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Optimierter Bestseller
Sommer/Herbst 2008
Technik + Wissenschaft Produkte + Services Interview +
Reportage
Schub für Saudi-Arabien
„Eurofighter - Zukunftssystemder Luftwaffe“
MTU Aero Engines Holding AGDachauer Straße 66580995 München •
DeutschlandTel. +49 89 1489-0Fax +49 89 1489-5500www.mtu.de
Der richtige Dreh
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Liebe Leserinnen, liebe Leser,
vor 99 Jahren wurde die Internationale Luft-und
Raumfahrtausstellung, die heutige ILA inBerlin, zum ersten Mal
veranstaltet. Sie stehtdamit kurz vor dem Eintritt in ein neues
Jahr-hundert. Auch die Luftfahrt befindet sich ander Schwelle zu
einer neuen Ära: Angesichtsdes Klimawandels müssen Flugzeuge
leiser,kraftstoffsparender und emissionsärmer wer-den – und mit
ihnen die Antriebe. Seit Jahrenarbeiten wir Triebwerkshersteller an
neuen„grünen“ Technologien und haben mit demGetriebefan (GTF™) die
passende Lösung ge-funden. Seine Einführung wird ein Meilen-stein
in der Geschichte der Luftfahrt sein undkann durchaus mit der
Etablierung des Turbo-fans vor rund 40 Jahren verglichen
werden.
Die technologische Basis für den Getriebefanhaben Pratt &
Whitney und die MTU in einerVielzahl von Forschungsprogrammen
erarbei-tet. Diese Vorarbeiten zahlen sich allmählichaus: Der
Getriebefan hat die Bodentests mitBravour bestanden; als nächster
Schritt folgtdie Flugerprobung. Die ersten Ergebnissestimmen
zuversichtlich und haben Mitsubishiund Bombardier bewogen, den
neuen An-trieb exklusiv für die nächste Generation
ihrerRegionalflugzeuge, die ab 2013 fliegen sol-len, auszuwählen.
Wir rechnen mit einem Be-darf von rund 4.500 Triebwerken.
Bewährt sich der Getriebefan im Alltagsein-satz, würde er sich
als Antrieb für die Nach-folger der Boeing 737 und des Airbus
A320empfehlen. Die neuen Kurz- und Mittelstre-ckenflugzeuge sollen
in der zweiten Hälftedes nächsten Jahrzehnts mit deutlicher
Treib-stoffersparnis an den Start gehen. Sie wer-den ein
Marktvolumen haben, das weit überdem der Regionalflugzeuge liegt.
Für dieMTU sind sie das mit Abstand
bedeutendsteGetriebefan-Segment. Bedenkt man, wiewichtig das V2500
für die MTU ist, das nur in
Editorial
Der richtige Dreh 4 - 7
Optimierter Bestseller
Patchen auf hohem Niveau
8 - 11
12 - 13
Eine neue Marke geht an den Start 14 - 15
Wachstumswunder in der Wüste
Kompaktes Kraftpaket
Schub für Saudi-Arabien
20 - 21
16 - 19
Meilensteine
Fliegen ohne Piloten
„Eurofighter - Zukunftssystem derLuftwaffe“
22 - 23
24 - 27
30 - 31
28 - 29
Perfektionisten am Himmel 32 - 35
NewsImpressum
36 - 3939
Inhalt
Interview mit Generalleutnant Klaus-Peter Stieglitz: Der
Inspekteur der Luftwaffeist selbst Pilot und fliegt regelmäßig
Europas modernsten und leistungsstärkstenFighter. Seite 28
Der richtige Dreh
„Eurofighter – Zukunftssystem der Luftwaffe“
Der Mitsubishi Regional Jet verwendet ihn als Exklusivantrieb
und auchBombardier stattet die CSeries mit ihm aus: Der Getriebefan
(GTF™) von Pratt &Whitney gewinnt an Popularität und setzt sich
immer mehr durch. Seite 4
Der Eurofighter Typhoon feiert mit demAuftrag aus Saudi-Arabien
seinen zwei-ten Exporterfolg. Der milliardenschwe-re Auftrag des
Königreichs könnteSignalwirkung auf dem Weltmarkthaben. Seite
24
der A320-Familie zum Einsatz kommt, kannman erahnen, welche
Bedeutung das neueTriebwerk haben wird, das neben Airbus auchbei
Boeing zum Zuge kommen soll.
Das Getriebefankonzept ist auch techno-logisch von großer
Bedeutung: Es ist derDreh- und Angelpunkt unseres
Technologie-programms Claire (Clean Air Engine): In dreiSchritten
wollen wir bis zum Jahr 2035 denCO2-Ausstoß um 30 Prozent
reduzieren undden Lärm halbieren. Wichtig ist: Keine der
er-forderlichen Technologien muss neu erfundenwerden; alle sind
bereits erprobt beziehungs-weise auf ihre Machbarkeit hin
überprüft. DerGetriebefan vereint neueste Technologien:ein
Getriebe, einen sehr effizienten Hoch-druckverdichter und als
Schlüsselkomponen-te die schnelllaufende Niederdruckturbine.Auch
die Komponenten, die ihn optimieren –der gegenläufige Fan und der
Wärmetau-scher – sind bereits getestet und haben her-vorragende
Ergebnisse erzielt.
Das zeigt ganz deutlich: Technologie- undKostenführerschaft ist
und bleibt für die MTUder Schlüssel zur Sicherung der
Wettbe-werbsfähigkeit und zum langfristigen Erhalthochwertiger
Arbeitsplätze in Deutschland.
Ihr
Egon BehleVorsitzender des Vorstands
Schub für Saudi-Arabien
In der Erfolgsgeschichte des V2500wird ein neues Kapitel
aufgeschlagen:SelectOne™ heißt die optimierte Ver-sion des
Bestseller-Triebwerks vonInternational Aero Engines (IAE). Seite
8
Optimierter Bestseller
Titelthema
Technik + Wissenschaft
MTU Global
Kunden + Partner
Produkte + Services
Anekdote
Interview + Reportage
2 3
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Der richtige Dreh
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) hat ihn als Exklusivantrieb
für den Mitsubishi RegionalJet (MRJ) ausgewählt und auch Bombardier
stattet die CSeries mit ihm aus: Der Getriebefan(GTF™) von Pratt
& Whitney gewinnt an Popularität und setzt sich immer mehr
durch. Damitist der erste Schritt auf dem Weg zur Gründung einer
neuen Produktfamilie gemacht. Die MTUAero Engines plant, sich mit
jeweils etwa 15 Prozent an den beiden Getriebefan-Versionenzu
beteiligen.
Patrick Hoeveler
Der deutsche Triebwerkshersteller setztnoch auf einen dritten
Antrieb: Ebenfalls mitrund 15 Prozent will er sich beim
PW810engagieren, das am unteren Ende desSchubbereichs angesiedelt
ist. Es entstehtbei Pratt & Whitney Canada und ist für dieneue
Cessna Citation Columbus gedacht.Obwohl dieser Antrieb kein
Getriebe hat,bildet er mit den beiden Getriebefan-An-trieben eine
erweiterte Produktfamilie. Dr.
4 5Titelthema
Christian Winkler, Leiter Business Devel-opment bei der MTU:
„Der gemeinsameKern wird skaliert und auch in den ver-wendeten
Materialien angepasst. Dabeistellt der Antrieb für den MRJ
dieBasisvariante des Getriebefans dar.“ Überdie gesamte
Programmlaufzeit könnte dasAntriebstrio der MTU einen Umsatz in
Höhevon zwölf Milliarden Euro bescheren.
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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Christian Winkler+49 89
1489-8663
6 7Titelthema
Der MRJ ist ein 70- bis 90-Sitzer, der 2013 inDienst gehen soll.
Für den MRJ70 ist einRating von 67 Kilonewton vorgesehen, wäh-rend
für den größeren MRJ90 eine Startleis-tung von 76 Kilonewton
geplant ist. DasMarktvolumen wird auf etwa 1.500 Trieb-werke
geschätzt. Der offizielle Programm-start soll in diesem Jahr
erfolgen. Für denGetriebefan haben sich die Japaner aufgrundder um
15 Prozent niedrigeren Betriebskos-ten entschieden. „Ein Großteil
davon ist demniedrigeren Treibstoffverbrauch zuzuschrei-ben“, sagt
Winkler. Im Vergleich zu den heu-tigen Bestsellern in diesem
Antriebsbereichverspricht der Entwurf gemäß Robert Saia,der bei
Pratt & Whitney als Vice PresidentNext Generation Product
Family für dieneuen zivilen Triebwerke zuständig ist, aucheine
Senkung der Instandhaltungskosten um40 Prozent. Und weiter:
„Außerdem ist er umgut zehn Dezibel leiser.“
Der große Vorteil eines Getriebefans liegt ineinem
Untersetzungsgetriebe, das den Fanvom restlichen Niederdrucksystem
abkop-pelt. Somit können die Komponenten in ihrenjeweils optimalen
Geschwindigkeitsberei-chen arbeiten, was eine höhere
Wirtschaft-lichkeit verspricht. „Durch die Entkopplungmittels des
Getriebes dreht sich der Bläsernur mit einem Drittel der
Geschwindigkeitdes restlichen Niederdrucksystems. Dadurchkönnen wir
die Drehzahlen von Niederdruck-
verdichter und -turbine erhöhen. Für einenbestimmten
Schubbereich lässt sich daherdie Stufenzahl des
Niederdruckverdichtersund der Niederdruckturbine reduzieren“,
er-läutert der amerikanische Ingenieur.
Außerdem ermöglicht das Konzept einengrößeren Fan-Durchmesser,
was wiederum
für ein höheres Nebenstromverhältnis unddamit für einen
geringeren Treibstoffver-brauch sorgt. „Wir versuchen den Bläser
sogroß wie möglich zu machen“, erklärt Saia,„je langsamer wir ihn
dabei drehen lassenkönnen, umso effizienter und leiser wird
er.“
Derzeit laufen Verhandlungen zwischen derMTU und Pratt &
Whitney über die Höhe derBeteiligung. „Wir streben eine
Modulverant-wortung in den Bereichen Entwicklung undHerstellung
an“, bestätigt Winkler. Im Blickhaben die Münchner zwei
Komponenten: Siehoffen, neben der schnelllaufenden
Nieder-druckturbine auch einen Anteil am Verdich-ter zu erhalten.
Die Verhandlungspositiondürfte nicht zuletzt aufgrund der
deutschenKompetenz bei der Niederdruckturbine sehrgut sein; sie ist
eine Schlüsselkomponentedes Getriebefans. Winkler: „Beim
Hoch-druckverdichter peilen wir den Anteil an, denwir auch beim
Versuchsverdichter haben: dieersten vier Stufen, also ungefähr die
Hälftedes Verdichters.“
Dieser achtstufige, gemeinsam mit Pratt &Whitney entwickelte
Hochdruckkompressorhat seine erste Testphase hinter sich. „Dabeihat
er die Ziele bezüglich Wirkungsgrad undStabilität durchgehend
erreicht“, schildertWinkler. „Er besitzt ein hohes
Druckverhält-
nis von 17:1 und ist größenmäßig auf diemöglichen
Nachfolgemuster von Airbus A320und Boeing 737 ausgerichtet. Der
Kompres-sor wird in kleinerer Form beispielsweiseauch im Antrieb
von MRJ und der CSeries vonBombardier verwendet.“
Die Flugzeuge der kanadischen CSeries sindals 110- und
130-Sitzer geplant und sollenwie der MRJ im Jahr 2013 in Dienst
gehen.Die MTU schätzt das Marktvolumen auf rund3.000 Triebwerke im
Schubbereich um 102Kilonewton. Die Entscheidungen der
Regio-nalflugzeughersteller könnten richtungswei-send sein. „Sollte
sich der Getriebefan hiertatsächlich durchsetzen und die
vorgegebe-nen Ziele erreichen, bedeutet das natürlicheine
Signalwirkung für das Next-Generation-Single-Aisle-Flugzeug“, ist
sich der MTU-Manager sicher.
