DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARImedia.dunyabulteni.net/file/2014/denizlerde-hakimiyet.pdf3200 ticaret gemisine sahip Çin, Amerika Birleşik Devletleri›nin aksine ticari yükünün

> DÜBAM

> 2014 OCAKDÜNYA BÜLTENİ ARAŞTIRMA MASASI

www.dunyabulteni.net

DENİZLERDE HAKİMİYETİN

DAR YOLLARI

DÜBAM

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI

Genel Yayın YönetmeniAkif EMRE

Yayın KoordinatörüAynur ERDOĞAN

DÜBAM YayınlarıKüresel İletişim Merkezi

Barbaros Bulvarı, Balmumcu / BeşiktaşTel: (0212) 274 80 21 – 274 80 22

www.dunyabulteni.net

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

4

> 2

014

OC

AK

5

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

«Deniz Hakimiyet Teorisini» ortaya atan ilk isim Amerikalı Amiral Alfred Mahan›dı. Deniz jeopolitiğine dair bu ilk teorinin temelinde coğrafi keşiflerle değişen ticaret yollarının kontrolü ön planda tutuluyordu. «Deniz Hakimiyet Teorisini» doğrulayan ise 20›inci yüzyıla kadar «Güneş Batmayan İmparatorluk» olarak tanımlanan İngiltere oldu. İngiltere denizlerde kurduğu üstünlükle küresel çapta hâkimiyet elde etti.

Ortaçağın sonlarında yapılan coğrafi keşifler ve ardından başlayan sömürgecilik dönemi, o günkü dünya dengelerini köklü biçimde değiştirdi. Keşiflerle birlikte ticaret yollarının da değişmesine bağlı olarak, denizlerin hâkimi olmak dünya hâkimiyetinin de en önemli koşulu oldu.

Amerikalı Amiral Alfred Mahan›ın ortaya attığı bu jeopolitik teorinin en önemli örneği; 20›inci yüzyıla kadar «Güneş Batmayan İmparatorluk» olarak tanımlanan İngiltere’nin denizlerde kurduğu üstünlüktü.

STRATEJİK NOKTALARA ÜS

İngilizler, güçlü donanmalarıyla uzun yıllar denizaşırı sömürgelerindeki varlığını sürdürdü. İngilizlerin, binlerce kilometre uzaklıktaki sömürgeleri koruyabilmesi, onların merkezi idareden kopmasını engellemesi ve ticaret yollarını koruyabilmesi için donanma hayatı bir önem taşıyordu.

Donanmanın ikmal yapabileceği çok sayıda üsse de ihtiyaç vardı. İngiltere›nin bugün halen var olan denizaşırı toprakları ya da ülke dışındaki üsleri de bu dönemin kalıntıları. İngiltere›nin deniz stratejisinde temel amaç Hindistan’a ulaşan ve ticaret açısından büyük önem taşıyan stratejik suyollarını kontrol altında tutmaktı.

Bu bağlamda; Cebelitarık, Malta, Kıbrıs, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz ve Aden Körfezi’ni Hint okyanusuna bağlayan Bab’ül Mendep Boğazı, uzun yıllar İngiliz dış politikasının ve askeri stratejisinin temelini oluşturdu. Avustralya, Yeni Zelanda ve Güney Afrika gibi Hint okyanusuna yakın bölgelerde de deniz üssü

Denizlerde hakimiyetin dar yolları

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

6

olarak kullanılan sömürgelere sahipti.

Bugün hemen hemen hepsi bağımsız olan bu ülkelerin çoğu halen İngiliz Milletler Topluluğu›na üye. Hatta, Akdeniz ile Atlas okyanusunu birleştiren Cebelitarık, bugün bile İngiltere›ye bağlı. Başta Kıbrıs olmak üzere İngiltere›nin Hindistan›a uzanan suyolunda halen çok sayıda askeri üssü bulunuyor.

“Süper güç olmanın şartı: denizlerde hakimiyet” videosunu izlemek için tıklayınız.

ABD İÇİN ÖN ÖNEMLİ JEOPOLİTİK HEDEF

Denizlere hakim olmak günümüzün büyük güçlerinin de temel stratejisi. Amerikalı siyaset bilimci George Friedman, «Gelecek 100 Yıl» adlı eserinde deniz hâkimiyeti konusuna dikkat çekiyor. Friedman›a göre Birleşik Devletleri’ni de bugün süper güç yapan, hem uluslararası ticaretin kontrolü, hem de güvenlik açısından okyanuslarda kurduğu hakimiyet. George Friedman’ın «Gelecek 100 Yıl» Kitabından:

“Amerikan gücünün temeli okyanuslar. Okyanuslara egemen olması diğer devletlerin Birleşik Devletler›e saldırmasını önlüyor. Gerektiğinde de Amerika Birleşik Devletleri›nin müdahale etmesine imkan tanıyor ve Birleşik Devletler›e uluslararası ticaretin kontrolünü veriyor.

Küresel ticaret okyanuslara bağımlıdır. Okyanusları kim kontrol ediyorsa küresel ticareti de o kontrol eder. Amerika’nın görevi denizleri kontrol etmesini tehdit edecek meydan okuyucuların güçlenmesini engellemektir.

Amerika Birleşik Devletleri›nin fiziki güvenliğini sağlamak için dünya okyanuslarının üzerinde tam hâkimiyet ve uluslararası ticaret sistemi üzerinde kontrolü güvence altına almak esastır.

Birleşik Devletler, tüm okyanusları kontrol etmektedir. Tarihte hiçbir güç bunu yapamamıştır. Bu kontrol sadece Amerikan güvenliğinin temeli değil aynı zamanda uluslararası sisteme şekil verme gücünün temelini oluşturur. Eğer Birleşik Devletler onay vermezse hiç kimse denizlerde hiçbir yere gidemez. Günün sonunda dünya okyanuslarının kontrolünü

> 2

014

OC

AK

7

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

sürdürmek Amerika Birleşik Devletleri için en önemli jeopolitik hedeftir.”

ASYA PASİFİK’TE TAŞLAR YENİDEN DİZİLİYOR

Friedman›ın dikkat çektiği okyanus hâkimiyeti, Amerika Birleşik Devletleri›nin açıkladığı son askeri stratejide de önemli bir yer tutuyor. Irak›tan çekilen, Afganistan›dan da çekilmeye hazırlanan Birleşik Devletler, askeri güçlerini Asya Pasifik’e kaydırmaya hazırlanıyor. Pentagon’un bu stratejisi hızla büyüyen Çin›in çevrelenmesi olarak da yorumlanıyor.

