Schéma Directeur du RER B Sud Avril 2013 Fiabilité Voyageurs réseau modernisation régularité paris-banlieue confort performance information investissement Gare
Schéma Directeur du RER B Sud
Avril 2013
Fiabilité
Voyageurs
réseau
modernisation régularitéparis-banlieue
confortperformance
informationinvestissement Gare
Schéma Directeur du RER B Sud
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Schéma Directeur du RER B Sud
Schéma Directeur
du RER B Sud
Version finale
Schéma Directeur du RER B Sud
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Schéma Directeur du RER B Sud
Sommaire
Sommaire ................................................................................................................................................ 3
Préambule - Principes du Schéma Directeur ..................................................................................................... 8
Chapitre 1. Présentation générale de la ligne .......................................................................................... 12
1. Principaux éléments ................................................................................................................................. 12
2. Historique ................................................................................................................................................ 12
3. Offre de transport .................................................................................................................................... 14
3.1. Fréquentation.................................................................................................................................. 14
3.2. Offre en 2012 .................................................................................................................................. 18
3.3. Offre avec RER B Nord+ (dès septembre 2013) .............................................................................. 22
4. Infrastructures ferroviaires et industrielles ............................................................................................. 27
4.1. Des voies dédiées au sud, une plateforme ferroviaire partagée au nord ....................................... 27
4.2. RER B Nord+ .................................................................................................................................... 27
4.3. Des infrastructures circulables à plus de 80 km/h .......................................................................... 28
4.4. Deux types de tensions, un matériel bi-courant ............................................................................. 28
4.5. Deux voies à quai pour la majorité des gares.................................................................................. 28
4.6. Des équipements permettant de faire face aux situations perturbées .......................................... 28
4.7. Les positions de garage ................................................................................................................... 29
4.8. Une logique d’organisation différente au nord et au sud ............................................................... 29
5. Les gares................................................................................................................................................... 30
5.1. Les gares SNCF ................................................................................................................................. 30
5.2. Les gares RATP ................................................................................................................................ 30
6. Le matériel roulant................................................................................................................................... 33
6.1. Le parc actuel .................................................................................................................................. 33
6.2. La rénovation des MI79 ................................................................................................................... 34
6.3. Parc additionnel pour la ligne B ...................................................................................................... 35
7. Organisation et moyens humains ............................................................................................................ 36
7.1. De la co-exploitation à l’interopérabilité ......................................................................................... 36
7.2. Supervision de la ligne ..................................................................................................................... 36
7.3. Conducteurs des trains.................................................................................................................... 36
7.4. Gestion de l’information voyageurs ................................................................................................ 37
7.5. Service en gare ................................................................................................................................ 37
7.6. Gestion de la maintenance ............................................................................................................. 38
8. Principes d’exploitation de la ligne .......................................................................................................... 39
Schéma Directeur du RER B Sud
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Schéma Directeur du RER B Sud
Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser ............................................................................................ 42
1. Diagnostic général du fonctionnement de la ligne .................................................................................. 42
1.1. Les indicateurs de qualité de service .............................................................................................. 42
1.2. Charge des trains au sud ................................................................................................................. 46
1.3. Les incidents et les bruits de fond ................................................................................................... 47
1.4. Les vulnérabilités de la ligne aujourd’hui ........................................................................................ 52
2. Les actions et investissements déjà consacrés à la ligne ......................................................................... 55
2.1. Convention STIF/RFF ....................................................................................................................... 55
2.2. Contrat STIF/Transilien .................................................................................................................... 55
2.3. Contrat STIF/RATP ........................................................................................................................... 56
3. Projets connexes ...................................................................................................................................... 57
3.1. Evolutions prévues sur le RER D ...................................................................................................... 57
3.2. Restructuration du pôle d’échanges de Châtelet – Les Halles ........................................................ 57
3.3. Second tunnel Châtelet – Les Halles – Gare du Nord ...................................................................... 58
3.4. Evolutions du réseau de transport .................................................................................................. 59
3.5. Commande Centralisée du Réseau ................................................................................................. 62
Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne ................. 66
1. Adapter l’exploitation et les outils de production pour gagner en réactivité .......................................... 67
1.1. Constats et enjeux ........................................................................................................................... 67
1.2. Opérations projetées pour gagner en réactivité ............................................................................. 68
2. Améliorer la fiabilité du système ............................................................................................................. 76
2.1. Constats et enjeux ........................................................................................................................... 76
2.2. Opérations projetées pour réduire les causes d’incident ............................................................... 76
3. Augmenter les marges d’exploitation pour réaliser l’offre de 20 trains par heure ................................. 86
3.1. Constats et enjeux ........................................................................................................................... 86
3.2. Zoom sur certains des leviers permettant d’augmenter les marges............................................... 89
3.3. Opérations projetées pour augmenter les marges du système ...................................................... 93
4. Adapter les infrastructures pour mieux gérer les situations perturbées ............................................... 105
4.1. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 105
4.2. Opérations projetées pour mieux gérer les situations perturbées ............................................... 106
5. Optimiser les infrastructures au nord et au sud .................................................................................... 122
5.1. Diagnostic ...................................................................................................................................... 122
5.2. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 124
5.3. Opérations projetées pour optimiser les positions de garage de la ligne ..................................... 127
Schéma Directeur du RER B Sud
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Schéma Directeur du RER B Sud
5.4. Etudes à approfondir pour la création de positions de garage à Massy-Palaiseau, au Bourget et à
Arcueil ....................................................................................................................................................... 129
Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre ........................................................ 136
1. Les besoins de déplacements à moyen et long termes ......................................................................... 136
1.1. Eléments de méthode ................................................................................................................... 136
1.2. Hypothèses retenues .................................................................................................................... 136
1.3. Demande de transport actuelle .................................................................................................... 138
1.4. Evolution de la demande à moyen terme (2020) .......................................................................... 140
1.5. Evolution de la demande à long terme (2030) .............................................................................. 144
2. Adapter l’offre et restructurer la desserte à court, moyen et long termes ........................................... 147
2.1. Contexte et enjeux ........................................................................................................................ 147
2.2. Les principes d’adaptation de l’offre d’ici à 2022 ......................................................................... 147
Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme .................................................................... 152
1. Renouvellement du parc de la ligne B et adaptation de la ligne ........................................................... 153
1.1. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 153
1.2. Renouvellement du parc de matériel roulant ............................................................................... 153
1.3. Adaptation des infrastructures en lien avec le renouvellement du matériel roulant ................... 154
1.4. Adaptation des installations de maintenance sur le site de Massy-Palaiseau .............................. 156
2. Modifications envisagées sur l’infrastructure à long terme .................................................................. 158
2.1. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 158
2.2. Opérations projetées .................................................................................................................... 158
Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs .................................................... 164
1. Constats et enjeux ................................................................................................................................. 164
2. Améliorer l’accueil et le confort voyageurs ........................................................................................... 165
2.1. Améliorer l’accueil et le confort en gare ....................................................................................... 165
2.2. Améliorer le confort à bord des trains - rénovation des MI84 ...................................................... 166
3. Améliorer l’accessibilité ......................................................................................................................... 167
3.1. Rehaussement partiel des quais ................................................................................................... 167
3.2. Mise à niveau des espaces en matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels et cognitifs ....... 168
4. Améliorer la gestion des flux et la sécurité ............................................................................................ 169
5. Programme d’opérations par gare ......................................................................................................... 170
5.1. Denfert-Rochereau ........................................................................................................................ 170
Schéma Directeur du RER B Sud
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Schéma Directeur du RER B Sud
5.2. Cité Universitaire ........................................................................................................................... 175
5.3. La Croix de Berny ........................................................................................................................... 177
5.4. Robinson........................................................................................................................................ 179
5.5. Port Royal ...................................................................................................................................... 180
5.6. Saint-Michel .................................................................................................................................. 181
6. Améliorer l’information voyageurs ........................................................................................................ 182
6.1. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 182
6.2. Information voyageurs en situation normale ou perturbée ......................................................... 183
6.3. Information voyageurs à destination des touristes ...................................................................... 187
6.4. Au sud, création d’un Centre d’Informations Voyageurs à Denfert-Rochereau ........................... 187
Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement.............................. 192
1. Principes ................................................................................................................................................. 192
2. Rappel des investissements validés par le Conseil du STIF du 13 février 2013 (premiers éléments du
Schéma Directeur) .......................................................................................................................................... 192
3. La consolidation du Schéma Directeur RER B Sud en 2015 ................................................................... 194
4. Synthèse des actions à engager à court terme ...................................................................................... 196
5. Synthèse des actions à pour le moyen terme ........................................................................................ 197
5.1. Actions à engager et actions à préciser ......................................................................................... 197
5.2. Actions de moyen terme (2017-2020) à engager dès 2013 .......................................................... 198
5.3. Actions de moyen terme (2019-2022) à préciser en 2013-2014 et confirmer d’ici à 2015 .......... 200
5.4. Scénarios d’investissements et gains associés .............................................................................. 202
6. Les actions à considérer pour le long terme (au-delà de 2025) ............................................................. 205
7. Opérations non retenues au titre du Schéma Directeur ........................................................................ 206
7.1. Pertinence et faisabilité de la création de la gare d’Aéroville ....................................................... 206
7.2. Amélioration des retournements à gare du Nord ......................................................................... 207
7.3. Installation de portes palières dans certaines gares du tronçon central ...................................... 207
7.4. IPCS au nord .................................................................................................................................. 208
7.5. Fiabilisation sous-station de Drancy.............................................................................................. 208
7.6. Troisième voie Massy-Verrières – Les Baconnets ......................................................................... 208
Chapitre 8. Suites à donner ................................................................................................................... 212
Lexique ............................................................................................................................................ 214
Liste des abréviations ................................................................................................................................... 215
8
Schéma Directeur du RER B Sud
Préambule - Principes du Schéma Directeur
Une ligne structurante
La ligne B du RER constitue une épine dorsale du
réseau de transport francilien sur l’axe Nord-Sud.
Cette ligne, qui transporte jusqu’à 870 000
voyageurs les jours de forte fréquentation, revêt
une importance majeure pour le réseau de
transport francilien et le fonctionnement de la
région Ile de-France.
Outre des bassins de population denses, la ligne du
RER B dessert les plateformes aéroportuaires de
Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (via Orlyval), le
Parc des Expositions de Villepinte et le Stade de
France, équipements majeurs pour le
rayonnement international de l’Ile-de-France. A
cela s’ajoute la desserte de pôles universitaires, de
recherche, de zones d’emplois, conférant à la ligne
une variété d’usages qu’il convient de satisfaire
grâce à un haut niveau de service, des temps de
trajets compétitifs et des capacités de transports
adaptées.
Le Schéma Directeur RER B Sud : une réponse complémentaire aux actions déjà engagées
En 2003, le Schéma Directeur RER B Nord+ pointait
comme première priorité la nécessité d’adapter
l’infrastructure au nord de la ligne pour restaurer
un niveau de régularité satisfaisant. La nécessité de
supprimer les nombreuses contraintes
d’exploitation structurelles qui pesaient sur la
partie nord était apparue comme une priorité.
Ces actions de court et moyen termes ont donné
lieu au programme d’actions et d’investissements,
dit RER B Nord+, qui sera mené à son terme d’ici
fin 2013.
Le Schéma Directeur RER B Nord+ avait par ailleurs
conduit à la mise en œuvre d’autres actions
d’envergure comme la rénovation du matériel
roulant (MI79) ou la mise en place de
l’interopérabilité de la ligne en 2009.
Malgré l’amélioration récente de la performance
(+2% de ponctualité par an depuis 2009), les
résultats sont loin d’être à la hauteur des attentes
des voyageurs (84,3 % de ponctualité en 2012
pour un objectif de 94%). En plus de cette
exigence d’amélioration du service, les évolutions
récentes d’usage de la ligne et la prise en
considération de nouveaux projets de transports
collectifs structurants rendent nécessaire un
nouveau Schéma Directeur. Il permet d’achever
une restructuration complète et pérenne d’une
ligne de RER très complexe.
Le Schéma Directeur du Matériel Roulant approuvé
le 8 juillet 2009 par le Conseil du STIF et notifié aux
opérateurs, indiquait la nécessité d’engager un
nouveau Schéma Directeur RER B Sud pour
analyser l’évolution de la demande, de l’offre et
des infrastructures de manière intégrée.
Ce besoin a finalement donné lieu, fin 2011, à la
remise au STIF par les opérateurs d’un Dossier
d’Emergence qui a fondé la décision du Conseil du
STIF du 7 décembre 2011 de valider le programme
d’études du Schéma Directeur RER B Sud et son
financement.
9
Schéma Directeur du RER B Sud
Le Schéma Directeur RER B Sud, qui résulte des
études menées en 2012 par la RATP, la SNCF et
RFF, répond aux trois grands enjeux de la ligne B
du RER, à savoir :
- Satisfaire les attentes des usagers en
améliorant la situation existante (régularité,
qualité de service) ;
- Consolider de façon pérenne l’exploitation de
la ligne grâce à une logique de performance
globale de la ligne et d’unicité de service, et en
agissant sur les marges offertes par le
système, la robustesse, la production,
l’exploitation, la qualité de service… ;
- Prévoir les demandes de développement de
l’offre en tenant compte des évolutions
futures de la population, de l’emploi, des
déplacements et des autres offres de
transport, et l’impact de ces développements
sur le système (matériel, infrastructures,…).
Afin d’agir au plus vite, les premiers éléments du
Schéma Directeur RER B Sud ont été validés par le
Conseil d’Administration du STIF du 13 février
2013.
Le présent document constitue le Schéma
Directeur RER B Sud complet et propose un panel
d’actions et d’investissements qui s’inscrivent à
court et moyen termes en complément des
chantiers d’amélioration déjà engagés au nord de
la ligne. Ce Schéma Directeur apporte aussi les
éclairages nécessaires à la poursuite des études
pour mieux appréhender les besoins de la ligne à
long terme. Enfin, il présente une série de
scénarios d’investissement et analyse les bénéfices
dégagés pour l’ensemble de la ligne B du RER pour
des temporalités et des investissements donnés.
Ce Schéma Directeur permet d’engager dès 2013
l’essentiel des études et actions qui amélioreront
le quotidien des usagers du RER B. Il fera l’objet
d’une consolidation en 2015 en ce qui concerne la
définition précise des évolutions d’offre de
transport pour le sud de la ligne B d’ici à 2020 -
2022, et les éléments nécessaires au
renouvellement du matériel roulant du RER B d’ici
2025 - 2030 et aux mesures d’accompagnement
qui devront être engagées par anticipation.
En effet, des éléments structurants pour les choix à
opérer durablement pour la ligne B n’ont pu être
raisonnablement considérés à ce stade. Le retour
d’expérience de la mise en service de la desserte B
Nord+ et du renforcement de la desserte du RER D
au Service Annuel 2014 dans le tunnel partagé avec
les RER B, la prise en compte d’un planning
consolidé de réalisation du réseau de transport
Grand Paris Express (Nouveau Grand Paris),
l’intégration des dernières données en matière de
mobilité des franciliens (Enquête Globale Transport
2010) et les résultats des études de faisabilité d’un
second tunnel Châtelet – Les Halles / Gare du Nord
sont autant d’éléments qu’il convient de mieux
considérer lors des études complémentaires qui
seront réalisées d’ici à 2015.
« Le Schéma Directeur
constitue un document cadre
pour poursuivre la migration
d’une ligne co-exploitée vers
un principe de gestion unifiée
du service, vecteur de
performance au même titre
que les infrastructures ou le
matériel roulant »
11
Schéma Directeur du RER B Sud
Présentation
générale de la ligne
1
12
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
1. Principaux éléments La ligne du RER B compte 78 kilomètres de voies
principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le
domaine RFN) et dessert 47 gares (31 gares RATP
et 16 gares SNCF). Elle traverse les 8 départements
franciliens et dessert directement 31 communes.
La ligne comprend 4 branches :
- 2 au sud : vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse et
Robinson ;
- 2 au nord : vers Aéroport CDG 2 et Mitry-
Claye.
Un tronc commun, Bourg-la-Reine - Aulnay-sous-
Bois, relie les différentes branches. Il doit être
distingué du « tronçon central » qui désigne
communément la partie parisienne de la ligne B
comprise entre Cité Universitaire et Gare du Nord.
Il convient enfin d’identifier l’hyper-tronçon central
qui voit cohabiter les RER B et D dans le même
tunnel entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord.
2. Historique La ligne B est, officiellement, née le 8 décembre
1977 après plus de 130 ans d’histoire ferroviaire.
Les principales étapes de l’histoire de la création
de la ligne B sont présentées ci-dessous :
1846 : Inauguration de la ligne Paris – Sceaux, par
la Compagnie du Chemin de Fer éponyme. Elle
compte alors 5 gares : Barrière d’Enfer (actuelle
place Denfert-Rochereau), Arcueil, Bourg-la-Reine,
Fontenay-aux-Roses et Sceaux.
1854 : Prolongement de la ligne de Sceaux à Orsay
et création des gares d’Antony, Massy, Palaiseau et
Orsay-Ville ainsi que des haltes de la Croix de Berny
et Le Guichet. La ligne devient officiellement la
ligne d’Orsay.
1860 : Inauguration, par la compagnie du Chemin
de Fer du Nord, du premier tronçon de la ligne
Paris-Soissons, entre Paris et Sevran.
1867 : Prolongement de la ligne d’Orsay à Limours
et création de 3 arrêts intermédiaires (Gif-sur-
Yvette, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Boullay-les-
Troux).
13
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
1893 : Nouveau tracé de la branche de Sceaux avec
standardisation de l’écartement des rails. Les gares
de Sceaux, Fontenay-aux-Roses et Robinson
(« Quatre Chemins ») sont créées.
1895 : Prolongement de la ligne de Sceaux, de
Denfert-Rochereau à Luxembourg.
1913 : Quadruplement du tronçon La Plaine -
Aulnay-sous-Bois de la ligne d’Hirson.
1935-1937 : Travaux de modernisation et
d’électrification de la ligne de Sceaux.
1938 : Transfert de la ligne de Sceaux à la
Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de
Paris (CMP).
1939 : Cessation de l’exploitation du tronçon Saint-
Rémy-lès-Chevreuse - Limours (non électrifié).
1963 : Electrification de la ligne d’Hirson jusqu’à
Crépy-en-Valois.
1976 : Inauguration de la ligne de Roissy et mise en
service de la desserte Roissy-Rail entre la Gare du
Nord et l’Aéroport CDG.
1977 : Prolongement de Luxembourg à la nouvelle
gare de Châtelet - Les Halles, en correspondance
avec le nouveau tronçon central de la ligne A.
1981 : Prolongement de Châtelet - Les Halles à
Gare du Nord : les voyageurs peuvent aller du Nord
au Sud et réciproquement moyennant une
correspondance quai à quai à Gare du Nord.
1983 : Interconnexion, les trains circulent sur toute
la longueur de la ligne, sous les deux tensions
électriques, mais les personnels de conduite RATP
et SNCF effectuent une relève à Gare du Nord.
1991 : Ouverture de la gare de Massy-TGV, en
correspondance avec la gare de Massy-Palaiseau,
et ouverture de la ligne Orlyval, desserte dédiée à
l’aéroport d’Orly à partir de la gare d’Antony.
1994 : Prolongement à Aéroport CDG 2, en
correspondance avec le TGV.
1995 : Interconnexion RER D Nord-Sud et partage
des voies avec le RER B sur la section Gare du Nord
- Châtelet – Les Halles.
1998 : Ouverture de la gare de La Plaine - Stade de
France, à Saint-Denis.
2009 : Suppression de la relève conducteur
systématique en Gare du Nord.
2013 : Mise en service de RER B Nord+ (voies
dédiées du RER B en situation nominale sur la
partie du RFN).
14
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
3. Offre de transport
3.1. Fréquentation
Nota : Les données présentées ci-dessous
correspondent à la situation 2010.
Volume de trafic
Si la ligne B du RER peut transporter jusqu’à
870 000 voyageurs les journées de très forte
fréquentation, elle est aujourd’hui empruntée
quotidiennement en moyenne par 780 000
voyageurs : 480 000 voyageurs montants sur la
partie RATP (Châtelet – Les Halles - Robinson /
Saint-Rémy-lès-Chevreuse) et 300 000 voyageurs
montants sur la partie SNCF (Gare du Nord - Mitry-
Claye / Aéroport Charles de Gaulle 2)
Plus d’un voyageur sur deux (56%) monte dans une
des 7 gares parisiennes dont une très grande
majorité (64%) à Châtelet – Les Halles ou Gare du
Nord. Cette prédominance des gares parisiennes
s’explique d’une part parce qu’elles sont les gares
d’entrée, le soir, des voyageurs se rendant en
banlieue, d’autre part en raison de l’utilisation du
RER B comme d’un métro, notamment par les
voyageurs occasionnels.
Au nord, comme au sud, il y a de forts écarts de
fréquentation des gares qui s’explique par leur
éloignement de Paris et des bassins de population
et d’emploi desservis. Au sud, plus précisément au-
delà de Bourg-la-Reine, deux pôles principaux se
distinguent (Antony et Massy-Palaiseau) et une
quinzaine de gares assurent une desserte de
proximité.
Figure 1 : Répartition des montants par jour dans les gares du RER B
Mitry-Claye >
Sevran-Livry
4,0%
Roissy CDG 2 >
Sevran Beaudottes
5,3%
Aulnay-sous-Bois
> La Plaine
11,8%
Gentilly >
Bourg-la-Reine
7,6%
Robinson
> Sceaux
2,4%
Parc de Sceaux >
Massy-Palaiseau
8,7%
Saint-Rémy-lès-Chevreuse >
Palaiseau
4,3%
Paris
55,9 %
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Mit
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Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Quatre grandes familles de gares peuvent ainsi
être distinguées :
Type de gare Nom de la gare
Pôles d’échange (plus de 17% du trafic de la ligne, soit plus de 130 000 voy/jour)
Châtelet – Les Halles Gare du Nord
Gares intermodales (2% à 7% du trafic, 15 600 à 55 000 voy/jour)
Denfert-Rochereau Saint Michel – Notre-Dame Aulnay-sous-Bois Luxembourg Antony Massy-Palaiseau Le Bourget Cité Universitaire La Plaine – Stade de France Bourg-la-Reine
Gares importantes (1% à 2% du trafic, 7 800 à 15 600 voy/jour)
Vert-Galant La Courneuve Arcueil-Cachan Sevran Beaudottes Laplace Aéroport CDG1 Aéroport CDG2 Sevran-Livry Bagneux Gentilly Drancy Robinson
Gares locales (moins de 1% du trafic de la ligne, moins de 7 800 voy/jour)
Mitry-Claye Villeparisis Parc-des-Expositions Villepinte Blanc-Mesnil Port Royal Parc de Sceaux La Croix de Berny Fontaine-Michalon Les Baconnets Massy-Verrières Palaiseau Palaiseau-Villebon Lozère Le Guichet Orsay-Ville Bures-sur-Yvette La Hacquinière Gif-sur-Yvette Courcelle-sur-Yvette Saint-Rémy-lès-Chevreuse Sceaux Fontenay-aux-Roses
Structure de déplacements à l’heure de pointe du matin
A l’heure de pointe du matin, Paris est le premier
secteur en termes d’émission et d’attraction : la
ville centre émet 38% des voyageurs et attire 43%
des voyageurs du RER B (hors échanges internes à
Paris qui représentent 16%).
Les flux principaux sont des flux banlieue > Paris.
Ils représentent 43% des déplacements réalisés le
matin à l’heure de pointe.
Les déplacements intra-secteur (banlieue nord <>
banlieue nord ou banlieue sud <> banlieue sud)
représentent 16% des déplacements observés sur
le RER B à l’heure de pointe.
Enfin, les voyageurs « traversants » (banlieue nord
<> banlieue sud) sont peu nombreux : ils
représentent moins de 3% du total représenté.
Figure 2 : Structure des déplacements sur le RER B à l’heure de pointe du matin - Source : base RATP TJRF 2009 et comptages SNCF 2008
16
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Tronçon dimensionnant
Sur la partie au sud de Gare du Nord, à l’heure de
pointe du matin, le tronçon le plus chargé, Cité
Universitaire – Denfert-Rochereau, cumule 23 100
voyageurs par heure. Ce niveau de trafic, en légère
augmentation depuis 2009, reste en deçà des
niveaux observés entre 2000 et 2007. Il correspond
à 73% de la capacité théorique offerte par le
passage de 20 trains (le train le moins capacitaire
permet de transporter 1586 voyageurs) par heure
entre Bourg-la-Reine et Aulnay-sous-Bois. Ce taux
masque toutefois des disparités dans la répartition
des voyageurs à bord des trains. De plus, l’offre
théorique de 20 trains par heure et par sens n’est
pas toujours assurée du fait de l’irrégularité.
Depuis l’an 2000, la fréquentation annuelle du
RER B a augmenté de 18% côté RATP et de 21%
côté SNCF (cumul entre 2000 et 2008).
L’augmentation de la fréquentation est
principalement due à l’évolution de l’usage des
transports collectifs hors périodes de pointe et en
week-end plutôt qu’en jour ouvrable.
Figure 3 : Charge à l’heure de pointe du matin sur la partie nord de la ligne – données 2008 – SNCF
Direction Sud Direction Nord
Aéroport CDG 2
Aéroport CDG 1
Parc des Expositions
Villepinte
Sevran-Beaudottes
Mitry-Claye
Villeparisis
Vert-Galant
Sevran-Livry
Aulnay-sous-Bois
Blanc-Mesnil
Drancy
Le Bourget
Courneuve-Aubervilliers
La Plaine-Stade-France
Gare du Nord
25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000
17
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Figure 4 : Charge à l’heure de pointe du matin sur la partie sud de la ligne – données TJRF 2008 - RATP
18
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
3.2. Offre en 2012
L’offre actuelle est complexe : elle combine 5
terminus au nord et 4 terminus au sud et doit
satisfaire des besoins de déplacements très
orientés aux heures de pointe (vers Paris à la
Période de Pointe du Matin (PPM) et vers la
banlieue à la Période de Pointe du Soir (PPS)).
Aux heures de pointe
Aux périodes de pointe (7h-9h30) et (16h30-19h),
l’offre théorique d’hiver prévoit la circulation de
20 trains par heure entre Bourg-la-Reine et
Aulnay-sous-Bois. Au-delà, ils se répartissent par
branches selon différentes missions (8 trains par
branche au nord et 4 retournements à Aulnay-
sous-Bois, 5 trains pour Robinson, Massy-
Palaiseau, Orsay-Ville et Saint-Rémy-lès-
Chevreuse). Ces trains assurent des missions
omnibus ou semi-directes entre les terminus
usuels et trois terminus exclusivement utilisés aux
heures de pointe (Aulnay-sous-Bois, La Plaine -
Stade de France et Orsay-Ville). L’offre assure ainsi
le passage de 20 trains par heure et par sens, avec
l’arrêt d’un train toutes les 3 minutes par sens dans
le tronçon central, entre Gare du Nord et Cité
Universitaire.
Dans l’hyper-tronçon central, les 20 circulations
RER B (par heure et par sens) cohabitent avec 8
RER D depuis 2008 et 12 RER D à partir de
décembre 2013 (retour à la D12 dans le cadre du
Service Annuel 2014 – cf Chapitre 2. 3.4
« Evolutions prévues du RER D »).
En heures creuses
En heure creuse, 12 trains par heure et par sens
circulent sur le RER B (offre B12) :
- Au nord, 1/3 des missions sont directes
Aéroport CDG 2 et les 2/3 restants assurent
des missions omnibus ou semi-directes sur les
2 branches (Mitry-Claye et Aéroport CDG2) ;
- Au sud, les missions se répartissent de
manière équitable entre les 3 terminus
(Massy-Palaiseau, Saint-Rémy-lès-Chevreuse
et Robinson), avec une desserte omnibus
(Massy-Palaiseau et Robinson) ou semi-directe
(Saint-Rémy-lès-Chevreuse).
