1 Analyserapport vedrørende Nordhavnsvejen og Linjeføring B4 220613.doc Den 22. juni 2013 Aktindsigt, Analyserapport Vedrørende Nordhavnsvejen som det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København i tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen (linjeføring B4). Fra aktindsigt 4. april 2013, Rasmus Gravesen, Transportministeriet samt aktindsigt den 1. maj 2013, Transportministeriet. Konklusion: Folketinget har valgt linjeføring B4 for en østlig omfartsvej om København på et urigtigt og mangelfuldt grundlag. Overborgmester Frank Jensen har med embedsmændene fra Københavns Kommune og Transportministeriet, i henhold til aktindsigtsmaterialet, beviseligt, før anbefalingen af linjeføring B4 for en østlig omfartsvej om København til Folketingets Transportudvalg, været bekendt med, at det ikke vil være realistisk at benytte Nordhavnstunnelen som en del af en østlig omfartsvej om København. Projektchef Anne Kongsfeldt (Nordhavnsvej, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg), tilkendegiver i bilagsmaterialet til Teknik- og Miljøudvalgets møde den 13. 05.2013, punkt 3, Notat 03-04-2013, Sagsnr. 2013-55480, Dokument nr. 2013-271988, vedrørende forlængelse af Nordhavnsvej til Nordhavnen: Citat: ”Det er i dag forvaltningens vurdering, at de trafikale konsekvenser af den valgte løsning burde være trukket tydeligere frem både Rambølls notat og i indstillingen fra BR 18. november 2010. Dette må skyldes, at de trafikale konsekvenser ved at spare nødsporene væk ikke er kommet tilstrækkeligt til udtryk i notatet.” Politikerne i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation har vedtaget en discount Nordhavnstunnel og senere vedtaget linjeføring B4 af en østlig omfartsvej om København på et dokumenteret mangelfuldt grundlag. ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” Afrapportering fra arbejdsgruppen, marts 2010
25
Embed
Den 22. juni 2013 Aktindsigt, Analyserapport · Mogens Lønborg, Mikkel Warming og Carl Christian Ebbesen. Disse politikere har sammen med den af Transportministeren nedsatte arbejdsgruppe,
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
1
Analyserapport vedrørende Nordhavnsvejen og Linjeføring B4 220613.doc
Den 22. juni 2013
Aktindsigt, Analyserapport
Vedrørende Nordhavnsvejen som det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København i
tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro og Islands
Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen (linjeføring B4).
Fra aktindsigt 4. april 2013, Rasmus Gravesen, Transportministeriet samt aktindsigt den 1. maj
2013, Transportministeriet.
Konklusion:
Folketinget har valgt linjeføring B4 for en østlig omfartsvej om København på et
urigtigt og mangelfuldt grundlag.
Overborgmester Frank Jensen har med embedsmændene fra Københavns Kommune og
Transportministeriet, i henhold til aktindsigtsmaterialet, beviseligt, før anbefalingen af linjeføring
B4 for en østlig omfartsvej om København til Folketingets Transportudvalg, været bekendt med, at
det ikke vil være realistisk at benytte Nordhavnstunnelen som en del af en østlig omfartsvej om
København.
Projektchef Anne Kongsfeldt (Nordhavnsvej, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg),
tilkendegiver i bilagsmaterialet til Teknik- og Miljøudvalgets møde den 13. 05.2013, punkt 3, Notat
03-04-2013, Sagsnr. 2013-55480, Dokument nr. 2013-271988, vedrørende forlængelse af
Nordhavnsvej til Nordhavnen:
Citat: ”Det er i dag forvaltningens vurdering, at de trafikale konsekvenser af den valgte løsning
burde være trukket tydeligere frem både Rambølls notat og i indstillingen fra BR 18. november
2010. Dette må skyldes, at de trafikale konsekvenser ved at spare nødsporene væk ikke er kommet
tilstrækkeligt til udtryk i notatet.”
Politikerne i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation har vedtaget en discount
Nordhavnstunnel og senere vedtaget linjeføring B4 af en østlig omfartsvej om København på et
dokumenteret mangelfuldt grundlag.