Die ersten Ergebnisse eines Getriebefan-Demonstrators auf Basis
des PW6000-Trieb-werks sprechen eine deutliche Sprache. „Wir
Die nächste Generation von Regionalflugzeugen – der Mitsubishi
Regional Jet (MRJ).
Der Getriebefan-Demonstrator auf dem Freiprüfstand von Pratt
& Whitney in West Palm Beach, Florida. Der gemeinsam von MTU
und Pratt & Whitney entwickelte Hochdruckverdichter auf dem
Prüfstand der MTU.
haben die Vorgaben für spezifischen Treib-stoffverbrauch und
Wirkungsgrad erreicht“,bekräftigt Winkler. Das Triebwerk besitzt
einGetriebe und ein neues Niederdrucksystemunter anderem mit der
schnelllaufendenTurbine der MTU. Im Vergleich zum normalenPW6000
ist der Verbrauch um Klassenbesser, aber noch nicht vergleichbar
mit denspäteren Produktanwendungen, die aucheinen neuen Kern
erhalten. Die für Mitte desJahres geplanten Flugtests sollen die
Funk-tion auch in der Luft nachweisen. Aber schonauf dem Prüfstand
hat das Triebwerk imLeerlauf Dr. Winkler und seine
Kollegenbeeindruckt: „Es ist so leise, dass man sichdaneben sogar
unterhalten kann.“
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Optimierter Bestseller In der Erfolgsgeschichte des V2500 wird
ein neues Kapitel aufgeschlagen: SelectOne™heißt die optimierte
Version des Bestseller-Triebwerks, den das Konsortium
InternationalAero Engines (IAE) vor mehr als zwei Jahrzehnten auf
den Markt gebracht hat. Der zuver-lässige Antrieb wurde weiter
verbessert und punktet mit verringertem
Kraftstoffverbrauch,längeren Einsatzzeiten am Flügel und
niedrigeren Instandhaltungskosten. Der Countdown biszum Start der
Serienproduktion im Sommer 2008 läuft.
Nicole Geffert
„Das SelectOne™ ist die unmittelbareAntwort auf die Wünsche der
Kunden“,erklärt Leo Müllenholz, Leiter IAE-Pro-gramme bei der MTU
Aero Engines. „Einenoch höhere Zuverlässigkeit und weiterreduzierte
Instandsetzungskosten machenden neuen Standard für Airlines
attraktiv. Sokann die IAE ihren Vorsprung gegenüberWettbewerbern
weiter halten“, ist sich derProgramm-Manager sicher.
Mit dem Upgrade hat die IAE das Triebwerkauf den neuesten Stand
der Technik ge-bracht. Der Kraftstoffverbrauch wurde umein weiteres
Prozent gesenkt – entsprechendgehen auch die Schadstoffemissionen
zu-rück – und die Betriebszeit am Flügel (Time-On-Wing) wurde
verlängert: Das SelectOne™kann 20 Prozent länger am Flügel bleiben
alsdas bewährte Vorgängermodell V2500-A5.
8 9Technik + Wissenschaft
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10 11Technik + Wissenschaft
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Leo Müllenholz+49 89
1489-3173
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„Unser Fokus liegt auf der Langlebigkeit desProdukts, das wir
zum Vorteil unsererKunden kontinuierlich weiterentwickeln“,betont
Müllenholz. Nachdem die V2500-A1-Version verbessert und zum
TriebwerkV2500-A5 weiterentwickelt wurde, ist
derSelectOne™-Standard jetzt der nächsteSchritt. Das V2500-A5
vereinigt die unter-schiedlichen Anforderungen der A320-Fami-lie;
im Schubbereich zwischen 22.000 und33.000 Pfund gibt es sieben
Versionen. Dankseiner Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit
undUmweltfreundlichkeit war das V2500 von Be-ginn an der bevorzugte
Antrieb dieser Airbus-Familie.
Die MTU steuert zum V2500-Programm diefünfstufige
Niederdruckturbine bei, die beider MTU Maintenance
Berlin-Brandenburgmontiert wird. Als Mitbegründer des
multi-nationalen Triebwerkskonsortiums IAE sinddie Deutschen mit
rund elf Prozent am V2500beteiligt. Pratt & Whitney baut
Brennkammerund Hochdruckturbine, Rolls-Royce denHochdruckverdichter
und von Japanese AeroEngines Corporation kommen Fan und
Nie-derdruckverdichter.
„Die Modifikationen des SelectOne™ gegen-über der
Standard-Version V2500-A5 zieltenvor allem auf Hochdruckverdichter
und -tur-bine sowie auf die elektronische Triebwerks-steuerung“,
erläutert MTU-MitarbeiterStephan Krinner, Technischer
Programm-Ingenieur V2500. Im optimierten Hochdruck-
verdichter setzt man jetzt auf dreidimensio-nale
Schaufelgeometrien und hat Aerodyna-mik und Oberflächenstruktur der
Schaufelnverbessert. In der Hochdruckturbine kommenneue Materialien
und Dichtungssysteme zumEinsatz.
Die MTU hat ihre Niederdruckturbine ent-sprechend angepasst:
„Unsere Spezialistenhaben den Schaufelblattwinkel der
Turbinen-leitschaufelstufe Drei optimiert“, erläutertWerner
Striegl, Technischer Programm-Ma-nager V2500. Der deutsche
Triebwerksher-steller ist nicht nur an der Entwicklung
undProduktion des SelectOne™ beteiligt, son-dern übernimmt als
weltweit führenderV2500-Instandsetzer auch die komplette
In-standsetzung.
Bevor der modifizierte Antrieb abheben kann,musste er seine
Zuverlässigkeit auf dem Prüf-stand beweisen. Drei Triebwerkstests
stan-den in der Vorbereitungsphase auf dem Pro-gramm: Der
„Performance Operability Test“fand im April 2007 bei der MTU in
Münchenstatt. Dabei wurde das komplette Select-One™-Triebwerk auf
seine Funktionsfähig-keit überprüft. „Für die Flugzulassung
simu-lieren wir Cycles auf dem Prüfstand“, er-läutert Kurt Scheidt,
bei der MTU zuständigfür zivile Triebwerkstests. „Ein Cycle
dauert10 bis 15 Minuten, da wir vor allem dieHöchstbelastung bei
Start und Landungtesten.“ Nach Abschluss der
mehrwöchigenPrüfstandstests wurde das Triebwerk zerlegtund
befundet. Zudem wurden ein Telemetrie-test sowie ein Dauertest beim
Partner Pratt& Whitney in den USA durchgeführt.
Was am Boden einwandfrei funktionierte,musste sich auch in der
Luft bewähren. NachAbschluss der erfolgreichen Prüfstandsläufeim
Oktober 2007 wurde das Triebwerk – alsLadung im Frachtraum verpackt
– in die USAgeflogen. In Plattsburgh, in der Nähe vonNew York,
standen die Flugerprobungstestsim Flying Testbed an. Am Flügel
einer Boeing747 absolvierte das IAE-Triebwerk in siebenFlügen 45
Flugstunden und präsentierte sichin Topform. „Die angestrebten
Ziele wurdenerreicht und die Leistungswerte aus denBodenläufen
bestätigt“, resümiert Scheidt.Vor Ort begleitet wurde der technisch
an-spruchsvolle Einbau des Testtriebwerks fürden Flugversuch von
MTU-Instrumentierungs-spezialisten. 500 Messstellen galt es
imTriebwerk auf engstem Raum einzubauen –eine Herausforderung
selbst für die Exper-ten. Scheidt: „Die komplexe Sensorik muss-ten
wir so unterbringen, dass die Flugtaug-lichkeit auf keinen Fall
beeinträchtigt wird.“
Die akribische Vorbereitung aller Beteiligtenhat sich gelohnt:
Nach dem erfolgreich abge-schlossenen Flugversuch erhielt
dasSelectOne™ im Dezember 2007 die Zulas-sung der amerikanischen
LuftfahrtbehördeFAA (Federal Aviation Administration). Zeitzum
Ausruhen blieb den Partnern nicht.Bereits im Februar dieses Jahres
startete das
SelectOne™ zu weiteren Flugerprobungs-tests, diesmal über der
südfranzösischenStadt Toulouse am Flügel eines Airbus A320.„Wir
liegen voll im Zeitplan“, erklärt Scheidt.Noch vor Beginn der
Internationalen Luft-und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin imMai
dieses Jahres wird mit der Zulassung dereuropäischen
Luftfahrtbehörde gerechnet.
Dann ist der Weg frei, um im Sommer dieSerienproduktion zu
starten. Das ersteSelectOne™-Serientriebwerk der IAE geht an
Das SelectOne™ auf dem Prüfstand bei der MTU Aero Engines in
München. Zum ersten Mal ist das SelectOne™ im Februar 2008 in
Toulouse geflogen – an den Flügeln eines A320.
Flugerprobungtests des SelectOne™ am Flügel einer Boeing 747 in
Plattsburgh, New York.
IndiGo Airlines. Die indische Fluggesellschaftrüstet 100
Flugzeuge der Airbus A320-Familie mit dem SelectOne™ aus und ist
da-mit der erste Kunde des optimierten Best-sellers.
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12 13Technik + Wissenschaft
„Liebend gerne hätten wir solche Bauteileschon früher
repariert“, sagt Dirk Eckart vomMTU-Instandsetzungsteam, „nur – es
gab da-mals einfach noch kein etabliertes und zuge-lassenes
Reparaturverfahren für Blisks.“Dass der reparierte
Niederdruckverdichter-Blisk nun wieder irgendwo hoch oben
überDeutschland mit fast Mach 2 seine Arbeit ver-richten wird, ist
insofern eine waschechteWeltpremiere. Der Ingenieur und seine
Kolle-gen haben im vergangenen Dezember daserste gepatchte
Blisk-Bauteil an die Luftwaffeübergeben. Vorgeschaltet waren eine
inten-sive Reparaturentwicklung sowie umfangrei-che
Validierungstests,die die uneingeschränk-te Wiederverwendung des
reparierten Bau-teils garantieren.
Beim Patching wird der beschädigte Teil derTriebwerksschaufel
zunächst vollautoma-tisch abgetrennt. Mittels eines eigens
entwi-ckelten Wolframplasma-Lichtbogenschweiß-Verfahrens werden
daraufhin die Ersatzteilefür die abgetrennten Schaufelbereiche
ange-fügt. Im letzten Schritt stellen die Reparatur-spezialisten
mit einem adaptiven Fräspro-zess die Schaufelgeometrie wieder
her.
„Dieser Erfolg kam nicht über Nacht“, sagtEckart, „natürlich
arbeiten wir schon seitJahren an einem solchen
Reparaturverfah-ren.“ Als nationaler Systempartner setzt
dasUnternehmen fast alle Triebwerke der deut-schen Luftwaffe
instand. „Daher musstenatürlich auch für die damals neue
Blisk-Technologie ein Reparaturverfahren entwi-ckelt werden“,
berichtet Eckart. Leichter ge-sagt als getan, denn als fest mit dem
Rotorverbundene Bestandteile gehören die Schau-feln der
Bliskbauweise in die für rotierendeBauteile geltende
Sicherheitsklasse eins.
