UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO SOCIOECONÔMICO DEPARTAMENTO DE ECONOMIA E RELAÇÕES INTERNACIONAIS CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ- SANTARÉM RODRIGO PAULO GARCIA FLORIANÓPOLIS 2013
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Desafios e oportunidades socioambientais da Ferrovia Cuiabá ...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO SOCIOECONÔMICO
DEPARTAMENTO DE ECONOMIA E RELAÇÕES INTERNACIONAIS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS
DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM
RODRIGO PAULO GARCIA
FLORIANÓPOLIS
2013
RODRIGO PAULO GARCIA
DESAFIOS E OPORTUNIDADES SOCIOAMBIENTAIS DA FERROVIA CUIABÁ-
SANTARÉM
Monografia submetida ao curso de Ciências Econômicas
da Universidade Federal de Santa Catarina, como
requisito obrigatório para a obtenção do grau de
Bacharelado.
Orientador: Prof. Dr. Fernando Seabra
FLORIANÓPOLIS
2013
RODRIGO PAULO GARCIA
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS
A banca examinadora resolveu atribuir a nota 9,0 ao aluno Rodrigo Paulo Garcia na
disciplina CNM5420 – Monografia, do curso de Graduação em Ciências Econômicas da
Universidade Federal de Santa Catarina, pela apresentação deste trabalho.
Banca examinadora:
_____________________________
Prof. Dr. Fernando Seabra
_____________________________
Profa. Dra. Eva Yamila Amanda da Silva Catela
______________________________
Prof. Msc. Saulo de Castro Lima
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, gostaria de agradecer a Deus por me conceder saúde para estudar e
trabalhar, por ser um privilegiado dentre tantas pessoas que não tem as mesmas oportunidades
que eu tive para poder estar alcançando este e outros objetivos.
Gostaria de oferecer um agradecimento especial à minha mãe, que sempre esteve ao
meu lado me apoiando, principalmente nas horas mais difíceis. Graças a você, mãe, eu tive a
melhor educação que uma pessoa poderia ter, você me ensinou sempre o que é certo e o que é
errado, além de ser um exemplo de vida, por ter dado aos seus filhos tudo que estava ao seu
alcance. Minha irmã e eu podemos dizer que nunca nos faltou nada, tivemos o amor, a
educação e a estrutura material necessária para vencer na vida. Mãe, você é uma heroína!
Agradeço também ao meu pai, que mesmo já falecido, está sempre presente nos meus
pensamentos e no meu coração. Agradeço à minha irmã, por cuidar de mim e de minha mãe, e
por ser, a cada dia, mais especial na minha vida.
Um agradecimento todo especial à minha namorada, por ter tido à paciência de me
ouvir reclamar muitas vezes por estar estressado com a universidade e com esta monografia,
por ter entendido a minha ausência por diversas vezes que precisei ficar estudando. Agradeço
àqueles amigos que sempre estiveram ao meu lado, nos momentos bons e ruins.
Por fim, gostaria de agradecer a todos meus professores, por terem me passado o
conhecimento, principalmente ao meu orientador Dr. Fernando Seabra por ter me
acompanhado neste trabalho. Além dele, outras pessoas que também contribuíram me
passando conhecimento, como Sérgio Grein e Sílvio dos Santos.
“Comece fazendo o que é necessário, depois o que é
possível e, de repente estará fazendo o impossível.”
São Francisco de Assis
RESUMO
Uma boa infraestrutura no setor de transportes é fundamental para o desenvolvimento
econômico de uma nação. No caso do Brasil, o transporte de cargas está extremamente
concentrado no modal rodoviário, sendo que este, nem sempre é o mais adequado para todos
os serviços e que o investimento em ferrovias trará um maior equilíbrio para a matriz de
transportes. Este trabalho tem como objetivo analisar os principais desafios e oportunidades
socioambientais de uma ferrovia ligando a cidade de Cuiabá, passando pela região produtora
de grãos no interior do Mato Grosso e chegando até o porto exportador na cidade de
Santarém. Para isso, são apresentadas as condições de oferta e demanda de transporte da soja
e de outras commodities na região, além de um diagnóstico das principais características
socioambientais e econômicas da área que poderá ser impactada pela ferrovia. Por fim,
verifica-se que a implantação de uma ferrovia na região proposta poderá trazer uma maior
eficiência logística para o transporte de cargas no país, porém alguns desafios deverão ser
superados, como minimizar os impactos socioambientais que poderão ocorrer durante as fases
de implantação e operação da Ferrovia Cuiabá-Santarém, fazendo assim, prevalecer os
aspectos positivos do empreendimento.
Palavras-chave: Ferrovia Cuiabá-Santarém. Desafios e oportunidades socioambientais. Porto
de Santarém. Escoamento da soja mato-grossense. Impactos socioambientais da ferrovia.
ABSTRACT
A good infrastructure in the transport sector is critical to the economic development of
a nation. In the case of Brazil, cargo transportation is extremely focused on road transport,
and this is not always the most appropriate for all services and investment in railways will
bring greater balance to the transport matrix. This paper aims to analyze the main
environmental challenges and opportunities of a railway linking the city of Cuiabá, through
grain producing region in the Mato Grosso and reaching the exporting port in the city of
Santarém. For this, we present the conditions of supply and demand for transportation of
soybeans and other commodities in the region, and a diagnosis of major environmental and
economic characteristics of the area that may be impacted by the railroad. Finally, it appears
that the implementation of a railway in the proposed region can bring greater efficiency in
logistics for cargo transport in the country, but some challenges should be overcome, how to
minimize the environmental impacts that may occur during deployment and operation of the
railroad Cuiabá-Santarém, thus, prevail the positive aspects of the project.
Keywords: Railroad Cuiabá-Santarém. Environmental challenges and opportunities. Port of
Santarém. Runoff soy Mato Grosso. Environmental impacts of the railroad.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Trajeto da BR-163 ................................................................................................... 45
Figura 2 – Localização do Rio Madeira ................................................................................... 47
Figura 3 – Traçado da FERRONORTE e da Ferrovia Cuiabá-Santarém ................................. 50
Figura 4 – Campinara ............................................................................................................... 52
LISTA DE QUADROS E TABELAS
Quadro 1 - Impactos de ferrovias sobre o meio físico na fase de implantação ........................ 57
Quadro 2– Impactos de ferrovias sobre o meio biótico na fase de implantação ...................... 58
Quadro 3 – Impactos de ferrovias sobre o meio socioeconômico na fase de implantação .... 58
Quadro 4 – Impactos de ferrovias sobre o meio físico na fase de operação ............................. 59
Quadro 5 – Impactos de ferrovias sobre o meio biótico na fase de operação .......................... 59
Quadro 6 – Impactos de ferrovias sobre o meio socioeconômico na fase de operação ........... 59
Quadro 7 – Principais custos e benefícios socioeconômicos da Ferrovia Cuiabá-Santarém ... 63
Quadro 8 – Principais custos e benefícios ambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém .............. 65
Quadro 9 – Desafios e oportunidades socioambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém ............ 67
Tabela 1 – Malhas regionais da RFFSA e as concessionárias .................................................. 33
Tabela 2 – Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional ......................... 35
Tabela 3 – Carga transporta em milhares de TKU (2003-2011) .............................................. 35
Tabela 4 – Evolução da produção de soja no Mato Grosso, Centro-Oeste e Brasil em mil
O desenvolvimento de uma nação está intimamente ligado à questão de infraestrutura
disponível em seu território. Graciano (1971) aborda a questão dos transportes como
fundamental, afirmando que o transporte de pessoas, mercadorias e até mesmo de
informações é muito importante para o crescimento de uma nação; quanto mais rápida, segura
e barata for essa circulação, maiores são as chances de um país despontar no cenário
econômico mundial.