Birleşik Devletler, gerek askeri, gerekse dış politika stratejisindeki önceliğini Asya›ya kaydırdı. Asya pasifik›te yeni bir yapılanmaya giden Washington yönetimi, bu süreçte Çin›e şüpheyle yaklaştı. Bunu da açıkladığı son askeri konseptte ortaya koydu.

Washington’un raporunda Çin›in niyetinin açık olmadığı ve Pekin›in attığı adımların şüpheli olduğu ifadelerine yer verildi. Amerika Birleşik Devletleri›nin yayınladığı sekiz sayfalık rapor, Washington’un II. Dünya Savaşı›ndan bu yana izlediği savunma stratejilerinden radikal bir kopuş anlamına geliyor. Raporda, Asya-Pasifik›te Çin›e karşı dengeleyici bir güç oluşturulacağından söz ediliyor.

Irak›tan çekilen ve 2014 yılında da Afganistan›dan çekilmeye hazırlanan Amerikan ordusunun, bundan böyle Asya Pasifik›teki asker sayısını arttıracağı ifade ediliyor. Daha önce eski başkanlardan Nixon›un Asya stratejilerine ilişkin doktrinini yayınlayan Foreign Policy dergisi, geçen yıl da Eski Dışişleri Bakanı Hillary Clinton›un makalesine yer verdi. Clinton «Amerika›nın Pasifik Yüzyılı» adlı makalesinde, Asya›nın bundan böyle ekonomik ve stratejik çıkarları için merkezi bir unsur olduğunu belirtti.

ABD İÇİN ASYA PAZARINA ERİŞİM HAYATİ

Asya piyasalarına erişimin Birleşik Devletler›e daha önce örneği olmayan yatırım ve ticaret fırsatları sağladığını ifade eden Clinton, Asya-Pasifik›te barış ve güvenliğinin sağlanmasının küresel ilerleme için kritik olduğu saptamasını yaptı.

Clinton, makalesinde Asya-Pasifik bölgesinde barış ve güvenliğin sağlanmasının Güney Çin Denizi›nde seyr-ü sefer özgürlüğünü savunmak,

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

8

Kuzey Kore›nin nükleer silah geliştirme çabalarını engellemek ve bölgenin kilit ülkelerinin askeri faaliyetlerinde şeffaflığı sağlamaktan geçtiğini vurguladı.

Ancak bu yaklaşım ve yeni askeri konsept Çin›de tepkiyle karşılandı. Birleşik Devletler›in Çin›i çevreleyen yeni üsler kurma niyetinde olduğunu belirten Çinli yetkililere göre, bu adım yeni bir soğuk savaşın habercisi.

ABD, ÇİN NÜFUZUNA KARŞI HAREKETE GEÇTİ

II. Dünya Savaşı›ndan sonra ABD, bölgede zaten hâkim güç ve başta Güney Kore ile Japonya olmak üzere bölgede çok sayıda deniz ve hava üssüne sahip. Pentagon, açıklanan yeni askeri konseptin ardından bu gücü daha da arttırmak üzere harekete geçmiş durumda.

Doğu Hint adalarının kontrolü ve Asya-Pasifik bölgesindeki deniz hâkimiyeti mücadelesi yakın tarihin belirleyici unsurlardan biri oldu. Öyle ki, II. Dünya Savaşı›nın kaderini belirleyen safhalardan biri bu bölgede Amerika Birleşik Devletleri ile Japonya arasında gerçekleşen muharebelerdi.

İkinci Dünya Savaşı›nın ardından Birleşik Devletler’in bu bölgedeki askeri varlığı artarak devam etti. Kore ve Vietnam savaşları da bölgedeki Amerikan askeri gücünün bölgedeki artışında önemli rol oynadı. Çin›deki rejim değişikliğinin ardından pek çok bölge ülkesinde dengeleyici bir unsur olarak gördükleri ABD’ye yakınlaştı. Bu durum, bölgedeki Amerikan nüfuzunu da sağlamlaştırdı.

SADECE 2 ÜLKEDE 50 BİN ABD ASKERİ VAR

Bugün Japonya›dan Singapur ve Avustralya›ya kadar uzanan ve Batı Pasifikle Hint Okyanusu’nun doğusunu kapsayan alanda çok sayıda Amerikan üssü bulunuyor. Japonya›daki üslerin tamamı II. Dünya Savaşı›nın ardından kuruldu. Savaş sona ererken, Japonya’nın silahlanması engellenmiş ve deyim yerindeyse ülkenin güvenliği tamamen Amerikalılara bırakılmıştı.

Bugün Japonya›da 5 büyük deniz üssü ve ayrıca ağır bombardıman ve avcı uçaklarının konuşlandırıldığı 3 de hava üssü bulunuyor. Bu üslerde görev yapan askerlerin sayısı ise 35 bini buluyor. Kore Savaşı›ndan sonra, Güney Kore›de Amerikan askeri varlığını kendi güvenliğinin önemli bir parçası olarak görmeye başladı. Bugün Amerikalıların Güney Kore›de bir büyük deniz üssü ve 2 de

> 2

014

OC

AK

9

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

önemli hava üssü bulunuyor. Güney Kore›de halen yaklaşık 25 bin Amerikan askeri görev yapıyor.

FİLİPİNLER’DE YENİ ÜS PAZARLIĞI

Amerikalılar için bölgedeki en önemli ülkelerden biri de Filipinler. Ülkedeki Amerikan üsleri 1992 yılında kapatılmıştı. Ancak Birleşik Devletler, Filipinli yetkililerle üslerin yeniden açılması için sıkı bir pazarlık halinde.

Filipinler Savunma Bakanlığı, geçtiğimiz yaz yaptığı bir açıklamada gerekli fonlar sağlanır sağlanmaz 1992 yılında ticari bir limana dönüştürülen Subik Koyunu Amerikan savaş gemilerine açacaklarını duyurdu.

Başkent Manila yakınlarında bulunan Filipinler ordusuna ait üslerin ise hâlihazırda Amerikan Hava Kuvvetleri’nce kullanıldığı biliniyor. Birleşik Devletler›e bağlı Guam Adası da Amerikan donanması ve hava kuvvetleri için stratejik bir önem taşıyor. Adada 3 bine yakın Amerikan askeri bulunuyor.