”Fremtidssikring af Nordhavnsvej”
Afrapportering fra arbejdsgruppen, marts 2010
2
I ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” fremgår nedennævnte citater:
Side 26, første afsnit, 3.6 Helsingørmotorvejen:
Side 30, andet afsnit, 3-4 linje: ”
Side 51, første afsnit 3 linje: ”
Udvalget har haft kendskab til rapportens beslutningsgrundlag:
Citat: ”Hvis Nordhavnstunnelen bygges med 4 spor, vil det ikke være realistisk at benytte denne
som en del af en østlig omfartsvej om København”.
3
Arbejdsgruppen og Projektgruppen samt Overborgmester Frank Jensen, har derfor været bekendt
med, at det ikke vil være realistisk at benytte Nordhavnstunnelen som en del af en østlig omfartsvej
om København.
Det politiske forlig i Københavns Kommune, vedrørende bygningen af en 4 sporet
Nordhavnstunnel, blev indgået den 25. marts 2010 og senere vedtaget i Borgerrepræsentationen den
18. november 2010.
Analyserapporten vedrørende linjeføring B4 af en østlig omfartsvej om København, er delt op i to
faser. Disse faser svarer til etaperne på side 17 i Rambølls Rapport, ”Østlig Ringvej Sammenfatning
af Linjeføringsanalyse”, November 2012.
Citat: ”Den borede tunnel i linjeføring B4 kan udføres i flere etaper. I denne undersøgelse er der
identificeret 2 etaper, der hver især vil leve op til forbindelsens primære formål, nemlig at binde det
overordnede statslige vejnet sammen. består hhv. af:
1. Den nordlige havneforbindelse fra Nordhavnsvej via Nordhavn og Refshaleøen til Kløver-
marken
2. Forlængelsen fra Kløverparken under indre Amager til Amagermotorvejen i syd.
De trafikale undersøgelser viser, at de to etaper skal udføres i denne rækkefølge, samt at etape 1 vil
kunne stå alene som en selvstændig løsning”.
- fase 1. Strandvænget over Nordhavn, Refshaleøen til Kløvermarken.
- fase 2. Kløvermarken til Amagermotorvejen.
Aktindsigtsmaterialet blev udleveret af Transportministeriet 4. april 2013 samt 1. maj 2013.
Blandt dette materiale er tilgået 4. rapporter til Transportudvalget i Folketinget. Disse rapporter har
dannet beslutningsgrundlag til opstart af undersøgelserne af finansiering og organisering for en
østlig omfartsvej om København, som ifølge forliget vil blive gennemført for den udpegede
linjeføring B4 i 1. halvår af 2013.
Folketingets Transportudvalg besluttede den 21. marts 2013, under ”Valg af linjeføring for østlig
omfartsvej om København”:
Citat: ”placeres denne mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget. Den
beskrevne linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre komplikationer, end hvis tunnelen blev
ført igennem havneløbet”
Grundlaget for Folketingets beslutning for linjeføring B4 er nedennævnte 4 rapporter, jævnfør
Rasmus Gravesen Transportministeriet:
1. Østlig Ringvej, sammenfatning af Linjeføringsanalyse til Transportministeriet udarbejdet af
Rambøll november 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune.
2. Østlig Ringvej Baggrundsnotat- trafikanalyse til Transportministeriet udarbejdet af
COWI/Rambøll november 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns
Kommune.
3. Østlig Ringvej Fase 2- Geometri og anlægsteknik til Transportministeriet udarbejdet af
Rambøll april 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune.
4. Østlig Ringvej sammenfatning fase 1 til Transportministeriet udarbejdet af Rambøll
december 2011 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune.
4
Desuden inddrages rapport nr. 192, Havnetunnel i København oktober 1999, sidst opdateret
03.11.04. Ansvar for den udarbejdede rapport er Vejdirektoratet og Trafikministeriet, med
deltagelse af embedsmænd fra Københavns Kommune.
Rapport ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” Afrapportering fra arbejdsgruppen marts 2010, på basis
af brev fra transportministeren 23. marts 2009 til Ritt Bjerregaard, Klaus Bondam, Pia Allerslev,
Mogens Lønborg, Mikkel Warming og Carl Christian Ebbesen.
Disse politikere har sammen med den af Transportministeren nedsatte arbejdsgruppe, med
deltagelse af embedsmænd fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Københavns Kommune med
hjælp fra Rambøll, haft til opgave at gennemgå forskellige muligheder for at sammentænke
fremtidssikring af Nordhavnsvej med eventuelle senere anlæg og tiltag for en sammenkobling
med en østlig omfartsvej om København samt at beskrive mulighederne for finansiering af en
fremtidssikring af Nordhavnsvej.