Existem diferentes tipos de modais (modos) para efetuar um transporte: rodoviário,
ferroviário, hidroviário, aquaviário (hidroviário/marítimo), aeroviário e dutoviário. Cada
modal possui suas características, apresentam vantagens e desvantagens dependendo das
variáveis envolvidas. Segundo Rodrigues (2009), as principais variáveis para escolha do
modal são: natureza e características da mercadoria, tamanho do lote, restrições dos modais;
disponibilidade e frequência do transporte; tempo de trânsito; valor do frete; índice de avarias
(sinistros) e nível de serviço prestado.
Além dessas variáveis citadas, cada vez mais está sendo levada em consideração a
questão do meio ambiente para a escolha do modal. Sobretudo nas políticas adotadas pelos
governos, tem-se verificado uma crescente preocupação com o desenvolvimento sustentável
na área dos transportes.
No Brasil, a matriz de transporte está baseada no modal rodoviário, que atua com
participação de aproximadamente 52% da carga total transportada no país, segundo dados
contidos no relatório do Plano Nacional de Transporte e Logística – PNLT1 (2011), sendo que
os modos ferroviário e hidroviário atuam com 30% e 5% respectivamente. Esse tipo de matriz
é decorrente de uma série de falhas setoriais que aconteceram ao longo do processo de
desenvolvimento do país.
Levando em consideração esse aspecto, é verificada a necessidade de uma mudança na
matriz de transportes de cargas no país, buscando um maior equilíbrio na distribuição modal,
racionalizando o uso das rodovias e incentivando uma maior participação das modalidades
hidroviária e ferroviária. Essa mudança está embasada não apenas na garantia de resultados
econômicos favoráveis, mas também na busca de uma maior proteção ao meio ambiente
(BRASIL, 2012).
1 O PNLT representa os esforços do Governo Federal, por meio da Secretaria de Política Nacional de
Transportes do Ministério dos Transportes (SPNT-MT) destinados a planejar as ações públicas e privadas no
setor de transportes para atender as demandas de integração, desenvolvimento e superação das desigualdades.
(BRASIL, 2012).
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No Programa de Aceleração do Crescimento – PAC 22 foram definidas as diretrizes do
sistema ferroviário brasileiro, entre elas a construção de ferrovias, desenvolvendo um sistema
mais moderno, integrado e de alta capacidade. Além disso, está presente o objetivo de ligar as
áreas de produção agrícola e mineral aos portos, indústrias e mercado consumidor.
No PNLT (2012) foi sugerida a expansão de 11,8 mil km da malha ferroviária
brasileira, com ênfase na ligação de fronteiras agrícolas e de exploração mineral com os
portos exportadores. Nesse relatório consta a ideia de implantação de uma ferrovia ligando
Cuiabá (MT) à cidade portuária de Santarém (PA), passando por toda a área produtora de soja
e milho em grãos no interior do Mato Grosso, que será objeto de estudo deste trabalho.
A fronteira agrícola vem alavancando os seus níveis de PIB per capita3, e a produção
de grãos com safras cada vez maiores tem contribuído para este processo. A região Centro-
Oeste é um grande polo produtor desta commodity no Brasil, tendo o Estado do Mato Grosso
como destaque.
O escoamento dos grãos é realizado através de diferentes corredores, chegando a portos
exportadores da região Norte, Nordeste, Sudeste e Sul do país. Para chegar ao porto de
Santarém, que geograficamente é o mais próximo da região produtora no interior do Mato
Grosso, existem apenas duas opções: através da rodovia BR-163, que liga Cuiabá a Santarém,
ou através de uma opção multimodal4, indo até Porto Velho (RO) através do modal rodoviário
e seguindo viagem através de transporte hidroviário até o Porto de Santarém.
A possível implantação da ferrovia Cuiabá-Santarém estará de acordo com os objetivos
almejados pelo Ministério dos Transportes apresentados em relatório do PNLT, que são de
alcançar um maior equilíbrio na matriz de transportes e de ligar a fronteira agrícola aos portos
de maneira eficiente, tornando o preço das mercadorias mais competitivo. Porém, apesar dos
vários benefícios econômicos proporcionados pela ferrovia é preciso levar em consideração os
custos socioambientais que a implantação de um empreendimento desse porte pode
representar.
Verificando a falta de oferta para o transporte de cargas na região do Mato Grosso,
aliada à grande quantidade de grãos e outras mercadorias que são produzidas na área de
influência do corredor Cuiabá-Santarém, chega-se a conclusão de que se faz necessária uma
2 É um programa de expansão do crescimento baseado em investimentos em infraestrutura, que aliado a medidas
econômicas visa estimular os setores produtivos e levar benefícios sociais para todas as regiões do Brasil.
(BRASIL, 2013). Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/conteudo/38085>. Acesso em 08 abril 2013. 3 Produto interno bruto de uma nação dividido por sua população. (BLANCHARD, 2007).
4 Quando a carga é transportada utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único
contrato, uma única apólice de seguro. Eventuais operações depois da entrega final no local de destino
estabelecido no contrato não caracterizam o transporte multimodal (RODRIGUES, 2009).
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melhor opção para a movimentação dos grãos, melhorando assim, a eficiência logística não só
da região, mas de todo o país, pois assim, o Porto de Santarém poderia ter maior participação
na exportação da produção, desafogando portos e rodovias de outras regiões do país.
Nesse contexto, este trabalho busca apresentar os desafios e as oportunidades
socioambientais decorrentes da implantação e funcionamento da ferrovia Cuiabá-Santarém,
surgindo como alternativa para o transporte de grãos da região Centro-Oeste para o Porto de
Santarém. Dessa maneira, será possível fazer uma comparação com os atuais corredores de
exportação existentes, apresentando as vantagens e desvantagens do modal ferroviário para o
transporte de cargas no corredor Cuiabá-Santarém.
