Dr. João Alencar Oliveira Júnior Advogado e Engenheiro de Transportes [email protected] ou [email protected]1 Anais do XX Congresso da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes – XX ANPET Em co-autoria com: SANTOS, M. P. DE S. & RIBEIRO, S.K. Local: Brasília – DF Período: 06 a 10 de novembro de 2006 Revista dos Transportes Públicos, da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 111, 5-22 pp, Ano 28, 3º Trimestre, ISSN 0102-7212 Em co-autoria com: SANTOS, M. P. DE S. & RIBEIRO, S.K. Local: São Paulo – SP Ano: 2006 RESUMO Este artigo traz uma contribuição à discussão da desoneração tributária da tarifa do transporte público para a viabilização do ônibus movido a gás natural veicular – GNV. Procedeu-se à análise das políticas federais nos últimos anos e a simulação de cenários tributos-tarifários, a partir da planilha de custo tarifário do Sistema de Integrado de Transportes de Fortaleza - SIT-FOR, levando-se, ainda, em consideração o custo ambiental da externalidade da poluição atmosférica local e de efeito estufa, enquanto custo variável da tarifa. ABSTRACT This paper brings a contribution to concern the discussion about the reduction of fees included in bus fare at public transportation system with the purpose of the viability of compressed natural gas – CNG. The last federal policy of public transportation was analyzed and made a simulation with fees and fares scenario using the similar cost fare sheet at Fortaleza’s Integrated Transportation System (SIT-FOR), adopting the concept of Economical Value of the Environmental Resource - Atmospheric Air (EVERAIR) was used, separating it in a part of local effect gases (EVERLOCAL AIR) and another of greenhouse effect gases (EVERGHG) or greenhouse gases – GHG, both included as variable costs in the calculation of the bus fare. 1 – INTRODUÇÃO Este artigo apresenta simulações realizadas com a tarifa do transporte público, utilizando o gás natural veicular – GNV na frota de ônibus do Sistema Integrado de Transporte do Município de Fortaleza – SIT-FOR. Considerou-se, também, a inclusão da externalidade ambiental da poluição do ar atmosférico, desagregado nos gases de efeito local – GELs (óxido de enxofre – SOx, compostos orgânicos voláteis não metano – NMVOC ou hidrocarbonetos – HC, material particulado – MP, monóxido de carbono – CO e o óxido de nitrogênio – NOx) e de efeito estufa – GEEs (dióxido de carbono – CO2, metano – CH4 e o óxido nitroso – N2O), que ponderados pelo Potencial de Aquecimento Global – PAG (Global Warming Potential – GWP) do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (The Intergovernamental Panel on Climate Change – IPCC, 2001) obtém-se o CO2EQ, a ser utilizado como moeda ambiental na aquisição das permissões de poluir no mercado internacional de emissões de carbono, sendo estes últimos abrangidos pelo Protocolo de Quioto. Na valoração econômica destes gases apresentada em Oliveira Júnior (2005), adotou-se o conceito do Valor Econômico do Recurso Ambiental do Ar Atmosférico – VERAAR, dividido em VERAAR LOCAL e VERAAR ESTUFA, utilizados como custo variável da tarifa do transporte público. Devido ao fato do GNV ser uma tecnologia mais cara, a priori, estabeleceu-se como meta a possibilidade de desoneração tributária para baratear o preço dos insumos (material
Mobilidade Urbana Transporte Público de Passageiros Gás Natural Veicular (GNV) Direito Regulatório Regulação Econômica Mudanças Climáticas
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(veículo a GNV 50% mais caro), os quais comparados à tarifa vigente em setembro/2002,
representariam um aumento tarifário de 12,5% (hipótese intermediária) e 15% (hipótese
pessimista).
Além do fato de uma frota movida com tecnologia mais cara, ao incluir a externalidade
da poluição no preço da tarifa, esta é majorada em função das premissas assumidas. Com a
inclusão do custo do VERAAR, a tarifa passaria de R$ 1,32 para R$ 1,35, na hipótese otimista,
o que comparado com a tarifa de R$ 1,20, representaria um aumento de 12,5%. Para a
hipótese intermediária, o valor seria de R$ 1,38, e representaria um aumento de 15% em
comparação a tarifa vigente. Para a pior hipótese, ter-se-ia uma tarifa de R$ 1,41, o que
significaria um aumento tarifário da ordem de 17,5%. A análise desagregada onde somente
parte da poluição é considerada no cálculo, obviamente, os impactos seriam de menor monta.
No caso da poluição local, por se tratar de valor monetário maior do que o de efeito estufa, a
repercussão no valor da tarifa seria um pouco menor do que o valor integral da poluição
expresso no VERAAR.
