setram Renfe
Dàrsena Sud APB cotxes Autoterminal Renfe
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
191
Moll de l'Energia
APB cotxes Autoterminal/Setram
Renfe
APB químics (lleixiu)
Relisa Renfe 77367 t
Moll Prat APB contenidors Tercat (Hutchinson)
0
Seat Martorell
Adif Recepció expedició a Seat
Adif 11.34
56.69 2 948
(39.885 vagons)
Seat cotxes Seat Renfe
Seat cotxes Autometro Autometro (FGC, Comsa Rail, Pecovasa)
2.3 11.5 543 90 601
Seat components Cargometro Cargometro (FGC, Comsa rail, Renfe)
5.1 25.5 1 200
Solvay Martorell
Sal FGC FGC 1.6 8 410 301340 t
Martorell Adif Químics (Solvay)
Adif Renfe
Manresa Adif Sal (Iberpotash)
Adif Renfe 1.6 7.8 406 (5.924 vagons)
Súria Potasa (Iberpotash)
FGC FGC 1.1 5.5 265 207.130 t
Sal (Iberpotash)
FGC FGC 1.6 8 410 301.340 t
Sallent Potasa (Iberpotash)
FGC FGC 0.8 4 217 168.293 t
Granollers Adif contenidors Adif Renfe 4.6 22.8 1 188
(22.681 vagons)
(17.152 UTI)
Montmeló Butano
particular butano Adif Renfe
La Llagosta Adif cotxes Renfe Renfe 1.5 7.3 382 (5.924 vagons)
Montcada Bif Adif maniobres Renfe Renfe 3.6 18.2 948 (12.925 vagons)
Adif balast Renfe Renfe Castellbisbal Adif Recepció‐
expedició Adif 5.9 35.2 1
829(27.485 vagons)
Celsa particular siderúrgics particular Renfe Gonvarrri particular siderúrgics particular Renfe Gonvauto particular siderúrgics particular Renfe Seat Zona Franca
particular components Cargometro Cargometro (FGC, Comsa rail, Renfe)
5.1 25.5 1 200
Tarragona mercaderies
Adif Recepció expedició (inclou Port)
Adif Adif 19.5
117.1 6 087
(92.575 vagons)
Adif logística Adif contenidors Acotral Renfe (12.480 UTI)
Repsol Butano
particular Renfe
Aragonesas/Aiscondel
particular Renfe
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
192
Bayer particular Renfe Port de Tarragona
APT Entrades i sortides
Adif
Moll de Catalunya
APT carbó 1.012.800 t (20.256 vagons)
Moll d'Aragó APT fosfat 82.450 t (1.649
vagons)
APT cereals 6.985 t (127
vagons)
APT manganès 39.280 t (491
vagons)
APT cock Monzón 6.400 t (80
vagons)
Gonvarri APT siderúrgics 278.712 t (5.068
vagons)
Algeposa APT siderúrgics 47.658 t (904
vagons)
Moll de Castella
APT cereals 17.820 t (324
vagons)
Moll de Cantabria
APT cotxes 44.550 t (5.115
vagons)
Moll d'Andalusia
APT (DP World)
contenidors 39.900 t (2.100
vagons)
Moll d'inflamables
APT ETB 40.535 t (737
vagons)
APT benzè 28.820 t (524
vagons)
Vies Far APT cock (EWSI) 38.610 t (702
vagons)
Constantí Adif Recepció‐expedició
Adif 7.6 38.2 1 984
(36.085 vagons)
Adif logística Adif contenidors Adif Renfe (46.482 UTI)
Travipost (Comsa)
particular travesses particular
Repsol Química
particular particular Renfe
Pla de Vilanoveta
Adif Recepció‐expedició
Adif 1.4 6.9 358 (7.266 vagons)
Adif logística Adif contenidors Adif Renfe (10.943 UTI)
Guissona particular pinsos particular Renfe
Copaga particular pinsos particular Renfe
Lameta particular pinsos particular Renfe
Flix Adif Recepció‐expedició
Adif 2.7 13.4 697 (9.037 vagons)
Ercros particular sal i fosfats particular Renfe
Les Borges del Camp
Adif balast Adif Renfe
Girona mercaderies
Adif pasta de paper Adif Renfe
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
193
Vilamalla Cimalsa
Portbou Adif Recepció‐expedició
Adif 19.1
95.6 4 971
(82.685 vagons)
Adif transbord de contenidors
Adif Renfe (39.338 UTI)
Adif transbord de cotxes
Adif Renfe
Cadefer particular siderúrgics particular Renfe
Fonts: Adif, FGC, Port de Barcelona i Port de Tarragona, complementades amb dades aparegudes a la premsa o a les pàgines web d'alguna empresa
Notes metodològiques:
Adif dona dades agregades dels accessos (circulacions, vagons) o manipulacions a càrrec seu (UTI) a les terminals
Adif no acostuma a donar dades particularitzades dels volums de càrrega dels seus "clients" (apartadors, carregadors …)
En aquesta taula faltarien alguns apartadors amb accés directe a la xarxa Adif (amb possibles circulacions esporàdiques):
Pastas Gallo (Canovelles), Farinera Vilafranquina (Els Monjos), Saint Gobain (l'Arboç), Cargill (Martorell)
Els Ports acostumen a donar dades agregades de volums de càrrega per tipologies, però no desagregades per "clients" (operadors, carregadors …)
En aquesta taula, els tràfics interns de Catalunya apareixen dues vegades: en la terminal de càrrega i en la de descàrrega
Les dades de circulacions (trens: entrades + sortides) fidedignes són les anuals:
− Per passar a circulacions setmanals, Adif divideix gairebé sempre per 52, mentre que FGC utilitza valors entre 47 i 54
− Per passar de circulacions setmanals a diàries, tant Adif com FGC acostumen a dividir per 5
Trens típics Renfe (entorn Catalunya: 1,7% pendent màxima, tracció simple màquina 251):
− tren de cotxes: 500m, 200 cotxes, carrega neta 200t, ràtio buit/ple 0,5
− tren de carga complerta: 800 t netes. Ràtio buit/ple 0,5
− tren de contenidors: 450-550m. Ràtio buit/ple 0,8
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
194
L'institut d'Estudi Territorials ha elaborat recentment un esquema molt interessant dels principals serveis de mercaderies a la xarxa ferroviària catalana, que junt amb la taula anterior ens permet tenir una radiografia força acurada del fluxos i itineraris del transport ferroviari de mercaderies a Catalunya.
Observi’s que en total tenim unes 20 circulacions per dia i sentit cap a l'oest (Saragossa i Madrid), unes 10 circulacions per dia i per sentit cap al nord (Port Bou i el Pertús), i unes 7 circulacions per dia i sentit cap al sud (corredor mediterrani). Cal reconèixer que és un nombre reduït de circulacions, i que per tant en aquests moments no és la capacitat de la xarxa, ni tant sols tenint en compte els colls d'ampolla (Martorell, Vandellòs ...) el que està limitant el creixement del transport ferroviari de mercaderies a Espanya. Possiblement l'únic aspecte d’infraestructura realment crític a curt termini sigui l'accés al Port de Barcelona, ja que la capacitat dels accessos actuals i de l'accés provisional actualment en construcció no està en consonància amb l'aposta ferroviària del Port i amb la inversió de la nova terminal de Tercat (Hutchinson) al Moll Prat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
195
Serveis de mercaderies a la xarxa ferroviària de Catalunya
Font: Institut d’Estudis Territorials
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
196
7.7 Principals terminals ferroviàries de mercaderies a la RMB
7.7.1 Adif
Arrel de la segregació de Renfe, les terminals de mercaderies ferroviàries passaren a Adif, que entre 2004 y 2008 les mantingué en un esquema tipus "unitat de negoci": Servicios Logísticos. Des de desembre de 2011 s'ha unit la gestió de les terminals de viatgers i les de mercaderies, es a dir "Estaciones Comerciales" (Sants, Pg. de Gràcia ...) amb "Servicios Logísticos" (Can Tunis, Morrot ...), decisió de difícil comprensió ja que es tracta de mercats i operatives totalment diferents.
Adif pot gestionar les terminals de mercaderies sota quatre modalitats diferents:
• Gestió directa per Adif, amb personal propi o extern: Port Bou, Granollers, La Llagosta, Morrot, Castellbisbal, Seat, Constantí, Tarragona, Pla de Vilanoveta, Grisén. A la gerència Noreste, el 50% és personal propi.
• Autoprestació per part d'una operador ferroviari: Girona, Manresa (sal, 1 tren/dia), Montcada (maniobres, balast), Selgua (Novapet de Monzón).
• Gestió integral concessionada a tercers: Tarragona classificació (terminal de contenidors a Acotral).
• Gestió per societats entre Adif i tercers: Aranjuez.
Can Tunis
Can Tunis té tres tipus de funcions i d’instal·lacions totalment diferents:
• Tallers de manteniment. Depèn de Renfe (Integria) i està molt relacionada amb l'estació de Sants pel que fa a trens de viatgers. També s'hi mantenen màquines per a tracció de trens de mercaderies.
• Recepció i expedició de trens de mercaderies. Ja sigui amb destí al Port (un 90% de les circulacions) o amb destí a les terminals de càrrega dins de Can Tunis.
• Terminals de càrrega. Es tracta d'apartadors privats o en concessió (Trafesa, Cadefer, Viuda Clariana, Celsa, Ocsal, Sibélco Minerales) i de les instal·lacions de càrrega i descàrrega dels trens de vagó convencional d'Alfil Logistics (Damm).
La funció de Can Tunis com a terminal de càrrega és actualment reduïda (bàsicament Alfil Logístics) i en un futur possiblement podria ser assumida per les noves terminals previstes al Port, a La Llagosta, al Logis Penedès, etc. En canvi, la situació de Can Tunis es estratègica i insubstituïble, i amb tendència a augmentar, pel que fa a les funcions de tallers de trens associats als serveis de viatgers de l'estació de Sants i a la recepció i expedició de trens cap al Port. Fins i tot amb la creació, a mig o llarg termini, d'una nova terminal de recepció i expedició en la zona del Llobregat dins del Port, una part important de les terminals de càrrega dins del port (la major part de les actuals),
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
197
continuarien penjant de Can Tunis. Per tant, pel que fa a mercaderies es pot parlar pròpiament d'una unitat d'explotació Can Tunis-Port de Barcelona.
Morrot
Morrot també penja de Can Tunis, si bé amb un major grau d'autosuficiència que les terminals del Port, ja que pot fer recepció i expedició de trens. Només aproximadament el 15% del seu tràfic són contenidors procedents del Port, és a dir, es pot considerar com una terminal terrestre carretera-ferrocarril. La seva capacitat és d'uns 80.000 TEU/any.
Actualment, els costos de manipulació d'una UTI (contenidor de 1 o de 2 TEU) són de 28€, mentre que el cost repercutit és de només 21€. S'entén l' interès d'integrar el negoci en una cadena més àmplia, en la qual un operador pugui fer una política de preus "porta a porta".
Morrot té una ubicació problemàtica per la seva proximitat a Barcelona: difícil accés viari (congestió), problemes de seguretat per l'alta presència de mercaderies perilloses, pròpia del transport ferroviari, i impossibilitat física d'ampliació. A mitjà o llarg termini és de preveure la seva substitució per la construcció d'una nova terminal terrestre de contenidors ZAL-Prat en l'antiga llera del Llobregat.
La Llagosta
La Llagosta és d'Adif però cedida en "ús de fruit" a Renfe. Actualment té 5 trens/setmana, de cotxes, i la major part de la seva superfície destinada a campa de cotxes.
Disposa d'espai suficient (prescindint de tota o part de la campa de cotxes) per a esdevenir un "hub" ferroviari, amb vies de 750m, punt de transbordament entre amples (substituint Port Bou) de trens pel túnel del Pertús. (Actualment el tràfic de Port Bou procedeix gairebé exclusivament de: Granollers, La Llagosta, Grisén (Ford), Constantí i Seat Martorell). Per a això caldrà connectar-la amb la línia Papiol-Mollet, que ja té l'ample mixt.
És també una alternativa clara de futur a Granollers com a terminal de contenidors del Vallès.
7.7.2 Port de Barcelona
Els ports es consideraven tradicionalment com un "apartador". Amb la nova Ley de Puertos els ports esdevenien, a partir de 2005, gestors de la seva infraestructura, i per tant han de formalitzar amb Adif les condicions d'accés a la xarxa. El primer a fer-ho, el Port de Barcelona, ha començat el juny de 2011. Però la major part dels ports no poden fer sortida i entrada directa de trens (recepció, expedició, regulació), per manca d'espai i/o d'instal·lacions (vies, electrificació i instal·lacions de seguretat) i en el cas del Port de Barcelona aquesta funció la fa Can Tunis. Per tant, tots els trens que entren al Port, excepte FGC, passen per Can Tunis.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
198
El Port actualment té quatre entrades per ferrocarril:
Accés 1 (IB+UIC en un futur): des de capçalera Sud de Can Tunis, per Carrer 4 de ZF
Accés 2 (IB+UIC): des de capçalera Nord de Can Tunis
Aquests dos accessos estan connectats per dins del Port en IB+UIC
Accés 3 (IB) des de via de capçalera N de Can Tunis cap a Morrot. Accés a Moll de Contradic i Moll de Costa.
Accés 4 (mètric), des de l'antiga llera cap a Contradic
El Port aposta fermament pel ferrocarril i té una política ferroviària clara:
• Totes les vies són titularitat del Port. Per tant, les terminals ferroviàries s'anomenen pels molls que serveixen, no pels concessionaris que les fan servir.
• Totes les vies han de tenir IB+UIC
Ample UIC: la tracció entre Can Tunis i el Port la fa el Port amb les seves màquines, i cobra el cànon. (La tracció d'un tren Bcn-Zaragoza pot costar uns 6.000€, dels quals 1.000€ venen a ser el cost d'entrada i sortida de les terminals).
Ample IB: la tracció entre Can Tunis i el Port la fa el Adif amb les seves màquines, i cobra el cànon.
Terminals ferroviàries dins del Port de Barcelona:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
199
Contradic:
Tramer: potassa, opera FGC
Ergransa: grans (blat), opera Renfe
Moll de Costa: per a cotxes, cap a autopista del mar o Ro-Ro (GNV, Grimaldi ...). Des de desembre 2011, només hi han entrat dos trens.
Moll Sud: TCB, contenidors. Opera TCB Railways (tracció Renfe)
Moll Príncep d'Espanya:
Tercat, contenidors. Actualment opera Renfe (Continental Rail havia operat alguna vegada). Es traslladarà a Moll Prat
Autoterminal/Setram, cotxes. Opera Autometro (des de Seat Martorell).
Campa Z: Setram, cotxes, import-export ,varies marques.
Dàrsena Sud: Autoterminal, cotxes, import-export ,vàries marques.
Moll de l'Energia (Inflamables):
Autoterminal/Setram, cotxes, opera Renfe.
Relisa, químics (lleixiu), opera Renfe
Moll Prat: S'hi trasllada Tercat (Hutchinson) abans de final d'any.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
200
7.8 Futures terminals ferroviàries de mercaderies a la RMB
En la mesura que el ferrocarril, en el context de la inevitable liberalització, vagi recuperat quota de mercat a la carretera, i a la vegada es consolidi l'aposta del Port de Barcelona per a esdevenir una porta d'entrada a Europa, cal preveure que faran falta noves terminals ferroviàries. Cal remarcar que la construcció de noves terminals ferroviàries, més grans i eficients, hauria de ser una conseqüència de l'augment de la demanda ferroviària, i això ho ha d'aconseguir el ferrocarril millorant la seva competitivitat. Per ella mateixa, la construcció de noves infraestructures no aconseguirà nous mercats per al ferrocarril.
Actualment hi ha tres grans terminals ferroviàries en procés de planificació o projecte.
7.8.1 Terminal intermodal del Port de Barcelona (ZAL Prat)
Situada a l'antiga llera del riu Llobregat en terrenys de titularitat del Port, permetrà una operació totalment independent de Can Tunis ja que podrà disposar d'accés electrificat i vies de recepció i expedició de trens. Amb una capacitat superior als 350.000 TEU, podria fins i tot ser gestionada per diversos operadors, en subterminals independents.
Tindrà capacitat per a substituir, amb millor eficiència (millors accessos i operativa) les activitats de Morrot.
Tindrà una funcionalitat clara de terminal intermodal terrestre (camió - carretera) per al Baix Llobregat, i també la pot tenir de recolzament a l'intercanvi vaixell - ferrocarril.
El Port disposa ja d'un projecte bàsic “Proyecto básico terminal intermodal Port de Barcelona”. Marzo 2011. GPO-Arup
Esquema general ferroviari del Port de Barcelona en l'horitzó 2020
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
201
La nova terminal en el context del creixement del Port de Barcelona, la ZAL i la nova terminal de contenidors de Tercat (Hutchinson)
Esquema de vies del projecte
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
202
Imatges del projecte bàsic
7.8.2 Centre logístic de Vallès (La Llagosta)
Terrenys actualment destinats a campa de cotxes i gestionats per Renfe, té capacitat per a acollir feixos de recepció i expedició i terminals de càrrega de 750 m. Adif ha treball en propostes per a un ambiciós desenvolupament per fases, que permetrien, entre d'altres possibles:
Terminal de contenidors per al Vallès, substituint Granollers
Terminal per a cotxes
Punt de canvi d'ample per trens procedents de la resta d'Espanya cap a Europa
Espais logístics (magatzems ...)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
203
Situació actual:
Proposta de desenvolupament Fase 1:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
204
Proposta de desenvolupament a llarg termini:
Desenvolupament per fases:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
205
7.8.3 Centre intermodal Penedès (Logis Penedès)
Podria esdevenir un gran centre de consolidació / desconsolidació, manipulació i distribució de mercaderies procedents de Barcelona i Tarragona i per al Corredor Mediterrani.
Actuació impulsada per Cimalsa, propietària de part dels terrenys, s'està a punt d'aprovar definitivament el pla director de l'actuació.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
206
7.9 Idees força capítol 7
1. Aconseguir el rellançament del transport de mercaderies és un repte immens, que està tenint un cert èxit a l'Europa Central (Alemanya, Holanda, Suïssa...) i Suècia, però que de moment està fracassant a França i cap al sud, incloent Espanya.
2. De cara al transport ferroviari de mercaderies, que només té ple sentit a escala europea, apareixen a Europa les següents tendències, complementàries però en part contradictòries:
• Consolidació del lliure accés a la infraestructura, en teoria mitjançant una separació estricta entre infraestructura i serveis, si bé en la pràctica això no està tant clar (exemples d'Alemanya i Suïssa).
• Integració de la cadena logística per a oferir un servei integrat i fiable al client.
3. En aquest context, per a una empresa que vulgui oferir serveis integrals de transport que incorporin el ferrocarril dins de la cadena, hi ha tres aspectes claus:
• La "qualitat" del solc ferroviari: els problemes de capacitat i congestió de la xarxa ferroviària són més crítics a l'Europa Central que a Espanya, on els tràfics ferroviaris en bona part de la xarxa són molt febles. A Espanya, en aquests moments, l'aspecte més crític és segurament la llargada màxima del trens, que rarament pot superar els 550m degut a que no es disposa de vies de càrrega ni d'apartat en les estacions superiors a aquesta longitud. Cal avançar cap a l’estàndard mínim europeu de 750m.
• L'operació de les terminals en un context fortament competitiu com és el transport de mercaderies, on la carretera té des de fa anys les de guanyar, per a un operador intermodal de transport de mercaderies l'operació de les terminals amb una màxima eficiència és un aspecte clau, i tindrà el màxim interès a que això sigui així operant-la per sí mateix si té volum suficient o bé que aquest servei li sigui prestat per un tercer al menor cost i màxima fiabilitat, i això serà difícil d'aconseguir si l'operador és un monopoli gestor d'infraestructura.
• El "joc net" per part de les companyies públiques A Europa, les companyies públiques d'alguns països fins i tot han abandonat el transport de mercaderies, en el sentit de segregar aquesta activitat i integrar-la en altres companyies, públiques o privades, d'abast europeu. Aquest es el cas de l'holandesa NS. En canvi, a Espanya la divisió de mercaderies de Renfe ha mantingut amb dificultats la quota de mercat front a les privades, però a base de perdre diners, de manera que es pot considerar que està fent "dumping" amb diners públics, incomplint les directives europees de lliure competència.
4. Però en el moment de tancar la redacció del present treball el Govern d'Espanya ha anunciat un canvi radical en aquesta política, i ha decidit la reestructuració de Renfe-Operadora creant quatre empreses independents, d'entrada participades al 100% per Renfe-Operadora, com a capçalera del holding: Viatgers, Mercaderies i logística, Fabricació i manteniment (tallers), Gestió d'actius (material mòbil: màquines, vagons, trens de viatgers). Sembla doncs que les noves empreses de Renfe-viatgers i Renfe-mercaderies perdran
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
207
els seus actius, que hauran de llogar ("arrendar") a una altra empresa, Renfe-gestió d'actius. Aquesta empresa podrà llogar aquests actius tant a les altres dues del mateix holding com a altres empreses externes, i per tant es trenca el monopoli "de facto" que Renfe tenia. Aquest procés pot suposar un pas de gegant en la liberalització del mercat ferroviari del transport de mercaderies.
5. En la mesura que el ferrocarril, en el context de la inevitable liberalització, vagi recuperat quota de mercat a la carretera, i a la vegada es consolidi l'aposta del Port de Barcelona per a esdevenir una porta d'entrada a Europa, cal preveure que faran falta noves terminals ferroviàries. Cal remarcar que la construcció de noves terminals ferroviàries, més grans i eficients, hauria de ser una conseqüència de l'augment de la demanda ferroviària, i això ho ha d'aconseguir el ferrocarril millorant la seva competitivitat. Per ella mateixa, la construcció de noves infraestructures no aconseguirà nous mercats per al ferrocarril.
6. Pel que fa a la xarxa ferroviària metropolitana, el gran tema és l'accés al Port, que corre el perill d'acabar-se resolent d'una manera provisional i disfuncional, sense abordar la solució definitiva, que hauria d'estar feta ja des de fa temps.
7. A més, actualment hi ha tres grans terminals ferroviàries en procés de planificació o projecte: Terminal Intermodal del Port de Barcelona (Zal Prat), Centre Logístic del Vallès (La Llagosta) i, a més llarg termini, el Centre Intermodal Penedès (Logis Penedès). Junt amb Can Tunis, aquestes futures grans terminals semblen suficients per a garantir la disponibilitat d'espais per a la logística associada al ferrocarril a la regió metropolitana, i permetran prescindir de les instal·lacions actuals del Morrot i Granollers, actualment poc funcionals i amb problemes d’encaix urbanístic. Aquestes noves terminals hauran de donar suport a activitats diferents (contenidor, productes químics, autopista ferroviària i trànsit Ro-Ro, automòbils i components, mercaderia general paletitzada) que no sempre son compatibles funcionalment.
8. La recomposició del mapa metropolità de terminals és un procés que s’haurà de fer de forma ordenada, seguint un full de ruta que garanteixi en tot moment que no es perden instal·lacions sense tenir les noves operatives. Cal preservar també espais ferroviaris com Can Tunis de pressions urbanístiques que poden hipotecar el funcionament actual i futur del conjunt de la xarxa.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
208
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
209
8. Els espais i les plataformes logístiques
8.1 Importància econòmica de l’activitat logística i la seva visibilitat
L’activitat logística penetra de manera transversal en cada cop més activitats econòmiques i esdevé un element de competitivitat per a molts sectors econòmics, així com un factor de benestar i valor afegit per a ciutadans / consumidors. L’activitat logística no té un reflex acurat en la comptabilitat nacional per la qual cosa és difícil identificar quina és la magnitud real del sector. Així, moltes empreses que tenen com a activitat declarada un codi CNAE19 corresponent a altres sectors industrial o de serveis, en la pràctica estan desenvolupant en bona mesura funcions logístiques. (A títol d’exemple, citar que les plantes d’Inditex a Tordera i de Mango a Palau Solità i Plegamans no apareixen en els llistat de magatzems i plataformes logístiques que es citen en aquest capítol, tot i que bona part de l’activitat que s’hi realitza és logística)
Foto aèria de les plantes d’Inditex a Tordera amb 114.000 m2 coberts
La crisi econòmica ha afectat de manera molt notable tots els sectors econòmics i el transport i la logística n’és un d’ells, especialment totes aquelles activitats vinculades molt directament amb el consum. No obstant això, els fluxos de transport generats pel port i l’aeroport han estat més resistents a la crisi econòmica i mostren més símptomes de fortalesa. Port i aeroport es consoliden com dos dels motors generadors d’activitat econòmica a la RMB. Moltes empreses subratllen la transcendència que la proximitat del port té per a la consolidació, permanència i competitivitat de bona part del teixit industrial de l’àrea de Barcelona.
També s’està observat com algunes plantes industrials que han estat víctimes de la relocalització han estat reconvertides per a desenvolupar activitats logístiques. No obstant també hi ha indicis de que el teixit industrial català podria haver iniciat un procés de re-industrialització en la mesura que algunes produccions externalitzades a
19 Código Nacional de Actividades Económicas
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
210
països asiàtics podrien estar retornant a la matriu.
En general es posa de manifest que la inadequada visibilitat de l’activitat logística fa que algunes polítiques públiques, especialment de competència local (urbanisme, llicències, etc...) puguin estar mal enfocades o desajustades davant d’aquest sector. A més l’activitat logística no és homogènia i tendeix cada cop més a l’especialització, però sovint les administracions públiques en tenen una visió excessivament reduccionista, sense tenir en compte que activitats diverses poden tenir requeriments d’espai i d’infraestructura diversos i generar externalitats tan positives com negatives diferents.
8.2 Tipologies d’activitats logístiques
Les activitats logístiques són diverses i tenen requeriments diversos pel que fa a la seva localització, dimensió i característiques de les naus i requeriments infraestructurals i de dotacions. Cada sector econòmic té una cadena logística diferent i s’ha estimant que en una ciutat hi conviuen al menys 150 tipus de cadenes logístiques diferents. 20
De manera molt simplificada i, en termes de definir el seu impacte en la mobilitat i en els requeriments territorials, es pot dir que hi ha activitats logístiques d’alta rotació i activitats de baixa rotació.
8.2.1 Plataformes d'alta rotació.
Són aquells que agrupen principalment empreses de transport (grupatge i càrrega fraccionada), centres de distribució urbana o metropolitana o plataformes de cross-docking21. En aquestes plataformes les mercaderies no es mantindran en els magatzems o plataformes més de 24 h excepte en casos excepcionals. Algunes de les característiques morfològiques i funcionals d'aquestes plataformes són les següents:
• La morfologia de les naus afavoreix una manipulació ràpida dels paquets des dels molls d'arribada als molls de sortida. Per tant són naus habitualment estretes, sovint amb molls a banda i banda. Sovint un dels costats de la nau és dissenya amb molls per acollir camions de llarga distància (camions articulats amb semiremolc) i l'altre costat per a camions lleugers i furgonetes.
• Les plataformes de distribució alimentària també són sovint centres amb una alta rotació per als productes amb major demanda, mentre que per als productes de menys demanda (p.e. basar) s’utilitzen plataformes de baixa rotació. En aquests casos es tracta de plataformes amb importants moviments de vehicles i superfícies cobertes importants.
• Aquestes plataformes generen un moviment de vehicles per m2 construït molt més alt que les plataformes de baixa rotació. En aquestes, a més, es pot generar un transit intens de vehicles lleugers, mentre que en els grans magatzems de baixa rotació els vehicles lleugers són quasi inexistents.
20 LET 2010: Diagnostic du Transport de Marchandises dans une Agglomeration. DRAST/Ministère des Transports. 21 El “cross-docking” suposa que la mercadería es descarrega en un moll d’una nau i es torna a carregar de manera immediata, o al menys, en el mateix dia en un altre vehicle situat en un altre moll.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
211
Mobilitat de vehicles pesats (vehicles dia/1000 m2 de sostre) Alta rotació, paqueteria, grupatge i cross-docking 5-15 Baixa rotació, plataformes de distribució 1-5
Activitats industrials 2-7
Font: Elaboració pròpia
• Encara que les grans empreses de paqueteria i càrrega fraccionada cada cop disposen de més de sistemes mecanitzats de classificació i distribució dels enviaments (sorters), en les plataformes d'alta rotació serà habitual trobar una densitat de llocs de treball per metre quadrat de nau major que en la majoria de centres de baixa rotació, encara que en aquest últim cas poden trobar situacions molt diverses en funció de les possibles activitats de valor afegit que es realitzen sobre les mercaderies emmagatzemades i en el conjunt de la cadena logística.
• L'activitat en les plataformes d’alta rotació s'organitzarà de manera típica en finestres amb un alt nivell d'activitat, separades per hores vall amb un menor nivell d'activitat. Analitzant de CIM Vallès les entrades de camions fins les 9 del matí corresponen fonamentalment als camions de llarga distància que han fet el recorregut per la nit. La onada de sortides de 6 a 10 del matí suma tant la sortida dels camions de distribució com els retorns d’alguns camions de llarga distància. A mesura que passa el dia es van reduint les sortides de curta distància però es produeix una onada de sortides de llarga distància a darrera hora de la tarda/vespre. La onada d’entrades entre 17 i 19 h. es correspon fonamentalment amb la finalització del repartiment i les recollides en curta distància.
Pautes horàries d’entrada i sortida de camions a la CIM Vallès en un dia laborable
Font: CIMALSA. Dades corresponents a un dia laborable tipus del 2006.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
Sort Camions Ent Camions
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
212
En el cas dels vehicles lleugers, a la CIM Vallès el comptatge no permet discriminar entre els turismes dels treballadors i algunes furgonetes i per tant pot haver barreja d’alguns fluxos. No obstant les pautes són les clàssiques d’un horari laboral: punta d’entrades pel matí i punta de sortides per la nit i una finestra d’entrades i sortides al migdia coincidint amb l’hora de dinar.
Pautes horàries d’entrada i sortida de vehicles lleugers a la CIM Vallès en un dia laborable
Font: CIMALSA. Dades corresponents a un dia laborable tipus del 2006
8.2.2 Plataformes de baixa rotació
Aquestes plataformes acullen principalment grans plataformes de distribució regional, nacional i internacional, centres de distribució de grans empreses i cadenes, magatzems reguladors, plataformes de grans operadors logístics, etc. Les característiques són:
• Els magatzems són habitualment de major dimensió que en les plataformes d'alta rotació. Mentre que són poc habituals les plataformes d'alta rotació de més de 10.000 m2 construïts (excepte en la gran distribució), les dimensions d'una plataforma de baixa rotació són sovint més grans. En aquest cas no es busca optimitzar la distància entre molls sinó la capacitat en termes de m3 del magatzem i l'agilitat de les operacions de manutenció.
• La intensitat en el moviment de vehicles és menor que en una plataforma d'alta rotació. Els vehicles són habitualment camions articulats i la utilització de camions lleugers i furgonetes és molt menor. Habitualment les naus disposen de molls només en un costat i la ràtio m2 de nau per cada moll serà més gran.
0
100
200
300
400
500
600
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
Sort Cotxes Ent Cotxes
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
213
• En general la intensitat de llocs de treball per metre quadrat construït serà menor que en un centre d'alta rotació, encara que com ja s'ha dit, això depèn molt de les activitats de valor afegit que es realitzin. I, en aquest sentit, cal apuntar que la tendència és que els operadors logístics especialitzats cada vegada realitzen activitats de major valor afegit per compte dels seus clients sobre les mercaderies emmagatzemades i en el conjunt de la cadena logística.
Diferents tipologies d’implantacions logístiques en resposta a diferents usos: naus d’alta rotació (CIM Vallès) i de baixa rotació (Plaza).
8.3 Localització de l’activitat logística a la RMB
No hi ha fonts estadístiques públiques sobre la dotació de sòl i plataformes logístiques a Catalunya. Una de les aproximacions per identificar aquesta realitat és a través d’una base de dades privada (Alimarket) que identifica els magatzems al conjunt d’Espanya, identificant propietari, operador, ensenya, adreça, etc. Algunes informacions com la superfície coberta dels magatzems és la que facilita l’empresa i, per tant, pot haver-hi errors o empreses que no ho declarin. Tampoc es recull el grau d’ocupació del magatzem.
Addicionalment, i com ja s’ha dit, aquest base de dades no recull establiments que, tot i tenir un elevat component logístic, no són considerats pròpiament com magatzems.
Finalment esmentar que tampoc es recullen en general instal·lacions logístiques de granels líquids o sòlids (hidrocarburs, productes agrícoles, minerals, productes químics, etc.) o les campes de cotxes.
Malgrat aquestes limitacions es considera que és una font raonablement sòlida i amb un alt nivell d’actualització (es fan tres actualitzacions a l’any). Per a l’anàlisi següent s’han utilitzat les bases de dades del 2008 i la darrera disponible (febrer 2012).
Per al present apartat s’ha treballat amb la superfície de magatzem per tipus d’activitat i municipi. Les classificacions per les que s’ordena la base de dades Alimarket no és
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
214
homogènia el 2008 i el 2012. A fi d’aconseguir agrupacions homogènies s’han agrupat diferents tipologies en els següents grups:
- Magatzem de paqueteria - Magatzem transportista - Plataforma farmacèutica - Plataforma de gran consum i begudes - Plataforma de temperatura controlada - Plataforma logística (industrial o sense usos predefinits)
Pel que fa a la distribució territorial s’ha treballat amb els següents àmbits:
- Alt Penedès
- Barcelonès i el Prat de Llobregat.
- Baix Llobregat (sense el Prat)
- El Garraf
- El Maresme
- Vallès Occidental
- Vallès Oriental
- Resta de la província
En l’annex 2: “Principals magatzems logistics a la RMB segons tipus d’activitat. Anys 2008 i 2012” s’adjunten els quadres, per als anys 2008 i 2012, amb les empreses de la província de Barcelona que disposen de magatzem, els m2 de magatzem i la seva ubicació.
8.3.1 Superfície de magatzem segons tipus d’activitat
A la província de Barcelona hi ha més de 4.300.000 de m2 de magatzems logístics i és la província d’Espanya amb major estoc de magatzems. Entre els dos anys considerats l’oferta ha augmentat en un 4%.
El tipus d’activitat que compta més m2 és, amb diferència, les plataformes logístiques amb quasi 2.000.000 de m2 de magatzem coberts. Aquesta agrupació és un calaix de sastre que agrupa tipologies de magatzems molt diferents, des de siderúrgics a magatzems clàssics multiproducte. En tot cas s’han extret d’aquest grup aquelles plataformes destinades la distribució al gran consum, begudes i productes alimentaris peribles (refrigerats o temperatura controlada). Es tracta, per tant, de magatzems més aviat orientats a les cadenes de supply chain vinculades a les activitats industrials.
Seguidament ens trobem amb les plataformes de gran consum i begudes (quasi 1.000.000 m2), magatzems de transportistes (més de 650.000 m2), magatzems de paqueteria (quasi 400.000 m2), plataformes refrigerades o de temperatura controlada (més de 300.000 m2) i en darrer lloc les plataformes farmacèutiques (menys de 90.000 m2).
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
215
Pel que fa a la variació de la superfície dedicada a magatzem entre l’any 2008 i el 2012 a nivell general s’observa un increment del 4% sobre el total. Per als diferents sectors d’activitat destacar com a sectors amb un creixement superior el referent a les plataformes de gran consum i begudes (amb un 26%) i les plataformes refrigerades o de temperatura controlada (amb un 12%). S’observa un lleu retrocés en els magatzems dedicats a transport i a plataformes logístiques en general. Pel que fa a les plataformes farmacèutiques, la disminució en un 54% és enganyosa, doncs un dels més grans operadors del sector (FEDEFARMA) no informa de la superfície dels seus magatzems.