Arbejdsgruppen og projektgruppen med embedsmænd fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og
Københavns Kommune, udarbejdede rapporten ”Fremtidssikring af Nordhavnsvej” 18. marts 2010.
Denne rapport er senere taget til efterretning i Borgerrepræsentationen.
Ovennævnte rapport er fremkommet på basis af 21 referater fra de møder fra Arbejdsgruppen og
Projektgruppen der danner grundlaget for denne rapport.
Alle disse her nævnte rapporter med data og basisgrundlag for beregninger, beskrivelser mv., skulle
have dannet grundlag for Folketingets Transportudvalgs beslutning den 21. marts 2013.
Disse beregninger og beskrivelser er det essentielle grundlag, for tilkendegivelserne af de tekniske
og miljømæssige problematikker i denne analyserapport.
Disse beregninger burde have indgået i forudsætningen for den besluttede linjeføring B4 og
sammenkoblingen af Nordhavnsvejen med en østlig omfartsvej om København.
Rambøll og COWI ´s rapporter, er udarbejdet for Transportministeriet og Københavns Kommune.
Disse rapporter er tilrettet af Transportministeriet og Københavns Kommune. Det gælder også de
tekniske og miljømæssige tilkendegivelser og konklusioner.
Et flertal i Folketingets Transportudvalg har den 21. marts 2013 bedt Transportministeriet, at starte
undersøgelserne af finansiering og organisering, som Folketingets Transportudvalg forventer vil
blive gennemført for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013, for en østlig omfartsvej om
København.
Rambøll/COWI har af Transportministeriet fået til opgave, alene at arbejde med linjeføring B4´s
tracé, som starter ved Strandvænget ud fra nr. 5/7, ved tunnelportalen til Nordhavnsvejtunnelen,
hvor det tilkendegives at der skal ske en sammenkobling af Nordhavnsvej og en østlig omfartsvej
om København, jf. VVM-redegørelsen Nordhavnsvej, januar 2009 model A2.
Se VVM, side 81 pkt. 6.3 Anlægsarbejde – Vejforslag A2.
Transportministeriet og Københavns Kommune fastholder at Nordhavnsvejen fra
Lyngbyvej/Helsingørmotorvejen til Strandvænget er en integreret del af en østlig omfartsvej om
København.
5
De 4 rapporter, mærket rapport nr. 1 til 4 i denne analyserapport, er beslutningsgrundlaget for det
indgåede trafikforlig i Folketingets Transportudvalg den 21. marts 2013, jævnfør Fuldmægtig
Rasmus Gravesen, Transportministeriet.
Ifølge forliget, vedtaget mellem samtlige partier, undtagen liste Ø. Partierne som har givet
tilslutning til linjeføring B4, vil undersøgelserne af finansiering og organisering blive gennemført
for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013. Denne undersøgelse kan eventuelt danne
grundlag for en anlægslov for en østlig omfartsvej om København. Undersøgelsen er overdraget til
Rambøll og COWI, efter beslutning af transportministeren.
Der er også mulighed for opdeling i to til tre byggefaser. Teksten fremgår af Folketingsforliget den
21. marts 2013 side 16; Valg af linjeføring af en østlig omfartsvej om København.
Citat fra forligets side 16: Valg af linjeføring for havnetunnel i København
”Parterne noterer sig som opfølgning på aftalen af 7. februar 2012 om elektrificering af jernbanen
mv., at der er gennemført omfattende undersøgelser af forskellige mulige linjeføringer af en østlig
ringvej i København.
Parterne konstaterer, at det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København placeres
mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget, idet et nordligere udgangspunkt
er meget omkostningsfuldt, og en sydligere overfladeløsning ad Kalkbrænderihavnsgade ikke
trafikalt er fremtidssikret.
Parterne noterer sig videre, at hvis en havnetunnel ønskes realiseret, går den mest hensigtsmæssige
linjeføring i tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro
og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen.
Anlægsoverslaget for denne linjeføring udført som boret tunnel lyder på 27 mia. kr. (inkl.
korrektionstillæg på 50 pct.). Den beskrevne linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre
komplikationer, end hvis tunnellen blev ført igennem havneløbet.