Tabela 1: Valores Tarifários do SIT-FOR para o GNV, em R$ de 2002
Premissas/Hipóteses TP*
ETTUSA
TT**
ETTUSA
Variação Variação
Sem VERAAR R$ R$ R$ %
Ônibus c/ Incremento de 25% 1,32 1,31 0,12 10,0
Ônibus c/ Incremento de 36% 1,35 1,34 0,15 12,5
Ônibus c/ Incremento de 50% 1,38 1,37 0,18 15,0
Com VERAAR R$ R$ R$ %
Ônibus c/ Incremento de 25% 1,35 1,34 0,15 12,5
Ônibus c/ Incremento de 36% 1,38 1,37 0,18 15,0
Ônibus c/ Incremento de 50% 1,41 1,40 0,21 17,5
Com VERAAR LOCAL R$ R$ R$ %
Ônibus c/ Incremento de 25% 1,34 1,33 0,14 11,7
Ônibus c/ Incremento de 36% 1,37 1,36 0,17 14,2
Ônibus c/ Incremento de 50% 1,40 1,39 0,20 16,7
Com VERAAR ESTUFA R$ R$ R$ %
Ônibus c/ Incremento de 25% 1,33 1,32 0,13 10,8
Ônibus c/ Incremento de 36% 1,36 1,35 0,16 13,3
Ônibus c/ Incremento de 50% 1,39 1,38 0,19 15,8
Fonte: Oliveira Júnior (2006, 2005, 2005b)
Obs: (*) Tarifa Pública e (**) Tarifa Técnica A tarifa corresponde à inclusão do VERAAR LOCAL seria de R$ 1,34, para a hipótese otimista, e
representaria uma majoração de 11,7% na tarifa atual. Quanto à hipótese intermediária, a tarifa valeria R$ 1,37, o que corresponde a um aumento de 14,2%. A hipótese pessimista teria o maior valor de R$ 1,40, resultando num percentual de 16,7 de aumento. A poluição de efeito estufa introduz o VERAAR ESTUFA na composição do custo da tarifa, assumindo um novo valor de R$ 1,33, para a hipótese otimista, correspondendo a um aumento de 10,8%. Na segunda hipótese, a tarifa assumiria um valor de R$ 1,36, significando um aumento de 13,3%. Por fim, na hipótese pessimista, a tarifa seria de R$ 1,39, ou seja, uma majoração de 15,8%.
O menor incremento de 10% corresponderia a não consideração do custo ambiental e a menor
majoração de 25% sobre o preço do ônibus a GNV em relação ao diesel. Tendo o máximo de incremento com o percentual de 50% no preço do ônibus a GNV e a inclusão do VERAAR, o que causaria um impacto de 17,5% na tarifa necessária para operar o SIT-FOR. A principal questão reside em saber se esta conta seria integralmente paga pelos usuários? Gerando, sem dúvida, uma situação de iniquidade!
Subsidiando-se a discussão, apresentam-se quais seriam as políticas federais de transportes público por ônibus Pró-GNV, inclusive com as propostas provenientes da mobilização social representada pelo Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT.
3 – PROPOSTAS DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS POR ÔNIBUS MOVIDO A GNV A análise das políticas públicas de transportes de passageiros por ônibus do Governo
Fernando Henrique Cardoso e do Governo Lula foi apresentada em Oliveira Júnior (2005 e
2005c), a qual resumidamente, pode-se concluir que as principais forças motrizes, enquanto
substrato para o delineamento de políticas públicas voltadas ao transporte de passageiros por
ônibus, seriam: a) a necessidade de financiamento ao setor de transporte público; b) a revisão
do ordenamento jurídico de ordem tributária visando à desoneração dos tributos incidentes
na tarifa do ônibus, tornando-a mais barata; c) a desoneração tornaria a tarifa módica,
permitindo a inclusão social e a distribuição de renda, utilizando-se a política tarifária como
uma política pública, possibilitando maior mobilidade urbana da população; d) o
desenvolvimento sustentável da cidades com conservação ambiental, que embora
minimamente tratada pelos atores públicos e privados, não se encontra descartada enquanto
política pública de transporte de passageiros por ônibus; e e) redefinição do modelo de custeio
dos serviços públicos de transporte de passageiros, possibilitando inclusive o subsídio direto,
indireto e cruzado.
Oliveira Júnior (2005 e 2005c) argumenta que a questão tributária se encontra no cerne
da questão do financiamento e auto-sustentabilidade econômico-financeira dos serviços
públicos de transportes, pois o preço final da tarifa incorpora, na sua formação de preço, os
tributos incidentes sobre os insumos da provisão dos serviços que repercutem na política
tarifária, pois a tarifa resultante será principalmente em função do custo do material rodante
(8,5%) e combustível (20,1%), em termos médios para o ano de 2002. Neste sentido,
apresentam-se cenários normativos tributo-tarifários que possibilitem o barateamento da
tarifa de ônibus movido a GNV.