Any 2008 Any 2012 Variació (%)MAGATZEM PAQUETERIA 394 167 391 788 -1%
MAGATZEM TRANSPORTISTA 648 096 666 422 3%PLATAFORMA FARMÀCIA 87 050 40 144 -54%
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES 764 080 961 981 26%PLATAFORMA LOGÍSTICA 1 980 479 1 938 593 -2%
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
273 190 305 377 12%
Total general 4 147 062 4 304 305 4%
m2 superfície
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I
BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Superfície (m2) de magatzem segons tipus d'activitat. Anys 2008 i 2012
Any 2008 Any 2012
Font: Base de dades d’Alimarket anys 2008 i 2012
8.3.2 Superfície de magatzem segons àmbit territorial
Si considerem tot tipus de magatzem, s’observen els següents trets:
• La major part de l’activitat logística esta concentrada als municipis del Barcelonès i El Prat i al Vallès Occidental. En aquests àmbits s’observa, a més
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
216
un fort creixement en l’estoc de magatzems. En el cas del Barcelonès-El Prat pot venir explicat en part per la posta en funcionament de la ZAL-2. Destaca també el fort creixement de l’estoc de magatzems a la comarca del Vallès Occidental.
• A nivell menor d’especialització apareix la resta del Baix Llobregat i el Vallès Oriental. Aquests dos àmbits, més allunyats de les zones considerades “prime” han vist reduir l’estoc de magatzems en període de crisi.
• L’estoc de magatzems a les terceres corones (Alt Penedès, Maresme i resta de la província (especialment Bages i Osona) té volums molt menors però taxes de creixement importants. No obstant cal recordar que la base de dades Alimarket no diu si els magatzems estan plens o buits, per la qual cosa aquesta expansió de magatzems més enllà de la RMB representa l’expansió immobiliària i no necessàriament l’expansió de l’activitat pròpiament logística. En aquests moments alguns desenvolupaments logístics a la tercera corona tenen nivells d’ocupació baixos. La comarca del Garraf té una oferta logística mínima i en descens.
Desglòs de la Superfície total de magatzem per àmbits geogràfics Variacio 08-12
Total % Total % %ALT PENEDÈS 269.954 6,5% 287.300 6,7% 6BAIX LLOBREGAT 771.559 18,6% 602.024 14,0% ‐22BARCELONÈS I EL PRAT 1.055.188 25,4% 1.296.396 30,1% 23GARRAF 12.000 0,3% 9.000 0,2% ‐25MARESME 73.870 1,8% 84.370 2,0% 14RESTA PROVÍNCIA 320.504 7,7% 336.859 7,8% 5VALLÈS OCCIDENTAL 1.068.993 25,8% 1.159.587 26,9% 8VALLÈS ORIENTAL 574.994 13,9% 528.769 12,3% ‐8TOTAL 4.147.062 100,0% 4.304.305 100,0% 4
2008 2012
Font: Base de dades d’Alimarket anys 2008 i 2012
8.3.3 Desglòs segons àmbit territorial i tipus d’activitat
En els quadres següents s’observa quina ha estat l’evolució de la implantació territorial de cadascuna d’aquestes activitats en el període 2008-2012.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
217
Els quadres adjunts permeten identificar algunes tendències:
• Al nucli central del Barcelonès i El Prat demostra ser la zona preferida per a la implantació d’operadors logístics i magatzems de transportistes (proximitat al Port i aeroport). També hi creix de manera notable la superficie destinada a distribució al gran consum i begudes entre el 2008 i el 2012.
• El Vallés Occidental és la segona zona amb més atractiu logístic. Hi creixen els magatzems de distribució al gran consum i begudes, així com les plataformes a temperatura controlada. En canvi baixa lleugerament la superficie destinada a magatzems transportistes i operadors logístics.
• A la resta del Baix Llobregat (excepte el Prat) es detecta, en canvi, una certa reducció de les superfícies destinades a gairebé tots els tipus d’activitats. Es una
0
100000
200000
300000
400000
500000
ALT PENEDÈS BAIX LLOBREGAT BARCELONÈS I EL PRAT
GARRAF MARESME RESTA PROVÍNCIA
VALLÈS OCCIDENTAL
VALLÈS ORIENTAL
Superfície de magatzem segons tipus d'activitat i àmbit territorialAny 2012
MAGATZEM PAQUETERIA MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
0
100000
200000
300000
400000
500000
ALT PENEDÈS BAIX LLOBREGAT BARCELONÈS I EL PRAT
GARRAF MARESME RESTA PROVÍNCIA
VALLÈS OCCIDENTAL
VALLÈS ORIENTAL
Superfície de magatzem segons tipus d'activitat i àmbit territorialAny 2008
MAGATZEM PAQUETERIA MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
218
dada que caldria analitzar en detall en el futur per veure si es tracta d’una tendència de fons.
• Al Vallès Oriental també es redueix la superficie destinada a operadors logístics i augmenten els magatzems de transportistes i de paqueteria. També augmenta lleugerament la destinada a plataformes de gran consum i begudes.
• Al Penedès es detecta una creixent especialització en operadors logístics i, en canvi una reducció de les plataformes destinades al gran consum i begudes. Creixen també les plataformes de paqueteria i transportistes.
• Al Maresme i al Garraf, les implantacions logístiques tenen molt menor pes i no es poden apuntar tendències concloents.
• A la resta de la província es constata un creixement de l’estoc de magatzems logístics, paqueteria i transportistes, i una disminució dràstica de les plataformes de gran consum i begudes.
En definitiva, les dades d’Alimarket ens permeten concloure que en el període 2008-2012 les zones del Barcelonès-El Prat i Vallès Occidental consoliden el seu lideratge com les més atractives per a les plataformes logístiques i per a les plataformes de distribució al gran consum i begudes. La proximitat al les zones més poblades, la major concentració industrial i proximitat al Port semblen ser factors d’atracció i consolidació de les activitats logístiques sen aquests territoris. Aquest comportament seria coherent amb una hipòtesi de que amb la crisi, algunes empreses logístiques s’han aproximat al nucli central de la RMB aprofitant la reducció en els preus immobiliaris. Al Baix Llobregat (excepte el Prat), però, les dades de la sèrie 2008-2012 son més difícils d’interpretar i no sembla que s’hagi produït aquest pauta.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
219
Evolució de les tipologies de plataformes logístiques pels àmbits considerats
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Alt PenedèsALT PENEDÈS 2008 ALT PENEDÈS 2012
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Barcelonès i el PratBARCELONÈS I EL PRAT 2008 BARCELONÈS I EL PRAT 2012
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
MaresmeMARESME 2008 MARESME 2012
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Vallès OccidentalVALLÈS OCCIDENTAL 2008 VALLÈS OCCIDENTAL 2012
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Baix LlobregatBAIX LLOBREGAT 2008 BAIX LLOBREGAT 2012
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
GarrafGARRAF 2008 GARRAF 2012
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
200000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Resta de la provínciaRESTA PROVÍNCIA 2008 RESTA PROVÍNCIA 2012
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
MAGATZEM PAQUETERIA
MAGATZEM TRANSPORTISTA
PLATAFORMA FARMÀCIA
PLATAFORMA GRAN CONSUM I BEGUDES
PLATAFORMA LOGÍSTICA
PLATAFORMA REFRIGERADA O TEMPERATURA CONTROLADA
Vallès OrientalVALLÈS ORIENTAL 2008 VALLÈS ORIENTAL 2012
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
220
El els mapes següents es poden observar les especialitzacions relatives dels diferents àmbits considerats per cadascuna de les activitats.
Especialització dels diferents àmbits segons tipus d’activitat. Any 2012
Font: Base de dades d’Alimarket any 2012
• Es constata com els magatzems de paqueteria es concentren especialment en les zones amb major densitat de població: Barcelonès-El Prat i Vallès Occidental.
• El Barcelonès-El Prat té una clara especialització en magatzems de transportistes. Aquí hi incideixen clarament els magatzems vinculats a l’activitat del port i, en menor mesura al centre de càrrega aèria. Segueix el Vallès Occidental i l’Oriental
• El Barcelonès-El Prat té la major concentració de plataformes de farmàcia.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
221
• Pel que fa a les plataformes de gran consum i begudes la concentració principal està al Vallès Occidental, seguit del barcelonès i el Vallès Oriental.
• Pel que fa a plataformes d’operadors logístics la major concentració està al Barcelonès-El Prat i al Vallès Occidental. Son les dues zones amb major presencia industrial i major concentració de població.
• Finalment les principals plataformes refrigerades i de temperatura controlada estan al Baix Llobregat i al Vallès Occidental, seguides del Barcelonès-El Prat. Aquí la proximitat als grans centres de consum és important i també té que veure amb la presencia de Mercabarna i Mercavallès.
8.4 Necessitats i perspectives de futur de les implantacions logístiques a la RMB
Moltes decisions d’implantacions logístiques en el territori en els darrers anys s’han basat en els alts preus de sòl que han caracteritzat el mercat immobiliari fins el 2008. Els alts preus del sòl a l’entorn de Barcelona i la densitat d’aquesta zona, que fa molt difícil poder desenvolupar nou sòl, han implicat que moltes ubicacions no siguin òptimes des del punt de vista logístic. Amb la crisi i la reducció dels preus del sòl, algunes empreses han mostrat interès per acostar les seves activitats des d’ubicacions més allunyades a altres més properes al centre metropolità.22
Hi ha consens en el sector logístic de què distàncies superiors als 100 Km no són adequades per a la majoria d’implantacions logístiques, a menys que estiguin en corredors molt especials. Malgrat això, actualment les principals reserves de sòl públic i privat per a futures implantacions industrials i logístiques es troben situades a més d’aquests 100 Km de Barcelona (de vegades a més de 150 Km), mentre que a l’entorn de la ciutat hi ha poques reserves de nou sòl potencialment logístic (unes 370 ha), la major part del qual es de molt difícil implementació per raons tècniques o simplement perquè hi ha una decisió per que es dediquin a altres usos.
22 […] “Sin embargo, continúan los testimonios de demanda de las empresas líderes del sector que, o bien desean ampliar en el futuro sus instalaciones, o se muestran partidarias a reunicarse en las zonas próximas a Barcelona. […] La demanda se ha concentrado en la scomarcas más consolidadas para el negocio como el Barcelonès, el Baix Llobregat y el Vallès Occidental/Oriental. Estas zonas son las que poseen mejor red de comunicaciones y forman el entramado logístico por excelencia”. CB Richard Ellis: Panorama del Mercado Logístico. 1S 2011
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
222
Principals projectes i reserves de sòl industrial/logístic a Catalunya
Corredor A2
Corredor AP-2
Corredor AP-7 nord
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
223
Corredor AP-7 Sud
Regió metropolitana Barcelona
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
224
Font: Incasòl, CZFB, Cimalsa i elaboració pròpia
La demanda els operadors logístics cada cop més passa de la propietat al lloguer. La majoria d’operadors logístics volen externalitzar les seves activitats immobiliàries. A aquesta tendència ja s’hi estan apuntant les empreses de transport nacionals de petita i mitjana dimensió que han vist com el valor immobiliari de les seves instal·lacions en propietat ja ha deixat de ser un refugi segur. En aquest nou context, el promotor no podrà conformar-se simplement en el desenvolupament de sòl sinó que haurà d’oferir un producte immobiliari acabat (naus) i el seu manteniment. Aquest, no només es un repte per als promotors privats, sinó també per als públics en la mesura que requereix majors inversions en immobilitzat i/o associar-se amb altres agents com fons d’inversió immobiliaris.
Des de la perspectiva del sector públic, incentivar una oferta pública de sòl logístic prop de Barcelona afegiria competitivitat al sector logístic instal·lat, milloraria el posicionament del territori en aquest camp i seria més sostenible (minimització de desplaçaments). Però alhora suposa reptes econòmics molt importants en la mesura en que els preus de sòl són més alts.
L’allunyament progressiu de les activitats logístiques del centre de gravitació metropolità que s’ha produït per raons fonamentalment immobiliàries (preus del sòl, manca de parcel·les grans) en els anys de boom immobiliari comporten costos ambientals en termes de transport importants. Aquest costos són especialment alts en activitats d’alta rotació i de distribució al gran consum al mercat metropolità i seria recomanable que el planejament territorial i municipal en fos sensible.
8.4.1 Delta del Llobregat: espai estratègic
Hi ha unanimitat respecte el caràcter estratègic d’aquest espai per la seva proximitat a Barcelona i per les infraestructures de transport i logística que hi conflueixen. Malgrat aquesta confluència d’infraestructures de transport, però, el nivell d’intermodalitat en el transport de mercaderies real és molt baix, essent bàsicament el transport per carretera i el marítim els dominants. A més, en aquesta zona hi ha la major dotació de sòl públic de Catalunya amb una superfície total que es pot situar per sobre de les 2.000 ha.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
225
Malgrat aquesta presencia dominant d’operadors públics, la concertació d’actuacions entre els diferents actors ha estat molt difícil, com ho posen de manifest les dificultats per consensuar els accessos ferroviaris al Port o les diferents posicions de diferents actors sobre alguns projectes a la zona franca i entorns. La manca de pressions immobiliàries derivades de l’estancament actual permetria en aquest moment una certa reflexió de conjunt de les diferents peces.
Font: Elaboració pròpia
L’àrea del Delta del Llobregat disposa de més de 4,2 milions de m2 de sòl urbanitzat destinat a usos bàsicament logístics (sense comptar el recinte portuari i sense comptar tampoc els magatzems logístics que poden existir a la Zona Franca i a altres polígons industrials del Delta però que no tenen la consideració específica de centres logístics).
Foto: Recintes per a usos exclusius logístics a la Zona Franca i ZAL
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
226
Els problemes d’accessos viaris i ferroviaris al Port i a la part baixa del delta on es concentra bona part de l’activitat logística esdevé un element fonamental per a la plena potencialitat d’aquesta àrea.
El Port de Barcelona és per-se una peça fonamental per a la competitivitat del teixit industrial de l’àrea de Barcelona. El Port ha realitzat un profund procés de transformació en els darrers 20 anys que li ha permès passar d’un port amb greus problemàtiques i dificultats a un port amb una finestra d’oportunitat per captar mercaderies asiàtiques destinades a Europa i que ara majoritàriament es descarreguen als grans ports d’Europa. Aquesta ampliació del hinterland portuari requereix la creació de caps de pont a l’interior (península Ibèrica i sobretot Europa) que comptin amb serveis ferroviaris que haurien de ser com a mínim diaris. Això requereix resoldre alguns temes d’infraestructura com els accessos ferroviaris al Port i millorar la permeabilitzacio ferroviària de la frontera franco-espanyola.
Les necessitats d’infraestructures d’accessibilitat i d’espais logístics del Port de Barcelona un cop estiguin plenament operatives les noves terminals (Hutchinson, etc...) seran sens dubte molt importants. No obstant no estan prou objectivades quines són aquestes necessitats a la segona i tercera línia portuària. La proximitat del Port al centre de la ciutat és alhora un actiu, però també una amenaça a l’operativa portuària en la mesura que alguns usos portuaris tenen un encaix incòmode en un punt amb tan alta centralitat.
En aquest sentit seria recomanable una reflexió objectiva sobre les necessitats reals d’espai logístic que el port requerirà en segona i tercera línia, per a quines funcions, quines reserves de sòl serien necessàries com s’articularia la mobilitat generada.
Comparació de superfícies dels principals ports europeus
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
227
8.5 Plataformes logístiques singulars
No tota l’activitat logística es realitza en naus. Hi ha activitats logístiques, amb un important potencial de generació de mobilitat de vehicles, que es realitzen en plataformes singulars.
A continuació es relacionen algunes instal·lacions logístiques singulars que poden generar important moviment de camions:
• Sitges de granels sòlids o líquids. Les més importants estan al Port de Barcelona i a l’entorn de les principals factories (Solvay, Pastes Gallo, Farinera Vilafranquina, cimenteres, etc...)
• Dipòsits d’hidrocarburs (tot i que molt sovint el transport es fa per canonada). Hi ha una concentració important al port de Barcelona i a Montornès.
• Productes siderúrgics i ferralla. La principal concentració està a Castellbisbal on s’ubiquen les factories siderúrgiques de CELSA, Gonvarri i Gonvauto.
• Campes de vehicles. Aquestes són instal·lacions especialment delicades per diversos factors: la gran extensió que ocupen i pel pes que la indústria de l’automòbil té a la RMB.
Les tres principals concentracions de campes estan al Port (en aquest cas aparcaments en alçada), al Prat (Tradisa) i a La Llagosta-Sta. Perpètua (CAT, Setram). Les instal·lacions del port estan directament associades a la importació i exportació per mode marítim, mentre que les del Prat, La Llagosta i Sta. Perpètua ho estan a les operacions d’importació i exportació per via terrestre i a la distribució final a concessionaris.
Camions aparcats als vorals, esperant l’entrada a una campa d’automòbils
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
228
Les campes formen part de la cadena final de la indústria de l’automòbil en la mesura en que s’hi realitzen diverses activitats de valor afegit abans del lliurament del vehicle. Tot i així aquesta és una activitat que genera molt poc marge per m2 de sòl emprat atesa la pressió que exerceixen els fabricants sobre els operadors logístics.
Les campes de La Llagosta i de Santa Perpètua estan situades en indrets amb vocació de transformació (futura terminal intermodal de La Llagosta) i en algun cas generen problemes pels camions en espera que s’aparquen pels entorns. També està en una zona amb potencial de transformació la campa del Prat.
La seva ordenació i/o trasllat és un tema que pel seu impacte territorial pot generar un debat important que no hauria de perdre de vista en quina mesura les activitats que s’hi realitza tenen sentit allunyades del port i dels principals centres de consum metropolitans.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
229
8.6 Idees força capítol 8
1. L’activitat logística no té un reflex acurat en la comptabilitat nacional i, per tant, es difícil identificar la seva magnitud real com a sector.
2. Segons la base de dades Alimarket, a la província de Barcelona hi ha poc més de 4.300.000 m2 de superfície de magatzems coberts. Prop de la meitat, 2.000.000 m2 corresponen a plataformes d’operadors logístics, 1.000.000 a plataformes destinades a la distribució de gran consum i begudes, 650.000 m2 a magatzems de transportistes, 400.000 m2 a magatzems de paqueteria, 300.000 a magatzems refrigerats o de temperatura controlada i 90.000 a plataformes farmacèutiques.
3. La major part de l’activitat logística es concentra al Barcelonès-El Prat (que s’ha considerat com una única zona) i al Vallès Occidental. Segueixen la resta del Baix Llobregat i el Vallès Oriental. La proximitat a les grans zones industrials i de consum, així com la proximitat al Port i a l’aeroport son els principals factors de localització de les activitats logístiques. El Barcelonès-El Prat i el Vallès Occidental son, així mateix, els territoris que guanyen més superfície logística en el període de crisis 2008-2012.
4. Moltes decisions d’implantacions logístiques en el territori en els darrers anys s’han basat en els alts preus de sòl que han caracteritzat el mercat immobiliari fins el 2008. L’allunyament progressiu de les activitats logístiques del centre de gravitació metropolità que s’ha produït per raons fonamentalment immobiliàries (preus del sòl, manca de parcel·les grans) en els anys de boom immobiliari comporten costos ambientals en termes de transport importants. Aquest costos són especialment alts en activitats d’alta rotació i de distribució pel gran consum al mercat metropolità i seria recomanable que el planejament territorial i municipal en fos sensible. La reducció dels preus immobiliaris amb la crisi sembla haver provocat l’interès d’alguns operadors per acostar les plataformes a ubicacions més properes.
5. L’àrea del Delta del Llobregat és la principal concentració logística de Catalunya amb més de 4,2 milions de m2 de sòl urbanitzat destinat exclusivament a aquests usos (sense comptar el recinte portuari ni tampoc els magatzems logístics que poden existir al polígon industrial de la Zona Franca i a altres polígons industrials del Delta però que no tenen la consideració específica de centres logístics). Es tracta també de la zona amb major dotació de sòl públic de Catalunya sota la titularitat de diferents institucions.
6. Les necessitats d’infraestructures d’accessibilitat i d’espais logístics del Port de Barcelona un cop estiguin plenament operatives les noves terminals (Hutchinson, etc...) seran sens dubte molt importants i cal objectivar quines són aquestes necessitats a la segona i tercera línia portuària per traslladar-les al planejament territorial i d’infrastructures.
7. Per la seva banda, la proximitat del Port al centre de la ciutat és alhora un actiu, però també una amenaça a l’operativa portuària en la mesura que alguns usos portuaris tenen un encaix incòmode en un punt amb tan alta centralitat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
230
8. No tota l’activitat logística es realitza en naus. Hi ha activitats logístiques, amb un important potencial de generació de mobilitat de vehicles, que es realitzen en plataformes singulars: campes de vehicles, campes de ferralla, sitges, dipòsits d’hidrocarburs, etc. En particular les campes d’automòbils son instal·lacions que requereixen una atenció especial pel seu impacte territorial, les possibilitats d’intermodalitat i la seva vinculació a la industria de l’automòbil instal.lada a al RMB.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
231
9. Aspectes normatius locals
La disparitat de normatives sobre circulació i càrrega i descàrrega entre diferents ajuntaments, especialment en aquells que conformen un continu urbà o estan molt pròxims ha estat una reclamació històrica en el sector del transport. Fent-se ressò d’aquesta reclamació, el PDM 2008-2012 incloïa la mesura següent: “Harmonitzar determinats aspectes de la normativa i de la gestió local de les mercaderies”. Malauradament els avanços en aquesta mesura han estat mínims.
En els grups de treball amb el sector privat realitzats en el marc d’aquest estudi s’ha constatat com aquesta segueix sent una preocupació important en alguns sectors però no en tots. En general els sectors en els quals els repartidors treballen en zones geogràfiques petites i ben conegudes, la disparitat normativa entre municipis preocupa menys. La major part del sector de la paqueteria i la missatgeria, la distribució al gran consum i l’horeca operen, en general d’aquesta manera. En general la disparitat normativa afecta més a aquells transportistes que tenen una zona de repartiment gran –sovint tota l’àrea metropolitana o tota la província- i/o amb recorreguts diferents en cada viatge. Aquesta mena de repartiments amb recorreguts diferents i canviants cada dia pot tendir a créixer amb el comerç electrònic, doncs qualsevol domicili pot esdevenir un punt d’entrega.
Així mateix, en les reunions amb els responsables de mobilitat de diversos ajuntaments de la RMB s’ha posat de manifest com, en principi, hi ha un cert nivell de comprensió en la necessitat d’abordar alguna mena d’actuació que permeti si no una homogeneïtzació, sí una millor informació al sector del transport sobre les normatives locals existents. No obstant també s’ha constatat com a diversos municipis la percepció ciutadana i política en matèria de transport de mercaderies és molt diferent. Mentre que en alguns es detecta una gran sensibilitat per temes com el soroll nocturn o la simple circulació de camions pel casc urbà, en altres es detecta una actitud molt més relaxada en aquests temes.
No hi ha actualment cap plataforma que informi adequadament de les restriccions i normatives en matèria de circulació de vehicles de transport de mercaderies i de càrrega i/o descàrrega a l’àmbit de la RMB. Alguns ajuntaments publiquen algunes reglamentacions a la seva pàgina web però no sempre de manera fàcilment localitzable i accessible.
S’ha arribat a la conclusió que com a pas previ a qualsevol procés d’harmonització hi hauria d’haver un procés de recollida sistemàtica de tota la normativa existent als municipis de la RMB (o als més significatius) i la seva publicació en una plataforma web accessible a tots els transportistes. Aquesta mesura seria ja per-se un notable avanç respecte la situació actual.
Alguns ajuntaments han formalitzat taules de mobilitat com a instruments de diàleg amb els sectors relacionats amb el transport. La presencia d’actors relacionats amb el transport de mercaderies es molt escassa –quan no nul·la- en aquestes taules. Alguns ajuntaments han explicat la dificultat d’identificar els interlocutors rellevants i motivar-los a participar. En la majoria de casos la participació dels sectors no vinculats amb els transport de passatgers es vehicula a traves de la cambra de comerç o d’alguna organització empresarial multisectorial. En el cas de Barcelona sí que hi ha taules de
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
232
diàleg i participació amb els sectors vinculats amb el transport de mercaderies, principalment amb la gran distribució i amb el canal horeca.
9.1 Jerarquia normativa
La normativa municipal relativa al transport de mercaderies i a la CiD tendeix a estar dispersa en normatives amb diferent jerarquia i diferent nivell de difusió de cara als usuaris.
Ordenances. Les Ordenances Municipals són les normes amb major rang normatiu i estan establertes pel Plenari de l’Ajuntament. A tots els ajuntaments consultats estan publicades a les webs municipals. Les regulacions establertes en les ordenances i que incideixen en el transport de mercaderies i la CiD poden estar incloses a les ordenances de mobilitat, de medi ambient, de soroll, de civisme, fiscals o d’utilització de la via pública. Les reglamentacions relatives a l’obligatorietat i característiques d’instal·lacions internes per a la CiD i emmagatzematge apareixen sovint en les ordenances sobre activitats. Com que les ordenances requereixen un procés llarg i han de comptar sovint amb processos d’informació publica i de consens polític al Plenari per a la seva aprovació, el seu contingut és sovint molt general i deriven el seu desplegament a normes de rang inferior com reglaments, decrets d’alcaldia, etc.
Reglaments-decrets. Aquest estableixen aspectes importants com els horaris de CiD, el temps màxim d’estada en les zones de CiD, el mecanisme de control establert o els horaris de les illes de vianants. Aquest nivell normatiu no acostuma a estar publicat a les webs dels ajuntaments i es difícil de conèixer-lo a menys que no es conegui l’indret i al senyalització física que hi ha.
Senyals de trànsit. Les senyals de trànsit estableixen limitacions que només poden ser conegudes de manera presencial (o de vegades estan recollides en alguns navegadors GPS). S’han pogut detectar situacions d’incoherència en senyals de trànsit en matèria de limitacions de pes o tamany en diversos municipis, situació reconeguda per alguns responsables municipals.
Inventari de zones de CiD regulades. Tot i que pròpiament les zones de CiD regulades impliquen senyals de trànsit (verticals i/o horitzontals), se’ls pot considerar com una tipologia normativa pròpia.
Normativa descentralitzada. En alguns municipis, notablement Barcelona, existeixen ens descentralitzats (els districtes) amb amplies competències reguladores en matèria de CiD, soroll, etc. que fa encara més complex conèixer la normativa aplicable en cada cas.
És previsible que en molts ajuntaments no existeixi pròpiament un inventari exhaustiu de tota la reglamentació aplicable al transport de mercaderies (alguns responsables consultats han donat a entendre aquesta possibilitat). En aquest sentit una primera etapa per avançar cap a una certa harmonització seria identificar i relacionar tota la normativa existent al menys als principals nuclis urbans.
9.2 Normativa més rellevant en matèria de transport de mercaderies
Atès que seria enormement prolix identificar i relacionar tota la normativa aplicable, convé identificar quins són aquells aspectes més rellevants pel que fa a la seva incidència amb el transport de mercaderies. D’acord amb les converses realitzades amb diversos sectors els aspectes més rellevants serien:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
233
• Horari permès per a la realització d’activitats de CiD en les zones regulades.
• Temps d’estada autoritzada a les zones de CiD regulades.
• Localització de les zones de vianants amb accés de vehicles restringida.
• Horari d’accés i de CiD en les zones de vianants d’accés restringit als vehicles.
• Portes i itineraris d’accés i sortida a les zones de vianants d’accés restringit als vehicles.
• Límits genèrics de pes per als vehicles que circulin en casc urbà. Localització cartogràfica de les zones compreses en els esmentats límits.
• Altres límits genèrics (longitud/altura) per als vehicles que circulin en casc urbà.
• Dies/hores d’accés restringit al casc urbà de manera habitual (p.e. per mercats ambulants o altres activitats que interrompen la via pública).
• Existència o no d’una prohibició genèrica a fer CiD nocturna.
• Interlocutor on demanar autoritzacions especials o rebre informació puntual en matèria de mercaderies.
• Prohibicions relatives a l’estacionament de furgonetes i/o camions en el casc urbà.
Es considera que disposar de manera sistemàtica d’aquesta informació per als municipis més grans de la RMB mitjançant una web ja suposaria per-se un instrument força útil per ajudar a transportistes que han d’operar en diferents municipis i sense rutes habituals.
9.3 Restriccions de pes vs restriccions de tamany
Diversos ajuntaments tenen establerta, ja sigui via ordenança o via senyalització, restriccions per a la circulació de vehicles d’un cert nivell de MMA. Aquestes restriccions són variables entre municipis i, en alguns casos, les senyalitzacions poden ser dispars segons per quina carretera s’accedeixi al nucli urbà. Generalment en les ordenances es refereix que qualsevol vehicle que excedeixi aquesta MMA ha de demanar una autorització especial que, en alguns casos, està sotmesa a una taxa específica.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
234
Com es pot constatar en el quadre adjunt, les limitacions genèriques establertes en alguns municipis s’estableixen en llindars per sota del tipus de camió habitual utilitzat en alguns segaments com la distribució a supermercats en trama urbana (que sovint estan entre 12 i 18 Tm). D’altra banda les limitacions de 3,5 Tm per a la majoria d’illes de vianants, no només deixa fora de la legalitat a molts camions de repartiment de begudes sinó també a altres vehicles que subministren a les grans cadenes de distribució. A la pràctica s’observa que sovint hi ha una tolerància més o menys tàcita.
Limitacions genèriques de MMA dins del casc urbà
Genèric Illes de vianants
Barcelona 5, 6, 16 i 20 Tm segons zones i amb excepcions (veure imatge adjunta)
Variable
L’Hospitalet 12 Tm Variable
Terrassa No 5,5 Tm
Granollers 12 Tm 3,5 Tm
Sant Cugat 12 Tm (de 10 a 24 h) 3,5 Tm
Gavà No 3,5 Tm
Font: Ordenances Municipals i informació facilitada pels ajuntaments
Mapa de zonificació de restriccions de pes d’acord amb Decret d’Alcaldia de 15 de febrer de 1993
Font: Ajuntament de Barcelona
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
235
En les reunions mantingudes amb ajuntaments i empreses s’ha reflexionat sobre la idoneïtat de mantenir el pes dels vehicles (o la MMA) com a criteri per establir restriccions de pas en els cascs urbans. Les restriccions de circulació basades en la MMA poden estan justificades quan el paviment de la via on es circula no resisteix pesos superiors. Aquesta circumstància es dona en moltes zones de vianants on s’ha posat per criteris arquitectònics o estètics paviments de poca resistència al pes.
En canvi, el grau de “molèstia” del vehicle sobre el trànsit urbà no semblaria tant determinada pel pes com per la dimensió. També les dimensions són condicionants per a restriccions per raons d’amplada de vies, girs, alçades d’arbrat o altres elements urbans.
En aquest sentit les restriccions genèriques per pes haurien d’incorporar les següents reflexions:
• Vehicles amb similar MMA poden tenir dimensions i volums diferents.
• Si el problema són les dimensions del vehicle, la senyalització existent permet establir restriccions de longitud i alçada, que es corresponen més amb l’objectiu buscat.
• El control del pes per part dels agents de l’autoritat és molt més complicat (bàscules o bàscules mòbils) que el control de les dimensions (es podria fer amb una foto mitjançant un smartphone).
• El sector de la distribució urbana tendeix a càrregues més grans per optimitzar els vehicles, la qual cosa pot també incidir positivament en el medi ambient.
• Les limitacions de MMA per sota les 3,5 Tm deixen en situació d’il·legalitat molts distribuïdors que transporten càrregues més grans (p.e. horeca).
• Els vehicles de més de 3,5 Tm han de ser conduïts per persones amb major nivell de formació (permís B i CAP) i estan sotmesos a les restriccions de temps de conducció i descans(tacògraf). És a dir, es tracta d’un transport menys precaritzat i més susceptible a internalitzar bones pràctiques de conducció segura i eficient.
Algun ajuntament ja ha començat una reflexió interna en profunditat en relació a la revisió de les restriccions de pes, substituint-les per restriccions basades en la dimensió.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
236
9.4 Zones de càrrega i descàrrega internes als establiments La majoria de municipis consultats estableix l’obligació de fer la CiD a l’interior dels establiments, tot i que sovint aquesta afirmació ve matisada per frases com “sempre que sigui possible” o “sempre que les condicions ho permetin”. Amb això aquesta obligació, d’altra banda difícil de complir en la majoria d’establiments petits i mitjans en trama urbana, queda molt diluïda. A la pràctica molts establiments comercials i de restauració es traspassen amb la llicència existent el que fa que la nova normativa no els sigui d’aplicació.
Algunes grans superfícies comercials han adoptat solucions imaginatives per permetre l’accés dels camions a traves de baixos de finques properes, però continuen existint una majoria d’establiments tradicionals que no poden complir l’esmentada obligació.
Entrada a un supermercat que permet també l’entrada d’un camió per descarregar
Una altra obligació que apareix sovint en les ordenances és la de destinar un espai mínim per a magatzems, ja sigui en botigues com en restauració (generalment es manté el 10% que estableix la normativa d’àmbit autonòmic). El compliment i inspecció d’aquestes obligacions tendeix a ser irregular.
9.5 La càrrega i descàrrega nocturna
No tots els ajuntaments consultats tenen la mateixa definició de l’horari diürn i nocturn als efectes de limitació de sorolls o autorització de CiD. Fins i tot en el mateix ajuntament pot haver disparitat entre els horaris autoritzats per a CiD i els horaris diürn
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
237
i nocturn establerts en relació als límits de soroll autoritzats.
Definició de l’horari diürn i nocturn als efectes de soroll i/o CiD
Diürn Nocturn
Barcelona 07-21
(21-23 horari de vespre)
23-07
L’Hospitalet 07-21 (Ordenança de Mobilitat)
08-22 (Ordenança de Soroll i Vibracions)
21-07 (ODM)
22-08 (ODSiV)
Granollers 08-22 22-08
El Prat de Llobregat 07-22 22-07
Terrassa 07-22 22-07
Sant Cugat 07-23 23-07
Font: Ordenances Municipals i informació facilitada pels ajuntaments
Tot i que les diferències són relativament petites, s’escau recordar que la majoria d’operadors consultats interessats en CiD nocturna apuntaven com a hores més adequades els llindars entre 20 i 23 h i de 06 a 08 h. Aquests llindars poden correspondre a horari nocturn -i per tant amb prohibició i regulació expressa de la CiD- en uns municipis i en altres no.
En un altre aspecte en que es detecta disparitat entre municipis és en els valors màxims de soroll autoritzat. Mentre que a Barcelona el nivell màxim d’immissió en zona principalment residencial en horari nocturn és de 45 dBA, a Gavà és de 50 dBA.
Una altra disparitat apareix en la definició dels límits màxims de soroll produït per un vehicle:
Límits màxims de soroll autoritzats en vehicles de transport de mercaderies
Vehicles de més de 3,5 Tm MMA
Fins 75 KW 75-150 KW +150 KW
L’Hospitalet 77 78 80
El Prat 81 83 84-85
Barcelona Fitxa homologació + 4 dBA
Granollers Fitxa homologació + 4 dBA
Terrassa 92 dBA (vehicles fins a 4 Tm MMA)
Font : Ordenances Municipals i dades facilitades per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
238
Pocs ajuntaments amb l’excepció de Barcelona tenen autoritzada i regulada la CiD nocturna. Alguns la tenen expressament prohibida i altres, malgrat una prohibició genèrica n’autoritzen proves pilot.
La majoria d’operadors de gran distribució alimentària han expressat el seu interès per la CiD nocturna. No obstant el tema es planteja amb temor al risc a que les queixes veïnals puguin paralitzar experiències de descàrrega nocturna, després d’haver fet inversions en material per a realitzar-la.
Diverses empreses han dit que una important barrera per a ampliar el nombre d’operacions de descàrrega nocturna rau en els costos dels mesuraments del soroll que ha de fer una ECA i que se situen a l’entorn dels 1.000 €. En aquest sentit les empreses desitjarien trobar mecanismes que permetessin reduir aquests costos com, per exemple, períodes més llargs de validesa de la mesura (ara a Barcelona és un any o cada cop que es presenti una queixa veïnal). També és possible que l’entrada en el mercat de més empreses certificadores afavorís la competència i reduís el cost.