Mit den gängigen Methoden konnte man dieIntegraltechnik nicht
reparieren. Mit einem
Um Metalle und auch Schweißnähte anBlisks abzutragen, entwickelt
die MTUein weiteres Hightech-Verfahren: DasPulsed Electro Chemical
Machining,kurz: PECM, ist eine Methode zum prä-zisen Abtragen von
Material auf Basisder anodischen Metallauflösung wäh-rend der
Elektrolyse.
PECM kommt ohne mechanischenKontakt zwischen Werkzeug und
Werk-stück aus. Somit werden beim Bear-beiten der
Blisk-Triebwerksschaufelnkeine Kräfte übertragen. Das
Verfahrenarbeitet mit extrem kleinen Spaltbrei-ten zwischen
Werkstück und Werkzeug.Der Abtrag entspricht nahezu exaktder
Elektrodenform, weil die Stromli-nien im Wesentlichen nur senkrecht
zurOberfläche verlaufen können. Da beikleinen Spaltbreiten von
ca.10-100 μmein Elektrolytaustausch durch Strö-mung nicht mehr
funktioniert, mussdem Vorschub ein mechanisches Pul-sen überlagert
werden.
Das Verfahren zeichnet sich durch be-sondere Wirtschaftlichkeit
mit garan-tiert eigenspannungsfreiem Material-abtrag, sanften
Übergängen und glat-ter Oberfläche aus.
Patchen auf hohemNiveau
Denis Dilba
Noch vor etwas weniger als einem Jahr wäre der Fall sonnenklar
gewesen: Blade Integrated Disks(Blisks) mit schwerbeschädigten
Schaufeln müssen ausgesondert und durch Neuteile ersetzt werden.Das
ist jetzt anders: Mit dem Patching-Verfahren hat die MTU ein
technologisch anspruchsvollesReparaturverfahren entwickelt, um
komplexe Blisk-Bauteile aus dem Eurofightertriebwerk EJ200
wiedereinsatzfähig zu machen.
PECM - Weltweit Spitze
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dirk Eckart+49 89
1489-8338
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unter:www.mtu.de/108Patching
über Jahre hinweg in akribischer Kleinarbeitverbesserten
Plasmaschweißverfahren er-reichten Eckart und das Team die
höchsteNahtqualität. „Die Prozessstabilität konntedurch eine
umfangreiche Schutzgasabde-ckung verbessert werden und erreicht die
ge-forderte Schweißnahtqualität“, sagt Eckart.Das Reparaturergebnis
liegt nahezu aufNeuteilniveau – unabhängig von der Anzahlder
reparierten Schaufeln. Zudem birgtPatching Sparpotenzial: Bei dem
neuen Ver-fahren muss man mit deutlich geringerenKosten als für das
Neuteil rechnen.
„Für die zweite Niederdruckverdichterstufeim EJ200 haben wir
bereits die Zulassung“,so Eckart, „die für die Stufe eins folgt
noch indiesem Jahr.“ Von der neuen Technologie immilitärischen
Bereich werden langfristig auchunsere zivilen Programme
profitieren. Auchhier nimmt der Einsatz von Blisks stark zu.
InNeubauten kommt die Technologie heutzu-tage fast ausschließlich
zum Einsatz“, erklärtEckart. Dort sieht er auch die Zukunft:
MitPatching könnte man die Wirtschaftlichkeitvon Flugzeugflotten
enorm erhöhen. Eckart:„Wenn eine Anfrage aus dem zivilen
Bereichkommt, sind wir bereit und stellen unsereReparaturexpertise
gerne unter Beweis.“
Egalisieren der Fräszeilung und Angleichen an die vorhandene
Kontur.
Das Wolframplasma-Lichtbogenschweißen garantierteine hochwertige
Schweißnaht.
< Ein EJ200-Blisk bei der optischen Profilüberprüfungnach dem
Verblenden.
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14 15MTU Global
Der Zeitpunkt für den Einstieg ins Zulieferge-schäft könnte
günstiger kaum sein: Der Marktentwickelt sich rasant, die OEMs
stellen hoheAnforderungen an Hightech-Produkte undKosteneffizienz,
gliedern zunehmend Teilbe-reiche aus und setzen auf Flexibilität.
DieChancen, auf diesem Markt erfolgreich zuagieren, stehen gut. Die
MTU hat das er-kannt und gehandelt: Neben der MTU Aero
Eine neue Marke gehtan den Start
Thorsten Rienth
Know-how-Transfer ist das Schlagwort, wenn es um das boomende
Zuliefergeschäft geht. Mit derneuen Marke MTU Aero Solutions
positioniert sich Deutschlands führender
Triebwerksherstellerbranchenübergreifend als Lösungsanbieter für
Spitzentechnologie. Nicht nur die Luftfahrt profitiertvon der
langjährigen Erfahrung und Kompetenz, auch anderen
metallverarbeitenden Industriezweigenwird das komplette
Leistungsangebot – Engineering, Testing, Teilefertigung und
Oberflächentechno-logie – zur Verfügung gestellt.
Engines und MTU Maintenance wurde einedritte Marke, die MTU Aero
Solutions, ge-schaffen. Sie wird sich auf der
diesjährigenInternationalen Luftfahrtausstellung ILA, 27.Mai bis 1.
Juni, in Berlin erstmals präsentierenund als eigenständige Marke
positionieren,die vom Erfahrungsschatz der MTU AeroEngines
profitiert. Organisatorisch und op-tisch bleibt Aero Solutions fest
im MTU-
Markenverbund integriert, agiert aber selbst-ständig. Für die
neue Marke wurde eineBilderwelt geschaffen, welche klar als
MTUzugehörig erkennbar ist, jedoch eine eigen-ständige Note
besitzt, die die Besonderhei-ten und Leistungsmerkmale
differenzierendtransportiert.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Hans-Christian Melzer +49 89
1489-6599
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unter:www.mtu.de/108AeroSolutions
Der Markenname reflektiert das umfassendeLeistungsspektrum für
den Kunden: „Aero“hebt die jahrzehntelange Erfahrung, Kompe-tenz
und Zuverlässigkeit der MTU als Pro-grammpartner in der innovativen
Luftfahrtin-dustrie hervor; „Solutions“ unterstreicht
denindividuellen Serviceansatz zum Nutzen desKunden.
Der neue Geschäftsbereich ist für die an-stehenden
Herausforderungen bestens ge-rüstet. „Wir haben die gesamte
Produktions-kette im Haus. Da liegt es nahe, auch ein-zelne Teile
daraus anzubieten“, erklärt MTU-Vertriebsingenieur Hans-Christian
Melzer. Dasämtliche Entwicklungen längst erprobt undzertifiziert
sind, entfällt für die Kunden einlangwieriges Zulassungsprozedere.
Es ent-steht eine Win-win-Situation: Der Kunde pro-fitiert von
jahrzehntelanger Erfahrung, Kom-petenz und dem Innovationspotenzial
derMTU in den Bereichen Triebwerksentwick-lung, -herstellung und
-testing, erhält ausMünchen termingerecht maßgeschneiderteBauteile
von hoher Qualität und sichert sichso den technologischen
Vorsprung. Für denMTU-Konzern erhöhen die Zulieferaufträgedie
Auslastung der Entwicklungsabteilungen,der Prüfstände sowie der
Fertigungslinienund verbessern die Kosteneffizienz.
Als erster Kunde hat die japanische IHI Cor-poration das neue
MTU-Angebot genutzt undMitteldruckverdichter-Scheiben für die
Rolls-Royce-Triebwerke Trent 700 und RB211 geor-dert. Der Auftrag
kann sich zum Auftakt derneuen Marke sehen lassen: Der Umsatz
liegtim zweistelligen Millionenbereich. Darauf folg-te die Order
über die Fertigung von Nieder-druckturbinen-Laufscheiben für den
Next-Generation-Antrieb – GEnx – von GeneralElectric. Weitere
Aufträge – besonders aus
Fernost – sind in Aussicht. „Man spürt schon,dass wir auf dem
Markt gefragt sind“, freutsich Melzer.
Kernmarkt von MTU Aero Solutions bleibt dieLuftfahrt. Klar ist
aber schon jetzt: DieSpitzentechnologie aus München ist auch
inanderen Industriezweigen gefragt. Unter-nehmen, die weder die
MTU-Verfahren nochderen Standards haben, können sich
dieMTU-Expertise in der Luftfahrtindustrie zu-nutze machen.
Mittelfristig wird der Know-how-Transfer vor allem für die
Gasturbinen-industrie von Vorteil sein – etwa durch dieAnwendung
hochwertiger Oberflächentech-niken; langfristig würde er sich auch
für wei-tere Unternehmen der stahl- und metallver-arbeitenden
Industrie lohnen.
... rasante Überholmanöver ...
Werben mit der Formel 1: Boxenstopp ... ... Luftfahrt-Hightech
für andere Branchen.
„MTU Aero Solutions ist im Prinzip für jedeninteressant, der es
mit Metall zu tun hat. Undmit Dingen, die sich besonders schnell
dre-hen und eine enorme Hitze aushalten müs-sen“, fasst Melzer
zusammen. Weltweit kanndie MTU Aero Engines mit dem hohen
Quali-tätsanspruch „Made in Germany“ Problemelösen –
branchenübergreifend, schnell undzuverlässig.
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Wachstumswunder in der Wüste
Vor über 40 Jahren war Dubai ein verschlafenes Nest am
Persischen Golf, in dem es nur weiß getünchte Häuser undstaubige
Pisten gab. Die Menschen lebten in erster Linie von der
Perlenfischerei – bis im Wüstensand Erdöl gefundenwurde. Seit 1966
boomt die Region. Wesentlicher Motor ist Dubais staatliche
Fluggesellschaft Emirates, eine der dyna-mischsten Airlines der
Welt, deren phänomenales Wachstum weitergeht – mit A380-Flugzeugen:
Emirates wird mit 58Exemplaren die größte Mega-Airbus-Flotte der
Welt bewegen.
Andreas Spaeth
Die Erfolgsgeschichte geht bis auf die Eröff-nung des Dubai
International Airports 1959zurück. Der Flughafen hatte eine 1.800
Meterlange Start- und Landebahn und unterhieltbis Mitte der
1960er-Jahre gerade einmalsechs interkontinentale Verbindungen
proWoche. Zu den damals in Dubai operieren-den Carriern gehörten
BOAC, MEA, Gulf Airund Iran Air. 1969 bedienten neun Airlinesdie
Wüstenstadt und verbanden sie mit 20Zielorten. Jahrzehntelang
landeten die meis-ten Flugzeuge hier zwischen Europa und Asiennur
zum Auftanken. Das änderte sich erst An-fang der 1990er-Jahre, als
die neu eingeführ-te Boeing 747-400 mit ihrer größeren Reich-weite
die Tankstopps überflüssig machte.
1985 erschien Emirates auf der Bildfläche.Sie war die erste in
der Stadt ansässige Air-line und sollte in den kommenden
Jahrzehn-ten eine atemberaubende Entwicklung erle-ben. „Wir haben
damals ein einziges Malstaatliche Investitionen bekommen – zehn
16 17Kunden + Partner
Millionen Dollar, um unseren Betrieb zu star-ten, danach gab es
nie wieder Geld von derRegierung“, betont Tim Clark, der
heutigeChef von Emirates, der schon bei der Grün-dung dabei war.