1.1 FORMULAÇÃO DA SITUAÇÃO PROBLEMA
O Brasil possui sua matriz de transportes concentrada no modal rodoviário, a qual, em
termos de custos logísticos e emissões de gases poluentes, torna desejável uma melhor
distribuição modal, com destaque para os modais ferroviário e aquaviário, segundo
informações apresentadas em Brasil (2012). Este problema se relaciona com o tema deste
trabalho no sentido de que a implantação da Ferrovia Cuiabá-Santarém poderá alterar
significativamente as questões socioambientais já existentes na região e no país.
O Mato Grosso se diferencia dos outros estados da Amazônia Legal5 não só por
apresentar o maior PIB da região, mas também por possuir as maiores taxas de desmatamento,
essas características são resultados da introdução da sojicultora a partir da década de 80 e 90,
que fez desse estado o maior produtor de soja do país (WWF-BRASIL, 2009).
Juntamente com a modernização e o progresso, aparecem os problemas sociais e
ambientais, por isso é necessário buscar um desenvolvimento sustentável, que leve em
consideração a preservação ecológica e que traga consigo foco também na justiça social.
A questão de escolha do transporte a ser utilizado para movimentar a carga de grãos
pode influenciar tanto nos aspectos sociais como ambientais de uma região, isso levando em
conta as potencialidades e fragilidades. Tendo em vista que cada modal possui suas
características específicas, deve-se procurar a matriz de transporte mais adequada para a
movimentação das commodities produzidas na região do Mato Grosso com destino aos portos
exportadores.
5 Fazem parte da Amazônia Legal todos os estados da região Norte do Brasil, além do Mato Grosso e ainda uma
parte do Maranhão.
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1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Geral
O objetivo geral deste trabalho é identificar os desafios e as oportunidades
socioambientais decorrentes da implantação de uma ferrovia ligando Cuiabá à cidade
portuária de Santarém.
1.2.2 Específicos
Os objetivos específicos são:
- Apresentar a situação de oferta e de demanda de transportes para o escoamento dos grãos
(soja e milho) produzidos no Estado do Mato Grosso;
- Identificar os principais corredores de exportação de grãos, dando ênfase àqueles com
destino ao Porto de Santarém;
- Realizar um diagnóstico da área de influência do corredor Cuiabá-Santarém, levantando as
principais características socioambientais da região;
- Fazer uma análise comparativa entre a Ferrovia Cuiabá-Santarém e o atual corredor
rodoviário de exportação para o Porto de Santarém;
- Identificar custos e benefícios socioambientais do modal ferroviário para o transporte de
grãos produzidos no Mato Grosso.
1.3 JUSTIFICATIVA
A implantação e funcionamento da Ferrovia Cuiabá-Santarém ocasionará impactos
significativos, principalmente para a região da Amazônia, por esse motivo se faz necessário o
desenvolvimento de estudos para avaliar as possíveis consequências que uma obra dessa
magnitude pode causar em termos econômicos, sociais e ambientais.
O projeto de construção da ferrovia ainda está em fase de estudos, sendo que neste ano
de 2013 será iniciado o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)
para a Ferrovia Cuiabá-Santarém, o qual será elaborado pelo Laboratório de Transporte e
Logística (Labtrans) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). A previsão de
duração do estudo é de 12 meses a partir do seu início.
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Diante deste cenário, este trabalho de monografia visa servir como base de pesquisa
para futuros estudos que poderão ser realizados sobre a Ferrovia Cuiabá-Santarém, inclusive o
EVTEA que será realizado pelo Labtrans - UFSC.
Além da possível contribuição para as instituições e profissionais que pesquisarão
sobre a referida ferrovia, este trabalho propõe enriquecer o debate sobre a situação dos
transportes no Brasil apresentando possíveis soluções para os gargalos logísticos existentes,
principalmente no que diz respeito ao escoamento da produção agrícola e seus corredores de
exportação.
1.4 METODOLOGIA
Esta seção tem como objetivo apresentar a metodologia que será utilizada para o
desenvolvimento do estudo proposto, assim como demonstrar como será realizada a coleta e
análise dos dados obtidos durante a pesquisa, a fim de garantir que sejam atingidos os
objetivos finais deste trabalho.
Segundo Lakatos e Marconi (2010), a ciência econômica, assim como todas as outras,
caracteriza-se pela utilização de métodos científicos necessários para guiar o cientista em todo
o processo de construção da sua pesquisa. O autor citado ainda define método por meio das
seguintes palavras:
“O método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior
segurança e economia, permite alcançar o objetivo – conhecimentos válidos e
verdadeiros – traçando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as
decisões do cientista.” (LAKATOS; MARCONI, 2010, p. 65).
Conforme Gil (2002) existe diferentes métodos de abordagem de acordo com os
procedimentos adotados no processo de investigação científica: dedutivo, indutivo, dialético e
hipotético dedutivo. Este trabalho irá adotar a abordagem metodológica dedutiva que é
definida como:
“Método que parte do geral e, a seguir, desce ao particular. Parte de princípios
reconhecidos como verdadeiros e indiscutíveis e possibilita chegar a conclusões de
maneira puramente formal, isto é, em virtude unicamente de sua lógica.” (GIL,
2002, p. 32).
Por falta de estudos sobre o projeto da ferrovia Cuiabá-Santarém e justamente por esta
ferrovia ainda não estar construída não há como verificar os impactos decorrentes da mesma,
por esse motivo será realizada uma revisão da bibliografia, para que se possa projetar as
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possíveis vantagens e desvantagens após a implantação da ferrovia considerando premissas já
fundamentadas pela ciência.
Quanto às pesquisas, elas são classificadas em exploratórias, descritivas e explicativas
(GIL, 2002b). Neste trabalho será realizada a pesquisa exploratória, com o objetivo de tornar
o tema de estudo mais conhecido da comunidade científica, constituindo hipóteses na sua
análise.
As pesquisas também são classificadas com base nos procedimentos técnicos
utilizados, neste caso será realizada a pesquisa bibliográfica e documental. A pesquisa
bibliográfica consiste na consulta de livros e artigos científicos já elaborados, enquanto a
documental diferencia-se da outra na natureza das fontes, já que se trata de dados que não
sofreram nenhuma análise, como por exemplo, sensos ou documentos oficiais (GIL, 2002).
Basicamente, as informações deste trabalho serão coletadas em estudos bibliográficos
sobre o tema de pesquisa, sejam eles livros ou artigos científicos, além de relatórios e dados
oficiais de órgãos do governo, disponíveis manualmente ou através de sítios eletrônicos.
Quanto à técnica que será utilizada para a análise dos dados obtidos será o método
comparativo:
“O método comparativo procede pela investigação de indivíduos, classes,
fenômenos ou fatos, tendo em vista ressaltar as diferenças e similaridades entre eles.
Sua ampla utilização na economia deve-se ao fato de possibilitar o estudo
comparativo de grandes agrupamentos sociais separados pelo espaço e pelo tempo
[...].” (GIL, 2002, p. 41).