També algunes empreses s’han interessat en la possibilitat d’utilitzar la Ronda Litoral o la Ronda de Dalt pel pas de camions en horari nocturn, evitant la volta que suposa l’AP7-A2.
9.6 Taxes relacionades amb la CiD
A la major part de municipis de la RMB la utilització de els zones de CiD per part dels vehicles autoritzats és gratuïta dins dels temps establerts. Hi ha hagut alguna experiència d’implementar mesures de pagament en algun municipi amb resultats desigual, bàsicament mitjançant els parquímetres (p.e. “Àrea Groga” a L’Hospitalet).
Alguns municipis estableixen una taxa d’ocupació de la via pública en el cas de CiD nocturna quan el vehicle ocupa part del carrer. En altres municipis on es fa CiD nocturna de manera experimental no s’aplica aquest gravamen.
Així mateix hi ha alguns ajuntaments que han establert taxes per a la reserva obligatòria d’espai per a CiD per a supermercats urbans i similars (p.e. Gavà).
9.7 Reflexions a l’entorn del decret de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada (Decret 344/2006)
S’escau fer una reflexió a l’entorn del decret 344/2206 que estableix la regulació dels estudis de mobilitat generada que han de d’incloure tots els nous planejaments urbanístics i territorials així com les implantacions singulars en el territori.
Tot i que el decret inclou algunes mesures tendents a que es prevegin les necessitats per a CiD en les noves actuacions, l’atenció que es dóna a les mercaderies és molt inferior a la que es dóna en general a la mobilitat de persones. En aquest sentit i de manera provisional es plantegen algunes reflexions de cara a una millor incorporació de les mercaderies en els esmentats estudis:
• Obrir una reflexió sobre l’ajust a la realitat operativa del mercat de les determinacions sobre molls de càrrega i descarrega establerts en l’article 6 del decret.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
239
• Establir la determinació d’una xarxa bàsica de mercaderies en els estudis corresponents a figures de planejament urbanístic general i llurs revisions o modificacions, així com en el planejament urbanístic derivat (arts. 12 i 13). Tot planejament urbanístic hauria de preveure no només la mobilitat de les persones sinó també com moure de manera eficient i sostenible les mercaderies, però sense generar constrenyiments innecessaris o desproporcionats.
• Introduir una determinació en el sentit que els planejaments de polígons industrials i logístics tinguin en compte els requeriments de mobilitat dels vehicles pesats en el disseny de la vialitat i de les infraestructures. Tenir en compte zones de parada i espera dels camions i en la facilitat i seguretat dels moviments dels camions dins dels polígons.
• Revisar la dotació de zones d’aparcament de bicicletes en les zones industrials (ara igual a la dotació de les zones d’oficines i comercials on hi ha molta més densitat de llocs de treball i visitants per m2 de sostre).
Així mateix, també seria convenient que els Plans de Mobilitat Urbana prestin una major atenció a la mobilitat de mercaderies que la que presten en l’actualitat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
240
9.8 Idees força capítol 9
1. Les reglamentacions locals que regula la circulació de vehicles de transport de
mercaderies i la càrrega i descàrrega està dispersa en normatives amb rang jurídic diferent i diferent nivell de difusió de cara als interessats: Ordenances, reglaments, decrets, senyals de trànsit, normes específics d’òrgans descentralitzats, etc.
2. La disparitat normativa entre diferents municipis afecta de manera diferent els transportistes. Aquells amb zones de repartiment petites acaben coneixent be les reglamentacions a la seva zona; en canvi per a aquells operadors forans o que treballen amb zones de repartiment grans d’àmbit supramunicipal, es genera una situacions d’ inseguretat jurídica.
3. Es considera que disposar de manera sistemàtica de les principals informacions que incideixen en la circulació i la CiD per als municipis més grans de la RMB mitjançant una web ja suposaria per-se un instrument força útil per ajudar a transportistes que han d’operar en diferents municipis i sense rutes habituals. Aquest podria ser un primer pas cap a un procés d’harmonització que es podria produir progressivament.
4. Les limitacions genèriques de pes com a instrument per restringir la circulació de vehicles de transport en determinades zones dels cascs urbans semblen mesures desajustades als objectius desitjats i d’altra banda deixen en situació d’alegalitat alguns vehicles habituals en la distribució a supermercats i establiments de restauració en els nuclis urbans. En aquest sentit es proposa una revisió d’aquestes restriccions de pes transformant-les en restriccions basades en la dimensió.
5. La posició dels ajuntaments respecte la descàrrega nocturna dins el casc urbà és diversa i es detecten nivells de sensibilitat molt dispars entre diversos municipis. Actualment les definicions d’horaris diürn i nocturn entre ajuntaments varia així com els límits de so acceptables.
6. Respecte a les noves zones industrials i comercials que els ajuntaments puguin desenvolupar, es recomana que els estudis d’avaluació de la mobilitat generada incorporin no només els aspectes relatius a la mobilitat de les persones sinó també els relacionats amb la mobilitat de mercaderies i amb la càrrega i descàrrega. També seria convenient que els Plans de Mobilitat Urbana prestin una major atenció a la mobilitat de mercaderies que la que presten en l’actualitat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
241
10. Experiències innovadores en el transport urbà a altres països
10.1 Tipologia de mesures i instruments
El transport urbà de mercaderies té una casuística diferent en ciutats diverses i, en aquest sentit, les respostes a aplicar són diverses. L’experiència ha demostrat que actuacions que han funcionat en una ciutat no han funcionat adequadament en altres, la qual cosa significa que abans de la còpia mimètica cal una anàlisi en profunditat de la viabilitat de les proposes i contrastar que tenen sentit en el marc de les cadenes logístiques que realitzen els operadors implicats.
En general les experiències innovadores en distribució urbana es focalitzen en la última milla de la distribució però molt sovint no abasten una visió global de la cadena logística. Tampoc hi ha gaires experiències que s’adrecin a millorar l’eficiència de la logística industrial, fora dels cascs urbans.
Les mesures aplicades per millorar la distribució urbana de mercaderies es poden classificar –sense voluntat de ser exhaustius- en les següents tipologies:
• Mesures normatives. Pràcticament tots els municipis importants disposen de normatives que regulen la circulació de vehicles de transport de mercaderies i la càrrega i descàrrega en el casc urbà. Aquestes mesures poden pretendre promoure mesures d’eficiència energètica en el transport i reduir les externalitats. Lògicament la seva efectivitat dependrà de la vigilància el control en la seva aplicació.
• Noves infraestructures dedicades. Es tracta de noves infraestructures per afavorir la consolidació–desconsolidació de càrrega en plataformes de consolidació urbana, infraestructures subterrànies de càrrega i descàrrega, microplataformes, consignes automàtiques per recollida de paqueteria, centres de recollida drive-thru, etc.
• Adaptacions de la infraestructura vial. Es pretén, regular o induir a canvis en la distribució a través de modificacions en la infraestructura vial: amplades de vials, establiment de zones de càrrega i descàrrega, bol·lards retràctils, identificadors de vehicles per lectura de matricula o per targeta, carrils multi ús, sensors, etc.
• Mesures de vigilància i control. Tenen a veure amb la forma en què s’exerceix la vigilància i el control de les normatives establertes: control sobre horaris de CiD, control de zones d’accés restringit, vigilància mitjançant nous instruments telemàtics, etc.
• Mesures d’estímul a operadors. Es busca influir en el comportament dels operadors a través de mesures d’informació i formació (conducció eficient, control sistemàtic d’emissions, utilització de vehicles amb menor consum, etc.) i promovent marques d’excel·lència, sovint associades a facilitats en l’operativa o avantatges econòmics (exempció de taxes, etc.). Per exemple el FORS (Freight Operation Recognition Scheme) de Londres. http://www.tfl.gov.uk/microsites/fors/. Aquest també es l’enfoc del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire a la Regió de Barcelona 2011-2015 del Departament de Territori i Sostenibilitat que planteja un distintiu per a flotes de transport amb
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
242
criteris ambientals, que promoguin l’ús de vehicles nets, la conducció i la logística eficient”
• Mesures d’internalització de costos externs. Aplicació de taxes, peatges, recàrrecs, preus públics, etc. per promoure la internalització dels costos externs del transport i, en conseqüència, canvis en les pautes de distribució o en el tipus de vehicles utilitzats. A l’inrevés, hi ha l’exempció de taxes, recàrrecs o preus públics per a aquells agents que incorporen vehicles o mesures d’estalvi energètic o altres que redueixen les externalitats. (Un exemple són les “Low Emission Zones” implantades a un ampli nombre de ciutats europees, sobretot als països escandinaus, Alemanya, Gran Bretanya o Itàlia. En canvi pràcticament no n’hi ha cap a Espanya o França (www.lowemissionszone.eu)
• Segmentació del mercat. Els transportistes de la “última milla” estableixen acords per repartir-se l’activitat en zones de la ciutat i així poder consolidar càrregues i sumar sinèrgies (p.e. model “City Logistics” a algunes ciutats alemanyes). Aquest model és difícil d’implementar pels dubtes sobre els seus efectes sobre la lliure competència “cartelització del mercat” i perquè molts clients tenen operadors logístics dedicats mitjançant “tenders” d’abast nacional o internacional.
• Mesures d’estandardització i homogeneïtzació. Sovint un dels problemes amb la DUM és la falta d’homogeneïtat en les normatives locals que les regulen. Un dels elements per facilitar la homogeneïtzació normativa és l’establiment d’estàndards en equipaments i procediments adequats, Aquest aspecte és especialment rellevant en la càrrega i descàrrega nocturna, com per exemple el programa PIEK als Països Baixos. http://www.piek-international.com/english/
• Nous tipus de vehicles. Es promou la introducció de nous tipus de vehicles amb menor impacte i consum energètic: vehicles elèctrics, de tracció a pedal, utilització de la xarxa de metro o tramvia per a distribució de mercaderies, etc.
• Mesures d’informació. Es tracta de proveir d’informació en temps real que faciliti la presa de decisions en la DUM de manera que optimitzi recursos i recorreguts: Per exemple, la facilitació en temps real de la informació sobre el trànsit que poden descarregar-se en dispositius mòbils i que permeten la planificació i optimització de rutes, informació sobre la disponibilitat de zones de CiD, etc.
En general les polítiques desenvolupades a moltes ciutats europees en els darrers anys han tendit bàsicament a “restringir” i no pas a “assistir” les operacions de transport de mercaderies a les àrees urbanes. (M. Browne, M. Piotrowska, A. Woodburn; J. Allen: Literature Review WM9. Urban freight transport. University of Westminster, 2007). Més recentment aquest enfoc està canviant.
10.2 Bones pràctiques en matèria de mobilitat urbana de mercaderies
L’amplitud de les experiències en matèria de distribució urbana realitzades a Europa en els darrers anys fa gairebé impossible una menció exhaustiva de totes les propostes realitzades.
A continuació es relacionen algunes de les bones pràctiques identificades en alguns dels projectes europeus més significatius realitzats recentment i amb participació catalana. Cal tenir en compte, no obstant, que algunes propostes que apareixen en
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
243
algun d’aquest projectes, poden ja no ser operatives en les seves ciutats (p.e. el sistema de reserva de zones de CiD de Bilbaoque a l’hora d’escriure aquest estudi ja no estava en operació).
10.2.1 El projecte Sugar (www.sugarlogistics.eu)
Aquest projecte ha estat liderat per la regió Emilia Romagna sota el paraigües de la iniciativa europea Interreg IVC. Hi han participat algunes grans ciutats d’Europa com Londres, París, Barcelona, Palma de Mallorca, Atenes i altres de menors i organismes diversos.
A continuació es relacionen les principals experiències analitzades en el marc del projecte i quina és la categoria de les mesures plantejades.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
244
Font: City Logistics best Practices: A handbook for Authorities. www.sugarlogistics.eu
En les experiències analitzades en el marc del projecte Sugar, s’observa com l’èmfasi es posa cada cop més en els aspectes d’informació, administratius, de gestió i tecnològics que no pas en els aspectes infrastructurals. Així de les 44 experiències considerades: 28 incorporen mesures d’informació, 26 mesures de tipus administratiu, 23, mesures de tipus tecnològic i 20 mesures de gestió de la cadena de subministre.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
245
10.2.2 El projecte c-liege (www.c-liege.eu)
Aquest projecte està orientat fonamentalment a trobar solucions netes per a la “última milla” de la distribució urbana. Es un programa finançat per la Direcció general de l’energia de la UE i amb la participació de diferents centres de recerca, entre ells el Leitat de Terrassa.
Font: Good practices and European urban freight (soft) measures state of the art. www.e-liege.eu
Es constata com en algunes experiències com la distribució nocturna a Barcelona o el pla de distribució de mercaderies de Bolonya estan inclosos en els dos projectes. En general, en el projecte e-liege les ciutats que hi participen i l’escala de les propostes plantejades és menor.
En el projecte e-Liège es posa l’accent en les mesures “soft” es a dir aquelles que no involucren inversions infrastructurals importants. Així tant en aquest projecte com en el Sugar es posa de relleu un creixent interès per mesures que vinculin tecnologies amb gestió en la línia de les “smart cities”.
10.3 Valoració sobre la aplicabilitat a la RMB
En general la ciutat de Barcelona és percebuda com una de les ciutats capdavanteres a nivell europeu en la implementació de mesures per regular i optimitzar la distribució urbana de mercaderies.
Moltes experiències innovadores que s’han aplicat arreu d’Europa tenen un abast geogràfic molt limitat: ciutats mitjanes i petites, zones de vianants concretes, etc... La seva transposició a una realitat urbana i metropolitana com la de Barcelona implica una escala molt diferent.
La millora de la distribució urbana requereix de la combinació d’un conjunt d’accions “micro” que tenen sentit a una escala petita, amb altres mesures “macro” que poden influir en les condicions operatives i de mercat en el transport. Cal, per tant, incorporar tot aquest conjunt d’iniciatives en un paquet global que tingui present tota la cadena logística.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
246
A continuació es fan algunes consideracions sobre l’aplicabilitat d’algunes de les propostes relacionades anteriorment a la realitat de l’àrea metropolitana de Barcelona.
10.3.1 Els centres de consolidació urbans com a experiència generalitzable
Els centres de consolidació urbans (CCU) es poden definir com uns espais propers a una zona amb alta densitat d’establiments comercials (sovint nuclis històrics o zones comercials) on es consoliden les mercaderies adreçades als comerços de la zona provinents els diferents proveïdors i mitjançant diferents operadors de transport i logístic (es previsible que en molts pocs casos hi hagi coincidència en els operadors que serveixen diversos establiments). Aquestes mercaderies son aleshores distribuïdes al destí final (el comerç) mitjançant mitjans de transport específics (sovint mitjans dedicats i que operen amb vehicles ecològics). Amb aquest centres es pretén reduir el nombre de vehicles que reparteixen per aquesta zona comercial, optimitzar la capacitat dels vehicles que sí que hi circulen, reduir l’impacte ecològic en la zona i millorar-ne la qualitat urbana.
Barcelona va experimentar una instal·lació d’aquestes característiques al barri de Sant Andreu durant uns mesos (de març a maig) del 2007 amb 17 comerços que hi van participar. Aquesta experiència no va tenir continuïtat. Alguns dels municipis metropolitans consultats per aquest estudi han expressat el seu interès per experimentar amb aquesta fórmula.
Hi ha experiències de CCU exitoses en diverses ciutats que en molts casos reuneixen les següents característiques:
o L’àmbit d’actuació tendeix a ser el de ciutats mitjanes o petites, generalment centres històrics amb traçats medievals o poc adaptats a la circulació de vehicle si una alta densitat d’establiments.
o En ciutats petites i mitjanes, la plataforma s’ubica de fet fora del nucli urbà però pròxim a aquest.
o Hi ha alguns experiments de plataformes de consolidació dins de nuclis urbans de grans ciutat, (en aparcaments subterranis per exemple) però que acostumen a tenir dimensions petites i focalitzats principalment a paqueteria. Apareixen conceptes d’abast més restringit com els “Espais Logístics urbans” de París que utilitzen pàrquings subterranis per a la desconsolidació de paqueteria i la seva distribució mitjançant sistemes ecològics, o bé per a posar-hi consignes automatitzades (consignity).
o Algunes experiències arrelades tenen un component especialitzat com la plataforma especialitzada en construcció “London Construction Consolidation Centre” o el centre de consolidació de l’aeroport de Londres Heathrow.
o L’experiència d’algunes ciutats apunta que l’èxit dels centres de consolidació urbana requereix o bé l’impuls o bé la plena implicació d’actors privats interessats en el servei o bé amb una presencia important en el territori en qüestió.
Tot i algunes experiències d’èxit en alguns casos molt específics, els centres de consolidació urbans són qüestionats com a mesures generalitzables a qualsevol tipologia de ciutat degut al seu cost i a la seva utilitat pràctica. En general els
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
247
centres de consolidació urbans han estat iniciatives dirigistes i no han ofert avantatges econòmics23:
o Sovint són un cost afegit. I generen una dialèctica entre receptors (sovint el comerç), proveïdors i administració, sobre qui ha de pagar aquests sobrecostos.
o Acostumen a generar retards en l’entrega dels productes
o Es dupliquen les xarxes comercials,
o Tenen una amplia complexitat de gestió
o Sovint augmenten en lloc de disminuir els quilòmetres d'anada i tornada.
o Es van dirigir als transportistes que no són els actors amb capacitat de presa de decisions en les cadenes de distribució.
o Quan es combinen amb restriccions d'accés (o ús monopolista d’un operador) generen problemes jurídics en termes de competència i accés al mercat.
o Moltes mercaderies i, sovint les que generen més incidència en la mobilitat urbana, són difícilment gestionables en un CCU: joieria, begudes, mercaderia refrigerada, mercaderia voluminosa (electrodomèstics, mobles ...).
o Les dimensions d’un CCU i el cost del sòl compliquen la seva implementació en zones urbanes de grans dimensions.
A la pràctica es pot dir que a l’escala d’una ciutat com Barcelona, més que “microplataformes” del que cal parlar es de centres logístics de distribució urbana-metropolitana. En el cas de Barcelona, aquestes funcions les realitza en bona mesura la CIM Vallès, si be per la seva dimensió no pot acollir –ni de bon tros- totes les emprese4s que fan distribució a l’àrea metropolitana.
Vista aèria del centre de Lucca i de la plataforma de consolidació recentment construïda i que li dóna servei
23 Veure: Thomas Zunder: Management and Organizational schemes for urban consolidations. Newcastle University, 2010.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
248
Centre de consolidació urbana prop de la City de Londres
Centre de consolidació urbana de La Rochelle
Espais logístics urbans a París. Font: www.sugarlogistics.eu
10.3.2 Vehicles ecològics, pedagògics i promoció
Hi ha una amplíssima varietat d’experiències adreçades a centres urbans amb la introducció de vehicles ecològics (a pedal, elèctrics, a gas, etc...). Aquestes experiències, especialment els vehicles a pedal, tenen un efecte d’imatge important, però el seu impacte en el volum total de mercaderia transportada és molt reduït. En aquest sentit, la apolítica de transport urbà també té una component d’imatge i pedagògica important per als ajuntaments i, per a molts operadors de transport que d’aquesta manera milloren la seva reputació corporativa com a “actors responsables” en matèria ambiental.
10.3.3 Plataformes d’informació dels transportistes
Poques experiències posen l’èmfasi en l’apartat informació als transportistes. En aquest sentit és especialment interessant el portal d’informació sobre el transport de mercaderies a Londres: “London Freight matters”: http://www.tfl.gov.uk/microsites/freight/. Aquest portal inclou informació sobre les restriccions de pes i dimensió, restriccions nocturnes i altra normativa aplicable sobre
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
249
el transport de mercaderies. Bona part de la informació que es facilita a l’àrea de Londres en matèria de transport de mercaderies es recolza en iniciatives privades com http://www.londonlorrycontrol.com/
Publicacions d’iniciativa privada amb informació per a l'ús de transportistes a Londres.
Font: http://www.londonlorrycontrol.com/
10.3.4 Zones de baixes emissions
L’establiment de zones de baixes emissions (Low Emission Zones o LEZ) és força habitual a les ciutats escandinaves, a Alemanya, Països Baixos i Itàlia. En canvi és una mesura gairebé inexistent a España o a França http://www.lowemissionzones.eu). En molts casos les zones establertes a escala urbana afecten només una part (el centre) de la ciutat. En aquest context el caràcter plenament metropolità de la Low Emissions Zone de Londres que abasta bona part de la zona metropolitana dins del cinturó de la M-25 és remarcable.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
250
Àmbit de la Low Emissions Zone de Londres, d’escala metropolitana, doncs abasta la major part del territori dins de la circumval·lació M—25.
Àmbit de la Low Emissions Zone d’Utrecht (Països Baixos), que abasta bàsicament el centre urbà.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
251
10.3.5 Definició d’estàndards per CiD nocturna
En matèria de descàrrega nocturna mereix destacar-se la iniciativa PIEK als Països Baixos que permet establir uns estàndards homologables a nivell europeu en vehicles i equips destinats a la descàrrega nocturna garantint que compleixen uns nivells de soroll determinat (en general 60 dB a 7,5 m de la font d’emissió del soroll). Alguns fabricants ja estan traient productes al mercat satisfent els requeriments PIRK i obtenint una certificació específica.
Certificat PIEK
10.3.6 Utilització ferrocarril o tramvia
Hi ha experiències d’utilització de ferrocarril i tramvia per transports específics a escala urbana o metropolitana (escombraries a Zuric, components de l’automòbil entre dues factories de Volkswagen a Dresden, cotxes i components en el cas de Cargometro a Barcelona, ferrocarril amb subministraments per a supermercats Monoprix a Paris). No obstant altres projectes similars com el “City cargo” a Amsterdam han fracassat degut a l’alt cost d’inversió i d’operacions que suposaven.
Cargo Tram de Dresden Tramvia per a la recollida de residus urbans a Zuric
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
252
10.3.7 . Restriccions sobre dimensió dels vehicles
La majoria d’experiències en política de transport urbà mantenen la clàssica classificació dels vehicles per pes (MMA). No obstant, el pla de mobilitat urbana de Paris implementat a partir de 2007 estableix restriccions en relació a la dimensió dels vehicles de transport en comptes de sobre el pes (només vehicles de 29 m2 autoritzats entre 22:00 i 17:00 h i de 43 m2 entre 22:00 i 07:00. Només vehicles nets entre 17:00 i 22:00 (moment punta de la contaminació).
.
10.3.8 . Edificis d’ús mixt
Un aspecte a explorar pot ser la viabilitat d’edificis que combinin magatzems amb oficines i fins i tot habitatge. Els magatzems en alçada són una realitat a algunes de les ciutats densament poblades d’Àsia (Hong Kong, Singapur o Japó) però encara pràcticament inexistents a Europa. El desenvolupament d’aquest tipus de producte immobiliari està actualment llastrat pels costos de construcció més alts i per les normatives urbanístiques que, en general, no els permeten. No obstant aquest tipus d’immobles permetrien acostar els centres de distribució als nuclis urbans i, per tant reduir la distància recorreguda en vehicles de distribució capil·lar.
Magatzems en alçada al japó
10.3.9 Altres lliçons de les principals experiències europees
• Manca d’estadístiques.
Hi ha poques iniciatives de recollida sistemàtica de dades sobre el transport de mercaderies a escala urbana i metropolitana. L’alt cost d’aquest treball en fa difícil la seva elaboració i la seva continuïtat en el temps. (Projecte FRETURB)
• Escassos projectes de coordinació supramunicipal
En general, moltes de les iniciatives que apareixen en projectes
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
253
europeus són d’àmbit municipal i promogudes per ajuntaments. Poques iniciatives focalitzen la seva atenció a la coordinació intermunicipal en aquesta temàtica
• “Mr o Mrs Freight”
En algunes de les experiències analitzades en projectes europeus, es posa de manifest que una de les dificultats per a la implementació de mesures per a la consistència dels resultats amb el temps és l’absència en la majoria de departaments de transport i mobilitat municipals o metropolitans d’una persona específicament dedicada al transport de mercaderies (“Mr o Mrs Freight”).
• Integració planejament urbanístic i logística urbana
La integració de la logística urbana en el planejament urbanístic és fonamental per garantir l’eficiència i la sostenibilitat. Sovint els departaments de planejament urbanístic, així com els de projectes i obres, tenen poc coneixement i/o sensibilitat pels aspectes relacionats amb la logística urbana.
• Alta taxa de mortalitat d’experiències
Hi ha una alta taxa de “mortalitat” en experiències pilot que fracassen en consolidar la seva continuïtat un cop els recursos (sovint europeus) sobre els que s’han basat finalitzen. Molt poques iniciatives compten amb un model de negoci viable que en garanteixi la seva viabilitat.
• Mesures hard i soft
Es raonable pensar que en períodes de restriccions pressupostàries a tots els nivells, especialment a nivell local, la capacitat de les administracions per finançar iniciatives infraestructurals “hard” serà molt difícil a menys que no comptin amb un model de negoci sòlid i/o la participació de socis privats. En aquest sentit, algunes propostes infraestructurals com els centres de distribució urbana, podrien considerar-se com a instruments del segle XX, mentre que en el segle XXI els projectes probablement hauran de prioritzar el cost, la sostenibilitat econòmica i la integració de les tecnologies de la informació i els nous materials en un concepte de “smart city”. En particular cal pensar en les possibilitats dels sistemes de transport intel·ligent (STI) en la millora de la logística urbana.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
254
10.4 Idees força capítol 10
1. Atès que la casuística del transport urbà és diferent a cada ciutat, la còpia mimètica d’experiències es desaconsellable. Experiències que poden haver funcionat en ciutats d’escala mitjana i petita no son traslladables a una realitat metropolitana complexa com Barcelona i la seva àrea metropolitana.
2. En general les experiències innovadores es focalitzen en la “última milla” i no consideren de manera global les cadenes logístiques. Tampoc son habituals les experiències adreçades a la logística en les zones industrials fora dels cascs urbans.
3. A partir de les experiències analitzades permeten arribar a algunes conclusions:
• Els centres de consolidació urbans només han funcionat amb èxit en casos en que es complien algunes condicions molt especifiques.
• Les plataformes d’informació per als transportistes esdevenen eines útils per al sector en entorns metropolitans grans on hi actuen diverses administracions.
• L’establiment de zones de baixes emissions (Low Emissions Zones) es habitual al nord d’Europa i marca el camí cap on caldria avançar en les ciutats del sud per incentivar la modernització de flotes amb motors que redueixin les emissions.
• L’establiment de l’estàndard PIEK pot aportar seguretat jurídica a les experiències de descàrrega nocturna que es fan a diversos municipis de la RMB i afavorir-ne el desenvolupament.
• En general es troba a faltar en les ciutats europees un responsable polític/administratiu específic per als temes de mercaderies.
• La plena integració del planejament (i del projecte) urbanístic amb la logística urbana continua sent un tema mal resolt.
• La utilització de mitjans especials com tramvies o ferrocarrils dins del casc urbà per al transport de mercaderies només ha funcionat en casos molt concrets i requereix d’importants inversions.
• Hi ha molt poques iniciatives que focalitzin la seva atenció a la coordinació intramunicipal.
• Hi ha una alta taxa de mortalitat en els projectes sobre mobilitat de mercaderies doncs en molts casos no hi ha darrere un model de negoci viable que permeti la seva continuïtat un cop la subvenció europea finalitza.
4. En períodes de restriccions pressupostàries, la capacitat de les administracions per finançar iniciatives infraestructurals “hard” serà molt difícil a menys que no comptin amb un model de negoci sòlid i/o la participació de socis privats. En aquest sentit, algunes propostes
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
255
infraestructurals com els centres de distribució urbana, podrien considerar-se com a instruments del segle XX, mentre que en el segle XXI els projectes probablement hauran de prioritzar el cost, la sostenibilitat econòmica i la integració de les tecnologies de la informació i els nous materials en un concepte de “smart city”. En particular cal pensar en les possibilitats dels sistemes de transport intel·ligent (STI) en la millora de la logística urbana.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
256
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
257
11. Anàlisi desagregat d’alguns sectors de la logística i de la distribució urbana
EL PDM 2008-2012 realitza una diagnosi sobre la logística urbana relativament agregada sense analitzar amb major profunditat els diferents tipus de logística en funció dels productes, canals de distribució, operadors i demandes del mercat.
No obstant, el transport urbà i metropolità de mercaderies és una activitat enormement segmentada no només en funció dels agents que la realitzen sinó també en funció dels agents que la demanden. Aquesta segmentació incideix en aspectes com:
• Els horaris i freqüència dels lliuraments.
• Els temps necessaris per a realitzar cada lliurament.
• El tipus de vehicle utilitzat.
• Els criteris per a la planificació de rutes.
• El tipus de plataforma (magatzem, plataforma de cross-docking, etc...) utilitzada i la seva ubicació (proximitat o llunyania dels punts d’entrega).
• El tipus d’agents (grans empreses o mercat atomitzat).
• La major o menor vertebració del sector.
• Com els afecten les noves formes de comercialització (botigues de conveniència, comerç electrònic).
Principals canals de distribució
Generalment es consideren els següents canals de distribució per caracteritzar la distribució urbana de mercaderies:
a. El gran consum. És la categoria que inclou la majoria de comerços de venda al públic. Se subdivideix en:
Grans distribuïdors: supermercats, grans magatzems, grans botigues de les principals cadenes comercials (roba, articles de la llar, etc..). Tendeixen a aprovisionar-se mitjançant el seu propi sistema de distribució amb pocs lliuraments però de grans volums, clarament organitzats en horari i freqüència.
Comerç tradicional. En general és un comerç multimarca que rep els proveïments de diversos subministradors mitjançant diverses accions de repartiment. El comerç tradicional no s’ha de considerar necessàriament de petita dimensió doncs en alguns casos hi ha establiments de grans dimensions que requereixen uns volums de descàrregues significatius.
Comerç organitzat (agrupat en cadenes), a diferència de l’anterior, la pròpia cadena disposa d’una plataforma i d’una xarxa pròpia de distribució, la qual cosa els permet un major nivell d’organització dels horaris i freqüències dels lliuraments. Els operadors que de manera característica distribueixen en aquest canal són els operadors logístics i els distribuïdors.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
258
b. Canal horeca. Inclou bars, cafeteries, restaurants i hotels. Generalment s’aprovisiona mitjançant el repartiment amb rutes multi entrega i exigeix una logística inversa, principalment dels envasos buits. El canal horeca també abasta de begudes i altres productes bona part del comerç detallista alimentari.
c. Paqueteria Express i Courier (PEC). Distribueixen documents i paqueteria de mida petita i mitjana, mitjançant rutes de repartiment i consolidació/desconsolidació en plataformes de cross-docking. Poden estar enfocats al B2B (paqueteria industrial), al B2C (distribució domiciliària) o a ambdós segments.
Una aproximació realista al problema del transport i la distribució urbana i metropolitana de mercaderies aconsella tenir en compte aquesta segmentació de canals i agents i procurar conèixer les particularitats de cadascun d’aquest segments i els seus factors competitius per tal de poder plantejar propostes d’actuació que tinguin una incidència efectiva i que puguin ser assumibles des de cadascun ells.
En aquest estudi s’ha aprofundit en quatre d’aquests canals/tipus d’operadors amb una major incidència en la mobilitat urbana i metropolitana de mercaderies mitjançant uns “focus groups”. Òbviament aquests sectors no abasten la totalitat de la mobilitat i no sempre són subsectors homogenis.
Els quatre subsectors considerats i respecte els quals s’ha realitzat un “focus group” son els següents:
a) Grans Distribució. S’ha prestat una especial atenció a la gran distribució comercial alimentaria (supermercats) doncs és la tipologia amb una implantació territorial més estesa i amb problemàtiques importants vinculades a la distribució urbana. També és un sector que s’ha caracteritzat per una voluntat d’aposta per la introducció de sistemes innovadors.
b) Horeca. S’ha analitzat aquest sector perquè bars, cafeteries i restaurants generen una de les mobilitats de mercaderies amb major nivell de capil·laritat i amb altes freqüències de distribució. Es un sector que de vegades no ha estat prou identificat per les seves especificitats.
c) Logística industrial. S’ha analitzat la mobilitat de mercaderies associada a l’activitat industrial i, en especial, la vinculada a les grans concentracions d’activitat industrial de Catalunya.
d) Paqueteria, express i courier. S’ha analitzat la distribució de paqueteria de mitjana i petita dimensió, així com documents tant en el vessant B2B (paqueteria industrial) com B2C. Un dels elements d’interès és que aquest sector està fortament relacionat amb l’evolució del comerç electrònic.
Amb aquest anàlisi més aprofundit d’aquests subsectors es pretén els següents objectius:
• Facilitar el coneixement de l’entorn competitiu i de les operacions que realitzen cadascun d’ells.
• Afavorir una interlocució més precisa i més informada entre administracions i operadors.
• Possibilitar el disseny de polítiques d’ordenació o regulació més ajustades a la realitat dels sectors.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
259
11.1 Gran Distribució
La gran distribució és un dels actors principals de la distribució urbana i metropolitana. Alguns dels principals magatzems de la RMB estan associats a cadenes de distribució per cobrir un mercat de quatre milions de consumidors.
La gran distribució va néixer en la forma de grans superfícies comercials a les afores de les ciutats (hipers) associades a compres de gran volum que es realitzaven amb poca freqüència (1 o 2 cops al mes). Els supermercats perifèrics han tendit a reduir la seva dimensió però mantenen la seva implantació en polígons industrials o en parcs comercials i residencials de nova creació en els darrers anys.
No obstant, la tendència en els darrers anys ha estat la progressiva penetració de la gran distribució en els barris dels cascs urbans mitjançant supermercats de menor superfície i associats a compres de menor dimensió que es realitzen un o diversos cops per setmana. Aquest procés ha augmentat la capil·laritat de la gran distribució amb la necessitat de fer arribar els camions de repartiment –i per tant la problemàtica associada- a tots els barris de les ciutats.
El taller sectorial de gran distribució es va realitzar el 21 de març de 2012. Es va comptar per a al seva realització amb el suport d’AECOC que compta amb un grup de treball específic sobre distribució urbana en el sector de la gran distribució i en el qual també hi participa l’Ajuntament de Barcelona.
Hi van participar les empreses següents, ja sigui presencialment i/o contestant a un qüestionari que es va realitzar:
Bon Preu-Esclat
Caprabo-Eroski
Condis
Consum
Dia
El Corte Inglés
La Sirena
Sorli-Discau
Altres entitats:
AECOC
Ajuntament de Barcelona
ATM
Addicionalment es van realitzar entrevistes personalitzades i visites in situ a diverses empreses i plataformes.
A continuació es relacionen algunes de les principals conclusions d’aquest procés de participació amb aquest sector.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
260
Nom MunicipiSup.
Magatzem cobert (m2)
Operador
MERCADONA SANT SADURNÍ D'ANOIA 67090 MERCADONA, S.A.CAPRABO HOSPITALET DE LLOBREGAT (L') 59000 CAPRABO, S.A.
LIDL SANT BOI 30000 NAEKO CARREFOUR PRAT DE LLOBREGAT (EL) 46081 DHL SUPPLY CHAIN SPAIN, S.L.
LIDL MONTCADA I REIXAC 36000 LIDL SUPERMERCADOS, S.A.CONDIS MONTCADA I REIXAC 32000 CONDIS SUPERMERCATS S.A.
DIA SABADELL 30729 DISTRIBUIDORA INTERNACIONAL DE ALIMENTACION, S.A. (DIA)
CAPRABO ABRERA 30000 CAPRABO, S.A.CARREFOUR SANT FRUITÓS DE BAGES (*) 28000 DHL SUPPLY CHAIN SPAIN, S.L.