Der arabische Neuling be-gann am 25. Oktober 1985 und flog mit
dreigeleasten Boeing 727-200 Istanbul, Mumbai,Delhi und Karachi an;
später kamen zwei ge-leaste Airbus A300 aus Pakistan dazu.
1987wurden die ersten Verbindungen nach Europaaufgenommen, dreimal
wöchentlich wurdeunter anderem die Strecke Dubai – Istanbul
–Frankfurt bedient.
Als die anderen Golf-Flughäfen durch denWegfall der Tankstopps
von Europäern undAsiaten beträchtlich an Verkehr und
Umsatzverloren, änderte Dubai 1995 die Marsch-richtung und setzte
auf Tourismus. Zu jenerZeit dümpelte der Flughafen bei sieben
Mil-lionen Passagieren pro Jahr herum. Heutesind es 33 Millionen
Menschen und für 2010werden 60 Millionen Passagiere angepeilt.
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Fast alle der im Geschäftsjahr 2006/07 be-förderten17,5
Millionen Emirates-Passagiereflogen ab oder über Dubai, wobei die
Gesell-schaft bis zum Frühjahr 2008 als Verlänge-rung ihrer
Dubai-Dienste auch eine täglicheRoute Hamburg – New York anbot.
Anfang 2008 flog Emirates mit 113 Flugzeu-gen über 100 Zielorte
in 62 Ländern auf sechsKontinenten an. Die arabische
Fluggesell-schaft gilt als der Wachstumsgigant derLuftfahrtbranche
schlechthin und ist hochprofitabel. Derzeit stehen weit über100
neueFlugzeuge für Emirates in den Auftrags-büchern der
Flugzeughersteller, darunter diemit jetzt 58 Exemplaren größte
Order für denRiesen-Airbus A380. Im Jahr 2000 war dieDubai-Airline
der Launch Customer für dasgrößte Verkehrsflugzeug der Welt und
hatseitdem die Zahl der gewünschten A380stetig aufgestockt. Ihre
erste Maschine wirdEmirates im Sommer dieses Jahres erhalten;sie
wird als kommerzielle Premiere mit dem
GP7000-Triebwerk fliegen, an dessen Ent-wicklung und Bau die MTU
zu über 22 Pro-zent beteiligt ist. Die Deutschen zeichnen fürdie
Niederdruckturbine, Teile der Hochdruck-turbine sowie das
Turbinenzwischengehäuseverantwortlich.
Die A380-Flotte wird das Rückgrat der weiterexpandierenden
arabischen Fluggesellschaftsein. Das Riesenflugzeug soll sowohl auf
Ul-tra-Langstrecken – etwa nach New York oderSydney – eingesetzt
werden, als auch aufregionalen Routen mit starkem Aufkommen,etwa
auf den indischen Subkontinent. Ausdiesem Grund wird Emirates als
einzigerBetreiber den A380 in drei Versionen ein-setzen: mit 517
beziehungsweise 489 Sitzenin drei Klassen sowie mit 600 Sitzen in
zweiKlassen für kürzere Verbindungen. KeinZweifel: Dubai wird bald
der größte A380-Flughafen der Welt sein. Am neuen Terminal-komplex,
der im Mai eröffnet wird, sind be-reits sieben A380-taugliche
Gebäudepositio-nen vorhanden; im sogenannten Concourse 3,dessen
Fertigstellung für 2010 geplant ist,werden 18 der 20 Flugsteige den
Mega-Flie-ger aufnehmen können, jeweils mit gleich-zeitigem
Einsteigen der Passagiere durchdrei Brücken ins Haupt- und
Oberdeck. Fürdie Betreuung der Riesen hat Emirates amFlughafen
Dubai eines der weltgrößten War-tungszentren eröffnet: Auf der
Nordseitesind nicht weniger als sieben Wartungshallen
und eine Lackierhalle entstanden, derenGrundfläche je 11.500
Quadratmeter umfasstund damit größer ist als zwei
Fußballfelder.
Bei seiner Entwicklung zu einem der wich-tigsten Drehkreuze des
Weltluftverkehrsmacht sich das Emirat vor allem seine geo-grafische
Lage zunutze: Innerhalb eines Ra-dius von 6.400 Kilometern – oder
etwa achtFlugstunden – leben 3,5 Milliarden Menschenund damit mehr
als die Hälfte der Welt-bevölkerung. Die aktuellen Erfolgszahlen
be-eindrucken: Das Bruttoinlandsprodukt Dubais
Dubais neues Terminal: Im Concourse 3 werden die Passagiere ab
2010 über drei Brücken gleichzeitig ins Haupt- und Oberdeck des
A380 einsteigen.
Emirates erhält den ersten A380-Airbus – mit GP7000-Triebwerken
der Engine Alliance – imSommer 2008.
ist in den letzten Jahren durchschnittlich um16 Prozent
gewachsen, das Aufkommen amFlughafen erhöhte sich 2007 um über 19
Pro-zent und Emirates musste im vergangenenJahr ein Wachstum um 30
Prozent verkraf-ten.
Die florierende Fluglinie setzt nicht nur aufden
Umsteigeverkehr, der etwa 40 Prozentdes Aufkommens am
Heimatflughafen aus-macht, sondern auf den „Dubai-Faktor“, wiees
Tim Clark ausdrückt, also die Anziehungs-kraft dieser Retortenstadt
in der Wüste.
Kunden + Partner
Besonders stark ist Emirates in Deutschlandvertreten; bisher
sind Frankfurt, Münchenund Düsseldorf mehrfach sowie Hamburgeinmal
täglich an das Wüsten-Drehkreuzangebunden. Stuttgart und die
ILA-StadtBerlin stehen ganz oben auf der Wunschliste.Emirates hat
sich in Deutschland auch alsSponsor der Fußball-WM 2006 engagiert
undder Schriftzug prangt nach wie vor auf denTrikots der
Fußball-Bundesligaspieler desHamburger SV.
Im Passagierservice zählt Emirates zu denführenden Anbietern der
Branche, wie eineVielzahl an Auszeichnungen durch Vielfliegerimmer
wieder bestätigt. Allerdings macht esdas extreme Wachstum nicht
immer leicht,das Niveau in allen Bereichen konstant zuhalten. Von
den fast 22.000 Angestellten derFluggesellschaft kommt nur ein
verschwin-dend geringer Teil aus Dubai beziehungs-weise aus der
arabischen Region; insgesamtrekrutiert sich das Personal aus rund
70 Län-dern, was in den boomenden Staaten amPersischen Golf und
speziell bei den dortigenFluggesellschaften nicht ungewöhnlich
ist.Emirates ist damit wahrlich eine Welt-Airline.
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20 21Kunden + Partner
Kompaktes KraftpaketDas MTR390-Enhanced hat innere Größe: Bei
nur 44 Zentimetern Breite, 68 Zentimetern Höhe und 108
ZentimeternLänge leistet es 1.094 Kilowatt – umgerechnet 1.487 PS.
Der Antrieb ist die leistungsgesteigerte Version des MTR390für den
Eurocopter Tiger und das modernste Triebwerk seiner Klasse. Im
Doppelpack sorgt es im deutsch-französischen Unterstützungs- und
Panzerabwehrhubschrauber für die nötige Power.
Bernd Bundschu
„Die Enhanced-Version ist ein Kraftpaket undein deutlicher
Technologiesprung“, erklärtProgrammleiter Peter Harster von der
MTUAero Engines. Das Wellenleistungstriebwerkhat 14 Prozent mehr
Power für Einsätze inheißen und hoch gelegenen Gebieten als
seinVorgänger – wie vom Neukunden Spaniengefordert – und punktet
damit auch in ge-mäßigten Klimazonen. Harster: „Hier kannder
Hubschrauber mehr Nutzlast mit sichführen.“ Die Vorzüge haben auch
die beidenNationen Frankreich und Deutschland über-
zeugt: Von ihren jeweils 171 bestelltenMTR390-Triebwerken lassen
sich die Franzo-sen 80 in der Enhanced-Version liefern unddie
Deutschen immerhin zehn – mit der Op-tion auf 24 weitere. Der
Ergänzungsvertragwurde von der europäischen Beschaffungs-behörde
OCCAR Ende vergangenen Jahresunterzeichnet.
„Die Entscheidung Deutschlands für die leis-tungsgesteigerte
Version ist ein wesentlicherMeilenstein im
MTR390-Triebwerkspro-
gramm“, freut sich Clemens Linden, Ge-schäftsführer der beiden
Firmen MTR undMTRI. Letztere ist die Schwesterfirma
desMTR390-Triebwerkskonsortiums und koor-diniert unter Beteiligung
des spanischenUnternehmens Industria de Turbo Propul-sores (ITP)
die Entwicklung, Produktion undBetreuung des Enhanced-Antriebs.
Ein weiterer Pluspunkt des MTR390-E: DasTriebwerk ist zum Teil
identisch mit derBasisversion und eine Hochrüstung auf die
leistungsgesteigerte Version lässt sich pro-blemlos
bewerkstelligen. Da die SchnittstelleTriebwerk/Hubschrauber für
beide MTR390-Versionen gleich ist, kann ohne großenAufwand die
Ausrüstung des WaffensystemsTiger mit dem verbesserten Antrieb
erfolgen.„Damit werden wir den Kunden bei Bedarf
eine Umrüstung der jetzigen Triebwerke aufdie stärkere Variante
als ein großes Modifi-kationspaket anbieten können“, fügt
Lindenhinzu.
Ähnlich verhält es sich mit dem Triebwerks-regler, den die MTU
von der Hardware- undBetriebssystemseite für das MTR390-E
neuentwickelt. „Wir verwenden elektronischeBauteile der neuesten
Generation. Dadurchwird das neue Gerät bei gleicher
Baugrößewesentlich leichter und sicherer und bleibtdennoch
kompatibel zur alten Version“, er-läutert Dr. Andreas Kreiner,
MTU-Chef-ingenieur für die Regelung des MTR390.
Alles in allemsteuert die MTU zum MTR390-E-Programm die
Brennkammer und die Hoch-druckturbine bei sowie Anbaugeräte;
ihrProgrammanteil beläuft sich auf etwa einDrittel. In München
finden zudem Rig-Erpro-bungen statt sowie
Triebwerk-Thermofarben-Läufe.
Zum ersten Mal gelaufen ist die Enhanced-Version im vergangenen
Jahr auf dem Prüf-stand von Turbomeca. Seit Januar wird
dieSerienfertigung bei der MTU Aero Engines inMünchen vorbereitet.
Geplant ist, dassSpanien das erste Serien-MTR390-E imSeptember 2009
erhält; insgesamt erwartendie Iberer 50 Exemplare.
Das MTR390 wurde von MTR ent-wickelt, einem
Gemeinschaftsunter-nehmen der MTU Aero Engines, Turbo-meca und
Rolls-Royce. Von der Basis-version MTR390-2C wurden bislang238
Exemplare ausgeliefert: 106 anDeutschland, 67 an Frankreich, 51
anAustralien und 14 an Spanien.
MTR390
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Eingebaut in den Prüfstandsschnellwechselrahmenwird das MTR390
für den Abnahmeprüflauf vorbereitet.
Einer der letzten Arbeitsgänge: Drehmomentkontrolleder
Verschraubung am Nutzturbinenmodul.