19
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Desserte du RER B avant B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du nord de la ligne
Figure 5 : Grille de desserte 2012 aux heures de pointe du matin (sens Nord > Sud) et du soir (sens Sud > Nord) pour le nord de la ligne. Du fait de la dissymétrie nord-sud, des combinaisons s’opèrent entre Gare du Nord et Châtelet - Les
Halles
Nord Nord
Matin Soir
Sud Sud
Nombre de trains / heure 4 4 4 4 4
Temps de parcours matin (min.) 35 31 27 15 25
CDG 2 CDG 1 Mitry-Claye
Parc des Expositions VilleparisisVillepinte Vert-Galant
Sevran-Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois
Blanc-Mesnil Blanc-MesnilDrancy Drancy
Le Bourget Le BourgetCourneuve-Aubervilliers Courneuve-Aubervilliers
La Plaine-Voyageurs La Plaine-VoyageursGare du Nord Gare du Nord
Châtelet les Halles Châtelet les HallesSaint-Michel Notre Dame Saint-Michel Notre Dame
Luxembourg LuxembourgPort Royal Port Royal
Denfert Rochereau Denfert RochereauCité Universitaire Cité Universitaire
Gentilly GentillyLaplace Laplace
Arcueil Cachan Arcueil CachanBagneux Bagneux
Bourg la Reine Bourg la ReineParc de Seaux Sceaux
La Croix de Berny Fontenay aux RosesAntony Robinson
Fontaine MichalonLes Baconnets
Massy VerrièresMassy Palaiseau
PalaiseauPalaiseau Villebon
LozèreLe GuichetOrsay Ville
Bures sur YvetteLa HacquinièreGif sur Yvette
Courcelles sur YvetteSaint-Rémy lès Chevreuse
Nombre de trains / heure 5 5 5 5
Temps de parcours matin (min.) 50 43 35 30
Heures de pointe pour le Nord :
20
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Desserte du RER B avant B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du sud de la ligne
Figure 6 : Grille de desserte 2012 aux heures de pointe du matin (sens Sud > Nord) et du soir (sens Nord > Sud) pour le sud de la ligne. Du fait de la dissymétrie nord-sud, des combinaisons s’opèrent entre Gare du Nord et Châtelet – Les
Halles nord-sud
Nord Nord
Matin Soir
Sud Sud
Nombre de trains / heure 4 4 4 4 4
Temps de parcours matin (min.) 29 35 26 15 5
CDG 2 CDG 1 Mitry-Claye
Parc des Expositions VilleparisisVillepinte Vert-Galant
Sevran-Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois
Blanc-Mesnil Blanc-MesnilDrancy Drancy
Le Bourget Le BourgetCourneuve-Aubervilliers Courneuve-Aubervilliers
La Plaine-Voyageurs La Plaine-VoyageursGare du Nord Gare du Nord
Châtelet les Halles Châtelet les HallesSaint-Michel Notre Dame Saint-Michel Notre Dame
Luxembourg LuxembourgPort Royal Port Royal
Denfert Rochereau Denfert RochereauCité Universitaire Cité Universitaire
Gentilly GentillyLaplace Laplace
Arcueil Cachan Arcueil CachanBagneux Bagneux
Bourg la Reine Bourg la ReineParc de Seaux Sceaux
La Croix de Berny Fontenay aux RosesAntony Robinson
Fontaine MichalonLes Baconnets
Massy VerrièresMassy Palaiseau
PalaiseauPalaiseau Villebon
LozèreLe GuichetOrsay Ville
Bures sur YvetteLa HacquinièreGif sur Yvette
Courcelles sur YvetteSaint-Rémy lès Chevreuse
Nombre de trains / heure 5 5 5 5
Temps de parcours matin (min.) 51 45 36 31
Heures de pointe pour le Sud :
21
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Desserte du RER B avant B Nord+ aux heures creuses
Figure 7: Grille de desserte 2012 aux heures creuses
Nombre de trains / heure 4 4 4
Temps de parcours sud-nord (min.) 29 34 28
CDG 2 CDG 1 Mitry-Claye
Parc des Expositions VilleparisisVillepinte Vert-Galant
Sevran-Beaudottes Sevran-Livry Aulnay sous Bois Aulnay sous Bois
Le BlancMesnil Le BlancMesnilDrancy Drancy
Le Bourget Le BourgetLa Courneuve Aubervilliers La Courneuve AubervilliersLa Plaine Stade de France La Plaine Stade de France
Gare du Nord Gare du NordChâtelet les Halles Châtelet les Halles
Saint-Michel Notre Dame Saint-Michel Notre DameLuxembourg Luxembourg
Port Royal Port RoyalDenfert Rochereau Denfert Rochereau
Cité Universitaire Cité UniversitaireGentilly GentillyLaplace Laplace
Arcueil Cachan Arcueil CachanBagneux Bagneux
Bourg la Reine Bourg la ReineParc de Seaux Sceaux
La Croix de Berny Fontenay aux RosesAntony Robinson
Fontaine MichalonLes Baconnets
Massy VerrièresMassy Palaiseau
PalaiseauPalaiseau Villebon
LozèreLe GuichetOrsay Ville
Bures sur YvetteLa HacquinièreGif sur Yvette
Courcelles sur YvetteSaint-Rémy lès Chevreuse
Nombre de trains / heure 4 4 4
Temps de parcours matin (min.) 37 52 30
22
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
3.3. Offre avec RER B Nord+ (dès septembre 2013)
Avec la mise en service du RER B Nord+, à partir de
septembre 2013, la desserte et les principes
d’exploitation seront simplifiés. Les heures de
pointe seront étendues en jour ouvrable (JO) hiver
et été de manière à coller le plus possible avec les
habitudes de déplacements des franciliens.
La mise en service de B Nord+ va s’accompagner
en septembre 2013 d’une évolution de l’offre de
transport qui concernera tous les usagers de la
ligne avec des effets bénéfiques pour
l’exploitation et la régularité du RER B.
Aux heures de pointe
A partir de septembre 2013, aux heures de pointe,
sur la partie Nord, tous les trains seront
désormais omnibus, avec un train toutes les 3
minutes sur le tronc commun et un train toutes les
6 minutes sur chacune des branches. En contre-
pointe1, un train sur deux de la branche de Mitry-
Claye sera terminus La Plaine - Stade France.
Sur la partie Sud, la pointe et la contre-pointe
auront la même desserte2, avec des terminus
alternativement à Saint-Rémy-lès-Chevreuse,
Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et Robinson. Les
trains alterneront des sections de desserte
omnibus et directe afin de maintenir des temps de
parcours vers Paris attractifs pour les voyageurs
habitant en grande couronne et d’offrir une
desserte fine et dense (1 train toutes les 3
minutes) du tronçon central. La mise en place de
RER B Nord+ n’aura pas d’impact sur la
composition et la densité de l’offre au sud.
Toutefois, la simplification des missions au nord
devrait avoir des effets bénéfiques sur la régularité
de l’ensemble de la ligne et permettre une
meilleure répartition des voyageurs dans les
différents trains de la pointe.
1 La contre-pointe correspond à l'heure de pointe du matin et du soir, dans le sens opposé à la pointe (sens Paris Banlieue le matin et sens Banlieue Paris le soir). 2 Hormis quelques missions en début et fin de pointe et contre-pointe.
De plus, afin d’accompagner l’évolution de la
fréquentation, le service à l’heure de pointe du soir
sera étendu d’une heure à une heure et demie
selon le sens de circulation. Ainsi 20 trains par
heure circuleront jusqu’à 20h00 - 20h30 les jours
ouvrables y compris l’été.
En heures creuses
En heure creuse de journée et en soirée, ainsi que
les samedis, dimanches et jours fériés, 12 trains
par heure circuleront comme aujourd’hui dans le
tronçon central (soit un train toutes les 5 minutes
en moyenne, avec des intervalles de 3/6/6
minutes). Des liaisons directes vers les aéroports
seront maintenues toutes les 15 minutes (liaison
directe Gare du Nord - Aéroport de Roissy CDG et
liaison semi-directe Denfert-Rochereau - Antony
pour l’accès à l’aéroport d’Orly), les autres
missions seront rendues omnibus au nord.
Eté et plein été
Face aux difficultés rencontrées chaque année au
début du mois de juillet sur la ligne (diminution
trop rapide du niveau d’offre en contradiction avec
le maintien d’une fréquentation élevée), les
horaires « d’hiver » seront maintenus au cours de
la seconde semaine de juillet dès l’été 2013.
Pendant trois semaines, de mi-juillet à fin août
(hors 4ème
semaine de juillet et 3ème
semaine
d’août), une offre dite « B16 » sera mise en place
les jours ouvrables, aux heures de pointe. Cette
offre correspond au passage de 16 trains par heure
et par sens dans le tronçon central et 4 trains par
heure et par sens sur chacune des branches au
sud. Une offre dite « B9 » sera mise en place l’été,
le reste du temps (heure creuse et week-end).
Une offre réduite, de plein été sera mise en place
de la 4ème
semaine de juillet à la 3ème
semaine
d’août : offre « B12 » les jours ouvrables aux
heures de pointe et offre « B9 » le reste du temps
(heure creuse et week-end).
23
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Fêtes de fin d’année
Par ailleurs, un allègement de l’offre au cours de la
semaine comprise entre Noël et le jour de l’an sera
effectué, à partir de 2013, compte-tenu des
fréquentations constatées.
Maintien des compositions en trains longs en soirée jusqu’à 22h
Actuellement, le passage de trains longs à trains
courts s’effectue vers 21h00 (heure de passage en
Gare du Nord), et 20h30 en été.
Pour tenir compte de l’augmentation de la
fréquentation en soirée, à partir de septembre
2013, les compositions en trains longs seront
maintenues une heure de plus, jusqu’à
approximativement 22h00 pour l’ensemble des
jours de l’année, y compris l’été (où les
compositions en trains longs seront maintenues
une heure et demie de plus).
24
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Desserte du RER B avec B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du nord de la ligne
Figure 8 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures de pointe du matin (sens Nord > Sud) et du soir (sens Sud > Nord)
pour le nord de la ligne
Nord Nord
Matin Soir
Sud Sud
Nombre de trains / heure 5 5 5 5
Temps de parcours matin (min.) 35 35 32 32
CDG 2CDG 1 Mitry-Claye
Parc des Expositions VilleparisisVillepinte Vert-Galant
Sevran Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois
Le Blanc-Mesnil Le Blanc-MesnilDrancy Drancy
Le Bourget Le BourgetLa Courneuve - Aubervilliers La Courneuve - AubervilliersLa Plaine - Stade de France La Plaine - Stade de France
Gare du Nord Gare du Nord
Châtelet - Les Halles Châtelet-les-HallesSaint-Michel - Notre-Dame Saint-Michel-Notre-Dame
Luxembourg LuxembourgPort Royal Port Royal
Denfert-Rochereau Denfert-RochereauCité Universitaire Cité Universitaire
Gentilly GentillyLaplace Laplace
Arcueil - Cachan Arcueil - CachanBagneux Bagneux
Bourg-la-Reine Bourg-la-ReineParc de Sceaux Sceaux
La Croix de Berny Fontenay-aux-RosesAntony Robinson
Fontaine-MichalonLes Baconnets
Massy - VerrièresMassy - Palaiseau
PalaiseauPalaiseau - Villebon
LozèreLe GuichetOrsay-Ville
Bures-sur-YvetteLa HacquinièreGif-sur-Yvette
Courcelles-sur-YvetteSaint-Rémy-lès-Chevreuse
Nombre de trains / heure 5 5 5 5
Temps de parcours matin (min.) 50 35 43 30
Heures de pointe pour le Nord :
25
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Desserte du RER B avec B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du sud de la ligne
Figure 9 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures de pointe du matin (sens Sud > Nord) et du soir (sens Nord > Sud) pour le sud de la ligne
Nord Nord
Matin Soir
Sud Sud
Nombre de trains / heure 5 5 5 5
Temps de parcours matin (min.) 33 33 30 4
CDG 2CDG 1 Mitry-Claye
Parc des Expositions VilleparisisVillepinte Vert-Galant
Sevran Beaudottes Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois
Le Blanc-Mesnil Le Blanc-MesnilDrancy Drancy
Le Bourget Le BourgetLa Courneuve - Aubervilliers La Courneuve - AubervilliersLa Plaine - Stade de France La Plaine - Stade de France
Gare du Nord Gare du Nord
Châtelet - Les Halles Châtelet - Les HallesSaint-Michel - Notre-Dame Saint-Michel - Notre-Dame
Luxembourg LuxembourgPort Royal Port Royal
Denfert-Rochereau Denfert-RochereauCité Universitaire Cité Universitaire
Gentilly GentillyLaplace Laplace
Arcueil - Cachan Arcueil - CachanBagneux Bagneux
Bourg-la-Reine Bourg-la-ReineParc de Sceaux Sceaux
La Croix de Berny Fontenay-aux-RosesAntony Robinson
Fontaine-MichalonLes Baconnets
Massy - VerrièresMassy - Palaiseau
PalaiseauPalaiseau - Villebon
LozèreLe GuichetOrsay-Ville
Bures-sur-YvetteLa HacquinièreGif-sur-Yvette
Courcelles-sur-YvetteSaint-Rémy-lès-Chevreuse
Nombre de trains / heure 5 5 5 5
Temps de parcours matin (min.) 51 36 45 31
Heures de pointe pour le Sud :
26
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Desserte du RER B avec B Nord+ aux heures creuses
Figure 10 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures creuses
Nombre de trains / heure 4 4 4
Temps de parcours sud-nord (min.) 29 34 30
CDG 2CDG 1 Mitry - Claye
Parc des Expositions Villeparisis Mitry-le-NeufVillepinte Vert - Galant
Sevran Beaudottes Sevran - Livry Aulnay-sous-Bois Aulnay-sous-Bois
Le Blanc-Mesnil Le Blanc-MesnilDrancy Drancy
Le Bourget Le BourgetLa Courneuve - Aubervilliers La Courneuve - AubervilliersLa Plaine - Stade de France La Plaine - Stade de France
Gare du Nord Gare du NordChâtelet - Les Halles Châtelet - Les Halles
Saint-Michel - Notre-Dame Saint-Michel - Notre-DameLuxembourg Luxembourg
Port Royal Port RoyalDenfert-Rochereau Denfert-Rochereau
Cité Universitaire Cité UniversitaireGentilly GentillyLaplace Laplace
Arcueil - Cachan Arcueil - CachanBagneux Bagneux
Bourg-la-Reine Bourg-la-ReineParc de Sceaux Sceaux
La Croix de Berny Fontenay-aux-RosesAntony Robinson
Fontaine-MichalonLes Baconnets
Massy - VerrièresMassy - Palaiseau
PalaiseauPalaiseau - Villebon
LozèreLe GuichetOrsay-Ville
Bures-sur-YvetteLa HacquinièreGif-sur-Yvette
Courcelles-sur-YvetteSaint-Rémy-lès-Chevreuse
Nombre de trains / heure 4 4 4
Temps de parcours matin (min.) 37 52 30
27
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
4. Infrastructures ferroviaires et industrielles
Nota : Les infrastructures présentées ci-dessous
correspondent aux infrastructures en service en
2013.
4.1. Des voies dédiées au sud, une plateforme ferroviaire partagée au nord
Au sud, sur le domaine RATP, les voies sont
exclusivement utilisées par la ligne B à l’exception
de la section Châtelet – Les Halles - Gare du Nord,
partagée avec la ligne D. Cette zone de circulation
partagée entre le RER B et le RER D contraint
l’exploitation et peut influer sur la régularité de la
ligne B : il existe un risque de contagion des retards
d’une ligne sur l’autre.
En situation perturbée et en cas de rupture
d’interconnexion à Gare du Nord, l’offre théorique
est réduite à 15 trains par heure et par sens au sud
et à 8 trains par heure et par sens au nord. Cette
limite est fixée par la capacité à retourner les trains
à Gare du Nord. Dans la pratique, seuls 12 à 14
trains sont réalisés à Gare du Nord depuis le sud.
Au nord, entre Gare du Nord et Mitry-Claye, le
RER B partage les voies du domaine RFN avec
d’autres trains voyageurs (ligne Transilien K,
grandes lignes à destination de Soissons,…) et des
trains de fret. En septembre 2013, avec la mise en
service de RER B Nord+, la ligne B circulera en
situation nominale sur voies dédiées. En cas
d’incident important, dès lors que cela permet une
meilleure gestion des circulations, les trains
pourront circuler sur les voies adjacentes. Les voies
entre Aulnay-sous-Bois et Aéroport CDG2 sont,
d’ores et déjà, dédiées au RER B.
4.2. RER B Nord+
Les principaux objectifs de cette opération, dont la
mise en service est programmée le 2 septembre
2013, sont les suivants :
- améliorer la ponctualité en supprimant le
partage des voies avec d’autres circulations
que le RER B ;
- simplifier et renforcer la desserte pour
répondre à l’accroissement sensible de la
demande de transport : toutes les gares
seront desservies et accessibles sans
changement ;
- améliorer le confort par le rehaussement des
quais, dont la hauteur sera adaptée à celle des
trains.
La mise en cohérence des missions de part et
d’autre de la Gare du Nord simplifiera la gestion
d’une ligne co-exploitée par la RATP et la SNCF.
La modification de la signalisation, des portions
de voies nouvelles (4e voie à Mitry-Claye, 3
e voie
au Parc International des Expositions), un nouveau
poste d’aiguillage informatisé et des installations
de retournement des trains mieux positionnées en
arrière-gare à Mitry-Claye permettent depuis 2012
une circulation plus fluide des trains et une
meilleure réactivité face aux incidents sur la ligne.
Tous les quais de la partie nord ont été rehaussés
fin 2012 afin de permettre une meilleure
accessibilité et d’assurer une meilleure maîtrise
des temps d’arrêt en gare, ce qui permet de mieux
respecter les temps de parcours.
Enfin, une nouvelle machine à laver a été mise en
service en juin 2012 pour améliorer la propreté
des trains.
28
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
4.3. Des infrastructures circulables à plus de 80 km/h
La vitesse maximale de circulation des trains est le
plus souvent de 80 ou 90 km/h, avec des portions
plus rapides (entre 100 et 120 km/h à l’approche
de Saint-Rémy-lès-Chevreuse et sur les branches
Roissy et Mitry-Claye, ou sur les voies directes) et
des portions plus lentes (entre 40 et 70 km/h dans
certaines zones : arrivée Gare du Nord, Roissy,
Mitry-Claye, Aulnay-sous-Bois, Denfert-Rochereau,
Orsay-Ville…). Les voies, au sud comme au nord,
sont équipées d’un système de signalisation BAL
(Block Automatique Lumineux) et de contrôle de la
vitesse des trains KCVP (contrôle continu de vitesse
pour les prolongements) en cours d’optimisation
au nord de la ligne.
4.4. Deux types de tensions, un matériel bi-courant
L’alimentation électrique des trains se fait par les
caténaires. Pour des raisons historiques, deux
tensions électriques sont utilisées : 1500 V continu
dans le domaine RATP, 25 000 V monophasé dans
le domaine RFN.
La transition entre les deux régimes est située à
l’entrée de la Gare du Nord. Depuis
l’interconnexion de 1983, tous les trains sont bi-
courant et peuvent circuler indifféremment sur les
2 secteurs.
4.5. Deux voies à quai pour la majorité des gares
Au sud, la plupart des gares ont 2 voies à quai,
quatre gares en ont 3 (Laplace, Robinson, Orsay-
Ville, Saint-Rémy-lès-Chevreuse) et deux gares en
ont 4 (Massy-Palaiseau pour permettre le
retournement de certaines missions ou l’accès au
faisceau de garage ; Bourg la Reine, point de
convergence des 2 branches du sud). Châtelet –
Les Halles et Gare du Nord ont respectivement 5 et
4 voies à quai qui sont partagées entre les lignes B
et D. Au nord, les gares ont 2 voies à quai dédiées
au RER, à l’exception des gares du Parc des
Expositions et d’Aulnay-sous-Bois qui disposent de
3 voies à quai et d’Aéroport CDG 1 qui en a 4.
4.6. Des équipements permettant de faire face aux situations perturbées
En cas d’incident sur la ligne, différents
équipements permettent de continuer à faire
circuler des RER B, en nombre parfois moins
important qu’en situation nominale:
- Les voies d’évitement (voie Z à Laplace ou
Orsay-Ville, 4 voies à Gare du Nord ou 5 voies
à Châtelet – Les Halles, …) permettent de
dépasser un train à l’arrêt pour un incident
quelconque. Au nord, les voies directes, non
dédiées au RER B, permettent des reports de
circulations entre La Plaine - Stade de France
et Mitry-Claye ;
- Les quais de repli (Aéroport CDG1, le Parc des
Expositions, Aulnay-sous-Bois, Gare du Nord,
Châtelet – Les Halles, Laplace, Orsay-Ville,
Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Robinson,…)
permettent d’assurer au maximum la
desserte de certaines gares en dépit
d’incident ;
- Des communications de voies (aiguillages),
dans plusieurs intergares permettent de faire
passer un train d’une voie à une autre lorsque
le trafic est interrompu totalement sur une
voie ;
- Les installations permanentes de contresens
(IPCS), présentes au nord entre Aulnay-sous-
Bois et Aéroport CDG, ainsi qu’au sud de la
ligne, permettent de circuler sur une voie en
sens contraire du sens normal, lorsque la
circulation n’est plus possible sur la voie
adjacente.
29
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
4.7. Les positions de garage
La ligne comprend 6 faisceaux de garages
complétés par quelques positions plus ou moins
isolées. 120 positions de garage sont ainsi
aujourd’hui disponibles (pour 129 éléments
nécessaires à l’exploitation et à la maintenance) et
il reste une vingtaine de positions utilisées de
manière exceptionnelle. En 2014, après la mise en
service de RER B Nord+ et l’aménagement de
positions supplémentaires à Mitry-Claye et Arcueil-
Cachan, 124 positions de garage seront
disponibles, pour 140 éléments nécessaires,
mettant ainsi en tension la gestion du matériel
(utilisation systématique des marges dans les
terminus).
Le prolongement de 2 voies à Mitry-Claye en 2014
en vue du garage de 4 éléments (2 trains longs),
financés à 100% par le STIF au bénéfice de RFF,
conduira à limiter les circulations techniques à
vide, et à optimiser ainsi le coût des trains de
réserve mis en service sur la ligne. Des
investissements complèteront le dispositif pour
permettre la gestion de ces garages par la SNCF.
Sites de garage Eléments pouvant y être garés
Actuel 2014
Mitry-Claye 40 (+6) 44 (+6) Aéroport CDG 1 et 2 4 (+6) 4 (+6) Gare du Nord 0 (+2) 0 (+2) Denfert-Rochereau 6(+2) 6 (+2) Arcueil-Laplace 0 (+2) 0 (+2) Bourg-la-Reine 2 (+4) 2 (+4) Robinson 10 10 La Croix de Berny 2 (+4) 2 (+4) Massy-Palaiseau 38 (+2) 38 (+2) Saint-Rémy-lès-Chevreuse 18 18
Total 120 (+28) 124 (+28) (+x) : Positions dérogatoires ou de marge nécessaires pour la manœuvre des trains et utilisées en garage de manière exceptionnelle (travaux, incidents…).
Tableau 1 : Positions de garage sur les différents sites
4.8. Une logique d’organisation différente au nord et au sud
La partie RFN de la ligne est gérée à partir du
Centre Régional des Opérations en Gare du Nord
et décomposée comme suit :
- Les commandes d’itinéraire sont effectuées à
partir de plusieurs postes d’aiguillages situés à
Gare du Nord, au Bourget, à Aulnay-sous-Bois,
à Mitry-Claye et à Roissy ;
- L’alimentation électrique est fournie au nord
de la ligne via des postes de transformation
(sous-stations) situés à Mitry-Claye, Drancy et
Revest. Ces postes sont gérés par le central
sous-station de Gare du Nord ;
- La régulation des trains est réalisée au COGC
(Centre Opérationnel de Gestion des
Circulations) situé à Gare du Nord ;
- La gestion des moyens en matériel roulant et
en personnel ainsi que l’information des
voyageurs sont assurés au COT (Centre
Opérationnel Transilien), installé au sein du
COGC.
La partie RATP de la ligne est dotée d’un PCC
(Poste de Commande Centralisée) implanté à
Denfert-Rochereau. Cet équipement, centre
névralgique de la partie sud, supervise l’ensemble
de l’exploitation du domaine RATP : commande de
tous les aiguillages, commande de l’énergie
électrique de traction, utilisation du matériel
roulant, communication radio avec le personnel de
conduite, supervision des incidents, information
des voyageurs, etc ...
30
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
5. Les gares La ligne comprend 47 gares, dont 31 gares RATP et
16 gares SNCF.
5.1. Les gares SNCF
Les gares situées au nord ont bénéficié
d’améliorations dans le cadre du projet B Nord+.
Les principaux travaux sont décrits ci-après.
Les quais RFF ont été rehaussés pour permettre
une meilleure accessibilité et améliorer le temps
d’échange voyageurs dans les gares de La Plaine –
Stade de France, La Courneuve Aubervilliers, Le
Bourget, Drancy, Le Blanc Mesnil, Aulnay-sous-
Bois, Sevran-Beaudottes, Villepinte, Parc des
Expositions, Aéroport CDG 1 et 2, Sevran Livry, Vert
Galant, Villeparisis et Mitry-Claye. De nouveaux
abris de quais ont été installés dans l’ensemble des
gares, augmentant significativement la surface de
quai couverte pour offrir un meilleur confort aux
voyageurs. Ces travaux ont entraîné la
reconstitution des aménagements des quais
(système d’informations, escaliers mécaniques,
ascenseurs…).
Des aménagements pour rendre accessible les
gares aux PMR ont été réalisés : mise en place
d’ascenseurs (à La Courneuve, au Bourget, à
Drancy, au Blanc-Mesnil, à Aulnay-sous-Bois, à
Sevran Beaudottes, à Villepinte, à Sevran-Livry, à
Vert Galant, à Villeparisis et à Mitry-Claye) et
adaptation du guichet de vente aux PMR
(Villeparisis, Parc des Expositions, Mitry–Claye…).
Les escaliers mécaniques ont été remplacés,
rénovés ou couverts dans plusieurs gares : au
Bourget, au Blanc Mesnil, à Aulnay-sous-Bois, à
Drancy, à SevranBeaudottes, au Parc des
Expositions et à l’Aéroport CDG1.
Les bâtiments des gares ont également fait l’objet
de rénovation. La gare de la Courneuve a fait
l’objet d’une réfection totale: façades, portes
automatiques, agrandissement du vestibule, mise
en place de la vidéo surveillance. Le bâtiment
voyageur de Drancy a été aménagé avec mise en
place de portes automatiques et l’ouverture d’un
espace permettant la vente de journaux, la façade
de la gare de Sevran a été ravalée, le hall de la gare
de Villepinte a été entièrement rénové, le hall de la
gare de Sevran Livry a été agrandi.
L’accès des gares a été facilité. Un parc à vélo
sécurisé a été mis en place en gare de Villeparisis,
un ascenseur a été installé entre la gare routière et
la gare d’Aulnay-sous-Bois, un souterrain ville -
gare a été créé et est accessible aux PMR en gare
de Vert Galant. Une passerelle a été créée à
Drancy.
5.2. Les gares RATP
Un patrimoine bâti hétérogène 5.2.1
Le patrimoine bâti et les surfaces des gares sont
très hétérogènes. Sur la partie sud, la gare de
Denfert-Rochereau est la plus ancienne. Inaugurée
en 1846, étendue en 1895 et partiellement
rénovée en 1998, son bâtiment voyageurs est
classé monument historique. Six gares ont été
conçues dans les années 1930. Elles côtoient
d’autres gares plus récentes, parfois créées en
remplacement d’anciennes devenues inadaptées.
Figure 11: Gare de Robinson
31
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Figure 12: Gare de Laplace (gauche) / Figure 13 : Gare d’Antony (droite)
Une majorité de gares aériennes 5.2.2
Les quais représentent la part la plus importante
des espaces dédiés aux voyageurs.
Majoritairement à l’air libre et souvent découverts
sur toute leur longueur, les quais du RER B Sud
sont soumis aux aléas climatiques (chaleur, pluie,
gel…) et peuvent présenter des dégradations à
certains endroits (revêtement du sol, mobiliers et
équipements,…).
Figure 14 : Quai aérien en gare des Baconnets (gauche) / Figure 15 : Quais à Bourg-la-Reine (droite)
32
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
Des gares accessibles aux UFR 5.2.3
Toutes les gares sont accessibles (quais) aux UFR
(Usager en Fauteuil Roulant) ou font l’objet d’un
projet de mise en accessibilité (Luxembourg,
Lozère et Orsay-Ville). Avant le Schéma Directeur,
seule Croix de Berny ne faisait pas l’objet d’un
projet de mise en accessibilité de la gare.
Un niveau d’équipement similaire 5.2.4
dans toutes les gares mais des
technologies différentes
Toutes les gares du RER B sont dotées :
- d’un espace de vente ou d’accueil ;
- d’automates de vente ;
- d’appareils de contrôle d’accès positionnés en
entrée et en sortie (à l’exception de la section
de ligne au sud de Massy-Verrières qui ne
comprend que des valideurs et d’une sortie
provisoire à la Croix de Berny aménagée sans
appareil de contrôle en raison de l’afflux
voyageurs) ;
- d’un affichage des horaires, des plans du
réseau et du quartier ;
- de panneaux indicateurs de direction pour
l’information des voyageurs ;
- de caméras de vidéo-protection (bâtiment
voyageurs, souterrains, quais, accès).
Figure 16 : Comptoir d’information à Fontaine Michalon
Figure 17 : Front de vente
Figure 18 : Valideurs à Palaiseau-Villebon
Figure 19: Panneau indicateur de direction à Robinson
Figure 20 : Nouveaux écrans d’information voyageurs
IMAGE à Châtelet – Les Halles
33
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
6. Le matériel roulant
6.1. Le parc actuel
Le parc de matériel roulant est composé de 154
éléments :
- 117 éléments MI79, dont 34 ont été rénovés à
fin février 2013 ;
- 28 éléments MI84, intégrant les 12 renforts
décidés par le STIF en 2012.
- A cela s’ajoutent 9 rames MI84, dont 6 rames
MI84 hybrides rapatriées par la RATP
temporairement sur la ligne B afin
d’accompagner la rénovation des MI79.
Chaque élément est composé de quatre voitures (2
motrices, 2 remorques), mesure 104 mètres de
long et peut transporter entre 793 et 841
voyageurs.
Capacité
par élément
Nb de places assises
fixes
Nb de places assises mobiles
MI79 793 312 116 MI84 841 216 112
Tableau 2 : Capacité d’un élément en unité simple avec un confort de 4 personnes/m²
En situation nominale, hors évènements
particuliers (match au Stade de France par
exemple), les trains circulent jusqu’à 20h45 à Gare
du Nord en unité multiple (UM) avec 2 éléments
couplés. Avec la mise en service de RER B Nord+, la
circulation des trains en unité multiple sera
prolongée (jusqu’à 21h45 dans le sens sud – nord
et jusqu’à 22h dans le sens nord – sud).
En 2011, 8 200 000 km ont été parcourus par les
trains du RER B.
Figure 21 : Rame MI79 avant rénovation
34
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
6.2. La rénovation des MI79
Un programme de rénovation des 117 rames
MI 79, financé par le STIF et les opérateurs, et
piloté par la RATP, est mis en œuvre entre 2009 et
2015. 34 de ces rames ont été rénovées à fin
février 2013. La SNCF assure la rénovation de ses
propres rames tandis que la RATP assure la
rénovation des autres rames.
La rénovation sur ces rames construites entre 1985
et 1989 permettra d’offrir :
- un meilleur confort aux voyageurs ;
- une amélioration de la régularité des trains.
Cette opération permet de conserver un niveau de
performance nominal en exploitation jusqu’à leur
réforme, envisagée à partir de 2025.
Cette opération s’accompagne de changements
importants pour améliorer les conditions de
transport des voyageurs : changement complet
des aménagements intérieurs, installation de la
ventilation réfrigérée, pose d’une nouvelle livrée,
déploiement d’un nouveau système d’information
voyageur sonore et visuel dynamique, mise en
place de comble-lacune embarqué pour offrir une
accessibilité aux UFR. La sureté des voyageurs a
également été prise en compte (vidéo-protection,
bouton d’appel du conducteur, …).
A la demande du STIF, les MI79 comme les MI84
utilisées sur la ligne B du RER seront équipées de
comble-lacunes au niveau des premières portes
de chaque voiture consécutive à une cabine de
conduite. Ce dispositif, complémentaire au
rehaussement de quais sur les voies dites directes,
permettra une accessibilité en toute autonomie sur
la ligne B du RER.
Figure 22 : Rame MI79 rénovée
Figure 23 : Intérieur d’une rame MI79 rénovée
35
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
6.3. Parc additionnel pour la ligne B
En 2011-2012, compte-tenu des immobilisations
des rames MI79, 6 éléments MI84 de la ligne A ont
été transférés sur la ligne B, financés par la RATP,
pour satisfaire le programme d’exploitation.