Esse método permitirá fazer comparações entre a utilização dos diferentes corredores
de exportação para os grãos produzidos no Centro-Oeste e que tem como destino o Porto de
Santarém, destacando as vantagens e desvantagens de cada um, podendo chegar à conclusão
de qual modal mais eficiente para o transporte desse tipo de carga, seja ele o hidroviário,
rodoviário ou o ferroviário.
Quanto à estrutura do trabalho, esta será organizada em mais quatro capítulos, além
deste introdutório que apresenta tema, problema, objetivos, justificativa e metodologia. No
capítulo 2 será realizada uma revisão da bibliografia já existente, abordando temas gerais
como economia dos transportes, desenvolvimento sustentável, logística e vantagem
competitiva.
No capítulo 3 serão apresentadas as informações obtidas através de pesquisa,
caracterizando a contextualização dos diferentes corredores de exportação para o escoamento
da produção agrícola mato-grossense. Já no capítulo 4 será realizada uma análise comparativa
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entre os diferentes corredores, apontando as particularidades (custos e benefícios) de cada um
deles. Por fim, será feita uma conclusão sobre o estudo, apontando os desafios e
oportunidades socioambientais da Ferrovia Cuiabá-Santarém.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo tem como objetivo apresentar uma revisão teórica, a fim de criar uma
base para o entendimento do restante da pesquisa. A economia dos transportes é uma área da
ciência que demonstra a importância de uma boa infraestrutura nos transportes no
desenvolvimento econômico.
Diferentes áreas como a microeconomia, macroeconomia e desenvolvimento
econômico sustentável estão intimamente ligadas à Economia dos Transportes e são
abordadas nesse capítulo. Além disso, questões históricas e atuais do Brasil no cenário dos
transportes também são expostas para promover uma melhor compreensão da realidade
brasileira.
2.1 CADEIA LOGÍSTICA E TRANSPORTE
A origem do conceito de logística está historicamente ligada às operações militares;
em Rodrigues (2007) é apresentada a primeira tentativa de definição do termo, que foi feita
por Henri de Jomini (1779-1869), general do exército de Napoleão Bonaparte no século XIX,
como a “arte prática de movimentar exércitos”. A logística foi muito utilizada pelos diversos
exércitos para programar a previsão e provisão de tudo que se faz necessário durante uma
guerra.
O conceito de logística evoluiu para as atividades empresariais, e a partir daí assumiu
papel importante na cadeia de abastecimento e na movimentação de produtos e insumos de
um lugar para outro (BERTAGLIA, 2009). Atualmente, o conceito de logística pode ser
definido como:
“Conjunto de atividades multidisciplinares, direcionadas a agregar valor, otimizando
o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o consumidor final, garantindo o
suprimento na quantidade certa, de maneira adequada, assegurando sua integridade,
a um custo razoável, no menor tempo possível e atendendo a todas as necessidades
do cliente.” (RODRIGUES, 2007, p. 157).
A logística é uma competência, que se bem administrada, agrega valor ao produto ou
serviço comercializado, apesar de que em empresas pouco evoluídas ela é considerada como
centro de custos. Segundo Luz (2008), a logística pode proporcionar cinco vantagens
competitivas:
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- Tempestividade – atividades realizadas no momento certo
- Velocidade – atividades realizadas de modo ágil
- Flexibilidade – atividades de acordo com as demandas dos clientes
- Qualidade – atividades confiáveis e com garantia
- Produtividade – ganhos inerentes à eficiência logística
Uma cadeia logística de suprimentos é formada por fornecedores, fabricantes,
componentes dos canais de distribuição e consumidores. A logística tem como finalidade
atender prazos de entrega ao longo das cadeias de suprimento, oferecer uma maior integração
entre os setores da empresa e também com fornecedores e clientes e ainda reduzir os custos
dos processos envolvidos, sempre buscando a satisfação do cliente (NOVAES, 2001).
Cada vez mais o gerenciamento da cadeia logística ganha espaço nas empresas;
conforme Luz (2008), essa atividade está intimamente ligada à administração do transporte e
distribuição de suprimentos, do controle de frotas, armazenamento, atendimento de pedidos,
planejamento de suprimentos, estoques e também projeção da demanda.
Segundo Chopra e Meindl (2003), o intuito das cadeias de suprimentos é elevar ao
máximo o valor global gerado durante as operações. Esse valor representa a lucratividade da
cadeia de suprimentos, que significa a receita gerada ao longo do processo, subtraindo os
custos decorrentes do mesmo.
A logística, se bem administrada, pode servir como diferencial competitivo para as
empresas e as nações. O país que consegue oferecer melhores condições de infraestrutura de
transportes consegue deixar seus produtos mais competitivos. O “logistic performance index”
(LPI), é um índice que mede a eficiência logística de um país segundo alguns quesitos. Este
indicador é representado por um valor entre 1 (baixo) e 5 (elevado) (BANCO MUNDIAL,
2010). Os principais aspectos utilizados pelo Banco Mundial para inferir o índice de
desempenho logístico de cada país são:
“eficiência dos processos de formalidades de fronteira, qualidade dos transportes e
das infraestruturas logísticas de IT para logística, facilidade e fiabilidade da
expedição internacional, competência dos agentes logísticos locais, rastreabilidade
das expedições, custo das operações logísticas nacionais e pontualidade dos
embarques.” (APLOG, 2011, p. 7).
Ainda segundo o relatório “Connecting to Compete”, do Banco Mundial, a capacidade
dos países conseguirem transportar de maneira eficiente os produtos por meio de uma ligação
ágil entre consumidores e produtores, tem evoluído significativamente nos últimos anos.
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Sobretudo, ainda é preciso continuar avançando para que o crescimento econômico possa ser
estimulado e as empresas possam se beneficiar com isso. Segundo APLOG (2011), uma boa
performance logística contribui para a expansão do comércio interno e externo e para
diversificar e aumentar das exportações, além de elevar o interesse do capital estrangeiro e
consequentemente induzir o crescimento econômico.
Segundo relatório do Banco Mundial (2010), o LPI do Brasil é de 3.20, em uma escala
de 1 a 5, e está na 41ª colocação do ranking mundial, subindo 20 posições se comparado à
pesquisa anterior, realizada em 2007. O Brasil possui o melhor índice entre os países da
América Latina, seguido por Argentina (48º), Chile (49º) e México (50º). O primeiro
colocado desse ranking é a Alemanha com 4,11 pontos. A melhor característica brasileira
identificada no estudo foi em relação ao cumprimento de prazos, ficando na 34ª colocação
nesse quesito. Em compensação a pior característica avaliada foi o serviço alfandegário e
aduaneiro brasileiro, ficando apenas em 82º no ranking.
Em termos de eficiência logística, ao analisar o ranking de LPI, elaborado pelo Banco
Mundial (2010), o Brasil está na frente de países como a China e a Índia. Isso representa uma
vantagem competitiva em favor das empresas brasileiras no comércio internacional. Segundo
Marchetti e Ferreira (2012), o custo logístico no Brasil representa aproximadamente 11% do
PIB, demostrando sua importância para a economia nacional.