Parallel zur Serienproduktion inMünchen werden derzeit in den
Be-treiberländern die erforderlichen In-standsetzungskapazitäten
aufgebaut.In Deutschland wird ab September beider MTU Aero Engines
in Müncheninstandgehalten; die französischenAntriebe betreut
Atelier IndustrielAéronautique (AIA) in Bordeaux. SeitNovember 2007
existiert zudem einzertifizierter Instandsetzungsbetriebin
Bankstown nahe Sydney, Austra-lien.
Die Instandhaltung erfolgt nach demPrinzip der
On-Condition-Mainte-nance: Das Triebwerk wird regel-mäßigen Vor-
und Nachflugkontrollenunterzogen und alle 400 Einsatzflug-stunden
per Boroskop inspiziert. ImEinsatz wird das Triebwerk
permanentüberwacht und bei entsprechendenMeldungen durch das
eingebaute Über-wachungsmodul – für das die MTU ver-antwortlich ist
– in die Instandsetzunggegeben.
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MeilensteineMartina Vollmuth
Ein Programm kommt immer mehr in Fahrt: Seit November
vergangenen Jahres passiert dasTP400-D6, der Antrieb des neuen
Militärtransporters A400M, einen Meilenstein nach demanderen.
Nach der Auslieferung des Flying-Testbed-Triebwerks zu Marshall
Aerospace im eng-lischen Cambridge Ende 2007 konnte
dasTriebwerkskonsortium EPI Europrop Inter-national Ende Februar
weitere Erfolge ver-melden: Pünktlich wurde der letzte der
vierAntriebe für den Erstflug des A400M-Proto-typen von der MTU zu
Airbus nach Sevillaverschickt, wo der Militärtransporter
zusam-mengebaut wird. Etwa zur gleichen Zeithaben die Antriebe auf
den europaweitenBodenprüfständen die 1.000-Stunden-Markeerreicht.
Ebenfalls termingerecht wurde die
22 23Produkte + Services
Regler-Software für die Integrationstests amsogenannten Iron
Bird bei Airbus geliefert.Läuft alles nach Zeitplan weiter, wird
dererste Militärtransporter im Sommer zu sei-nem Jungfernflug
abheben.
Bei der MTU Aero Engines in Ludwigsfeldeläuft unterdessen die
Vorbereitung der End-montage der Serientriebwerke auf Hochtou-ren.
Alle TP400-D6-Triebwerke werden hierexklusiv zusammengebaut. „Zudem
beschäf-tigen wir uns mit der Frage der Instandhal-tung im Einsatz
stehender Triebwerke“,
Das TP400-D6 hat das Rennen gemacht: AirbusMilitary will den
A400M mit diesem Antrieb aus-rüsten.
Die MTU präsentiert die erste TP400-D6-Kompo-nente – den
Mitteldruckverdichter. Er läuft EndeNovember das erste Mal in
München.
Das TP400-D6 hat die Feuertaufe bestanden undden Erstlauf auf
dem neuen Prüfstand der MTU inLudwigsfelde absolviert.
Die Zulassungstests beginnen: Bei der MTU wird einTriebwerk für
umfangreiche Bodenläufe zusammen-gebaut.
Die Flugerprobung rückt näher: Ende November wirdbei der MTU das
TP400-D6 für den Fliegenden Prüf-stand versandfertig gemacht.
Ende Februar ist das erste Triebwerksset für den Erst-flug des
A400M fertiggestellt. Die vier Triebwerkegehen zur
A400M-Endmontagelinie nach Sevilla.
Bei Marshall Aerospace im englischen Cambridge wird im März 2008
eine Hercules C-130 als FliegenderPrüfstand mit einem TP400-D6
ausgestattet.
erklärte MTU-Chef Egon Behle. Die MTUmöchte der Luftwaffe auch
bei diesemProgramm bestmögliche Unterstützung bie-ten und kann auf
jahrelange gute Erfahrun-gen mit dem Kooperativen Modell
verweisen,so Behle.
2003 2005 2006 2007 20082004
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Schub für Saudi-Arabien
24 25
Patrick Hoeveler
Durchbruch auf dem außereuropäischen Markt: Der Eurofighter
Typhoon feiert mit dem Auftrag aus Saudi-Arabienseinen zweiten
Exporterfolg. Das Königreich hat 72 Flugzeuge bestellt, für die das
Eurojet-Konsortium bestehend ausAvio, ITP, MTU Aero Engines und
Rolls-Royce 144 EJ200-Triebwerke liefert. Mit an Bord befindet sich
die Hardwareder MTU Aero Engines. Der milliardenschwere Auftrag
könnte Signalwirkung für weitere Verkäufe des Kampfjets aufdem
Weltmarkt haben.
„Der Auftrag ist für uns sehr wichtig, be-trachtet man allein
das Umsatzvolumen desErstauftrags, das sich in der Größenordnungvon
300 Millionen Euro bewegt“, erklärtKlaus Günther, Programmleiter
EJ200 beider MTU. Der Erstauftrag schließt Ersatz-triebwerke und
Supportleistungen ein. Da-nach rechnet man mit Folgeaufträgen,
etwafür weitere Ersatztriebwerke, Ersatzteile
undInstandsetzungsleistungen. An ihnen partizi-piert die MTU
entsprechend ihrer EJ200-Be-teiligung: Deutschlands führender
Trieb-werkshersteller zeichnet für 33 Prozent
derEntwicklungsleistungen und 30 Prozent derFertigung
verantwortlich. Die Deutschen fer-tigen Hoch- und
Niederdruckverdichter undsteuern die Regelungs- und
Überwachungs-anlage DECMU (Digital Engine Control andMonitoring
Unit) bei. Bei der MTU sind rund600 Mitarbeiter mit dem
EJ200-Programmbefasst.
Produkte + Services
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2726
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Die ersten EJ200-Triebwerke werden 2009ausgeliefert; bei der MTU
ist die Bauteilferti-gung bereits angelaufen. Entsprechen wer-den
die Antriebe dem Tranche-2-Standard.Größte Neuerung im Vergleich zu
den insge-samt 363 ausgelieferten Exemplaren derTranche 1 ist die
DECMU: Bisher war jedesEJ200 mit einem Regler sowie einer in
derFlugzeugzelle untergebrachten Überwa-chungseinheit für beide
Antriebe ausge-stattet. „Nun haben wir die Digital EngineControl
Unit und die Engine Monitoring Unitin einer Box zusammengefasst“,
erläutertGünther. „Diese Anordnung senkt die Kostenund spart Platz
in der Zelle, der jetzt anderenAnwendungen zur Verfügung steht –
etwa derAvionik.“ Das hoch komplexe Hightech-Sys-tem kombiniert
sämtliche Steuerungs- undÜberwachungsfunktionen des Triebwerks,das
mit gezündetem Nachbrenner auf eineLeistung von 90 Kilonewton
kommt. DieDECMU ist knapp 13 Kilogramm schwer undmuss einer
Vielzahl von Kriterien genügen;eine der anspruchsvollsten
Forderungen istdas fehlerfreie Funktionieren der Elektronikin einem
Temperaturspektrum von minus 40bis plus 125 Grad Celsius.
Beim EJ200-Programm laufen die Endmonta-gelinien in den vier
Eurojet-PartnerländernDeutschland, Großbritannien, Italien
undSpanien auf Hochtouren. Die Auslieferung der519
Tranche-2-Antriebe wurde Mitte des Jah-res 2007 begonnen und soll
bis zum Frühjahr2012 abgeschlossen sein. Parallel dazu wer-den die
Triebwerke für den saudi-arabischenKunden gefertigt. Nach einer
Anlaufphase solldie Triebwerksendmontage vor Ort erfolgen.
„Der Kampfjet befindet sich mittlerweile seitmehreren Jahren im
Einsatz und die Erfah-rungsberichte sind sehr positiv“, so
MTU-Programmchef Günther. Die Piloten der vierPartnerländer sowie
beim ersten Export-kunden Österreich sind mit der Leistung
undZuverlässigkeit des Strahltriebwerks mehr alszufrieden. Es
ermöglicht sogar den Flug imÜberschallbereich, ohne den
Nachbrennereinsetzen zu müssen.
Für den Einsatz bei der Al Quwwat al Jawwiyaal Malakiya as
Sa’udiya (Royal Saudi AirForce) benötigt das EJ200 laut Günther
keineModifikationen. Der im Zulassungsverfahrenübliche Sand-Test
wurde mit Bravour be-standen. Günther: „Das EJ200 ist für den
Die DECMU wird bei der MTU Aero Engines in München an das EJ200
montiert.
Tornado der Royal Saudi Air Force.
Wüsteneinsatz gerüstet. Bei der Entwicklungsind Erfahrungen aus
dem Flugbetrieb desTornado-Triebwerks in Saudi-Arabien
einge-flossen. Das RB199 ist dort seit 1986 imEinsatz.“ Auch im
zivilen Bereich ist dasWüsten-Königreich für die Münchner kein
Neuland. Günther: „Die MTU unterhält guteBeziehungen zu
Saudi-Arabien. Ein wichtigerKunde der MTU Maintenance ist etwa
SaudiArabian Airlines.“
Die positiven Erfahrungen mit dem PanaviaTornado-Jet und dem
Turbo-Union RB199dürften ein Grund für die saudische
Eurofigh-ter-Entscheidung gewesen sein. Der Kampf-jet soll hier wie
bei der britischen Royal AirForce den Tornado in der
Luftverteidigungs-rolle unterstützen. „Dafür ist diese Maschineals
modernstes und leistungsfähigstes Waf-fensystem der Welt eine
logische Wahl“, sagtder MTU-Programm-Manager.
Man will jedoch noch besser werden. Derzeitwerden konzeptionelle
Gespräche mit derNETMA (NATO Eurofighter & Tornado Mana-gement
Agency) über eine mögliche Weiter-entwicklung des Triebwerks
geführt. Im Mit-telpunkt stehen eine weitere Senkung
derLebenswegkosten und eine Schubsteigerung– bis zu 30 Prozent
gelten als möglich. Aberauch die Agilität kann optimiert
werden.Günther: „Schubvektorsteuerung ist weiter-hin eine
interessante Konfiguration.“ BereitsMitte der 1990er-Jahre hatten
ITP und dieMTU erfolgreiche Tests mit einer Schubdüsedurchgeführt.
Neueste Analysen zeigen, dasseine Einführung ohne strukturelle
Änderun-gen an der Maschine möglich ist.
Programmstatus
Produkte + Services
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28 Interview + Reportage 29
„Eurofighter – Zukunftssystem der Luftwaffe“
Der Eurofighter geht in die nächste Phase seiner Beschaffung –
die Tranche 2. In der Luftwaffesammeln bereits zwei Geschwader
Einsatzerfahrung: Wie zuverlässig ist er? Wo liegen seine
Stärkenund Herausforderungen? Welche Bedeutung hat er für die
Einsatzbereitschaft der Luftwaffe? Wirfragten Generalleutnant
Klaus-Peter Stieglitz. Der Inspekteur der Luftwaffe ist selbst
Pilot und fliegtregelmäßig Europas modernsten und
leistungsstärksten Fighter.
Herr General, nachdem der Eurofighter jetztbereits seit einiger
Zeit bei der Luftwaffe imEinsatz steht; wie sind die Erfahrungen
derTruppe mit dem Flugzeug?
Der Eurofighter fliegt nun schon seit fast vierJahren in der
Luftwaffe. Die Luftwaffe erfährtmit dem Eurofighter einen
deutlichen Fähig-keitszuwachs. Die entscheidenden Fort-schritte
dieses Flugzeugs liegen im außerge-wöhnlich hohen
Schub-Gewichtsverhältnis,in der unerreichten Manövrierfähigkeit
sowiein der Waffenreichweite und -präzision, umnur einige zu
nennen.