Au cours du deuxième semestre 2012, 12
éléments MI84 complémentaires, prélevés sur la
ligne A et transformés pour la ligne B, renforcent
le parc du RER B. Ces rames permettront d’assurer
la robustesse de l’offre du projet RER B Nord+. Ce
parc additionnel, financé par le STIF, permettra de
renforcer la réserve de maintenance du matériel
(pour pouvoir maintenir un nombre suffisant de
trains en exploitation commerciale) et surtout les
réserves d’exploitation (10 éléments). Ces trains de
réserve d’exploitation, mis en service à partir de
mars 2013, permettront de pallier à des
suppressions de trains imposées dans certaines
situations perturbées ou de réinjecter un train à
l’heure à une extrémité de branche en substitution
du train arrivé en retard. Par exemple, le train de
réserve de Robinson pourra être engagé à l’heure
alors que le train venant de Paris est très en retard
ou supprimé suite à un incident.
Au deuxième trimestre 2013, 3 éléments MI84
supplémentaires seront transformés par la RATP
pour soutenir le rythme de la rénovation en
parallèle de l’augmentation de l’offre en
septembre 2013.
36
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
7. Organisation et moyens humains
7.1. De la co-exploitation à l’interopérabilité
L’exploitation de la ligne B est assurée par deux
opérateurs :
- SNCF sur la partie Nord (Gare du Nord - Mitry-
Claye / Aéroport CDG) ;
- la RATP sur la partie Sud (Gare du Nord - Saint-
Rémy-lès-Chevreuse / Robinson).
De par son histoire (connexion de deux réseaux
différents), la ligne B est co-exploitée par la RATP
et la SNCF depuis 1983 (date à partir de laquelle, il
n’est plus nécessaire de changer de train à Gare du
Nord pour traverser l’Ile-de-France du Nord au
Sud).
Depuis 2009, la suppression de la relève des
conducteurs en Gare du Nord permet une conduite
généralisée de bout en bout de la ligne.
7.2. Supervision de la ligne
La gestion opérationnelle du service de transport
de la ligne B (ordonnancement, types de
mission,…) est aujourd’hui assurée par 4 entités,
de façon quasi indépendante et séparée entre le
nord et le sud.
Partie nord (SNCF) - 3 acteurs assurent la gestion
des circulations :
- les régulateurs présents au COGC (Centre
Opérationnel de Gestion des Circulations) de
Paris Nord ;
- les chefs de circulation présents au poste
1B (Paris Nord) ;
Les régulateurs et les chefs de circulation
gèrent les potentiels conflits d’intérêt entre
les trains de la ligne B et les trains (TER, fret)
de la ligne K entre Paris Nord et Aéroport
CDG2 / Crépy en Valois;
- le GTI (Gestionnaire du plan de Transport et
de l’Information voyageurs) épaulé des
Gestionnaires de Moyens (GM) et d’un
Gestionnaire de l’Information Voyageurs
(GIV), présents au Centre Opérationnel
Transilien (COT). Le GTI propose au COGC et
aux chefs de circulation des mesures de
régulation permettant d’optimiser en temps
réel le plan de transport de la ligne.
Ces entités travaillent en coordination avec les
aiguilleurs présents dans les postes d’aiguillage et
le régulateur sous-stations en charge de la gestion
de l’alimentation électrique.
Partie Sud (RATP) - 1 seule entité assure la gestion
de l’exploitation (circulations, énergie électrique,
plan de transport, incidents, information
voyageurs, moyens humains et matériels…) :
- les chefs de régulation et les aiguilleurs du
PCC de Denfert-Rochereau.
7.3. Conducteurs des trains
La conduite des trains est assurée, sur l’ensemble
de la ligne, par des conducteurs RATP ou SNCF,
depuis la mise en place de l’interopérabilité en
novembre 2009.
Les conducteurs SNCF sont affectés aux unités de
production de Mitry-Claye et de Paris Nord Ile-de-
France et habilités à la conduite sur les lignes B, K,
H et D. Ils sont animés par plusieurs cadres
traction, présents en journée et assurant des
astreintes la nuit et les week-ends.
Les conducteurs RATP, dédiés à la ligne B et en
attachement à Denfert-Rochereau, Robinson,
Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse, sont
encadrés par des agents de maîtrise polyvalents,
formés à la gestion de tous les incidents, et
présents du premier au dernier train.
37
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
7.4. Gestion de l’information voyageurs
A l’image de la gestion de la circulation, la gestion
de l’information voyageurs est gérée moyennant
des échanges entre le Nord et le Sud de la ligne.
Sur la partie nord, la gestion de l’information
voyageurs est assurée par :
- Le GIV (Gestionnaire d’Information
Voyageurs) : il collecte les informations auprès
des régulateurs et du GTI et transmet les
données utiles soit directement vers l’usager
(via les écrans INFOGARE), soit vers les PIVIF ;
- Les PIVIF (Points d’Information Voyageurs en
Ile-de-France) : en cas d’incident, les PIVIF
transmettent aux voyageurs l’information
reçue du GIV via des annonces sonores en
gare et la modification du téléaffichage ;
- Les conducteurs, responsables de la
transmission de l’information à bord des
trains.
Sur la partie Sud, la gestion de l’information
voyageurs est assurée par :
- L’informateur SIEL (Système Informatique en
Ligne) : il collecte les informations auprès des
régulateurs du PCC de Denfert-Rochereau et
transmet les données utiles soit directement
vers l’usager (via les écrans SIEL et la
sonorisation des quais), soit vers les agents de
gare ;
- Les agents en gare qui diffusent l’information
dans les gares ;
- Les conducteurs, responsables de la
transmission de l’information à bord des
trains.
7.5. Service en gare
L’accueil dans les gares est assuré du premier au
dernier train par :
- des agents commerciaux Transilien, encadrés
par des agents de maîtrise opérationnels et
des cadres dédiés sur la partie SNCF ;
- des responsables de gare assistés par des
assistants d’exploitation mobiles et encadrés
par des Agents de Maîtrise Polyvalents (AMP),
sur la partie RATP.
Des agents présents sur les quais de Châtelet - Les
Halles (ligne B) et Gare du Nord (ligne B et D)
aident à réguler la descente et la montée des
voyageurs aux heures de pointe. Des agents de
médiation circulent à bord des trains ou sur les
quais de la ligne B au nord.
Des équipes de contrôle ou de sûreté
interviennent également sur la ligne.
38
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
7.6. Gestion de la maintenance
La maintenance de l’ensemble du parc de matériel
roulant du RER B est assurée par la RATP à travers
un atelier et deux centres de dépannage.
L’atelier de Massy-Palaiseau réalise l’entretien
préventif (y compris les visites de sécurité),
l’entretien curatif non réalisé dans les centres de
dépannage ainsi que des petites modifications
techniques qui permettent de renforcer la fiabilité
des trains.
Le centre de dépannage de Massy-Palaiseau,
réalise une partie de l’entretien curatif, l’objectif
étant de remettre les trains en service le plus
rapidement possible par des interventions de
courte durée.
En complément des installations de Massy-
Palaiseau, le centre de dépannage de Mitry-Claye
permet de faire des diagnostics et du dépannage
léger des trains.
La comparaison avec l'organisation de la ligne A du
RER met en exergue la fragilité structurelle de la
ligne B, si aucune augmentation des capacités de
maintenance n’est engagée.
Ces opérations de maintenance mobilisent des
ouvriers, encadrés par des contremaîtres visiteur,
sur l’atelier de Massy-Palaiseau et à Mitry-Claye,
ainsi que des agents de maîtrise présents au PCC
de Denfert-Rochereau et au Pôle d’Appui Conduite
Transilien (PACT) de Gare du Nord.
39
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 1. Présentation générale de la ligne
8. Principes d’exploitation de la ligne
Les transporteurs sont responsables du bon
fonctionnement quotidien du réseau et doivent
délivrer au voyageur un service de qualité. Pour
satisfaire ces missions, les transporteurs planifient
conjointement l’offre de transport et le roulement
du parc de matériel roulant. Cette opération
permet de prévoir l’utilisation de chacun des trains
présents dans les terminus en se basant sur les
modes d’exploitation des terminus (manœuvres de
garage et dégarage, capacité de garage, modes de
retournement à quai ou au trottoir). Par exemple,
un train à 2 éléments assurant une mission
Robinson > Mitry-Claye, peut, une fois arrivé au
terminus de Mitry-Claye, repartir vers La Plaine -
Stade de France en haut-le-pied pour assurer une
mission La Plaine - Stade de France > Robinson.
Une fois arrivé à Robinson, ce train peut être
découplé : un élément reste alors en gare alors que
l’autre assure un aller-retour vers Mitry-Claye.
Sur la base du plan de transport et du roulement
matériel, chaque entreprise affecte des agents de
conduite aux différentes missions en tenant
compte des principes réglementaires (durée
maximale de conduite par exemple), techniques
(durée nécessaire pour découpler un train ou pour
dégarer un train par exemple) et des lieux de
travail des conducteurs (4 attachements RATP et 2
unités de production SNCF).
Pour assurer les missions commerciales identifiées
dans le graphique d’exploitation, plusieurs
opérations non directement visibles par le
voyageur sont nécessaires :
- Des circulations à vide (haut-le-pied) pour :
o garer, dégarer les trains depuis les
faisceaux ;
o positionner des trains à une gare
disposant de peu ou d’aucune position
de garage (Aéroport CDG2, Aulnay-sous-
Bois, Laplace, Orsay-Ville,…)
o acheminer les rames vers leurs faisceaux
de garage prévus dans le graphique
d’exploitation (par exemple suite à un
incident en soirée, un train
supplémentaire est à Saint-Rémy-lès-
Chevreuse et il manque un train à
Denfert-Rochereau, il faut donc rapatrier
un train de Saint-Rémy-lès-Chevreuse à
Denfert-Rochereau pour garantir tous
les départs le lendemain) ;
o permettre la réparation de tous les
trains à l’atelier de Massy-Palaiseau (par
exemple, un train a une vitre cassée
constatée à Saint-Rémy-lès-Chevreuse le
soir ; il sera rapatrié au plus tôt à Massy-
Palaiseau pour sa réparation).
- Des relèves entre conducteurs pouvant
constituer une vulnérabilité ou au contraire
une opportunité. En effet, la relève peut
permettre d’assurer des missions partielles en
cas d’incident en amont (par exemple, un train
en heure creuse est supprimé juste avant son
départ à Mitry-Claye en raison d’une avarie ou
d’un incident. Le service normalement assuré
par ce train peut être assuré à Denfert-
Rochereau grâce au train de réserve et au
conducteur prévu pour relever le conducteur
resté à Mitry-Claye avec son train) ;
- Des glissements de conducteur au terminus
(le conducteur arrivant avec un train laisse le
train à un collègue arrivé un peu plus tôt et
reprend le train suivant) qui permettent de
résorber le retard lors du retournement du
train au terminus (le conducteur prend
directement en charge le train dans la cabine
de conduite située côté départ).
- Des renforts humains qui permettent
d’accélérer les manœuvres et de limiter
l’occupation des voies principales;
- Des temps de pause ou d’instruction pour les
agents de conduite ;
- Des trajets « en voyageur » (le conducteur
accompagne un autre conducteur pour aller
prendre un train ailleurs sur la ligne,
notamment là où il n’y a pas d’attachement de
conducteurs comme Bourg-la-Reine ou La
Croix de Berny).
41
Schéma Directeur du RER B Sud
Une ligne complexe
à optimiser
2
42
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
1. Diagnostic général du fonctionnement de la ligne
Nota : les éléments présentés dans ce paragraphe
correspondent au fonctionnement de la ligne B du
RER avant la mise en place de RER B Nord+.
1.1. Les indicateurs de qualité de service
Les nouveaux indicateurs 1.1.1
La performance de la ligne et sa qualité de service
sont évaluées via des indicateurs définis par le
STIF.
Dans le cadre des contrats quadriennaux 2012-
2015, établis entre le STIF et la RATP d’une part et
la SNCF d’autre part, de nouveaux indicateurs de
qualité de service ont été définis. Ils visent à
compléter le suivi quantitatif de la performance de
la ligne par le ressenti qualitatif des voyageurs. Ces
indicateurs, obtenus sur la base de calculs et
d’enquêtes de perception auprès des voyageurs,
évaluent différentes composantes de la qualité de
service : la ponctualité, la réalisation de l’offre ainsi
que la disponibilité et la qualité de plusieurs
équipements et services (information voyageurs,
vidéo-protection, équipements de confort,
d’accessibilité, appareils de distribution des titres
de transport, lignes de contrôle d’accès, propreté
des rames,…).
La ponctualité 1.1.2
L’indicateur de ponctualité est mesuré sur
l’ensemble de la journée. Il correspond au
pourcentage de voyageurs arrivés à l’heure ou
avec moins de 5 minutes de retard à leur gare de
descente.
Globalement, en 2012, 84,3% des voyageurs de la
ligne B sont arrivés à destination à l’heure ou avec
un retard inférieur à 5 minutes (indice de
ponctualité en coresponsabilité). Ce chiffre en
augmentation depuis 2009 reste en dessous de
l’objectif contractuel de ponctualité du STIF (94%).
2009 2010 2011 2012
Ponctualité 78,2% 80,0% 81,8% 84,3%
Tableau 3 : Ponctualité RER B 2009 - 2011
La ponctualité de la ligne s’améliore sur la période
estivale mais même en août, la ponctualité
n’atteint pas l’objectif de 94%.
Selon le diagnostic proposé par les opérateurs au
travers du Dossier d’Emergence, cet objectif de
94% n’est pas atteignable sans modifications du
système.
Figure 24 : Historique de la ponctualité (co-
responsabilité)
En regardant plus finement la ponctualité par
branche sur l’année 2012, la branche de l’Aéroport
CDG2 apparait comme la plus ponctuelle avec
79,8% des voyageurs arrivés à destination à l’heure
ou avec un retard inférieur à 5minutes. Au sud, la
branche de Robinson est moins ponctuelle que
celle de Saint-Rémy-lès-Chevreuse (70,8% versus
75,5%). Cette différence s’explique en partie par le
nombre de trains desservant ces branches : plus il
y a de trains desservant la branche, moins l’impact
d’un retard est important (les voyageurs pouvant
en général prendre le train suivant, qui se présente
dans les 5 minutes).
43
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Ponctualité au sud
Figure 25 : Indicateurs de ponctualité 2012 par branche au sud
Ponctualité au nord
Figure 26 : Indicateurs de ponctualité 2012 par branche au nord
44
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
La réalisation de l’offre 1.1.3
En complément de la ponctualité, le STIF évalue le
nombre de circulations en heure de pointe dans le
tronçon central. Cet indicateur permet de
mesurer la réalisation de l’offre. Il correspond au
pourcentage du nombre réel de rames en
circulation aux heures de pointe dans le tronçon
central par rapport au service de référence.
Aux heures de pointe, la performance de la ligne B
est mesurée sur le tronçon central dans les deux
sens de circulation. Sur ce secteur, à fin décembre
2012, 92,9% des circulations programmées ont
été assurées en heure de pointe, pour un objectif
STIF de 96%.
Figure 27: Pourcentage de circulations dans le tronçon central en heure de pointe, en 2012
Ce niveau de service, en deçà de l’offre théorique
et donc des besoins de déplacement, induit de
fait des surcharges de rames aux heures de
pointe. De plus certains trains peuvent, en fonction
de leur politique de desserte et des autres missions
(par exemple, mission précédente supprimée),
présenter des niveaux de saturation plus
importants que d’autres, il y a alors déséquilibre de
charge entre les trains.
Ce déséquilibre devrait disparaître sur la partie
nord avec la mise en place de l’offre dite « B
Nord+ » et de l’homogénéisation des missions au
nord de la ligne.
En regardant de plus près sur le secteur de Saint-
Michel - Notre-Dame, l’offre théorique actuelle
prévoit le passage de 20 trains par heure et par
sens mais 17,6 trains passent effectivement à
l’heure d’hyper-pointe du matin et 17,9 trains à
l’heure d’hyper-pointe du soir (moyennes
recensées sur l’année 2012). Dans les conditions
actuelles, l’offre théorique de 20 trains par heure
et par sens est réalisée dans 23% des cas. La
valeur médiane est de 18 trains par heure et par
sens. Fiabiliser ce niveau de production est
essentiel pour la qualité de transport, à l’heure de
pointe, des voyageurs de banlieue.
Le passage effectif de 20 trains par heure et par
sens correspondrait à une augmentation de l’offre
de 11% (+2 trains par heure et par sens, soit
environ 3200 places par heure et par sens
supplémentaires).
Figure 28: Qualité des hyper-pointes en 2012
Qualité des hyperpointes en 2012 (objectif = 20)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Matin Soir
Nombre de trains circulant à l’hyper-pointe dans le tronçon central
Occ
urr
ence
des
sit
uat
ion
s
45
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
La qualité de service hors 1.1.4
ponctualité
Sur la ligne B du RER les indicateurs 2012 de
disponibilité des équipements, atteignent
l’objectif contractuel (sauf disponibilité des
ascenseurs des gares accessibles). Par exemple, les
lignes de contrôle d’accès enregistrent un taux de
disponibilité de 96,1% (objectif contractuel 96%) ;
l’accueil aux comptoirs d’information et guichets
est également conforme aux objectifs du STIF
(objectif contractuel de 93%).
46
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
1.2. Charge des trains au sud
Figure 29 : Charge théorique des trains à l’heure de pointe, dans le sens de la pointe
Le graphique précédent présente la charge des
trains, au départ de Cité Universitaire, à l’heure de
pointe du matin, dans le sens de la pointe. La gare
origine des voyageurs des différentes missions est
également précisée.
Cette simulation prend comme hypothèse la
réalisation de l’offre théorique de 20 trains à
l’heure de pointe.
La charge des trains est hétérogène à l’arrivée sur
le tronçon central, avec des missions peu remplies
(en provenance de Robinson, Massy-Palaiseau) et
une mission trop chargée (en provenance de
Saint-Rémy-lès-Chevreuse).
Dans les trains venant de Saint-Rémy-lès-
Chevreuse, toutes les places assises sont occupées
à partir de la gare des Baconnets. De plus, les
nombreux montants à Arcueil-Cachan peuvent
influer sur le respect des temps de stationnement
en gare. Il en est de même à la gare de Massy-
Palaiseau pour les trains venant d’Orsay-Ville.
Le déséquilibre de la charge des trains qui peut
être observé est lié au fait que :
- au moindre incident, les retards de quelques
minutes des trains et des arrêts
supplémentaires commandés pour compenser
certaines situations (suppression d’un train
par exemple) modifient l’intervalle entre les
trains (1 minute de retard à Massy-Palaiseau
ou à Antony et ce sont des centaines de
voyageurs en plus dans le train) ;
- la répartition théorique est prévue pour une
arrivée continue de voyageurs dans la gare
(comme sur une ligne de métro) alors que
certaines missions sont privilégiées par les
voyageurs en fonction de la destination au
nord, des arrêts intermédiaires,…
Globalement, quelle que soit la mission, à partir de
Bagneux, les voyageurs montant voyagent debout.
Le temps de parcours entre Bagneux et Châtelet –
Les Halles est de 18 minutes.
47
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
1.3. Les incidents et les bruits de fond
La performance et la qualité de service de la ligne
sont fortement liées à la gestion des incidents et
des bruits de fond.
Incidents 1.3.1
De nombreux incidents désorganisent
l’exploitation.
Les incidents observés sur la ligne B du RER
induisent principalement des retards inférieurs à
10 minutes qui impactent toutefois de nombreux
trains (40% des trains touchés ont pour cause
origine un incident d’une durée origine entre 5 et 9
minutes). Enfin, quelques gros incidents touchent
beaucoup de trains (environ 5% d’incidents de plus
de 20 minutes engendrent 25% des trains touchés).
En moyenne un incident touche près de 12 trains
avec un retard moyen de 12 minutes pour le train
le plus retardé.
Les causes à l’origine des incidents sont présentées
sur le graphique ci-dessous.
Figure 30 : Répartition des incidents par motif. Source RATP/SNCF 2010
Les causes à l’origine des retards voyageurs sont
présentées sur le graphique ci-dessous.
Figure 31 : Répartition des voyageurs retardés par motif. Source RATP/SNCF 2012.
Sur une année, l’exploitation (organisation,
gestion des circulations, conduite) est
responsable de 44% des incidents mais d’un tiers
seulement des retards des voyageurs. Si
l’occurrence de ces incidents est comparable à
celle que l’on retrouve sur les autres lignes d’Ile-
de-France (métro, RER, Transilien), la complexité
de la ligne (co-exploitation, convergences
multiples…) amplifie leur impact. La plupart de ces
évènements est liée au facteur humain : retards,
incompréhension dans les communications,
difficulté à résoudre certains incidents, erreur
d’inattention, difficultés à atteindre les vitesses
maximales et à respecter les temps de
stationnement nominaux, ...
La gestion du matériel (manque d’un train à un
terminus, retard lié à un changement de train
pour pouvoir le mettre à disposition de la
maintenance), les travaux (de nuit ou de jour) et
la gestion des manœuvres (conflits entre 2 trains
aux convergences) sont également comptabilisés
dans ce thème. Ces incidents ont lieu
principalement aux terminus ou aux lieux de
remisage (Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Massy-
Palaiseau, Robinson, Denfert-Rochereau, Aulnay-
sous-Bois, Aéroport CDG2, Mitry-Claye). Le
maintien des compétences des agents et le
management sont les deux leviers accessibles à
court terme pour réduire ces incidents et leurs
impacts. A terme, de nouveaux outils pourraient
être déployés (pilotage automatique, outil d’aide
aux convergences…).
Les dysfonctionnements des infrastructures
représentent 7% des incidents et 15% des
voyageurs gênés, ce qui est dans la moyenne
francilienne. Ils concernent tant l’alimentation
électrique (court-circuit ou problème caténaire par
exemple), que la signalisation (signal présentant
aux trains une indication d’arrêt, de manière
permanente ou furtive, parce qu’il détecte à tort
qu’un train est arrêté en aval), la voie (rail fissuré
ou aiguillage que l’on ne parvient pas à manœuvrer
à distance par exemple) ou les ouvrages d’art. Il n’y
a pas de lieu particulièrement sensible, même si
tout incident sur le tronc commun nécessite
Comportements voyageurs; 28%
Exploitation; 44%
Matériel Roulant; 11%
Infrastructures; 7%
Divers; 10%
Comportements voyageurs; 35%
Exploitation; 33%
Matériel Roulant; 12%
Infrastructures; 15%
Divers; 5%
48
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
d’alléger le trafic, avec un impact direct sur les
conditions de transport en banlieue.
La maintenance préventive et corrective sont les
seuls remparts pour diminuer ces incidents ; c’est
ce qui explique les efforts importants réalisés pour
le renouvellement des infrastructures ferroviaires
(caténaire, voie…).
Les avaries de matériel roulant causent 11% des
incidents et sont responsables de 12% des retards
de voyageurs. En valeur absolue, le parc matériel
est des plus fiables d’Ile-de-France, avec un taux de
panne maîtrisé, l’âge du matériel étant à la fois un
atout (bonne connaissance du matériel,
fiabilisation engagée) et une faiblesse (quelques
composants comme les portes ou les freins sont
particulièrement sollicités). Les pannes ont lieu,
pour les cas les moins défavorables, dans les sites
de garage, ce qui peut conduire à supprimer un
départ, ou dans les cas les moins favorables en
pleine ligne (dégagement de fumée, impossibilité
de refermer toutes les portes, impossibilité de
desserrer les freins,…) qui peuvent paralyser les
circulations pendant de nombreuses minutes. Les
capacités de maintenance sur la ligne et la capacité
d’intervention sur les incidents en ligne sont
déterminantes pour diminuer davantage la gêne
occasionnée par ces avaries.
Enfin, les comportements voyageurs (signaux
d’alarme, bagages oubliés, affluence, malades,
rixes, actes de malveillance, personnes sur les
voies) sont à l’origine de 28% des incidents, mais
sont à l’origine de plus du tiers des voyageurs
retardés (35%). Ces chiffres sont supérieurs aux
chiffres constatés sur les autres lignes (1 colis
suspect tous les 2 jours, 1 suicide tous les 15 jours,
des voyageurs sur les voies toutes les semaines…),
sans doute pour des raisons structurelles
(aéroports, bassins traversés,…). Les mesures de
sécurité qui découlent de ces incidents sont
particulièrement lourdes et impactantes pour
l’ensemble de la ligne (attente de l’intervention
des services spécialisés comme les pompiers, la
police ou le déminage, arrêts total des circulations
ou fermeture d’une gare à la demande des forces
de l’ordre).
Ces incidents ont lieu essentiellement dans les
gares très fréquentées (Châtelet – Les Halles, Gare
du Nord, Denfert-Rochereau, Saint-Michel – Notre-
Dame, Antony, Aéroport CDG, Aulnay-sous-Bois) et
dans les zones de malveillance (Le Bourget, La
Courneuve), c’est-à-dire dans les zones où circulent
tous les trains avec alors un impact maximal pour
les voyageurs. Si quelques incidents peuvent être
la conséquence d’autres incidents antérieurs
(affluence, voyageurs malades), il ne faut toutefois
pas sous-estimer le poids de ces évènements sur la
qualité de service de la ligne.
Une approche par la perception des voyageurs
permet d’identifier les incidents à l’origine des
journées particulièrement difficiles pour les
voyageurs. Ces journées sont comptabilisées si
elles ont donné lieu à moins de 80% de ponctualité
(en co-responsabilité) et à moins de 90% de
production.
Au total, sur 2012, 76 journées particulièrement
difficiles ont été recensées, contre 128 en 2011.
Elles sont principalement dues à des
comportements voyageurs, aux actes de
malveillance, aux faits de société et aux
défaillances des installations fixes. Le cumul de
plusieurs incidents peut aussi impacter lourdement
l’équilibre de la ligne.
Motifs d’incidents Nombre de journées
particulièrement difficiles en 2012
Voyageurs, malveillance, faits de société
25
Installations fixes 18 Divers – Plusieurs incidents 10 Matériel Roulant 8 Exploitation 8 Travaux de modernisation 7 TOTAL des journées particulièrement difficiles
76
Tableau 4 : Répartition des journées particulièrement difficiles, par type d’incident origine en 2012
49
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Un des enjeux pour l’amélioration de la qualité de
service est donc de pouvoir réduire l’occurrence et
l’impact des nombreux incidents que connaît la
ligne B (en moyenne 18,6 incidents par jour
ouvrable). Les gros incidents font l’objet de retours
d’expériences (REX). Quelques-uns sont présentés
ci-après.
Retour d’expérience sur l’incident du 7 novembre
2012
Le 07 novembre 2012, à 17h40, un court-circuit
entre le train et la caténaire est réalisé par la
présence d’une baleine de parapluie sur le toit du
train, entraînant une rupture de l’alimentation
électrique entre Mitry-Claye et Villeparisis. Celle-
ci a pour conséquence immédiate l’allégement du
plan de transport et l’arrêt en pleine voie du train
SMAC42. A 18h39, la circulation reprend sur les
voies directes entre Aulnay-sous-Bois et Mitry-
Claye et deux heures après le début de l’incident,
le transbordement du train SMAC42 débute. Cette
opération couplée à une défaillance technique du
train (perte de pression des portes) nécessite
d’interrompre, à nouveau, les circulations sur les
voies directes pendant environ 30 minutes.
L’évacuation du train SMAC42 paralyse ainsi
progressivement la ligne de proche en proche.
A 20h27, une alerte radio3 (pour malaise voyageurs
avec voyant d’ouverture des portes) du train
IGNT17, arrêté en amont de la gare de La Plaine -
Stade de France, fige l’ensemble des circulations
de la zone. Puis 10 minutes après, le train IGNY15
demande l’intervention des pompiers et lance une
nouvelle alerte radio pour portes ouvertes. Au
total, durant toute la soirée du 7 novembre, 13
alertes radio sont déclenchées.
A 22h, plusieurs groupes de voyageurs sont
signalés sur les voies en différents points, ce qui
nécessite d’adapter la marche des trains.
3 L’alerte radio est déclenchée dans les situations d’urgence, en présence d’un danger ou lorsque la circulation des trains est entravée. Elle peut être déclenchée par le conducteur du train ou par les Centres Régionaux des Opérations. Lorsque l'alerte est activée, tous les trains du secteur reçoivent un signal et doivent immédiatement s'arrêter. Puis le poste d'aiguillage utilise la signalisation afin d’empêcher les autres trains circulant sur la ligne d'entrer dans la zone d'alerte.
La circulation reprend normalement à 00h45.
201 trains ont été retardés par cet incident. Le
retard moyen est d’1h15 avec plusieurs grands
retards. Près de 15 000 voyageurs du RER B ont été
touchés durant cette soirée.
- adapter la procédure déclenchée suite à une
alerte radio au nord de Gare du Nord qui
interrompt toutes les circulations sur la zone d’où
elle a été lancée et ce, pour limiter les effets en
cascade particulièrement perturbants en zone
dense ;
- créer des installations permettant d’améliorer
l’exploitation de la ligne en situation perturbée ;
- travailler sur une réduction du nombre de trains
concernés en cas d’alerte radio au nord de Gare
du Nord en liaison avec l’autorité nationale de
sécurité ferroviaire et RFF ;
- adapter les infrastructures pour alléger le plan
transport et exploiter avec des terminus
intermédiaires ;
- améliorer les communications entre les
conducteurs et les GTI ;
- améliorer l’information en temps réel des
voyageurs et des agents sur le terrain ;
- améliorer la vision de la position des trains en
temps réel au nord de Gare du Nord ;
- mise en place d’outils d’aide à la décision.
De plus, la mise en service du projet RER B Nord+
(septembre 2013), l’organisation commune
RATP/SNCF au sein d’un Centre de
Commandement Unique et la construction de
scénarios de gestion des situations perturbées
permettront d’améliorer la gestion et la réactivité
des acteurs en cas de situation perturbée.
50
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Retour d’expérience sur l’incident du 05 mars
2012
Le 5 mars 2012 à 17h06, un signal d’alarme est
déclenché sur la ligne D du RER pour cause de
voyageur blessé. Le train en question reste
immobilisé sur le quai 3 de Châtelet - Les Halles.