2.1.1 Decisão de Transporte
Bowersox (2011) considera o transporte um dos elementos mais importantes na
logística; segundo o autor, a função dos transportes é de movimentação e armazenagem de
produtos e na cadeia de agregação de valores é a atividade responsável por movimentar o
produto de um estágio a outro, seja ele um insumo, produto semiacabado ou final.
Os serviços de transporte podem ser realizados através de própria frota ou então
contratando empresas especializadas para fazer o serviço. Para Bowersox (2011), o custo, a
velocidade e a consistência são os três fatores primordiais que definem o desempenho do
transporte nas operações logísticas.
A velocidade busca garantir que o produto chegue ao seu destino final no menor
tempo possível, porém quanto maior a velocidade de entrega, maiores são os custos, então é
necessário chegar a um equilíbrio entre esses dois fatores. Quanto à consistência, esta garante
que não ocorra falta de determinado produto; quanto maior for a consistência, menor terá que
ser o estoque, acarretando em menores custos.
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A decisão do transporte a ser utilizado é uma atividade com importância não apenas no
nível das empresas, mas também em nível de governo, no sentido que assim como há
concorrência entre empresas, também há competição entre as nações no comércio
internacional. As cadeias de suprimentos mais eficientes irão agregar valor no produto
comercializado, tornando o preço mais competitivo no cenário mundial, por isso se fazem
necessários os investimentos em infraestrutura de transportes para o desenvolvimento
econômico de um país (BERTAGLIA, 2009).
Segundo Braga (2011), a decisão de transporte depende principalmente das
características do serviço a ser prestado e o custo dos fretes acaba sendo o fator mais
determinante na escolha do modal, salvando-se algumas exceções de urgência ou por
características específicas do local de destino que possam impedir um ou outro tipo de
transporte.
2.1.1.1 Matriz de custos
A logística é responsável por uma grande parcela do custo final do produto; diminuir
as despesas com o transporte faz com que seja mais barato produzir determinada mercadoria,
elevando os lucros. Bowersox (2011) afirma que um dos objetivos da logística é oferecer um
nível de serviço desejado pelo cliente garantindo o menor custo por isso.
Nem sempre o menor custo do transporte acarreta um custo logístico total menor;
muitas vezes a escolha de um transporte eficiente, mesmo que seja mais caro que outro, faz
com que diminua os custos com estoque, trazendo uma diminuição no custo total da operação.
Segundo Bowersox (2011), existem dois princípios que influenciam o gerenciamento
de transporte: a economia de escala e a economia de distância. O primeiro diz respeito à
economia feita à medida que se aumenta o volume de carga a ser transportado, pois devido
aos custos fixos há um menor custo de transporte por unidade de peso movimentada. A
economia de distância também se aproveita dos custos fixos de um determinado frete,
diluindo o custo do transporte com um aumento da distância percorrida.
A matriz de custos é formada por custos fixos e variáveis, quanto ao primeiro:
“Custos fixos são custos que não se alteram a curto prazo e são incorridos ainda que
a empresa deixe de operar, por exemplo, durante um feriado ou greve. Essa
categoria de custo inclui custos da transportadora não afetados diretamente pela
quantidade de carga movimentada.” (BOWERSOX, 2011, p. 306)
24
Novaes e Alvarenga (1993) citam a depreciação de veículos, salários com funcionários
e contrato com seguradora como despesas fixas, que independem da distância percorrida na
movimentação da carga.
Já os custos variáveis são aqueles decorridos de acordo com o nível de atividade
realizado; normalmente se alteram decorrentes de uma mudança na quilometragem percorrida
ou na quantidade de carga movimentada. Quanto aos custos variáveis, Novaes (2007) cita
como exemplo a aquisição de materiais, custo de armazenagem do produto e valor do frete.
A formação dos custos dos transportes se dá através da soma de custos fixos e
variáveis, porém a formação do preço a ser cobrado pela transportadora pode levar em
consideração outros aspectos como valor da carga transportada ou concorrência, isso depende
da estratégia da empresa contratada para fazer o serviço.
2.1.1.2 Riscos e incertezas
Os riscos e incertezas são fatores que influenciam na decisão de transporte. Eles são
decorrentes das constantes mudanças que ocorrem na demanda de um produto ou matéria-
prima em determinada fase da cadeia de suprimentos. O modo como a cadeia logística está
montada exige que cada fornecedor tenha conhecimento da demanda na próxima fase do
processo produtivo.
Segundo Bertaglia (2009), a demanda de determinada mercadoria é muito sensível e
pode ser alterada por meio de fatores psicológicos, econômicos ou comportamentais. O
cenário no qual as empresas atuam hoje causam enormes incertezas, ou seja, uma mudança
não esperada na demanda pode ocasionar grande impacto na cadeia de abastecimento.
Para reduzir os riscos decorrentes de uma alteração inesperada da demanda pode ser
utilizado estoque de segurança, fazendo com que não falte algum insumo na cadeia de
suprimentos. Relações entre fornecedores e consumidores podem ser facilmente estremecidas
no caso de problemas de falta de abastecimento. O principal problema de um estoque muito
grande é o custo gerado por ele, diminuindo os lucros ou tornando o preço final da mercadoria
para o consumidor mais alto do que o desejado.
No intuito de se reduzir custos com estoque, são feitas previsões de demanda baseadas
em técnicas conhecidas pelos profissionais da logística. “As estimativas de demanda são
projeções de valores ou quantidades que provavelmente serão produzidas, vendidas e
expedidas.” (BOWERSOX, 2011, p. 207). O risco decorrente das incertezas do mercado
também faz com que o usuário do serviço de transporte procure por modais mais confiáveis, a
25
fim de garantir a segurança de que o produto será entregue em bom estado e dentro do prazo
estipulado.
2.1.1.3 Modais de transporte e intermodalidade
Os transportes podem usar diferentes vias para atingir seus objetivos, nesse sentido
temos diferentes meios de transporte: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário e
dutoviário. Cada um deles possuem suas particularidades, evidenciando vantagens e
desvantagens de uns sobre os outros, por isso a importância de se ter uma ligação eficiente
entre os diferentes modais, de maneira a complementar todo um sistema (RODRIGUES,
2009).
A seguir serão caracterizados os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, que são
os mais utilizados para o transporte de carga no Brasil:
2.1.1.3.1 Transporte rodoviário
Uma das principais características deste modal é a capacidade das transportadoras em
operar em qualquer tipo de estrada. Uma das grandes vantagens desse tipo de transporte é o de
atender praticamente qualquer ponto do território nacional, salvo exceções de locais de acesso
muito remoto (NOVAES, 2007).