Amerikan ordusunun Singapur ve Avustralya›da da önemli sayıda askeri bulunuyor. Washington yönetimi bu bölgelerdeki askeri varlığını da yakın gelecekte arttırmayı planlıyor. Pentagon, üslerin yanı sıra Asya-Pasifik›te daha işlevsel olan küçük ve hızlı savaş gemilerinin ve nükleer saldırı denizaltılarının sayısını da artırmayı hedefliyor.

DENİZ TİCARETİNİN YARISI ASYA-PASİFİK’TEN

Asya Pasifik bölgesi bugün dünya ticaretinin de kalbi. Hızla büyüyen ekonomileriyle bölge ülkelerinin dünya siyasetindeki konumu da hızla güçleniyor. Bölgede askeri açıdan hakim güç Amerika Birleşik Devletleri ancak Çin, yakaladığı ekonomik büyüme ile Asya-Pasifik›teki dengeleri değiştiriyor.

Asya Pasifik bölgesini bölgesel ve küresel güçler açısından bu denli önemli kılan, dünya ekonomisinin merkezinin hızla bu bölgeye kayıyor oluşu. Dünya deniz ticaretine dair veriler de bu gerçeği ortaya koyuyor. Geçtiğimiz yıl 48 bin gemi, dünyadaki 20 bin farklı liman arasında yaklaşık 13 milyon ton yük taşıdı. Bu yüklerin yarısından fazlası, Asya-Pasifik bölgesinde taşındı.

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

10

Yük yoğunluğunda dünyanın ilk 20›sine giren limanların 15’i, 5 milyar tonla Asya Pasifik’te. Bu yükün 3 milyar tonu, 9 liman ile Çin’e ait. Benzer şekilde dünya üzerinde taşınan konteynerlerin en yoğun taşındığı merkez limanların ilk 10’unun 8’i, 157 milyon konteyner ile Asya Pasifik’te bulunuyor.

ÇİN’E ABLUKA MÜMKÜN DEĞİL

Bu limanların da 6’sı 114 milyon konteyner ile Çin’e ait. 1000 groston üzeri 3200 ticaret gemisine sahip Çin, Amerika Birleşik Devletleri›nin aksine ticari yükünün yüzde 90’ını kendi ticaret gemileri ile taşıyor. Dikkat çeken nokta ise; bu yüklerin neredeyse yüzde 60’ı Japonya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği ülkelerine yönelik.

Yani olası bir silahlı çatışma sonucu bu akışın kesilmesi Çin›i olduğu kadar Batılı güçleri de vuracak. Bu açıdan bakıldığında bölgede bir karşılıklı bağımlılık ilişkisinin oluştuğu görülüyor.

Uzmanlara, bu karşılık bağımlılık nedeniyle II. Dünya Savaşı öncesinde Japonya›ya uygulanan deniz ablukasının önümüzdeki yıllarda Çin›e karşı uygulanmasının mümkün olmayacağına vurgu yapıyor.

ÇİN 1250 TERSANE İLE DÜNYA LİDERİ

Çin›in bölgedeki deniz ticaretinde önemli bir üstünlüğü var. Pekin yönetimi konumunu daha da güçlendirmek için hem askeri, hem de ticari filolarını güçlendiriyor. Gemi inşa sektörü de Çin için stratejik önemde. Pekin yönetimi, donanmasını güçlendirerek, Doğu Afrika ve Basra›dan gelen petrolün güvenliğini garanti altına almayı amaçlıyor.

Büyüyen ekonomisiyle dış ticareti her geçen artan Çin Halk Cumhuriyeti için denizlerin önemi büyük. Bugün dünya ticaretinin yüzde 70›i deniz taşımacılığı ile yapılıyor. Pekin yönetiminin başlıca hedefi, artan ticaretine paralel olarak deniz ticaret filolarını de geliştirmek ve taşımacılık sektöründe dışa bağımlı hale gelmemek. Bu yüzden gemi inşa faaliyetleri Çin için stratejik sektörlerin başında geliyor. Ülke 1250 tersane ile bugün bu alanda dünya lideri.

Çin ayrıca hem Güneydaoğu Asya›da hem de Afrika sahillerinde kapasitesi yüksek yeni limanlar inşa ederek ve bu limanların kullanım hakkını uzun

> 2

014

OC

AK

11

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

süreliğine kiralayarak ticaret filosunun ikmal olanaklarını da genişletiyor.

VARYAG ÇİN’İN KARARLILIĞININ SİMGESİ OLDU

Pekin yönetiminin deniz stratejisi sadece ticaret filosunu genişletmekten ve lojistik değer taşıyan limanlar inşa etmekten ibaret değil. Çin son yıllarda deniz kuvvetleri için ayırdığı bütçeyi de hızla artırıyor.

Vietnam yakınlarındaki Hainan adası çevresinde konuşlanmış üç büyük donanmaya sahip Çin’in bu bölgedeki asıl amacı Basra ve Aden Körfezi›nden ülkeye taşınan petrolün güvenliğini sağlamak. Çin ayrıca destroyer ağırlıklı yüzey gemilerinin inşasına ve 8000 km menzilli füzeleri fırlatma kapasitesine sahip nükleer denizaltıların inşasına hız vermiş durumda.

Ukrayna›dan eğlence gemisi yapılacak sözüyle alınan ancak daha sonra uçak gemisine çevrilen Varyag adlı geminin Çin donanmasına dahil edilmesi de Pekin yönetiminin kendine yakın sularda üstünlüğü batılı güçlerle kaptırmamak için attığı adımlardan biri olarak değerlendiriliyor.

KÖRFEZ BÖLGESİNDE 40 BİN ABD ASKERİ VAR

Asya-Pasifik›teki mücadelenin bir benzeri de yıllardır Ortadoğu›da sürüyor. Amerika Birleşik Devletleri bugün dünyanın en büyük askeri gücü. Ortadoğu ise dünyada kanıtlanmış petrol rezervlerinin yarısından fazlasına sahip. Sadece bu bilgiler bile körfez ülkelerindeki Amerikan askeri varlığının nedenini anlamaya yardımcı oluyor.

Yaklaşık 1 milyon 400 bin askeri bünyesinde barındıran Amerikan ordusu, bugün dünyayı örümcek ağı gibi saran bir üs yapılanmasına sahip. 130›a yakın ülkede konuşlandırılan ve sayısı 750›yi bulan irili ufaklı bu üslerde görev yapan Amerikan askerlerinin sayısı 350 bin.