CONSUM SANT BOI DE LLOBREGAT 18000 CONSUM, S.COOP.BON PREU BALENYÀ (*) 17998 BON PREU, S.A.(GRUPO)
SORLI DISCAU GRANOLLERS 15000 SUPERFICIES DE ALIMENTACIÓN, S.A.FACSA OLÈRDOLA 13800 FORMULA ADECUADA PARA CATALUÑA, S.A.
(FACSA)CO-ALIMENT GRANOLLERS 13375 H.D. COVALCO, S.A.(GRUPO)
DIA SANT ANTONI DE VILAMAJOR 12484 DISTRIBUIDORA INTERNACIONAL DE ALIMENTACION, S.A. (DIA)
CONDIS PALLEJÀ 11570 CONDIS SUPERMERCATS, S.A.(GRUPO)BON PREU MASIES DE VOLTREGÀ (LES) (*) 10000 BON PREU, S.A.(GRUPO)CONSUM PRAT DE LLOBREGAT (EL) 8500 CONSUM, S.COOP.
SUPER GRUP TERRASSA 6000 SUPER GRUP, S.A.ALDI MONTORNÈS DEL VALLÈS 5000 ALDI SUPERMERCADOS, S.L.(GRUPO)
SORLI BARCELONA 5000 SUPERFICIES DE ALIMENTACIÓN, S.A.GRUP DUSA BARBERÀ DEL VALLÈS 4000 DETALLISTAS UNIDOS, S.A.BON PREU BARCELONA 3000 BON PREU, S.A.(GRUPO)
LOCALITZACIÓ DE LES PRINCIPALS PLATAFORMES DE GRAN DISTRIBUCIÓ ALIMENTARIA A LA RMB
11.1.1 Plataformes de distribució
Le principals plataformes de distribució a supermercats i hipermercats a la regió metropolitana de Barcelona són les següents:
Font: Base dades Alimarket Feb. 2012 i elaboració pròpia. Només plataformes de més de 3.000 m2.
(*) Tot i que aquesta plataforma està fora de la RMB, subministra als establiments de la cadena de l'àrea de Barcelona
Es constata la preferència per ubicacions molt properes a Barcelona en la major part de cadenes per reduir el temps de transport (L’Hospitalet, El Prat, Montcada), especialment per als productes d’alta rotació. En el cas de Mercadona s’està produint un acostament de la seva plataforma de Sant Sadurní a Abrera, en un projecte en curs. Les plataformes més allunyades tendeixen a especialitzar-se en productes de menor rotació i basar.
El quadre següent permet identificar els factors més valorats i els principals inconvenients identificats en relació amb la ubicació de les plataformes.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
261
Avantatges / Inconvenients ubicació plataformes
Avantatges Inconvenients
Proximitat a la ciutat i els punts d'entrega La manca d'espai no permet tenir totes les centrals ubicades en un mateix lloc.
Proximitat als nusos importants de carreteres amb facilitat per agafar qualsevol direcció M2 de magatzem insuficients.
Proximitat a les ciutats importants per facilitar el transport del personal treballador Peatges a les vies ràpides
Accés per via ràpida als principals nuclis urbans de la regió metropolitana de Barcelona Hores punta amb saturació
Punt equidistant cap altres destinacions de Catalunya Saturació de les vies d’accés a Barcelona.
Àmbit amb una oferta de sòl suficient per a poder centralitzar totes les seves activitats
Un dels aspectes que es van posar més de relleu en el grup de treball és la manca d’espais a les rodalies de Barcelona per a implantacions grans (30.000-40.000 m2). Aquesta manca de magatzems grans dificulta la centralització de tota la distribució en un centre la qual cosa permetria concentrar tota la distribució des d’un sol origen i utilitzar vehicles més grans, reduint, per tant, l’impacte de la distribució capil·lar.
11.1.2 Aprovisionament a les plataformes
El nombre de vehicles utilitzats en els aprovisionaments a les plataformes està en relació directa amb la dimensió de la cadena.
La majoria de plataformes gestionen els aprovisionaments durant tot el dia i en alguns casos es treballen les 24h. En molts casos es treballa amb un sistema de cita prèvia per garantir que hi ha moll disponible i que es pot descarregar i gestionar l’aprovisionament. Aquest sistema de cita prèvia és especialment rígid en el cas de plataformes que treballen amb sistema de “flux tens” és a dir, quan els aprovisionaments són directament descarregats sobre una cinta classificadora que ja està preparant les expedicions per al supermercats.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
262
Gestió automatitzada del flux tens a la nau de Carrefour a El Prat
Promig diari entrades i sortides a la plataforma
Llarga distància
Distribució capil·lar
Pautes horàries aprovisionament
% d’aprovisioname
nts en horari nocturn
Consum Sant Boi 65 (2
plataformes) 100 (2
plataformes) 7 a 22 h 0,31 El Prat
Sorli Granollers 63 49 Aprovisnmt. 6 a 17 h
nd Expedició 6 a 20 h
Caprabo Eroski
Hospitalet 54 144 6 a 22 h 0,3
Abrera 62 180 les 24 h 0,3
El Bruc 10 17 6 a 13 h 0,3
Condis Montcada 125 255 6 a 22 h nd
Mercabarna 12 84 7 a 22 h nd
Mercadona St. Sadurní 320 450 0 a 24 h nd
La Sirena Terrassa 20-25 25-30 nd nd
Dia
Sabadell 100 175-200 nd nd
St. Antoni Vilamajor 70 Entre 8 i 10 nd nd
Selva del Camp 70 Entre 10 i 12 nd nd
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
263
En general l’aprovisionament a les plataformes es fa amb transport contractat pel fabricant, excepte d’alguns casos com Mercadona o Caprabo que controlen directament tot el procés d’aprovisionament a les seves plataformes.
11.1.3 Característiques dels establiments
Les característiques dels establiments té una relació directa amb la distribució capil·lar que es realitzi.
Característiques establiments
Consum Sorli Condis Mercadona La Sirena Dia Caprabo
Eroski
Promig de m2) 700 400 - 600 500 1400 250 400 600-800
% que disposen d’aparcament per als
clients 18% 19% 5% 95% <10% 10% 12%
% que disposen de molls de CiD 16% 10% 1% 55% 0 5% 7%
% en casc urbà (*) 93% 96% 95% 71% Majoritari 95% 73%
% en perifèria (polígons industrials/comercials) (*) 1% 2% 4% 13% 5% 28%
% en centres comercials urbans (*) 6% 2% 1% 16% 2% 4%
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
(*) Aquestes tres files no han necessàriament de sumar 100 doncs en algun cas es pot tractar d’establiment en centres comercials dins del casc urbà i apareixen en les dues línies.
A banda de Mercadona, que és la cadena amb major dimensió mitjana per establiment, la majoria de supermercats de les cadenes que van participar en el grup de treball no disposen en general de molls de càrrega interiors a les seves botigues excepte en molts pocs casos.
Es posa de relleu que les cadenes que van participar al grup de treball tenen majoritàriament el seus supermercats en casc urbà i en molts pocs casos en zones perifèriques. Això s’explica pel fet que són precisament aquestes cadenes, amb major presència en el comerç de proximitat, les més afectades per la problemàtica de la distribució urbana i les més actives en el grup de treball d’AECOC.
11.1.4 Distribució capil·lar
Tot i que l’objectiu de la majoria de cadenes es assolir el màxim de centralització en la distribució, a la pràctica la majoria d’elles disposen de diverses plataformes des d’on es distribueixen diversos tipus de productes.
En alguns casos la segmentació està entre les plataformes d’alta i de baixa rotació. En altres casos les cadenes disposen de plataformes diferenciades per al producte sec i fresc i/o per al congelat. Això produeix que sigui habitual que cada supermercat rebi més de 2 vehicles des de plataformes pròpies.
A aquesta distribució pròpia cal afegir-hi la distribució realitzada pel propi fabricant. Aquesta pràctica és habitual en el cas del pa i la brioixeria (p.e. Bimbo i Panrico) i en el cas de làctics (Danone). També es dóna en altres productes però amb menor rotació.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
264
En algunes cadenes entre el 20 i el 30% de les referències a la venda provenen de proveïdors directes.
Si a aquesta distribució hi afegim altres possibles productes com, per exemple, el peix de platja que es ven en alguns establiments, ens trobem que en alguns casos un supermercat pot rebre directament mercaderia de més de 6 i fins a 10 camions i furgonetes diverses, només una part de es quals operades per la pròpia cadena.
Aquesta realitat, sovint no prou coneguda, mostra com les bones praxis en la CiD no són només una qüestió de la cadena estrictament sinó que ha d’abastar un univers de distribuïdors més ampli. Només Mercadona i Consum han centralitzat totalment la distribució i no utilitzen proveïdors directes.
En el diagrama adjunt es mostra la operativa d’aprovisionament d’un supermercat de la cadena Condis. En groc apareixen marcats cadascuna de les plataformes pròpies o alienes d’origen de les mercaderies. En requadre es descriu quin tipus de vehicle s’utilitza per a cada mercaderia, el nombre d’aturades en cada ruta i la freqüència.
Els vehicles més utilitzats per a la distribució capil·lar són els camions rígids de 10 a 18 Tm. Els furgons i furgonetes només s’utilitzen per a l’aprovisionament de botigues més petites, productes amb menys volum o per a zones amb problemes especials per a la circulació. Per als establiments més grans i, en general, fora de casc urbà s’utilitzen els tràilers de 40 Tm. Aquest es el tipus de vehicle utilitzat per a la CiD nocturna en els supermercats més grans on es fa.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
265
Nombre i tipologia dels vehicles que
abasteixen els supermercats
Consum Sorli Condis Mercadona La Sirena Dia Cabrapo Eroski
Vehicles provinents de les
plataformes pròpies
De 2 a 3 2 4 camions1 furgo promig 2,3 1 1 De 2 a 4
Tipus de vehicles camió vehicle rígid 2 eixos fins a 15
Tm
camió furgoneta Camió camió
rígid camió camió
Vehicles de subministradors
directes 0 2 6 0 1 3 6
Tipus de vehicles camió furgoneta furgoneta
Vehicles de logística inversa (quan no són els
mateixos vehicles de repartiment)
Els mateixos. 0 0 0 Els mateixos
Tipus de vehicles camió
Vehicles de recollida de
residus 0 2 camions
1 furgo 1 2
Tipus de vehicles camió furgoneta Camió
Altres vehicles 0 0 De 1 a 2
% referències proveïdors
directes 0% 18% 30% 0% Molt baix 1% 20%
palets /rolls palets i rolls
majoritàriament rolls rolls Palets palets i
rolls palets i
rolls palets i rolls
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
La majoria de supermercats fan la logística inversa de palets, rolls, embalatges, etc... amb els propis vehicles de distribució. És a dir no fan pròpiament retorns en buit.
Es interessant analitzar els mecanismes per unititzar les càrregues i preparar les comandes per a la distribució als supermercats. En general els supermercats de menor dimensió (amb passadissos més estrets) acostumen a utilitzar els “roll-tainers”, “rolls” o “combis” segons es coneixen aquests mecanismes. Les superfícies mes grans acostumen a rebre la mercaderia paletitzada amb palets europeus normalitzats. Mentre que en el primer cas el trasllat de la mercaderia del camió a l’interior de l’establiment es fa mitjançant força humana, en el cas els palets es poden utilitzar carretons o transpalets elèctrics per al desplaçament. El tipus d’eina de manutenció utilitzada en cada cas té derivades que cal estudiar com: vibracions generades en el desplaçament sobre la vorera, facilitat per pujar la vorada, soroll en la CiD nocturna, etc.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
266
Roll-tainers preparats per a la distribució a la nau de Condis a Montcada
La major part de l’aprovisionament dels supermercats es fa en horari de matí, en molts casos aquest aprovisionament coincideix amb l’hora punta de circulació per motius de treball. La majoria de les cadenes consultades manifesten la voluntat de poder realitzar l’aprovisionament el més d’hora possible (preferentment entre 6 i 8) per reduir els costos de congestió i poder disposar de tota la mercaderia quan l’establiment obre les portes. Aquest horari, però, és considerat com nocturn en la majoria de municipis, la qual cosa dificulta la seva generalització. Altres cadenes tendeixen a aplanar l’aprovisionament dels supermercats durant tot el dia –especialment al migdia- però intentant evitar hores de major freqüentació de les botigues.
Distribució capil·lar Consum Sorli Condis Mercadona La Sirena Dia Cabrapo
Eroski
Horari
matí 60% de 07:00 a 12:00
58,50% 60% 38% 50% de 07:00 a 12:00 40%
70% de 08:00 a 14:00
tarda 30% de 12:00 a 15:00
41,50% 15% (migdia) 26% 25% de 12:00
a 16:00 40% 30% de 14:00 a 20:00
nit 10% de 15:00 a 20:00
0% 25% 36% 25% de 16:00 a 21:00 20%
Tipologia flota
100% subcontract
at
23% propi
20% propi
100% subcontractat 50% propi
100% subcontra
ctat
100% subcontrac
tat
77%
subcontractat
80% subcontr
actat 50%
subcontractat
Tipologia operadors de
transport
Societats /Cooperativ
es
47% autònom
s
autònoms
100% contracte empreses de
transport
Autònoms i operador logístic
Autònoms i
empreses
35% autònoms
53% societats
operadors externs 65%
societats
Utilització programes
informàtics per optimitzar rutes
no no no Si no no sí
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
267
La major part de les flotes de distribució als supermercats és subcontractada. Les estratègies i praxis a l’hora de al subcontractació són diverses. Com que en la majoria de casos el transportista utilitzat recorre sempre la mateixa ruta i que aquesta té pocs punts de parada, no és habitual que s’utilitzin eines informàtiques per a planificar les rutes.
11.1.5 Càrrega i descàrrega nocturna
La majoria de cadenes expressen el seu interès per fer descàrrega nocturna i entén que els horaris més adequats serien immediatament després del tancament de les botigues (de 20-21 h a 23-24 h) o abans de l’obertura (de 6 a 8 h).
Les raons que s’expressen per aquesta preferència per la descàrrega nocturna són:
• Facilitat i estalvi de temps per arribar a la botiga
• Possibilitat d’utilitzar vehicles més grans
• Circulació més fluïda
• Menor consum de combustible
• Major productivitat
• Major atenció al client de dia
• Reducció molèsties a la societat
Totes les cadenes consultades excepte Sorli i Caprabo-Eroski fan descàrrega nocturna en algun municipi, tot i que en alguns casos en botigues de fora els nuclis urbans.
Càrrega i descàrrega nocturna
Consum Sorli Condis Mercadona La Sirena Dia Cabrapo Eroski
Fan CiD nocturna ? si no Si Si sí sí no
On A tot arreu diversos nuclis
diversos nuclis urbans AMB
fora dels nuclis urbans
Horari De 07 a 08 De 22 a 24h i de 6 a 8h
De 23 a 4h De 07 a 08 De 12 a 6
% sobre el total de punts de venda
12% 48% 5-10% 3%
Tipus de vehicle Camió rígid màx. 15 Tm
2 eixos: 17%3 eixos: 8%Tràiler: 75%
Camió rígid Camió rígid
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
268
Les principals dificultats i barreres identificades per les empreses consultades a l’hora de fer descàrrega nocturna són les següents, ordenades de major a menor nivell de valoració per les empreses.
Queixes veïnals 34
Normativa 30
Seguretat 22
Cost 20
Dificultats operatives 19
Inseguretat jurídica 10
Qüestions de responsabilitats (claus) 9
El risc a que les queixes veïnals puguin paralitzar experiències de descàrrega nocturna, després d’haver fet inversions en material per a realitzar-la, és una preocupació a la majoria de les empreses. En general les empreses entenen la preocupació davant de la sensibilitat en relació al tema dels sorolls.
Diverses empreses han dit que una important barrera per a ampliar el nombre d’operacions de descàrrega nocturna rau en els costos de les mesures de compliment de la normativa sobre sorolls que ha de fer una ECA i que se situen a l’entorn dels 1000 €. En aquest sentit les empreses desitjarien trobar mecanismes que permetessin reduir aquests costos, com, per exemple, períodes més llargs de validesa de la mesura (ara a Barcelona és un any o cada cop que es presenti una queixa veïnal). També és possible que l’entrada en el mercat de més empreses certificadores afavorís la competència i reduís el cost.
Significativament només una de les cadenes ha manifestat que els problemes operatius esdevenen la principal barrera per a generalitzar la descàrrega nocturna.
11.1.6 Entrega a domicili i comerç electrònic
Un servei que ofereixen la majoria de cadenes és l’entrega a domicili de la compra realitzada en el supermercat (no confondre amb comerç electrònic). En la majoria de casos l’entrega a domicili es fa a partir de la pròpia botiga, tot i que algun cop es pot fer la tramesa des d’una altra plataforma.
Els percentatges d’utilització d’aquest servei varien però en cap cas suposen el 7% del total de vendes. La majoria de cadenes preveuen un increment moderat en aquesta modalitat de distribució en els propers anys.
Diverses cadenes (Caprabo i Condis) estan en procés d’introduir vehicles elèctrics de manera experimental per a realitzar l’entrega a domicili en algun dels seus supermercats. En tots els casos es tracta de proves pilot amb un o molt pocs vehicles.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
269
Entrega a domicili
Consum Sorli Condis Mercadona La Sirena Dia Cabrapo Eroski
Percentatge 7% 5% 2,3%
Cat/5,6% Mad
2% Molt baix Pràcticament nul 5%
Tendència creixement Creixement Creixement Creixement fins a 3% Estable En estudi Creixement
1,5%
Vehicle Furgoneta Furgoneta Furgoneta Furgoneta tritemperat.
Horari Pactat amb client 10-20 h 9-21h Tot el dia
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Pel que fa al comerç electrònic, només la meitat de les cadenes consultades l’utilitza (altres que no han participat en el grup de treball si que ho ofereixen (Carrefour, Hipercor). En general els supermercats “discount” no utilitzen aquest canal.
A diferència de l’entrega a domicili, les compres on-line es distribueixen directament des de plataformes logístiques especialment adaptades per a aquesta modalitat.
Les cadenes que ofereixen aquest servei reconeixen uns volums de vendes que se situen en general per sota el 2% si bé en clara tendència ascendent, que es pot accelerar amb la generalització dels smartphones.
No obstant la majoria de les empreses i experts consultats creuen que comerç electrònic en la gran dimensió alimentària no creixerà de manera explosiva i que en els propers anys el sostre se situarà previsiblement entre un 5-7%. Totes les empreses i experts consultats coincideixen en que hi ha moltes incerteses sobre aquest particular.
En general el comerç electrònic funciona millor en el producte envasat si bé algunes cadenes han dit que també els funciona en productes frescos.
Comerç electrònic
Consum Sorli Condis Mercadona La Sirena Dia Cabrapo Eroski
Percentatge 0% 0% 1% 1% Molt baix 2,08%
Tendència Creixement fins a 2% Estable Creixement
1,5%
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Alguns dels aspectes que incideixen en la penetració de la compra on-line són els següents:
• Tamany de la família i volum de compra mitjana. El comerç electrònic només surt a compte amb compres grans (doncs en compres petites el sobrecost del transport a domicili no compensa).
• Incidència dels fills menors de 14 anys, que tenen una influència directa en més del 40% de les compres familiars.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
270
• Tipus de missions de compra: necessitat immediata, proximitat, rutina o “rebost”. Es manifesta una tendència creixent a la compra de proximitat (4-8 referències diferents per compra) que és un tamany de compra poc idoni per al comerç electrònic.
11.1.7 Aspectes mediambientals
La majoria de cadenes manifesta interès en investigar vehicles i sistemes ambientalment més sostenibles. En alguns casos s’estan implementant experiències pilot d’introducció de vehicles elèctrics, principalment en la distribució domiciliària.
En general es considera que les tecnologies actuals de vehicles elèctrics fan molt difícil pensar en una utilització generalitzada en la distribució des de les plataformes fins als supermercats degut al pes que cal transportar. En aquest segment creuen que hi ha més possibilitats en els vehicles híbrids. Hi ha en canvi més dubtes en relació als vehicles a gas.
Es considera que el cost dels vehicles elèctrics en relació als de combustió interna ajuntat a la manca d’una estratègia definida per part de les administracions en aquest matèria retreu a moltes empreses a apostar més decididament per aquestes tecnologies.
Respecte les barreres que s’han identificat de cara a la introducció de vehicles més ecològics, es coincideix de manera unànime en la necessitat de disposar de punts de recàrrega elèctrica o de subministrament de gas.
Una de les cadenes consultades manifestava que, en la mesura que molts supermercats de mitjana petita dimensió no tenen aparcament propi, els era molt difícil posar un punt de recàrrega elèctrica per a un vehicle de repartiment. En aquests casos serien necessaris punts de recàrrega a la via pública.
11.1.8 Aspectes valoratius i propostes
Els aspectes de possible millora que han valorat més les empreses consultades hi ha els següents:
• Facilitats per a realitzar descàrrega nocturna
• Revisió a l’alça dels tonatges autoritzats per circular dins de les ciutats
• Ampliar el control sobre les zones de CiD per evitar una utilització inadequada.
• Ampliar les zones de CiD. Com a mesura relacionada es planteja la possibilitat de reservar via web les zones de CiD. En aquest sentit es valora positivament l’experiència pilot de reserva d’espais que va posar en marxa l’Ajuntament de Barcelona (PITCs) que no ha tingut continuïtat.
• Harmonitzar a nivell metropolità les normatives en relació a la circulació de vehicles de transport de mercaderies i de CiD. També millorar la informació disponible sobre aquestes normatives.
• Permetre el pas –i àdhuc l’aturada- de vehicles de transport en carrils bus en determinades hores i circumstàncies.
A continuació se sintetitzen en un quadre les principals propostes amb la seva valoració promig.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
271
Aspectes de possible millora en la gran distribució (supermercats)
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
11.2 Horeca
La importància quantitativa del canal HORECA queda reflectit en el fet de que s’estima que del total d’aliments i begudes que es consumeixen 2/3 es distribueixen a les llars via comerç i 1/3 es distribueix al canal horeca (bars i restaurants).
El consum alimentari extra domèstic a Espanya s’estima en 8.337 milions de Kg/Lt i suposa una despesa de 20.769 M. d’Euros. En els darrers anys, i a conseqüència de la crisi el consum ha baixat tant en termes de volum com en termes de despesa, si bé el descens s’ha ralentit en els darrers trimestres.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autoritzar CiD nocturna
Permetre els pas de vehicles de transport en alguns carrils bus
Ampliar el tonatge de vehicles sense restriccions de pas f ins a 18Tm
Ampliar el control sobre les zones de CiD
Ampliar l’horari de les zones de CiD
Harmonitzar a nivell metropolità les normatives en relació a la circulació de vehicles de transport i la CiD
Ampliar el nombre de zones de CiD
Establir mecanismes de reserva (via web) de les zones de CiD
Ampliar el tonatge de vehicles sense restriccions de pas f ins a 12 Tm
Informar a la web de tota la normativa aplicable en matèria de circulació de vehicles de transport i càrrega i descàrrega
Establir restriccions sobre les dimensions del vehicle en comptes de sobre el pes (MMA)
Establir peatges urbans a tots els vehicles de turisme i de transport (excepte residents)
Ampliar el nombre d’illes peatonals
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
272
Font: Ministerio Medio Ambiente, medio rural y marino: “Estudio consumo Alimentario Extradoméstico en España” 2011
La tipologia d’establiment en que es fa el consum alimentari extra-domèstic és la següent:
Font: Ministerio Medio Ambiente, medio rural y marino: “Estudio consumo Alimentario Extradoméstico en España” 2011
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
273
El canal horeca és un dels segments de la distribució urbana i metropolitana amb un major nivell de capil·laritat degut al gran nombre de punts de venda existents. Segons l’Informe “El Comerç a Barcelona 2010” elaborat per l’Ajuntament, el total de centres de cotització d’establiments de restauració a la ciutat és de gairebé 7000, i aquesta dada no inclou els establiments que no tenen ningú contractat sinó només el titular com autònom (nomes a Barcelona ciutat hi havia el 2010 un total de 10275 treballadors autònoms en el sector de l’hostaleria).
Centres de cotització (*) de restauració i comerç al detall
Barcelona RMB Catalunya
Serveis d’allotjament 587 975 2389
Serveis de menjar i begudes 6360 14471 23180
Total Restauració 6947 15446 25569
Comerç detallista alimentació begudes i tabac
2716 6810 10027
Total punts susceptibles de repartiment horeca
9663 22256 35596
Font: Ajuntament de Barcelona: El Comerç a Barcelona 2010
(*)Nota metofològica: L’anàlisi dels centres de cotització proporciona una bona aproximació a la dinàmica empresarial del sector comerç, tot i que es tracta d’un indicador més adequat en l’àmbit provincial que no pas municipal, ja que aquests centres agrupen treballadors que pertanyen a una mateixa empresa i duen a terme l’activitat en una mateixa província sense especificar si s’ubiquen en diferents poblacions. Cal tenir en compte, per tant, que el nombre de centres de cotització no és exactament assimilable al nombre d’empreses, i que en el cas de Barcelona —pel seu paper de capital— l’efecte de seu social provoca probablement una certa sobrevaloració d’aquest indicador. D’altra banda, aquesta anàlisi es complementa amb la del nombre d’afiliats al Règim General de la Seguretat Social, sense considerar el Règim Especial d’Autònoms, ja que les dades de centres de cotització només es refereixen a empreses que ocupen treballadors per compte de tercers.
Segons el Gremi d’Hosteleria, i comptant tots els tipus d’establiments, a Barcelona ciutat hi ha 11.500 bars, cafeteries, restaurants i hotels i a Catalunya 46.000.
Cal tenir en compte que el canal horeca també distribueix bona part de les begudes comercialitzades en el comerç d’alimentació tradicional. S’estima que el 30-40% dels establiments de Barcelona són bars i comerç d’alimentació tradicional, que són els clients bàsics de l’horeca. És a dir, és un sector amb un altíssim nombre de punts d’entrega a les ciutats.
El mercat horeca a Espanya està extremadament atomitzat amb molts distribuïdors d’àmbit local. Molts distribuïdors tenen l’origen en fabricants locals de begudes (gasoses). A Catalunya aquesta constel·lació de distribuïdors locals coexisteix amb quatre grans grups: Disbesa (B-mark), SERHS, B-Grup i Euroestrellas, el darrer amb
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
274
menor presència a la regió metropolitana de Barcelona. Aquests grans grups han anat absorbint distribuïdors locals, però encara representen només un 10% del mercat.
Aquest és un sector en transformació i alguns distribuïdors ja estan entrant en el negoci de la distribució alimentària de fruita i verdura. Per aquest motiu les plataformes del sector horeca cada cop compten amb més espai per menjar a temperatura ambient o controlada, a banda de les begudes.
La majoria de distribuïdors de begudes (sobretot cerveses) atorguen àrees de distribució monopolista de la seva marca a un repartidor. Això limita la competència, doncs el client (el bar) no té opció de buscar un altre distribuïdor si vol comprar una marca determinada. En aquest sentit, un dels factors principals de competitivitat en el canal horeca és la cartera de productes que pot oferir cada distribuïdor.
Aquest sistema de zones en exclusiva implica que per a cada bar hi hagi més d’un camió de repartiment. Per exemple, qui té l’exclusiva de distribució de la Coca-Cola en una zona pot no ser el mateix que distribueix Damm i, en aquest cas, hi haurà el camió de la Coca-Cola i el camió de la Damm. El nombre de proveïdors d’un establiment pot variar en funció de la dimensió de l’establiment, de la disponibilitat de magatzem i de les característiques de l’establiment. Segons les entrevistes realitzades es desprèn que un bar petit compra a 4/5 distribuïdors la major part del gènere. Un acostuma a ser el principal i és el que subministra més quantitat de producte. Sovint aquest és el distribuïdor exclusiu de la cervesa més venuda a l’establiment (en els bars el 25% de l’aprovisionament són cerveses d’ampolla i barril i suposen el 30% de les vendes). En qualsevol cas també hi ha molts establiments que tenen més subministradors habituals com ho posa de manifest la següent gràfica elaborada per FEDIS horeca, l’associació del sector d’àmbit estatal.
Font: Fedis Horeca
No obstant l’esmentat abans, la tendència és a que els distribuïdors ofereixin un catàleg de referències cada cop més ampli i, en aquest sentit, els establiments podran abastir-se d’un nombre més reduït de distribuïdors, tendència que contribueix a la
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
275
optimització de la capacitat dels vehicles i a reduir les rutes de repartiment.
L’esquema de distribució és similar al dels operadors logístics amb la particularitat que l’operador en aquest cas és el distribuïdor amb la propietat de la mercaderia que distribueix. Mentre que l’operador logístic no és habitualment el propietari de la mercaderia que reparteix i per tant només presta serveis logístics, el distribuïdor sí que és propietari de la mercaderia i realitza funcions de comercialització i de logística dels productes del/dels fabricants amb qui treballa.
La penetració de les cadenes de restauració i hostaleria encara és relativament incipient en relació a altres països i s’estima que representen un 10% dels establiments i un 20% de les vendes del canal. Es preveu que els establiments afiliats a cadenes tendeixin a créixer, tot i que els experts del sector consultats dubten que puguin mai arribar a assolir un percentatge hegemònic a Espanya. La distribució a les cadenes es fa sovint mitjançant distribuïdors dedicats o centrals de compres que disposen de la seva pròpia plataforma de distribució. En aquests casos les negociacions les fan directament els fabricants amb les cadenes, si bé la logística la segueixen fent sovint els distribuïdors, tot i que ara per compte de tercers.
El taller sectorial d’horeca es va realitzar el 27 de març de 2012. Es va comptar per a al seva realització amb el suport d’AECOC que compta amb un grup de treball específic sobre distribució urbana en el sector horeca i en el qual també hi participa l’Ajuntament de Barcelona.
Hi van participar les empreses següents, ja sigui presencialment i/o contestant a un qüestionari que es va realitzar:
Empreses:
Conway
Danone
Disbesa
Serhs Distribució
Altres entitats:
AECOC
ADISCAT (Associació empresarial del sector Horeca)
Ajuntament de Barcelona
ATM
Gremi d’Hosteleria
Addicionalment es van realitzar entrevistes personalitzades i visites in situ.
Disbesa i Serhs distribució són operadors horeca clàssics, l’activitat principal dels quals encara és el subministrament de begudes (mes a Disbesa que a Serhs). ADISCAT és l’associació empresarial de distribuïdors el sector horeca i ha recollit informació global dels 65 centres de distribució de les empreses associades. Conway és un distribuïdor especialitzat en subministrar a cadenes de menjar ràpid i a botigues de gasolineres. Danone, per la seva banda és un fabricant/distribuïdor de productes làctics que es caracteritza per controlar directament la seva xarxa de distribució (no és per tant un operador horeca sinó un distribuïdor especialitzat que també opera en aquest canal). La diversitat d’activitats d’aquestes empreses justifica que els resultats de les enquestes obtingudes no pugui agregar-se.
A continuació es relacionen algunes de les principals conclusions d’aquest procés de participació amb aquest sector:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
276
11.2.1 Plataformes
Les principals plataformes de distribució a la regió metropolitana de Barcelona són les següents:
Nom MunicipiSup.
Magatzem cobert (m2)
Operador
EMCADI SANT JOAN DESPÍ 20300 DISBESA (B-MARK)DIBAMA PALAFOLLS 16370 GRUP SERHS
DRINKS MAR PALAFOLLS 13000 DISBESA (B-MARK)DRINKS FARGO LLIÇÀ DE VALL 8000 DISBESA (B-MARK)
DISNERGA CASTELLBISBAL 5000 DISNERGADRINKS FARGO LLIÇÀ DE VALL 4000 DISBESA (B-MARK)BEGUDES DEL VALLES BEVSA
TERRASSA 3500 BE-NOU, S.L. (B-GRUP)
PORT PARES RIPOLLET 3500 GRUP SERHSCIAL.
DISTRIBUIDORA DE BEBIDAS DEL
VALLES
VILALBA SASSERRA 3000 CIAL. DISTRIBUIDORA DE BEBIDAS DEL VALLES
DRINKS-MAR PALAFOLLS 3000 DISBESA (B-MARK)
LOCALITZACIÓ DE LES PRINCIPALS PLATAFORMES DE GRAN DISTRIBUCIÓ ALIMENTARIA A LA RMB
Font: Base dades Alimarket Feb. 2012 i elaboració pròpia. Només plataformes de més de 3.000 m2.
Afegir la plataforma de Danone a Sant Cugat del Vallès que ocupa uns 6000 m2 del magatzem de temperatura controlada de Salvessen Logistica i la de 2500 m2 de Conway a l’Hospitalet.
La dimensió de les plataformes de distribució a l’hosteleria tenen entre 1.000 i 8.000 m2 amb un promig que es pot situar en 2.500 m2.
Una de les característiques de les plataformes de distribució del sector horeca es la necessitat d’àmplies zones d’aparcament de vehicles i campa per a les caixes, envasos i bidons de begudes. També es necessari aquest espai perquè en general els camions es carreguen lateralment i no per darrera. En aquest sentit, les superfícies cobertes que apareixen en el quadre anterior no recullen en tota la seva mesura la dimensió de la plataforma, de la mateixa manera en què es faria en un altre sector.
11.2.2 Operativa a les plataformes
Segons ADISCAT, en tots els centres distribuïdors de les empreses associades situats a la RMB es reben un promig diari de 395 tràilers i es calcula que cada tràiler genera com a promig 8 camions de repartiment, la qual cosa suposa uns 3.150 camions de repartiment al dia.
Les entrades dels tràilers als centres de distribució es concentren principalment de 06:00 a 13:00 hores i les sortides dels camions de repartiment es fan des de les 05:00 a les 07:00 hores.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
277
11.2.3 Característiques dels establiments on es distribueix
Caracterització dels establiments on se serveix. % que suposa respecte el total de repartiments.
Danone Conway ADISCAT
Bars / Bars-restaurant 5% 0 60% / 65%
Restaurants 10% 80% 20% / 25%
Hotels 15% 0 4% / 8%
Botigues i supermercats de proximitat
20% 0 2% / 5%
Supermercats i hipermercats 35% 0
Altres punts d’entrega 5% / 10%
Col·legis/Residencies/Menjadors 15%
Vendings i tendes d'estacions i àrees de servei
20%
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
S’observa com els distribuïdors horeca clàssics (ADISCAT) realitzen entre un 80 i un 90% de les seves entregues en bars i restaurants i només entre un 5 i un 10% de les entregues són a altres punts.
11.2.4 Característiques de l’operativa de repartiment
Les característiques operatives difereixen molt entre els diferents operadors consultats.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
278
Caracterització de l’operativa de repartiment.
ADISCAT DANONE CONWAY
Promig de punts d’entrega per vehicle/dia 20 / 25 20 10
Promig de referències per entrega 5 25 50
Promig de càrrega per entrega (en Kg, caixes o palets)
8 a 12 caixes 200-300 Kg
90 kg 500 kg / 2 palets
Mitjana de lliuraments setmanals per establiment 1 a 2 2 2
% d’establiments amb pre-venda 95% 100% 5%
Mitjana de visites del pre-vendista o comercial 40 a 60 visites dia 20 10 / dia
% d’establiments on es paga al comptat Barcelona: 80% Altres àrees: 30-40%
- 15%
Tipologia dels aparells utilitzats en la descàrrega. Carretons Rolls Transpalets manuals i elèctrics
Promig de temps utilitzat en la descàrrega 20 minuts 12 min. 30 min.
Hi ha logística inversa (p.e. recollida d’envasos buits)?
Si No Si, gavetes de plàstic
Quants vehicles diferents de la seva empresa visita cada establiment (begudes, producte fresc, congelat, producte sec ...)
En general 1. 1 1
% de comandes fetes per comerç electrònic sobre el total d’expedicions.