Suite à cet arrêt impromptu, le trafic sur les lignes
B et D dans le sens Nord – Sud est interrompu à
17h11. Les pompiers arrivent sur les lieux à 17h17
et décident de maintenir le train à quai et de
conférer les premiers soins sur place. Leur
intervention dure jusqu’à 18h, puis la personne
accidentée est évacuée. Lorsque l’alerte a retenti,
le conducteur a tenté, sans succès, de joindre le
PCC par radio. De ce fait, l’aiguilleur n’a pas été
alerté à temps et un second train est venu se
stationner sur l’appareil de voie en amont du quai
3, bloquant ainsi l’accès aux voies 1B et Z. A 17h40,
l’ordre est donné au second train de se rapprocher
au plus près du premier pour libérer l’appareil de
voie. A 17h52, certains voyageurs s’impatientant
initient une évacuation spontanée du second train.
L’alerte radio est déclenchée et tous les trains dans
les deux sens sont arrêtés jusqu’à la fin de
l’évacuation à 18h23. A 18h30, la même situation
se répète dans un train en direction du Nord.
L’évacuation se termine à 18h55. Le trafic reprend
alors progressivement sur l’ensemble de la ligne
jusqu’à la fin du service.
Les principales difficultés rencontrées ont été
générées par une combinaison de divers facteurs :
absence de contact avec le PCC, obligation de
prodiguer les premiers soins au blessé sur place,
refus des pompiers de faire avancer le premier
train pour libérer l’appareil de voie, évacuations
spontanées intempestives, manque d’information
auprès des voyageurs.
Les axes de progrès identifiés sont :
- l’établissement d’un contact entre le terrain, le
PCC et tous les acteurs en tout temps : vérification
de l’état des réseaux radiotéléphoniques, mise en
place de téléconférence entre les acteurs ;
- la prévention des évacuations voyageurs :
meilleure transmission des informations et mise en
garde sur les dangers du débarquement hors des
quais ;
- le renforcement de la réactivité : ajouter des
effectifs supplémentaires d’agents régulateurs et
de sécurité en cas de situation perturbée pour une
meilleure prise en charge des voyageurs et garantir
plus de sécurité ;
- l’amélioration de l’information voyageurs : une
meilleure sonorisation en gare, l’interruption des
annonces audio légales, une diffusion de
l’information homogène et réunissant tous les
acteurs ;
- la fluidité des trains : mettre en place plus de
possibilités de retournement de part et d’autre de
Châtelet – Les Halles.
51
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Bruits de fond 1.3.2
En dehors des incidents majeurs, plusieurs
éléments peuvent influer sur la ponctualité de la
ligne, ce sont les bruits de fond.
Il peut s’agir :
- de micro-incidents : variabilité des durées
d’arrêt due aux variations d’affluence, aux
actions des voyageurs (gêne à la fermeture
des portes) ou du conducteur (mauvaise
visibilité du quai, question d’un voyageur) ;
variabilité de la performance de conduite liée
au conducteur, à la qualité de l’adhérence
rail/roue ou aux travaux de RVB en cours ;
- de petits incidents : voyageur malade
rapidement pris en charge, conflit de
convergence à Bourg-la-Reine ou Châtelet –
Les Halles, échange de train à Massy-Palaiseau
pour respecter les rendez-vous de
maintenance et entretenir correctement tous
les trains, panne furtive d’un signal, d’un train
ou de l’alimentation électrique ;
- des conséquences d’un incident antérieur
pourtant terminé : arrêts supplémentaires
pour prendre en charge des voyageurs, départ
d’un train en retard suite à son arrivée tardive
au terminus, absence d’un conducteur retenu
en un autre point de la ligne par un incident
passé.
Ces bruits de fond conduisent à quelques minutes
de retard au final sur une course, de manière quasi
incompressible.
Ces bruits de fond ne sont pas complètement
résorbés, principalement en raison de :
- une gestion de ligne partagée, avec une
organisation complexe et de nombreux
acteurs, qui induit une perte de réactivité ;
- l’absence d’outils pour identifier les dérives
et les conséquences de décisions passées (par
exemple, information en cabine de conduite
pour le suivi de la dérive horaire : anticipation
dans la gestion des convergences…) ;
- l’insuffisance de marges de capacité dans les
trains et de fluidité entre les trains,
notamment dans le tronc commun et dans
certains terminus (par exemple, l’arrêt
prolongé d’un train dans une gare s’amplifie
en raison de la charge et retarde par effet
boule de neige plusieurs trains derrière ; le
retard d’un train terminus Orsay-Ville
supérieur à 6 minutes n’est pas résorbable à
Orsay-Ville).
Pour pouvoir diminuer ces bruits de fond, plusieurs
actions peuvent être envisagées :
- Développer de nouveaux outils, en cabine et
aux centres de commandement pour prévenir
les dérives et optimiser leur traitement, voire
supprimer les aléas en automatisant certaines
fonctions ;
- Créer une boucle d’optimisation conception
des horaires / exploitation de la ligne, pour
adapter au plus près l’horaire aux conditions
réelles d’exploitation ;
- Adapter l’organisation pour augmenter la
réactivité ;
- Homogénéiser les pratiques de conduite ;
- Disposer de davantage de marges dans les
terminus, notamment Orsay-Ville et Aéroport
CDG 2 ;
- Réduire les vulnérabilités, notamment en
lissant la charge des trains et l’intervalle entre
les trains, aux convergences et en ligne ;
- Informer les voyageurs des conséquences de
certains comportements ;
- Adapter les gares : désaturation sur les quais
ou création d’un 2ème dégagement afin
d’assurer une meilleure répartition des
voyageurs sur les quais.
52
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
1.4. Les vulnérabilités de la ligne aujourd’hui
Hors perturbation extérieure (c'est-à-dire en mode
nominal), les performances de la ligne dépendent
principalement de la configuration de
l’infrastructure, et l’organisation de l’exploitation,
qui peuvent générer des bruits de fond.
Configuration de l’offre et des 1.4.1
infrastructures
La ligne comprend 4 zones de convergence qui
sont autant de zones de complexité :
- La convergence ligne B – ligne D à Châtelet –
Les Halles et Gare du Nord : le principe actuel
veut que le premier train arrivé en gare soit le
premier train à partir. Toutefois, des
optimisations en temps réel basées sur
l’observation des flux voyageurs sont réalisées
par le PCC de Denfert-Rochereau et le poste
1B de Gare du Nord ;
- Convergence de Bourg-la-Reine, entre les
branches de Robinson et Saint-Rémy-lès-
Chevreuse : pour pouvoir respecter le plan de
transport, la mission provenant de Robinson
doit être insérée 1min 45 après le train de
Saint-Rémy-lès-Chevreuse parti 28 min 30 plus
tôt. Dans la réalité cette convergence se passe
rarement bien car le train de Saint-Rémy-lès-
Chevreuse a souvent déjà quelques minutes
de retard. Avec 37 secondes de marge, cette
convergence n’est pas fiable ;
- Convergence de Massy-Palaiseau : dans le
plan de transport, une nouvelle mission doit
être insérée 2 min après le train en
provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
parti 18 min plus tôt de Saint-Rémy-lès-
Chevreuse. Cette différence d’intervalle est
nécessaire pour permettre la circulation
simultanée de missions omnibus et de
missions semi-directes (les vitesses
commerciales n’étant pas égales) et l’insertion
du train en provenance de Robinson à Bourg-
la-Reine. Dans cette configuration, la
convergence de Massy-Palaiseau est tendue
(43 sec de marge) ;
- Convergence d’Aulnay-sous-Bois, dite
bifurcation d’Aulnay-sous-Bois, entre les
branches de Mitry-Claye et Aéroport CDG.
Au vu des faibles marges disponibles, les
convergences constituent une fragilité importante
de la ligne. Pour optimiser ce fonctionnement,
l’enjeu consiste à mieux espacer les trains et à les
faire arriver à l’heure aux convergences.
Les gares de retournement sont également des
points stratégiques de la ligne, un départ des
trains à l’heure et dans l’ordre prévu conditionne
les performances de la période. Il s’y concentre
souvent des manœuvres plus ou moins complexes
(garages, dégarages, échanges de matériel) et des
changements de personnel (glissements ou
relèves).
La ligne B compte, en situation normale, 8 points
de retournement : Aéroport CDG2, Mitry-Claye,
Aulnay-sous-Bois, La Plaine - Stade de France,
Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville, Saint
Rémy. Un retournement effectué dans l’un des
points normaux donne à l’exploitant l’opportunité
de rattraper tout ou partie du retard du train
arrivant et destiné à repartir sur l’autre voie : c’est
ce qu’on appelle le battement maximum possible
ou le retard maximal absorbable. Certains
terminus, de par leur configuration sont plus
délicats (Orsay-Ville, Aéroport CDG2…) que
d’autres.
53
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
L’existence d’un unique atelier de maintenance
des trains à Massy-Palaiseau fragilise
l’exploitation, avec des circulations à vide entre le
nord et le sud de la ligne potentiellement
génératrices de retard, des échanges de trains
nombreux à Massy-Palaiseau et des équipements
critiques (tour en fosse notamment). La création
de capacité de maintenance corrective au nord de
la ligne est une nécessité.
La ligne B partage avec le RER D le tronçon
Châtelet – Les Halles - Gare du Nord. Cette zone de
circulation partagée contraint l’exploitation et peut
influer sur la régularité de la ligne : il existe un
risque de contagion des retards d’une ligne sur
l’autre.
En cas d’incident important, le trafic peut être
interrompu sur une portion de la ligne. L’exemple
le plus connu est la rupture d’interconnexion à
Gare du Nord où l’offre théorique est réduite à 15
trains par heure et par sens au sud et à 8 trains
par heure et par sens au nord (cette limite est
fixée par la capacité à retourner les trains à Gare
du Nord; dans la pratique, seuls 12 à 14 trains sont
retournés à Gare du Nord depuis le sud).
Mais de nombreuses autres configurations sont
possibles au sud grâce aux capacités des
infrastructures (IPCS, communications de voies,
quais de replis…) : Châtelet – Les Halles,
Luxembourg, Port Royal, Denfert-Rochereau,
Laplace, Bagneux, Bourg la Reine, Croix de Berny,
Antony, Fontaine-Michalon, Les Baconnets,
Palaiseau, Palaiseau-Villebon, Lozère, Gif-sur-
Yvette. Au nord, les possibilités sont plus réduites :
seuls Aulnay-sous-Bois, Parc des Expositions et
Aéroport Charles de Gaulle 1 (peu utilisé)
permettent de retourner exceptionnellement des
trains.
Organisation de l’exploitation 1.4.2
L’organisation inhérente à la ligne B peut
également influer sur la régularité de la ligne :
- Gestion partagée RATP/SNCF qui multiplie les
interfaces et peut générer des problèmes de
communication (par exemple, pour convenir
de l’allégement du plan de transport en cas
d’incident sur la ligne) ;
- Différentes réglementations et méthodes
d’exploitation au nord et au sud, que ce soit
aux centres de commandement (gestion des
incidents, circuits d’information) ou pour la
conduite des trains (par exemple, on ne traite
pas complétement de la même manière un
incident matériel au nord et au sud, on ne
franchit pas un signal présentant un feu jaune
de la même manière…) ;
- Des ressources opérationnelles partagées
entre la ligne B et les autres lignes au nord
(conducteurs, astreinte) ;
- Peu d’outils pour la gestion opérationnelle
des moyens et dans tous les cas propres à
chaque opérateur sans aide à la décision ni
alerte sur les dérives (par exemple : pas de
vision précise en temps réel de la position des
trains au nord).
Cependant depuis la mise en œuvre de
l’interopérabilité, le rapprochement Nord / Sud
s’accélère pour réduire ces freins organisationnels.
54
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Robustesse de l’offre 1.4.3
L’adéquation offre théorique / offre réelle dépend
pour partie de la robustesse de la conception de
l’offre.
Lors de la conception des horaires, il s’agit de
prévoir au plus près des conditions réelles
d’exploitation :
- La marche des trains (temps de stationnement
et temps de parcours) ;
- Les marges et contraintes aux terminus et aux
convergences.
Le manque de robustesse se traduit pour les
voyageurs par des rétentions à quais, des vitesses
réduites ou plus généralement des retards au
départ ou à l’arrivée
La vulnérabilité de la ligne s’explique, en partie,
par l’impact des convergences se traduisant par
une prise de retard du train en provenance de
Robinson de 2 minutes en moyenne à Bourg-la-
Reine, ou des trains de la B de 1 minute à l’entrée
du tunnel Châtelet – Les Halles - Gare du Nord. La
ligne est conçue de manière à ce que les trains
arrivent aux gares de convergence, du sud de la
ligne, à 10 secondes près de l’horaire théorique,
sous peine de reporter le retard sur l’autre
branche. Sur une ligne aussi longue que la ligne B,
et soumise à tant d’incidents ou micro-incidents,
cette situation est particulièrement contraignante
et n’est de fait que peu respectée. Ainsi, l’insertion
des trains B et D dans le tunnel Châtelet – Les
Halles - Gare du Nord est gérée en direct sur le
terrain en fonction des arrivées successives des
trains.
La vulnérabilité de la ligne s’explique également
par les difficultés à résorber le retard des trains
aux terminus et ainsi assurer leurs départs à
l’heure dans l’autre sens, notamment à Aéroport
CDG2 et Orsay-Ville. Cette difficulté est liée aux
infrastructures et aux temps de séjour du train
dans la gare.
L’alternance, notamment au sud, des missions
omnibus et semi-directes permet d’offrir aux
voyageurs des temps de parcours compétitifs, mais
crée aussi des phénomènes de rattrapage de
mission. Ceci est particulièrement vrai entre Bourg-
la-Reine et Cité Universitaire : les trains semi-
directs circulent en moyenne à la même vitesse
que les trains omnibus.
Enfin, la complexité de la grille horaire nécessite,
en situation perturbée, des ajustements (arrêts
supplémentaires sur des missions semi-directes),
qui ajoutent du retard global aux trains et
réduisent les temps de retournement des trains.
Pour améliorer la robustesse de l’offre, il faut
retrouver de la marge au niveau des convergences
et des retournements.
55
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
2. Les actions et investissements déjà consacrés à la ligne
Plusieurs actions et investissements visant à
améliorer la performance de la ligne du RER B sont,
d’ores et déjà, réalisés, engagés ou prévus. Sont
détaillés ci-après les investissements dans le cadre
des contrats et conventions STIF.
2.1. Convention STIF/RFF
Dans le cadre de la convention STIF/RFF, près de 69
M€ d’investissement ont ainsi été prévus sur la
période 2009-2012 (hors projet RER B Nord+ et
projets de mise en accessibilité PMR des gares).
Les 15 principales opérations (>0.5M€), identifiées
dans le cadre de cette convention et représentant
près de 63M€, visent à régénérer les installations
fixes (voie, signalisation, installations de traction
électrique) et à sécuriser le triage du Bourget.
Opérations RFF Budget
1. Renouvellement des postes du Bourget et du poste 8 de Paris Nord
14.1 M€
2. Renouvellement des voies à Paris Nord 9.5 M€ 3. Renouvellement de 10 appareils de voie entre les gares du Bourget et Mitry-Claye
7.4 M€
4. Renouvellement du poste 5 + étude CCR 7.1 M€ 5. Régénération des voies DV et RV et renouvellement d’appareil de voies entre Paris Nord et La Plaine – Stade de France
5.8 M€
6. Renouvellement de 20-25 km de rails entre Aulnay-sous-Bois et Aéroport CDG
4.3 M€
7. Régénération système de suivi des trains 4.0 M€ 8. Renouvellement des appareils de voie en gare du nord
2.9 M€
9. Renouvellement voie ballast sur 6.3 km, renouvellement ballast + traverses sur 3.3 km et renouvellement de rails sur 0.9 km entre Gare du Nord et La Plaine – Stade de France
1.8 M€
10. Remplacement de relais à Gare du Nord 1.6 M€ 11. Sécurisation du triage du Bourget 1.2 M€ 12. Mise en place des capteurs de mesure d’aiguilles à Paris Nord
1.2 M€
13. Fiabilisation du poste de livraison HT PN 0.8 M€ 14. Renouvellement de certains rails et traverses entre Aulnay-sous-Bois et Aéroport CDG
0.8 M€
Tableau 5 : Principales opérations de la convention STIF – RFF 2009 - 2012
En 2012, plus de 95% de ces opérations avaient été
réalisées.
2.2. Contrat STIF/Transilien
Les principaux investissements réalisés par
Transilien pour la période 2009 – 2012 sont les
suivants (liste non exhaustive seules les plus
grosses opérations sont indiquées) :
Opérations Transilien Budget Année
1. Sécurisation du site de Mitry-Claye
600 k€ 2013
2. Adaptation des écrans conduite agents seuls et des miroirs suite au rehaussement des quais
587 k€ 2013
3. Equipement des entrevoies 21 et 23 à Mitry-Claye pour la maintenance et le nettoyage
200 k€ 2013
4. Mise en place d’un système de suivi informatisé des rames à Mitry-Claye (trace web)
45 k€ 2012
5. Installation de portes automatiques pour l’accès PMR au hall de Vert Galand
28 k€ 2012
6. Réfection des guichets à Sevran Beaudottes
60 k€ 2012
7. Mise en place d’abris signature au Parc des Expositions
60 k€ 2011
8. Installation d’écrans EAS (Equipement de conduite à Agent Seul) couleurs à Paris Nord et à Stade de France
102 k€ 2011
9. Transfert du centre d’information voyageur partie nord au COT
100 k€ 2011
10. Amélioration de la signalétique
43 k€ 2010
11. Protection anti-chute en base des garde-corps en gare de La Plaine - Stade de France
73 k€ 2010
12. Amélioration des cadres d’affichages mobiles équipant les gares
17 k€ 2009
Tableau 6 : Principales opérations de la convention STIF – Transilien 2009 – 2012
56
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
2.3. Contrat STIF/RATP
Dans le cadre de son Contrat d’exploitation des
réseaux avec le STIF, la RATP réalise d’importants
travaux sur le RER B, pour fiabiliser son
exploitation et offrir un service de qualité à ses
voyageurs.
Les programmes annuels de gros entretien -
renouvellement - modernisation concernent
l’ensemble des composantes du transport :
- les systèmes ferroviaires (voie, appareils de
voies, signaux, outils d’aide à l’exploitation…) ;
- les ouvrages d’art (tunnels, ponts, talus…) ;
- l’alimentation en énergie (caténaires et
postes de redressement) ;
- les espaces d’accueil (quais des gares du sud,
gares de Massy-Palaiseau ou Luxembourg,
passerelles d’Arcueil, La Croix de Berny ou
Robinson…).
En 2011 et 2012 les opérations les plus
importantes ont concerné la plateforme de voie,
avec plus de 10 M€ d’investissements par an. Ces
programmes ont permis le renouvellement de :
- 25 kilomètres de rail (15 en 2011, 10 en
2012) ;
- 33 appareils des voie (12 en 2011, 21 en
2012) ;
- plus de 2 kilomètres de voies ballastées.
Par ailleurs, plusieurs opérations d‘ampleur ont
mobilisé les ingénieries et la maintenance RATP,
comme la réfection de l’étanchéité du Pont de
Reille en novembre 2012 pour 10 M€, ou la
suppression du dernier passage à niveau en
novembre 2011 pour 10 M€ également.
57
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
3. Projets connexes
3.1. Evolutions prévues sur le RER D
Le volet moyen terme du Schéma Directeur du RER
D a fait l’objet d’un Schéma de Principe approuvé
par le Conseil du STIF le 8 juillet 2009, dans la
perspective d’une mise en service fin 2013.
Ses principaux objectifs consistent à :
- améliorer la robustesse de l’exploitation ;
- adapter l’offre aux besoins des voyageurs,
notamment par le retour à 12 trains par heure
de pointe au nord de la ligne, avec une
desserte systématique de chacune des gares.
A partir de décembre 2013, une nouvelle grille de
desserte, avec le retour à 12 trains dans le
tronçon commun Gare du Nord / Châtelet – Les
Halles (offre « D12 »), sera mise en place sur le
RER D. Toutes les missions seront omnibus et
cadencées au nord. De plus, les temps de
stationnement en Gare du Nord seront adaptés,
afin de fiabiliser le point de rendez-vous en entrée
du tunnel entre les RER B et les RER D.
Pour assurer cette nouvelle offre, rendre plus
robuste l’exploitation de la ligne D et contribuer à
amener les trains le plus près possible de leur
horaire théorique à l’approche du tunnel commun
B/D, des investissements sont en cours
d’achèvement pour un montant d’environ 120 M€:
- Amélioration du système d’espacement des
trains entre Gare du Nord et Villiers le Bel
d’une part et entre Châtelet – Les Halles et
Villeneuve Saint-Georges d’autre part ;
- Amélioration des installations des terminus
de Goussainville et de Corbeil-Essonnes ;
- Création de nouveaux itinéraires à Corbeil-
Essonnes ;
- Mise en place d’un système de contrôle de
vitesse KVBP de Villeneuve-Saint-Georges à
Villiers le Bel ;
- Création d’une sous-station supplémentaire à
Combs-la-Ville.
Une démarche de conduite du changement est
initiée auprès de tous les acteurs de la ligne D et de
la ligne B pour réussir cette mise en service.
3.2. Restructuration du pôle d’échanges de Châtelet – Les Halles
La gare de Châtelet – Les Halles a vu en 2011
34,04 millions de voyageurs entrants, avec une
moyenne journalière d’environ 90 000 entrants par
jour ouvrable.
Le réaménagement du pôle de Châtelet – Les
Halles, engagé dans le cadre d’un projet urbain,
sous maîtrise d’ouvrage de la RATP et de la Ville de
Paris, doit permettre d’améliorer l’accès à la gare,
la circulation des flux, la sécurité incendie de cette
gare souterraine, et l’ambiance dans les espaces,
par :
- la création d’un nouvel accès à la gare depuis
la Place Marguerite de Navarre ;
- le prolongement, depuis le niveau – 3 jusqu’au
niveau – 4, des accès Berger et Rambuteau ;
- l’agrandissement, la restructuration et la
rénovation de la salle d’échanges RER.
Les travaux du pôle multimodal doivent s’achever
en 2016.
58
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
3.3. Second tunnel Châtelet – Les Halles – Gare du Nord
Les deux lignes RER B et D souffrent d’un taux
d’irrégularité élevé, dû en partie au tunnel partagé
par ces deux lignes entre Châtelet – Les Halles et
Gare du Nord qui exporte l’irrégularité d’une ligne
sur l’autre. Ce tunnel commun aux RER B et RER D
voit aujourd’hui circuler 28 trains par heure et par
sens (20 RER B et 8 RER D). Les projets
d’amélioration à court terme du RER D (SA2014)
porteront le nombre de circulations à 32 et en
feront un des tunnels ferroviaires le plus chargé du
monde. A terme, des besoins de renforcement de
l’offre sur le RER B et le RER D pourraient être
nécessaires.
Des études exploratoires sont en cours sur la
création d’un nouveau tunnel entre Châtelet – Les
Halles et Gare du Nord par lequel transiteraient les
circulations du RER D, rendant les infrastructures
des deux lignes totalement indépendantes et
évitant ainsi la propagation des retards d’une ligne
sur l’autre.
59
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
3.4. Evolutions du réseau de transport
Grand Paris Express
Le Grand Paris Express est un projet de métro
automatique d’une longueur totale de 200
kilomètres qui reliera entre elles les villes de la
petite (92, 94, 93) et grande couronnes (78, 77, 91,
95) parisienne. Sous maîtrise d’ouvrage STIF et
Société du Grand Paris, ce projet est constitué de 4
lignes de métro :
- Le prolongement de la ligne 14, d’abord
jusqu’à Mairie de Saint-Ouen sous maîtrise
d’ouvrage conjointe du STIF et de la RATP, puis
au-delà à Saint-Denis Pleyel (au nord) puis
d’Olympiades à Orly (au sud) sous la maîtrise
d’ouvrage de la SGP ;
- La création d’une Ligne Orange sous maîtrise
d’ouvrage du STIF reliant Champigny Centre et
Noisy-Champs à Saint-Denis Pleyel, prolongée
ensuite en direction de Nanterre et desservant
Colombes ;
- La création d’une Ligne Rouge entre Le
Bourget, Chelles, Villejuif, La Défense et
Roissy ;
- La création d’une Ligne Verte entre l’aéroport
d’Orly, Versailles et Nanterre, desservant
notamment le plateau de Saclay.
Figure 32 : Schéma d’ensemble du Grand Paris Express
60
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Dans son discours du 6 mars 2013, le Premier
ministre a présenté les orientations du projet
d’ensemble Nouveau Grand Paris qui regroupe le
Plan de Mobilisation et le Grand Paris Express.
Le Grand Paris Express sera constitué de trois
projets interconnectés aux lignes existantes :
- une rocade ou ligne 15 métro ferré et enterré
de capacité équivalente à celle du métro
parisien, désaturant la zone dense en une
spirale interopérable Noisy-Champs,
Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis-
Pleyel, Rosny-Bois-Perrier, Champigny Centre ;
- des transports automatiques à capacité
adaptée pour la desserte des territoires en
développement : ligne 16 de Noisy-Champs à
Pleyel via Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-
Bois, ligne 17 de Pleyel au Mesnil-Amelot en
passant par Le Bourget (tronc commun avec la
ligne 16), Gonesse et Roissy, et ligne 18 d’Orly
au plateau de Saclay via Massy-Palaiseau,
prolongée à Versailles ;
- des prolongations de lignes de métro
existantes lorsque cela est pertinent et permet
d’aller plus vite : ligne 14 au nord, de Saint
Lazare jusqu’à Saint Denis Pleyel, et, au sud,
d’Olympiades à Orly ; ligne 11 vers l’est de
Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-
Bois-Perrier, si cette option est confirmée.
Figure 33 : Le Nouveau Grand Paris – Horizon 2030
61
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
Projet de Tram Train Massy Evry (TTME)
La création de la ligne Massy – Évry a pour
principal objectif de renforcer l’offre de transport
dans le Département de l’Essonne entre les pôles
stratégiques de Massy-Palaiseau et Évry-
Courcouronnes, tout en réalisant un maillage avec
les différents réseaux de transports en commun
existants du secteur, notamment les RER B, C et D.
Les bassins d’emplois de Massy-Palaiseau et Évry-
Courcouronnes seront rendus plus accessibles,
notamment en désenclavant des quartiers de la
Grande Borne et Grand Vaux aujourd’hui mal
desservis par les transports en commun.
Le Tram Train Massy Évry représente une
opportunité pour structurer le territoire du nord
Essonne et accompagner un fort potentiel de
développement pour l’activité et l’habitat,
notamment autour des stations nouvellement
créées.
Le projet comprend 20 km de tracé, 15 stations
dont 11 nouvelles et concernera 40 000 voyageurs
par jour avec un tram train toutes les 10 minutes
en heure de pointe.
L’enquête publique a eu lieu début 2013. La mise
en service ce tram-train est prévue pour fin 2018.
Le prolongement du Tram-Train Massy Evry à
Versailles est prévu pour l’horizon 2020.
Projet de prolongement du RER E à l’ouest
Le projet consiste à réaménager les 47 km de
lignes existantes entre Mantes-la-Jolie et La
Défense et de creuser un tunnel de 8 km entre La
Défense et Saint-Lazare, terminus actuel du RER E.
Trois nouvelles gares seront créées (La Défense,
Nanterre et Porte Maillot) et neuf adaptées et
rénovées.
Inscrit au contrat de projets Etat-Région 2007-
2013, au projet de schéma Directeur de la Région
Île-de-France et au plan de mobilisation des
transports, le projet a pour objectif d’accompagner
le développement des bassins d’emplois de l’ouest
francilien situés en bordure de Seine (Mantes,
Poissy et Les Mureaux) et de mieux relier les
bassins d’emplois existants (Paris, La Défense).
Le RER E prolongé constituera une alternative
attractive au RER A et participera à sa désaturation
ainsi qu’à celle des RER B et D entre Gare du Nord
et Châtelet - Les Halles. Il permettra également
d’améliorer et de développer l’offre de transports
en commun entre l’est et l’ouest de la Région.
Le projet a été déclaré d’utilité publique le 31
janvier 2013. Les études d’Avant-Projet sont en
cours.
Cet Avant-Projet sera soumis aux Conseils
d’Administration du STIF et de RFF à l’automne
2013. Le début des travaux est prévu en 2014 pour
une mise en service à l’horizon 2020.
Projet de Tramway Antony Clamart (TAC)
La création de la ligne de tramway Antony (Croix
de Berny) – Clamart (Place du Garde) a pour
principal objectif de renforcer l’offre de transport
dans le sud des Hauts-de-Seine et d’accompagner
les projets urbains de ce secteur en plein
développement. Cette ligne nouvelle de 8,2 km,
traversant Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-
Robinson et Clamart, sera en correspondance avec
le RER B et le TVM à Croix de Berny, et de
nombreuses lignes de bus et le futur tramway T6.
Elle permettra à l’horizon 2021 d’accompagner le
développement des 4 communes en améliorant la
desserte locale dans le Département des Hauts-de-
Seine et en proposant un rabattement efficace sur
les modes de transports collectifs du secteur (RER
B et T6). La concertation qui s’est tenue début
2013 a permis de confirmer l’opportunité du
projet.
62
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 2. Une ligne complexe à optimiser
3.5. Commande Centralisée du Réseau
Le projet Commande Centralisé du Réseau (CCR),
mené et financé par RFF, conjointement avec la
DCF, vise à rendre plus efficace le système de
gestion des circulations, en :
- améliorant la qualité du service rendu, en
terme de régularité et d’information ;
- rénovant les postes d’aiguillage avec une
technologie moderne et éprouvée ;
- dégageant des économies d’exploitation.
Il introduit une modification profonde de la logique
d’exploitation du réseau principal, avec :
- une contraction verticale et horizontale de
l’organisation, structurée à partir de la gestion
opérationnelle des circulations, sur deux
niveaux au lieu de trois, pour raccourcir les
chaînes d’information et de décision, et
apporter plus de réactivité dans la gestion des
situations perturbées ;
- le développement de la télécommande des
postes d’aiguillage et de l’automatisation des
processus d’exploitation (la commande
automatique des itinéraires,...) afin de libérer
les opérateurs de tâches prévisibles.
La vision cible pour la nouvelle organisation de
l’exploitation au niveau national, se résume
comme suit :
- les postes sont télécommandés depuis 16
salles CCR, où s’exerce aussi la régulation
du trafic ;
- dans une salle CCR, chaque agent
circulation commande un secteur
circulation, pouvant comprendre jusqu’à
une dizaine de postes d’aiguillage ;
- 256 secteurs circulation sont regroupés en
52 centres circulation, premier niveau de
régulation : les agents circulation d’un
centre circulation sont coordonnés par un
chef circulation-régulation.