Bu ülkelerden bir bölümü soğuk savaş yıllarındaki savunma konseptine uygun noktalarda bulunuyor. Üslerin önemli bir bölümü ise başta Ortadoğu olmak üzere yeni çatışma alanlarının yanı başında.

Ortadoğu›daki üsler kısa bir süre öncesine kadar Irak operasyonu için hayati bir önem taşıyordu. Ancak Irak›taki Amerikan işgalinin sona ermesinden sonra

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

12

da Körfez›deki asker sayısı azalmadı. Körfezde halen 40 bin Amerikan askeri bulunuyor.

Bu askerler; Suudi Arabistan, Bahreyn, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt ve Umman›daki üslerde görev yapıyor. Ayrıca bölgedeki Amerikan uçak gemileri de hareketli üsler olarak değerlendiriliyor.

PETROLÜN ÇIKIŞ YOLLARI KONTROL EDİLİYOR

Hiç kuşkusuz bölgedeki Amerikan askeri varlığı, Ortadoğu›daki petrol rezervleri ve Birleşik Devletler›in enerji güvenliği stratejisiyle yakından ilintili. Aslında Birleşik Devletlerin en büyük tedarikçisi, komşusu Kanada. Suudi Arabistan, Irak ve diğer Körfez ülkelerinin Amerika›nın toplam petrol ithalatındaki payı yüzde 20 civarında.

Ancak Amerikan yönetimi, petrol bölgelerinde asker bulundurarak hem uzun vadeli tüketimini garanti alına alıyor, hem de petrolün çıkış yollarını kontrol altında tutuyor. Yakın bir döneme kadar İran›ın Hürmüz boğazını kapatma tehdidi de, Birleşik Devletler›de enerji güvenliği açısından kaygılara yol açıyordu. Ancak Ruhani yönetiminin işbaşına gelmesiyle yumuşama eğilimine giren ilişkiler, bu konuda Birleşik Devletler›e de rahat bir nefes aldırdı.

Bugün dünyadaki rezervlerin tamamı 1 trilyon 333 milyar varil seviyesinde ve bunun yüzde 56’sı yani yarıdan fazlası Ortadoğu’da bulunuyor.

Petrol Rezervlerinin DağılımıOrtadoğu: % 56Latin Amerika: %14.9Avrasya: % 10.3Afrika: % 9.6Kuzey Amerika: % 5

HÜRMÜZ BOĞAZI PETROL TRAFİĞİNİN CAN DAMARI

Ortadoğu petrolünün dünya pazarlarına ulaştırılmasında ilk kritik nokta Hürmüz Boğazı. Basra Körfezi’ni Hint okyanusuna bağlayan boğazın kuzeyinde İran var. İran ile Batı arasındaki ilişkiler son dönemlerde bir nebze olsun

> 2

014

OC

AK

13

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

yumuşasa da, Hürmüz Boğazı’nın denetimi Batı›nın enerji güvenliği açısından hayati öneme sahip.

Umman Körfezi ile Fars Körfezi arasında 39 kilometre boyunca uzanan Hürmüz Boğazı dünyanın stratejik suyollarından biri. Hürmüz Boğazı bölgedeki petrol zengini ülkelerin dünyaya açılan tek kapısı. Bu yüzden enerji açığının büyük bir bölümünü Ortadoğu petrolleri ile karşılayan gelişmiş ülkeler Hürmüz Boğazı’nın kontrolünü elden bırakmak istemiyor

Rakamlarla Hürmüz Boğazı- İran ve Umman topraklarında yer alıyor- Genişlik: 56 kilometre (ortalama)- Derinlik: 100 metre (ortalama)- Dünya petrolünün yüzde 40›ının geçiş rotası- Günlük 15 - 17 milyon petrol ihracatı yapılıyor- Tanker taşımacılığının yüzde 17›isini yükleniyor

İRAN HÜRMÜZ’ÜN SİLAH GİBİ KULLANABİLİR

Bölgenin siyasi yapısındaki kırılganlık ve istikrarsızlıklar nedeniyle Batı ülkeleri zaman zaman ittifak kurdukları bölge ülkeleriyle çıkar ilişkileri bakımından ters düşüyor.

Bu durum küresel bir güç olan Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere gibi ülkeleri Hürmüz Boğazı ve Basra körfezi çevresinde askeri varlık göstermeye zorluyor. Gelişmiş Batı ülkeleri için Hürmüz kapısının vazgeçilmez olduğunu bilen İran ise hem kendisine karşı cephe almış Arap rejimlerine korku salmaya, hem de savaş durumunda enerji tedarikini sekteye uğratacak bir güç olduğunu ispatlamaya çalışıyor.

Hürmüz Boğazı sadece Amerika ve Avrupa Birliği için değil yükselen ekonomisi ile dikkat çeken Asya devi Çin’in de yakından izlediği bir bölge. Enerjide dışa bağımlı olan Çin için İran›dan alınan ve Hürmüz boğazı üzerinden taşınan petrol hayati önem taşıyor.

KENDİSİ KÜÇÜK ÖNEMİ KÜÇÜK BİR ÜLKE: CİBUTİ

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

14

Doğu-Batı koridorunda Hürmüz Boğazı kadar önemli bir nokta da Babül Mendep Boğazı. Boğaz, Atlas Okyanusunu Cebelitarık ve Süveyş kanalı üzerinden Hint Okyanusuna bağlayan suyolunun en kilit noktası. Boğazın hemen kıyısındaki Cibuti; Fransız, Amerikan ve Japon askeri üslerine aynı anda ev sahipliği yapan tek ülke. Son yıllarda Aden Körfezi›nde ortaya çıkan deniz korsanlığı da bölgedeki yabancı askerlerin sayısının artmasının önemli bir nedeni.

Doğu Afrika ülkelerinden Cibuti, 800 bin nüfusu ve 23 bin kilometrekarelik yüzölçümüyle dünyanın en küçük ülkelerinden biri. Ancak bu küçük ülkenin taşıdığı stratejik önem çok büyük. Dünya deniz ticareti açısından en kilit noktalardan biri olan Bab-ül Mendep boğazı kıyısındaki ülke, bu özelliğiyle büyük güçlerin de ilgi odağı.

Cibuti, bugün çok sayıda yabancı ülkenin askerlerine ev sahipliği yapıyor. Fransız üssü, Cibuti›nin bağımsızlığını kazandığı 1977 yılından bu yana ülkede. 2900 askeri personelin bulunduğu Fransız üssünde çok sayıda Mirage savaş uçağı ve saldırı helikopteri de mevcut. Fransız basınına göre, üs zaman zaman nükleer bomba taşıma kapasiteli uçakları da ağırlıyor. Cibuti›deki üs aynı zamanda Fransa›nın kendi toprakları dışındaki en büyük askeri tesisi.