Del 1% al 5% 1% 95%
CiD nocturna (22:00-08:00 h) sí No sí
Horari CiD nocturna A partir 06:00 h. 6:30 / 8:00
Llocs on es fa CiD nocturna Bars, cafeteries Casc antic, centres comercials, estacions de servei
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
279
Els camions de distribució de begudes fan rutes d’entre 20 i 25 punts, amb un lliurament mitjà de 200-300 Kg en 8/12 embalums. Habitualment no hi ha palets, es fan tots els moviments amb carretons de mà. El 65% de les entregues són begudes, productes que pesen força. Generalment el distribuïdor ha de fer la recollida dels envasos buits. La tendència és a fer el lliurament un cop per setmana, però molts clients demanen més freqüències. En general no es cobra més per més freqüències de lliuraments (si bé alguns operadores exigeixen un mínim de volum per fer comanda o cobren un recàrrec per “servei logístic”).
Habitualment el conductor no porta ajudant i ha de realitzar ell les operacions de càrrega i descàrrega. Sovint la càrrega i descàrrega s’ha de fer baixant a un soterrani o pujant a un altell. També es requereix seleccionar els envasos buits de retorn. Això ocupa molt temps. El promig de temps utilitzat per la descàrrega en un establiment és de 20 minuts segons ADISCAT. No obstant, és habitual que des d’una sola parada se subministrin diversos establiments. En aquestes circumstàncies, molts operadors afirmen que és impossible respectar el límit de 30 minuts per a CiD establerts en la majoria de municipis.
Una altra característica d’aquest canal és el fet que en el 80% dels establiments a Barcelona el conductor cobra els lliuraments al comptat. A la resta de Catalunya el percentatge baixa al 30-40%. Aquesta característica implica més temps en cada parada i, de vegades, la necessitat de tornar si el titular de l’establiment no té disponibilitat en caixa en aquell moment.
Tradicionalment aquest sector havia treballat en règim d’auto-venda (és a dir el transportista distribuïdor venia directament al detallista la mercaderia que portava físicament al camió). Actualment la major part del sector treballa en pre-venda: el distribuïdor envia un comercial amb un turisme lleuger (pre-vendistes). S’ha començat a fer la pre-venda per telèfon però encara costa perquè l’establiment s’ha acostumat a fer la comanda a qui el visita. Els lliuraments acostumen a ser després de la visita dels pre-vendistes. Els vehicles dels pre-vendistes (representants) són un element més de mobilitat generada pel sector que sovint no es visualitza prou.
Atès el perfil de la majoria de propietaris d’establiments, la penetració del e-commerce encara es molt baixa. En aquells establiments que fan les comandes per l’e-commerce, el pre-vendista segueix visitant personalment l’establiment, però amb menys freqüència. En establiments grans la comanda es fa en dos orígens: qui compra a la barra i qui compra a la cuina. Són tipologies de productes diferents.
La distribució en aquest sector es fa fonamentalment pel matí. No obstant també hi ha establiments que requereixen ser proveïts a la tarda o a la nit com els establiment de lleure nocturn.
Pautes horàries distribució capil·lar
Danone Comencen 05:30-06:00 h i acaben 13:00- 13:30 h
Conway 75 % matí / 20 % migdia / 5 % tarda
ADISCAT 85% Mati; 15% Tarda
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
280
No es fa pròpiament CiD nocturna però sí que s’aprofiten les primeres hores del matí per començar a lliurar les comandes als establiments més matiners. La finestra horària amb més activitat en el sector acostuma a ser de 7:30 a 11:00 del matí i coincideix amb les hores punta d’entrada i circulació a les ciutats.
Com ja s’ha dit, els bars i restaurants tendeixen a aprovisionar-se de diferents distribuïdors que sovint tenen l’exclusiva dels seus productes. Els tipus de productes que tendeixen a tenir distribució diferenciada són:
• Pa/Brioixeria (Bimbo, Panrico, etc...)
• Peribles (Alimentació fresca, làctics, congelats, productes especials, productes gourmet, ...)
• Gelats
• Begudes (amb diferents distribuïdors en exclusiva per diferents marques).
Promig de proveïdors i entregues diàries
Bars Restaurants
Promig proveïdors 7/8 10/15
Promig visites diàries
(entre tots els proveïdors) (*)
2/3 4/5
Font: estimació a partir del focus group realitzat
(*) El nombre de visites depèn de les vendes de l’establiment i de la capacitat del seu magatzem.
Els establiments de restauració organitzats com cadenes, establiments de menjar ràpid, tendeixen a tenir un aprovisionament molt més integrat amb un o molt pocs distribuïdors. Així, les característiques esmentades per als distribuïdors horeca clàssics (ADISCAT) no coincideixen totalment amb altres operadors com Conway que té com a clients les cadenes de restauració organitzada. En aquest cas els volums de les entregues són mes grans (menjars i begudes a establiments més grans) i les rutes dels vehicles menors. En alguns establiments de gran afluència els volums poden ser notablement grans (fins a 5.000 Kg diaris per a un establiment de menjar ràpid situat a la Rambla de Canaletes a Barcelona).
11.2.5 Tipologia de vehicles de repartiment
El pes de la mercaderia transportada pel canal horeca (especialment begudes) fa que es requereixin sovint vehicles de més de 3.500 Kg. Els camions utilitzats més habitualment són entre 8.000 i 12.000 Kg amb obertura lateral. Cada cop s’incorporen més camions de 15.000 Kg i fins de 18.000 Kg. Això significa que molts dels vehicles utilitzats pel canal horeca requereixen conductors amb permís C. També els són d’aplicació la normativa sobre temps de conducció i descans així com l’ús del tacògraf digital.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
281
Tipologia dels vehicles utilitzats.
Adiscat Danone Conway
Tràilers (40 Tm) 0 0
Camions grans 18-40 Tm 0 0
Camions mitjans de 12 a 18 Tm 1% 5% 100%
Furgons i camions petits de 3,5 a 12 Tm 45% 95% 0
Furgons i furgonetes fins a 3,5 Tm 54% 0 0
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
L’observació de camp ha permès evidenciar que sovint vehicles de distribució de begudes amb MMA superiors a les 3,5 o a les 5,5 Tm realitzen la descàrrega en zones de vianants amb límits de pes inferiors. El propi sector reconeix que alguns vehicles amb 3,5 Tm de MMA poden anar sobrecarregats. A la realitat els límits de 3,5 Tm són sovint impossibles de complir per a molts vehicles del sector (un palet de begudes pot arribar a pesar uns 400 Kg i els camions petits en porten de promig de 6 a 8). A més, la desitjable menor rotació dels vehicles (l’objectiu d’una entrega setmanal per establiment) farà necessàriament que els vehicles siguin més grans. Aquesta és una reflexió rellevant a l’hora de dissenyar les illes de vianants (resistència del paviment) i establir els límits de pes autoritzat.
Mentre que els distribuïdors tipus Danone o Conway tenen la flota subcontractada en la totalitat o en la majoria, en el sector tradicional de distribució de begudes es dóna un nivell de subcontractació molt baix. En general cal tenir en compte que la feina d’un repartidor horeca és més penosa que la d’un transportista per carretera stricto-sensu, (pel fet d’haver de carregar i descarregar pesos importants) la qual cosa ha dificultat en alguns moments la retenció dels professionals amb carnet C en el sector. Fa uns anys havien d’utilitzar furgons de 3.500 Kg perquè no hi havia disponibilitat de conductors amb el permís C. Aquesta major presència de personal en plantilla es justifica també perquè els repartidors són la “cara” del distribuïdor davant del client.
Tipologia flota
Danone 100% subcontractada
Conway 65 / subcontractada y 35 pròpia
Adiscat 85% Pròpia; 15% contractada
Font: Elaboració pròpia en base a les dades facilitades per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
282
En general els repartidors tenen zones fixes assignades que ja coneixen a la perfecció (excepte rotacions per vacances o baixes). Les grans empreses del sector tenen programes de planificació de rutes (sovint desenvolupats per ells mateixos) però que majoritàriament són més aviat programes per planificar càrregues de treball i coordinar finestres horàries. Un repartidor no està conduint més de 2-2’5 h. durant la seva jornada. La resta es CiD.
11.2.6 Aspectes mediambientals
El pes dels camions de begudes fa que en general les empreses vegin més possibilitats en els vehicles híbrids o a gas que no pas en els elèctrics.
Les condicions que els empreses demanen per incorporar aquest tipus de vehicles són el cost, l’autonomia i la possibilitat d’obtenir ajudes pe a la renovació de flotes.
11.2.7 Tendències
La distribució horeca és un sector força madur i, al contrari que en altres sectors com la paqueteria, no es preveu que l’activitat creixi de manera exponencial en els propers anys.
Hi ha reducció en el nombre d’establiments d’hostaleria tradicionals com a conseqüència de la crisi. Però hi ha molts més traspassos que tancaments. A la ciutat de Barcelona no s’aprecia una disminució en el nombre de centres de cotització en el sector de l’Hosteleria com posa de manifest l’informe del comerç del 2010 (cal tenir en compte que les dades de l’informe no recullen els establiments tradicionals regentats per autònoms i sense personal contractat que són els que pateixen més la crisi).
La crisi ha fet disminuir el volum promig de vendes, la qual cosa ha obligat als distribuïdors a augmentar la gamma, a atendre els requeriments d’uns clients cada cop més exigents i a multiplicar l’acció comercial.
Els percentatges de despesa en restauració en relació al PIB encara són baixos a Espanya en relació a altres països de l’entorn (França o Itàlia). En aquest sentit és factible pensar en un creixement de l’activitat del sector de la restauració però mitjançant fórmules segurament diferents a les del bar-restaurant tradicional (botigues de menjar preparat, menjar ràpid, especialitats gastronòmiques, etc...).
El turisme impacta de manera decisiva en l’activitat horeca. El turisme ha contribuït a
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
283
una certa desestacionalització de l’activitat a l’àrea de Barcelona (abans baixava molt durant l’estiu a la ciutat) i s’espera que l’activitat seguirà creixent a Barcelona impulsada pel desenvolupament del turisme.
Algunes de les tendències qualitatives que s’han detectat són les següents:
• Distribuïdors cada cop més multiproducte. S’avança de manera important en aquesta direcció. Comportarà previsiblement major capacitat als vehicles i menor nombre de vehicles.
• Distribuïdors especialitzats (nínxol). Cada cop n’hi ha més. Però en paral·lel els distribuïdors multiproducte cada cop integren més referències per la qual cosa no es pensa que pugui afectar decisivament en un increment en el nombre de vehicles.
• Creixement de l’horeca organitzat. Tendeix a situar-se cap el 10% del total. En tot cas les seves necessitats logístiques i d’aprovisionament són similars que els establiments no organitzats i, per tant no es preveu que generi canvis radicals en el sector a curt o mig termini.
• Hàbits de consum. Més varietat de productes als establiments (més plats i més petits), major varietat de referències per escollir, productes per clients amb necessitats especials (p.e. celíacs...). Això no augmenta el volum de productes entregats però sí la seva varietat i pot incidir en una major complexitat de les operacions de CiD. La recepció esdevé més lenta.
11.2.8 Aspectes valoratius i propostes
El sector de distribució de begudes reclama insistentment a les administracions locals que s’estableixin superfícies mínimes de magatzems en bars i restaurants i que aquestes reglamentacions es facin complir. El que es busca és evitar que la manca d’estoc als establiments generi més freqüències setmanals de distribució. (Cal tenir present que, en general, el preu del producte és el mateix independentment de la freqüència en que es faci el subministrament). Per tant el cost logístic recau íntegrament en el distribuïdor i no en el propietari del bar. De fet a Barcelona s’exigeix que un mínim del 10% dels locals es destini a magatzem, però aquesta norma només es pot fer complir en les noves llicències. A la pràctica la majoria dels bars i restaurants es traspassen, conservant la llicència original.
L’altra reclamació del sector és que existeixi una normativa que estableixi un punt d’entrega als establiments on es pugui arribar amb els mitjans de transport (carretons o transpalets). Amb això es pretén guanyar força davant els seus clients, els propietaris de bars i restaurants, que generalment obliguen al repartidor a portar-los la mercaderia a soterranis o altells, amb la penalitat, el temps consumit i el risc d’accidents laborals que això comporta. És indubtable que si existís aquesta mena de normativa, el temps dedicat a cada entrega es reduiria substancialment i l’ocupació de les zones de CiD. D’altra banda, però, pot entendre’s que aquesta qüestió té a veure amb la relació proveïdor-client i el tipus de servei que s’està disposat a prestar i, per tant, està en gran mesura en l’esfera privada.
El sector està radicalment oposat a experiències del tipus centres de consolidació urbana perquè necessitarien una gran capacitat, atès el volum de mercaderia que mouen i pel problema amb la logística inversa (cada any a Espanya es recullen 25.000 milions d’ampolles buides, és a dir 15 milions d’ampolles cada dia).
Respecte a les illes de vianants els preocupa que els horaris de les illes no
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
284
corresponguin amb els horaris dels establiments. També es demana que el disseny de les illes de vianants que no penalitzi la CiD (que no hi hagi restriccions addicionals de pes o amplada, evitar entrebancs excessius per al moviment de les mercaderies...)
També es demana ampliar el temps de CiD a més de 30 minuts en zones d’alta concertació d’establiments.
La tendència en el sector és cap a la distribució multiproducte i la reducció del nombre de freqüències setmanals. Això comporta operar amb vehicles de major capacitat. El sector veuria bé que les restriccions de pes es reorientessin cap a restriccions establertes en funció de les dimensions (llargada i amplada) dels vehicles.
Diverses fonts del sector consultades expressen queixes en relació a les infraestructures per a CiD que compten molts centres comercials, fins i tot els de més recent construcció. Consideren que en el disseny només s’han tingut en compte els requeriments per al comerç detallista però no per al transport d’aliments i begudes.
11.3 Paqueteria, express i courier
El sector de la paqueteria, express i courier és un subsector dins del transport caracteritzat en línies generals per les característiques següents:
• Volum de mercaderies petit
• Paquets de mida petita o mitjana
• Generalment no s’utilitza per mercaderia paletitzada
• Ruta dels vehicles amb gran quantitat de detencions i entregues
• La ruta varia diàriament en funció dels clients
• Les rutes de lliurament i recollida són de curta distància i el temps emprat en cadascuna d'elles és breu
• Operativa senzilla: recollir, lliurar i signar albarà.
Aquest sector pot estar orientat al sector industrial o terciari i, estarem parlant de paqueteria industrial o “B2B”, o orientat al consumidor final, i estarem parlant de “B2C”.
La majoria d’empreses de paqueteria ofereixen també serveis logístics, bé dins de la pròpia empresa o mitjançant altres empreses del grup.
Dins d’aquest sector hi ha dos tipologies d’empreses en funció de l’especialització en el tipus de mercaderia i en l’àrea d’actuació:
La missatgeria exprés: comprèn la distribució de documents i de paqueteria petita. En aquest cas parlarem dels courier que poden consolidar els paquets i sobres en una plataforma o simplement realitzar un servei porta a porta amb vehicles petits o fins i tot motos o bicicletes. La mitjana de l’expedició en la missatgeria urgent (courier) acostuma a ser de menys de 5 Kg i d’un paquet per expedició. Una part important de l’activitat es realitza amb origen i destí dins de la pròpia ciutat o de l’entorn metropolità. Els principals actors en aquest segment són: SEUR, MRW, Cronoexpress (grup Correos), Nacex.
La distribució de paqueteria pròpiament dita, sigui industrial o adreçada a comerç detallista o directament al consumidor final. La mitjana de l’expedició en paqueteria industrial és de 50 Kg amb un promig de 3 paquets. Hi ha un alt nombre d’empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
285
que operen en aquest segment però poden destacar-se entre els principals actors: Azkar, DHL Express, TNT, UPS....
En una altra nivell hi ha les empreses de transport i operadors logístics que treballen en càrrega fraccionada o completa. En aquests casos es treballa majoritàriament amb mercaderia paletitzada i amb molt menor capil·laritat en la distribució. En tot cas els dos primers nivells són els que generen el gruix de la mobilitat de camions i furgonetes de petit tamany que omplen els carrers de les ciutats de les zones metropolitanes.
Existeixen nombroses empreses que operen en aquests segments d’activitat que no tenen pròpiament una separació definida entre elles.
L’operativa més habitual és la recollida mitjançant vehicles petits, la consolidació en una plataforma, el transport de llarga distància i la desconsolidació el repartiment al client final.
Algunes empreses disposen de plataformes de consolidació d’àmbit provincial. En algunes zones amb gran densitat poden tenir-ne més d’una. En aquest casos la distribució capil·lar pot haver de recórrer molts kilòmetres (p.e. la distribució capil·lar al Bergadà o al Bages fer-se des de la plataforma de Barcelona), i el temps de repartiment acostuma a ser més llarg i les càrregues més grans. Entre les grans empreses que utilitzen aquest model es poden citar DHL, TNT, UPS, Azkar o Integra2.
En altres casos les empreses disposen d’una xarxa àmplia d’oficines repartides en el territori que permeten una capil·laritat més densa. Alguns operadors tenen una xarxa molt atomitzada amb 400 o 500 oficines al conjunt d’Espanya. En aquests casos els fluxos són més tensos i les càrregues més petites. Alguns exemples d’aquesta tipologia poden ser MRW, o Nacex. Seur es trobaria en una posició intermitja, amb una xarxa de franquiciats àmplia però amb menor atomització.
En el cas de SEUR, per exemple, el transport de llarga distància es fa entre els 7 hubs
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
286
de distribució repartits per Espanya, un dels quals està a la ZAL-Prat de Barcelona. Des d’aquests hubs es desconsolida i es reparteix la càrrega entre els diferents franquiciats. En el cas de Catalunya, des del hub de la ZAL Prat es distribueix directament a Barcelona ciutat i a L’Hospitalet i per a la resta de municipis es trasllada la mercaderia a les franquícies de Girona, Tarragona, Lleida, Manresa, Vilafranca del Penedès, Viladecans, Barberà i Granollers.
El “focus group” del sector de paqueteria express i courier es va celebrar el dia 5 de maig de 2012 a la seu de l’ICIL. Hi van participar les següents empreses i entitats:
DHL Express.
SEUR Barcino
Integra2
Ajuntament de Barcelona
ATM
ICIL
Així mateix es van visitar diverses plataformes de paqueteria i es van contactar altres entitats, empreses que no van assistir al taller com Transportes Ochoa, MRW, Logisalus, ACET i Astac Condal.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
287
11.3.1 Plataformes
Nom MunicipiSuperfície
magatzem cobert (m2)
INTEGRA2 SANT ANDREU DE LA BARCA 32000 (*)GRUPO BILBAINOS (CBL) BARBERÀ DEL VALLÈS 25000
TRANS CATALA (CBL) BARCELONA 23671RDA RAMONEDA BARBERÀ DEL VALLÈS 22000DHL EXPRESS SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 20000
TRANSPORTES MAGAL SABADELL 16000MRW PRAT DE LLOBREGAT (EL) 13000
TNT TG+ HOSPITALET DE LLOBREGAT (L') 13000TIPSA PRAT DE LLOBREGAT (EL) 12000
TRANSPORTE Y LOGÍSTICA SOUTO BARBERÀ DEL VALLÈS 12000REDUR PRAT DE LLOBREGAT (EL) 11544
TRANSPORTES AZKAR SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 10350CORAL TRANSPORTES OLÈRDOLA 10000
TDN SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 10000SEUR GRANOLLERS 8250
TRANSABADELL BARBERÀ DEL VALLÈS 8000VELASCO EXPRESS DE BARNA BARCELONA 8000
SEUR (*) PREAT DE LLOBREGAT (el) 7955GEFCO ESPAÑA BARBERÀ DEL VALLÈS 7506
GRUPO LOGÍSTICO ORTIZ SABADELL 7000SEUR (*) VILADECANS 7200SEUR (*) BARBERA DEL VALLES 7150
MDL BARCELONA 7000TRANSPORTES AZKAR PRAT DE LLOBREGAT (EL) 6730
SERTRANS CATALUNYA PARETS DEL VALLÈS 6000TRANSABADELL PRAT DE LLOBREGAT (EL) 6000
TRANSPORTES BOYACA CASTELLBISBAL 5495ASPA-TSP LOGÍSTICA INTEGR. DE MERCANCIAS CANOVELLES 5100SERVIC.LOGÍSTICOS INTERNACIONALES BISA POLINYÀ 5000SERVIC.LOGÍSTICOS INTERNACIONALES BISA AMETLLA DEL VALLÈS (L') 5000
TXT CASTELLBISBAL 5000TNT EXPRESS SANT BOI DE LLOBREGAT 4500
SEUR (*) VILAFRANCA DEL PENEDES 4125FEDEX BARCELONA 4000
SERTRANS CATALUNYA SANT ADRIÀ DE BESÒS 4000ASM BARCELONA 3722
HISPANEXPRES SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 3200TRANSPORTES GALLASTEGUI SANT VICENÇ DELS HORTS 3200
ENVIALIA HOSPITALET DE LLOBREGAT (L') 3000MURCIANA SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 3000
TIPSA PRAT DE LLOBREGAT (EL) 3000
PRINCIPALS PLATAFORMES DE PAQUETERIA A LA REGIÓ METROPOLITANA DE
Font: Cens de plataformes logístiques Alimarket, 2012 i elaboració pròpia.
(*) En el cens Alimarket la plataforma d’Integra2 surt amb 32.000 m2 però la informació facilitada per l’empresa només cita 21.000. Les superfícies de SEUR no apareixen al cens Alimarket i s’ha utilitzat la informació directa facilitada per l’empresa.
Les concentracions d’empreses d’aquest sector estan a l’entorn de Barcelona (L’Hospitalet i el Prat) i al Vallès Occidental, amb una concentració a Santa Perpètua de Mogoda on hi ha la CIM Vallès.
Els principals factors de localització citats per les empreses per a la ubicació de les seves plataformes són:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
288
• Comunicació amb autopistes
• Accés al Vallès i a Barcelona
• Posicionament estratègic davant zona distribució capil·lar i envers el hub d'intercanvi
• Localització que permeti garantir els serveis preferents (garantia d'horari) en tota la zona de repartiment
• Proximitat a l’eix Barcelona-Madrid A-2
• Proximitat al port i l’aeroport
A títol descriptiu a continuació es relacionen les principals plataformes de les empreses que han participat en el focus group i quins moviments de vehicles de llarga distància i distribució capil·lar generen cadascuna.
Empresa Plataforma Especialització/Àrea de distribució
m2 Moviments llarga
distància
Ent+sort
Moviments capil·lar
Entrades + sortides
DHL CIM Vallès Paqueteria industrial 25000 120 410
Aeroport Courier 4000 0 170
SEUR El Prat BCN-L'Hospitalet 7955 100 110
Viladecans Baix Llobr., Barcelonès Occ. 7200 0 (*) 72
Barberà Vallès Vallès Occ., Barcelonès Or 7150 0 (*) 75
Granollers Vallès Or; Maresme 8250 0 (*) 85
Vilafranca Penedès Alt Penedès, Garraf 4125 Nd nd
Integra2 Sant Andreu de la Barca 21000
25 entrades
50 sortides 150 entrades i sortides
Font: Informació facilitada per les empreses
(*) Cal tenir en compte que les plataformes de Viladecans, Barberà, Granollers i Vilafranca pengen per la llarga distància del hub d’El Prat.
S’estima que per a la paqueteria pura, per cada camió de llarga distància es generen entre 3 i 4 camions/furgonetes que fan la recollida o la distribució capil·lar, percentatge que varia segons els orígens i destins i la tipologia de l’activitat. En el cas de mercaderia paletitzada, com Integra2, el ràtio és menor doncs el tamany mitjà de les expedicions és més alt.
L’activitat a les plataformes tendeix a concentrar-se en franges molt concretes per facilitar la sincronització de les sortides de llarga distància just després d’acabar les recollides durant el dia i l’arribada de llarga distància amb prou temps abans per preparar les entregues que es faran durant el dia.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
289
Franges horàries de major activitat a les plataformes Llarga distància Capil·lar
Empresa Sortides Arribades Entregues Recollides
DHL De mitja tarda a mitja nit
De mitja nit a les 9 mati
08:30-18 a aeroport
09-15 al CIM
11-19 aeroport;
15-19 al CIM
SEUR 21-23.30 06:00-10:00 7.30-17:00 15:00-20:00
Integra2 18:00-23:00 04:00-07:00 07:00-10:00 14:00-18:00
Font: Informació facilitada per les empreses
11.3.2 Operativa de distribució capil·lar
Les empreses considerades tenen pautes diferents pel que fa als punts de recollida i entrega. Es pot observar que mentre que l’activitat de DHL o Integra2 es realitza majoritàriament entre industries, magatzems i comerços, l’activitat de SEUR té un repartiment més equilibrat, amb major percentatge d’entregues i recollides en oficines i despatxos i una important activitat d’entrega a domicilis particulars (sovint fruit de transaccions electròniques). L’activitat de Integra2, per la seva banda està molt focalitzada a recollides en indústries i magatzems i entregues a comerços.
A destacar que més del 50% de l’activitat de DHL i SEUR tenen lloc en casc urbà.
Caracterització dels punts d’entrega i recollida DHL SEUR Integra2
%
entregues%
recollides%
entregues%
recollides
%
Entregues
%
recollides
% a indústries, magatzems etc. 60% 60% 20% 45% 20% 90%
% a botigues, comerç, etc. 30% 30% 25% 25% 65% 10%
% a oficines, despatxos, etc. 8% 8% 25% 25% 10%
% a domicilis particulars 2% 2% 30% 5% 5%
% Altres (especificar)
% del total d’entregues/recollides fora del casc urbà (*) 40% 40% 50% 35% 25% 90%
Font: Informació facilitada per les empreses
(*) Polígons industrials, centres comercials perifèrics, urbanitzacions, etc...
Pel que fa a la tipologia de vehicles, es posa de manifest el predomini de furgonetes, furgons i camions petits en les empreses que no mouen gaire mercaderia paletitzada (DHL i SEUR), en canvi el tamany dels vehicles augmenta en el cas de moure mercaderia paletitzada (Integra2). La flota de camions mitjans/grans de SEUR s’utilitza fonamentalment per acostar la mercaderia dels del hub de distribució del Prat a les diferents franquícies en el territori.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
290
Nombre i tipologia vehicles que fan distribució capil·lar
DHL SEUR Integra2
Nº % Nº % Nº %
Camions + 20 Tm 15 5,2
Camions 10-20 Tm 18 6,2 10 6,7
Camions 5-10 Tm 60 40,0
Camions - 5 Tm 63 21,8 21 7,2 80 53,3
Furgons 126 43,6 28 9,7
Furgonetes 100 34,6 208 71,7
total flota 289 100,0 290 100,0 150 100,0
Font: Informació facilitada per les empreses
En aquest sector les flotes estan subcontractades al 100% per al transport de llarga distància i en percentatges superiors al 80% en la flota de distribució capil·lar. Segons l’empresa s’utilitzen directament autònoms o se subcontracta a societats limitades i cooperatives.
Operativa de distribució
DHL SEUR Integra2
Promig d’entregues per ruta 20/60 (*) 87 30
Promig de recollides per ruta 20/60 (*) 112 10
Promig de pes per entrega 5 kg / 50 kg (*) 10,6 kg. 50 kg
Promig de pes per recollida 5 kg / 50 kg (*) 12,1 kg. 70 kg
Percentatge mercaderia paletitzada 5%, 25% (*) 3% 100%
Promig de temps requerit per cada entrega (en vehicle parat) Entre 8 i 15 minuts. 4 minuts 8
Promig de temps requerit per cada recollida (en vehicle parat) Igual. 6 minuts 17
Promig de distància recorreguda en les rutes d’entrega
120 kilòmetres total
60 km. 120 km
Promig de distància recorreguda en les rutes de recollida 60 km. 120 km
Se simultaniegen entregues i recollides en una ruta. En cas afirmatiu, en quin percentatge? Sí. 95%. 100% Sí, en un 40%
(*) La primera xifra correspon a l’activitat de courier i la segona a la de paqueteria industrial
Font: Informació facilitada per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
291
El promig d’entregues per ruta depèn molt de la distància a recórrer fins arribar a la zona de repartiment, a la densitat de punts dins la zona de repartiment i a les característiques pròpies dels destinataris i de la càrrega repartida. Algunes fonts consultades apunten a una major dificultat en les entregues que en les recollides (sovint les recollides es fan en majoristes o distribuïdors habituals i en hores concertades la qual cosa permet agilitzar-les). Un altre aspecte a remarcar és l’increment de les recollides derivades de devolucions de productes comprats per correu electrònic (és cada cop més habitual que el comprador de roba o complements compri diferents talles de la mateixa peça i retorni aquelles que no li van bé). Alguns operadors afirmen que entre un 7-8% del total d’expedicions són devolucions i que té tendència creixent en la mesura que les devolucions tendeixen a ser gratuïtes pels clients.
El pes promig per entrega se situa a l’entorn de 5-10 Kg en el cas dels couriers i d’uns 50 Kg quan es tracta de paqueteria industrial. Habitualment les entregues es porten a mà des del vehicle al destinatari en el cas del courier o en carretó en el cas de la paqueteria industrial. Quan la mercaderia ve paletitzada s’utilitzen habitualment els transpalets.
Totes les empreses analitzades destinen a cada entrega o recollida entre 4 i 15 minuts. En indrets amb alta densitat de punts d’entrega s’utilitza sovint una sola parada per fer diferents lliuraments per evitar haver de moure els vehicles. Es diu que en aquests casos les limitacions horàries de les zones de CiD poden arribar a ser justes.
El promig de distància diària recorreguda per ruta varia en funció de quina és la zona on es realitza l’activitat. No obstant xifres a l’entorn dels 100-120 Km són les més habituals. En el cas de SEUR la distància és menor doncs les zones de repartiment de les diferents franquícies són més petites. La majoria d’operadors consultats reconeixen que el promig de distància recorreguda està dins del rang de l’autonomia de molts vehicles elèctrics en el mercat.
La majoria d’operadors afirmen buscar com reduir els moviments en buit i optimitzar la capacitat dels vehicles. No obstant la simultaneïtat de les operacions de recollida i entrega presenta algunes dificultats com:
• L’estiba de la mercaderia dins dels camions: la primera mercaderia a repartir és la que es posiciona més a prop de la porta. Aquesta norma fa molt difícil simultaniejar entregues i recollides quan es mou mercaderia paletitzada o de gran volum o pes.
• Els fluxos operatius a les plataformes de paqueteria estan separats en hores diferents entre entregues i recollides.
No obstant aquestes dificultats, la separació entre entregues i recollides no és radical i la simultaneïtat de les dues operacions creix a causa del fenomen de les devolucions abans esmentat. Els repartidors tendeixen a començar a simultaniejar les recollides amb les entregues quan ja tenen la furgoneta raonablement buida per evitar confusions i manipulacions excessives. Tot i això, cal prendre amb prudència els percentatges de simultaneïtat d’entregues i recollides que manifesten les empreses en el quadre anterior.
Cap dels operadors consultats fan CiD nocturna excepte en alguns casos molt singulars en què el client els ho demana. Algun operador de paqueteria industrial fa lliuraments nocturns a algunes grans botigues de roba (p.e. Azkar per al grup Inditex) No creuen que la CiD nocturna tingui gaires possibilitats de desenvolupar-se en aquest sector degut a què depenen molt dels horaris comercials d’empreses, botigues,
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
292
oficines i domicilis particulars. No creuen tampoc que es pugui generalitzar l’entrega domiciliària en horaris 20-22 h. doncs no sempre es percep una resposta positiva per part del destinatari a veure’s importunat per una entrega a aquesta hora.
11.3.3 Comerç electrònic
La participació del comerç electrònic se situa entre un 15 i un 30% de l’activitat dels operadors courier (B2C) i entre un 5 i un 2% en la paqueteria industrial (B2B) en els operadors consultats. Tots ells coincideixen en preveure un increment important del comerç electrònic en els propers anys. El sector diu que el que fa créixer l’ activitat actual és el comerç electrònic, doncs el client tradicional està aturat. Algunes grans cadenes de gran distribució estan apostant fort pel comerç electrònic com Inditex que factura el 3% on line o Mango el 1,5%.
Hi ha un gran nivell d’incertesa en relació a on està el “sostre” del comerç electrònic. En el sector es dubta si es produirà una “bombolla” de l’e-commerce. A Espanya el desenvolupament del comerç electrònic està afavorit pels baixos preus per al transport que s’estan oferint. Segons els operadors, això està mal acostumant al client que espera que el producte li portin al domicili i gratis. Moltes empreses que volen fer vendes per internet estan negociant preus de transport molt baixos i estan trobant transportistes que els accepten a causa de que hi ha molta capacitat de transport ociosa. També s’hi ha d’afegir la competència deslleial d’alguns operadors que estan oferint preus per sota de mercat i generant pèrdues.
Es coincideix en què el B2C tendirà a generar més entregues i més petites i amb distribució a tota la ciutat. Els operadors diuen que client demana cada cop major immediatesa en la recepció de la comanda que ha fet per comerç electrònic, la qual cosa tensa encara més la distribució, i que les entregues a particulars poden durar molta estona especialment quan hi ha pagament de la mercaderia.
Els principals reptes que per als operadors consultats suposa el comerç electrònic són la coordinació dels horaris amb els clients (i les entregues o recollides frustrades), la major dispersió de punts d’entrega/recollida i els majors costos operatius que suposa. Algun operador ha mencionat les devolucions com un procés complicat i de gestió difícil, que no tots els fabricants/distribuïdors tenen ben resolt.
Principals reptes del comerç electrònic al sector de paqueteria
Font: Informació facilitada per les empreses
Una de les eines per adreçar la dispersió de punts d’entrega i la sincronització horària amb el client són els punts d’entrega fixos.
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
Coordinar els horaris amb el client
Entregues/recollides frustrades (el client no hi és)
Major dispersió dels punts d’entrega/recollida
Majors costos operatius
Ampliar els horaris dels transportistes més enllà de l’horari habitual d’oficina.
Majors oscil.lacions setmanals/mensuals del volum d’activitat
Dificultat per localitzar el domicili del client
Pocs espais d’aparcament /CiD prop del domicili del client
No conformitats (el client rebutja la mercaderia)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
293
Aquests poden tenir vàries modalitats:
a) Consignes automàtiques.
Les consignes automàtiques tenen una important implantació a Alemanya i a altres països del Nord d’Europa. El model més estès són les packstations de DHL que aprofiten el fet que la matriu (Deutsche Post) sigui l’operador públic de correus per a utilitzar voreres i altres espais públics de les ciutats. Un dels factors que valoren els seus usuaris és l’anonimat en l’entrega i recollida.
La majoria d’operadors consultats veuen difícil la seva implantació generalitzada a Espanya per motius culturals, risc de vandalisme, seguretat i problemes jurídics derivats de l’ús privatiu de l’espai públic, entre altres.
No hi ha exemples de consignes multimarca i els operadors dubten de la seva viabilitat.
Packstation de DHL
b) Botigues o centres de recollida propis de l’operador en el territori.
Alguns dels operadors courier disposen d’una xarxa de punts de recollida molt extensa (p.e. MRW, Nacex). Sovint les oficines són en règim de franquícia. En alguns casos aquest punts poden ser utilitzats també com a punt d’entrega, si bé es posa de relleu com el consumidor espanyol és reaci a acceptar alternatives a l’entrega de la comanda al seu domicili.
En tot cas mantenir una xarxa d’oficines en el territori suposa uns costos d’estructura importants que no sempre poden ser compensats per l’activitat que generen.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
294
c) Centres fixos concertats (drop-box).
Es tracta d’establiments que realitzen altres activitats i que fan algunes funcions de recollida i/o entrega de paquets concertats amb un operador.
Han aparegut diferents cadenes d’establiments d’aquestes característiques tot i que és un procés encera incipient a Espanya. Els punts fixos concertats permeten aprofitar la infraestructura d’un establiment comercial ja obert al públic i generar un ingrés addicional per a aquests.
Pràcticament totes els operadors treballen amb alguna d’aquestes xarxes de punts concertats o bé n’han desenvolupat una de pròpia. Alguns operadors els utilitzen per a recollida i entrega mentre que altres només per a recollides o entregues. Entre les dificultats per a una major utilització d’aquestes xarxes s’han apuntat les següents:
• Interoperabilitat dels sistemes informàtics de l’operador i del franquiciat.