C’est la CCR Paris-Picardie qui télécommandera les
secteurs circulation de l’axe Paris-Aulnay-Roissy-
Mitry-Claye (PARM), à savoir : Roissy le Bourget ;
Mitry-Claye ; Sevran ; Paris Plateau ; Paris Nord
Gare Souterraine.
Le bâtiment sera situé à Saint-Denis. Le montant
du projet CCR PARM est de 160 M€ (CE 01/2010).
Les études s’achèveront en 2013 et les travaux
sont prévus de 2013 à 2017.
65
Schéma Directeur du RER B Sud
Assurer l’offre
actuelle en
améliorant la
régularité et la
performance de la
ligne
3
66
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Pour améliorer la régularité et la performance de la
ligne, trois grands process ont été identifiés :
- le traitement des incidents ;
- la résorption des retards, en ligne ou aux
retournements ;
- la gestion des situations perturbées et du
retour à une situation normale.
L’amélioration de ces process est possible à la fois
par l’adaptation du système de transport, mais
aussi par la gestion opérationnelle de l’exploitation
de la ligne.
L’optimisation de l’exploitation repose sur
l’optimisation de la gestion des incidents, les
mesures opérationnelles (pour assurer l’offre au
maximum des capacités et remettre à l’heure les
trains) et la prise en charge des voyageurs
(information voyageurs sur le motif, l’impact, la
durée prévisionnelle de reprise, les modes de
substitution…).
Cohérence, réactivité et modernisation des outils
sont les principaux axes d’amélioration identifiés.
En parallèle, l’amélioration de la fiabilité de la ligne
repose sur le principe d’élimination des causes de
retard identifiées comme récurrentes et qui
perturbent l’exploitation.
L’augmentation des marges d’exploitation permet
de mieux absorber les retards liés aux incidents, en
ligne ou aux terminus, afin d’éviter que celles-ci
n’engendrent une dégradation du service offert.
L’amélioration de la gestion des situations
perturbées repose aussi sur les infrastructures et
outils permettant de contourner les zones
d’incidents, pour continuer à exploiter la ligne en
mode dégradé et permettre une continuité du
service dans le maximum de cas.
INCIDENT
FIABILITE DU SYSTEME
Diminuer le risque d’incident
RETARD
MARGES DU SYSTEME
Résorber le bruit de fond grâce aux marges
disponibles
SITUATION
PERTURBEE
MODES DEGRADE DU SYSTEME
Assurer la continuité du service
EXPLOITATION
Traiter l’incident
Remettre à l’heure les trains
Adapter le plan de transport, prendre en charge et informer les
voyageurs
67
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
1. Adapter l’exploitation et les outils de production pour gagner en réactivité
1.1. Constats et enjeux
La co-exploitation multiplie et complexifie
l’organisation des différents acteurs tant en mode
nominal qu’en situation perturbée.
Les intervenants au sud, réunis en un seul lieu (PCC
de Denfert) et coordonnés par un seul acteur, le
chef de régulation, ont des missions et des
responsabilités distinctes de celles des
intervenants au nord, qui sont répartis entre
plusieurs entités (COT, postes d’aiguillages, COGC,
central sous-station de Gare du Nord). Cette
situation complexifie les processus de
coordination. De plus, les compétences et logiques
de ressources entre le nord et le sud sont
différentes : organisation par métier versus
polyvalence, moyens totalement dédiés à la ligne
versus approche réseau partagé par différentes
activités transporteur.
Cette organisation complexe résulte d’une
juxtaposition de méthodes et de systèmes
différents, hérités de l’histoire de chacun des
deux réseaux ; elle devient critique en situation
perturbée. L’analyse et la synthèse des
informations concernant la partie nord et la partie
sud de la ligne nécessitent du temps, elle ralentit la
réactivité décisionnelle nécessaire. Les décisions
peuvent ainsi être prises par chaque exploitant,
sans vision préalable claire, de l’impact de la
décision à l’autre bout de la ligne, sur un autre
service de transport (Ligne D, Ligne K…), sur un
autre métier, ….
Par exemple, les relations entre les chefs de
régulation RATP et les gestionnaires du plan de
transport et d’informations du COT se passent par
téléphone, ce qui nécessite de la disponibilité de la
part de chacun des interlocuteurs.
Par ailleurs, la gestion des circulations dans le
tunnel entre Châtelet-Gare du Nord, qui est dans
le domaine RATP, nécessite des interfaces entre
les acteurs opérationnels de la ligne B et ceux de
la ligne D, tant pour ce qui concerne les
responsabilités du gestionnaire d’infrastructure
(RATP / RFF) que des entreprises ferroviaires (Ligne
B RATP et SNCF / Ligne D SNCF). Les flux
d’information sont nombreux, dispersés et pas
toujours cohérents car ils peuvent être
désynchronisés dans le temps.
Outre le constat que l’éloignement des acteurs
opérationnels est préjudiciable au traitement
rapide des incidents, il est également établi que le
service de transport ligne B n’est pas toujours
traité dans son ensemble mais plutôt comme une
juxtaposition de deux zones d’exploitation (côté
sud à la RATP et côté nord à la SNCF).
La conception, l’adaptation de l’offre de
transport, le suivi de la production, la gestion du
matériel roulant, l’information voyageurs
souffrent donc d’un manque de coordination et
de partage d’informations efficace entre le nord et
le sud de la ligne B.
Dans la poursuite des actions déjà engagées, ce
Schéma Directeur vise à consolider la
co-exploitation de la ligne avec l’idée forte
d’unicité du service. A cette fin plusieurs actions
sont proposées pour assurer une meilleure
coordination en temps réel SNCF/RATP pour les
activités d’exploitation mais aussi pré-
opérationnelles (conception par exemple) et post-
opérationnelles (analyse de l’exploitation). Ceci
constituera autant de leviers pour anticiper les
décisions, agir plus efficacement et rapidement
lors des incidents et mieux communiquer auprès
des usagers.
68
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
1.2. Opérations projetées pour gagner en réactivité
Les opérations projetées pour gagner en réactivité
sont le rapprochement des acteurs opérationnels à
différents horizons, le renouvellement du PCC, la
modernisation et l’unification des outils,
l’adaptation de l’organisation et la mise en œuvre
de scénarios partagés de gestion des incidents.
Figure 34: Synthèse des opérations projetées pour gagner en réactivité
69
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Rapprochement des acteurs 1.2.1
opérationnels
Le rapprochement des acteurs de la ligne B doit
être guidé – au regard des coûts induits – par un
saut significatif en matière de qualité de service et
de régularité, d’efficacité de management de tous
les acteurs qui contribuent à la performance de la
ligne, ceci bien sûr sans impact sur le niveau de
sécurité ferroviaire.
Le principe essentiel pour obtenir ces résultats doit
être la réactivité et donc la compacité de la chaîne
de décision, d’action et d’information pour
exploiter la ligne B du RER. A ce titre les
caractéristiques suivantes constituent les
spécifications clés pour la création d’un tel poste
de commandement commun, indépendamment de
leur faisabilité :
- partage d’une vision commune complète de la
ligne à travers le regroupement, dans une
salle unique, dédiée à la ligne B, de tous les
acteurs et de toutes les fonctions nécessaires
à la commande de l’ensemble de la ligne B en
temps réel ;
- regroupement à minima, sous l’autorité d’un
chef de salle, des acteurs en charge de la
gestion du plan de transport, de
l’ordonnancement des circulations Ligne B, de
la commande effective des itinéraires, des
relations avec les conducteurs par radio, de
l’information des voyageurs et de la gestion
des matériels roulants ;
- mise en place d’outils informatiques de
commande et d’analyse, partagés, devant
permettre à l’organisation commune
proposée d’être apprenante. Aussi, alors
même que les outils informatiques à
développer en commun contiendront par
nature les savoir-faire d’exploitation des trois
opérateurs, leur évolution, fonctionnelle ou
technologique, doit pouvoir être garantie à un
coût raisonnable.
La connaissance spécifique de la ligne B et des
infrastructures qu’elle emprunte par les acteurs en
charge du commandement en temps réel constitue
également un critère de succès d’une telle
évolution. Par ailleurs le management des acteurs
opérationnels de la ligne doit être installé à
proximité du nouveau centre de commandement
en temps réel, pour favoriser la constitution d’une
communauté des opérateurs en charge de la ligne
B et une évolution plus rapide des méthodes
employées pour exploiter la ligne, grâce à une
prise de connaissance efficace et en temps réel de
la réalité des conditions d’exploitation.
Pour répondre à cette ambition partagée par RFF,
SNCF et la RATP, plusieurs solutions sont
envisageables, avec des échéances temporelles
différentes, justifiées par :
- le délai de mise en œuvre de ces solutions ;
- la compatibilité avec les projets à venir sur la
ligne B (CCR, renouvellement du PCC,
regroupement PIVIF, ...) ;
- les retours d’expérience associés à la mise en
service progressive de tous ces projets qui
contribuent de près ou de loin à l’amélioration
de l’exploitation de la ligne B, afin d’optimiser
les solutions apportées.
A court terme
La RATP et la SNCF prévoient de mettre en place en
2013 une organisation commune reposant sur :
- Le regroupement à Denfert-Rochereau de
l’ensemble des acteurs en charge de la
gestion en temps réel des circulations.
Véritable « tour de contrôle » de l’ensemble
de la ligne, ce Centre de Commandement
Unique (CCU) regroupera :
o les acteurs du PCC de la RATP en charge
de la gestion opérationnelle des
circulations, de l’énergie, du matériel,
des conducteurs, et de l’information des
voyageurs pour la partie sud de la
ligne B ;
70
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
o les acteurs du COT ligne B Transilien en
charge de la gestion opérationnelle du
plan de transport, des conducteurs et de
l’information voyageurs pour la partie
nord de la ligne B ;
o le coordonnateur PARM (Paris Aulnay-
sous-Bois Roissy Mitry-Claye),
représentant décisionnaire de la
Direction de la Circulation Ferroviaire,
qui aura autorité sur les postes
d’aiguillage situés sur la partie nord de
la ligne en situation normale et
faiblement perturbée et assurera la
coordination avec le Centre de Gestion
Opérationnel des Circulations(COGC) de
Paris Nord en cas de situations
fortement perturbées.
- La mise en place d’une Direction de Ligne
Unifiée, avec, à sa tête, un directeur unique,
chargé de piloter pour le compte des deux
entreprises la performance de l’ensemble de
la ligne en matière de respect de l’offre, de
ponctualité et d’information des voyageurs. Le
directeur de ligne s’appuiera sur des
compétences d’ingénierie d’exploitation issues
de la RATP et de la SNCF, pour piloter la
performance de la ligne et travailler sur de
nouvelles méthodes d’exploitation et
d’information des voyageurs, mieux
coordonnées et plus efficaces.
La mise en place du Centre de Commandement
Unique doit permettre une meilleure réactivité
dans les prises de décision entre les opérateurs de
la RATP, de la SNCF et de la DCF en charge de la
gestion des circulations en temps réel. Elle
apportera également une meilleure cohérence de
l’information diffusée aux voyageurs sur
l’ensemble de la ligne. Ce CCU restera interfacé
avec le centre de décision de Paris Nord,
notamment en cas de crise majeure sur le réseau
nord, puisque la plateforme ferroviaire au-delà de
Gare du Nord reste partagée entre plusieurs types
de circulations (ligne B, ligne Paris/Crepy, TER,
Fret), ainsi qu’avec des entreprises ferroviaires
autres que la SNCF (Euro Cargo Rail…).
Dans ce type de situation la DCF, à travers le centre
opérationnel de gestion des circulations de Paris
Nord, se doit en effet de garantir l’équité de
traitement entre les différents types de
circulations.
La Direction de Ligne Unifiée permettra quant à
elle de mettre en place une collaboration solide et
durable entre les deux entreprises en assurant un
pilotage cohérent et efficace des moyens, ainsi
qu’un partage des meilleures pratiques des deux
opérateurs, au service des voyageurs du RER B. Le
directeur de ligne sera responsable devant les deux
EPIC de la performance de la ligne pour ce qui
concerne le respect de l’offre, la ponctualité et
l’information des voyageurs. Cette organisation
sera mise en place sans créer d’entité juridique
distincte des 2 EPIC.
L’allongement du processus de consultation des
instances représentatives du personnel dans le
cadre de ce projet, compte-tenu du délai
nécessaire à la réalisation des expertises
demandées par les partenaires sociaux et
préalables au regroupement des opérateurs
concernés, conduit à prévoir la mise en place
effective de l’organisation commune en deux
temps :
- installation de la Direction de Ligne Unifiée au
mois de juin 2013 ;
- mise en service du Centre de Commandement
Unique au mois d’octobre 2013.
Les investissements associés à la mise en œuvre de
ce rapprochement des acteurs sont assurés
moyennant les contrats qui lient la RATP et la SNCF
au STIF. Le coût de la mise en place du CCU et de la
DLU est évalué par les opérateurs à 5M€ (CE 2012).
71
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
A moyen terme – horizon CCR
Dans un deuxième temps, en parallèle de la mise
en place de la Commande Centralisée du Réseau
(CCR) côté RFN (cf. chapitre 2, paragraphe 3.4) et
de la création d’un Centre d’Information
Voyageurs (CIV) côté RATP (cf. chapitre 5), il est
proposé d’étudier le regroupement éventuel des
Points d’Information Voyageurs Ile-de-France sur
la partie nord de la ligne B.
Actuellement les Points d’Information Voyageurs
en Ile-de-France (PIVIFS) sont localisés dans les
postes d’aiguillages des gares de Paris Nord (1B),
Aulnay, Roissy et Mitry-Claye. Trois scénarios
seront examinés dans le cadre de cette étude :
- le maintien de la localisation actuelle des
PIVIFS en travaillant uniquement sur les outils
et les interfaces avec les autres centres
d’information et de décision (CIV, CCU, CCR) ;
- le regroupement des PIVIFS du nord dans un
seul centre d’information, en dehors du CCU,
traitant l’information sur la partie nord de la
ligne, disposant d’outils et de procédures
permettant d’assurer la cohérence
l’information voyageurs au sud de la ligne
diffusée depuis le CIV de Denfert-Rochereau ;
- le regroupement des PIVIFS du nord avec le
CIV de Denfert-Rochereau dans un seul centre
d’information au sein du centre de
commandement unique, permettant de
disposer d’un centre de diffusion traitant
l’ensemble de l’information sur toute la ligne.
Ces différents projets (CCR, CIV, regroupement des
PIVIFS) sont cohérents avec l’organisation du CCU
prévue en 2013, et viendront améliorer encore les
conditions d’exploitation de la ligne B et de prise
en charge des voyageurs.
En outre, des évolutions d’outils et de méthodes
de travail pourront intervenir progressivement
dans le CCU : outils d’aide à la décision, à la gestion
des conducteurs et du matériel… Ils sont décrits au
paragraphe 1.2.2 de ce chapitre.
A long terme – horizon renouvellement du PCC
L’actuel PCC de Denfert-Rochereau, mis en
service par la RATP en 1985, devra être renouvelé
à l’horizon 2025. Cet horizon permettrait de tirer
pleinement parti du retour d’expérience du CCU
et des besoins d’outils communs RATP-SNCF qui
auront été identifiés. Cette opération de
renouvellement constitue aussi une opportunité
de faire évoluer les systèmes aujourd’hui utilisés et
l’organisation mise en place, en visant des
modalités de supervision uniformes du nord au
sud de la ligne B, adaptées à la réalité de
l’exploitation de cette ligne en zone urbaine dense.
Le retour d’expérience du CCU permettra enfin et
en priorité de définir, préalablement à la définition
de l’organisation du futur centre de
commandement, des éléments de stratégie
commune de régulation des zones sensibles de la
ligne, points de convergence et points de
retournement, et de reprise de l’exploitation après
incident.
La création d’un nouveau centre de
commandement à l’horizon 2025 constitue de
plus une opportunité de doter tout ou partie des
équipements (infrastructures, trains, centre de
commandement…) utilisés par la ligne B d’un
système de supervision de ligne automatique, qui
correspond à un ensemble de fonctions de
contrôle et de pilotage des trains. Un tel système
permettrait, outre une régulation des trains plus
efficace et la gestion des moyens et des activités
ferroviaires (commander les itinéraires…), une
gestion des circulations des lignes B et D adaptée à
la problématique des nombreuses convergences
rencontrées sur les infrastructures empruntées,
notamment celles du tronçon commun Châtelet –
Les Halles - Gare du Nord.
72
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Parallèlement, RFF est engagé dans un projet
structurant de déploiement de la CCR Paris
Picardie, qui consiste à réunir, progressivement,
entre 2016 et 2032, tous les secteurs de
circulation du nord de Paris jusqu’à la Picardie. Ce
projet de Commande Centralisée du Réseau, partie
d’un projet au plan national, constitue une
évolution très significative des conditions de
gestion du trafic et des circulations sur le RFN,
puisqu’il consiste à regrouper, dans une logique de
gestion du réseau, les acteurs des deux rangs de
commande / contrôle et régulation dans une
même salle d’exploitation. Les secteurs circulation
de l’axe Paris – Aulnay – Roissy – Mitry-Claye
(PARM) seront commandés depuis le nouveau
bâtiment de la CCR Paris Picardie à l’horizon 2016
– 2017. Ce bâtiment sera localisé à Saint-Denis, à
proximité de la gare de Saint-Denis.
Dans le respect des conditions visées ci-dessus,
deux options existent pour développer un
nouveau centre de commandement de la ligne B,
à l’échéance du renouvellement de l’actuel PCC
de Denfert Rochereau (2025) :
1. Installation du nouveau centre de
commandement à proximité du bâtiment de
la CCR de Saint Denis, auquel il serait
physiquement relié. Cette installation
permettrait la proximité géographique de tous
les acteurs de la ligne B , dont ceux de la
commande/contrôle/régulation de l’axe Paris-
Aulnay-Roissy-Mitry et ceux de la zone de la
gare de Paris-Nord ;
2. Installation du nouveau centre de
commandement dans le sud de la ligne, par
exemple à Arcueil où des disponibilités
foncières existent aujourd’hui. Cette
installation permettrait de disposer d’un
centre de commandement de la ligne B, à
proximité immédiate de la ligne. Dans cette
option serait intégrée la mission du
Coordonnateur PARM. Les acteurs de la
commande/contrôle/régulation de l’axe
Paris-Aulnay-Roissy-Mitry resteraient présents
sur le site CCR de Saint-Denis.
La levée de l’une ou l’autre des options dépendra
de l’évolution ou non des contraintes
réglementaires et techniques (nature et logique
territoriale des infrastructures) pour l’exploitation
de la ligne B, qui déterminera les bénéfices relatifs
d’une approche par ligne ou par réseau, et du
retour d’expérience du CCU, concrétisé en 2013,
afin de garantir le meilleur choix pour les
voyageurs de la ligne B.
Une des contraintes fortes de ce projet est que le
développement d’outils communs de supervision
et de régulation de la ligne ne pourra débuter que
lorsque des principes communs d’exploitation
auront été définis. Ces outils devront ensuite
pouvoir être interfacés à des systèmes de
signalisation et d’identification des trains sur
domaine RFN et sur domaine RATP de technologie
différente.
Ce centre regrouperait entre 20 et 30 personnes
(selon l’hypothèse retenue) assurant les fonctions
de chef de salle, commande et contrôle de tout ou
une partie des itinéraires, régulation, gestion des
moyens matériels et personnel, information des
voyageurs, surveillance à distance des gares.
Figure 35: PCC de Denfert-Rochereau, à sa mise en service
73
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Modernisation et unification des 1.2.2
outils et process
Au titre des études de Schéma Directeur, la RATP
et la SNCF ont élaboré une feuille de route pour
lancer dès 2013, notamment à travers la future
direction de ligne unifiée, des démarches
spécifiques pour continuer le rapprochement des
acteurs, moderniser les outils d’exploitation et
adapter l’organisation aux enjeux de la ligne B.
Toutes ces démarches sont à approfondir en 2013
par la RATP et la SNCF, en priorisant certains outils
particulièrement utiles pour l’exploitation de la
ligne, notamment au niveau de la gestion du
tunnel et du suivi du matériel. A court-moyen
terme (2013-2020), plusieurs de ces propositions
pourront être mises en œuvre, avec des gains
visibles pour les voyageurs. Les autres propositions
s’inscriront à plus long terme, en lien notamment
avec le renouvellement du CCU.
Continuer le rapprochement des acteurs
Le rapprochement des opérateurs de la ligne B est
porté au travers d’un Centre de Commandement
Unique et d’une Direction de Ligne Unique. Des
actions complémentaires, visant à consolider la
co-exploitation et l’unicité du service, sont
cependant à prévoir :
- Un suivi du matériel au nord, puis un outil
commun RATP/SNCF. Sur la partie nord de la
ligne B, le système actuel de suivi des trains à
partir de localisateurs au sol ne permet pas de
connaître précisément leur positionnement ni
le numéro du matériel assurant la mission du
train. Un système de localisation par GPS
permettrait un suivi continu et beaucoup plus
précis de la localisation des rames,
notamment en cas d’incident, pour faciliter la
prise de mesures d’exploitation. Une
expérimentation a déjà été menée avec 6
rames équipées de GPS pour un suivi précis.
L’installation d’un tel outil (géo localisation)
ou de tout autre système équivalent doit être
étudiée, ainsi que son interfaçage avec le suivi
des trains au sud, de manière à améliorer la
gestion du matériel sur l’ensemble de la ligne ;
- Un outil de gestion RATP/SNCF des
conducteurs, pour connaître, à chaque
instant, les conducteurs disponibles ou en
ligne, et optimiser leur affectation notamment
en cas de perturbations. A ce jour, chaque
opérateur ne dispose que d’une vision
partielle (uniquement pour l’affectation de ses
agents sur son seul domaine de
responsabilité) ;
- Un outil de suivi RATP/RFF des circulations,
avec les données théoriques et réelles des
trains, de manière à avoir un suivi global des
trains et de leur retard, et disposer ainsi d’une
vision commune de l’état de la ligne ;
- Une adaptation réglementaire, surtout à la
zone frontière d’interconnexion entre la
RATP et le RFN, pour améliorer la gestion des
incidents et l’ergonomie de conduite ;
- Des outils pour analyser l’exploitation et
améliorer jour après jour l’exploitation de la
ligne, notamment par un rapport unique
d’exploitation et une vision unique des
incidents et de leur impact.
74
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Modernisation des outils d’exploitation
Pour prendre de bonnes décisions opérationnelles,
il est important de disposer d’outils modernes avec
des données précises, interactives, en temps réel,
et des fonctions d’alerte sur les dérives et d’aide à
la décision. A ce jour, de telles données et de telles
fonctions n’existent pas sur la ligne B. Aujourd’hui,
le manque d’outils adaptés donne lieu à des
décisions locales, non optimisées pour l’ensemble
de la ligne. Les opérateurs proposent donc la mise
en place de différents outils, à la hauteur des
enjeux de la ligne B.
- Des outils d’optimisation de la fluidité des
RER B et D dans le tunnel sont à étudier.
Entre Châtelet – Les Halles et Gare du Nord,
les trains de la ligne B et de la ligne D
partagent les mêmes infrastructures. Aux
points de convergence, des trains arrivent
toutes les 1 minute et 30 secondes en
moyenne. Ces points de convergence
constituent des zones de fragilité pour
l’exploitation. Pour assurer la régularité de ces
deux lignes, il est essentiel de respecter le
programme d’exploitation théorique au
niveau de ces points de convergence. Pour
cela, des optimisations des fonctions d’aide à
la convergence au sein du centre de
commandement unique, en liaison avec le
poste 1B de Gare du Nord, seront développées
par anticipation des fonctions de supervision
d’un éventuel CBTC, ces outils pourront
comprendre des dispositifs d’optimisation du
départ des trains B et D en Gare du Nord et à
Châtelet – Les Halles en direction du tunnel.
- Un outil prédictif d’aide à la circulation des
trains et d’alerte sur les dérives pour
simplifier et optimiser les prises de décision de
régulation. Ce genre d’outil est
particulièrement nécessaire pour superviser
les zones de convergence, notamment Bourg-
la-Reine et Aulnay-sous-Bois qui sont
responsables du cadencement des trains dans
le tronc commun. Actuellement, la gestion de
ces convergences repose sur l’expérience des
opérateurs qui en connaissent les faiblesses et
anticipent le plus possible les conflits.
- Un outil informatisé qui analyse en amont les
éventuels conflits de circulation permet
d’accélérer les prises de décisions et leur
pertinence.
- Un outil en cabine d’assistance à la conduite
pour améliorer sa contribution à la régularité
(respect de la marche, gestion des incidents)
et à l’information voyageurs ;
- Un outil de contrôle des pantographes par
analyse d’images sans restriction de vitesse
pour prévenir des défauts ;
- Une évolution du système d’information
sonore et visuelle embarqué sur l’ensemble
du parc RER B permettrait de diffuser à bord
des trains des informations sonores nouvelles,
par exemple sur le reste du réseau en
correspondance avec la ligne B, sur les travaux
à venir sur la ligne, ou des informations sur les
incidents en langue étrangère.
- Une présence commune sur les réseaux
sociaux et sur les ondes radio.
Adaptation de l’organisation aux enjeux de la ligne B
En 2013, l’exploitation du RER B va connaître
d’importantes évolutions. D’une part, la mise en
service des dessertes de RER B Nord+ va changer
en profondeur l’exploitation en zone RFN. D’autre
part, le renforcement du RER D à 12 trains par
heure à l’horizon du Service Annuel 2014 réduira
les marges d’exploitation entre Gare de Nord et
Châtelet – Les Halles. Pour répondre à ces enjeux,
une organisation de l’exploitation proche de celle
du métro est nécessaire, basée sur un centre
unique de décision disposant de l’ensemble des
leviers opérationnels (CCU), sur la réactivité
d’équipes multiples et polyvalentes dédiées à la
ligne, et sur des procédures adaptées.
L’organisation de la ligne B au nord sera améliorée
grâce aux renforcements prévus à horizon B Nord+.
75
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Cependant, cela ne répond pas totalement aux
besoins opérationnels notamment dans le tronçon
central. De nouvelles adaptations sont encore à
étudier :
- La mise en œuvre de scénarios partagés de
gestion des incidents, car aujourd’hui, les
principes de gestion des situations perturbées
diffèrent du nord au sud, entre la SNCF et la
RATP, et sont parfois incompatibles. Pour
améliorer la gestion commune des incidents et
favoriser un retour à la normale rapide, 25
scénarios d’actions préétablis, cohérents et
partagés sont définis pour traiter différentes
situations types, sélectionnées pour leur
occurrence et le nombre important de
voyageurs impactés. Ces incidents sont
répartis en quatre niveaux de scénarios : de
l’ordre de 5 minutes, entre 5 et 15 minutes,
entre 15 minutes et 1 heure, et d’une durée
supérieure à 1 heure. En ce qui concerne les
incidents d’une durée inférieure à 15 minutes,
un partage de bonnes pratiques permettra de
dégager des règles communes et concertées
de régulation. Au moyen de simulations et en
utilisant l’expérience des opérateurs SNCF et
RATP, un scénario de gestion des trains à
l’échelle de la ligne est conçu de façon à
permettre en temps réel le cas échéant
d’adapter rapidement le plan de transport. Il
vise à maintenir un maximum de trains en
circulation et à minimiser les conséquences
pour les voyageurs malgré les réductions de
capacité (ex : partage d’une seule et même
voie pour les deux sens de circulation). Ces
scénarios seront disponibles dès septembre
2013 avec la mise en service de RER B Nord+.
Ils apporteront une meilleure prise en charge
des voyageurs dans la même dynamique que
le rapprochement des acteurs et la mise en
place du CCU ;
- La capacité d’intervention rapide sur tous
types d’incidents dans les zones les plus
sensibles, par des agents dédiés ou
polyvalents (exemple des AMP répartis sur
l’ensemble de la partie RATP), notamment
entre Aulnay-sous-Bois et Gare du Nord, afin
de réduire au maximum l’impact des incidents
(accident de voyageurs, signal d’alarme, colis
suspect, avarie matériel, rail cassé…) ;
- L’information des voyageurs en amont de la
ligne B en cas d’interruption du trafic, par une
meilleure circulation de l’information sur les
incidents entre le CCU et les COT en Ile-de-
France et la Permanence Générale RATP et
réciproquement ;
- Le renforcement en agents régulateurs de
flux sur les quais de Châtelet – Les Halles et
Gare du Nord (B et D) dans les deux sens de la
pointe, voire à d’autres gares de la ligne
(Denfert-Rochereau…) ; il est aussi envisagé de
doter ces agents de prérogatives plus
importantes comme cela peut se retrouver
dans d’autres réseaux ;
- La mise en place d’un système de « main
courante » partagée sur la ligne B, qui est un
dispositif d’information en temps réel des
décisions d’exploitation (incidents, plan de
transport, information voyageurs…) partagé
par l’ensemble des acteurs de la ligne
(conducteurs, agents des gares, contrôleurs,
etc…), car en situation d’incidents, beaucoup
de décisions sont prises et ont du mal à
descendre rapidement à l’ensemble des
acteurs au contact des voyageurs ;
- La révision du principe de nommage des
missions, car aujourd’hui il est difficile de
nommer les missions de manière cohérente
dans un même graphique et entre graphiques,
et d'intégrer tous les codes missions dans les
différents outils (affiches, outils de
supervision, SISVE dans les trains…).
Le montant estimé des investissements pour la
modernisation et l’unification des outils et process
est de 10 M€ pour le court terme et de 10 M€
pour le moyen terme (CE 2012).
76
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
2. Améliorer la fiabilité du système
2.1. Constats et enjeux
Plusieurs causes d’incident distinctes ont été
identifiées (cf chapitre 2 paragraphe 1.3) et
participent à la vulnérabilité de la ligne.
Ces causes sont d’ordre divers. Elles peuvent être
techniques (insuffisance d’alimentation électrique,
obsolescence des équipements des voies de
service) ou liées à l’environnement humain
(traversées des voies, suicides, malveillances…).
Les axes d’amélioration visent à fiabiliser ces
facteurs techniques ainsi que diminuer
l’opportunité de perturbations liées à
l’environnement de la ligne et sont développés
dans le point suivant.
2.2. Opérations projetées pour réduire les causes d’incident
Les opérations projetées pour améliorer la fiabilité
du système sont :
- le renforcement de l’alimentation électrique à
Massy-Palaiseau ;
- l’optimisation des circulations et la
fiabilisation du faisceau de Massy-Palaiseau ;
- la fiabilisation du système de gestion du
courant en Gare du Nord ;
- la fiabilisation des voies de maintenance et
l’adaptation des installations de dépannage et
garage à Mitry-Claye ;
- la protection des faisceaux de garage au sud ;
- la limitation des traversées de voie en gare au
nord de la ligne.