FRANSA PETROL AKIŞINI CİBUTİ’DEN GÜVENCEYE ALDI

Üs Fransa için, Akdeniz ve Kızıldeniz üzerinden Asya Pasifik›e açılan güzergâh üzerinde bulunması nedeniyle hayati bir önem taşıyor. Üsteki personelin bir kısmı 2010 yılında Fransa›nın Basra Körfezi›ndeki Abu Dabi›ye açtığı deniz üssüne kaydırılmıştı. Bu iki üs, Paris yönetimi açısından Körfez’den çıkan petrolün Fransa›ya ulaştırıldığı güzergâhın güvence altına alınması anlamına geliyor.

Amerikan askerlerinin Cibuti›ye konuşlandığı tarih ise 2002. 1998 yılında Tanzanya ve Kenya›daki Amerikan elçiliklerinin hedef alınması ve 2000 yılında Aden Limanı›nda Amerikan donanmasına ait «USS Cole» adlı savaş gemisinin uğradığı saldırı Washington yönetimini harekete geçirdi. Üç bin askerin bulunduğu üs, sorunlu bölgeler Yemen ve Somali gibi El Kaide bağlantılı grupların yuvalandığı alanların yanı başında.

ABD’NİN YEMEN’DEKİ OPERASYONLARI DA BU ÜSTEN

Dolayısıyla Birleşik Devletler; üssü uluslararası terörizmle mücadelede

> 2

014

OC

AK

15

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

önemli bir merkez olarak görüyor. Daha önce Yemen’deki El Kaide liderleri; buradan kalkan uçaklarla düzenlenen operasyonlarla öldürülmüştü.

Pentagon›un üsteki asker sayısını 15 bine çıkarmaya hazırlandığı belirtiliyor. Bu yıl içinde üsse 46 insansız hava aracı konuşlandırdığı ve çevre ülkelerde istihbarat amaçlı uçuşlar gerçekleştirdiği biliniyor. Birleşik Devletler›in Afrika kıtasındaki tek hava üssü de Cibuti›de.

Cibuti›de üs bulunduran bir başka ülke de Japonya. 2011 yazında resmen kullanıma açılan üs, 12 hektarlık bir alanda 60 milyon dolarlık bir maliyetle kuruldu. Üste 600›e yakın askeri personel bulunuyor. Japon birliğinin görev tanımı ise son yıllarda Aden Körfezi›nde artış gösteren deniz korsanlığı ile mücadele. Japonya›nın dış ticaretinde bu güzergahın payı yüzde 90. Bu oran, Tokyo yönetiminin Cibuti›ye verdiği önemi anlamak için yeterli.

Ülke deniz korsanlığı ile mücadele kapsamında zaman zaman Avrupa Birliği üyelerinden gönderilen askerlere de ev sahipliği yapıyor.

KÜRESEL GÜÇLERİN REKABET ALANI: SÜVEYŞ

Akdeniz›den Bab›ül Mendep boğazına ulaşmak isteyen bir gemi öncelikle Süveyş kanalından geçmek zorunda. Yapay bir su kanalı olan ve yapımı 10 yıl süren Süveyş Akdeniz ile Kızıldeniz’i birleştiriyor. Yapımıyla birlikte Mısır›ı

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

16

küresel güçlerin rekabet alanına çeviren kanaldan yılda 20 binden fazla gemi geçiş yapıyor.

Süveyş kanalı dünyanın en önemli yapay suyollarının başında geliyor. Tarihi belgelere göre kanalın yapılma fikri ilk olarak eski Mısır›da ortaya atıldı. Yine tarihi dönemlerde Mısır’a hakim olan Romalılar ve Araplar kanalın yapımı için çeşitli projeler geliştirdi. Ancak maliyetin yüksek olması ve fiziki koşulların elverişsizliği gibi nedenler kanalın yapılmasına engel oldu.

1798 yılında Napolyon Bonaparte›în seferiyle Mısır›ın Fransa›nın egemenliğine girmesinin ardından «Süveyş Kanalı» hayalinin gerçeğe dönüşmesi adına ilk ciddi adım atıldı. 1854 tarihinde Fransız mühendis Ferdinand de-Lesseps Süveyş Kanalı’nı inşa etmek üzere dönemin Mısır Hükümeti’yle bir anlaşma imzaladı.

Önce kanalı 99 yıllığına işletecek olan bir şirket kuruldu ve ardından 25 Nisan 1859 tarihinde kanalın yapımına başlandı. 20 bin işçinin çalıştığı Süveyş kanalı tam 10 yılda tamamlandı ve 7 Kasım 1869 tarihinde gemi trafiğine açıldı.

SÜVEYŞ MİLLİLEŞTİRİLDİ SAVAŞ ÇIKTI

Süveyş kanalının yapılmasıyla Avrupa›dan Hindistan›a giden deniz yolu neredeyse yarı yarıya kısaldı. Ayrıca Mısır dünyanın en stratejik ülkelerinden biri haline geldi. Öyle ki İngiltere I. Dünya Savaşı’nda Kanal’ın kontrolünü ele geçirmek için Mısır›ı işgal etti.

> 2

014

OC

AK

17

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

1922 yılında Mısır bağımsızlığını kazandı, ancak kanal gelirinin %44 ‘ünü İngiltere ile paylaşmak zorunda kaldı. Ta ki Mısırlı lider Cemal Abdülnasır dönemine kadar. 26 Temmuz 1956’da Mısır Cumhurbaşkanı Abdülnasır idaresindeki hükümet kanalı millîleştirerek İngiliz denetimindeki kanal şirketini tasfiye etti.

Mısır ayrıca düşmanı olan İsrail›e ait gemilerin kanaldan geçmesini yasakladı. Mısır’ın bu adımı bölgede gergiliği artırdı. Mısır’a karşı cephe oluşturan Batı ülkeleri ile yeni bir Arap-İsrail savaşına zemin hazırladı. Ve 1967 yılında Mısır ile İsrail arasında savaş patlak verdi.

Savaş nedeni ile Süveyş kanalı 8 yıl kapalı kaldı.