De acordo com essa afirmação, Rodrigues (2009) completa:
“O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentre seus pares. Sua
única exigência é existirem rodovias. Porém este modal apresenta um elevado
consumo de combustível [...]” (RODRIGUES, 2009, p. 49).
O transporte rodoviário produz um alto custo energético, por isso, segundo Rodrigues
(2009), esse tipo de transporte passa a ser antieconômico em distâncias percorridas superiores
a 500 km. Esse tipo de modal é muito recomendado para distribuição dentro do perímetro
urbano, onde as distâncias são mais curtas, além de possuir a característica de se conectar com
os outros tipos de modais.
Se comparado a outros tipos de modais, o rodoviário precisa de investimentos iniciais
menores. Os baixos custos fixos desse modal são alguns dos atrativos, porém o custo variável,
relacionado com a quantidade de quilômetros percorridos, é elevado. Com baixo custo fixo e
26
alto custo variável o transporte rodoviário é realmente mais indicado para movimentar
pequenas cargas em distâncias relativamente curtas (BOWERSOX, 2009).
Rodrigues (2007) cita como principais vantagens do transporte rodoviário:
- Maior disponibilidade de vias de acesso;
- Possibilita o serviço fracionado porta-a-porta;
- Embarques e desembarques mais rápidos;
- Facilidade na substituição do veículo em caso de algum imprevisto;
- Maior rapidez na entrega.
Como desvantagens o autor cita:
- Maior custo variável e menor capacidade de carga.
- Provoca congestionamentos.
- Produz rápido desgaste das rodovias.
2.1.1.3.2 Transporte ferroviário
O modal ferroviário tem a capacidade de transportar uma grande quantidade de carga
de maneira econômica. Diferente das operações rodoviárias estas acarretam altos custos fixos
decorrentes da implantação da malha ferroviária, pátios de manobra, terminais, além do
equipamento caro. No entanto, o modal ferroviário implica em baixos custos variáveis, é um
excelente tipo de transporte para grandes quantidades de carga a serem movimentadas por
longos percursos (BOWERSOX, 2011).
Atualmente, esse tipo de modal é muito utilizado para o transporte de commodities,
principalmente quando a extração da matéria-prima se situa longe dos portos utilizados para
exportação. Para esse tipo de movimentação foram desenvolvidos os trens unitários, que são
utilizados para o transporte de um único produto a granel, como exemplo a soja ou milho em
grão.
Apesar do alto custo para implantação de uma ferrovia, as operações ferroviárias
apresentam baixos custos operacionais, além de possuir uma alta eficiência energética, muito
superior à rodoviária. Devido às suas características, Rodrigues (2007) está de acordo que a
eficiência das ferrovias é verificada apenas quando há grande quantidade de carga a ser
movimentada em longas distâncias.
As movimentações de carga realizadas por meio de ferrovias têm também como
característica a demora pra realizar a carga e descarga das mercadorias, além desse fator o
27
tempo da viagem tende a ser irregular, devido aos congestionamentos que podem ocorrer nas
linhas.
2.1.1.3.3 Transporte aquaviário
O transporte aquaviário pode ser classificado como fluviolacustre ou marítimo. O
transporte fluviolacustre utiliza-se das bacias hidrográficas, rios e lagos como vias; em países
de grande dimensão territorial pode ser uma ferramenta formidável para o processo de
interiorização, sendo considerado fator de integração nacional (NOVAES, 2007).
Ainda segundo Novaes (2007), o transporte marítimo pode ser considerado como de
longo curso ou então de cabotagem. O transporte marítimo de longo curso envolve navegação
entre países distantes geograficamente, muitas vezes tendo que atravessar oceanos. A
navegação por cabotagem é realizada apenas nas costas; enquanto a pequena cabotagem
abrange apenas o território nacional, a grande cabotagem corresponde a ligações entre países
vizinhos como exemplo Uruguai e Brasil.
Uma das principais características do transporte aquaviário é a sua capacidade de
transportar uma quantidade muito grande de carga. Porém a realização do serviço não é feita
com muita rapidez, portanto esse tipo de modal é excelente para transportar grandes volumes
quando a velocidade de entrega fica em segundo plano, já que apresenta um custo variável
muito baixo, ainda menor que o ferroviário (BOWERSOX, 2011).
Uma das desvantagens do modal aquaviário é que tem o seu alcance limitado devido
às vias disponíveis, por isso se faz necessária a utilização de um modal complementar como o
rodoviário ou ferroviário para atingir determinados locais que só podem ser acessados por
vias terrestres.
Devido aos baixos custos variáveis dos modais aquaviário e ferroviário, eles
comumente competem entre si, principalmente no transporte de produtos como minério ou
outras commodities a granel, como os produtos agrícolas (BOWERSOX, 2011).
Rodrigues (2009) identifica como as principais vantagens do transporte aquaviário:
- Elevada capacidade de carga;
- Fretes mais baratos que nos outros modais;
- Custos variáveis mais baixos.
Como principais desvantagens, Rodrigues (2009) cita ainda:
- Baixa velocidade;
- Capacidade de transporte em função do nível das águas;
28
- Rotas fixas (no caso de transporte fluviolacustre).
2.1.1.3.4 Transporte multimodal
O transporte multimodal acontece quando a carga é transportada por todo o percurso
utilizando mais de uma modalidade de transporte, realizado por apenas um contrato de serviço
(Rodrigues, 2009). Para o autor o conceito de multimodalidade está ligado à integração do
diferentes modais existentes.
A ineficiência de um dos modais pode ocasionar os gargalos nos pontos de
transferência, como por exemplo, uma carga que chega a um porto e precisa ser retirada dos
vagões do trem para ser colocada no navio. Esses gargalos podem ocasionar ociosidade de
veículos e equipamentos, atrasos, além de trazer congestionamento em portos, ferrovias ou
rodovias, aumentando os custos logísticos.
Segundo Rodrigues (2009), para ser considerado multimodal o transporte precisa ter as
seguintes características:
- ser realizado por mais de uma modalidade de transporte;
- haver um único responsável perante o dono da carga;
- haver um único contrato entre a transportadora e o dono da mercadoria;
- uso de cargas unitizadas indivisíveis;
- inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
A grande vantagem do transporte multimodal é que ele aproveita-se da simplicidade
jurídica e administrativa do transporte unimodal, aliado à eficiência econômica do transporte
segmentado. Segundo Bowersox (2011) a multimodalidade ainda traz muitas vantagens por
procurar aproveitar as características positivas de cada modalidade de transporte.
2.2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL NOS TRANSPORTES
Primeiramente é muito importante fazer a distinção entre crescimento e
desenvolvimento econômico, conforme afirma Sachs in Veiga (2008): o primeiro termo é
condição necessária do segundo, porém não suficiente para tal. A visão de desenvolvimento
não pode estar apenas ligada à economia, mas também a aspectos sociais, humanos e
ambientais. Segundo Veiga (2008), ao contrário do PIB per capita, o Índice de
29
Desenvolvimento Humano (IDH)6 é um bom índice para se medir o desenvolvimento de
forma qualitativa. Ainda conforme o autor:
“Ninguém duvida de que o crescimento é um fator muito importante para o
desenvolvimento. Mas não se deve esquecer que no crescimento a mudança é
quantitativa, enquanto no desenvolvimento ela é qualitativa. Os dois estão
intimamente ligados, mas não são a mesma coisa.” (VEIGA, 2008, p. 56).