Wir haben allerdings auch die Erfahrung ge-macht, dass das
Bedienen der zahlreichenComputer – vor allem während des Fluges
–eine weitere Steigerung gegenüber demWaffensystem Tornado erfahren
hat. Dies isteine große Herausforderung. Die jungenOffiziere, die
dieses Kampfflugzeug führen,müssen nicht nur gut fliegen können,
son-dern auch viel vom Management komplexerSysteme verstehen.
Wie macht sich das Triebwerk EJ200 imEinsatz?
Das von Ihren Mitarbeitern konstruierte undgebaute Triebwerk ist
eine der herausragen-den Komponenten des Eurofighters. Bedingtdurch
die Einsatzcharakteristiken, wie bei-spielsweise Agilität und
Steigleistung, um inallen Lagen überlebens- und durchsetzungs-fähig
zu sein, ist dieses Triebwerk gewisser-maßen das Herzstück dieses
Kampfflug-zeugs.
Sehen Sie im Einsatz des Eurofighters künftigandere oder
zusätzliche Aufgaben?
Für die Luftwaffe ist der Eurofighter zukünf-tig nicht mehr nur
Jagdflugzeug im klassi-schen Sinne, sondern auch der Träger
desLuftangriffs, wie wir es nennen. Das heißt,der Eurofighter wird
zukünftig in der Lagesein, im Einsatzfall nicht nur eine
günstigeLuftlage zu garantieren oder zu erringen,sondern auch
gegnerische Angriffe auf demBoden abzuwehren und alle Ziele bei Tag
undNacht, bei jedem Wetter und auf jedeDistanz zielgenau zu
bekämpfen und dabeiKollateralschäden zu vermeiden.
Sehen Sie den Eurofighter für künftige Aufga-ben ausreichend
gerüstet oder zeichnet sichan der einen oder anderen Stelle der
Bedarffür ein Update ab?
Mit dem Eurofighter erhält die Luftwaffe einKampfflugzeug der
vierten Generation, dashinsichtlich seiner operationellen
Vielseitig-keit, seiner Leistungsfähigkeit und
seinestechnologischen Aufwuchspotenzials zumin-dest in Europa
derzeit ohne Konkurrenz ist.
Andererseits muss jede Art von Militärtech-nologie stetig
weiterentwickelt und ständigverbessert werden. Insbesondere der
Euro-fighter ist genau dafür ausgelegt, da diePhasen der
Entwicklung, der Produktion undder Nutzung überlappen. So können
aus derNutzung gewonnene Erkenntnisse direkt indie
Weiterentwicklung des Flugzeugs zurück-fließen.
Welche Bedeutung hat für die Luftwaffe dieBeschaffung der
Tranche 3 des Eurofighters?
Der Eurofighter ist das Zukunftssystem derLuftwaffe. Erst mit
der 3. Tranche wird dieErneuerung der fliegenden Waffensystemeder
Luftwaffe abgeschlossen. Parallel zurEinführung dieses
Kampfflugzeuges wird derBestand an älteren und im Unterhalt
un-gleich teureren Kampfflugzeugen erheblichreduziert. Ab ca. 2017
stehen der Luftwaffeinsgesamt 180 Eurofighter und 85 Tornadozur
Durchführung ihres Auftrages zur Ver-fügung.
Nur wenn wir den Eurofighter im geplantenUmfang einführen,
können wir den Bestandan älteren Kampfflugzeugen in der
Luftwaffeabsenken und dabei gleichzeitig unsereFähigkeiten weiter
verbessern. Die Beschaf-fung der 3. Tranche Eurofighter ist für
dieLuftwaffe zwingend erforderlich.
Wie sehen Sie generell die Rolle des be-mannten Kampfflugzeugs
in den nächstenJahrzehnten in Abgrenzung zur
unbemanntenKampfdrohne?
Unbemannte Luftfahrzeuge – die Luftwaffespricht von unbemannten
Luftfahrzeugen,nicht von Drohnen – werden bemannte Luft-fahrzeuge
nicht vollständig ersetzen können,sondern diese bis zu einem
gewissen Gradim Waffensystemverbund des Luftkriegessinnvoll
ergänzen. Bemannte Luftfahrzeugewerden in Zukunft nur noch in
geringerStückzahl zur Verfügung stehen und dabeiimmer mehr
potenzielle Einsatzoptionen imSinne einer Mehrrollenfähigkeit
gleichzeitigabdecken müssen. Hier wirken unbemannteSysteme
entlastend und erschließen über-dies eine neue Qualität der
Fähigkeitsaus-prägung. Entsprechend eingesetzte UAVwerden bei der
Projektion von Luftmacht zueinem unverzichtbaren Instrument.
Welche Erfahrungen haben Sie persönlich alsFlugzeugführer mit
dem Eurofighter?
Ein Kampfflugzeug, das rundherum begeis-tert – und ich beneide
die jungen Flugzeug-führer und Flugzeugführerinnen, die
ihreKarriere in der Luftwaffe auf diesem Luft-fahrzeug
beginnen.
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Eurofighter mit Nachbrenner im Einsatz beim Jagdgeschwader 73
„Steinhoff“ in Laage.
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30 31Interview + Reportage
Fliegen ohne PilotenAndreas Spaeth
Der Witz ist so alt wie der Autopilot: Im Cockpit eines modernen
Flugzeugs sitzen nur noch ein Pilotund ein Hund. Der Pilot hat die
Aufgabe, den Hund zu füttern, und der Hund ist dafür da, den
Pilotenzu beißen, sobald er etwas berührt. Experten sind sich
sicher, dass alles auf lange Sicht noch vielextremer wird: Das
Luftverkehrssystem steuert unaufhaltsam auf eine vollständige
Automatisierungund den Einsatz cockpitloser Flugzeuge zu. Die Frage
ist: Werden die Passagiere da mitmachen?
„Pilotenlose Flugzeuge werden kommen, esist nicht die Frage ob,
sondern wann. Wirmüssen uns darauf einstellen“, erklärt
DenisChagnon von der internationalen Zivilluft-fahrtorganisation
ICAO in Montréal. In Europaund den USA wird bereits emsig
geforscht:Das Passagierflugzeug der Zukunft könntequasi autonom
seinen Weg am Himmelfinden – ohne Piloten an Bord, überwachtund bei
Bedarf gesteuert vom Boden aus.Damit soll das Fliegen effizienter,
umwelt-freundlicher und sicherer werden.
Nichts Neues mehr sind unbemannte Flug-geräte, sogenannte
Unmanned Aerial Vehic-
les (UAVs), auf militärischen Missionen; ein-gesetzt werden sie
etwa als Drohnen außer-halb des kontrollierten Luftraums. Im
zivilenBereich sollen UAVs in einem ersten Schrittzunächst der
zivilen Wissenschaft zurVerfügung stehen, etwa für
Umweltüber-wachungen, Vulkanbeobachtungen oder inder
Atmosphärenforschung. Dabei profi-tieren die pilotenlosen
Fluggeräte davon,dass sie wesentlich länger in der Luft
bleibenkönnen als bemannte Flugzeuge.
In Europa beschäftigen sich Forscher mit derTauglichkeit ziviler
UAVs für ein neues Luft-verkehrssystem: Die Europäische
Verteidi-gungs-Agentur EDA betreibt derzeit eineRoadmap-Studie, die
die Vereinbarkeit zivilerUAV-Einsätze mit dem gleichzeitigen
Betriebbemannter Flugzeuge im engen europä-ischen Luftraum
überprüfen soll. Ein Konsor-tium von zwölf führenden europäischen
Luft-und Raumfahrtunternehmen entwickelt einSzenario, wie dies
spätestens Ende 2015umgesetzt werden kann.
Gleichzeitig treibt die Europäische Kommis-sion das
Forschungsprojekt „InnovativeFuture Air Transport System“, kurz:
IFATS,voran, das von der französischen For-schungsorganisation
Onera koordiniert wird;beteiligt ist auch das Deutsche Zentrum
fürLuft- und Raumfahrt (DLR). Das IFATS-Kon-zept sieht die
Etablierung einer neuenglobalen Luftraumverwaltung vor, die für
alleTeilnehmer des Luftverkehrs vierdimensiona-le Flugrouten
errechnet. „Das ist ein revolu-tionäres System, weil es in den
Flugzeugenkeine Piloten gibt und keine Fluglotsen; beidewerden
durch Steuerungssysteme am Bodenersetzt“, erklärt Claude Le Tallec
von derOnera. Wesentlicher Effekt ist die bessereAusnutzung des
Luftraums durch eine auto-matische Kontrolle der Flugzeuge in
allenFlugphasen – angefangen beim Losrollen amAusgangsflughafen bis
zum Abstellen desFlugzeugs am Ziel-Airport.
Das IFATS-Team macht sich auch Gedankenüber die
voraussichtlichen Kosten einescockpitlosen Passagierflugzeuges:
DieEntwicklungsinvestitionen würden 525 Mil-lionen Euro betragen
und die Anschaffungeiner Maschine mit 230 Sitzen könnte knapp38
Millionen Euro kosten. Anstelle des Cock-pits wäre Platz für zehn
zusätzliche Passa-giere. Der Effizienzgewinn: Die Maschinewürde pro
Jahr 80 Stunden länger fliegen alsein konventioneller Jet und pro
Stunde bis zu3.000 Liter weniger Treibstoff verbrauchen.
Noch gibt es bei diesen revolutionärenPlanspielen viele
Unbekannte: So müsstesichergestellt werden, dass sich die
Kontrolleder Flugzeuge vom Boden aus nicht ver-brecherisch
manipulieren lässt. Die absolutwichtigste Frage aber betrifft die
Passagiere:Haben Menschen Vertrauen in ein auto-matisiertes System?
Die Nutzung führerloserU-Bahnen ist heute vielerorts Alltag,
beieinem ICE ohne Lokführer würden viele Fahr-gäste aber bereits
zögern. In ein pilotenlosesFlugzeug würden einer deutschen
Umfragezufolge 33 Prozent der Passagiere grundsätz-lich nicht
einsteigen und 48 Prozent nurdann, wenn ein Pilot an Bord die
Computerüberwachen würde; lediglich 19 Prozent derBefragten gaben
an, es würde ihnen nichtsausmachen, mitzufliegen.
Und dabei sprechen die Fakten für das füh-rerlose Flugzeug:
Viele Flugkatastrophenwerden nachweislich durch menschlicheFehler
verursacht – und genau die lassensich durch automatisierte
Flugzeuge beinaheausschließen, sind sich etwa die Onera-Ex-perten
sicher.
Bereits ohne Lokführer unterwegs: Die erste vollauto-matische
U-Bahn Deutschlands wird seit 2008 inNürnberg betrieben.
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Perfektionisten am Himmel
Robert Wouters
Als sportlicher Höhepunkt ist das Finale der
US-Football-Profiliga nicht zu toppen. DerSuper Bowl begeistert
jedes Jahr 75.000 Menschen vor Ort im Stadion und rund 100
Millionenan den Bildschirmen weltweit. Anfang Februar gab es in
Glendale, Arizona, eine weitere Ikonedes amerikanischen Showbizz zu
sehen: Die Blue Angels, die legendäre Kunstflugstaffel derUS Navy,
startete mit einem „Flyover“ in ihre diesjährige Saison. Bis
November werden die„Blues“ an gut 40 Flugshows in den USA
teilnehmen.