1975 yılında mayınların temizlenmesiyle de kanal yeniden gemi trafiğine açıldı. Süveyş kanalının gelirleri bugün de tamamen Mısır›a ait. Geçişler Mısır›ın kanal yönetimi tarafından kontrol ediliyor. Mısır ekonomisi kanaldan yılda ortalama 6 milyar dolar gelir elde ediyor.

Rakamlarla Süveyş Kanalı

- Akdeniz ile Kızıldeniz›i birleştiren kanaldan yılda 20 binin üzerinde geçiyor

- 171 kilometre uzunluğunda olan kanal 300 metre genişliğinde ve ortalama 12 metre derinliğinde

- Derinliği ortalama 12 metre olan kanaldan su kesimi 10 metre›den fazla olan gemilerin geçişine izin verilmiyor

- Gece ve gündüz geçiş yapılabilen kanalda kaza oranı hemen hemen hiç yok denecek kadar az

“Süveyş Kanalı” videosunu izlemek için tıklayınız.

ATLAS OKYANUSU’NA AÇILAN KAPI: CEBELİTARIK

Süveyş kanalına ulaşmak için Akdeniz›e girecek gemilerin geçiş yaptığı kilit bir başka nokta ise Cebelitarık boğazı. Avrupa ile Afrika kıtalarını birbirinden ayıran doğal bir sınır konumda bulunan Cebelitarık boğazı; İngiltere, İspanya

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

18

ve Fas›ın egemenliğinde bulunuyor. Akdeniz limanlarının dünyaya açılan kapısı durumundaki boğaz, günümüzde İngiltere, İspanya ve Fas arasındaki gerginliklerin de ana kaynağı konumunda. Cebelitarık Akdeniz’in atlas okyanusuna açılan kapısı.

Cebelitarık boğazı tarih boyunca önemli siyasi çekişmelere sahne oldu. Akdeniz limanlarının dünyaya açılan kapısı durumundaki boğaz günümüzde İngiltere ispanya ve Fas arasındaki gerginliklerin de ana kaynağı.

“Cebelitarık Boğazı” videosunu izlemek için tıklayınız.

İNGİLTERE VE İSPANYA ARASINDA ÇEKİŞME ALANI

1713 yılında resmen İngiltere’ye bağlanan ve 1830›da ise sömürge ilan edilen Cebelitarık kentinin sorunu ise İspanya-İngiltere arasında adeta bilek güreşine dönüşmesi. Sorunun çözülmesi için taraflar arasında zaman zaman çeşitli anlaşmalar yapılsa da henüz bir sonuç elde edilemedi. Öyle ki kendi kaderini tayin etmek için Cebelitarık halkı ne zaman sandık başına gitse tercihini hep İngiltere’den yana kullandı. Bunda bölgedeki İngiliz etkisinin rolü büyük.

-1967 yılındaki referandumda Cebelitarık halkı İspanyol egemenliği reddetti

-1969 yılındaki oylamada halk İngiltere’ye bağlı özerk bir yönetim olmayı kabul etti

-2002 yılında İngiltere’nin bölgedeki egemenliğin İspanya ile paylaşılması önerisine halkın yüzde 99 karşı oy kullandı

> 2

014

OC

AK

19

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

Rakamlarla Cebelitarık Boğazı- 60 kilometre uzunluğunda ve 44 km genişliğindeki boğazın en derin bölgesi

426 metre- Yılda 55 bin gemi geçiş yapıyor- Boğaz İngiltere, İspanya ve Fas egemenliğinde- Boğaz›a ismini veren Cebelitarık kenti İngiltere’nin kontrolünde

UZAKDOĞU’NUN CAN DAMARI: MALAKKA BOĞAZI

Malakka Boğazı, Cebelitarık, Süveyş Kanalı ve Bab›ül Mendep boğazını aşarak, Hint okyanusuna açılan bir geminin Asya Pasifik›e ulaşmak için geçeceği en kritik nokta Malakka Boğazı. Dünya ticaretinin önemli geçiş noktalarından olan Malakka Boğazı, özellikle Uzakdoğu ülkeleri için hayati önemde. Boğazdan yılda 15 milyon ton ham petrol geçiyor.

Malezya yarımadası ve Endonezya’nın Sumatra adası arasında bulunan Malakka Boğazı dünya ticaretinin önemli geçiş rotaları arasında yer alıyor. Özellikle petrol ticaretinde önemli bir geçiş rotası olan Malakka üzerinden ham petrol Japonya, Güney Kore ve Çin›e ulaştırılıyor. Boğaz, hem ticari hem de stratejik bakımdan Panama ve Süveyş Kanalı ile eş değer kabul ediliyor.

Malakka boğazı bir zamanlar tıpkı bugün Aden körfezinde olduğu gibi deniz korsanlarının yuvanladığı bölgelerin başında geliyordu. Öyle ki 1994 yılında başlayan korsan saldırıları petrol tankerlerinin geçiş güzergâhında 2004 yılına kadar şiddetini artırarak devam etti.

Deniz korsanları özellikle boğazın dar ve sığ kesimlerini kullanarak ticaret gemileri ile petrol tankerlerine saldırılar düzenledi. Hatta boğazın fazla derin olmayan bölgelerinde büyük gemileri batırıp, yeni saldırılar düzenlemek için boğazda trafik sıkışıklığı yaratmaya çalıştı.

BOĞAZ KORSANLARDAN ORTAK DONANMA TEMİZLENDİ

2004 yılında saldırı sayısının 200’e yükselmesi ile Endonezya, Malezya ve Singapur donanmaları ortak devriye ve saldırı önleme harekâtları başlattı. Korsanlara karşı kararlılıkla sürdürülen bu mücadele kısa sürede sonuç verdi. Bugün de görevlerini sürdüren donanmalar sayesinde Malakka Boğazı’ndaki

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

20

geçişler güvenli hale geldi ve deniz korsanları bölgeyi terk etti.

Malakka Boğazı›nın korsanlar yüzünden kullanılamaması, Hint okyanusundan gelen gemilerin Çin’e ulaşmak için Avustralya açıklarına yönelmek zorunda kalması anlamına geliyor. Tehlikenin bertaraf edilmesiyle ticaret gemilerinin deniz yolu mesafesi 2 kat uzamasının da önüne geçildi.

Malakka Boğazı’nda trafik yoğunluğu Çin’in ve diğer bölge ülkelerinin ekonomilerinin hızla son 10 yılda iki kat arttı. Gemi trafiğinde yaşanan sıkışıklık nedeniyle de zaman zaman kazalar yaşanıyor. Nitekim Tayland hükümeti boğazın yükünü hafifletmek için geçtiğimiz yıllarda alternatif bir kanal projesi geliştirdi.