Figure 36: Synthèse des opérations projetées pour améliorer la fiabilité du système
77
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Renforcement de l’alimentation 2.2.1
électrique à Massy-Palaiseau
La section électrique de Massy-Palaiseau, qui
couvre à la fois les voies principales, le faisceau et
l’atelier, présente parfois des différences de
tension à l’entrée de Massy-Palaiseau en
provenance de Palaiseau, générant des incidents
électriques (3 chutes d’une partie de la caténaire à
Massy-Palaiseau en 2009 et 2010). Pour éviter ces
incidents et fiabiliser l’alimentation électrique de
l’atelier, une procédure contraignante a été mise
en œuvre en 2010, mais un renforcement de
l’alimentation électrique à Massy-Palaiseau est
proposé pour traiter définitivement cette
vulnérabilité. Cet aménagement vise à isoler
électriquement les voies principales, le faisceau et
l’atelier de maintenance.
Ce projet consiste à :
- créer un Poste de Redressement dédié à
l’atelier (PRA) le rendant indépendant
électriquement des voies principales ;
- créer une section élémentaire de protection
pour résoudre les chutes répétitives de
caténaires dans le secteur ;
- ajouter un disjoncteur de voies secondaires
pour l’alimentation des voies de garage ;
- adapter et mettre en œuvre les équipements
associés (PCC et PCE (Poste de Commande de
l’Energie), télécommandes et télécontrôles
entre le poste de redressement et les PCC et
PCE).
Ces aménagements permettront de réduire les
risques de chutes de caténaire, d’éviter les retards
d’exploitation en cas d’arrêts inopinés des trains
dans la zone à risque, arrêts qui nécessitent
l’application de procédures contraignantes pour
l’exploitation et qui ont des impacts forts sur les
voyageurs (retards, suppression de trains, service
interrompu…).
Le coût du projet est estimé à 8 M€ (CE 2012).
La réalisation de ces travaux nécessite 1 an d’étude
d’Avant-Projet puis 3 ans de travaux après
obtention des financements. L’horizon de mise en
service est 2017 - 2019.
Optimisation des circulations et 2.2.2
fiabilisation du faisceau de Massy-
Palaiseau
L’organisation actuelle des communications entre
le faisceau de garage et le reste du site de Massy-
Palaiseau (atelier, machine à laver et quais) limite
fortement les mouvements sur le site. Aujourd’hui
les communications entre le faisceau de garage et
le reste du site de Massy-Palaiseau se font par une
seule liaison empruntant les appareils de voie
5057-5058. L’appareil de voie 5057 est saturé : il
n’est plus possible techniquement de lui ajouter de
branchement. L’appareil de voie 5058, pris en
pointe venant du faisceau, assure tous les
dégarages-garages et toutes manœuvres [faisceau
<> machine à laver] et [faisceau <> atelier]. Cette
situation entraîne une fragilité de la tête de
faisceau avec un point unique par lesquels
transitent tous les garages/ dégarages et une
fragilité dans le lien avec l’atelier.
Afin de fiabiliser les opérations de garages-
dégarages, en les rendant moins dépendantes des
appareils situés en tête de faisceau et afin de
faciliter les opérations d’échanges entre le faisceau
et l’atelier différentes solutions ont été étudiées
notamment, la création d’un second branchement
entre les voies 38 et 40 et le faisceau actuel.
78
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Figure 37: Installations actuelles à Massy-Palaiseau
Figure 38: Modification des installations de Massy-Palaiseau pour séparer les flux garage / maintenance
Néanmoins, compte tenu de l’extrême saturation
du site en appareils de voie, les études doivent se
poursuivre pour aboutir à des solutions et en
préciser les impacts.
Ces modifications auront toutefois des impacts
forts sur certains équipements du site comme un
hall d’entretien des véhicules ferroviaires de
maintenance dont la relocalisation est à prévoir.
Par ailleurs l’implantation de la machine à laver
n’est pas optimale aujourd’hui (l’extrémité du train
ne dégageant pas les itinéraires de garage-
dégarage et de liaison faisceau - atelier), ce qui
limite son utilisation. Et elle ne sera pas compatible
avec un éventuel allongement de la longueur des
trains. Le déplacement de la machine à laver d’une
quinzaine de mètres a été étudié. Ce déplacement
permet le dégagement des aiguilles lors des
lavages, et donc de rendre indépendantes la
manœuvre de lavage des autres manœuvres sur le
site de Massy-Palaiseau. Il ne nécessite pas de
modifications de la voie, seulement un
déplacement des installations actuelles de la
machine à laver.
La faisabilité des aménagements présentés ci-
avant reste à préciser dans le cadre d’une phase
d’étude ultérieure.
Les premières études pourraient être lancées dès
2013 en coordination avec RFF et la Société du
Grand Paris afin de trouver une solution
d’ensemble intégrant les contraintes spatiales et
calendaires des différents projets prévus sur ce
secteur.
Une première estimation chiffre les
investissements à 40 M€. Une mise en service
pourrait être envisagée en 2019 - 2020.
garages
79
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Fiabilisation du système de gestion 2.2.3
du courant en Gare du Nord
La ligne de RER B est alimentée en 1 500 V continu
sur le domaine RATP et en 25 kV alternatif sur le
domaine RFF. Le changement de tension
d’alimentation s’effectue en Gare du Nord. A
l’approche de Gare du Nord, le train en
mouvement baisse automatiquement ses
pantographes en amont de la section de
séparation puis les remonte automatiquement, ces
deux opérations s’effectuant par l’intermédiaire de
balises au sol. Lorsqu’un pantographe ne descend
pas, un dispositif de contrôle, mécanique ou
optique suivant le sens, constate le défaut et met
hors tension les sections adjacentes pour éviter
des incidents électriques. Ce système a été conçu
de la sorte au début des années 1980 pour
s’intégrer dans le contexte spatial et technique
contraint du tunnel et du changement de tension.
Le système actuel est de conception
particulièrement fragile et conduit à des
situations critiques du fait du grand nombre de
manœuvres de pantographes et en régime
perturbé, de sectionneurs, qui concernent dans
une même section tous les trains de la ligne B et de
la ligne D. On constate donc un nombre important
de disjonctions automatiques de la section
commutable, liées à des dysfonctionnements de
balise ou de pantographes. Ces
dysfonctionnements sont problématiques car ils
ont un impact direct sur la régularité. En 2012, ces
dysfonctionnements ont impacté à 52 reprises
l’exploitation des lignes B et D, sur la base des
événements significatifs de l’année 2012 (incidents
ayant conduit à un retard supérieur à 5 minutes).
A ce jour, les installations d’infrastructures de la
section commutable et les pantographes des
trains sont « sur maintenus », c’est-à-dire qu’ils
font l’objet d’interventions de maintenance très
fréquentes pour réduire significativement le
nombre d’incidents. Mais en raison de son principe
même de conception, la commutation reste une
fragilité.
Les axes d’amélioration sont de 2 types :
- le premier concerne la fiabilisation du
système actuel. Il s’agit d’améliorer la fiabilité
des composants du système de commutation,
côté infrastructure et côté matériel roulant,
afin de réduire le nombre d’incidents ainsi que
le temps nécessaire pour les résoudre. Côté
Infrastructure, cela consisterait à remplacer
les sectionneurs par des disjoncteurs, des
capteurs mécaniques par des capteurs
optiques… Côté Matériel roulant, l’étude est à
lancer. La fiabilisation du système permettrait
d’apporter une première réponse au
problème posé sans pour autant le régler
entièrement ;
- Une solution plus pérenne consisterait à
modifier le système de commutation en
innovant pour éviter par exemple les
mouvements de pantographes. Cette
modification éventuelle du système devrait
être conjuguée avec le déplacement de la
section commutable en un autre lieu autour
de Gare du Nord. L’ensemble de ces travaux
sera à réaliser avec des interruptions
temporaires des circulations. Cette solution
présente toutefois des contraintes techniques
qui restent à évaluer : reprise de génie civil
dans le tunnel, reprise des câbleries de
signalisation et reprise des circuits de retour
traction. Une nouvelle sous-station 1500 V
pourrait être nécessaire. Le coût du
déplacement de la commutation automatique
est estimé à 5 M€ (CE 2012). Sa mise en
service est envisagée pour 2018.
La deuxième solution sera approfondie, pour
vérifier qu’elle conserverait les avantages précités
(retournements à quais…). Une étude de niveau
Schéma de Principe est à mener dès 2013 par RFF
et la RATP afin d’intégrer les interfaces techniques
et domaniales entre le nord et le sud de la ligne.
Cette étude permettra de préciser les
investissements nécessaires à la fiabilisation de la
commutation électrique en Gare du Nord.
80
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Augmentation des capacités de 2.2.4
dépannage - maintenance et
fiabilisation du faisceau de Mitry-
Claye
Fiabilisation de l’exploitation et modernisation des voies de service de Mitry-Claye
Le site de voies de service de Mitry-Claye est
vulnérable : obsolescence du poste Y, aiguilles
manœuvrées à la main, voies de garage non
« zonées » c'est-à-dire non munies de système de
détection de la présence des trains, système
d’autorisation entre les différents postes… Un
déraillement sur les voies de Mitry-Claye, entre 5h
et 6h, lors du dégarage des rames et de la
préparation de la pointe du matin, outre ses
conséquences en matière de sécurité, peut
bloquer l’alimentation de la ligne dans le sens
nord – sud pendant la pointe du matin.
Les aménagements proposés pour fiabiliser le
fonctionnement du site sont :
- la régénération du poste Y qui commande
les différentes aiguilles des faisceaux et
son remplacement par un poste
informatique de voies de service (PIVOS) ;
- le zonage des voies et la motorisation des
appareils de voie de service, et
l’intégration dans le PIVOS des
enclenchements correspondants ;
- l’intégration dans le nouveau poste des
fonctionnalités de sécurité du personnel
intervenant sur les rames, actuellement
assurées depuis le poste A, qui serait donc
supprimé, ces fonctionnalités étant
reprises dans le nouveau PIVOS ;
- des adaptations du poste 5 gérant les
voies principales (dispositifs
d’autorisation).
Le coût net des aménagements du site est de
23M€ (CE 2012).
L’horizon cible de mise en service est 2020.
Augmenter les capacités du centre de dépannage à court terme
Le parc matériel roulant de la ligne B a évolué,
notamment avec l'arrivée de MI84, afin de
permettre la rénovation des rames MI79 et
l’évolution de la desserte en septembre 2013. De
plus, lors de la rénovation des MI79, des
équipements nouveaux sont installés en toiture
des rames. En conséquence la production
kilométrique (nombre de kilomètres parcourus par
chaque unité du parc matériel) croît, ainsi que le
besoin de maintenance.
Les activités de maintenance des trains sur la ligne
B sont réparties entre :
- l’atelier de maintenance des trains de Massy-
Palaiseau, où sont réalisées l’ensemble des
opérations préventives ainsi que la majorité
des opérations correctrices ;
- les 2 centres de dépannage des trains (Massy-
Palaiseau et Mitry-Claye) où sont traitées les
interventions urgentes nécessaires au
maintien du taux de disponibilité aux heures
de pointe.
Toutefois, il est à noter que sur le site de Mitry-
Claye, les interventions se font sur des voies non
couvertes. Le personnel intervient sur les rames
pour faire du nettoyage et du dépannage, il
importe que les agents puissent intervenir en toute
sécurité (vis à vis des risques liés : à la circulation
des trains, au risque électrique). Un système
d’autorisation existe actuellement au poste A
(système sans enclenchement), il serait repris dans
le nouveau PIVOS et fiabilisé. De plus, aucune
dépose/pose d'équipements lourds n'est réalisée.
Cet état de fait génère des retours de trains vides
sur Massy-Palaiseau pour effectuer ces opérations
correctives.
81
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
A court terme, il est proposé une adaptation du
centre de dépannage de Mitry-Claye en utilisant
la voie 17 qui dispose déjà d’une fosse. Cette
adaptation permettra de maintenir un niveau de
dépannage efficient pour l’ensemble du parc
(réduction des rapatriements sur Massy-Palaiseau,
activités complémentaires de dépose/pose) en
attendant les aménagements complémentaires de
maintenance proposés dans le cadre du Schéma
Directeur de la ligne B.
Les aménagements proposés sont les suivants :
- couverture partielle de la voie en lui
conservant une alimentation électrique
(compatibilité de la couverture de la voie avec
la caténaire) ;
- installations pour permettre la dépose des
organes en toiture (pont ou portique) ;
- création à proximité de cette voie d’un
bâtiment léger pour permettre le stockage des
pièces ;
- mise en place d’un cheminement pour les
agents pour accéder à la voie 17.
L’ensemble de ces aménagements représente un
montant d’investissement de 5 M€ (CE 2012).
En complément de ces aménagements, le
prolongement de deux voies (voies 25 et 27) en
2014 en vue du garage de 4 éléments (2 trains
longs), financé à 100% par le STIF au bénéfice de
RFF, conduira à limiter les circulations techniques à
vide, et à optimiser ainsi le coût des trains de
réserve mis en service sur la ligne.
Ces voies doivent être équipées d’installations
complémentaires afin de permettre le nettoyage
sommaire des rames garées. Les installations
nécessaires sont :
- l’équipement de l’entrevoie 25/27 d’une piste
béton et d’une alimentation en eau et en
courant électrique d’assainissement en regard
des points d’eau ;
- l’équipement de l’entrevoie 27/29 d’estacades
en caillebotis et le bitumage de l’entrevoie ;
- l’adaptation de l’éclairage existant.
Les équipements complémentaires des voies 25 et
27 sont estimés à de 0,6 M€. L’horizon de mise en
service prévu pour l’adaptation des équipements
de maintenance et l’allongement des voies 25 et
27 est 2014.
Augmentation des capacités de maintenance de Mitry-Claye à moyen terme
Les activités de maintenance de la ligne B sont
réparties entre l’atelier de Massy-Palaiseau, où
sont réalisées les opérations préventives ainsi que
la majorité d’actions correctives, et les deux
centres de dépannage des trains (Massy-Palaiseau
et Mitry-Claye) où sont traitées les interventions
urgentes.
Les installations de Massy-Palaiseau arrivent à
saturation. Pour anticiper cette situation et offrir
plus de souplesse dans la maintenance du matériel
roulant de la ligne B, plusieurs adaptations des
installations de maintenance actuelles ont été
étudiées.
Actuellement, aucune dépose/pose d’équipements
lourds n’est réalisée à Mitry-Claye ce qui implique
des retours de trains à vide sur Massy-Palaiseau
pour effectuer ces opérations correctives. De plus,
en cas d’indisponibilité non prévue du tour en
fosse de Massy-Palaiseau (qui permet le
reprofilage des roues), le risque d’immobilisation
des trains en attente d’usinage est fort. Pour offrir
des installations de maintenance plus robustes et
répartir la charge de maintenance lourde entre le
nord et le sud de la ligne, la réalisation d’un tour
en fosse et l’équipement en installations
permettant de la réalisation de la maintenance
sont indispensables sur le site de Mitry-Claye. Le
site de Mitry-Claye est à ce stade privilégié à celui
de Massy-Palaiseau puisqu’il permet une meilleure
répartition de la maintenance sur la ligne.
Il est nécessaire, à moyen terme, de créer 4
positions de maintenance supplémentaires à
Mitry-Claye. Ces positions sont des voies sur pilotis
équipées de passerelle permettant l’accès à la
toiture du matériel roulant.
82
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Les besoins de maintenance sont augmentés en
raison de l’augmentation du parc matériel pour le
RER B. En 2013, le parc devrait être constitué de
145 éléments. En cas de développement de l’offre
au sud et de mise en place de trains de réserve
supplémentaires, une dizaine d’éléments serait
susceptible de compléter le parc.
Figure 39 : Solution 1 (gauche) - Atelier dans Cité en Bois et Solution 2 (droite) - Atelier sur l’emplacement des voies
41/43/45
Solution 1 Solution 2
Implantation Cité en Bois Voies 41, 43, 45
Impacts sur les voies actuelles
Aucun
Prolongement de la voie 29 Réaffectation des voies 35 et 37 à des fonctions de garage
polyvalent Prolongement de l’équipement des voies 31 et 33 pour
recréer des positions de garage
Autres impacts Utilisation d’une partie des terrains
de la Cité en Bois
Utilisation des voies 29, 31, 33, réserve pour CDG Express Besoin de reconstituer l’accès à l’embranchement particulier
assuré par la voie 41
Coûts 130 M€ 130 M€
Horizon de mise en service 2020 2020
Tableau 7 : Présentation des solutions d’implantation à Mitry-Claye
83
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Deux solutions d’implantation sont envisagées.
Quelle que soit la solution retenue, le doublement
du tiroir Nord, parallèle au tiroir MAL (machine à
laver), est nécessaire pour permettre des
manœuvres simultanées et éviter un engorgement
de la zone d’aiguilles côté nord lors des mises à
quai des rames lors de la pointe matinale.
Les coûts indiqués comprennent la création de
l’atelier, du 2ème
tiroir mais pas la reconstitution
des fonctionnalités permises par les voies
41/43/45 dans le cas où l’atelier serait construit sur
leur emplacement.
Les coûts de ces solutions devront faire l’objet
d’une optimisation dans le cadre d’études
complémentaires.
En première approche, la première solution (Cité
en Bois) est l’option qui génère le moins de
contrainte notamment lors de sa réalisation elle ne
limite pas les capacités de garage du site de Mitry-
Claye.
La suite des études permettra de préciser la
solution la plus à même de répondre aux besoins
de la ligne d’ici à 2020 tout en intégrant les besoins
d’adaptation au futur matériel roulant. L’analyse
intégrera les potentiels de développement permis
à plus long terme et sera faite en lien avec les
études d’optimisation du site de Massy-Palaiseau.
Les études d’implantation d’un atelier de
maintenance à Mitry-Claye devront prendre en
compte dans le planning de réalisation la nécessité
de conserver pour l’exploitation quotidienne, les
positions de garage existantes sur la partie nord de
la ligne. Une possibilité pourrait être de réaliser les
positions de garage sur le site du Bourget avant de
construire l’atelier de maintenance à Mitry-Claye.
La création d’un atelier et d’un tour en fosse sur
le site de Mitry-Claye en complément de ceux de
Massy-Palaiseau est jugé prioritaire. Ces éléments
constituent la phase 1 du projet portée aux
actions à engager dès 2013 pour un montant de
90 M€ (CE 2012). La mise en service de ces
aménagements est prévue horizon 2020.
Les installations complémentaires à la gestion du
site sont portées dans une seconde phase du
projet dans les actions à préciser d’ici à la
consolidation 2015 du Schéma Directeur.
Les coûts du projet seront précisés dans des études
qui seront menées de front.
84
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Protection des faisceaux de garage 2.2.5
existants au sud
La RATP exploite, sur la ligne B du RER, 7 sites de
garage des trains : Denfert-Rochereau, Massy-
Palaiseau, Robinson, Saint-Rémy-lès-Chevreuse,
Croix de Berny, Arcueil et Bourg-la-Reine. Sur ces
sites, 82 à 90 rames sont remisées la nuit (les
autres rames étant garées au nord).
La RATP doit assurer la sécurité des biens et des
personnes et protéger le patrimoine qui lui est
confié par le STIF. Les infrastructures et matériels
roulants de la RATP constituent des cibles
privilégiées. Chaque établissement possède un
niveau de vulnérabilité par rapport à
l’environnement immédiat et la porosité du site.
Tout ceci entraîne des intrusions illicites qui
amènent à des actes de vandalisme répartis en
plusieurs catégories : les phénomènes de
graphisme (graffiti, rayures sticks, graffiti à l’acide),
les dégradations ponctuelles (lacérations, casses,
enfoncements, chocs) au volume important mais
constant et des actes délictueux (vols avec
effractions, vols de câbles, incendies volontaires).
Le projet consiste à remettre à niveau, réaliser les
protections mécaniques et à vidéo-protéger les 7
sites, avec la technologie détection d’intrusion
avec analyse d’image. Ces sites seront connectés
au PCSP (Poste Centralisé pour la Sûreté du
Patrimoine).
La sécurisation des sites a un impact économique
(diminution des coûts de remise en état) mais
permet également de diminuer les pertes de
production dues aux dégradations causant une
immobilisation du matériel roulant. Il s’agit donc
d’une mesure conservatoire de prévention afin de
maintenir l’offre transport.
Pour le voyageur, les effets bénéfiques sont la
réduction des retards ou suppressions de trains, un
meilleur niveau de confort ainsi qu’un meilleur
sentiment de sécurité.
Le coût total en protection mécanique est de
1,6 M€ et celui de vidéo-protection de 9,9 M€ (CE
2012). Les estimations sont basées sur le périmètre
actuel des sites concernés.
La mise en service de ces équipements peut
s’échelonner entre 2016 et 2018 selon les sites et
les contraintes d’exploitation (travaux de nuit
nécessaires dans certains cas).
85
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Limitation de la traversée des voies 2.2.6
en gare au nord de la ligne
Les traversées sauvages des voies au nord de la
ligne sont très nombreuses tant au niveau des
gares qu’en ligne. Ces traversées, dangereuses
pour le voyageur sont aussi sources de
perturbations des circulations (retard, intervention
des services de secours et de sureté,…) et donc
d’irrégularité.
Le rehaussement des quais en lien avec le projet
RER B Nord+ et quelques affiches de prévention
ont permis de diminuer le nombre de traversées
sauvages des voies en gare mais n’ont pas permis
d’y mettre complétement fin.
Trois gares, particulièrement concernées par ces
traversées sauvages, ont été identifiées : La
Courneuve-Aubervilliers, Le Bourget et Aulnay-
sous-Bois. En moyenne, sur 19 mois, entre 130 et
334 traversées sauvages ont été déclarées, soit en
moyenne 1,6 à 4 traversées sauvages par semaine.
Gare Nombre d’actes
Répercussions
Nb de trains
Tps perdu [min]
La Courneuve-Aubervilliers
130 38 805
Le Bourget 208 245 3 612 Aulnay-sous-Bois 334 114 1 322
Source : SNCF – Direction de la sûreté – Département
études et stratégie – Observatoire – basé sur les
incidents déclarés entre le 01/01/2010 et le 31/07/2012
Pour remédier à ce problème, l’installation de
barrières d’entre-voies est proposée dans
chacune des trois gares. Cet aménagement
nécessite l’obtention d’une dérogation à la
réglementation de sécurité tout en veillant à
conserver un gabarit de passage acceptable.
En complément, en gare de la Courneuve –
Aubervilliers, pour éviter le cheminement le long
des voies pour rejoindre les quais, les portillons
d’extrémité des quais seront remplacés par un
système de clôture haute munie d’un portail toute
hauteur, fermé à clé.
Le coût de l’installation des barrières amovibles
d’entrevoies est estimé, à 0,75 M€ (CE 2012) pour
l’ensemble des trois gares. La réalisation de ces
aménagements nécessite une demande de
dérogation voire l’établissement d’un dossier de
sécurité à l’EPSF. Il en résulte une mise en service
en 2015.
.
Figure 40 : Aménagements proposés en gare de La Courneuve - Aubervilliers
86
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
3. Augmenter les marges d’exploitation pour réaliser l’offre de 20 trains par heure
3.1. Constats et enjeux
A l’heure de pointe, l’offre théorique de 20 trains par heure n’est pas réalisée
Pour répondre aux besoins de déplacement des
territoires, le plan de transport prévoit
actuellement 20 trains par heure et par sens dans
le tronçon central, en heure de pointe. Dans la
pratique, moins de 18 trains circulent en
moyenne dans le sens sud-nord à l’heure
d’hyperpointe du matin. Cela conduit à une
dégradation des conditions de transport (charge
des trains importante et inégalement répartie,
temps de trajet allongés,…).
La performance sur les branches et sur le tronçon central
Pour pouvoir assurer une arrivée à l’heure à
l’entrée du tronc commun, il est donc important
d’augmenter les marges en amont pour résorber
les petits retards.
Les heures de départ, facteur influant sur la
performance de la ligne, sont, en partie,
conditionnées par la gestion des convergences.
Aujourd’hui, il existe des difficultés à maintenir un
intervalle régulier aux convergences notamment à
la convergence de Bourg-la-Reine entre les trains
qui arrivent de Robinson et ceux de Saint-Rémy-
lès-Chevreuse, les branches étant de longueur
différente.
Le fait que les trains ne se présentent pas à
l’intervalle prévu dans les gares accentue la
répartition irrégulière de leur charge ayant pour
conséquence une augmentation du temps de
stationnement et une amplification de
l’irrégularité.
Le tunnel commun amplificateur des retards
Dans le tunnel Gare du Nord / Châtelet – Les
Halles, tronçon actuellement le plus chargé en
nombre de trains, cohabitent les lignes B (20
trains/h) et D (8 trains/h puis 12 trains/h), soit un
train toutes les 1min 30.
Nota : La grille est montée de telle sorte que les
RER D soient intercalés entre les RER B qui circulent
en théorie toutes les 3min à l’heure de pointe.
Parfois, il y a 2 RER B qui se suivent à 3 min et
parfois, il y a un RER B puis un RER D puis un RER B,
ce qui fait un train toutes les 1min 30.
Actuellement, pour que l’offre théorique soit
réalisée, il faut que les RER B et D arrivent à
l’entrée du tunnel à leur heure théorique (heure
prévue au plan de transport) ±45 secondes.
Pour des trains partis entre 25 et 45 min plus tôt
pour ceux de la ligne B et entre 45 et 55 minutes
pour ceux de la ligne D, ayant effectué plus de 20
arrêts avec de nombreux voyageurs et des dizaines
d’accélérations / freinages pour respecter les
vitesses et la signalisation, cette marge est très
réduite et n’est dans les faits pas respectée.
87
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Figure 41 : Plus de 30% des RER B stationnent plus de 1 min à Châtelet - Les Halles contre 50 sec en théorie.
L’entrée dans le tunnel est donc faite au cas par
cas sur la base du principe du premier arrivé,
premier parti ainsi que sur l’observation des flux
voyageurs depuis le PCC et le poste 1B. Cette non-
synchronisation de l’arrivée des trains peut
induire des retenues en gare : 30% des trains
stationnent plus d’une minute à Châtelet – Les
Halles contre 50 sec en théorie. Ces retenues en
gare ont des conséquences fortes sur l’exploitation
des lignes B et D, en amont de la convergence
(retenues à Saint-Michel pour le RER B,
modification de l’intervalle entre trains,…).
Pour favoriser la circulation dans le tunnel, un
plan d’actions commun aux lignes B et D a été
élaboré et sera mis en œuvre en 2013 pour lisser
au maximum les circulations dans le tunnel :
maintenance renforcée, interventions rapides sur
incidents, respect des temps de stationnement
avec l’aide d’agents sur les quais, optimisation fine
de la capacité tunnel,…
Les leviers permettant d’augmenter la marge
Afin de réaliser l’offre prévue par le plan de
transport, il est nécessaire de disposer de marges
suffisantes pour que les aléas du quotidien ne
dégradent pas systématiquement l’exploitation. Il
s’agit là, avec la réduction du nombre et de
l’impact des incidents, d’un objectif majeur du
Schéma Directeur, dans le but de réaliser l’offre et
retrouver la qualité de service attendue.
Pour faire face aux petits aléas sans dégrader
l’exploitation, une marge d’exploitation est prise
en compte dans la construction de la grille horaire.
La marge est répartie entre les temps de parcours,
la durée d’arrêt en gare, l’espacement entre deux
sillons (circulations) et le temps de battement aux
terminus. Ces temps sont ainsi adaptés pour tenir
compte des conditions réelles d’exploitation.
Plus les marges sont importantes, plus le système
pourra faire face aux aléas tout en respectant la
grille horaire. Toutefois, il est important d’intégrer
judicieusement ces marges dans le système, sans
quoi elles peuvent avoir un effet préjudiciable. Par
exemple, augmenter forfaitairement les temps de
88
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
parcours réduirait la performance du système
(coût, vitesse commerciale,…). L’amélioration des
marges d’exploitation est donc un enjeu fort pour
l’amélioration des performances globales de la
ligne.
Quatre leviers principaux permettent d’augmenter
les marges d’exploitation :
- L’optimisation de l’aménagement des points
de retournement qui permet d’augmenter le
temps de séjour du train, donc le retard
absorbable par ces retournements, ce qui
améliore la marge au terminus ;
- Le programme d’exploitation de la ligne au
niveau des trains (par exemple, un train de
réserve permet à un train de partir en lieu et
place de celui qui n’est pas encore arrivé) ou
des conducteurs (par exemple, avec un
glissement de conducteur, où un conducteur
positionné à quai récupère le train pour
repartir dans le sens de la marche opposé,
diminuant ainsi le temps nécessaire au
changement de cabine) ;
- L’adaptation de la grille horaire qui par
construction (temps de stationnement…) peut
permettre de retrouver des marges,
notamment aux convergences ;
- L’amélioration du système de signalisation
qui permet de retrouver de la marge sur
l’intervalle entre deux trains.
89
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
3.2. Zoom sur certains des leviers permettant d’augmenter les marges
L’optimisation de l’aménagement des terminus
La principale fonction des terminus est de
permettre le retournement des trains. Ils sont
également utilisés comme zone de régulation
(rattrapage des retards), comme lieu de relève
pour les conducteurs et comme zone de garage.
Un terminus comprend toujours une gare et des
quais pour les montées / descentes des voyageurs
ainsi qu’une zone de manœuvre pour le
retournement des trains. Il existe deux types de
terminus :
Retournement en avant-gare
Le retournement s’effectue par le train en service
commercial, en franchissant un appareil de voie à
l’avant de la gare (par exemple : Robinson, Saint-
Rémy-lès-Chevreuse, Orsay-Ville).
Figure 42 : Exemple d’un retournement avant-gare
Avantages Inconvénients
Efficacité Temps passé au terminus réduit (pas de manœuvre spécifique de retournement). Le changement de cabine du conducteur s’effectue en parallèle des montées – descentes.
Emprise réduite
Exploitabilité en mode dégradé En cas de panne d’un train à quai, l’exploitation peut être maintenue sur l’autre quai.
Capacité limitée Le terminus peut accueillir les rames uniquement sur les quais.
Conception de l’offre : En raison de la faible capacité, les heures de départ et d’arrivée sont contraintes.
Exploitabilité Si l’intervalle entre trains est réduit, risque de conflit entre les trains entrants et sortants. Le changement de cabine de conduite s’effectue sur le quai, risque de conflit entre le flux de voyageur et le conducteur.