Fliegt die Staffel ihr komplettes Programm,sind die sechs Angels
gut eine Stunde lang inder Luft. Im vergangenen Jahr wurden sie
vonetwa 15 Millionen Menschen bestaunt; seitder Staffelgründung im
Jahr 1946 waren esetwa 427 Millionen. Damit die Show in
ihrerPräzision ablaufen kann, muss sie exakt vor-bereitet und mit
höchster Konzentrationgeflogen werden. Jeder Auftritt wird
auf-gezeichnet und anschließend analysiert.Grundvoraussetzung für
eine gefahrloseFlugshow ist der optimale technische Zu-stand der
Maschinen. Durch die starkenBelastungen bei den Flugmanövern muss
dieBodencrew die Jets intensiver betreuen alsnormales Gerät.
Seit 1987 fliegt die Staffel die F/A-18A/BHornet von McDonnell
Douglas. Die Jets sindmit zwei General Electric
F404-Triebwerkenausgestattet, an denen die MTU seit Anfang2007
beteiligt ist: Der deutsche Triebwerks-hersteller produziert für
das F404 die Trom-mel des Hochdruckverdichters. Für das Nach-
folgemodell F414, bisher ausschließlich inder Super Hornet
eingesetzt, stellt die MTUauch die Deckbänder der beiden Turbinen
her.
Kondensstreifen am HimmelDerzeit sind zwölf Jets im Einsatz,
davonzehn einsitzige F/A-18A für die Show undzwei zweisitzige
F/A-18B für VIP-Flüge. DieHornets befinden sich fast im
Serienzustand:Die M61-Vulcan-Flugzeuggeschütze wurdenausgebaut und
um die Kontrolle über dasFlugzeug während des Überkopffluges zu
3332 Anekdote
-
3534 Anekdote
verbessern, wurde eine Feder an den Steuer-knüppel angefügt.
Zwischen den Triebwerkenist ein Tank für Paraffinöl installiert.
Durchdie Öleinspritzung entstehen Kondensstrei-fen am Himmel, die
die Sicherheit und Posi-tionierung der Piloten erhöhen. Weiterer
Vor-teil: Die Zuschauer können die Flugzeugebesser sehen.
Die Show mit ihren extremen Manövern läuftimmer nach dem
gleichen Muster ab. Opti-males Flugwetter herrscht bei einer
horizon-talen Sichtweite von mindestens 5,5 Kilo-metern und einer
Wolkenuntergrenze vonmindestens 2,5 Kilometern. Dann drehen
dieBlues voll auf. Auftakt ist der Start derC-130 Hercules, die den
Spitznamen „FatAlbert“ trägt und ansonsten den Transportder
Bodencrew sowie der Ersatzteile über-nimmt. Spektakulär wirken die
Zusatztrieb-werke, die an der Maschine für den „jetassisted take
off“ montiert sind. Die Fat
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Heidrun Moll+49 89
1489-2760
Weitere Informationen zu diesem Artikel
unter:www.mtu.de/108BlueAngels
Auftakt der Flugshow: „Fat Albert“, eine C-130Hercules,
startet.
Waghalsige Manöver halten die Zuschauer in Atem.
Im Tiefflug geht’s über die Startbahn.
gen ihn gleichzeitig – in verschiedenen Hö-hen. Nach einem
erneuten Überflug desPlatzes im Delta brechen die Maschinen
ein-zeln aus und setzen zur Landung an.
Die besten Flieger der USAKommandiert wird die Staffel, die auf
eineaufregende Geschichte zurückblickt, derzeitvon Kevin Mannix.
Auf Anweisung vonAdmiral Chester W. Nimitz wurde sie alsNavy Flight
Exhibition Team am 24. April1946 gegründet. Das
Weltkriegs-FliegerassLieutenant Commander Roy „Butch“ Voriswurde
beauftragt, die ersten Piloten anzu-werben. Keine leichte Aufgabe
für ihn, dennschon damals wollte man nur die Besten. InVoris Augen
konnten nur zwei Flieger beste-hen, um zusammen mit ihm auf der
Naval AirStation in Jacksonville, Florida, stationiert zuwerden. Im
Juni 1946 flogen die drei mit derGrumman F6F Hellcat auf der
SoutheasternAir Show in Jacksonville ihre erste Vorfüh-rung. Rund
17 Minuten dauerte die ersteShow, die aus einigen Formationsflügen
be-stand. In den nächsten Wochen trat die Staf-
fel an mehreren Orten in den VereinigtenStaaten auf. Während
eines Aufenthalts inNew York einigte man sich auf den
offiziellenStaffelnamen Blue Angels – wohl in Anleh-nung an den
berühmten New Yorker Nacht-club.
Auch heute gehören die Blue Angels-Pilotenzu den besten Fliegern
der Vereinigten Staa-ten. Stationiert sind sie in Pensacola,
Florida.Von Januar bis März trainieren sie auf derNaval Air
Facility in El Centro, Kalifornien.Das ist auch die Anlaufstelle
für Piloten, dieaufgenommen werden wollen. Die Bewerbermüssen einen
anspruchsvollen Auswahlpro-zess mit verschiedenen
Trainingseinheitendurchlaufen; 15 kommen in die engere Wahl,um dann
von der Staffel in namentlicherAbstimmung für einen der wenigen
frei wer-denden Plätze ausgewählt zu werden. Für dieFlugsaison 2008
haben das vier geschafft.Seit Bestehen der Staffel saßen
insgesamt232 Piloten und 32 Flight Leaders in denCockpits der
Blues; ihr Durchschnittsalterbeträgt 33 Jahre.
Albert hebt nach weniger als 500 Metern abund erreicht innerhalb
kürzester Zeit eineHöhe von über 300 Metern, fliegt eine Bahnüber
den Flugplatz und landet wieder.
Dann starten die Hornets. Die ersten vierMaschinen nehmen die
Diamant-Formationein, das heißt, sie fliegen in extrem
kleinemAbstand voneinander entfernt – Flügelspitzeund Cockpithaube
zweier Flugzeuge sind nuretwa 45 Zentimeter auseinander. Für
diesesManöver sind die Blues weltberühmt; keinanderes Kunstflugteam
beherrscht es. Diebeiden anderen Maschinen sind als Solounterwegs
und absolvieren als erstes Manö-ver den „Opposing Knife Edge Pass“:
Sie rasenim Tiefflug direkt aufeinander zu, um im Ab-stand von nur
wenigen Metern aneinandervorbei zu sausen. Daraufhin folgen
mehrereRollen und Loopings.
Nach dem „Sneak Pass” donnert ein Solo innur rund 15 Meter Höhe
über die Startbahnund beschleunigt auf fast 700 Knoten.
Inatemberaubender Folge kommen die Zu-schauer in den Genuss von
etwa 30 Manö-vern. Beim „Section High Alpha Pass” zeigendie Nasen
der Hornets steil in den Himmel,während sie auf dem Leitwerk
balancieren.Zusammen fliegen die sechs Angels eineRolle in der
Delta-Formation, bevor dieDiamonds mit der „Fleur de Lis“ die
Signaturder Formation zeigen: Sie malen eine stili-sierte Lilie in
den Himmel. Zum Schlussschwenken die Piloten wieder auf
denMittelpunkt des Flugfeldes ein und überflie-
Eine Dienstperiode dauert zwei Jahre undwird nicht speziell
vergütet. Jeder Pilot derStaffel ist Mitglied der US Navy oder des
USMarine Corps. Er muss für Trägerlandungenqualifiziert sein und
mindestens 1.250 Jet-Flugstunden hinter sich haben. Der Jet mitder
Nummer Eins ist dem KommandierendenOffizier oder dem „Boss“, wie
die Blues sa-gen, vorbehalten. Er wird vom Chief of NavalAir
Training nominiert. Voraussetzungen sindüber 3.000 Stunden
Flugerfahrung sowie einKommando über eine Jetstaffel. Die FatAlbert
fliegen grundsätzlich nur Marines, diesich als Aircraft Commander
qualifizierthaben – hohe Anforderungen für eine an-spruchsvolle
Formation.
-
3736 News
Positive Bilanz
Traumhafte Forschung
„2007 war erneut ein erfolgreiches Ge-schäftsjahr für die MTU“,
erklärte EgonBehle, Vorstandsvorsitzender der MTU AeroEngines
Holding AG Mitte März auf derBilanz-Pressekonferenz in München.
Erst-mals präsentierte der MTU-Chef den Ge-schäftsabschluss 2007,
der sich sehen las-sen konnte: Die MTU hat ihren Umsatz vonrund 2,4
Milliarden Euro auf rund 2,6 Mil-liarden Euro verbessert (+ 7 %)
und damit dasangestrebte Niveau erreicht. Überproportio-nal
gewachsen ist der operative Gewinn: Erstieg um 24 Prozent auf 392,9
Millionen Euro(2006: 318,2 Millionen Euro). Damit über-trifft die
MTU ihre im Jahresverlauf erhöhtePrognose von 385 Millionen Euro.
Einendeutlichen Anstieg verzeichnet das Unter-nehmen beim
bereinigten Gewinn nachSteuern. Er hat sich nach 121,8
Millionen
Michael Schreyöggleitet MilitärischeProgramme
Euro im Jahr 2006 um 22 Prozent auf 148,2Millionen Euro
verbessert. Behle: „Diesen Er-folgskurs wollen wir auch 2008
beibehalten.Unser oberstes Ziel ist es, die gute Markt-position im
zivilen und militärischen Trieb-werksgeschäft weiter auszubauen und
pro-fitabel zu wachsen.“ Zu bedenken gab er:„Die
Dollarkursentwicklung könnte dasWachstum auf Euro-Basis jedoch
neutrali-sieren. Sie macht daher weitere Kostenopti-mierungen
notwendig.“
Im laufenden Geschäftsjahr 2008 will dieMTU weiter profitabel
wachsen: Der Umsatzsoll auf dem Vorjahresniveau liegen, waseinem
dollarkursbereinigten Wachstum vonrund 6 Prozent entspricht. Der
bereinigteoperative Gewinn soll rund 390 MillionenEuro und damit
trotz deutlich steigender
Investitionen und der Belastungen durch denDollarkurs den Wert
des Jahres 2007 errei-chen. Beim Jahresüberschuss rechnet dieMTU
mit rund 180 Millionen Euro, einerSteigerung von knapp 20
Prozent.
Zur guten Geschäftsentwicklung beitragenwird vor allem das
zivile Triebwerksgeschäft.In der zivilen Instandhaltung und im
Militär-geschäft rechnet die MTU mit einem stabilenVerlauf. Im
Geschäftsjahr 2008 wird die MTUüber das übliche Niveau hinaus
investieren.Geplant sind vor allem strategische Invest-ments wie
zusätzliche Programmbeteili-gungen, Erweiterungsmaßnahmen bei
derMTU Maintenance Hannover und der Aufbaudes neuen Standorts in
Polen. Dennocherwartet die MTU einen Free Cashflow vonrund 100
Millionen Euro.
Einen Großauftrag über rund 884 MillionenEuro hat die
amerikanische Fluglinie USAirways platziert: Sie bestellt bei
Internatio-nal Aero Engines (IAE) SelectOne™-Antriebefür 78
Flugzeuge der A320-Familie, die indiesem Jahr ausgeliefert werden
sollen. Auf75 weitere Flugzeuge wurde eine Kaufoptionerteilt.