Söz konusu proje Hint okyanusu ile pasifik arasındaki denizyolunu 960 kilometre kısaltmayı öngörüyordu. Pekin yönetimi Tayland’ın kanal projesine mali destek vereceğini açıkladı. Ancak ne var ki Tayland hükümeti yapılması planlanan kanalın ülke topraklarını ikiye bölecek olmasını gerekçe göstererek, kendi yarattığı projeden yine kendisi vazgeçti.

Rakamlarla Malakka Boğazı- 900 kilometre uzunluğundaki boğaz Hint Okyanusu›nu Pasifik Okyanusu›na

bağlıyor- Boğazdan yılda ortalama 70 bin ticari gemi geçiş yapıyor- Dünya ticaretinin dörtte birine Malakka evsahipliği yapıyor- Yılda 15 milyon varil ham petrol Malakka›dan geçiyor

BİR MÜHENDİSLİK HARİKASI: PANAMA KANALI

Asya Pasifik›i Atlas Okyanusu’na bağlayan bir diğer önemli geçiş noktası ise Panama Kanalı. Asya ve Amerika kıtaları arasındaki gemi trafiğinin yüzde 40’ını gerçleştiren, yılda ortalama 15 bin geminin geçiş yaptığı kanal Orta Amerika ülkesi olan Panama Cumhuriyeti’nde yer alıyor. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanusu birbirine bağlayan bu kanalın dünyada başka bir benzeri yok.

Zira kanal sahip olduğu çalışma prensibi bakımından tam anlamıyla kusursuz bir mühendislik harikası. Kanalın yapım süreci ise filmlere konu olabilecek trajedilerle dolu.

Panama Kanalı’nın yapılması fikri ilk olarak 1800’lü yıllarda ortaya atıldı. Süveyş Kanalı’nı açan ve bu konuda büyük bir üne sahip olan Fransız Mühendis

> 2

014

OC

AK

21

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

Ferdinand de Lessepes Panama kanalının yapımı için de kolları sıvayan ilk isim oldu. Lessepe, Fransa’nın da desteği ile bir kanal şirketi kurdu ve hemen ardından panama ormanlarında büyük bir işçi ordusu ile çalışmalarına başladı.

YAPIMI SIRASINDA 5 BİN İŞÇİ ÖLDÜ

Ancak Panama’da yaşanan doğal felaketler ve baş gösteren salgın hastalıklar şantiyede çalışan 17 bin işçi için kâbus oldu. 1881 ve 1891 yılları arasında kanalda çalışan 5 bin işçi başta salgın hastalıklar olmak üzere çeşitli nedenlerden dolayı yaşamını yitirdi.

Zor duruma düşen kanal şirketi Fransa’nın da mali desteğe son vermesiyle iflas bayrağını çekti. Kanalın yapım işlemini 1904 yılında Amerikan yönetimi üstlendi ve kanal 1914 yılının ağustos ayında gemi trafiğine açıldı.

Amerika Birleşik Devletleri, o tarihten 1999 yılına kadar geçen süreçte Panama kanalında söz sahibi olan tek ülke oldu. Panama kanalı ile diğer yapay suyolları arasında karşılaştırma yapmak ya da benzerlik kurmak neredeyse imkânsız. Zira bu kanaldan gemilerin deniz seviyesinden 30 metre yüksekliğe çıkarılmasıyla geçiş yapılabiliyor.

GEMİ YÜKSELTİLEREK KANALDAN GEÇİYOR

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

22

Bir mühendislik şaheseri olan kanalın çalışma şekline gelince. Kanaldan geçiş yapmak isteyen gemi önce lok olarak da adlandırılan her biri diğerinden on metre daha yüksek su tutma özelliğine sahip su havuzuna alınıyor. Gatun Pedro Miguel ve Miraflores kapıları olarak adlandırılan dev kapakların kapatılmasıyla geminin bulunduğu havuza Gatun gölünden su basılıyor. Basılan suyla 10 metre yükselen gemi, su seviyesinin eşitlenmesi sayesinde ikinci havuza lokomotif aracılığı ile kaydırılıyor.

Aynı işlemin tekrar edilmesi ile 3. Havuza kaydırılan gemi, deniz seviyesinden 30 metre yükselikte dağların arasında bulunan Gatun gölünün sularına ulaşıyor. Gatun gölünden geçiş ortalama 9 saatte tamamlanıyor. Okyanusa yaklaşıldığında ise bu kez kanala giriş işleminin tam tersi uygulanıyor ve gemi tekrar deniz seviyesine indiriliyor.

Panama kanalının kontrolü Amerikan yönetimi tarafından 1999 yılında tamamen Panama Cumhuriyetine bırakıldı. Kanaldan elde edilen yıllık 1,5 milyar dolarlık gelir sayesinde panama halkının refah seviyesi oldukça yükseldi.

Bunun yanında panama yönetimi geçtiğimiz yıl kanalın genişletilmesi ve kapasitesinin 2 kat artırılması için 5 milyar dolarlık dev bir projeyi yürürlüğe koydu 2014 yılında tamamlanması öngörülen bu proje ile büyük boyuttaki yük gemilerinin yanı sıra uçak gemilerinin de kanaldan geçiş yapabilmesi planlanıyor. Kanalın genişletilmesi Amerikan yönetimi tarafından da yakından izleniyor.

Rakamlarla Panama Kanalı- Kanalın uzunluğu 80 kilometre- Kanallın maliyeti 375 milyon dolar- Dünya ticaretinin yüzde 5›i Panama Kanalı›ndan yapılıyor- Asya ve Amerika kıtaları arasındaki gemi trafiğinin yüzde 40’ına ev sahipliği

yapıyor

“Bir mühendislik harikası Panama Kanalı” videosunu izlemek için tıklayınız.

> 2

014

OC

AK

23

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

AVRUPA’NIN CAN DAMARI: TUNA NEHRİ

Stratejik su yolları sadece denizlerden ibaret değil. Taşımacılığa elverişli olan Tuna Nehri Avrupa›daki en önemli su yolu. Ren nehri ile Tuna arasındaki kanalın tamamlanmasıyla Kuzey Denizi›nden giren gemiler Karadeniz›e kadar ulaşıyor. Ancak son yıllarda nehir sularının seviyesinde yaşanan düşüş, Tuna havzasında bulunan ülkeleri tedirgin ediyor.