• Preparació dels titulars de l’establiment per a gestionar enviaments complexos.
• Encara feble penetració en el mercat.
Tot i això tots els operadors consultats preveuen un creixement important d’aquest tipus d’establiments, especialment pel que fa al comerç electrònic i la seva voluntat d’ampliar la participació en la seva activitat.
Algunes de les principals ensenyes de les xarxes de punts fixos de recollida de paqueteria disponibles a Catalunya
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
295
11.3.4 Aspectes ambientals
Els operadors veuen amb reserves les possibilitats d’utilitzar el FFCC en el transport de llarga distància. Creuen que serà difícil respectar els compromisos de puntualitat que tenen. Hi ha algunes experiències pilot d’utilització del TGV a França per al transport de paqueteria, així com la proposta de connexió dels aeroports amb les línies d’alta velocitat (projecte Eurocarex). Tot i això els operadors consideren que els costos i la puntualitat/fiabilitat són dos aspectes crítics que s’ha de complir.
En canvi sí que es veu potencial en la utilització del vehicle elèctric en la distribució, així com vehicles a pedal assistits en algunes zones de vianants. Alguns operadors com TNT ja estan desenvolupant aquest tipus de servei a Ciutat Vella de Barcelona i SEUR ho té en procés implantació.
Creuen que el preu dels vehicles elèctric s’està aproximant a un nivell acceptable per a la seva implantació.
11.3.5 Previsions i propostes
Les previsions sobre el creixement del sector en els propers anys estan molt influïdes per l’atonia del consum en el mercat espanyol. No obstant detecten un creixement suau derivat de les exportacions i del comerç electrònic.
Els operadors aposten per una creixent automatització i digitalització dels processos administratius i de seguiment de les expedicions:
• Major integració informàtica amb els clients.
• Millores electròniques que permetin automatitzar processos que encara són manuals (p.e. millors lectors de codis de barres).
• Aplicacions informàtiques que permetin assignar automàticament domicilis incorrectes a la ruta adequada.
• Millor tecnologia perquè l'aproximació al client sigui més ràpida (sistemes de transport intel·ligents).
• Eliminació de les transaccions econòmiques en el moment del servei que fan perdre el temps en el moment d'entrega (utilització de passarel·les de pagament).
• Programes per optimitzar les rutes diàriament.
• GPS per ser més eficients en la localització dels clients.
Entre altres aspectes que es proposen per a millorar la distribució capil·lar es mencionen els següents: incrementar punts fixos d’entrega i recollida concertats (drop-box), incrementar la coordinació amb els clients, ampliar zones de CiD o preferència en la circulació en algunes vies.
Respecte les polítiques municipals, el sector de la paqueteria planteja com a prioritats l’ampliació del nombre de zones de CiD i un augment del control sobre les mateixes per evitar-ne un ús inadequat. En aquest sentit es valoren positivament experiències realitzades a Barcelona i a algun altre municipi que permetien reservar via internet les zones de CiD durant un temps determinat.
Una altra proposta és la de permetre el pas i/o la CiD en alguns carrils bus en temps determinats que no interfereixin en el pas dels autobusos.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
296
El sector no veu especialment problemàtiques les restriccions actuals de pes en alguns municipis doncs generalment mou vehicles de poc pes. Sí però que es considera interessant la reformulació de les limitacions en termes de dimensions en comptes de pes.
Respecte la informació de les normatives municipals de circulació i de CiD mitjançant una web i la seva eventual harmonització, el sector ho valora positivament, però no està entre les seves majors prioritats.
Valoració de propostes de canvis normatius
Font: Informació facilitada per les empreses
11.4 Logística industrial
Un dels components principals de la mobilitat de mercaderies és la derivada del transport de matèries primes, components, productes semi-elaborats i productes acabats entre plantes de fabricació i entre aquestes i magatzems.
A les empreses industrials consultades la logística suposa entre un 8 i un 10% dels costos totals, d’acord amb les respostes obtingudes. La majoria d’empreses externalitzen la funció logística en operadors especialitzats que poden ser un o diversos segons la tipologia de fluxos i els volums. No obstant, també s'ha trobat alguna empresa que ha re-internalitzat la funció logística i, segons s’ha dit, obtenint economies importants. En aquest cas, però cal disposar de professionals en la plantilla amb experiència per organitzar els fluxos i capacitat per negociar en condicions avantatjoses els serveis de transport amb els flotistes o els autònoms directament.
Per abordar aquesta realitat s’han consultat algunes de les principals empreses amb plantes productives dins de la RMB, així com alguna petita i mitjana empresa. Per a contactar amb aquestes empreses s’ha comptat amb la col·laboració de l’ICIL i de
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
Ampliar el nombre de zones de CiD
Establir mecanismes de reserva (via web) de les zones de CiD
Ampliar el control sobre les zones de CiD
Ampliar l’horari de les zones de CiD
Permetre els pas de vehicles de transport en alguns carrils bus
Establir restriccions sobre les dimensions del vehicle en comptes de sobre el pes (MMA)
Harmonitzar a nivell metropolità les normatives en relació a la circulació de vehicles de transport i la càrrega i descàrrega
Autoritzar CiD nocturna
Ampliar el tonatge de vehicles sense restriccions de pas f ins a 12 Tm
Ampliar el tonatge de vehicles sense restriccions de pas f ins a 18Tm
Ampliar el nombre d’illes peatonals
Informar a la web de tota la normativa aplicable en matèria de circulació de vehicles de transport i càrrega i descàrrega
Establir peatges urbans a tots els vehicles de turisme i de transport (excepte residents)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
297
l’associació de carregadors Transprime. S’ha rebut informació i, en algun cas s’han visitat in situ, les plantes de: SEAT, Nissan, Damm, CELSA, Nutrexpa i KH Lloreda.
A continuació es relacionen algunes de les principals conclusions d’aquest procés de participació amb aquest sector.
11.4.1 Ubicació de les plantes productives i magatzems
No existeixen fonts fidedignes que diguin quina és la superfície de les principals fàbriques de Catalunya.
La base da dades Alimarket permet identificar alguns dels principals magatzems vinculats a l’activitat industrial (o magatzems multiproducte no dedicats principalment a béns de consum). S’observa com alguns del principals magatzems de Catalunya estan vinculats a activitats industrials i especialment a la siderúrgia i l’automòbil.
Com ja s’ha dit anteriorment, el parc de magatzems infravalora l’activitat logística real doncs no es comptabilitzen algunes plantes on l’activitat logística hi és determinant, però apareixen en altres epígrafs de la CNAE (p.e. Mango a Palau Solità i Parets o Inditex a Tordera)
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
298
Nom MunicipiSuperfície magatzem
coberta (m 2)CELSA CASTELLBISBAL 75150
DSV SPAIN RUBÍ 65000SETRAM BARCELONA 62500
ALFIL LOGISTICS PRAT DE LLOBREGAT (EL) 62000NAEKO LOGISTICS SANT BOI DE LLOBREGAT 55000CEVA LOGISTICS SUBIRATS 48000
CELSA CASTELLBISBAL 46235CEPL IBERIA CASTELLAR DEL VALLÈS 42000
CONDEMINAS SERVICIOS LOGÍSTICOS BARCELONA 30000NAEKO LOGISTICS SANT BOI DE LLOBREGAT 30000
CELSA CASTELLBISBAL 29720DHL SUPPLY CHAIN CASTELLBISBAL 28053DHL SUPPLY CHAIN SANT FRUITÓS DE BAGES 28000
ALMACENES GENERALES DEL VALLES SABADELL 26000GRUPO BILBAINOS BARBERÀ DEL VALLÈS 25000MOLENBERGNATIE BARCELONA 25000
CEPL IBERIA ROCA DEL VALLÈS (LA) 24170FIEGE IBERIA CASTELLBISBAL 24000
TRANS CATALA BARCELONA 23671BOFILL ARNAN BARCELONA 23000
DHL SUPPLY CHAIN MATARÓ 22000RDA RAMONEDA BARBERÀ DEL VALLÈS 22000CARGO DEPOT BARCELONA 21000
KOP LOGISTIC JARDINOVA BARCELONA 21000NYK LOGISTICS PRAT DE LLOBREGAT (EL) 21000ALFIL LOGISTICS BARCELONA 20000
FERCAM TRANSPORTES CASTELLBISBAL 20000FM LOGISTIC IBERIA SANTA PERPÈTUA DE MOGODA 20000
LOGINTRAL BARCELONA 20000CELSA CASTELLBISBAL 19550
COMBALIA LOGISTIC SERVICES BARCELONA 17000RECEPTORA DE LIQUIDOS BARCELONA 17000
SCHNELLECKE GLOBAL LOGISTICS SANT ESTEVE SESROVIRES 17000
PRINCIPALS PLATAFORMES DE LOGÍSTICA INDUSTRIAL A LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
299
Consultades les empreses sobre els avantatges i inconvenients de les ubicacions actuals, les respostes que s’han obtingut són les següents:
Avantatges / Inconvenients ubicació plataformes
Avantatges Inconvenients
Proximitat als nuclis de consum Saturació i congestió de trànsit.
Facilitat de subministrament de matèries primeres
Desavantatge respecte a productors localitzats en el centre de la península per distribució al oest, nord-oest i sud del país.
Proximitat nusos logístics: port i tren Congestió connexió amb ports
Proximitat a eixos viaris Espai restringit per a l’expansió
Posició de cara a la frontera (exportació) Alt cost del m2
Connexions intermodals insuficients i cares. Infraestructura ferroviària inadequada que la fa no operativa
Manca d’àrees per a espera de camions
Accés a transports públics deficient
Falta àrea d’aparcament de vehicles
La congestió es considera un inconvenient no només per les dificultats d’accés dels treballadors a la planta sinó especialment per les fluctuacions i fiabilitat en els subministraments en processos de fluxos tensos i just-in-time.
Poques plantes productives tenen tota la fabricació i els magatzems en el mateix complex i això implica que en alguns casos es generin fluxos circulars en circuit tancat com s’explicarà més endavant.
11.4.2 Operativa de transport
L’operativa de transport en les empreses analitzades és diversa com a resultat de l’adaptació a ubicacions i activitats diferents.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
300
Planta productiva oMagatzem
Vehicles diaris Tipus de vehicle habitual
% d’aquests vehicles que tenen origen o
destí a la mateixa RMB (Inclosos Ports)
Expedicions 125 65%
Aprovisio. 80/90 1‐2%
KH LLOREDA Fàbrica 8 Tràiler 37%
KH LLOREDA Magatzem 12 Tràiler 42%
SEAT Martorell(sortides cotxesacabats)
4 trens i 130 camions Tràiler 23%
SEAT Martorell(entrada materials)
6,5 trens i 162 camions Tràiler 48%
CELSA Acería – Ferralla 450 Banyera 25% (11% des del Port I 15% res5ta AMB)
CELSA Acería‐ ferralla 1 Tren 0%
CELSA Subministres(diversos magatzems)
195 Tot tipus >50%
CELSA MagatzemsCelsa 1, 3, 4
400 Tauliner, plataforma.. 45% (<10% Local; 35% Port)
CELSA Planta detractament
60 Banyera 100%
NISSAN Zona Franca 500 Tràiler, porta contenidors, rígids y
furgonetes
60%
NISSAN PCC (ZonaFranca) Distribució
25 Tràiler, 25%
NISSAN MontcadaEstampació
20 arribades + 44 circuït tancat
Tràiler 100%
NISSAN NDSDistribució vehicles
700 Pels seus propis medis + furgonetes per conductors
98%
NISSAN recanvisNMPC (El Prat deLlobregat
36 26 Camions i 10 furgonetes
1%
21 Tràilers
9 Cubes
6 Tràilers
2 Cubes
NUTREXPA Parets 30 60%
NUTREXPA Montmeló 9 80%
DAMM Fabrica El Prat Tràiler
DAMM Magatzem ZAL 350 Tràiler 85%
Fluxos de transport d’algunes fàbriques consultades
Font: Informació facilitada per les empreses
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
301
Damm
Damm disposa de la fàbrica al Prat i el magatzem a la ZAL (Alfil Logistics) que ocupa una parcel·la bruta de 223.000 m2 encara no desenvolupats en la seva totalitat i amb un sostre de magatzem de 62.000 m2. Com que la capacitat d’emmagatzematge de la factoria del Prat és molt limitada s’estableix un flux tens de vehicles entre la factoria i el magatzem de la ZAL. Dels 125 camions d’expedicions des de la fàbrica, aproximadament un 65% es destinen a un circuït tancat amb la ZAL les 24 h. del dia. Aquests fluxos tenen oscil·lacions estacionals molt fortes en relació a l’estacionalitat en el consum del producte. La fàbrica també rep un promig de 80-90 camions de matèria primera i d’envasos, dels quals només un 1-2% provenen de la RMB. Des del magatzem de la ZAL s’aprovisionen els distribuïdors de la RMB que suposen un 85% dels 350 camions diaris generats. La resta es destina a altres distribuïdors de Catalunya, Balears (a través del port) i resta d’Espanya. Damm opera principalment amb un operador logístic (Alfil) del quan n’és l’accionista de referència.
KH Lloreda
Tenen factoria i magatzem al polígon Can Castells de Canovelles, separats per 800m. Les dues instal·lacions ocupen un total de 4500 m2 de sostre. El magatzem porta un any en actiu i és automàtic. Disposen d’una llançadora que fa la triangulació entre la factoria, el magatzem i el subministrador d’ampolles que està a la rodalia (Les Franqueses). Són una tractora i dos semiremolcs i fan unes 5/6 rotacions completes al dia.
Han internalitzat la logística que abans tenien externalitzada. Això els ha suposat un estalvi doncs s’estalvien el marge de l’operador anant a contactar directament amb els transportistes (flotistes) mitjançant un cap de tràfic, la qual cosa els ha suposat un important estalvi econòmic.
SEAT
Tot i que la fàbrica principal de SEAT està a Martorell, encara hi ha activitat i magatzems a la Zona Franca i a El Prat. A Zona Franca s’hi fabriquen peces i conjunts (portes, sostres) i al Prat s’hi fabriquen caixes de canvis.
Planta Usos magatzem Superfície coberta magatzem m2
Martorell Consolidació 60.000
El Prat Entrada i Sortida 25.000
Zona Franca Entrada i sortida 40.000
A la factoria de Martorell hi entren un promig de 162 camions de components i 6,5 trens diaris. Aquests darrers (Cargometro) fan un flux circular de components amb planta de la Zona Franca. Aquesta operativa ha permès reduir entre 70 i 80 camions al dia que feien aquesta ruta (amb puntes de fins a 100 camions diaris). Actualment, excepte en cas d’avaries o incidències, no hi ha flux de camions entre Martorell i Zona Franca. El flux diari de camions entre les plantes de Martorell i El Prat es d’uns 2 camions al dia.
Les sortides de cotxes acabats s’estima en 130 camions diaris i un promig de 4 trens. La major part dels camions surt fora de la RMB, tot i que alguns van al Port o a
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
302
campes de vehicle situades en aquest àmbit. Dels trens, aproximadament 3 corresponen a l’operativa amb el port de Barcelona (Autometro).
Camions a la Zona d’Espera de l’accés Sud de la fàbrica de SEAT a Martorell.
Camions de proveïdors aparcats a les proximitats de la factoria SEAT de Martorell
CELSA
L’activitat està concentrada a Castellbisbal i entorns i ocupa una superfície d’uns 630.000 m2, dels quals a l’entorn dels 305.000 estan edificats i corresponen a planta de producció i oficines i la resta a magatzem principal, tant de ferralla (matèria prima) com de producte acabat. Addicionalment l’empresa utilitza puntualment altres 100.000 m2 en parcel·les properes per a magatzem. La major part de la superfície de magatzem són campes i una petita part magatzem cobert. L’activitat de CELSA genera un promig de gairebé 1200 camions diaris que, per les característiques dels fluxos i per la tipologia dels vehicles emprats gairebé sempre impliquen retorns en buit. Els principals fluxos de vehicles generats per l’activitat són els següents:
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
303
Flux Vehicles diaris
Tipus de vehicle habitual (*)
% d’aquests vehicles que tenen origen o destí a la mateixa RMB
Aprovisionament ferralla 450 Banyera 25% Dels quals 11% (des del Port i 14% des de la resta de la RMB)
Aprovisionament ferralla 1 Tren Prové de fora de RMB i entra directament a CELSA (*)
Subministraments diversos 195 Tot tipus (camions furgonetes etc..)
>50%
Sortida de producte acabat 400 Tauliner, plataforma..
45% Dels quals 25% s’envia al Port de Barcelona, 10% al port de Vilanova i 10 té destí dins la RMB
Planta de tractament d’àrids siderúrgics (residus) (Vallirana)
60 Banyera 100%
Aprovisionament tren de laminació (**)
75 Tauliner, plataforma
100%
(*) Un tren cada dues setmanes descarrega a Can Tunis i es trasllada la ferralla a Castellbisbal (uns 20 camions)
(**) Com que la foneria està al marge esquerre del Llobregat i un tren de laminació al marge dret, es genera un circuït tancat per la via pública per subministrar matèria prima per al tren de laminació des de la foneria.
Nissan
Compta amb dues plantes productives principals a la Zona Franca i a Montcada. Aquestes plantes es recolzen en diversos magatzems tant interns com externs. A més compten amb un magatzem de recanvis i un espai per a l’operativa del vehicle acabat al Port de Barcelona (Autoterminal).
L’activitat de Nissan a la RMB està plenament integrada en la xarxa de fàbriques i magatzems arreu del món per la qual cosa els fluxos són molt diversos. Segons les dades facilitades per l’empresa, a la fàbrica principal de la Zona Franca hi arriben diàriament un promig de 500 camions i furgonetes (inclou els vehicles de serveis i activitats de suport com neteja, manteniment, càtering, etc.). D’aquests un promig de 44 camions diaris fan una ruta circular entre la fàbrica de Montcada i la de la Zona Franca. La majoria de vehicles vinculats a l’aprovisionament de les fàbriques prové de la pròpia RMB (inclou el Port).
El transport dels vehicles acabats entre la fàbrica de la Zona Franca i el centre de distribució al Port es fa pels propis mitjans dels vehicles –es a dir s’hi condueixen individualment-. S’estima que el promig diari de cotxes que fan aquesta ruta es de 650, als quals cal afegir les furgonetes que recullen els conductors de retorn que eleven la xifra fins a 700 vehicles.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
304
Planta productiva Magatzem m2 (aprox.)
Zona Franca Muntatge Intern PLC+FZ22
Intern T&C
Intern Body
Extern Bergé (Zona Franca)
Extern Pleg Pack (Sentmenat)
17.500
1.200
3.000
24.000
4.000
PCC Distribució Propi en PCC (Zona Franca) 6.000
Montcada Estampació Propi en Planta 7.000
NDS Distribució vehicles Port de Barcelona (Autoterminal)
290.000
Recanvis NMPC (Prat de Llobregat) Propi en Planta 44.000
Nutrexpa
Nutrexpa compta amb quatre plantes productives a Catalunya: Manlleu (La Piara), Riudarenes (Mels, Phoskitos), Parets del Vallès (Cola-cao) i Montmeló (Nocilla). La planta de Parets del Vallès compta amb 8000 m2 de magatzem i la de Montmeló amb 5000 m2. Aproximadament un 25% dels aprovisionaments provenen d’orígens dins de la RMB, principalment d’ubicacions properes (Mollet, Terrassa, La Llagosta i Sant Sadurní). El 70% de les expedicions de producte acabat es destinen al magatzem de concentració de Santa Perpètua de Mogoda. Aquest és un dels dos punts de concentració de mercaderia que tenen a Espanya, l’altre està a Seseña prop de Madrid que rep el 25% del producte acabat de les plantes de Parets i Montmeló. Aquests magatzems estan subcontractats a l’operador logístic Carreras que els fa la logística integral.
11.4.3 Pautes horàries
De les empreses consultades només dues SEAT i DAMM declaren treballar en tres torns les 24 h del dia. A Nissan aquesta possibilitat està en funció de la demanda i de la flexibilitat en les plantes. En tot cas, fins i tot en les plantes que treballen les 24 h. es declara que l’activitat de transport no és equivalent de dia que de nit.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
305
DAMM KH LLOREDA SEAT CELSA NISSAN NUTREXPA
Tot el dia.
Matí.
NO
NC
NOEs planteja ampliar larecepció i expedició demercaderies en horari
No NO NOSempre quesigui necessari
Raons per utilitzar horarinocturn
Agilitat i fluïdesa t à it
3 torns
Fan aprovisionaments iexpedicions en horarinocturn (de 22 a 08)?
SI NO Sí NOEn funcióflexibil itat plantes
Hores on es concentra lamajor activitat
Torn de matí i nit
8‐15 H 3 torns06:00‐07:00; 10:00‐13:00; 15:00; 17:00
08:00‐19:00
Horaris de recepció iexpedició de mercaderia
24 h. 8‐17 H 3 torns 06‐20 h. 06:00‐22:00
Les barreres i dificultats que troben les empreses en relació a ampliar l’activitat en horari nocturn són diverses. Mentre que algunes citen qüestions operatives internes o falta de mitjans de transport disponibles, altres citen normatives locals relatives al soroll. No obstant en un aspecte en el que hi ha una àmplia coincidència és en la limitació dels horaris nocturns per operar amb el port de Barcelona.
Barreres i dificultats per ampliar l’activitat nocturna
Font: Informació facilitada per les empreses i elaboració pròpia
11.4.4 Facilitat per accedir al polígon
La majoria d’empreses consultades utilitza un sistema de cita prèvia per organitzar els seus fluxos de transport cap a/des de les seves fàbriques. En alguns casos la cita prèvia està vinculada a fluxos tensos i processos just-in-time, que fan que les finestres horàries siguin força rígides. Les finestres també permeten optimitzar l’espai d’espera que en alguna fàbrica (Nissan) és molt reduït. La majoria d’empreses diu disposar d’espais propis per a l’espera dels camions però en general no disposen d’instal·lacions per al descans dels transportistes.
El temps dedicat a descàrrega d’un tràiler es d’entre 1/2 i 4 h. El temps d’estada
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
306
promig d’un camió en el recinte és entre 1 i 4 h.
Val a dir que l’observació de camp a molts polígons permet arribar a la conclusió que moltes petites i mitjanes empreses no disposen d’instal·lacions d’espera per a camions o que aquestes són insuficients. Això s’evidencia en l’existència de camions esperant en carrers de molts polígons.
Camions esperant en els laterals d’una carretera adjacent a un polígon industrial
Accés a les plantes i altres aspectes operatius
DAMM KH LLOREDA SEAT CELSA NISSAN NUTREXPA
Utilització cita prèvia per arribades camions a les seves instal·lacions
si SI Sí No SÍ
SÍ
On se situen els camions mentre esperen el torn per descarregar
Recintes propis
Pati fàbrica i magatzem
Pàrquing d'espera al costat fàbrica
A la planta Regulat (*)
A la planta
Temps promig per carregar/descarregar un tràiler
1 h. 30 min 1 h. 1 H. 2-4 h.
25 min
Quant temps de promig s'està un camió a les seves instal·lacions?
50 min. 1 h 3-4 h. 2 H. 4 h.
50 min
Disposen de zona d'espera per camions a les seves instal·lacions?
si si Sí SÍ Sí. Places molt limitades.
Sí
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
307
Tenen instal·lacions pròpies per decans de transportistes
si no No No No.
No
% transportistes habituals 75% 15% 50% 75% 80% 70%
% transportistes que tenen dificultats per trobar a la primera la ubicació de la planta
20% 30% 5% Insignificant 10%
5%
Eines utilitzades pels transportistes no habituals per trobar la localització
GPS i telèfon GPS i telèfon GPS, plànol,
telèfon. GPS telèfon Plànol i GPS
GPS
És adequada la senyalització per arribar al seu polígon industrial i al seu centre productiu?
No, molt millorable
No No, falta senyalització física
Escassa Sí
Sí
És fàcil trobar el seu polígon mitjançant navegadors GPS?
No SI sí Sí Sí
Sí
És fàcil torbar el seu polígon a les principals cartografies digitals d'abast internacional?
No SI sí No Sí
Sí
Creu que la denominació del polígon és equívoca?
sí No Sí No hi ha identificació No
No
% de transportistes que poden trobar càrregues de retorn
50% si 70% 10-15% No (són exclusius)
95%
(*) 30 min abans de l'hora dins de la planta. Si hi ha desajustos fora.
La major part d’empreses declara que la meitat o més dels transportistes que arriben a les seves instal·lacions són habituals i, per tant, no tenen dificultat per a trobar la destinació. El percentatge de transportistes que tenen dificultats per trobar el seu destí està en funció de la notorietat de l’empresa. No obstant, sí que es produeixen de vegades confusions entre diferents plantes o magatzems d’una mateixa empresa.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
308
Tot i que els navegadors GPS estan àmpliament estesos entre els transportistes, moltes empreses reconeixen que sovint s’han de donar plànols o bé atendre trucades telefòniques per a orientar els transportistes per arribar a destinació. Això pot ser força complicat quan es tracta de transportistes estrangers amb poc domini d’altres idiomes.
La valoració de la informació sobre el polígon que ofereixen els principals navegadors i cartografies digitals varia en funció del polígon, doncs alguns estan millor recollits que altres. Algunes empreses diuen que les denominacions dels polígons és equívoca i insuficient (per exemple ni la cartografia de Google ni la de l’ICC identifica com a tal el recinte de la ZAL).
Algunes grans empreses es queixen de que no hi ha suficient informació física per identificar-les i facilitar l’accés dels transportistes. Es diu que en altres països, plantes de dimensions similars disposarien de senyalització específica per facilitar-ne l’accés, fins i tot en autopistes i autovies per trobar quina és la sortida més idònia i, un cop fora de l’autopista, tot l’itinerari estaria clarament senyalitzat. Actualment la senyalització existent es refereix sovint a la denominació del polígon (poc coneguda) i no a la denominació de l’empresa que té molta més notorietat.
També s’ha apuntat les dificultats per identificar i accedir a la ZAL, especialment a la ZAL-II, degudes als canvis en els accessos, senyalitzacions provisionals, coincidència amb obres, etc.
Finalment, la capacitat dels transportistes que accedeixen a les fàbriques consultades per trobar càrregues de retorn és variable. En casos de rutes circulars, el retorn es fa sovint amb envasos o contenidors buits que caldrà reomplir-los.
Valoració de la qualitat i infraestructures del polígon
Font: Informació facilitada per les empreses i elaboració pròpia
La bona nota promig a les infraestructurals dels polígons on estan instal·lades amaga dues situacions oposades. Les empreses que estan a polígons singulars com la ZAL o la Zona Franca (SEAT, DAMM, NISSAN) atorguen en general una bona nota a les infraestructures i manteniment del polígon. Altres, com Nutrexpa o KH Lloreda, que estan en polígons dels anys 70 atorguen un suspens a les infraestructures i el manteniment. Totes les empreses consultades suspenen els polígons en matèria d’aparcament per a vehicles pesants i turismes.
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
Aparcament vehicles pesants
Aparcament turismes
Senyalització exterior
Senyalització interior
Accessibilitat des de les vies principals
Manteniment infraestructures
Manteniment de la vialitat
Dimensionament de la vialitat interior
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
309
11.4.5 Millores ambientals en el transport
Les empreses consultades manifesten no tenir cap política definida per promoure l’ús de vehicles amb combustibles alternatius en les flotes que els subministra. En aquest camp expressen estar a l’expectativa dels desenvolupaments tecnològics i normatius.
Les principals condicions que s’haurien de donar per a la utilització de vehicles ecològics que es citen són: la disponibilitat d’infraestructures per a la recàrrega, uns costos competitius i la generalització dels combustibles alternatius en el mercat del transport.
Atès que la majoria de grans empreses fonamenta les seves cadenes d’aprovisionament i distribució en camions articulats (tràilers) de 40 Tm, les millores ambientals plantejables en els propers anys no són tant en la línia dels combustibles alternatius, com en la línia de l’eficiència energètica dels vehicles dièsel tradicionals i, en tot cas en la introducció del gas. Com s’ha vist, moltes grans empreses tenen circuïts tancats entre diverses fàbriques i magatzems en distancies curtes, la qual cosa no plantejaria un problema greu d’autonomia del vehicle. Així mateix, la majoria d’empreses consultades declara que bona part (fins i tot la majoria) dels seus aprovisionaments venen de la pròpia RMB (inclòs el Port).
11.4.6 Utilització del ferrocarril
De les empreses contactades tres (Damm, SEAT i CELSA) utilitzen habitualment el ferrocarril en les seves cadenes logístiques. El major percentatge el té SEAT que compta amb serveis dedicats de peces i de vehicles acabats (Cargometro i Autometro)
Utilització FFCC
DAMM SEAT CELSA NISSAN
% de cadenes que utilitzen el FFCC
5% 33% 5% distribució
7% aprovisionament 0%
Nombre operacions FFCC
25‐30 diàries / 110 setmanals (*)
15 setmanals 7 setmanals Esporàdic (en cas
de vagues)
(*) Les dades de DAMM es refereixen a equivalents de camions. Damm utilitza trens multiclient gestionats per Alfil, que opera des de Can Tunis un tren diari a Madrid (Villaverde), un setmanal a Múrcia i un altre setmanal a Galícia.
Les principals barreres apuntades per les empreses que dificulten un major creixement del ferrocarril són els costos en relació a la carretera, un transit-time poc competitiu i una escassa oferta de transport intermodal.
Cal dir, però, que les valoracions sobre les barreres canvia molt entre les diferents empreses consultades. Així mentre que algunes citen la fiabilitat com la principal barrera, per altres té una escassa incidència. Per unes el transit time és crític però per altres no tant. Aquestes oscil·lacions només s’expliquen pels diferents tipus de productes que fabrica cada empresa –amb requeriments logístics molt diferents- i per les diferents experiències de cada responsable consultat en relació al FFCC.
Algunes empreses com CELSA o SEAT tenen reclamacions històriques en matèria d’infraestructures ferroviàries que en els dos casos són citats com barreres serioses que dificulten el creixement del transport ferroviari (accessos en ample UIC a la planta
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
310
SEAT i llargada dels trens a l’estació de Castellbisbal en el cas de CELSA)
Dificultats/barreres que dificulten un creixement significatiu del FFCC
Font: Informació facilitada per les empreses i elaboració pròpia
11.4.7 Aspectes valoratius i propostes
Entre els aspectes que a criteri de les empreses consultades permetrien millorar l'eficiència del transport de/cap als seus centres productius s’han citat els següents:
• Accessos viaris específics a la ZAL
• Quart Cinturó
• Connexió A2-AP7
• Millor senyalització física per arribar al polígon
• Major voluntat de servei al client Renfe/Adif
• Liberalització FFCC
• Agilització dels permisos per a transports especials llargs
• Reduir restriccions en volum de les càrregues.
• Possibilitar trànsit camions 44 Tm
• Millora del cost del combustible (professional)
• Horaris d’operació del Port de Barcelona més amplis i flexibles. Especialment es parla de les rigideses i els sobrecostos per treballar en dissabte o en horari nocturn.
Cal dir que la majoria d’empreses consultades han citat espontàniament com a mesura de millora l’augment de la MMA autoritzada pels camions a 44 Tm en la línia del que ja s’ha establert en altres països d’Europa.
Respecte les tendències en l'activitat industrial que poden incidir en la mobilitat de mercaderies en els propers anys s’ha citat el següent:
• Increment dels fluxos tensos.
• Més pull vs push (és a dir més producció vinculada a la demanda específica).
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Massa paperassa
Dificultats per adaptar les unitats de càrrega habituals
Fiabilitat del transport intermodal
Major complexitat cadena logística
Dilució de responsabilitats entre actors de la cadena
Costos en relació a la carretera
Transit‐time no competitiu
Escassa oferta de transport intermodal
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
311
• Retorn de manufactures deslocalitzades a altres països en la mesura que els costos de transport siguin més alts.
• Activitat 24x365.
• Augment de les exportacions. Més volum de mercaderia cap al Port de Barcelona.
• Increment del transport de paqueteria, per canvi en els hàbits de compra (compra per Internet).
Així mateix, una de les empreses consultades augura un increment dels transports per carretera en detriment del ferrocarril.
Entre un seguit de mesures proposades per millorar la mobilitat de mercaderies vinculada a l’activitat industrial les que es valoren més són les vinculades a la millora dels accessos al port de Barcelona i a l’ampliació del seus horaris. També té una alta valoració la finalització del quart cinturó. Així mateix es valoren alt les propostes destinades a la millora de les infraestructures ferroviàries i a la liberalització del ferrocarril.
Valoració de mesures que podrien incidir en la millora de la mobilitat de mercaderies vinculada a l’activitat industrial
Font: Informació facilitada per les empreses i elaboració pròpia
11.4.8 Els aparcaments de camions
Els aparcaments de camions és un ús sovint associat als polígons industrials que mereix una reflexió especial.
De la valoració dels polígons explicada més amunt se’n desprèn que la manca de zones d’aparcament i espera per als vehicles pesats és una de les principals
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
Promoure la liberalització/competència en el sector ferroviari de mercaderies
Millorar els accessos al Port de Barcelona
Desenvolupar inf raestructures ferroviàries per a mercaderies
Finalitzar la via orbital (4rt Cinturó)
Harmonitzar a nivell metropolità les normatives en relació a la circulació de vehicles de transport i la càrrega i descàrrega
Ampliar l’horari operatiu del Port de Barcelona
Millorar la senyalització externa per arribar als polígons
Millorar la senyalització interna dels polígons
Millorar la identif icació del polígon en els buscadors GPS i en les cartograf ies digitals
Mantenir/ampliar l’oferta de sòl industrial/logístic a la zona central de la regió metropolitana
Promoure l’oferta de sòl industrial logístic a la perifèria de la regió metropolitana o en altres indrets més allunyats
Limitar l’establiment d’activitats comercials i de lleure als polígons industrials
Informar a la web de tota la normativa aplicable en matèria de circulació de vehicles de transport i càrrega i descàrrega a nivell metropolità
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
312
deficiències que es troben als polígons industrials.
Quan es parla d’aparcaments per a camions es pot estar parlant de realitats força diferenciades:
a. Les zones d’espera per a carregar o descarregar en fàbriques i magatzems. Es tracta de camions que esperen el seu torn en establiments que tenen establert un sistema de finestres horàries o cites prèvies per a carregar o descarregar. El temps d’espera és en general curt i no s’utilitza per al descans preceptiu. Actualment els camions que estan en aquesta situació i no compten amb una zona d’espera especialment habilitada pel carregador o receptor de la mercaderia aparquen en els laterals de carreteres d’accés o en els carrers dels polígons.
b. Les zones de descans preceptius per als conductors. En general estan associades a àrees de descans i/o àrees de servei al llarg de carreteres i autopistes. El temps d’estada és curt. En alguns casos ofereixen recintes protegits per sistemes de seguretat i serveis als transportistes.
c. Aparcament de rotació. Es tracta de l’aparcament de vehicles que puntualment o temporalment estan prestant un servei en una zona determinada però que el transportista no n'és resident. Actualment aquest aparcament es realitza de forma improvisada tant en zones de descans com en carrers dels polígons, descampats o altres indrets.
d. Aparcament de pupil·latge. En general es tracta d’oferir un aparcament segur als transportistes residents en una zona determinada i evitar l’aparcament de camions en els cascs urbans. La pràctica habitual és que el transportista hi arriba amb el seu vehicle particular i marxa amb el vehicle professional i a l’inrevés al final de la jornada de treball. Poden oferir tant servei a autònoms com a petites empreses o a flotistes.
e. Aparcaments de transport de mercaderies perilloses. Són aparcaments per a la rotació o el pupil·latge de camions que transporten mercaderia regulada sota el conveni ADR.