Lisibilité et confort voyageur L’alternance des quais de départ manque de lisibilité pour les voyageurs
Tableau 8 : Avantages et inconvénients du terminus avant-gare
Retournement en arrière-gare
Le retournement s’effectue sans voyageurs, à
l’arrière de la gare (par exemple, Massy-Palaiseau).
Figure 43 : Exemple d’un retournement arrière-gare
Avantages Inconvénients
Capacité importante En s’engageant dans le tiroir d’arrière-gare, le quai est libéré pour accueillir d’autres trains.
Lisibilité et confort voyageur Les quais sont séparés, pas de conflits entre montées et descentes.
Conception de l’offre En raison de la capacité plus importante, les heures de départ et d’arrivée peuvent être décorrélées
Coût d’exploitation Le retournement occasionne du temps de conduite et des kilomètres supplémentaires.
Emprise plus importante par rapport à la configuration avant-gare.
Tableau 9 : Avantages et inconvénients du terminus arrière-gare
90
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Un terminus avec retournement en arrière-gare
permet de réduire l’utilisation des voies à quai par
rapport à une configuration avant-gare. Le
retournement en arrière-gare offre une capacité
de retournement accrue, puisqu’il peut accueillir
plus de trains simultanément. Cela permet
d’augmenter la marge d’exploitation des trains au
terminus, et donc le retard qui peut être absorbé.
Dans la configuration avant-gare (avec une seule
voie à quai), le train qui arrive en gare doit assurer
le prochain départ tandis que dans la configuration
arrière-gare, qui permet d’accueillir plusieurs trains
en gare, le train qui arrive en gare n’assure pas le
prochain départ, qui est assuré par un train déjà
présent en gare (le train précédent). C’est ce qui
permet une marge pour rattraper les retards plus
importants dans le deuxième cas.
En contrepartie, le terminus d’arrière-gare
occasionne du temps de conduite et des kilomètres
en plus, pouvant nécessiter un train
supplémentaire.
Figure 44 : Exemple de retournement des trains pour différentes configurations de terminus
Figure 45 : Décomposition du mouvement de retournement pour deux configurations de terminus
91
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Sur la ligne B, les terminus sont tous différents,
tant au niveau des infrastructures que des modes
d’exploitation. Il existe des terminus permettant
des retournements en avant-gare comme à
Robinson, Orsay-Ville et Saint-Rémy-lès-Chevreuse
et des terminus permettant des retournements en
arrière-gare (Massy-Palaiseau). Trois leviers
principaux permettent d’agir sur la capacité de
retournement en terminus :
- Augmenter les ressources au terminus (mise
en place de train de réserve et/ou de
glissement conducteur) ;
- Adapter l’offre pour augmenter les marges au
terminus ;
- Modifier l’infrastructure pour permettre des
retournements en arrière-gare.
L’optimisation de la signalisation
La signalisation peut également constituer un
levier pour augmenter les marges en ligne (marge
d’exploitation).
L’intervalle commercial entre deux trains est
constitué de l’intervalle technique, qui correspond
à l’espacement minimum entre deux trains, et de
la marge d’exploitation.
Figure 46: Lien entre intervalle commercial, intervalle technique et marge d'exploitation
En cantonnement fixe, l’espacement minimum
entre deux trains correspond au temps de retour à
voie libre de la signalisation et il dépend de la
vitesse des trains et de la longueur des cantons.
Si on raccourcit la longueur des cantons, on réduit
le temps de retour à voie libre, c’est-à-dire que l’on
réduit l’espacement minimum entre les trains.
Pour un même intervalle commercial, la réduction
de l’espacement minimum entre les trains
implique l’augmentation de la marge
d’exploitation.
Le raccourcissement des cantons nécessite de
déplacer ou adapter les signaux qui délimitent le
canton. Cette opération est appelée
« redécoupage du bloc ».
Toutefois, il existe une longueur minimale pour les
cantons, qui dépend de la distance de freinage du
train. De plus, le positionnement de certains
signaux peut être contraint, empêchant
l’optimisation de la longueur du canton.
Figure 47 : Optimisation de la signalisation
Temps de visualisation
du signal
Temps de parcours du canton 1 = Longueur canton 1 / vitesse 1
Temps d'espacement minimum entre deux trains successifs(ou temps de retour à voie libre)
Temps dégagement= L train / v3
Temps de parcours du canton 2= Longueur canton 2 / vitesse 2
92
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Le pilotage automatique des trains
La mise en place d’un système de pilotage
automatique ne permet pas d’augmenter la marge
théorique d’exploitation, mais elle permet de
préserver la marge d’exploitation réelle.
Le pilotage automatique repose sur la transmission
continue d’indications de vitesse de la voie au
train, grâce à des capteurs embarqués, qui
commandent la chaîne de traction / freinage.
Ce système, qui automatise la vitesse des trains,
leur permet de circuler à la vitesse optimale pour
la section de voie sur laquelle ils se situent,
s’affranchissant du facteur humain, en augmentant
en moyenne de 5% la vitesse effective des trains.
Le pilotage automatique permet d’homogénéiser
et de maximiser les vitesses de circulation, ce qui
permet d’éviter de consommer de la marge
d’exploitation, qui est « gardée » pour absorber
les retards liés à des incidents. Il est aussi
important dans le tronc commun pour la fluidité
des circulations qu’en amont pour permettre une
arrivée des trains à l’heure aux convergences. Le
pilotage automatique est réalisé avec maintien du
conducteur à bord.
Le pilotage automatique permet aussi de
demander aux conducteurs de s’investir plus sur le
service voyageur en gare et sur l’information
voyageurs.
93
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
3.3. Opérations projetées pour augmenter les marges du système
Les opérations projetées pour augmenter les
marges du système sont :
- La création d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay ;
- L’optimisation des installations de
retournement à Saint-Rémy-lès-Chevreuse ;
- L’aménagement d’une troisième voie à quai à
Mitry-Claye ;
- L’adaptation de la signalisation de la ligne B
sud ;
- La mise en place d’un pilotage automatique
sur la ligne B.
Figure 48: Synthèse des opérations projetées pour augmenter les marges du système
94
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Création d’un tiroir en arrière-gare 3.3.1
d’Orsay
Dans le plan de transport, la gare d’Orsay-Ville
constitue un terminus intermédiaire aux heures de
pointe. Des trains en provenance du nord de Paris
sont retournés à Orsay-Ville pour repartir vers
Paris. Dans la configuration actuelle, les
retournements s’effectuent en avant-gare. La
descente des voyageurs, le changement de cabine
pour le conducteur et la montée des voyageurs se
font à quai.
Actuellement, deux trains terminus Orsay-Ville se
succèdent toutes les 12 minutes. Le retard
maximal absorbable au terminus d’Orsay-Ville,
dans sa configuration actuelle est,
théoriquement, de 3 minutes si l’agent de
conduite est seul et de 8 minutes en cas de
glissement de conducteur (ce qui correspond au
mode d’exploitation actuel).
Or, sur la ligne B du RER, les incidents génèrent
des retards de 13 minutes en moyenne, qui ne
peuvent donc pas être absorbés par le terminus
d’Orsay-Ville.
En cas de retards importants, des mesures
d’exploitation sont prises : les trains sont retournés
à Massy-Palaiseau plutôt qu’à Orsay-Ville et les
trains circulant en provenance et vers Saint-Rémy-
lès-Chevreuse sont rendus omnibus.
Cependant, ces mesures sont source
d’insatisfaction pour les voyageurs, qui voient leur
trajet rallongé et qui doivent changer de train,
dans des conditions parfois difficiles (changement
de quai, manque d’information).
Afin d’augmenter la fiabilité de la desserte de la
ligne B sur la partie sud, il est nécessaire
d’augmenter les marges à ce terminus. Les
infrastructures actuelles étant utilisées au
maximum de leurs possibilités, il est nécessaire de
les adapter, pour augmenter la capacité de
retournement de la gare d’Orsay-Ville.
Pour permettre un retournement plus aisé,
permettant d’absorber des retards plus
importants, la solution proposée consiste à réaliser
les retournements sur une voie en tiroir en arrière-
gare. Cette solution permet de réduire le temps
d’utilisation des voies à quai, augmentant ainsi les
marges et le retard maximal absorbable.
Dans la solution proposée, la possibilité de
retournement en avant-gare (comme
actuellement) est conservée. En cas d’avarie d’un
train à quai (voie 1), il permet de continuer à
retourner les trains.
Pour effectuer la manœuvre de retournement en
arrière-gare, il est nécessaire de créer :
- Un trottoir de manœuvre dans le
prolongement du quai 2. Ce trottoir permet le
changement de cabine par un agent seul ou la
réalisation d’un glissement de conducteur ;
- Le prolongement de la voie 2 et de son
branchement vers le sud. Ce prolongement
est nécessaire pour créer le tiroir et permettre
le passage d’un train venant de Saint-Rémy-
lès-Chevreuse alors qu’un train se trouve au
trottoir ;
Figure 49 : Manœuvre actuelle de retournement à Orsay-Ville
95
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
- Une nouvelle communication, implantée en
tête du trottoir direction Paris. Cette
communication permet aux trains présents au
niveau du trottoir (trains en retournement) de
rejoindre la voie 2 pour repartir en direction
de Paris. Les trains en retournement ont alors
la possibilité de faire monter les voyageurs du
quai 2 depuis la voie Z ou depuis la voie 2. Cela
offre une souplesse supplémentaire par
rapport à la situation actuelle ;
- Une nouvelle communication de voie
(aiguillage) du quai 1 vers le trottoir. Cette
communication permet aux trains de desservir
le quai 1 (descente voyageur), avant d’aller se
retourner sur le tiroir d’arrière-gare. Les
voyageurs du train terminus Orsay-Ville qui
poursuivent leur parcours au-delà d’Orsay-
Ville, disposent d’une correspondance quai à
quai : ils sont descendus sur le quai 1 et
reprendront le train sur le quai 1 ;
- Un déplacement de la communication de la
voie Z vers la voie 1. Cette communication
rajoute une fonctionnalité et permet de se
rendre sur la voie 1 en contre-sens pour
assurer un trajet nord-sud en cas
d’interruption des circulations sur la voie
mitoyenne. Elle permet également de doubler
un train stationné sur voie 1, en passant par la
voie Z.
Figure 50 : Création d’un tiroir en arrière-gare à Orsay-Ville et manœuvre de retournement en arrière-gare
Figure 51 : Circulation des trains en provenance du sud
96
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
La nouvelle configuration augmente la capacité
du terminus d’Orsay-Ville à absorber des retards.
Pour un intervalle de 12 minutes entre deux trains
terminus Orsay-Ville, le retard maximal absorbable
dans la nouvelle configuration est de 17 minutes
avec glissement de conducteur (contre 8
actuellement). Le retard maximal absorbable est
supérieur au retard moyen constaté sur la ligne (13
minutes), ce qui permet dans ce cas de faire
repartir un train à l’heure vers Paris et de stopper
ainsi le phénomène d’accumulation des retards au
fil des retournements.
Le nombre de trains retournés par heure
augmente de 15 (actuellement) à 17 en cas de
glissement de conducteur et de 7 (actuellement) à
8 si l’agent est seul.
L’amélioration des conditions de retournement du
terminus d’Orsay-Ville permettra d’améliorer la
régularité de la ligne, notamment entre Orsay-
Ville et Palaiseau.
Toutefois, la nouvelle configuration induit une
augmentation du temps de séjour des trains en
gare d’Orsay-Ville, du fait de l’allongement du
trajet de retournement. Cela nécessite la mise en
service d’un train supplémentaire aux heures de
pointe.
La solution proposée, compatible avec un
matériel roulant long de 224m, nécessite :
- L’acquisition de foncier à usage public
(environ 200 m²) ;
- L’élargissement de la plate-forme ferroviaire
au sud d’Orsay-Ville, avec reprises des voies 1
et 2. Le reprofilage de la voie 2 entre Bures-
sur-Yvette et Orsay-Ville, qui implique une
réduction de la vitesse de 80 à 60 km/h, pour
les trains circulant sur la voie 2 ou sur la voie
trottoir / voie Z. Cette réduction de vitesse
induit un allongement du temps de parcours
inférieur à 30 secondes ;
- La modification du pont de Grand Mesnil ;
- Le prolongement de la voie 2 sur plus de 400
mètres ;
- Une reprise du quai 2 et un allongement des
quais sur 12 mètres ;
- La création du trottoir de manœuvre et
création de communications (3) de voies ;
- La reprise des installations d’alimentation en
énergie électrique ;
- L’adaptation des équipements ferroviaires ;
- Le renouvellement complet du poste de
signalisation ;
- L’adaptation des pupitres et Tableau de
Contrôle Optique du poste d’aiguillage et du
PCC.
Le montant associé à cette solution dont la
faisabilité a été vérifiée par la RATP, est estimé à
37 M€ (CE 2012).
La gestion du tiroir de retournement nécessite un
train supplémentaire (2 éléments). Le train de
réserve garé en 2013 à Massy-Palaiseau pourra
être utilisé pour cela. Sinon, si l’on souhaite
conserver ce train de réserve précieux pour la
gestion de Massy-Palaiseau, un train nouveau peut
être rapatrié (MI 84) de la ligne A, moyennant un
investissement par élément de 260 k€.
Le coût d’exploitation associé à cette mesure est à
préciser dans les études détaillées ; il comprendra
la maintenance associée au train supplémentaire
et aux infrastructures supplémentaires ainsi que
l’augmentation légère du temps de conduite.
L’horizon de mise en service est estimé par la
RATP à 2020, notamment en raison des travaux de
génie civil nécessaires. Le STIF demande à la RATP
d’optimiser ce calendrier pour que cette
opération soit réalisée au plus tôt.
97
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Installations de retournement à 3.3.2
Saint-Rémy-lès-Chevreuse
Actuellement et en période de pointe, les trains
terminus St-Rémy-lès-Chevreuse utilisent les deux
voies à quai disponibles (la troisième voie est
utilisée par un train de réserve).Le mode de
retournement actuel, à quai, couplé à l’utilisation
des deux voies quais, génère des contraintes :
conflits entre circulations (cisaillements bloquant
l’entrée à quai de trains de voyageur) sur la zone
d’avant-gare, plafonnement du retard absorbable
au terminus, contraintes de conception horaire.
Avec un intervalle de 12 minutes entre deux trains
successifs et des temps de retournement de 13 à
14 minutes à l’heure de pointe avec des
glissements de conducteurs (situation actuelle), le
retard maximal absorbable est de 11 à 12 minutes.
L’augmentation de la capacité de retournement
de ce terminus, par la création d’une installation
de retournement efficace en arrière-gare, permet
de supprimer les conflits de cisaillement en
entrée de la gare, de spécialiser les quais (montée
/ descente), d’augmenter le retard absorbable et
de faciliter les remises à l’heure.
En cas de renfort d’offre, avec une succession de
trains à 6 minutes, le retard maximal absorbable
ne serait plus que de 5 minutes, avec des
contraintes opérationnelles très fortes.
En fait, le fonctionnement de ce terminus
s’avèrerait inadapté puisqu’il ne permettrait plus
de satisfaire l’offre, à cause des cisaillements. Une
nouvelle configuration, en arrière-gare,
permettrait d’augmenter l’offre.
Figure 52 : Manœuvre de retournement actuelle à St-Rémy-lès-Chevreuse
Figure 53 : Conflit de cisaillement
98
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Deux scénarios sont envisagés. Dans le premier
scénario, le tiroir est créé en arrière des quais
actuels. Dans le deuxième scénario, les quais
actuels sont transformés en tiroirs de
retournement, il est alors nécessaire de recréer
une gare en amont. Les deux scénarios ont des
impacts importants pour la ville de Saint-Rémy-lès-
Chevreuse et pour les espaces voyageurs.
- Impacts du scénario 1 : franchissement
dénivelé de la route départementale D938,
réutilisation de l’ancienne voie de Limours,
suppression de la circulation à niveau entre les
quais 1 et 2, reprise de l’accessibilité de la gare
pour les Usagers en Fauteuil Roulant (création
d’un nouveau cheminement accessible pour
ces usagers) ;
- Impacts du scénario 2 : urbanisation du
secteur est de Saint-Rémy-lès-Chevreuse,
modification de la desserte viaire du nouveau
Pôle d’Echanges, création d’un nouveau Pôle
d’Echanges (gare RER, gare routière et parking
associé), réutilisation des espaces voyageurs
existants.
Le deuxième scénario, qui nécessite le
déplacement de la gare vers l’est, présente de
fortes contraintes urbaines pouvant remettre en
cause sa faisabilité. Des réflexions à mener avec la
ville préciseront les contraintes et les éventuels
surcoûts liés à l’abandon d’une telle solution.
Afin de confirmer la faisabilité du scénario 1, il est
nécessaire de mener une étude plus complète
(diagnostic territorial, étude urbaine de
réaménagement de la gare et de son quartier)
accompagnée d’une concertation locale.
La création d’un tiroir de retournement
permettrait de supprimer les conflits de
cisaillement, d’affecter les quais, d’augmenter le
retard absorbable (passant de 5 à 11 minutes dans
le scénario 1, dans le cas d’un intervalle entre
trains de 6 minutes, avec personnel de renfort à
quai) et d’alléger les contraintes de construction
horaire. Toutefois il est nécessaire de prévoir un
train supplémentaire en circulation, du fait de
l’allongement du parcours (scénario 1).
La création du tiroir de retournement, compatible
avec un matériel roulant long de 224 mètres,
nécessite :
- L’acquisition d’emprises foncières ;
- Un aménagement routier et urbain pour créer
un croisement dénivelé avec la RD938 ;
- La création de la plate-forme de voies en
remblai ;
- Le prolongement de l’arrière-gare de 400
mètres ;
- L’allongement des quais pour accueillir des
trains de 224 mètres ;
- Le rétablissement de l’accessibilité au quai
central ;
- La création du trottoir de manœuvre ;
Figure 54 : Retournement projeté à Saint-Rémy-lès-Chevreuse
99
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
- La création d’une jonction croisée entre les
voies 1 et 2 ;
- L’intégration des installations ferroviaires dans
le paysage en compatibilité avec la charte du
Parc Naturel Régional de la haute Vallée de
Chevreuse ;
- La reprise des installations d’alimentation en
énergie électrique, avec création d’un poste
d’alimentation supplémentaire ;
- L’adaptation des équipements ferroviaires, du
poste de signalisation, du Poste de Commande
Transport, du pupitre et Tableau de Contrôle
Optique du poste d’aiguillage et du PCC.
L’estimation du coût de la solution (scénario 1) est
estimée entre 15 et 25 M€ pour l’aménagement
routier (hors acquisitions foncières) et à 27 M€ (CE
2012) pour l’aménagement de l’arrière-gare (hors
acquisitions foncières et impacts gare).
A ces montants, il faut ajouter le coût d’acquisition
d’un train supplémentaire par l’adaptation d’un
MI84 venant de la ligne A (260 k€ pour un
élément), ou utiliser la réserve d’exploitation
prévue en 2013 pour St Rémy.
L’estimation des délais de réalisation est de 3 ans
pour les phases administratives, concertation
préalable, enquête publique et élaboration de
l’Avant-Projet, auxquels s’ajoutent 6 ans (après
financement des travaux). Cette estimation est
faite sous réserve de délais contenus pour les
acquisitions foncières. Au plus tôt, la mise en
service est envisageable pour 2022-2023. Les
investissements associés seront décidés d’ici à la
consolidation du Schéma Directeur en 2015.
La création d’installations de retournements
nécessite des études complémentaires afin de faire
émerger une proposition intégrant au mieux les
contraintes locales (urbaines, réseau viaire,
environnementales) et de préciser les opportunités
liées à une éventuelle augmentation du nombre
des circulations au sud de la gare d’Arcueil-Cachan
(lien Grand Paris Express).
100
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Aménagement d’une troisième voie à 3.3.3
quai à Mitry-Claye
La gare de Mitry-Claye constitue l’extrémité nord
de la section à quatre voies ayant pour origine
Gare du Nord. Les trains du RER B utilisent
normalement les voies bis (en gris), les autres
trains (Transilien K, TER Picardie et Fret) utilisent
les voies directes (en bleu).
Actuellement, il est impossible de faire stationner
une rame de réserve montée (avec conducteur) sur
une voie à quai en heure de pointe, car ces voies
sont occupées en permanence par des trains
commerciaux.
En cas de défaillance d’une rame au départ,
l’exploitant engage une rame à partir d’une des
voies de garage 9 à 17 du faisceau GI. Faute de lien
avec les quais de Mitry-Claye, cette rame part
directement du faisceau vers Aulnay-sous-Bois,
sans pouvoir prendre les voyageurs montant à
Mitry-Claye.
Par conséquent, une troisième voie à quai
permettrait d’une part d’y faire stationner une
rame de réserve montée, à même de pallier à un
retard de train, pouvant partir avec des voyageurs
à bord dès Mitry-Claye en remplacement d’un train
arrivé trop en retard pour repartir à l’heure ou
annulé. Le renfort en matériel roulant décidé par le
STIF en avril 2012 pourrait fournir la rame en unité
multiple nécessaire à cet investissement. Cela
permettrait d’autre part de rendre transparent à la
fois pour les voyageurs et pour la desserte toute
défaillance de rame au départ de Mitry-Claye.
Cette troisième voie permet également
d’améliorer la gestion de l’arrivée des trains qui
peut poser problème en situation perturbée
lorsque les trains circulent en batterie. Cet
aménagement permet donc d’absorber, au
terminus Mitry-Claye, une partie du retard.
Cet aménagement permettrait d’effectuer des
retournements longs au terminus de Mitry-Claye,
si les études SNCF en confirment la faisabilité.
L’aménagement proposé consiste à transformer la
voie 7 du faisceau de garage en voie principale en
la raccordant directement à la voie 5 et sans
interférence d’itinéraire avec les entrées/sorties du
garage. Le gain pour les passagers est une
diminution des retards estimée, a minima, à 2 500
min / an.
Cette solution nécessite 2 éléments (un train)
supplémentaires soit par l’adaptation d’un train
MI84 de la ligne A supplémentaire, soit par
l’utilisation systématique du train de réserve, qui
peuvent être prélevés sur les 12 MI84
complémentaires transférés de la ligne A et
transformés pour la ligne B suite à la décision du
STIF en avril 2012.
Cette solution est estimée à 17 M€ (CE 2012) et
son horizon de mise en service à 2019 – 2020. Les
investissements associés seront décidés d’ici à la
consolidation du Schéma Directeur en 2015.
Figure 55 : Aménagement d’une troisième voie à Mitry-Claye
101
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Adaptation de la signalisation de la 3.3.4
ligne B Sud
L’adaptation de la signalisation latérale sur la
partie sud permettrait d’augmenter les marges
d’exploitation entre deux trains. La possibilité de
rapprocher davantage les trains limitera en effet la
propagation des retards d’un train au suivant et
par conséquent améliorera la régularité.
La reprise de la signalisation latérale consiste à
réduire l’espacement des signaux (redécoupage du
bloc de cantonnement) ou à en modifier le
fonctionnement.
Phase 1 : Modification de la signalisation entre Palaiseau et Orsay
Une première phase consiste à modifier la
signalisation entre Palaiseau et Orsay. En effet,
sur ce secteur, la signalisation date de la création
de la ligne à l’époque où plusieurs passages à
niveau étaient présents. L’augmentation du trafic
routier et ferroviaire a amené pour des raisons de
sécurité à supprimer progressivement les passages
à niveau du secteur mais aucune modification sur
la signalisation n’a été faite.
Dans le sens nord-sud, au départ de Massy-
Palaiseau et à l’approche de Lozère, la signalisation
actuelle permet de faire circuler 2 trains
consécutifs à 4 min d’intervalle. Le graphique
d’exploitation prévoit, à l’approche d’Orsay-Ville,
l’arrivée du train semi-direct (à destination de
Saint-Rémy-lès-Chevreuse) à un peu plus de 4 min
de l’omnibus, ce qui ne laisse que très peu de
marge de manœuvre.
Il en est de même dans le sens sud-nord. La
signalisation actuelle permet de faire circuler deux
trains consécutifs à 3 min 30 d’intervalle au départ
d’Orsay-Ville et à un peu plus de 3 min dans l’inter-
gare Palaiseau – Massy-Palaiseau. Le graphique
d’exploitation prévoit quant à lui, l’arrivée du train
semi-direct à Massy-Palaiseau, un peu plus de 3
min derrière l’omnibus, ce qui ne laisse aucune
marge à l’approche de Massy-Palaiseau en cas de
retard de l’omnibus.
Avec la signalisation actuelle, quel que soit le sens,
tout retard de quelques minutes de l’omnibus
entraîne un rattrapage par le semi-direct et une
propagation des retards tant en amont (les trains à
l’heure rattrapent les trains en retard et doivent
réduire leur vitesse) qu’au niveau des
convergences. Le retard d’un train dans un sens
peut, même, retarder les trains dans l’autre sens
(par exemple, dans le sens nord-sud, le semi-direct
retardé poursuit son trajet jusqu’à Saint-Rémy-lès-
Chevreuse et peut, selon le retard accumulé,
repartir en retard vers Paris).
Pour donner plus de marge et éviter la propagation
des retards, une optimisation de la signalisation,
(réduction de la longueur des cantons), est
envisagée.
L’adaptation de la signalisation nécessite
l’implantation de deux signaux supplémentaires,
voie 1 (entre Palaiseau et Palaiseau-Villebon et
entre Lozère et le Guichet) et un signal
supplémentaire, voie 2 (entre Palaiseau et Massy-
Palaiseau).
Cette solution permet :
- d’améliorer la fluidité de circulation des trains
en circulation perturbée tout en maintenant
les temps de parcours actuels ;
- diminuer les répercussions en situations
perturbées, notamment aux convergences, en
augmentant la marge de 30 secondes entre un
train omnibus et un train direct.
102
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Figure 56 : Principe de modification de la signalisation de Massy-Palaiseau et Orsay-Ville
Phase 2
En complément à la modification de la signalisation
entre Palaiseau et Orsay, d’autres adaptations sont
prévues sur le sud de la ligne.
La modification du fonctionnement de la
signalisation (suppression du jaune clignotant) ou
de certains signaux a de légers impacts sur les
temps de parcours : légèrement supérieur à 1 min
sur la voie 1 (15 secondes de Châtelet – Les Halles
à Bourg-La-Reine et 60 secondes de Bourg-La-
Reine à Massy-Palaiseau) et légèrement inférieur à
1 min sur la voie 2 (30 secondes de Massy-
Palaiseau à Bourg-La-Reine et 15 secondes de
Bourg-La-Reine à Châtelet – Les Halles).
Cette solution (phases 1 et 2) est à comparer à
celle de la mise en place d’un nouveau système de
signalisation décrite par ailleurs dans le Schéma
Directeur.
Le coût de réalisation des phases 1 et 2 est estimé
à 17 M€ (CE 2012).
Une mise en service est envisageable à l’horizon
2016-2020. Cependant le renouvellement du poste
actuel de signalisation de Bourg-La-Reine est en
cours de programmation et une décision rapide est
nécessaire afin de permettre d’intégrer les
modifications dans les délais.
103
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Mise en place d’un pilotage 3.3.5
automatique sur la ligne B
Figure 57 : Distribution du temps de parcours dans l’inter-gare Châtelet – Les Halles / Gare du Nord
On constate sur la ligne que les temps de parcours
sont supérieurs aux temps théoriques. Le temps de
parcours entre Bourg-la-Reine et Châtelet – Les
Halles augmente durant la période de pointe
(+10% pour les missions omnibus, +20% pour les
missions semi-directes). Sur l’intergare Châtelet –
Les Halles - Gare du nord, le temps de parcours
théorique est de 2min 40s et le temps de parcours
moyen effectif est d’environ 3min 10s pour le RER
B. Le respect des temps de parcours dépend en
grande partie de la diversité des comportements
des agents de conduite.
Pour favoriser le respect de la marche théorique, la
mise en place d’un Pilotage Automatique a été
étudiée.
Un tel système repose sur la transmission continue
d’indications de vitesse de la voie au train grâce à
des capteurs embarqués qui commandent ensuite
la chaine de traction/freinage. Il dépend aussi du
type de signalisation présent sur la ligne. Ce type
de système permet aux trains de rouler à la vitesse
optimale sur la section de voie sur laquelle ils se
situent, s’affranchissant ainsi du facteur humain.
La solution proposée consiste à élaborer un
système de pilotage automatique autour du
système de contrôle de vitesse existant (KCVP4)
avec un minimum d’impacts sur les installations au
sol. Elle nécessiterait l’adaptation des trains
actuels avec un dispositif embarqué à bord. Cette
évolution du système de conduite des trains serait
une première étape vers un CBTC5. Elle se ferait
avec maintien du conducteur à bord.
La mise en place du pilotage automatique
permettrait, sur la section équipée, de gagner en
stabilité des temps de parcours et ainsi de limiter
l’augmentation des temps de parcours (gain
d’environ 5% par rapport aux temps réalisés
actuellement). Ces gains de vitesse éviteront la
4 KCVP : contrôle continu de la vitesse pour les prolongements :
Ce système surveille le respect d’un plafond de vitesse qui est fonction de la vitesse autorisée en ligne et de l’état de la signalisation et laisse le conducteur piloter son train sans gêne lorsque sa conduite est conforme à la réglementation. 5 CBTC : Communication Based Train control (gestion des trains
basée sur la communication) : système de contrôle automatique du trafic ferroviaire (train ou métro) qui se base sur la communication continue entre le train et des ordinateurs en charge de piloter le trafic.
104
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
prise de retard dans le tronçon central,
renforceront les marges d’exploitation et
contribueront ainsi à améliorer la robustesse de la
ligne.
Le pilotage automatique permet aussi de
demander aux conducteurs de s’investir plus sur le
service voyageur en gare et sur l’information
voyageurs.
Parallèlement au pilotage automatique, il
conviendra de :
- Créer un dispositif permettant de rapprocher
le départ des trains à Châtelet – Les Halles et
Gare du Nord du passage de la signalisation à
voie libre ;
- Créer un dispositif d’aide à la gestion des
convergences pour anticiper les actions de
régulation et éviter que deux trains soient
prêts au même moment au départ de Châtelet
– Les Halles ou Gare du Nord.
Ces dispositifs sont détaillés dans le paragraphe
« Modernisation et unification des outils et
process » Chapitre 3 paragraphe 0.
Le coût de mise en œuvre du pilotage automatique
est estimé par les opérateurs à environ 120 M€ (CE
2012). Ce montant demande néanmoins d’être
précisé.