Undersøgelserne af finansiering og organisering vil blive gennemført for den udpegede linjeføring
B4 i 1. halvår af 2013.”
Fuldmægtig Rasmus Gravesen Transportministeriet, tilkendegiver den 4. april 2013 ved den givne
aktindsigt, at undersøgelserne af finansiering og organisering for en østlig omfartsvej om
København med linjeføring B4, først vil være færdig i efteråret 2013, hvilket afviger fra
Folketingsforligets forligstekst af 21. marts 2013.
Overborgmester Frank Jensen tilkendegav på TV 2 Lorry den 6. oktober 2012, at linjeføring B4
kunne opdeles i flere etaper og det ville være naturligt at etape 1. ville være en sammenkobling af
en østlig omfartsvej om København med Nordhavnsvej på Strandvænget. Denne etape 1 skulle
udføres som en cut & cover tunnel samt en sænketunnel på tværs af Svanemøllehavnen til
Nordhavnen. Derefter som en boret tunnel fra Nordhavnen under Kronløbet til Refshaleøen og
derefter som en cut & cover tunnel videre til Kløvermarken.
Opstart af fase 1. (etape 1.) med linjeføring B4, tilkendegiver Overborgmester Frank Jensen i
samme TV udsendelse, kan finde sted om ca. 5 år.
Det vil sige opstart af arbejdet i oktober 2017. Nordhavnsvejen/tunnelen på Strandvænget er
estimeret til at være færdig 1. juli 2016.
Dette spørgsmål må stilles:
Er der tekniske og miljømæssige problemer med Nordhavnsvejen og den valgte linjeføring B4 fra
Nordhavnsvejen frem til Kløvermarken, som skal være første etape?
6
Det er vigtigt at fastslå, at Vejdirektoratet estimerer en holdbarhed på minimum 100 år for tunneler.
Derfor skal beslutningsgrundlaget lægge vægt på, at se frem til 2113 med hensyn til holdbarheden
for en østlig omfartsvej om København.
På basis af Østlig Ringvej, sammenfatning af Linjeføringsanalyse til Transportministeriet, Rambøll
november 2012, med Folketingets valgte linjeføring B4 i forliget af 21. marts 2013, er nedenstående
etiske, tekniske og miljømæssige aspekter opremset i punktform A-J.
Fase 1:
A. Kapaciteten på Helsingørmotorvejen ved udbygning?
B. Ekspropriation af husblokke på Lyngbyvej for mindst 12 vejspor + nødspor samt nedtagning
af Emdrupbro og bygningen af en ny større bro over Helsingørmotorvejen?
C. Sammenlægning af en østlig omfartsvej om København og Nordhavnsvej på Strandvænget?
D. Lukning af Svanemøllehavnen ved arbejdet med cut & cover samt sænketunnel på tværs af
havnen og over til selve Nordhavn?
E. Fredede padder på Nordhavnen?
F. Tunnelboring under Nordhavn med til og frakørsel? Tunnelboring under Kronløbet?
G. Til fra og kørsel på Refshaleøen?
H. Linjeføringen frem til Kløvermarken? Nedlæggelse af arealer samt miljøproblemer på
Kløvermarken?
Fase 2:
J. Fra Kløvermarken ned til Amagermotorvejen? Fredede padder m.v. i
habitatområdet på Vestamager?
Uddybning af de enkelte punkter beskrives i de efterfølgende afsnit.
Årsagen til at Nordhavnstunnelen ikke kan udvides er, at et nødspor kræver ca. 9 meter på hver side
af den nuværende tunnel som i dag udgør ca. 22 meter i bredden.
Afstanden mellem Strandvængets boligblok, Svanemøllegården og boligblokken Strandvejen
6/Strandvænget 2 ved vejkrydset Strandvejen, er ca. 25,3 meter.
Nordhavnstunnelen inklusive sekantpæle ligger ca. 2,18 meter fra fundamentet på
Svanemøllegården og på 0,8 meter fra Strandvejen 6/ Strandvænget 2. Desuden er
Nordhavstunnelens støbte væg en integreret væg for tunnelen til S-tog for Farumbanen. Her vil det
ikke være muligt at lægge et nødspor på 9 meter.
Med henvisning til EU´s Tunneldirektiv fra 2004 og den danske lovgivning herfor:
”Bekendtgørelse om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.