Els representants del sector del transport consultats han posat de manifest la manca d’oferta d’espais adequats en gairebé totes les modalitats esmentades anteriorment. Aquesta percepció és coincident amb la de diversos representants municipals consultats que han posat de relleu les dificultats de trobar espais amb la dimensió i els costos adients per a l’explotació d’aparcaments de camions.
Actualment l’oferta d’aparcaments de camions a la RMB és clarament insuficient segons tots els sectors consultats. El major dèficit es produeix a Barcelona i municipis adjacents on els espais existents són mínims i després a la zona de Sabadell-Terrassa. Molts dels aparcaments existents tenen instal·lacions inadequades i estan implantats en condicions precàries en el sòl que ocupen. En general la dimensió dels espais és petita, la qual cosa dificulta la rendibilitat de l’operació.
Cal mencionar que s’han posat en marxa diverses iniciatives privades d’aparcaments de camions amb serveis als transportistes “Truck Centers” que han demostrat ser iniciatives viables. També hi ha hagut iniciatives públiques com l’aparcament de Castellar del Vallès gestionat per l’empresa pública CIMALSA.
Com s’observa en el mapa dels aparcaments de camions existents a la RMB, la major part de l’oferta se situa al Vallès, mentre que als voltants immediats a Barcelona l’oferta és molt escassa.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
313
Xarxa d’aparcaments de vehicles pesants
Font: Pla Director de la Mobilitat. ATM
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
314
11.5 Idees força capítol 11
Els aspectes de possible millora que han valorat més les empreses consultades hi ha els següents:
1. Sector gran distribució
• Facilitats i seguretat jurídica per realitzar descàrrega nocturna.
• Revisió a l’alça dels tonatges autoritzats per circular dins de les ciutats.
• Ampliar el control sobre les zones de CiD per evitar una utilització inadequada.
• Harmonitzar a nivell metropolità les normatives en relació a la circulació de vehicles de transport de mercaderies i de CiD. També millorar la informació disponible sobre aquestes normatives.
• Permetre el pas –i àdhuc l’aturada- de vehicles de transport en carrils bus en determinades hores i circumstàncies.
2. Sector Horeca
• Sector madur. No creixerà en volum però si en especificitats que implicaran una major complexitat en la distribució.
• Millor identificació i reconeixement de les especificitats del sector en el context de la DUM per part de les administracions.
• Establiment i control de superfícies mínimes de magatzems en bars i restaurants. Establiment d’una normativa sobre l’establiment d’un punt d’entrega als establiments on es pugui arribar amb els mitjans de transport (carretons o transpalets).
• Adequació dels horaris de CiD a les illes de vianants amb els horaris dels establiments. També es demana que el disseny de les illes de vianants que no penalitzi la CiD (que no hi hagi restriccions addicionals de pes o amplada, evitar entrebancs excessius per al moviment de les mercaderies...)
• També es demana ampliar el temps de CiD a més de 30 minuts en zones d’alta concertació d’establiments.
• Reorientació de les restriccions de pes cap a restriccions establertes en funció de les dimensions (llargada i amplada) dels vehicles.
3. Paqueteria Express i Courier
• Les previsions de futur del sector estan molt condicionades pel comportament del comerç electrònic. L’augment dels punts fixos d’entrega i recollida concertats (drop-box) pot ajudar a reduir la pressió que sobre les ciutat derivada del comerç electrònic.
• Els operadors aposten per una creixent automatització i digitalització dels processos administratius i de seguiment de les expedicions.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
315
• Ampliació del nombre de zones de CiD i un augment del control sobre les mateixes per evitar-ne un ús inadequat.
• Una altra proposta és la de permetre el pas i/o la CiD en alguns carrils bus en temps determinats que no interfereixin en el pas dels autobusos.
• El sector no veu especialment problemàtiques les restriccions actuals de pes en alguns municipis doncs generalment mou vehicles de poc pes. Sí però que es considera interessant la reformulació de les limitacions en termes de dimensions en comptes de pes.
4. Logística industrial
• Les empreses consultades han posat l’accent en diverses actuacions infrastructurals per a millorar l'eficiència del transport de/cap als seus centres productius: Accessos viaris específics a la ZAL, Quart Cinturó i Connexió A2-AP7.
• Millor senyalització física per arribar al polígon en alguns casos, senyalització específica d’algunes grans empreses i millora també de les indicacions a la cartografia digital.
• Una major utilització del FFCC es condiciona a una major voluntat de servei al client Renfe/Adif i una liberalització del sector ferroviari
• S’aposta per reduir restriccions en volum de les càrregues, possibilitar trànsit camions 44 Tm i facilitar els tràmits de permisos especials.
• Horaris d’operació del Port de Barcelona més amplis i flexibles. Especialment es parla de les rigideses i els sobrecostos per treballar en dissabte o en horari nocturn.
• De la valoració dels polígons se’n desprèn que la manca de zones d’aparcament i espera per als vehicles pesats és una de les principals deficiències que es troben als polígons industrials. També es demana la millora de les infraestructures a alguns polígons industrials (especialment els més antics i pitjor mantinguts).
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
316
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
317
12. Propostes d’actuacions
De l’anàlisi de les característiques de transport de mercaderies que s’han anat desgranant en aquest treball i dels diferents plans sectorials que s’han implementat els darrers anys a Catalunya, i atenent a les actuals circumstàncies de crisi econòmica sembla adient aconseguir un transport de mercaderies que millori la seva competitivitat, redueixi els impactes ambientals a l’RMB, així com la congestió i contribueixi a la millora de la qualitat de vida ciutadana. En aquesta proposta també s’ha tingut en compte allò que pogués ser d’aplicació dels acords entre el DTiS de la Generalitat i el sector del transport el juny de 2012.
Així mateix queda palès durant el treball que encara hi ha pocs mecanismes de trobada i de concertació entre els diversos sectors que generen mobilitat i les administracions locals, supralocals i regionals. Aquesta concertació ha d’implicar actors molt diversos, des de les empreses i operadors logístics a gran escala fins als professionals del transport –sovint autònoms o micro-empresaris- per fer-los partícips de les polítiques. Finalment cal donar un impuls a les noves tecnologies en el sector del transport de mercaderies que permeti incrementar els factors d’eficiència i una utilització més òptima tant de les infraestructures físiques com de la capacitat dels vehicles de transport.
Les propostes d’actuació que a continuació es detallen s’han agrupat en tres grans grups que son:
• Propostes de millora ambiental
• Propostes de reducció de la congestió i de millora de la qualitat de vida
• Propostes de millora de la qualitat i la competitivitat del sector del transport i del teixit econòmic en general.
Aquest estudi no ha volgut plantejar un excessivament ampli ventall de propostes i mesures, sinó concentrar-se en algunes actuacions factibles i el més concretes possible, fugint de plantejaments vagues i/o massa ambiciosos que poden demostrar-se inaplicables. Certament, algunes de les actuacions proposades es plantegen en un horitzó d’actuació molt curt -fins i tot algunes ja estan pròpiament en estudi en el moment de redactar-se aquest document. Però en altres casos, lamentablement, no es pot anar gaire més enllà d’enunciar el que seria desitjable i apuntar un full de ruta esquemàtic per assolir-ho.
12.1 Propostes de millora ambiental
Entre els objectius perseguits en aquest grup de propostes hi ha els següents:
• Ampliar l’ús de vehicles més eficients i menys contaminants en el transport i la distribució a escala urbana i metropolitana.
• Aconseguir que les mesures per afavorir una mobilitat de mercaderies més eficient i sostenible penalitzin el mínim possible el pressupost públic, incorporant incentius de mercat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
318
• Incentivar la internalització dels costos externs del transport en les decisions de les empreses.
• Afavorir les condicions per incrementar la quota ferroviària de mercaderies
12.1.1 Pla d’impuls als vehicles ecològics per al transport urbà i metropolità de mercaderies.
Es proposa elaborar un pla d’àmbit metropolità o que, al menys, impliqués els principals municipis afectats pel transport de mercaderies, i consensuat amb la Generalitat que inclogués, entre altres, els següents aspectes:
• Definir i implementar un full de ruta consensuat i estable en el temps que permeti prendre les decisions empresarials sobre renovació de flotes mediambientalment eficients sense riscs regulatoris.
• Definir de manera consensuada amb els ajuntaments un paquet d’incentius, com facilitats operatives, horaris, preferències i exempcions de pagament en zones de CiD, etc. als vehicles ecològics (elèctrics, gas, híbrids o de tracció a pedal) utilitzats en la distribució urbana. Seria desitjable que des del conjunt de municipis metropolitans s’oferissin incentius similars per als mateixos tipus de vehicles.
• Estudiar amb els sectors implicats amb la DUM com dotar les ciutats de l’RMB amb una xarxa metropolitana de punts de càrrega elèctrica per a les mercaderies.
• Fer el mateix en relació als punts de recàrrega de GNV i GLP.
• Difusió de bones pràctiques relatives a la incorporació de vehicles ecològics.
• Realització d’estudis comparatius a nivell internacional sobre incorporació de vehicles ecològics.
12.1.2 ”Distintiu de Qualitat Ambiental” per a empreses flotistes i ”Codi de Bones Pràctiques” per a professionals del transport per tal de difondre i sensibilitzar sobre l’eficiència energètica.
Es tracta de promoure el ”Distintiu de Qualitat Ambiental per a Flotes de Vehicles” que la Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Territori i Sostenibilitat, té en estudi. Atès que l’esmentat distintiu està adreçat a principalment a empreses flotistes, es proposa un ”Codi de Bones Pràctiques” adreçat als professionals del transport. Així aquesta mesura inclouria els següents aspectes:
• Promoure el “Distintiu de Qualitat Ambiental de Flotes de Vehicles” elaborat per la Generalitat de Catalunya i adreçat a les empreses amb flotes de transport.
• Promoure un “Codi de Bones Pràctiques de la Mobilitat de Mercaderies” adreçat als professionals del transport. Establir una acreditació per als professionals que s’hi adhereixin.
• Atorgar beneficis operatius i fiscals a les empreses que s’acullin al
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
319
“Distintiu de Qualitat Ambiental de Flotes de Vehicles”, així com als professionals del transport adherits al “Codi de Bones Pràctiques”.
• Promoure que els carregadors prioritzin aquelles empreses i professionals adherits als dos programes en les subcontractacions que realitzin.
• Els dos programes incorporaran accions d’informació i sensibilització per difondre les millores d’eficiència energètica en flotes i vehicles que es poden trobar en el mercat.
• Els dos programes incorporaran accions de formació per promoure la qualificació professional dels transportistes, especialment en els aspectes relacionats amb la conducció eficient i segura.
12.1.3 Mecanismes per internalitzar els costos socials i ambientals del transport
Es tracta d’implementar mecanismes que afavoreixin que els costos socials i ambientals del transport siguin aflorats i internalitzats pels diferents actors que els generen al llarg de la cadena logística. Aquesta actuació implicarà, entre altres els passos següents:
• Establir amb els actors implicats un marc de discussió que permeti l’establiment de mesures per a internalitzar els costos externs del transport de mercaderies (p.e. pagaments per a ús d’infraestructures, zones de baixes emissions).
• Accions de reconeixement de les empreses que internalitzin els costos externs (p.e. disminució de la seva fiscalitat ambiental, etc.).
• Davant d’una eventual implementació de l’Eurovinyeta, analitzar els efectes sobre la mobilitat a l’RMB i vetllar que s’apliqui donant rellevància als efectes més positius sobre el medi ambient.
12.1.4 Desplegament optimitzat i ordenat de les infraestructures i terminals ferroviàries a la RMB
Es busca afavorir un desplegament ordenat de les noves infraestructures i terminals ferroviàries de la RMB de manera consensuada amb totes les administracions i agents implicats. Es pretén que els trasllats d’activitat previstos entre les terminals de Granollers, La Llagosta, Morrot, Can Tunis i ZAL Prat es facin de manera que no es perdin capacitats ni trànsits existents, es maximitzin les possibilitats per generar-ne de nous i, alhora, s’evitin sobreinversions en infraestructura. En aquest sentit s’haurà de vetllar per:
• Acabar les connexions ferroviàries pendents amb la nova terminal del Port de Barcelona.
• Donar resposta mitjançant terminals competitives i eficients a les necessitats vinculades al transit de contenidors i ro-ro del Port, el transport de vehicles i components, els siderúrgics, la mercaderia química, la mercaderia general paletitzada i les futures autopistes ferroviàries.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
320
• Crear i millorar accessos ferroviaris funcionals per a grans zones de generació de càrregues: Celsa, Seat (ample europeu).
• Garantir que els processos d’expansió urbana no ocupin de manera irreversible espais ferroviaris potencialment útils per a afavorir el transport de mercaderies.
• Vetllar perquè les noves infraestructures afavoreixin la concurrència efectiva entre empreses ferroviàries.
12.2 Propostes per a la reducció de la congestió i millora de la qualitat de vida
Entre els objectius perseguits en aquest grup de propostes hi ha els següents:
• Millorar l’eficiència en la utilització d’un espai públic escàs com són les zones de CiD.
• Aplanar les pautes horàries de la mobilitat de mercaderies i reduir la seva coincidència amb les hores punta.
• Compatibilitzar els nous hàbits de consum i de compra (especialment en el comerç electrònic) amb un transport urbà eficient i sostenible.
• Impulsar la innovació en la solució dels reptes de la distribució urbana.
12.2.1 Sensorització de les zones de CiD
Es tracta d’impulsar una estratègia d’àmbit metropolità per a la implantació de zones de càrrega i descàrrega sensoritzades que permetin un ús més racional. Els elements que podria incloure aquesta actuació son:
• Incorporar els mecanismes adients per a discriminar entre diferents tipus d’activitats, temps d’estada, horaris, tipus de vehicle utilitzat, etc.
• Proposar un full de ruta que inclogui la targeta de CiD d’àmbit metropolità i les fases per a la seva extensió (proves pilot, Barcelona, grans municipis, AMB...).
• Estudiar la viabilitat de punts de recàrrega elèctrica en les zones de CiD sensoritzades.
12.2.2 Ampliar la utilització de l’horari nocturn per a operacions logístiques i de distribució
Es tracta d’aprofitar al màxim les possibilitats de l’horari nocturn per a les operacions logístiques i de CiD en els nuclis urbans. Aquesta actuació podria incorporar els aspectes següents:
• Continuació de les proves pilot de CiD nocturna en el sector de la gran distribució en els municipis metropolitans.
• Crear mecanismes de concertació entre el sector de la gran distribució i els ajuntaments per harmonitzar els processos administratius d’ autorització de la CiD nocturna, estudiar les possibles barreres administratives i augmentar al seguretat jurídica en aquestes pràctiques (p.e. estudiar la implementació d’estàndards tipus PIEK).
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
321
• Ampliar els horaris d’autorització de CiD sense autoritzacions especials pel matí i/o pel vespre. Harmonitzar el màxim possible aquests horaris de CiD sense autorització especial entre els diversos ajuntaments.
• Autoritzar que els supermercats puguin adaptar un pas a la vorera per facilitar el moviment silenciós de les unitats de càrrega.
• Iniciar proves pilot amb altres sectors (p.e. grans cadenes).
• Revisar les restriccions nocturnes per al pas de vehicles en algunes vies metropolitanes i en determinades circumstàncies (p.e. Ronda de Dalt i Ronda Litoral).
• Experimentar amb idees innovadores com bústies de paqueteria als nous edificis d’oficines o sistemes per facilitar la distribució nocturna en sectors com la farmàcia.
• Donar suport a les iniciatives que permetin avançar cap a una major liberalització de les activitats portuàries i que garanteixin el funcionament 24hx365 dies.
12.2.3 Solucions innovadores per al comerç electrònic
Es tracta d’introduir un paquet de mesures que redueixin l’impacte del comerç electrònic en la distribució de mercaderies, especialment en trama urbana.
• Promoure entre el sector del comerç i els operadors de paqueteria els punts fixos d’entrega i recollida concertats. Estudiar els mecanismes de tipus administratiu, fiscal, etc. que en pot afavorir el seu desplegament.
• Explorar la viabilitat de nous sistemes d’entrega fixa a la via pública o en aparcaments subterranis.
• Atorgar la màxima visibilitat a aquelles empreses de paqueteria i de distribució que incorporin vehicles ecològics per a la distribució en trama urbana (elèctrics, a pedal, etc...). Oferir-les incentius operatius, tributaris, etc...
• Promoure en el context de la iniciativa “smart cities” que l’àrea de Barcelona esdevingui un model de referència europeu en distribució eficient vinculada al comerç electrònic.
12.2.4 Programa d’optimització de l’ús de les infraestructures
Es tracta d’estudiar i implementar mecanismes que permetin una utilització més racional de les infraestructures existents mitjançant accions com:
• Panells informatius a les principals vies d’accés a les principals ciutats i zones d’activitat econòmica.
• Estudiar la possibilitat d’implantar horaris reservats i/o carrils exclusius per a les mercaderies en algunes vies o carrils per tal de reduir la seva coincidència amb altres tipus de tràfic i millorar la fluïdesa.
• Augmentar i millorar els instruments d’informació del trànsit en temps real i oferir-los en formats fàcilment accessibles per als transportistes.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
322
12.3 Propostes de millora de la qualitat i la competitivitat del sector del transport i del teixit econòmic en general
Entre els objectius perseguits en aquest grup de propostes hi ha els següents:
• Assolir una interlocució més aprofundida i informada entre les administracions territorials i els sectors vinculats amb el transport de mercaderies, així com amb altres activitats econòmiques que utilitzen de manera habitual vehicles industrials i comercials en les vies urbanes.
• Aconseguir que l’entorn regulatori que incideix en el transport de mercaderies i la CiD sigui més simple, homogeni, ajustat a les necessitats i problemes reals i fàcilment accessible per a tots els actors interessats
• Afavorir la competitivitat de les empreses industrials i logístiques instal·lades a la RMB a nivell global.
12.3.1 Millorar la informació disponible sobre el sector del transport de mercaderies.
Es planteja complementar l’Observatori de la Mobilitat i altres reculls estadístics per part de les administracions amb informació més amplia i acurada respecte el transport de mercaderies i la mobilitat en vehicles industrials i comercials. En aquest sentit es plantegen les següents mesures:
• Explotació en l’àmbit Catalunya de la EMPTMC, complementada en allò que calgui per enquestes específiques.
• Incorporar el seguiment dels vehicles industrials i comercials no vinculats al transport en les estadístiques de mobilitat.
• Millorar la qualitat i garantir la continuïtat de les sèries estadístiques existents amb la col·laboració de l’IDESCAT.
• Mantenir i consolidar les series estadístiques de l’Observatori de la Logística.
12.3.2 Consolidar la taula del transport i la logística de la RMB
La implementació de les diferents mesures que es plantegen recomana l’establiment d’una interlocució informada i en un clima de confiança amb els diversos sectors implicats en la mobilitat de mercaderies i vehicles industrials i comercials a la RMB. Per a assolir-ho es proposa:
• Identificar els actors rellevants i representatius.
• Conèixer de primera mà l’operativa de les empreses
• Integrar el sectors vinculats a la indústria i a les activitats professionals i comercials, a més dels sectors del transport stricto-sensu.
• Integrar els principals ajuntaments, especialment aquells amb iniciatives més innovadores.
• Establir grups de treball especialitzats per al principals sectors aprofitant grups professionals ja preexistents.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
323
• Explorar fórmules de cooperació entre empreses a efectes d’optimitzar la capacitat dels vehicles i reduir els desplaçaments en buit en els desplaçaments metropolitans (p.e. a través d’una comunitat virtual).
12.3.3 Sistema d’informació metropolità destinat al transport de mercaderies.
Es proposa desenvolupar un servei d’informació via web de les principals regulacions que incideixen en el transport de mercaderies: restriccions de dimensions i/o pes, horaris de CiD, zones d’accés restringit (horaris i vies d’accés), tancaments periòdics per esdeveniments (mercats ambulants, etc.). Aquest sistema podria incloure també:
• Finestreta única per presentar les sol·licituds d’autoritzacions especials de circulació i de CiD per cada ajuntament.
• Incorporació en la cartografia de l’ICC d’una capa relativa a les restriccions, regulacions, etc... que incideixen en el transport de mercaderies i en la CiD. Possible inclusió d’aquesta informació en el Pla Cartogràfic de Catalunya.
• Integració-interoperabilitat d’aquesta eina amb les eines d’informació sobre el trànsit del SCT, dels ajuntaments i d’altres proveïdors de sistemes intel·ligents de transport.
• El sistema permetria identificar en quins àmbits es podria avançar de manera efectiva en una major harmonització entre les normatives dels diferents ajuntaments.
12.3.4 Simplificació i harmonització de les normatives que regulen el transport de mercaderies a escala metropolitana
Es proposa un procés de reflexió a escala local i a escala metropolitana per aconseguir un entorn regulatori en el transport de mercaderies i la CiD més simple, homogeni i ajustat a les necessitats i problemes reals. Aquest procés es podria realitzar en el marc de la Taula de la Mobilitat i la Logística de la RMB i podria incloure, entre altres, els aspectes següents:
• Harmonització en la definició d’horaris diürns i nocturns a efectes de CiD sense autoritzacions especials, així com de les normatives relacionades amb el soroll.
• Harmonització respecte les limitacions genèriques de vehicles. Reflexió sobre les restriccions genèriques basades en la MMA i la migració cap a restriccions basades en les dimensions.
• Elaborar projectes pilot per al disseny i implementació de mecanismes de control de la dimensió dels vehicles basades en smartphones.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
324
12.3.5 Millora de l’accessibilitat i les infraestructures als polígons industrials i zones d’activitat econòmica
Es proposen un conjunt de mesures que afavoreixin una mobilitat de camions entre i dins dels polígons més fluïda, ordenada, fàcil i segura, entre les quals s’assenyalen:
• Pla de senyalització de polígons industrials i zones d’activitat econòmica, amb especial atenció a aquells polígons que generen més mobilitat i/o tenen empreses amb un gran nivell de notorietat.
• Establir mecanismes de seguiment entre l’ICC, els ajuntaments i la Generalitat per identificar errors, inadequacions i des-actualitzacions en les cartografies digitals que ofereixen els navegadors GPS, així com altres proveïdors de cartografia digital via internet.
• Estudiar la utilització d’espais residuals o desocupats als polígons amb major concentració d’activitat industrial i de transport per a zones d’espera i d’aparcament de camions, mitjançant projectes en col·laboració amb la iniciativa privada. Ampliar l’oferta d’aparcament per a camions de mercaderies ADR.
• Estudiar entre ajuntaments i Generalitat mecanismes per millorar les infraestructures d’accés i de vialitat interna a alguns polígons d’activitat econòmica més deficitaris.
12.3.6 Incorporar el transport de mercaderies en el planejament urbanístic i territorial
Es tracta de garantir que els requeriments i impactes del transport de mercaderies en les seves diferents vessants, i de les activitats logístiques, rebin un major nivell d’atenció en els instruments de planificació urbanística i territorial.
• Mantenir per a usos logístics suficients espais a la RMB per reduir desplaçaments excessivament llargs i evitar l’excessiva dispersió territorial de les plataformes logístiques, especialment d’aquelles orientades vers la distribució metropolitana.
• Incorporar les necessitats d’infraestructures logístiques derivades de l’ampliació del Port de Barcelona en el planejament urbanístic i territorial (PDU metropolità).
• Optimitzar l’encaix territorial d’alguns grans espais logístics com campes de vehicles, sitges, dipòsits, magatzems siderúrgics, d’àrids i materials de construcció, etc.
• Revisió del Decret sobre avaluació d’estudis de mobilitat generada per incorporar els requeriments del transport de mercaderies en els instruments de planejament urbanístic.
• Major atenció al transport de mercaderies en els Plans de Mobilitat Urbana.
• Integrar de manera adequada els requeriments de la distribució de mercaderies en el disseny de les zones de vianants i en el dels centres comercials.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
325
12.3.7 Afavorir la incorporació de les noves tecnologies al sector del transport
Es tracta de plantejar un conjunt de mesures que afavoreixin la incorporació de les noves tecnologies en el sector del transport especialment aquelles que millorin la seguretat, la optimització de rutes i l’eficiència energètica.
• Estudiar possibles incentius econòmics a la implantació de noves tecnologies.
• Difondre bones pràctiques.
• Estudiar accions específiques de formació i sensibilització que promoguin la incorporació de tecnologies a les micro-empreses, als autònoms i als sectors menys afavorits vinculats a la distribució urbana.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
326
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
327
13. Propostes d’indicadors
EL PDM 2008-2012 proposava el conjunt d’indicadors de seguiment següents:
Així mateix les diferents mesures del PDM disposen d’indicadors de seguiment per analitzar el seu grau de compliment.
L’ATM ha anat monitoritzant també altres d’indicadors entre els que cal remarcar els que tenen a veure amb l’anàlisi dels costos socials i ambientals del transport i els que fan referència a les emissions de gasos d’efecte hivernacle i partícules contaminants.
La falta de fonts estadístiques tal i com s’ha analitzat en el capítol 4 fa que els indicadors sobre transport de mercaderies s’hagin de fonamentar sovint en metodologies complexes i estimacions o supòsits que de vegades son difícils de confirmar.
A partir de l’anàlisi realitzat en aquest estudi es plantegen les següents propostes per conèixer de manera més aprofundida la realitat del transport de mercaderies a la RMB:
13.1 Aprofundir en el coneixement sobre els vehicles lleugers.
Sota l’apartat ”vehicles lleugers” s’apleguen realitats molt diverses com petites furgonetes de repartiment derivades de turismes, furgonetes de menys de 2 Tm, furgons de menys de 3,5 Tm i camions rígids de menys de 3,5 Tm. Atesos que aquests son els vehicles amb major incidència en el trànsit urbà i metropolità, és una realitat que caldria conèixer amb més profunditat.
Proposta d’indicadors a seguir:
• Evolució del parc de vehicles lleugers.
• Desglòs entre derivats de turisme, furgó/furgoneta <3,5 Tm i camió < 3,5 Tm.
Font de les dades: DGT
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
328
13.2 Desglòs del tipus de camió
També sota l’apartat ”vehicles pesats” s’apleguen tipus de vehicles molt diversos. Els vehicles articulats (tràilers) i els trens de carretera son vehicles que gairebé no s’utilitzen mai en la distribució urbana. En canvi els camions de 5, 7 i fins 12 Tm sí que son molt habituals en la distribució urbana i molt menys en els usos industrials fora de casc urbà. Operativament un camió de 5 o 7 Tm realitza funcions molt més properes a les d’un furgó o camió de 3,5 Tm que no pas a les d’un tràiler de 40 Tm. Seria desitjable que els indicadors de l’ATM permetessin desglossar, al menys, entre camions de menys de 12 Tm i els de més de 12 Tm.
Proposta d’indicadors:
• Evolució dels camions desglossats entre 3,5-12 Tm, >12 Tm i tràiler (tractores i remolcs)
• Percentatge de cadascun respecte del total de vehicles pesats
Font: DGT
13.3 Identificació dels vehicles industrials i comercials vinculats a altres activitats econòmiques que no són pròpiament transport.
Com s’ha explicat també al capítol 4 la no obligatorietat d’autorització de transport privat complementari als vehicles de menys de 3,5 Tm deixa fora del focus de l’administració un amplíssim nombre de vehicles que utilitzen de manera intensiva l’espai urbà i metropolità. Seria convenient conèixer més a fons aquest tipus de vehicles (característiques, activitats a la que es dediquen, tipus d’operativa, rutes, horaris, etc.).
La base de dades de la DGT no permet desglossar les dades dels vehicles matriculats per a servei particular, per la qual cosa no es disposa de cap font estadística oficial que permeti aprofundir en aquesta realitat. En aquest sentit caldrà treballar a partir d’enquestes, treball de camp o mitjançant contactes amb les principals associacions empresarials i gremis.
Proposta d’indicadors:
• Percentatge de vehicles amb autorització de transport privat complementari respecte total de vehicles pesats matriculats
Font: DGT i DGTM
13.4 Explotació de l’EPTMC a l’àmbit de Catalunya (i/o RMB).
Malgrat les limitacions apuntades, es recomana l’explotació sistemàtica de les dades de base referents a Catalunya de l’EPTMC. Aquesta és la font que, amb un cost petit, permetria conèixer amb un grau de fiabilitat raonable l’activitat de transport amb vehicles de més de 6 Tm.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
329
Proposta d’indicadors:
• Matrius origen-destí de la carrega transportada
• Desglòs de les matrius origen-destí per tipus de mercaderia transportada
• Desglòs per tipus de vehicle utilitzat
• Percentatge d’operacions en buit
• Nivell de capacitat utilitzada
• Percentatge d’operacions en buit
Font: Ministerio de Fomento.
13.5 Incorporar les dades dels operadors ferroviaris privats i completar el mapa de l’activitat ferroviària
Tots els indicadors del transport ferroviari es basen en les dades d’Adif, Renfe i de FGC. Per això la creixent activitat dels operadors privats no emergeix. Ja s’ha dit al capítol 7 que les dades dels operadors privats son difícils d’obtenir per raons comercials. També s’ha comentat com el mapa de l’activitat ferroviària a Catalunya –per terminals, orígens-destins, tipus de producte i operadors és difícil d’obtenir ateses les diferents fonts implicades (ADIF, Renfe, operadors ferroviaris privats, ports, etc.). Conèixer aquest mapa i actualitzar periòdicament les dades permetrà conèixer amb major profunditat la realitat, les barreres i els reptes per al creixement del transport ferroviari de mercaderies.
Proposta d’indicadors:
• Activitat dels operadors ferroviaris privats a Catalunya. (Num. trens, composició, tipologia mercaderia, origen-destí, Tm. transportades).
• Activitat a les terminals i altres instal·lacions ferroviàries de Catalunya. (Num. trens, composició, tipologia mercaderia, origen-destí, operador, Tm. transportades).
13.6 Coneixement de la realitat logística implantada al territori
En alguns indicadors de seguiment de l’ATM s’utilitza la variable ”sòl logístic”, quan, com s’ha explicat en el capítol 8, és una variable que no existeix com a tal ni des d’un punt urbanístic, ni estadístic. En aquest sentit seria recomanable que integrant tant fonts públiques (DG d’Urbanisme de la Generalitat i ajuntaments), com bases de dades privades es fes una aproximació el més real possible a la dimensió, implantació territorial i tipologia d’usos de la realitat de l’activitat logística implantada a la RMB.
Proposta d’indicador:
• Ha de sòl industrial destinat a activitats logístiques.
• Localització territorial de l’activitat logística.
Font: DG d’Urbanisme de la Generalitat, ajuntaments, bases de dades privades.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
330
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
331
14. Conclusions
14.1 La idoneïtat d’una escala metropolitana en les polítiques de transport de mercaderies
La mobilitat de mercaderies es realitza en àmbits metropolitans supralocals. L’escala metropolitana és especialment idònia per a aplicar moltes d’aquestes polítiques. No obstant aquesta és una escala en la que s’ha treballat encara poc tant en l’estudi com en la implementació de polítiques públiques.
La distribució urbana i metropolitana de mercaderies és la última fase de cadenes logístiques que tenen una incidència en el transport no només en les àrees urbanes sinó també en les zones metropolitanes i més enllà. A més és el resultat de la interacció de diversos agents amb lògiques i interessos que se solapen: carregadors i fabricants, el comerç, els operadors logístics i els distribuïdors, els professionals del transport, les altres activitats industrials i professionals que es desenvolupen en les ciutats, la industria, les administracions locals i les administracions supralocals. Cal conèixer les característiques, operativa i entorn competitiu d’aquests actors per dissenyar polítiques d’ordenació i millora de la mobilitat de mercaderies ajustades, eficients i equilibrades.
14.2 Necessitat d’adequació del PDM al nou context de crisi
La crisi econòmica ha fet retrocedir l’activitat del transport de mercaderies a nivells de 2003-2004 aproximadament. El retrocés ha estat especialment intens en el transport relacionat amb el sector de la construcció i en el transport de mercaderies de curta distancia, és a dir el més característic dels entorns metropolitans. En aquesta situació sobrevinguda, els escenaris tendencials del PDM 2008-2012 no s’han acomplert pel que fa al transport viari. Tampoc ho han fet pel que fa al transport ferroviari. Així mateix, el grau d’implementació de les mesures relatives al transport de mercaderies proposades en el PDM ha estat molt discret. Això recomanaria una reflexió en profunditat sobre la factibilitat d’algunes mesures i la seva adequació a la realitat del transport, en especial, en època de crisi.
14.3 La mobilitat urbana i metropolitana de mercaderies es la suma d’un conjunt d’activitats molt diferents.
La mobilitat de mercaderies es la suma de l’activitat de tipus d’operadors molt diferents (distribució al gran consum, distribució capil·lar al comerç detallista, paqueteria i missatgeria, alimentació i begudes, instal·ladors i muntadors, serveis professionals diversos, recollida i gestió de residus, etc...). Cal tenir present aquesta diversitat de cara a les polítiques de mobilitat de mercaderies en general i a la revisió del PDM en particular. El coneixement de l’entorn operatiu de cadascun d’ells afavorirà una interlocució més precisa i més informada entre administracions i operadors i possibilitarà el disseny de polítiques d’ordenació o regulació més ajustades a la realitat dels sectors.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
332
14.4 Un sector que treballa amb fortes pressions competitives, minifundisme empresarial i precarietat ocupacional i formativa de molts dels seus professionals.
Els operadors logístics, distribuïdors i els professionals del transport son actors clau en la mobilitat de mercaderies. Es tracta d’actors que operen actualment en un entorn molt competitiu degut al minifundisme empresarial, la subcontractació generalitzada i un excés de capacitat, agreujat per la crisi econòmica. La gran atomització en aquest col·lectiu dificulta a les administracions poder trobar interlocució rellevant i assolir majors nivells d’implicació en processos de diàleg i participació.
La utilització de vehicles de menys de 3,5 Tm en la distribució urbana és hegemònica. No sempre la elecció d’aquest tipus de vehicle té que veure amb la dimensió òptima per a realitzar l’activitat sinó amb les possibilitats d’accés a una ocupació per part de persones amb baixos nivells formatius i amb escassa capacitat econòmica, doncs per sobre d’aquest tonatge les barreres administratives i econòmiques d’accés a la professió son molt més altes.
14.5 La transformació del comerç i el comerç electrònic incidiran en la mobilitat urbana de mercaderies en una magnitud encara difícil de preveure.
El comerç –i en segon lloc la restauració- continuen sent els grans usuari de la mobilitat urbana de mercaderies i, per tant l’evolució, ubicació, horaris i altres aspectes que incideixin en el comerç incidiran de manera directa en la distribució urbana.
Malgrat les noves formes comercials, el comerç tradicional continua tenint un pes predominant a la RMB, on s’ha mantingut en gran mesura un model de comerç de proximitat. Aquest sector, no obstant afronta reptes de transformació molt importants en els propers anys i que tindran incidència molt significativa en la mobilitat de mercaderies, en especial el comerç electrònic. No obstant, la magnitud i incidència d’aquest impacte encara és difícil de preveure.
Per la seva banda la distribució al sector de l’hosteleria i la restauració (Horeca) presenta unes característiques operatives diferenciades a les del sector del comerç, no sempre prou ben identificades per algunes administracions.
14.6 Una gran part de la mobilitat de vehicles industrials i comercials es deguda a activitats econòmiques i professionals a banda del transport
Tot i l’èmfasi que tradicionalment s’ha posat des de l’administració en l’anàlisi del sector del transport de mercaderies, la major part dels vehicles industrials i comercials que circulen per les ciutats no estan vinculats directament a activitats de transport sinó a altres activitats professionals i empresarials. Aquesta mena d’activitats son una realitat molt diversa i relativament poc estudiada per part de les administracions amb competències sobre el transport i la mobilitat i probablement no trobin encara respostes adequades en les regulacions locals sobre circulació i CiD. Es previsible, a més que aquest tipus d’activitats cada cop creixin més com a reflex de la terciarització de l’activitat econòmica.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
333
14.7 Cal més atenció a la mobilitat vinculada a l’activitat industrial
El transport de mercaderies entre polígons industrials es una altra realitat escassament coneguda però amb una gran rellevància sobre la mobilitat i sobre el propi teixit industrial. Per les seves pròpies característiques, aquesta mobilitat entre polígons rep una escassa atenció per part de la majoria d’ajuntaments però en canvi genera fluxos importants de gran rellevància a escala metropolitana.