V2500-Großauftrag von US Airways
MTU Aero EnginesUmsatz
davon OEM-Geschäftdavon ziviles Triebwerksgeschäftdavon
militärisches Triebwerksgeschäft
davon zivile InstandhaltungEBITDA (vergleichbar gerechnet)
davon OEM-Geschäftdavon zivile Instandhaltung
EBITDA-Marge (vergleichbar gerechnet)im OEM-Geschäftin der
zivilen Instandhaltung
Net Income (IFRS)Net Income (bereinigt)Ergebnis je Aktie
(bereinigt)Free CashflowForschungs- und Entwicklungsausgaben
davon eigenfinanzierte F&Edavon fremdfinanzierte F&E
Investitionen
Auftragsbestand dollarkursbereinigtAuftragsbestand
davon OEM-Geschäftdavon zivile Instandhaltung
Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in
US-$Mitarbeiter
20072.575,91.599,51.102,0
497,51.004,7
392,9305,7
87,915,3 %19,1 %
8,7 %154,1148,2
2,83 €131,7176,4
88,887,6
106,131. Dez. 07
3.513,33.311,13.216,8
94,77.426,6
7.130
20062.416,21.483,1
993,5489,6954,7318,2217,7103,4
13,2 %14,7 %10,8 %
89,1121,8
2,25 €115,7169,9
80,689,3
114,131. Dez. 06
3.342,33.342,33.218,4
124,14.847,0
7.077
Veränderung+ 6,6 %+ 7,8 %
+ 10,9 %+1,6 %
+ 5,2 %+ 23,5 %+ 40,4 %- 15,0 %
+ 73,0 %+ 21,7 %+ 25,8 %
+ 13,8 %+ 3,8 %
+ 10,2 %- 1,9 %- 7,0 %
Veränderung
+ 5,1 %- 0,9 %
- 0,05 %- 23,7 %
+ 53,2 %+ 0,7 %
Michael Schreyögg hat am 1. Februardieses Jahres die Leitung des
MTU-Ge-schäftsbereichs Militärische Program-me übernommen. Er tritt
die Nach-folge von Dr. Roland Fischer an, derdie MTU verlassen
hat.
MTU Aero Engines – Eckdaten für 2007 (Beträge in Mio. €,
vergleichbar gerechnet, Rechnungslegung nachIFRS. Vergleichbar
gerechnete Werte adjustieren die IFRS-Ergeb-nisse des Unternehmens
um Restrukturierungs- und Transak-tionskosten, kapitalisierte
F&E-Kosten sowie die Effekte aus IFRSPurchase Accounting.)
Michael Schreyögg
Schreyögg arbeitet seit 17 Jahren beider MTU Aero Engines,
Deutschlandsführendem Triebwerkshersteller. Erwar in verschiedenen
zivilen und mili-tärischen Programmen tätig und zeich-nete zuletzt
für das MilitärprogrammTP400-D6 verantwortlich. Dieses Trieb-werk
sorgt für Power im neuen A400M-Militärtransporter.
Für die MTU Aero Engines bedeutet der Auf-trag einen Umsatz in
Höhe von etwa 100 Mil-lionen Euro und die Auslastung für ein
Jahrbei diesem Triebwerksprogramm. Als Mitbe-gründer von IAE ist
sie mit rund elf Prozentam V2500 beteiligt und steuert die
Nieder-druckturbine bei. Maßgeblich mitgewirkt hatder deutsche
Triebwerkshersteller an derEntwicklung der SelectOne™-Version.
44 Partner aus Industrie und Wissenschaft,ein
40-Millionen-Euro-Budget und ein traum-hafter Name: Mit ValiDation
of RadicalEngine Architecture SysteMs, kurz: Dream,ist ein neues,
europäisches Technologiepro-gramm gestartet worden, dessen Ziel es
ist,neue Triebwerkskonzepte zu entwickeln. Mitvon der Partie ist
die MTU Aero Engines.
Der deutsche Triebwerkshersteller leitet einsvon fünf
Dream-Teilprojekten: Im Rahmender „Innovative Systems“ untersucht
die MTUgemeinsam mit Volvo Aero und derTechnischen Universität Graz
verschiedeneTurbinenzwischengehäuse. Im Mittelpunktder Arbeiten zum
Thema „Active Turbine“steht die Aktive Spaltkontrolle. Beteiligt
sindunter anderem die Firmen Magna Steyr und
Vibro-Meter sowie die Universität Stuttgartund die Universität
der Bundeswehr inMünchen. Die Kick-off-Veranstaltung fand imFebruar
in München statt. „Damit unterstüt-zen wir die Weiterentwicklung
des Getriebe-fans für die Nachfolge-Flugzeuge der A320-Familie und
der Boeing 737“, erklärt Dr.Günter Wilfert, MTU-Programmleiter
fürDream.
NEWS
-
DruckGraphische Betriebe Eberl GmbHKirchplatz 687509 Immenstadt
im Allgäu • Deutschland
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Redaktion wieder. Für unverlang-tes Material wird keine Haftung
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Redaktion erlaubt.
Impressum
HerausgeberMTU Aero Engines GmbHEckhard ZangerLeiter
Unternehmenskommunikation und Investor Relations
ChefredaktionHeidrun Moll
AnschriftMTU Aero Engines GmbH Dachauer Straße 66580995 München
• DeutschlandTel. +49 89 1489-3537Fax +49 89 1489-4303E-Mail:
[email protected]: www.mtu.de
AutorenBernd Bundschu, Denis Dilba, Nicole Geffert,Patrick
Hoeveler, Odilo Mühling, Thorsten Rienth,Andreas Spaeth, Martina
Vollmuth, RobertWouters
LayoutManfred Deckert Sollnerstraße 73 81479 München •
Deutschland
3938 News
Pratt & Whitney, Fotograf G. RobertsMitsubishi Heavy
Industries Ltd;Eurofighter; Bildarchiv MTU AeroEnginesPratt &
Whitney; Mitsubishi HeavyIndustries Ltd; Bildarchiv MTUAero
EnginesIAE International Aero Engines AG;Airbus, Fotograf H.
Goussé;Bildarchiv MTU Aero EnginesBildarchiv MTU Aero
EnginesBildarchiv MTU Aero EnginesAirbus; Dubai Civil Aviation
(DCA);Engine Alliance LLC; BildarchivMTU Aero EnginesEurocopter
Deutschland GmbH;Bildarchiv MTU Aero EnginesAirbus Military S.L.;
MarshallAerospace; Bildarchiv MTU AeroEnginesEurofighter; Airbus;
Bildarchiv MTUAero EnginesBundesministerium derVerteidigung;
Eurofighter© künstlerisches Composing:www.CDonline.de;
Siemens-Pressebild© Patrick Hoeveler; United StatesNavyBildarchiv
MTU Aero Engines;Leibniz Universität Hannover;Universität der
BundeswehrMünchen
Ein Schwergewicht ist bei der MTU AeroEngines gelandet: Seit
Anfang dieses Jahreswird in München ein A380-Antrieb getestet.Das
GP7277 läuft auf dem Prüfstand III, dereigens dafür umgebaut worden
ist. Die MTUhat die Testzelle für insgesamt 4,2 MillionenEuro
aufrüsten lassen, um in Zukunft auchTriebwerke bis 400 Kilonewton
Schub testenzu können.
Neue DimensionenDie MTU Aero Engines hat zwei neue
Kompe-tenzzentren gegründet: Mit der Universitätder Bundeswehr
München entwickelt derTriebwerksbauer „More Electric Engines“
undmit der Leibniz Universität Hannover sowiedem Laser Zentrum
Hannover Reparaturver-fahren. Die Vertragsunterzeichnungen fan-den
Mitte Dezember vergangenen Jahres inMünchen sowie Ende März in
Hannover statt.
Neue Kompetenzzentren inMünchen und Hannover
BildnachweisTitelseite
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Seite 36–39
Mit dem Erstlauf des GP7000 hat der auf-gerüstete Prüfstand
seinen Betrieb aufge-nommen, der zunächst seine Funktionsfähig-keit
unter Beweis stellen muss. In mehrerenLäufen werden Drücke,
Temperaturen undSchwingungen an Triebwerk und Prüfstandgemessen.
„Sobald wir den Behörden Test-ergebnisse von einem Triebwerk
vorlegenkönnen, das mehr als 300 Kilonewton Schub
geliefert hat, wird der unbefristete Ge-nehmigungsbescheid zum
Betrieb des Prüf-stands rechtskräftig. Das GP7000 hat 350Kilonewton
Schub“, erklärte Kurt Scheidt,Leiter Erprobung Zivile Programme.
Mit derunbefristeten Genehmigung rechnet er imLaufe dieses
Jahres.
Das Münchner Kompetenzzentrum „MoreElectric Engine“ soll
Konzepte für Triebwerkeentwickeln, die verstärkt mit
mechatroni-schen Systemen und Komponenten aus-gerüstet werden und
die die hohen Anforde-rungen an elektrischer Energie für
zukünftigeFlugzeuggenerationen befriedigen können.Zudem sollen die
dafür erforderlichen Kom-ponenten, Mess- und Regelungssysteme
ent-wickelt werden.
Unter dem Dach der neuen Einrichtungwerden verschiedene
Fachdisziplinen lang-fristig und interdisziplinär
zusammenarbei-ten: Auf Universitätsseite sind das Institut
fürStrahlantriebe – ein langjähriger Forschungs-partner der MTU –,
der Lehrstuhl für Elektri-sche Antriebstechnik und der Lehrstuhl
fürSensorik und Messsysteme beteiligt. EinArbeitsschwerpunkt ist
die Inbetriebnahme
eines hochmodernen Flugtriebwerks als Ver-suchsträger im
Triebwerksprüfstand desInstituts für Strahlantriebe. Dieser
Antriebsoll eine zentrale Rolle bei den geplanteninterdisziplinären
Forschungsarbeiten spie-len. Nutzbringende Impulse und
Synergienerwarten sich die Partner vom Technologie-vorhaben „More
Electric Aircraft“, einerInitiative des Lehrstuhls für
ElektrischeAntriebstechnik der Universität der Bundes-wehr München
und der EADS.
Reparaturkompetenz in HannoverIm Mittelpunkt des neuen
MTU-Kompetenz-zentrums in Hannover stehen langfristige
undkontinuierliche Forschungs- und Entwick-lungsaufgaben im Bereich
Reparaturverfah-ren und Reparaturprozesse. Gemeinsam wol-len die
Leibniz Universität Hannover, dasLaser Zentrum Hannover und die MTU
ihrejeweilige Wettbewerbsfähigkeit stärken, fürPraxisnähe der
Hochschulforschung sorgenund die Ausbildung des
wissenschaftlichenNachwuchses fördern. Auf Hochschulseitesind die
Institute für Fertigungstechnik undWerkzeugmaschinen, für
Werkstoffkundesowie für Turbomaschinen und Fluid-Dynamikbeteiligt.
Bei Bedarf können noch weitereFachrichtungen eingebunden werden.
Bei derMTU arbeiten ebenfalls mehrere Disziplinenzusammen.
Für den Triebwerkshersteller ist die neue Ein-richtung das
sechste Kompetenzzentrum inDeutschland; insgesamt arbeitet die MTU
anfünf Standorten mit 21 Instituten zusammen.„Uns ist es sehr
wichtig, die universitäre Leh-re und Ausbildung zu unterstützen“,
erklärteMTU-Technik-Vorstand Dr. Rainer Martens,der beide Verträge
unterzeichnete.
Leibniz Universität Hannover
Universität der Bundeswehr München