1) I medfør af § 109 i lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 432 af 22. maj 2008, § 66 a i
lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008 og § 95, stk. 1 og 3 i
færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1276 af 24. oktober 2007, fastsættes efter bemyndigelse:
§ 1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om
minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet gennemføres ved denne
bekendtgørelse i dansk ret Stk. 2. Direktivet er optaget som bilag til denne bekendtgørelse.”
Da den østlige omfartsvej om København bliver en del af det Transeuropæiske vejnet, skal
Nordhavnsvejstunnelen også opfylde disse krav til tunneldirektivet og det gør
Nordhavnsvejstunnelen ikke, da der mangler nødudgange samt nødspor og fortov i tunnelen m.v.
Den nye tunnel med linjeføring B4, inklusive Nordhavnsvejtunnelen og frem til Refshaleøen bliver
ca. 6,4 km. lang, kræver tunnelen opfyldelse af EU ´s tunneldirektiv.
3. Det vil sige, at året efter færdiggørelsen af Nordhavnsvej på Strandvænget, hvis
overborgmesteren får ret, skal der ske opgravning igen på Strandvænget fra ca. nr. 5 med en
cut & cover tunnel mod øst ned til vandkanten, eller en opgravning på 75% af
Strandvængets areal. Det tilkendegives i en af de 4 rapporter, at det skal laves som model
A2 fra VVM-redegørelsen med miljøvurdering januar 2009 Nordhavnsvej, dvs. tværs
gennem Svanemøllehavnen.
4. Der tilkendegives i VVM-rapporten 2009, at en lukning af Svanemøllehavnen i 3 til 4 år er
en realitet for at kunne bygge en tunnel fra vest mod øst tværs gennem Svanemøllehavnen.
Hvad koster det i tab for Svanemøllehavnen?
5. Jf. VVM-redegørelsen januar 2009 Nordhavnsvej og VVM-redegørelsen for Metro City
Ringen er der anført om spildevand:
Nordhavnsvejens tunnels overfladevand og grundvand sendes urenset ud i
Svanemøllehavnen (indhold PAH cancerogene kemiske stoffer som er vandopløselige ,
NPK (kunstgødning) og kalk.) m.v.
Metro City Ringens, overfladevand samt grundvand sendes urenset fra 8 Metrostationer samt
deres tunnelrørene. Dette spildevand indhold PAH cancerogene kemiske stoffer som er
vandopløselige, NPK (kunstgødning) og kalk m.v.
Det vil give et stort miljøproblem for havmiljøet i havnen særlig når havnen er lukket for
gennemstrømning af havvand når cut & cover, sænketunnel lukker havnen i 3 til 4 år.
Desuden vil det give problem når tunnelen er lavet, idet hele Svanemøllebugten inkl. havnen vil
blive tilført disse kemiske cancerogene stoffer som er vandopløselige, og ikke mikrobiologisk
nedbrydelige Hertil kommer en stor mængde næringsstoffer, kunstgødning (PAK) parret med
kalk (se beregningerne af mængderne i Metro City Ringens VVM-redegørelse). Sandsynligheden
taler for, at det vil give miljø problemer for Svanemøllestrandens badevand, men ikke mindst
tilførslen af næringsstoffer samt kalk til havbunden og bugten, kan ændre havbundens fauna og
plantevækst. I dag fjernes ca. 300 tons (anført som tørt tang) tang m.v. fra badestranden årligt.
6. DONG har jf. vejlovens gæsteprincip liggende en naturgasfordelingsledning < 50 bar
flydende naturgas som forsyner Svanemølleværket totalt med naturgas. Placeringen af
gasledningen ligger nord og syd på Strandvænget og Strandpromenaden ved
Svanemøllehavnen, dvs. at en tunnel på land skal passerer denne gasledning, som er
klassificeret i næsthøjeste fareklasse på land i Danmark. En sådan gasledning ikke må
passere under eller over en biltunnel jf. Arbejdstilsynets regler om gasledninger.
Arbejdstilsynet gav tilsagn om en omplacering af den gamle naturgasfordelingsledning, fra
at ligge vest/øst i Strandvænget, til nord/syd i Strandvænget / Strandpromenaden. Den nye
gasledning er lagt med 12 mm stålrør Ø 300 mm. Den gamle var 6 mm og Ø 300.