14.8 Les infraestructures viaries prioritàries: Quart Cinturó o Ronda del Vallès, connexió A-2 / AP-7 a Castellbisbal i nou accés sud al Port i Zona Franca
La crisi econòmica també ha deixat mig aturades algunes obres viàries importants, con el Quart Cinturó (tram Abrera-Terrassa), la N-340 a Vallirana i la connexió A2 - AP7, i n'ha deixat sense termini (fins i tot sense projecte) d'altres com la resta del Quart Cinturó o Ronda del Vallès (Sabadell - Granollers) o la Ronda del Maresme. Per a la recuperació o el manteniment de l'activitat econòmica del país, en aquest moments la dotació d'infraestructures viàries no és un aspecte determinant, de manera que es lògic que la major part dels escassos recursos públic es destinin a altres usos. Això no vol dir que la situació actual sigui la ideal, i que no calgui continuar treballant per a que, quan sigui possible, es desencallin algunes actuacions. De cara a l'activitat econòmica, i això vol dir tant el trànsit de vehicles pesants com l'accessibilitat de tot tipus de vehicles a algunes àrees industrials, les infraestructures viàries més importants son el Quart Cinturó o Ronda del Vallès i els accessos al Delta del Llobregat.
Pel que fa al Quart Cinturó, la proposta que va presentar la Generalitat de Catalunya l'any 2007, amb el nom de Ronda del Vallès, pensem que té les característiques adients per a esdevenir la ronda d'alta capacitat i alta connectivitat que el Vallès necessita per a estructurar convenientment la seva xarxa viària, i alhora evita els principals inconvenients derivats d'altres propostes de traçat pel que fa a afectació als espais naturals i agrícoles.
Pel que fa al Baix Llobregat, s'hi concentren una sèrie de projectes viaris que tenen ja projecte redactat i fins i tot obres en curs i caldria no aturar-ne i fins i tot impulsar-ne l'execució. Destacarem els següents:
Connexió A-2 / AP-7 a Castellbisbal: Obra molt avançada però aturada per la crisi, no es preveu que s'acabi abans del 2016. Important per a racionalitzar tràfics que actualment es veuen condicionats per la presència del peatge de Martorell.
Nou vial 2+2 accés sud al Port de Barcelona. Amb estudi informatiu conjunt amb l'accés ferroviari aprovat des del 2007, i projecte constructiu en redacció des del 2008, probablement quasi acabat. Serà una obra cara i complexa (uns 475 M euros) en alguns trams amb dos nivells superposats: viari i ferroviari. Es debat si ha de ser d'accés exclusiu al Port, com vol fer el Ministeri, o podria tenir algun accés cap a la Zona Franca, per a aprofitar millor la inversió. Si es pot demostrar que la via no es col·lapsarà (cosa que sembla raonable), el fet que la competència de Ministeri es limiti a l' accés a un "puerto de interés general del Estado" no hauria de ser raó suficient per a no fer el disseny més eficient per al conjunt de la societat.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
334
14.9 Oportunitat d’utilitzar la implantació de l’Eurovinyeta per a racionalitzar l’ús de les infraestructures i promoure els vehicles nets. No només als vehicles de transport sinó a tots els tipus.
Des de fa anys la Unió Europea ve preconitzant la implantació d'una política de tarificació per ús de les infraestructures (Eurovinyeta) i ja es comença a aplicar a vehicles pesants ja en alguns països com Alemanya, Àustria, Txèquia i Portugal, a més de Suïssa, i a cadascun d'ells amb tecnologies i criteris diferents.
L’estudi més elaborat sobre l'aplicació a Espanya de l'Eurovinyeta conclou que els millors resultats s’obtenen amb una aplicació de la tarifa integral a tota la xarxa i a tots els vehicles (pesants i lleugers) i adverteix del perill de desviaments de tràfic indesitjats des de la xarxa principal, objecte de tarificació, a la secundària sense tarificació.
El debat sobre el pagament de les infraestructures comença a aflorar amb força en relació a la necessitat d'implantar peatges a les autovies simplement per motius recaptatoris forçats per la crisi, agreujats pel fallida de les radials de peatge de Madrid i la contestació social contra els peatges que comença a sorgir a Catalunya. Tot plegat configura un panorama complex, que caldria aprofitar per a racionalitzar el sistema de peatges més que no pas per a complicar-lo més. L'obligada transposició a la legislació espanyola de la Directiva de la Eurovinyeta, malgrat les seves limitacions evidents, podria ser l'ocasió per iniciar un camí de racionalitzat en aquest afer.
Les polítiques de tarificació aplicades al transport de mercaderies per carretera haurien de ser un cas particular d'un política més ampla de tarificació de la carretera, que hauria d'incloure tots els vehicles, lleugers i pesants. Aquest nova tarificació hauria de tenir molt en compte els temes ambientals, de manera que afavoreixi els vehicles menys contaminants. D'entrada, en el cas del camions a partir de les categories Euro i en el cas dels lleugers fomentant la tracció elèctrica o híbrida. A escala metropolitana es podria relacionar amb la implantació de zones de baixes emissions que fomentin els vehicles menys contaminants.
14.10 Qualitat del solc, terminals eficients i competència lleial del l’operador públic, claus per al creixement del transport ferroviari
Aconseguir el rellançament del transport de mercaderies és un repte immens, que està tenint un cert èxit a l'Europa Central (Alemanya, Holanda, Suïssa...) i Suècia, però que de moment està fracassant a França i cap al sud, incloent Espanya.
De cara al transport ferroviari de mercaderies, que només té ple sentit a escala europea, apareixen a Europa les següents tendències, complementàries però en part contradictòries: Consolidació del lliure accés a la infraestructura, en teoria mitjançant una separació estricta entre infraestructura i serveis, si bé en la pràctica això no està tant clar (exemples d'Alemanya i Suïssa) i integració de la cadena logística per a oferir un servei integrat i fiable al client.
En aquest context, per a una empresa que vulgui oferir serveis integrals de transport que incorporin el ferrocarril dins de la cadena, hi ha tres aspectes claus:
La "qualitat" del solc ferroviari: els problemes de capacitat i congestió de la xarxa ferroviària són més crítics a l'Europa Central que a Espanya, on els tràfics ferroviaris en bona part de la xarxa són molt febles. A Espanya, en aquests moments l'aspecte més crític és segurament la llargada màxima del trens, que rarament pot superar els
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
335
550m degut a que no es disposa de vies de càrrega ni d'apartat en les estacions superiors a aquesta longitud. Cal avançar cap a l’estàndard mínim europeu de 750m.
L'operació de les terminals en un context fortament competitiu com és el transport de mercaderies, on la carretera té des de fa anys un millor posicionament competitiu, per a un operador intermodal de transport de mercaderies l'operació de les terminals amb una màxima eficiència és un aspecte clau, i tindrà el màxim interès a que això sigui així operant-la per sí mateix si té volum suficient o bé que aquest servei li sigui prestat per un tercer al menor cost i màxima fiabilitat, i això serà difícil d'aconseguir si l'operador és un monopoli gestor d'infraestructura.
El "joc net" per part de les companyies públiques. A Europa, les companyies públiques d'alguns països fins i tot han abandonat el transport de mercaderies, en el sentit de segregar aquesta activitat i integrar-la en altres companyies, públiques o privades, d'abast europeu. En canvi, a Espanya la divisió de mercaderies de Renfe ha mantingut amb dificultats la quota de mercat front a les privades, però a base de perdre diners, de manera que es pot considerar que està fent "dumping" amb diners públics, incomplint les directives europees de lliure competència. Però en el moment de tancar la redacció del present treball el Govern d'Espanya ha anunciat un canvi radical en aquesta política, i ha decidit la reestructuració de Renfe-Operadora creant quatre empreses independents obrint un procés pot suposar un pas de gegant en la liberalització del mercat ferroviari del transport de mercaderies.
14.11 A escala metropolitana la prioritat és l’accés ferroviari al Port i la recomposició ordenada de l’oferta de terminals a la RMB
En la mesura que el ferrocarril, en el context de la inevitable liberalització, vagi recuperat quota de mercat a la carretera, i a la vegada es consolidi l'aposta del Port de Barcelona per a esdevenir una porta d'entrada a Europa, cal preveure que faran falta noves terminals ferroviàries. Cal remarcar que la construcció de noves terminals ferroviàries, més grans i eficients, hauria de ser una conseqüència de l'augment de la demanda ferroviària, i això ho ha d'aconseguir el ferrocarril millorant la seva competitivitat. Per ella mateixa, la construcció de noves infraestructures no aconseguirà nous mercats per al ferrocarril.
Pel que fa a la xarxa ferroviària metropolitana, el gran tema és l'accés al Port, que corre el perill d'acabar-se resolent d'una manera provisional i disfuncional, sense abordar la solució definitiva, que hauria d'estar feta ja des de fa temps.
A més, actualment hi ha tres grans terminals ferroviàries en procés de planificació o projecte: Terminal Intermodal del Port de Barcelona (Zal Prat), Centre Logístic del Vallès (La Llagosta) i, a més llarg termini, el Centre Intermodal Penedès (Logis Penedès). Junt amb Can Tunis, aquestes futures grans terminals semblen suficients per a garantir la disponibilitat d'espais per a la logística associada al ferrocarril a la regió metropolitana, i permetran prescindir de les instal·lacions actuals del Morrot i Granollers, actualment poc funcionals i amb problemes d’encaix urbanístic. Aquestes noves terminals hauran de donar suport a activitats diferents (contenidor, productes químics, autopista ferroviària i trànsit Ro-Ro, automòbils i components, mercaderia general paletitzada) que no sempre son compatibles funcionalment.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
336
La recomposició del mapa metropolità de terminals és un procés que s’haurà de fer de forma ordenada, seguint un full de ruta que garanteixi en tot moment que no es perden instal·lacions sense tenir les noves operatives. Cal preservar també espais ferroviaris com Can Tunis de pressions urbanístiques que poden hipotecar el funcionament actual i futur del conjunt de la xarxa.
14.12 El nucli central de la RMB (Barcelonès+El Prat) juntament amb el Vallès Occidental, concentren la major part de l’activitat logística metropolitana i sembla remetre la dispersió territorial de l’activitat logística a conseqüència de la crisi immobiliària
L’activitat logística te una implantació territorial molt concentrada a un nucli central definit com el Barcelonès i el municipi d’El Prat i, en segon lloc, al Vallès Occidental. Aquestes dues zones son també on més ha crescut la dotació de magatzems en el període de crisi 2008-2012. Les altres dues zones amb major dotació logística son la resta del Baix Llobregat i al Vallès Oriental. La proximitat a les grans zones industrials i de consum, així com la proximitat al Port i a l’aeroport son els principals factors de localització de les activitats logístiques.
Els alts preus del sol abans del 2008 van comportar un allunyament progressiu de les activitats logístiques del centre de gravitació metropolità el que va suposar uns majors costos ambientals en termes de transport, especialment en activitats d’alta rotació i de distribució pel gran consum al mercat metropolità. Hi ha indicis de que aquesta tendència ha remès amb la reducció de preus immobiliaris arran de la crisi i les activitats logístiques tornen a acostar-se al nucli central.
14.13 Cal que el planejament territorial i urbanístic identifiqui i contempli les necessitats logístiques actuals i futures, especialment les derivades de l’ampliació del Port de Barcelona
L’activitat logística no te un reflex estadístic ni urbanístic específic, la qual cosa en fa difícil conèixer la seva realitat de manera objectiva. D’altra banda de vegades no està específicament contemplada en el planejament territorial i urbanístic i, quan ho està, és sovint de manera restrictiva.
A escala metropolitana es planteja el repte d’identificar objectivament les necessitats d’espais logístics del Port de Barcelona un cop estiguin plenament operatives les noves terminals (Hutchinson, etc...) que haurien d’estar adequadament recollides en el planejament territorial, urbanístic i d’infraestructures (Pla Director Urbanístic metropolità). La proximitat del Port al centre de la ciutat és alhora un actiu, però també una amenaça a l’operativa portuària en la mesura que alguns usos portuaris tenen un encaix incòmode en un punt amb tan alta centralitat.
No tota l’activitat logística es realitza en naus. Hi ha activitats logístiques, amb un important potencial de generació de mobilitat de vehicles, que es realitzen en plataformes singulars: campes de vehicles, campes de ferralla, sitges, dipòsits d’hidrocarburs, etc. En particular les campes d’automòbils son instal·lacions que requereixen una atenció especial pel seu impacte territorial, les possibilitats d’intermodalitat i la seva vinculació a la industria de l’automòbil localitzada a la RMB.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
337
14.14 Cal més atenció a les mercaderies en els Plans de Mobilitat Urbana, en els instruments de planejament urbanístic i en els propis projectes urbans.
Els Plans de Mobilitat Urbana que realitzen els ajuntaments haurien de prestar una major atenció a la mobilitat de mercaderies que la que presten en l’actualitat.
Respecte els instruments de planejament urbanístic per a noves zones industrials i comercials que els ajuntaments puguin desenvolupar, es recomana que els estudis d’avaluació de la mobilitat generada incorporin no només els aspectes relatius a la mobilitat de les persones sinó també els relacionats amb la mobilitat de mercaderies i amb la càrrega i descàrrega. Aquesta recomanació s’estén també als projectes urbans, per exemple illes peatonals i centres comercials. En alguns casos, per desconeixement de l’operativa de les mercaderies, s’adopten solucions que la penalitzen de manera innecessària.
14.15 L’escassa informació disponible dificulta l’elaboració de polítiques sobre la mobilitat de mercaderies
L’elaboració de polítiques de mobilitat de mercaderies es veu dificultada enormement pel fet que informació disponible sobre aquesta activitat és escassa i inadequada. No es disposa d’un Observatori que reculli sistemàticament les principals variables d’aquesta activitat, al contrari del que passa amb la mobilitat de persones que sí que disposa d’observatoris de la mobilitat amb un grau de fiabilitat estadística molt alta. Això es deu, en part al caràcter principalment privat d’aquesta activitat econòmica en un context molt competitiu, i en part al fet el transport de mercaderies i la circulació és una competència sobre la que hi pivoten diferents àmbits de l’Administració de l’Estat, de la Generalitat i dels ajuntaments, recollint cada nivell de govern informacions relatives al seu àmbit territorial i competencial però sense una integració efectiva de les dades.
Cal afegir que es disposa de relativament poc coneixement real de les rutes utilitzades en al distribució capil·lar a les ciutats. Els dispositius GPS embarcats permetran en un futur conèixer millor aquesta realitat a partir del seguiment de casos reals.
Així mateix, l’activitat logística no té un reflex acurat en la comptabilitat nacional i, per tant, es difícil identificar la seva magnitud real com a sector en termes d’ocupació, valor afegit i distribució territorial.
14.16 La menor pressió de la mobilitat de mercaderies suposa una bona oportunitat per a coordinar polítiques a escala metropolitana
L'efecte de la crisi econòmica es reflecteix clarament en l'evolució del trànsit, decreixent cada any, i d'una manera més acusada per al vehicles pesants. Com que el tràfic està baixant, els problemes de congestió van minvant: El percentatge de trànsit en congestió a l'hora 100 (nivell de servei E i F) passa del 30,8% l'any 2009 al 28,5% l'any 2010.
En aquest context, els ajuntaments perceben un menor nivell de conflictivitat en relació a la DUM del que succeïa abans de la crisi econòmica. Aquesta situació de menor
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
338
pressió seria en teoria òptima per a repensar i dissenyar noves polítiques de regulació d’aquesta activitat. Atès que el transport de mercaderies sovint es realitza a en àmbits que superen un municipi, l’harmonització, la simplificació normativa i la seguretat jurídica son objectius desitjables a escala metropolitana.
14.17 Una plataforma metropolitana d’informació sobre les regulacions locals de circulació i CiD: un servei al sector del transport i un primer pas cap a la simplificació i l’harmonització
Les reglamentacions locals que regulen la circulació de vehicles de transport de mercaderies i la càrrega i descàrrega estan disperses en normatives amb rang jurídic diferent i diferent nivell de difusió de cara als interessats: Ordenances, reglaments, decrets, senyals de trànsit, normes específics d’òrgans descentralitzats, etc. Es considera que disposar de manera sistemàtica de les principals informacions que incideixen en la circulació i la CiD per als municipis més grans de la RMB mitjançant una web suposaria un instrument força útil per ajudar a transportistes que han d’operar en diferents municipis i sense rutes habituals. Aquest podria ser un primer pas cap a un procés d’harmonització i simplificació que es podria produir progressivament.
Altres aspectes sobre els quals es podria establir una reflexió d’àmbit municipal i/o metropolità son en relació a les limitacions genèriques de pes com a instrument per restringir la circulació de vehicles que podrien transformar-se en restriccions basades en la dimensió i en la definició dels horaris diürn i nocturn de cara a l’autorització d’operacions de CiD.
14.18 Cal que els projectes urbans relatius a la mobilitat de mercaderies s’adiguin a una realitat metropolitana complexa com la RMB i siguin viables en el temps.
Molts ajuntaments metropolitans han estat actius compartint projectes i experiències amb altres ciutats europees. En general les experiències europees s’han focalitzat en la “última milla” i no han considerat de manera global les cadenes logístiques. Tampoc son habituals les experiències adreçades a la logística en les zones industrials fora dels cascs urbans. A més hi ha molt poques iniciatives que focalitzin la seva atenció a la coordinació intramunicipal.
Cal tenir en compte que experiències que poden haver funcionat en ciutats d’escala mitjana i petita no son traslladables a una realitat metropolitana complexa com Barcelona i la seva àrea metropolitana. Així mateix cal ressaltar l’altíssima mortalitat de projectes innovadors al cap de poc temps i la necessitat de que els projectes incorporin un pla de negoci que n’asseguri la seva viabilitat més enllà de la subvenció europea.
14.19 Les polítiques de mobilitat hauran de passar del paradigma “hard” (infrastructural), al paradigma “soft” (solucions intel·ligents) i “eco” (eficiència energètica)
Les noves tecnologies (sistemes de gestió de flotes, de posicionament i localització) cada cop estan més esteses entre empreses i professionals del transport, tot i que
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
339
encara ho estan relativament poc en els que fan la distribució capil·lar, especialment entre els petits distribuïdors. Cal, per tant, afavorir la difusió de les tecnologies entre aquests col·lectius, especialment a través de mecanismes de formació i sensibilització.
La cartografia digital és la base sobre la que treballen tant els sistemes de localització i posicionament com els d’optimització de rutes. La fiabilitat i precisió d’aquesta cartografia es fonamental per trobar els destins i per utilitzar el millor camí per arribar-hi. Aquesta fiabilitat es menor en les zones industrials que en les zones residencials en casc urbà. En aquest entorn cada cop més digital, l’atenció de les administracions en matèria de senyalització s’haurà d’orientar cada cop més en aquesta vessant. Cartografia i integració de dades de transit provinents de diferents fonts públiques i privades son també elements clau per al desenvolupament de Sistemes de Transport Intel·ligent que poden esdevenir essencials per millorar la fluïdesa del trànsit i reduir temps i distància de desplaçaments. Altres tecnologies com la sensorització poden esdevenir molt útils per a una millor gestió de les zones de càrrega i descàrrega.
També estan apareixent en el mercat un ampli nombre de tecnologies que permeten avançar en una major eficiència energètica en el transport de mercaderies que no sempre son prou ben conegudes per part de les empreses i el professionals del transport (sobretot petites empreses i autònoms). En aquest sentit seria recomanable un esforç tant per part d’administracions, com per part d’associacions professionals del sector, grans empreses i carregadors per difondre-les el màxim possible.
En períodes de restriccions pressupostàries, la capacitat de les administracions per finançar iniciatives infraestructurals “hard” serà molt difícil a menys que no comptin amb un model de negoci sòlid i/o la participació de socis privats.
En aquest sentit, algunes propostes infraestructurals com els centres de distribució urbana, podrien considerar-se com a instruments del segle XX, mentre que en el segle XXI els projectes probablement hauran de focalitzar-se en aspectes ”soft”, així com prioritzar el cost, la sostenibilitat econòmica i la integració de les tecnologies de la informació i els nous materials en un concepte de “smart city”.
La prioritat haurà de ser no més infrastructural sinó l’optimització en l’ús de l’existent, mitjançant solucions tecnològiques (senyalització, sensorització, sistemes de transport intel·ligent), juntament amb reformes administratives i de gestió (CiD nocturna, port 24x365, punts d’entrega de paqueteria, etc...).
14.20 Conveniència d’un àmbit metropolità de diàleg i coordinació en matèria de transport de mercaderies
Alguns ajuntaments metropolitans, especialment els més grans, han endegat processos de diàleg i concertació en matèria de transport de mercaderies. No sempre les interlocucions en aquests processos son les més adequades. La fragmentació del sector del transport afegida a la necessitat d’incorporar altres sectors com el comerç l’hosteleria o diversos gremis professionals no ajuda. Només a una escala més àmplia que l’estrictament local es possible aconseguir la participació d’aquest ampli ventall d’agents.
D’altra banda, com s’ha dit la mobilitat de mercaderies abasta una escala
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
340
metropolitana que recomana, també la coordinació de polítiques locals. Finalment cal recomanar que de cara a aquesta concertació es promogui la participació directa de les empreses i dels professionals implicats que són els que millor coneixen la realitat de la seva activitat diària. També es important que aquest procés comporti resultats tangibles per tal de mantenir el seu interès.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
341
15. Glossari
ADIF Administrador d'Infraestructures Ferroviàries ADISCAT Associació d'Empreses de Distribució i Logística de Begudes i
Alimentació de Catalunya AECOC Associació de fabricants i distribuïdors ATM Autoritat del Transport Metropolità B2B Business-to-business. Transaccions entre negocis. B2C Business-to-consumer. Transaccions directes negoci-consumidor.
Comerç electrònic CAP Certificat d'Aptitud Professional CCU Centres de Consolidació Urbana CEE Comunitat Econòmica Europea CEL Centro Español de Logística CENIT Centre de recerca adscrit a la UPF especialitzat en temes de mobilitat i
transport i amb la participació de la generalitat de Catalunya a través del DTiS
CICCP Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports CiD Càrrega i descàrrega CNAE Classificació Nacional d'Activitats Econòmiques dB Decibels DBA Decibel A DGC Direcció General de Carreteres de la Generalitat de Catalunya DGT Direcció General de Trànsit del Ministeri d'Interior DGTM Direcció General de Transport i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya DPTiOP Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de
Catalunya DTiS Direcció de Transports i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya DUM Distribució Urbana de Mercaderies ECA Entitat Col·laboradora de l'Administració EPTMC Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera FFCC Ferrocarril FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya GNL Gas Natural Liquat GNSS Global Navigation Satellite System. Sistema de navegació per satèl·lit GPS Global Positioning System, Sistema de posicionament global
Ha Hectàrees HORECA Hosteleria, Restauració i Càtering IB Ample de via ibèric ICC Institut Cartogràfic de Catalunya ICIL Institut Català d’Investigacions Logístiques. Associació de professionals
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
342
del sector logístic IDESCAT Institut d'Estadística de Catalunya IERMB Institut d’estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona IMD Intensitat Mitjana Diària LEZ Low Emission Zones. Zones de baixes emissions M€ Milions d'euros MDL Còpia certificada d'autorització d'empresa MDLE, relativa a un vehicle
concret MDLE Autorització d'empresa per realitzar transport públic de mercaderies
d'àmbit estatal exclusivament amb vehicles lleugers de transport de mercaderies
MDP Còpia certificada d'autorització d'empresa MDPE, relativa a un vehicle concret
MDPE: Autorització d'empresa per realitzar transport públic de mercaderies d'àmbit estatal amb qualsevol tipus de vehicle de transport de mercaderies
MDSL Autorització per fer transport públic de mercaderies d'àmbit autonòmic amb un vehicle concret de fins a 3.500 Kg. de massa màxima autoritzada
MIFO Ministeri de Foment MMA Massa Màxima Autoritzada MPC Còpia certificada d'autorització d'empresa MPCE, relativa a un vehicle
concret MPCE Autorització d'empresa per realitzar transport privat complementari de
mercaderies d'àmbit estatal amb vehicles de més de 3.500 Kg. de MMA NSRT Nomenclatura uniforme de mercaderies per a les estadístiques de
transport ODM Ordenança de Mobilitat ODSiV Ordenança de soroll i vibracions OT Autorització per exercir l'activitat d'Operador del Transport PDI Pla Director d'Infraestructures de la Regió Metropolitana PDM Pla Director de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona PEC Paqueteria, Express i Courier PIB Producte Interior Brut PIM Pacte Industrial Metropolità PITC Pla d'Infraestructures de Transport de Catalunya PSV Pla català de seguretat viària 2005-2007 PTVC Pla de Transport de Viatgers de Catalunya 2008-2012 RDS-TMC Radio Data System - Traffic Message Channel RENFE Red Nacional de Ferrocarriles Españoles RFF Réseau Férré de France RFIG Red Ferroviaria de Interés General RMB Regió Metropolitana de Barcelona ROTT Reglament d’Ordenació del Transport Terrestre RV Reglament de vehicles SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Français STI Sistema de Transport Intel·ligent Targeta Subscriber Identity Module, Mòdul d'identificació del subscriptor
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
343
SIM TEN Xarxa europea de transport multimodal de viatgers i mercaderies TEU Twenty-foot Equivalent Unit. Unitat de mesura de capacitat del transport
marítim en contenidors TGV Tren d'Alta Velocitat Tm Tones UE Unió Europea UIC Ample de via internacional UTI Unitat de Transport Intermodal. No és una mesura de capacitat sinó que
mesura les unitats de manipulació en una terminal intermodal. Pot ser tant un contenidor de 1, 1,5 o 2 TEU, una caixa mòbil o un semiremolc.
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
344
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
345
16. Relació de persones consultades
Persones contactades per a la realització de l'estudi Nom Empresa – Institució
1 Abengoechea, Santiago Adif 2 Alarcón, Francisco SERHS Distribució 3 Alberich, Lluís Mercabarna 4 Alegre, Sergi Ajuntament d'El Prat. Urbanisme i Territori 5 Alvarez, Rita M. Nokia Maps 6 Balcells, Josep Ma. Mercadona 7 Batlle, Simó Cimalsa 8 Bedmar, José Manuel Conway 9 Bello, Ana SEAT
10 Beneroso, Antoni AECOC 11 Boldu, Norma Caprabo 12 Bou, Raimon BIM Informàtica 13 Brey, Antoni Urbiotica 14 Budet, Xavier La Sirena 15 Bueno, Miguel Angel Consum 16 Campos, Domingo Nissan 17 Cañestro, Javier TomTom 18 Carmona, Juan león Caprabo 19 Carreras, Josep M. Institut Estudis Territorials 20 Castán, Carlos Celsa 21 Causà, Ricard Ajuntament de Granollers. Mobilitat 22 Colomé, Manel ACET 23 Escanciano, Víctor Condis 24 Esteve, Jaume Wtransnet
25 Fernández Echevarría, José Manuel ADISCAT
26 Flores, Xavier Departament de Territori i Sostenibilitat. Generalitat 27 Fortea, Sergio Ajuntament de L'Hospitalet. Guàrida Urbana 28 Fortuny, Josep Ma. Departament de Territori i Sostenibilitat. Generalitat 29 Fuster, Jordi Barcelona Regional
30 Garcia-Herrero Suárez, Ma. Teresa Direcció General de Trànsit. Minsiteri de l'Interior
31 Giralt, Maite Ajuntament d'El Prat. Mobilitat 32 Gonzalez Ortas, Jordi Sorli Discau 33 González, Albert Ajuntament de Barcelona. Comerç i Consum 34 González, Pedro SERHS Distribució 35 Lancho, Daniel KH Lloreda 36 Larrea, Efraín Mcrit
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
346
37 Llevat, Miquel Comsa Rail 38 Llopis, Pau Integra2 39 López, Angel Barcelona Regional 40 López, Anna Ajuntament de Barcelona. Innovació 41 López, Joaquim SEUR Barcino 42 López, Susi Ajuntament de Terrassa. Mobilitat 43 Lozano, Sergi Institut Estudis Territorials 44 Magaña, Evaristo Astac Condal 45 Martos, Manuel Dia 46 Mateu, Daniel Ajuntament de Sant Cugat. Tecnologia 47 Mediavilla, Joan Ajuntament de L'Hospitalet. Mobilitat 48 Mira, Jaime ICIL 49 Mónaco, Jordi Mercabarna 50 Moraleda, Ramón Adif 51 Moretó, Isabel Ajuntament de Barcelona. Mobilitat 52 Muñoz, Ma. Angels Bon Preu 53 Muratet, Albert Ajuntament de Sant Cugat. Mobilitat 54 Mustienes, Francesc Nutrexpa 55 Pacheco, Antoni Transports Tresserras 56 Panadés, Jordi Condis 57 Pindado, Miquel Angel Port de Barcelona 58 Porta, Marc DB Schenker Spain Tir 59 Puigpelat, Adrià Direcció General de Trànsit. Minsiteri de l'Interior 60 Ribas, Santi Departament de Territori i Sostenibilitat. Generalitat 61 Ríos, Roberto Ajuntament de Barcelona. Centre de control del trànsit 62 Roca, Pere ICIL 63 Rodríguez, César Danone 64 Rodríguez, José Luís Port de Barcelona 65 Rodríguez, Juan Ramón SEAT 66 Saborit, Pere Disbesa 67 Salas, Oriol Sama Logística 68 Sánchez, Alex AECOC 69 Sendra, Joan Institut Cartogràfic de Catalunya 70 Siles, Rafael Damm 71 Torre, Francisco de la Ajuntament de L'Hospitalet. Guàrida Urbana 72 Torrejón, Jordi DHL Express 73 Torrentellé, Marc Leitat
74 Torres i Arnau, Josep Ma. Gremi d'Hostel.leria
75 Tresserras, Vicenç Transports Tresserras 76 Ulied, Andreu Mcrit 77 Urbano, Manuel El Corte Inglés 78 Vandellós, Pere Logisalus, ICIL 79 Vidal, Manolo TomTom 80 Vilajosana, Ignasi Worldsensing 81 Zapata, Eduardo CITET
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
347
17. Bibliografia
Autor Títol Institució, Editorial Any
ALG Proposta metodològica per a la EMM2009 ATM i DPTOP 2009
Alimarket Censo de Almacenes y plataformas logísticas Alimarket 2012
Bel, Germà Les autopistes de peatge a Catalunya Columna Assaig 2000
Bénjamín Cendrero Agenjo
El transporte por carretera: ¿el que contamina paga ? Revista de Obras Públicas 2012
Browne, Michael; Piotrowska; Marzena; Woodburn, Allan; Allen, Julian
Literature review WM9: part 1 - Urban freight transpoert. Green Logistics project
University of Westminster 2007
CB Richard Ellis Panorama del Mercado Logístico CBRE 1S 2011
Dirección general del Transporte Terrestre
Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera
Minsiterio de Fomento 2012
Dirección general del Transporte Terrestre
Observatorio de la Actividad del transporte de mercancías por carretera
Minsiterio de Fomento 2012
Dirección general del Transporte Terrestre
El Transporte Urbano y Metroplitano en España Minsiterio de Fomento 2010
Directorate general for Energy and Transport
Urban freight transport and logisticxs. An overview of Euroepan research and policy
European Commission 2006
Diversos Ponencies al II Foro AECOC del Transporte Urbano de Mercancóas
AECOC 2011
Diversos Ponencias a la jornada "Mesures tècniques d'estalvi en flotes de transport"
Depatrament de Territori i Sostenibilitat
2012
Fernández Alonso, FC
Jornada de financiación de carreteras CiCCP 2011
Hayes, Simón; Ros, Lluis
Microplataformes de Distribució Urbana. El cas de Barcelona
Cambra de Comerç de Barcelona
2008
Huschebeck, marcel; Allen, Julian et alt.
Bestufs policy and research recommendations II, II and IV
Bestufs.net 2005, 2006 i 2008
Institut Cerdà Condicionants, viabilitat i potencial de la gestió nocturna de la logística i el transport de mercaderies
Departament de Política Territorial i Obres Públiques
2007
Institut Cerdà Ciutat i mercaderies. Logistica Urbana ATM, Cimalsa, Diputació Barcelona, Pacte Industrial metropolità
2008
Institut Cerdà Observatori de la Logística CIMALSA 2011
Institut Cerdà Transport de Mercaderies. Estudi instrumental per al PDM 2008-2012
ATM, Cimalsa, Diputació Barcelona, Pacte Industrial metropolità
2007
J. Comendador, M.F Yáñez, M.E. López Ambas i A. Monzón
On the characterization of Urban Freight Transport UPM-Universidad Católica de Chile
2011
Julio Comendador; Maria E. López-lambas i Andrés Monzón
A GPS Analysis for Urban Freight Distribution Paper per al City Logistics num VII
2011
Nom
deld
ocum
ent
348
Lafraya, Conchi La Vanguardia 2012
LET Diagnostic du Transport de Marchandises dans une Agglomeration
DRAST/Ministère des Transports
2010
marinov, Marin; Zunder, Tom; Islam, Dewan Md Zahurul
Urban freight consolidation concepts: is there something missing?
Newcastle University 2010
Mcrit Mapa del trànsit a la RMB (2006, 2008 i 2010) ATM 2006, 2008, 2010
MCRIT i AIM Anàlisi de l'EPMCT en el periode 1997-2007 Departament de Política Territorial i Obres Públiques
2009
Minsterio del Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Estudio Consumo Alimentario Extradoméstico en España: Presentación Resumen 1er trimestre 2011
Minsterio del Medio Ambiente y Medio Rural y marino
2011
Puig, Miquel Reconeixement del potencial logístic de la regió metropolitana de Barcelona
Pla Estratègic Metropolità 2009
Robusté, Francesc Logística de la Distribució Urbana de Mercaderies. Revista papers. Regió Metropolitana de Barcelona
2003
Saurín, Sergi; Vassallo, José Manuel
Estudi META (Modelo Español de Tarificación de Carreteras)
Cenit-UPC, Transyt-UPM, UCM
2011
SUGAR City logistics best practices: a handbook for authorities Projecte europeu SUGAR 2012
Torrentellé, Marc Good practices and European urban freight (soft) measures state of the art
Projecte europeu c-liege 2012
TRN, Spim Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Maritimo
Ministerio de Fomento 2011
Diversos Estudi del transport de mercaderies al corredor del Delta del Llobregat
Barcelona Regional 2008
Diversos Enquesta Permanent del Transport de Mercderies Ministeri de Foment 2011
Diversos Pla Director de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona
Autoritat del Transport Metropolità
2008-2012
Diversos Estudis instrumentals del Pla Director de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona
Autoritat del Transport Metropolità
2008-2012
Diversos Pla Director d'Infraestructures de la Regió Metropolitana de Barcelona
Autoritat del Transport Metropolità
2008-2012
Diversos Pla d'Infraestructures de Transport de Catalunya Departament de Política Territorial i Obres Públiques
2006-2026
Diversos Observatorio de Actividad del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados
Ministeri de Foment 2011
Diversos Observatorio de actividad del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados
Ministeri de Foment 2012
Diversos Informe de Seguiment del PDM a Novembre Autoritat del Transport Metropolità
2011
Vassallo, José Manuel
Jornada de financiación de carreteras CiPP 2011
Zunder, Thomas; Marinov, Marin
Management and Organizational schemes for urban consolidations systems within a liberal economy
Newcastle University 2010
Des
pleg
amen
t del
PD
M: A
ctua
cion
s es
tratè
giqu
es e
n el
sec
tor d
e m
erca
derie
s a
l’àm
bit d
e la
RM
B
349
Related Documents