3.1 – As Políticas Públicas de Transportes de Passageiros por Ônibus a GNV do Governo
Fernando Henrique Cardoso (1995 – 2002) A Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República – SEDU/PR criou
o Grupo Executivo de Transporte Urbano – GTRAN “com o intuito de promover a articulação institucional, desenvolver estudos e coordenar os programas e projetos do setor de transporte urbano”. Dentre os projetos do GTRAN, destacou-se o que visava à definição de diretrizes gerais da Política Nacional para o Transporte Urbano – PNTU, que possuía cinco objetivos “focalizados na melhoria da qualidade do transporte coletivo e do deslocamento de pedestres e ciclistas e no aumento dos índices de satisfação dos usuários e da população urbana em geral com os serviços de transportes e as facilidades de deslocamento que lhe são oferecidas” (Brasil, 2001).
A PNTU estabeleceu dentre seus objetivos a redução dos "impactos negativos (econômicos,
sociais e ambientais) das viagens urbanas, por meio da diminuição dos tempos gastos com
deslocamento, dos custos operacionais do transporte coletivo, dos acidentes de trânsito,
especialmente com pedestres e ciclistas, e da poluição ambiental acima dos níveis admitidos".
Sendo a única menção da questão dos impactos ambientais negativos do setor, porém,
somente, no sentido de reduzir a poluição, quando esta já se encontra em níveis intoleráveis
(a exemplo do que ocorre em São Paulo), porém, sem qualquer citação quanto a uma
estratégia preventiva no sentido de mudança para uma tecnologia menos poluente, tal qual
o GNV. A PNTU afirmava que, os objetivos "foram selecionados como prioritários, dado o
efeito multiplicador que poderão ter na busca de eqüidade no uso do espaço urbano, na
redução da pobreza, na melhoria da qualidade ambiental e na sustentabilidade energética"
(Brasil, 2002a). Entretanto, não apresentava como obter a referida qualidade sustentável dos
MDT (2004a) Carta do 1º Encontro Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao
Transporte, Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos,
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Motta, M. A. V., 2002, Registro das Ações de Melhoria Ambiental no Transporte Urbano
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publicado. Fortaleza.
__________________________ João Alencar Oliveira Júnior, Engenheiro Civil (1988), Universidade de Fortaleza (UNIFOR); Bacharel em Direito (2010), Centro Universitário de Brasília (UNICEUB); Mestre (1992) e Doutor (2005) em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ); Professor do Departamento de Engenharia Civil (DEC), da Universidade Federal da Paraíba (UFPB, de 1996 a 2001); Professor do Departamento de Engenharia de Transportes (DET), da Universidade Federal do
Ceará (UFC, de 2001 a 2010), Analista de Infraestrutura, Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos – SPI, do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão (MP, a partir de 2010), Gerente de Projeto da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), Ministério das Cidades (MCidades, de 2007 a 2013); Superintendente (08/04/2013 a 28/05/2014) e Supervisor (29/05/2014 a 31/12/2014), Diretoria de Mobilidade – DIMOB, da Autoridade Pública Olímpica.
Advogado e Engenheiro Civil Sênior com atividades desenvolvidas nos setores públicos e de
consultoria nas áreas de gestão, planejamento e projetos em Engenharia de Trânsito, Transportes e Mobilidade Urbana, nas seguintes áreas:
Direito de Transportes e da Mobilidade Urbana, com aspectos relacionados à regulação dos transportes públicos de passageiros – modos ônibus, táxi, mototáxi, transporte de baixa capacidade e outros no âmbito urbano e intermunicipal.
Planejamento urbano de uso e ocupação do solo e relatórios de impactos no sistema de trânsito da implantação de polos geradores de viagens – PGV's, equipamentos urbanos e de serviços.
Planejamento, controle e monitoramento de pesagem de cargas no transporte rodoviário.
Políticas públicas de desenvolvimento urbano e regional e da mobilidade urbana.
Projetos cicloviários e de mobilidade urbana não motorizada – pedestres, ciclistas e portadores de necessidades especiais (pessoas com deficiência).
Projetos de pesquisa, trabalhos científicos e palestras em aspectos energéticos e ambientais de poluição atmosférica de gases de efeito estufa (GEEs) e locais (GELs) nos setores de transporte municipal e intermunicipal de passageiros e o transporte rodoviário e ferroviário de cargas.
Citações Bibliográficas dos Artigos por Ordem da Autoria e Co-autoria:
Trabalhos Completos Publicados em Anais de Congressos e Periódicos
1) OLIVEIRA JÚNIOR, J. A. Argumentos para Defesa da Proposta de Emenda Constitucional do Direito Social à Mobilidade Urbana. Revista dos Transportes Públicos da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, Nº 136, 77-91 pp, Ano 36, 1º Quadrimestre, ISSN 0102-7212, 2014, São Paulo/SP. Disponível em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/06/13/8A532476-E13E-4742-A009-4630129E331C.pdf
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por um Pacto Social em prol da Mobilidade Urbana. Revista UFG, da Universidade Federal de Goiás (UFG), Nº 12, 18-27 pp, Ano XIV, julho de 2012, ISSN 1677-9037,
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