DONG fik i opdrag fra Teknik og Miljøforvaltningen Center for Anlæg Nordhavsvej, at der
ikke skulle ansøges om en godkendelse fra Arbejdstilsynet ved en forlængelse af
Nordhavnsvejtunnelen tværs over naturgasfordelingsledningen og ud i Svanemøllehavnen.
22
Der skal henvises til DONG´s ansøgning af 3. august 2010 til Arbejdstilsynet registeret som
sag nr. 20090040745 med dvs. tegninger, beregninger og sikkerhedsanalyse bilag osv.
Der skal henvises til mødenotat af 5. oktober 2010 Mellem Arbejdstilsynet, COWI og
DONG:
Kopi citat:
Med de pt. gældende sikkerhedsregler om gasledninger, som forefindes i dansk lovgivning
for naturgasfordelingsledninger, som er udstedt af Arbejdstilsynet, er det tilkendegivet i
mødenotatet, at havnetunnelen (Østlig Ringvej) ikke bliver til noget og kæver en særskilt
behandling/ansøgning.
Som det foreligger pt. åbnes der ikke i sikkerhedsforskrifterne mulighed for passage af en
naturgasfordelingsledning under eller over en biltunnel, der skal henvises til
Arbejdstilsynets sikkerhedsregler og forordninger m.v. om naturgasfordelingslednings
sikkerhedsaftaler m.v.
Kunne det måske tænkes, at naturgasfordelingsledningen går 90° op af jorden ca. 30 meter
fra tunnelens ydre væg og går op i ca. 20 meters højde i et vandret forløb på ca. 85 meter
med stivere og herefter går 90° ned i jorden igen ca. 30 meter fra den anden tunnel-
ydervæg?
23
Om en sådan konstruktion kan godkendes af Arbejdstilsynet, vides ikke, eller at
gasledningen helt skal omlægge til en helt anden linjeføring, der opfylder
sikkerhedsreglerne, afgøres alene af Arbejdstilsynet.
Det skal bemærkes at Rambøll tilkendegiver i rapporterne i fase 1 og 2, at der er en
udfordring / problem med naturgasfordelingsledningen.
7. Når der graves til Cut & cover samt sænketunnel i Svanemøllehavnen vil der ske opmudring
af den miljømæssige forurenede havnebund. Der skal henvises til VVM-redegørelsen
Svanemøllestrands rapporter om havbundens indehold af kemiske stoffer m.v. herunder
PAH og rester fra bundmaling osv. (foretaget ved boreprøver i havnen og
Svanemøllebugten af DHI Institut for vand og miljø rapport af 20. oktober 2006 projekt nr.
53947 Badested i Svanemøllebugten jf. lokalplan 431 af 15. januar 2009). Ved en gravning i
havnen for en sænke og cut & cover tunnel kan de cancerogene kemiske stoffer parret
sammen med øvrige giftstoffer og næringsstoffer frigøres til havvandet. I øvrigt skal der
henvises til rapporter i fase 1 og 2, hvor det anses som et meget stort problem, når der graves
i havneløbet i Københavns Havn, hvor det estimeres, at den forurenede havbund opmudres
og først ville falde til ro inden for 2 år. Samt at der må ske lukning, i længere perioder, af
havnebadende. Det oplyses ikke som et problem for Svanemøllehavnen eller bugten.
Hvorfor ikke?
8. At Rambøll ikke finder det relevant, at nævne i de 4 rapporter, at de problemer med
opmudring af havbunden i Svanemøllehavnen samt lukning af Danmarks største
sejlbådehavn i 3- 4 år er et problem – når det er et mega stort problem i Københavns Havn
ved opmudring. Det er en mangel ved rapporterne fra Rambøll, at opmudring i
Svanemøllehavnen ikke medtages.
9. Der skal bores en tunnel under hele Nordhavnen på 3 spor i hvert rør inklusive op og
nedkørsel. Nordhavnssvejtunnelen er på 2 spor ( i hvert rør) og den skal pares sammen med
3 spor. Kapaciteten for Nordhavsvejens tunnel er 40.000 køretøjer HVDT. Dette
tilkendegives i rapport fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Københavns Kommune
fra marts 2010 ”Kapaciteten på Nordhavnsvej”. Den borede tunnel estimeres trafikmængder
alt efter hvilken rapport man henviser til er fra 65.000 til 71.000 køretøjer HVDT. Dermed
er der et problem med kapaciteten for Nordhavnsvej idet den ikke kan klare op til 71.000
køretøjer HVDT.