Dünyanın en stratejik geçiş güzergâhlarından biri de Tuna Nehri. Nehir; Almanya, Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan, Sırbistan, Bulgaristan, Romanya, Moldova ve Ukrayna›dan geçiyor.

Avrupa›nın orta ve güneydoğu kesimlerinin gelişiminde tarihsel bir işleve sahip olan Tuna Nehri, coğrafi bakımdan üçe ayrılıyor. Kollarının büyük çoğunluğu Alpler ve Karpatlar›dan geliyor. Ancak Tuna Nehri topraklarından geçtiği 10 ülke arasında sıklıkla tartışmaya neden oluyor.

Nehir havzasında yakın zamanda meydana gelen iki olay Avrupa›da alarm zillerinin çalmasına neden oldu. 2010 yılında Macaristan’da bir alüminyum fabrikasının atık havuzundan sızan kızıl çamur, Tuna Nehri’ne karıştı. Nehrin geçtiği ülkeleri de etkileyen çamur Karadeniz›e kadar ulaştı.

75 DENETLEME İSTASYONU KURULDU

Çok sayıda kişinin zehirlenmesine neden olan bu ağır metal kirliliği, nehirde yaşayan canlıları da etkiledi. Tuna nehrinin ortak kullanan ülkeler, kirlilik ile mücadele için işbirliği yaptı ve 1 yılda büyük ölçüde kirliliğin önüne geçildi.

Diğer yandan Tuna üzerinde kurulan 75 su kalitesi denetleme istasyonu ile sağlanan bölgesel işbirliği sayesinde gıda zehirlenmeleri ve Karadeniz›in batı kısmındaki tehlikeli oksijen tükenmesinin önüne geçilerek endüstriyel kirlilik azaltıldı.

Bir başka sorun ise kuraklık. 2012 yazında yaşanan kuraklık nedeniyle nehrin Macaristan topraklarından geçen bölümünden su seviyesi 1,5 metre düştü. Bu yüzden Macaristan›daki gemi seferleri durduruldu, milyonlarca dolarlık ekonomik kayıp yaşandı.

Rakamlarla Tuna Nehri- 2.824 kilometre ile Avrupa›nın en uzun ikinci nehri

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

24

- 300›ün üzerinde kolu bulunuyor- Rotterdam Limanı›nı Karadeniz›e bağlıyor

- 1 yılda Karadeniz›e 200 milyar metreküpten fazla su taşıyor

İKİ KITAYI BİRLEŞTİREN: İSTANBUL BOĞAZI

Elbette Asya ve Avrupa kıtalarını birbirine bağlayan İstanbul ve Çanakkale boğazları da dünyanın en stratejik geçiş yolları arasında yer alıyor. Tarih boyunca stratejik öneminden hiçbir şey kaybetmeyen bu iki boğaz sayesinde Türkiye iki kıta arasında hem ekonomik hem de kültürel bir köprü işlevi görüyor.

İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi›nin buluştuğu nokta. Kuzey Güney yönünde 30 kilometre boyunca uzanan bu boğaz uluslararası gemi taşımacılığının en yoğun olduğu havzaların başında geliyor. Türkiye İstanbul Boğazı geçişlerinden direkt olarak gelir elde etmese de boğazın kontrolü tamamen kendisine ait. Boğazın Türkiye ekonomisine katkısı ise yadsınamaz.

Boğaz kıyısında yer alan İstanbul limanı sayesinde dev yolcu gemileri her yıl kente önemli sayıda turist taşıyor. Ayrıca boğazın dev yük gemilerinin geçişine oldukça elverişli olması ile de Türkiye deniz taşımacılığından elde ettiği gelirin yarıdan fazlasını buradan sağlıyor. Zira İstanbul Boğazı aynı zamanda

> 2

014

OC

AK

25

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI <

Türkiye›nin en büyük ithalat ve ihracat kapısı konumunda.

Her gün boğazdan tonlarca ticari malın geçiş yapmasının yanında Türkiye pazarına yüksek teknoloji ve ağır sanayi ürünlerinin girişi yapılıyor. Yine Türkiye sanayisinin kalbi konumundaki Marmara bölgesindeki ürünlerin yurtdışına taşınması özellikle Karadeniz›e kıyısı olan ülkelerle sürdürülen ticari ilişkiler bu boğaz aracılığıyla gerçekleştiriliyor.

Rakamlarla İstanbul Boğazı- Günde 27›si tanker olmak üzere ortalama 150 gemi geçiyor- Yılda geçen tanker sayısı ortalama 9 bin 800- Boğaz›dan geçen yılda ortalama 360 milyon ton yükün 143 milyon tonu

tehlikeli yük kapsamında taşınıyor

ÇANAKKALE BOĞAZI’NDAN 55 BİN GEMİ GEÇİYOR

Türkiye›yi stratejik kılan bir diğer uluslararası suyolu ise Çanakkale Boğazı. İstanbul Boğazı›nın iki katı olan Çanakkale Boğazı güneydeki Çanakkale ile kuzeyde Kilitbahir Burnu arasında yer alır.

Bu boğaz uluslararası deniz ticareti için önemli olduğu kadar Türkiye›nin askeri anlamda sürekli kontrol altında tuttuğu bir alan. Nitekim boğaz, Ege Denizi ile açık denizlerde devriye görevini icraa eden Türk savaş gemileri için tehlike durumunda bir sığınak işlevi de görüyor.

Türkiye, Montrö boğazlar sözleşmesi gereğince boğazlardan geçen gemilerden geçiş ücreti alma hakkı bulunmasa da askerî olarak geniş yetkilere sahip.

Rakamlarla Çanakkale Boğazı- 60 kilometre uzunluğundaki boğazın en geniş noktası ise 7 kilometre. - En derin noktasının derinlik 167 metre, ortalama derinlik ise 65 metre- Yılda ortalama 55 bin gemi geçiş yapıyor

“İki kıtayı birleştiren İstanbul ve Çanakkale boğazları” videosunu izlemek için tıklayınız.

> D

ÜN

YA B

ÜLT

EN

İ AR

AŞ

TIR

MA

MA

SA

SI

26

> DÜBAM DOSYASI

> 2014 OCAKDÜNYA BÜLTENİ ARAŞTIRMA MASASI

DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI

DÜBAM YayınlarıKüresel İletişim Merkezi

Barbaros Bulvarı, Balmumcu / BeşiktaşTel: (0212) 274 80 21 – 274 80 22

www.dunyabulteni.net