Para Sachs in Veiga (2008), a partir da distinção de desenvolvimento e crescimento
econômico emerge o conceito de desenvolvimento sustentável que deve ser ampliado para
socialmente includente, ambientalmente sustentável e economicamente sustentado no tempo.
Nesse sentido, o autor sugere a necessidade de enfrentar as desigualdades sociais entre as
nações e dentro delas também, fazendo de maneira a não comprometer o futuro da
humanidade por ocorrência de danos ambientais irreversíveis.
O termo desenvolvimento sustentável apareceu pela primeira vez na Conferência
Mundial de Meio Ambiente, realizada em Estocolmo em 1972, onde passou a ser usada
constantemente nas conferências posteriores, obtendo evidente destaque a partir da ECO-927
(HOUTHAUSEN, 2002).
A partir da constatação de que os recursos ambientais não são inesgotáveis, torna-se
evidente que é impossível o desenvolvimento da atividade econômica sem a busca de uma
relação harmônica com o meio ambiente. O desenvolvimento, aquele que melhora as
condições sociais das populações, por meio do princípio da sustentabilidade precisa satisfazer
as necessidades da geração atual sem comprometer as gerações futuras (FIORILLO, 2007).
Para Veiga (2008), a sustentabilidade adota três objetivos básicos: preservação do
potencial da natureza para a produção de recursos não renováveis, limitação do uso desses
recursos e respeito à capacidade de autodepuração dos ecossistemas naturais. Assim como
Ignacy Sachs e Fiorillo, Veiga também menciona a necessidade de solidariedade da geração
atual para com as gerações futuras, no sentido de preservar os recursos presentes na natureza.
Fiorillo (2007) destaca que o liberalismo se torna um sistema inoperante no sentido de
preservar o meio ambiente; para o autor, faz-se imprescindível a intervenção do Estado
elaborando políticas de desenvolvimento econômico, levando em consideração aspectos
sociais, culturais e de proteção ambiental. Muito difícil é encontrar esse equilíbrio entre
6 O ÍDH é uma medida resumida do progresso a longo prazo em três dimensões básicas do desenvolvimento
humano: renda, educação e saúde. (PNUD, 2013, disponível em http://www.pnud.org.br/IDH/DH.aspx, acesso
em 07 de maio de 2013). 7 Também conhecida como Rio-92, foi uma conferência das nações unidas realizada em junho de 1992 na cidade
do Rio de Janeiro.
30
desenvolvimento social, crescimento econômico e a utilização dos recursos naturais, e,
segundo o autor, esse é um dos grandes desafios do século XXI.
Uma das atividades econômicas que pode causar danos ambientais irreversíveis é o
setor de transportes, porém é notório que uma infraestrutura e oferta de serviços de transporte
adequados se faz necessária para que uma nação possa desenvolver-se. O princípio da
sustentabilidade não diz que se deve abrir mão do desenvolvimento, mas sim, manter um
equilíbrio entre interesses econômicos e preservação ambiental. Nesse sentido, o Estado
precisa adotar políticas que minimizem os impactos ambientais negativos decorrentes do
transporte.
Em Brasil (2003), são enumerados três princípios básicos como essenciais para uma
política ambiental para o setor de transportes:
- Viabilidade ambiental do sistema de transportes: as variáveis ambientais devem ser
consideradas em todas as fases de desenvolvimento do sistema de transportes, principalmente
na fase de planejamento, devendo ser analisadas as diferentes alternativas no intuito de
minimizar os impactos ambientais negativos que um projeto poderá acarretar.
- Respeito às necessidades de preservação do meio ambiente: os sistemas de transportes
devem buscar a preservação do meio ambiente, reduzindo os níveis de emissão de gases
poluentes na atmosfera, poluição sonora, do solo e dos recursos hídricos. No Brasil o processo
de licenciamento ambiental tem evoluído e contribuído para o alcance de resultados positivos.
- Desenvolvimento sustentável: utilização dos conceitos básicos de sustentabilidade, tendo
como base o relatório da Agenda 21 Brasileira, usando como referência para orientação das
políticas ambientais necessárias para o desenvolvimento sustentável nos transportes.
No relatório da Política Ambiental do Ministério dos Transportes é encontrada a
definição de transporte ambientalmente sustentável descrita como:
“transporte que não coloque em risco a saúde pública ou ecossistemas e que atenda
às necessidades de mobilidade de forma consistente com o uso de recursos
renováveis em níveis abaixo de suas taxas de regeneração e o uso de recursos não-
renováveis em níveis abaixo do desenvolvimento de substitutos renováveis.”
(BRASIL, 2003, p. 7).
Segundo Santos (2011), as questões ambientais também precisam ser levadas a sério
na hora de escolher um modal adequado para o serviço a ser prestado. No que diz respeito ao
transporte de cargas, o modal ferroviário oferece uma eficiência energética muito maior que o
rodoviário; em média, as ferrovias costumam ser de duas a três vezes mais eficientes do que o
transporte realizado por caminhões, além de poluir menos a atmosfera, emite menor
31
quantidade de gases responsáveis pelo efeito estufa, contribuindo com a preservação do meio
ambiente.
32
3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL E SEU CONTEXTO HISTÓRICO
Devido ao fato do principal objetivo de estudo deste trabalho ser a Ferrovia Cuiabá-
Santarém, este capítulo será dedicado a apresentar o contexto histórico e a atual condição da
malha ferroviária brasileira.
Com base em Confederação Nacional dos Transportes (CNT) (2011), pode ser
realizada uma boa análise sobre a história do transporte ferroviário no Brasil. Segundo a
pesquisa da CNT sobre ferrovias, o sistema ferroviário brasileiro teve seu início no ano de
1854, no Estado do Rio de Janeiro, com a criação de uma estrada de ferro que ligava o Porto
de Estrela (Baía de Guanabara) à Raiz da Serra (Petrópolis), a qual foi construída pelo Barão
de Mauá, uma das figuras mais influentes do início do capitalismo presente na América do
Sul. A locomotiva que tracionava a carga era chamada de “Baroneza”.
O setor ferroviário continuou a se desenvolver de maneira isolada até o ano de 1957,
quando foi criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que trouxe grandes mudanças para o
cenário dos transportes. A criação dessa empresa estatal unificou a malha ferroviária,
fortalecendo assim o gerenciamento das estradas de ferro e concentrando o investimento
estatal.