10. I rapport fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Kommune fra marts 2010
”Kapaciteten på Nordhavnsvej”, på siderne 51 til 59, omtales mulighederne for udvidelse
af Nordhavnssvejstunnelen bredde af den 620 meter lange tunnel med til og frakørsler. Der
lægges op til to ekstra tunnelrør som cut & cover. Dvs. dette kræver ekspropriationer på
Strandvænget og Svanemølle Kasernen samt to tunnelrør under skinnerne ved broen ind til
Svanemøllekasserne. Dermed kan beboerne på Strandvænget, Strandvejen og Ryvangs Allé
igen forvente flere års gravearbejde og støj og vibrationer parret med støv m.v. lige efter en
færdigbygget Nordhavstunnel som fra starten har manglende kapacitet. Dette må betegnes
som manglende rettidig omhu, at det politiske flertal var kendt med den manglende
kapacitet. Det var et flertal i Borgerrepræsentationen som vedtog et politisk forlig den 25.
marts 2010 om en discounttunnel, og der blev givet mellem 7 til 10. mio. kr. til Rambøll for
at tegne en ny linjeføring og tunnel. Denne linjeføring blev vedtaget den 18. november 2010
og det er denne linjeføring som der bygges efter i dag.
24
11. I VVM-redegørelsen Nordhavnsvej januar 2009 – står der at Nordhavnstunnelen skal
opfylde tunneldirektivet fra EU fra 2004 – dette er ikke tilfældet, idet tunnelen blev lavet
om til en discounttunnel. I Rambølls rapporterne fase 1 og 2 anføres, at den Østlige Ringvej
som bliver en del af det europæiske vejnet skal overholde tunneldirektivet fra EU af 2004,
herom hersker der ingen tvivl. Derfor skal Nordhavnsvej tunnelen ombygges for at opfylde
EU´s tunneldirektiv som er et minimums krav for sikkerhed herunder nødspor, nødudgange,
brandsikring osv.
Der vil ske en udbygning af Nordhavn jf. VVM-redegørelsen Nordhavnsvej med miljøvurdering
januar 2009 med 3,2 mio. etagemeter og med 40.000 beboer og 40.000 arbejdspladser.
KONKLUSION:
Denne første del af en Østlig Ringvej ved Strandvænget, Strandvejen, og Ryvangs Allé skal
opdateres for at opfylde EU ´s tunneldirektiv samt en større kapacitet og det vil koster ekstra
mange, mange +100 mio. kr. ud over anlægsudgifterne for at kunne foretage en sammenlægning af
Nordhavnsvej og Østlig Ringvej (Havnetunnel). Ud over de omkostninger til selve byggeriet øges
omkostningerne på grund af følgende forhold, derfor skal følgende emner opsummeres:
At lovliggøre og opfylde EU´s tunneldirektiv for de 620 meter tunnel.
At der må ske udbygning af tunnelrør på Strandvænget, Strandvejen
Ryvangs Allé og Svanemøllekasserne.
At der skal ske en ændring af traceet af naturgasfordelingsledning. Her
kan Københavns Kommune måske komme til at betale for flytningen,
idet man har tilkendegivet over for DONG, at havnetunnelen ikke bliver
til noget og dermed var der ikke mulighed for DONG, at kunne have
disponeret for, at der kom en Havnetunnel og dermed disponerede på en
anden linjeføring m.v. Dermed havde DONG sparet penge og undgået, at
omlægge samme naturgasfordelingsledning 2 gange. Naturgasfordelingsledningen
er lagt jf. Vejlovens gæsteprincip.
At lukning af Danmarks største lystbådehavn i 3 til 4 år, koster penge.
Hvor vil man lægge alle sejlskibene under dette byggeri?
At manglende kapacitet i Nordhavnstunnelen skal etableres fra 4 spor til 6.
At der skal foretages flere ekspropriationer af privat ejendomme på Strandvænget med flere.
At der skal graves ind under tog sporerne igen ved Kystbanen og Nordbanen, og dermed sker der
en lukning for kørsel af togpassager i byggeperioden.
At med de køretøjsmængde som kommer fra Nordhavn ved udbygning af boliger og arbejdspladser,
samt de anslåede trafikmængder fra 65.000 til 71.000 HVDT køretøjer heraf ca. 7,5% tungtrafik
som skal udmunde i Lyngbyvej/Helsingørmotorvejen ved Emdrupbroen. Det er her der skal ske
en sammenfletning med ca. 65.000 HVDT køretøjer til i alt ca. 130.000 køretøjer HVDT. Dette
kræver jf. ”Kapaciteten på Nordhavnsvej” marts 2010 af Vejdirektoratet, Transportministeriet
og Københavns Kommune i alt 12 vejbaner og 2 nødspor i alt 14 vejspor á 3,5 meter for at klare
denne kapacitet. Der er i dag 6 vejspor og 2 nødspor. Derfor er det nødvendigt at ekspropriere husblokkene på hver side af Lyngbyvej, fjerne Emdrupbroen og opsætte en ny længere
Emdrupbro. Og så kan de lave i alt 14 vejspor.
25
At med den køretøjsmængde på ca. 130.000 HVDT ved Emdrupbroen vil det give miljøproblemer
med støj og luftforurening fra denne køretøjsmængde. Derfor bør det indgå i en konkret
miljøvurdering om det ikke var en overvejelse værd, at en overdækning på Helsingørmotorvejen
omkring Emdrupbroen er relevant og vil kunne afhjælpe støj og luftforurening.
At der ikke er medtaget forslag til rensning af tunnelluften for partikler/sod PAH, NOx m.v. Idet der
bliver tale om en tunnel som løber fra fodboldbanerne ved Ryvang Station ad
Svanemøllekaserne, 4 tog spor, Ryvangs Allé, Strandvejen, Strandvænget gennem
Svanemøllehavnen og gennem hele Nordhavn under Kronløbet og kommer op på Refshaleøen.
En stækning på > 5 km uden rensning og med en køretøjsmængde på 65.000 til 71.000 HVDT
heraf vil tungtrafik udgøre op til 8%.
Det må anses for uansvarligt og en miljømæssig tilsidesættelse hvis der ikke sker rensning. Dette
kan laves, der er systemer i Madrid M30 (ca. 30 km fra 2 til 8 spor under byen) tunnelringvej.
Dette system har Rambøll viden om. Der bør foretages tunnelrensning for miljøets skyld samt de
mennesker som skal benytte tunnel. Tænk på, at hvis der ikke renses, så skal tunnelen renses og
vaskes løbende som fx i Oslo og vaskevandet er så miljøforurenet, at det skal transporteres på
kontrolleret lodseplads.
Kan der foretages investeringen som måske gør gøre dette billigere, og giver et bedre miljøforhold
for en tilslutning mellem Nordhavnsvej og den østlige omfartsvej om København?
Det kunne tænkes, at der var billigere, at der laves en boret tunnel fra Nordhavn i et rør til
Helsingørmotorvejen – dette giver 3 vejbaner ekstra. Der findes tunnelboremaskiner i dag som kan
skaffe 6 vejbaner (i to etager) i en boring. Der pågår arbejde med sådan tysk boreteknik i Moskva.
Og boringen fortsætter, eller der anvendes Jacked Box tunnel teknik, som går under
Helsingørmotorvejens boligblokke og dermed med en tilslutning til motorvejen under beboede
arealer.
Den borede tunnel bør set ud fra et miljø element og vurderes økonomisk, og sættes mod de
løsningsmodeller som er fremlagt for en udvidelse af Nordhavnstunnelen, som ikke lever op til
EU´s tunneldirektiv om sikker i tunneler m.v..
Desuden kunne det måske lade sig gøre, at naturgasfordelingsledningen (ligger i 1,5 meters dybde
under terræn) kunne blive liggende, og tunnelen kan passeres i en dybde på op til 35 - 40 meter
under naturgasfordelingsledningen og tunnelen bores i Københavner kalken, dermed kan det måske
undgås, at flytte eller omlægge naturgasfordelingsledningen, dette må afklares hos Arbejdstilsynet.
Desuden spares ekspropriationer ved Lyngbyvej og Strandvænget med flere ved boret tunnel. Det
giver samtidig også et bedre miljø for beboerne på Strandvænget, Strandvejen og Ryvangs Allé,