Após 40 anos de serviços, a RFFSA foi desestatizada durante o governo do presidente
Fernando Henrique Cardoso. Dez anos depois, a MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007,
convertida na Lei Federal nº 11.843, de 31 de maio de 2007, extinguia a estatal oficialmente.
Mesmo após a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., o transporte ferroviário teve
sérios problemas para manter seu nível de competitividade, que desde a década de 30, já se
encontrava com a sua infraestrutura e superestrutura com muitas deficiências. Em 1992, a
RFFSA passou a fazer parte do Programa Nacional de Desestatização (PND), por meio do
decreto nº 473/92.
O Programa Nacional de Desestatização, instituído pela lei nº 8.031, de 12 de abril de
1990, tinha como objetivos fundamentais:
I – Reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa
privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público;
II – Contribuir para a redução da dívida pública, concorrendo para o saneamento das
finanças do setor público;
III – Permitir a retomada de investimentos nas empresas e atividades a ser transferidas
à iniciativa privada;
33
IV – Contribuir para modernização do parque industrial do país, ampliando sua
competitividade e reforçando a capacidade empresarial nos diversos setores da economia;
V – Permitir que a administração pública concentre seus esforços nas atividades em
que a presença do Estado seja fundamental para a consecução das prioridades nacionais;
VI – Contribuir para o fortalecimento do mercado de capitais, através do acréscimo da
oferta de valores mobiliários e da democratização da propriedade do capital das empresas
integrantes do Programa.
Levando em consideração todos esses objetivos e a situação brasileira na época, com
as ferrovias ultrapassadas e com problemas nas contas do governo, agravada pela crise
internacional nos mercados de empréstimos, o país passou por um processo de privatização
também no setor ferroviário (CNT, 2011).
Através de leilões públicos, as estradas de ferro foram concedidas às empresas
privadas, passando a estas o direito de exploração do transporte de cargas durante um período
de 30 anos, prorrogável por igual período, conforme verificado na tabela 1:
Tabela 1 – Malhas regionais da RFFSA e as concessionárias
Malhas Regionais
da RFFSA
Concessionárias Início da operação Extensão (Km)
Oeste Ferrovia Novoeste
S.A.
01/07/96 1.621
Centro – Leste Ferrovia Centro-
Atlântica S.A.
01/09/96 7.080
Sudeste MRS Logística S.A. 01/12/96 1.674
Tereza Cristina Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
01/02/97 164
Sul Ferrovia Sul-Atlântico
S.A.
01/03/97 6.586
Nordeste Companhia
Ferroviária do
Nordeste
01/01/98 4.238
Paulista FERROBAN –
Ferrovias
Bandeirantes S.A.
01/01/99 4.236
Total 25.599
Dados: ANTT (2013).
Nessas concessões, os principais deveres do poder concedente são de fiscalizar,
regulamentar e acompanhar a execução dos contratos, dessa maneira, garantindo a qualidade
dos serviços prestados. Já as empresas concessionárias têm como principal responsabilidade
prestar serviços de qualidade, prestar contas ao poder concedente, administrar os recursos
financeiros e cuidar da integridade dos bens envolvidos (CNT, 2011).
34
De 1998 até 2001 o dever de regulamentar, fiscalizar e administrar os contratos de
concessão era do Ministério dos Transportes, por meio da Secretaria de Transportes Terrestres
(STT) e a RFSSA era encarregada dos contratos de arrendamento. Com a criação da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), através da lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, e
pela sua implantação, contemplada pelo decreto nº 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, a
agência passou a regular as atividades de prestação dos serviços públicos de transporte
ferroviário e de exploração de sua infraestrutura.
Além das concessões das malhas ferroviárias que eram da extinta RFSSA, em 28 de
junho de 1997, foi outorgada à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a exploração das
seguintes ferrovias: Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás. Essas eram
utilizadas basicamente para o transporte de minério dessa companhia.
Além das antigas malhas da RFSSA e das estradas de ferro exploradas pela Vale do
Rio Doce, a seguinte lista completa o total de concessões que são de responsabilidade da
ANTT:
- Ferrovias Norte Brasil S.A FERRONORTE
- Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte
- Estrada de Ferro Jarí
- Estrada de Ferro Trombeta
- Estrada de Ferro Votorantim
- Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A - FERROESTE
Segundo dados de CNT (2011), o Brasil possui 30.051 km de ferrovias, concentradas
nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste. 28.614 km são destinados ao transporte ferroviário de
cargas, que conta com 12 malhas ferroviárias, sendo 11 concedidas para empresas privadas e
uma à empresa pública VALEC8 (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.). Os outros 1.437
km são destinados a metrôs, trens urbanos ou trens turísticos e culturais.
Além das 12 malhas que são apresentadas na tabela 2, existe mais um trecho de
concessão para a VALEC que está em fase de construção, trata-se da ferrovia de integração
Oeste-Leste, que passará pelos Estados da Bahia e Tocantins, totalizando 1.527 km de
extensão. Outros projetos de expansão do setor ferroviário também estão em andamento. No
mapa do ANEXO A podemos verificar as malhas ferroviárias no território brasileiro,
inclusive identificando as concessionárias de cada trecho.
8 A VALEC é uma empresa pública na forma de sociedade por ações, sua função social é a construção e
exploração de infraestrutura ferroviária.
35
Tabela 2 – Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional
Ferrovias Distância (Km)
América Latina Logística Malha Norte S.A. – ALLMN 500
América Latina Logística Malha Oeste S.A. – ALLMO 1.945
América Latina Logística Malha Paulista S.A – ALLMP 1.989
América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS 7.304
Estrada de Ferro Carajás – EFC 892
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. – FERROESTE 248
Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A – EFVM 905
Ferrovia Centro-Atlântica S.A – FCA 8.066
Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC 164
MRS Logística S.A. – MRS 1.674
Transnordestina Logística S.A. – TLSA 4.207
Ferrovia Norte-Sul – FNS – VALEC 720
TOTAL 28.614
Fonte: CNT (2011).
Com o repasse de parte do controle da malha ferroviária às empresas privadas o
governo obteve importantes ganhos, assim como os usuários do transporte ferroviário. Nesse
sentido. A ANTF (2011) destaca a arrecadação de R$ 1,76 bilhão com os leilões das malhas
ferroviárias e de R$ 13,91 bilhões com os pagamentos de concessão e arrendamento dos bens
operacionais. Houve toda uma revitalização da indústria ferroviária (melhorando a eficiências
nos transportes), aumento do patrimônio líquido das ferrovias e criação de projetos de
expansão da malha ferroviária.
O Brasil alcançou relativos avanços nos últimos anos, entre eles o aumento da
produtividade, redução do número de acidentes e maior eficiência operacional; mesmo assim,
o país ainda tem muito a melhorar para alcançar o patamar dos países mais desenvolvidos. A
evolução do volume de carga transportada de 2003 até 2011 pode ser verificada na tabela 3:
Tabela 3 – Carga transporta em milhares de TKU9 (2003-2011)