Sa mise en œuvre nécessite 7 ans d’études et
travaux et pourrait donc intervenir en 2020. Une
étude de faisabilité sera menée dès 2013-2014.
Elle permettra de confirmer la faisabilité de la
solution proposée, d’identifier la zone de mise en
œuvre du pilotage automatique et analysera les
conditions d’évolutivité d’un tel système (évolution
vers un futur CBTC notamment à l’horizon de
renouvellement du PCC et transférable vers un
futur matériel roulant).
Les études préciseront l’opportunité, la zone de
pertinence et la faisabilité de la création d’un
pilotage automatique. Les investissements associés
seront décidés d’ici à la consolidation du Schéma
Directeur en 2015. Les coûts du projet intégrant
les éléments qui pourraient être utilisés pour un
système CBTC et les fonctionnalités associées
seront précisés.
105
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
4. Adapter les infrastructures pour mieux gérer les situations perturbées
4.1. Constats et enjeux
Dès lors qu’un retard ne peut être absorbé et que
la situation dégénère ou lorsque qu’un incident
impacte significativement la circulation des trains,
il est nécessaire de chercher à maintenir la
continuité de service tout en gérant l’incident et
visant une remise à l’heure la plus rapide possible.
Le maintien de la continuité de service peut se
traduire par :
- Un allégement du plan de
transport (suppression de quelques trains) ;
- Une interruption des circulations sur une
partie de la ligne, il s’agit alors d’organiser les
retournements de trains au niveau des
terminus provisoires tout en veillant à
l’acheminement des voyageurs vers des gares
en correspondance. Un exemple assez typique
est la rupture d’interconnexion pour un
incident long qui a lieu sur le tronçon central.
Les dispositions sont fortement liées aux
caractéristiques de l’infrastructure et aux capacités
de retournement. Il convient notamment de
disposer d’infrastructures de retournement en des
points stratégiques du réseau afin de ne pas laisser
le voyageur dans une gare où il n’a pas la
possibilité de continuer son voyage.
Par exemple, lorsque le tronçon central est obstrué
plusieurs solutions sont envisageables pour les
trains venant du sud :
- Retournement des trains à Châtelet – Les
Halles, Port Royal ou Denfert-Rochereau.
Cette opération nécessite d’interrompre une
dizaine de minutes les circulations sur la voie
vers le sud, le temps que le train entre à
contresens, que les voyageurs descendent du
train et que le conducteur change de côté.
Cette manœuvre prend du temps et n’est
donc pas mise en œuvre aux heures de pointe
sauf début d’incident ;
- Limitation des trains à Cité Universitaire,
Laplace, ou Bourg-la-Reine, avec peu de
pertinence pour les voyageurs (attente du
train suivant pour poursuivre leur trajet vers
Paris) et des risques sur la régularité (difficulté
à évacuer les trains) voire la sécurité
(saturation des quais) ;
- Suppression de trains en gare origine (Massy-
Palaiseau ou Orsay-Ville de préférence) : les
gares non desservies suite à la suppression du
train sont desservies par un autre train dont la
mission aura été spécifiquement modifiée (par
exemple omnibus du Saint-Rémy-lès-
Chevreuse si suppression du train d’Orsay).
Cette solution moins pénalisante n’est
possible qu’une fois l’incident en cours. Les
autres solutions sont donc majoritairement
utilisées en début d’incident.
Les opérations envisagées, et présentées ci-après
portent sur des modifications d’infrastructures
proposées pour une meilleure gestion des
situations perturbées.
106
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
4.2. Opérations projetées pour mieux gérer les situations perturbées
Les opérations projetées pour mieux gérer les
situations perturbées sont :
- La création d’un quai terminus à Denfert-
Rochereau ;
- L’optimisation du terminus provisoire à Bourg-
la-Reine ;
- L’augmentation de la capacité de
retournement dans Paris ;
- La création d’un terminus provisoire au
Bourget et à La Plaine - Stade de France ;
- La création de positions de garage (phase 1)
pour les retournements au Bourget
- La mise à disposition de trains de réserve pour
gérer les situations perturbées ;
- Le rehaussement partiel des quais sur les voies
directes au nord.
Figure 58: Synthèse des opérations projetées pour mieux gérer les situations perturbées
107
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Création d’un quai terminus à 4.2.1
Denfert-Rochereau
L’exploitation de la ligne B du RER est
fréquemment confrontée à des incidents qui ont
des répercussions sur l’ensemble de la ligne et
notamment dans sa partie sud. La création d’un
terminus de secours à Denfert-Rochereau
minimisera l’impact des incidents d’exploitation au
nord de la gare sur les temps de trajet des
voyageurs venant du sud. Aujourd’hui les trains
que l’on ne peut pas engager dans le tronçon
central en situation perturbée sont supprimés à
leur origine ou arrêtés à Laplace où les voyageurs
ne disposent pas d’alternative appropriée pour
poursuivre leur voyage. Pouvoir assurer toutes les
missions en les rendant, si besoin, terminus à
Denfert-Rochereau au lieu de Laplace leur offrira
une meilleure capacité de transport et une
meilleure intermodalité grâce aux lignes 4 et 6 de
métro ainsi qu’aux bus. En situation dégradée sur
le tronçon central (mais non totalement
interrompu) l’autre partie des trains poursuivra sa
mission au nord.
Cette opération est constituée de deux phases. La
première phase permet la mise en œuvre des
premières mesures dans des délais raccourcis afin
d’assurer l’arrivée de 6 trains par heure au
maximum et selon les besoins sur le terminus de
secours de Denfert-Rochereau. La seconde phase
vise à compléter le dispositif en améliorant le
fonctionnement ferroviaire du terminus provisoire
de Denfert-Rochereau et à offrir une véritable
correspondance depuis le quai 3 vers le métro et
les quais nominaux du RER.
Phase 1
Pour la phase 1 de l’opération, le quai 3 et la voie
3 de Denfert-Rochereau, aujourd’hui dotés d’un
quai court et étroit de 120m de long et d’une
marquise de 80m, sont à adapter pour permettre
l’arrivée des trains longs (208 m) avec voyageurs.
De plus il convient de prévoir les aménagements
nécessaires à la sortie des passagers d’un train de
1600 personnes toutes les 10 minutes alors même
que les espaces du pôle sont fréquentés par les
usagers du métro et que les quais nominaux RER
(quai 1 et quai 2) sont également susceptibles de
continuer à recevoir des trains.
A sa mise en service à l’issue de la phase 1 ce quai
sera exclusivement utilisé pour la descente et
l’évacuation des voyageurs.
En première phase, le quai 3 ne sera pas
directement connecté au reste de la gare mais
assurera la sortie des voyageurs par une voie
privée ouverte au public, rue Jean-Claude Arnould,
via un escalier fixe et deux rampes à créer. La
correspondance vers le RER ou le métro se fera par
la voirie. En effet, les premières simulations ont
montré des problèmes de saturation des espaces
et des difficultés à évacuer le quai 3 dans les délais
en opérant un lien direct vers le quai 1.
Figure 59 : Vue d’ensemble de la gare de Denfert-Rochereau.
108
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Figure 60 - Perspective provisoire et non contractuelle des nouveaux aménagements du quai 3
Cependant compte tenu de l’objectif de libérer le
quai 3 dans les meilleurs délais, deux autres
solutions complémentaires seront étudiées et
analysées plus en détail :
- La possibilité d’emprunter l’escalier existant
entre le quai 1 et 3, aujourd’hui utilisé
uniquement par le personnel d’exploitation,
dans des conditions acceptables de sécurité,
d’accessibilité et de confort, sera étudiée. La
faisabilité technique d’élargir le passage et
l’escalier, condition nécessaire à son
ouverture au public, sera vérifiée ainsi que la
pertinence de son utilisation en matière de
gestion des flux en gare ;
- D’autre part la possibilité d’ouvrir un
cheminement à l’extrémité nord du quai 3,
passant par la terrasse située derrière le
bâtiment gare et amenant les voyageurs dans
le hall d’accueil sera également étudiée. Ce
scénario possède de nombreuses difficultés
techniques dues aux dénivelés successifs
(accessibilité) et nécessite une réflexion
poussée sur l’impact de l’arrivée d’un train
quai 3 sur les flux déjà existants dans le
bâtiment voyageur. Sa faisabilité devra être
confirmée ainsi que sa pertinence au regard
des flux voyageurs engendrés, à l’aide de
simulations dynamiques.
En phase 1, la desserte de ce 3ème
quai par les
trains longs provenant du sud, via la voie 3,
nécessite de :
- Réaménager, allonger, élargir le quai 3 ;
- Equiper le quai 3 en dispositifs d’Information
voyageurs (sonorisation, écrans IMAGE…) ;
- Réaliser l’accessibilité quai/train ;
- Riper et remplacer l’extrémité nord de la voie
3 en alignement droit pour mise en place d’un
heurtoir à absorption d’énergie en extrémité
de voie 3, adapter les installations ferroviaires
(renforcement caténaire voie 3, dépose des
voies 5 et 7,…) ;
- Aménager à l’extrémité nord du quai, une
sortie vers la rue Jean-Claude Arnould,
composée d’un escalier fixe en tête de quais
et d’une rampe PMR ;
- Aménager, en renforcement de la première
sortie, une seconde sortie située en milieu de
quai 3 menant à la rue Jean-Claude Arnould
par une rampe ;
109
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
- Mettre en place avec la ville une signalétique
et un jalonnement vers le métro, bus et RER ;
- Créer un cheminement accessible UFR rue
Jean-Claude Arnould.
Le montant de cette solution proposée par la
RATP pour respecter l’engagement d’une mise en
service dans les meilleurs délais est estimé à
7 M€ HT (CE 2012). Les études d’Avant-Projet ont
été anticipées par la RATP et seront achevées d’ici
fin mars 2013.
La RATP s’est engagée à une mise en service fin
2014/début 2015. La RATP indique qu’il s’agit d’un
délai serré qui nécessite un accord préalable des
acteurs concernés (copropriété, Ville de Paris,
Mairie du XIVe), l’acceptation des dossiers
d’autorisation (permis de construire ou demande
préalable) par les tutelles concernées, l’avis de
l’Architecte des Bâtiments de France (le bâtiment
voyageurs est inscrit à l’Inventaire des Sites et
Monuments Historiques). Des complications liées
aux contraintes techniques et géotechniques du sol
ne sont également pas à exclure.
Figure 61 : Aménagements prévus sur le quai 3 à Denfert-Rochereau. En bleu clair : allongement du quai 3 – image
provisoire et non contractuelle.
110
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Phase 2
L’enjeu de la seconde phase est d’améliorer les
conditions d’utilisation du quai de secours réalisé
en première phase. Il s’agit de :
- Améliorer la qualité des correspondances
entre le quai 3 et les autres modes pour ne
pas contraindre les voyageurs en
correspondance ou souhaitant poursuivre leur
trajet vers le nord à sortir de la gare (création
d’un nouveau passage souterrain, création
d’un couloir sous les voies et élargissement du
quai 2). Les aménagements identifiés, dont le
coût s’élève à 10,8 M€, sont détaillés dans le
chapitre 5, dans la partie programme
d’opérations par gare ;
- Améliorer l’utilisation de la voie 3 en terminus
en minimisant les conséquences du
cisaillement et l’impact sur les autres voies et
donc sur le trafic.
Les aménagements en lien avec les espaces
voyageurs sont présentés dans le chapitre 5.
Du point de vue ferroviaire, le projet consiste à :
- créer deux communications entre les voies 2
et 1 et entre les voies 1 et 3, côté Cité
Universitaire ;
- modifier la signalisation et les équipements
ferroviaires associés. Ces appareils de voie
permettront, en cas de situation perturbée, de
donner plus de souplesse à l’exploitation en
permettant notamment en cas d’engorgement
sur voie 2 (vers Paris), de faire rentrer des
trains sans voyageurs directement sur la voie
3, avec la possibilité d’y garer 4 éléments.
Ces aménagements sont uniquement compatibles
avec une utilisation du quai 3 en situation
perturbée. L’utilisation du quai 3 en situation
nominale a été examinée. Elle nécessiterait la
réalisation d’un ouvrage entre la gare Cité
Universitaire et la gare de Denfert-Rochereau afin
de supprimer les cisaillements avec la voie 1 et
donc les impacts sur le débit de la ligne. Un tel
ouvrage (saut de mouton en viaduc ou tunnel)
n’est pas envisageable pour des raisons techniques
(sous-sol contraint et linaire insuffisant pour un
viaduc de plus de 800 m) et du fait des impacts
environnementaux et urbains. La possibilité
d’utilisation du quai 3, en situation perturbée, avec
départ de voyageurs reste à approfondir.
Le coût des aménagements ferroviaires est estimé
à 10.5 M€ (CE 2012).
La réalisation de ces travaux nécessite 1,5 à 2 ans
d’études d’Avant-Projet puis 6 ans de réalisation
après obtention des financements. L’horizon de
mise en service est 2022.
La phase 2 donnera lieu à une étude
d’opportunité et le cas échéant de faisabilité afin
d’envisager, en cas de situation perturbée, un
départ des trains avec voyageurs depuis le quai 3,
moyennant des aménagements lourds
spécifiques.
Figure 62 : Schéma de voie entre Cité Universitaire et Denfert-Rochereau
111
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Optimisation du terminus provisoire 4.2.2
à Bourg-la-Reine
La gare de Bourg-la-Reine, point de convergence
des branches de Robinson et Saint-Rémy-lès-
Chevreuse est un point stratégique dans la gestion
des circulations en cas de situation perturbée. Les
trains provenant du nord (Paris), de Robinson ou
de Saint-Rémy-lès-Chevreuse peuvent y être
retournés.
Les aménagements présentés ci-dessous visent à
améliorer la gestion et augmenter la capacité des
retournements.
Cas du retournement de trains provenant de Robinson
Actuellement, pour les trains venant de Robinson,
deux retournements sont possibles :
- Retournement sur voie 2 bis (en bleu foncé) :
seule la voie 2 est utilisée ce qui limite le
nombre de circulations. De plus, la
correspondance avec les trains venant de
Saint-Rémy-lès-Chevreuse est plus complexe
pour les voyageurs (quai 2 bis ↔ quai 2) ;
- Retournement sur voie B (en bleu clair) :
l’itinéraire utilisé est en conflit avec les
circulations de train entre Paris et Saint-Rémy-
lès-Chevreuse, ce qui limite la capacité,
l’itinéraire de retournement est long et la
manœuvre nécessaire à ce retournement est
de l’ordre de 12 minutes. La voie B utilisée est
également la voie de retournement privilégiée
pour les trains en provenance de Saint-Rémy-
lès-Chevreuse.
L’ajout d’une communication de voie à l’entrée de
la gare par le sud permet aux trains venant de
Robinson d’arriver sur la voie 1bis où le
retournement s’effectue après la descente et la
montée des voyageurs. Les avantages sont
multiples :
- L’itinéraire n’est pas en conflit avec les
circulations entre Paris et Saint-Rémy-lès-
Chevreuse ;
- Les capacités de circulations à contre-sens sur
la branche de Robinson sont augmentées,
dans le cas par exemple d’un stationnement
prolongé d’un train sur le quai 2 bis ou de la
détérioration de la voie 2 bis en sortie de la
gare ;
- Le temps de retournement est fortement
réduit, permettant de fiabiliser la gestion de la
situation perturbée. Le temps minimal
nécessaire pour la manœuvre passe en effet
de 12 à 8 minutes, ce qui permet de retourner
5 à 6 trains par heure. L’échange voyageurs
pouvant se réaliser pendant le temps de
retournement, le gain est en réalité plus
important ;
- Les voyageurs en direction de Paris peuvent
réaliser une correspondance quai à quai avec
les trains provenant de Saint-Rémy-lès-
Chevreuse.
Lorsque le train de Mitry-Claye à destination de
Robinson est supprimé du fait d’une situation
perturbée, les voyageurs se replient vers les trains
de la branche de Saint-Rémy. Grâce à un
renforcement des circulations entre Robinson et
Bourg-la-Reine, les voyageurs trouvent alors un
niveau de correspondance accru leur permettant
d’atteindre leur destination avec moins d’attente à
quai.
Figure 63 : Retournements actuels et futurs à Bourg-la-Reine des trains provenant de Robinson
112
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Cas du retournement de trains provenant de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
Actuellement, pour les trains venant de Saint-
Rémy, deux retournements sont possibles :
- Retournement sur voie 2 (en bleu foncé) : les
voyageurs en direction du sud doivent être
canalisés vers le quai 2 alors qu’ils utilisent
habituellement le quai 1. La capacité de
retournement est alors de 6 trains par heure ;
- Retournement sur voie B (en bleu clair) :
manœuvre de retournement très longue, de
l’ordre de 11 minutes.
L’ajout d’une communication de voie en entrée de
gare par le sud permettrait aux trains en
provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse de se
retourner voie 1. Cette solution permet de prendre
en charge les voyageurs en direction du sud sur
leur quai habituel et ce, sans avoir à utiliser la voie
B qui nécessite une manœuvre de retournement
très longue. Le gain sur la manœuvre est de l’ordre
de 4 minutes et les échanges voyageurs peuvent se
réaliser pendant que le train est à quai, d’où un
gain en réalité plus important. Il est possible de
retourner 6 à 12 trains par heure, selon les
configurations.
De plus, les capacités de circulations à contre-sens
sont augmentées, dans le cas par exemple d’un
stationnement prolongé d’un train sur le quai 2 ou
de la détérioration de la voie 2 en sortie de la gare.
Les deux voies à quai (1 et 2) peuvent même être
utilisées simultanément pour les retournements
permettant d’accroitre la capacité de
retournement actuelle.
L’utilisation de la voie 1 pour le retournement est
cependant propice plus particulièrement en cas
d’interruption totale du trafic au nord de Bourg-la-
Reine. En effet si le trafic est seulement allégé, la
voie 1 restera en priorité libérée pour ces
circulations et ce sera la voie B qui sera privilégiée
pour les retournements.
Figure 64 : Retournements actuels et futurs à Bourg-la-Reine des trains provenant de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
113
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Cas du retournement de trains provenant de Paris
Actuellement, lorsqu’un incident a lieu au sud de
Bourg-la-Reine et que les trains venant de Paris
doivent être retournés, ceux-ci desservent la gare
de Bagneux et effectuent leur retournement dans
l’avant-gare de Bourg-la-Reine sans la desservir. Ils
utilisent alors la voie B (en bleu). La capacité de
retournement est de l’ordre de 6 trains par heure.
L’aménagement de la voie A (signalisation et
communication) permettrait de combiner son
utilisation avec la B et d’augmenter la capacité de
retournement (7 à 14 retournements par heure
selon la configuration).
Figure 65 : Retournements actuels et futurs à Bourg-la-Reine des trains venant de Paris
Ces aménagements permettront, en situation
perturbée, de mieux gérer les retournements
(augmentation des capacités et gain de temps)
ainsi que la gestion des flux voyageurs en gare
(utilisation des mêmes quais en service nominal
qu’en service dégradé).
Le coût des aménagements proposés pour les
terminus provisoires de Bourg-la-Reine est estimé
à 20 M€ (CE 2012).
La mise en œuvre de ces aménagements est
fonction de l’articulation à trouver avec l’opération
de renouvellement du poste de signalisation de
Bourg-La-Reine dont la mise en service est prévue
à l’horizon 2020. A défaut, les travaux seront à
engager après le renouvellement du poste, ce qui
reporterait la mise en service des installations de
retournement en 2024.
114
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Augmentation de la capacité de 4.2.3
retournement dans Paris
L’absence de terminus provisoire dans la moitié
sud de Paris, contrairement à la partie nord qui
dispose de quatre voies à Gare du Nord et
éventuellement de la Gare du Nord en surface,
pose problème lorsque le tronçon central est
« obstrué ».
Le maintien de la desserte de Châtelet - Les Halles,
en cas d’impossibilité d’accéder au quai 2B (train
immobilisé à l’approche ou en sortie de Châtelet -
Les Halles) ou même à la voie 4 (colis suspect…),
peut s’envisager, venant du sud, par l’utilisation de
la communication de voie existant entre Port Royal
et Luxembourg puis par un parcours à contre sens.
Un tel retournement des trains, avec desserte de
Saint-Michel (correspondance avec RERC et M4)
voire de Châtelet – Les Halles (correspondance
avec les RER A, RER D et les lignes M1, M4, M7,
M11, M14) depuis le sud, s’avère peu performant
compte tenu de la distance importante à parcourir
à contre sens.
Cela interdit aussi durant plusieurs minutes toute
circulation sur la voie 1, direction Saint-Rémy-lès-
Chevreuse, le temps que le train entré à
contresens, circule jusqu’à la gare à desservir, que
les voyageurs descendent du train et que le
conducteur change de cabine de conduite.
La section la plus propice et la plus proche de
Châtelet – Les Halles pour ajouter une
communication se situe au nord de la gare
Luxembourg. En effet, au nord de ce point, la ligne
est constituée de deux tunnels à voie unique, ce
qui empêche des communications entre les voies 1
et 2.
Une communication permet la gestion des
circulations entre Luxembourg et Saint-Michel de
la manière suivante :
- En cas d’interruption de service au nord de la
gare de Saint-Michel, le parcours à contre-
sens est limité par rapport à la situation
actuelle et la desserte de la gare de
Luxembourg devient possible par le quai
habituel. La desserte des gares augmente
significativement, notamment à Saint-Michel,
avec 6 trains/h sans renforcement de
conducteur (au lieu de 4 actuellement) et 11
trains/h avec des agents de renfort (au lieu de
6 actuellement). Les trains peuvent même
être poussés jusqu’à Châtelet – Les Halles mais
avec une capacité de retournement moindre
(4 trains/h sans agents de renfort et 6 trains/h
avec) ;
- En cas d’interruption de service au sud de la
gare de Luxembourg et ne permettant pas
d’utiliser les communications existantes entre
Luxembourg et Port-Royal.
Avec la communication supplémentaire, les trains
provenant du nord peuvent desservir Saint-Michel
et Luxembourg avec une capacité de retournement
de 6 trains/h lorsque le conducteur effectue seul
cette manœuvre et 12 trains/h avec des agents de
renfort
Figure 66 : Retournements actuels et futurs à Luxembourg des trains venant du sud
115
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Retournement
Situation actuelle
Situation projetée
Sans renfort Avec renfort Sans renfort Avec renfort
A Luxembourg (provenant du nord)
- - 6 trains/h 12 trains/h
A Saint-Michel (provenant du sud) 4 trains/h 6 trains/h 6 trains/h 11 trains/h A Châtelet - Les Halles (provenant
du sud) 3 trains/h 4 trains/h 4 trains/h 6 trains/h
Cet aménagement permet de diminuer la gêne
occasionnée aux voyageurs en cas de
perturbations par un accès plus aisé aux grandes
gares de correspondances que sont Saint-Michel et
Châtelet – Les Halles.
Le coût du projet est estimé à 9 M€ (CE 2012), sans
prise en compte du manque éventuel de capacité
des locaux techniques de signalisation et des
installations de contrôle de vitesse, qui reste à
confirmer.
La mise en service peut être effective au plus tôt
en 2022.
Les investissements associés seront décidés d’ici à
la consolidation du Schéma Directeur en 2015.
116
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Création d’un terminus provisoire au 4.2.4
Bourget et à La Plaine – Stade de
France
Il n’existe actuellement aucune installation
adaptée permettant la mise en place d’un service
partiel entre Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois.
En cas d’interception accidentelle d’une partie de
cette section de ligne, la solution consiste à
reporter les trains du RER B sur les voies directes
lorsque c’est possible, et dans le cas contraire à
suspendre la desserte.
Afin de mieux répondre à la problématique de la
gestion des perturbations, et d’assurer le maintien
d’une fréquence acceptable sur la section non
interceptée, des installations de retournement
sont à créer et éventuellement à compléter
d’installations de garages permettant d’alléger
rapidement le plan de transport.
Compte tenu de sa position médiane et d’une
correspondance prochaine avec la tangentielle
Légère Nord et à plus long terme avec les lignes 16
et 17 du métro du Nouveau Grand Paris, la gare du
Bourget est bien adaptée pour assurer l’origine
terminus d’un service partiel.
Par ailleurs la gare de La Plaine - Stade de France
est une gare desservant un pôle d’emplois majeur.
Il est donc important de pouvoir la desservir sous
forme d’un terminus provisoire, dans l’hypothèse
d’un incident entre La Plaine – Stade de France et
Le Bourget.
Deux phases d’aménagements avec différents
horizons de mise en service sont proposées et
décrites ici.
Première phase
Installations au Bourget
Un premier aménagement (phase 1), réalisable à
court terme, consiste en une adaptation des
installations de sécurité afin de permettre un
retournement des trains au Bourget.
Ces installations ont une performance limitée car
elles ne permettent que 4 retournements par
heure avant l’arrivée d’un conducteur de réserve
et 5 après.
Figure 67 : Mouvement de retournement en cas d’interruption au nord de la gare du Bourget (phase 1)
Figure 68 : Mouvement de retournement en cas d’interruption au sud de la gare du Bourget (phase 1)
117
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Installations à La Plaine - Stade de France
Les installations de retournement proposées au
Bourget peuvent être complétées par des
installations à La Plaine - Stade de France pour
permettre le retournement des trains venant du
sud à cet endroit.
La modification de la signalisation, permettrait de
retourner 4 à 8 trains si les voies Bis et Dir sont
coupées au nord de La Plaine – Stade de France.
Le coût des installations au Bourget et à La Plaine
est estimé à 7 M€ (CE 2012). Cette solution
pourrait être intégrée au programme de la CCR
pour une mise en service 2017.
Figure 69 : Mouvement de retournement en gare de La Plaine – Stade de France, à court terme
Deuxième phase
Installations de retournement
La deuxième phase au Bourget vise à permettre un
retournement des trains sur les voies bis dédiées
au RER B et ainsi faciliter la gestion des
perturbations, sans perturber les circulations sur
les voies directes. Elle consiste à allonger les quais
côté Paris, à mettre en place une communication
croisée côté Aulnay et à adapter les installations de
sécurité.
Ces installations permettent, dans les conditions
les plus favorables, de retourner 10 trains par
heure.
L’investissement estimé à 25 M€ (CE 2012) et la
mise en service peuvent intervenir en 2020.
Garages au Bourget
Pour compléter les installations de retournement,
la création de quelques positions de garage sur les
emprises de « l’ex voie mère » située au nord des
voies bis permettrait un allégement rapide et
partiel du plan de transport en cas de situation
perturbée :
- pour aider à la gestion du Bourget comme
terminus provisoire, en dotant celui-ci
d’une capacité de garage permettant de
garer quelques rames après avoir permis
aux voyageurs de descendre à quai ;
- pour permettre d’extraire rapidement une
rame ne pouvant poursuivre son service
118
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
commercial (anomalie fermeture de
portes…) après descente des voyageurs en
gare du Bourget.
Une première option serait de reconstituer l’ex
voie mère du Bourget sur son emplacement actuel
pour créer des positions de garage. Cette solution
est la moins avantageuse en matière
d’exploitation.
Une autre option est de créer des positions de
garage entre les voies 1bis et 2 bis, reliées
aux deux voies bis du RER B. Elle nécessite de
déplacer le tracé de la voie 1 bis sur le tracé de l’ex
voie mère du Bourget afin de permettre la
création de quelques positions de garage entre la
nouvelle voie 1 bis et la voie 2 bis existante.
Cette 2ème option est évaluées à 19 M€ (CE 2012).
Une 3ème option permettant de garer plus de
trains est présentée dans le chapitre 3 au
paragraphe 5.4.2.
Le choix de l’option et le phasage retenu doivent
être affinés lors des études en schéma de principe
du site du Bourget.
Les retournements et les possibilités de garage au
Bourget seront étudiés de manière concomitante
de manière à donner une vision unique, cohérente
et systémique du site.
Le programme de création d’un terminus
provisoire au Bourget et de ses positions de garage
associées sera précisé et décidé d’ici à la
consolidation du Schéma Directeur en 2015.
Figure 70 : Infrastructures à créer et mouvement de retournement en gare du Bourget, en cas d’interruption au nord de
la gare du Bourget (phase 2)
Figure 71 : Infrastructures à créer et mouvement de retournement en gare du Bourget, en cas d’interruption au sud de la
gare du Bourget (phase 2)
119
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Rehaussement des quais sur les 4.2.5
voies directes au nord
Sur le nord de la ligne, entre Gare du Nord et
Mitry-Claye, les RER B partagent les voies avec les
trains Intercités et TER. Avec la mise en service de
RER B Nord+, les RER B circuleront sur des voies
dédiées (voies bis), en situation nominale, et les
autres circulations se partageront les voies
directes.
Le projet de modernisation RER B Nord+ a traité
l’accessibilité quai/train aux personnes à mobilité
réduite en situation nominale. Aussi, les quais des
voies bis ont été rehaussés de 55cm à 115 cm pour
offrir une meilleure accessibilité à l’ensemble des
usagers. Par contre, les quais desservant la voie
2dir, direction Paris, n’ont pas été rehaussés (et le
quai côté Voie 1dir, direction province, à Blanc
Mesnil compte tenu de la configuration de la gare),
ces quais n’ayant pas vocation à accueillir des RER
B en situation nominale.
Il est également prévu d’équiper le matériel
roulant du RER B, sur les portes jouxtant chaque
cabine de conduite, (soit 4 portes par côté sur une
rame en unité multiple) d’un système de comble
lacune horizontale, pour permettre l’accessibilité
en toute autonomie du RER B. L’installation de ce
système oblige à supprimer, sur les portes
concernées, les marches intermédiaires qui se
déploient pour desservir les quais bas. En cas
d’arrêt du matériel sur un quai bas (voies directes
en cas de report lié à une situation perturbée), en
l’absence de marche intermédiaire, les quatre
portes équipées du système de comble lacune ne
s’ouvriront pas. Les voyageurs ne pourront
descendre à leur destination via ces portes. Le
risque est alors qu’un voyageur tire le signal
d’alarme pour forcer l’ouverture des portes. Il y
aura alors une lacune verticale de 60 cm entre la
hauteur du plancher du matériel et le quai. Cette
situation est fortement génératrice de risque de
chute de voyageurs sur le quai, et de sur-incident.
Pour faire face à cette problématique, et compte
tenu du partage de la voie et des quais avec
d’autres matériels roulant, le rehaussement des
quais à 92 cm est proposé (ce qui réduit la lacune
verticale de 60 cm à 28 cm).
Sont concernées 8 gares du nord de la ligne (de La
Courneuve Aubervilliers à Villeparisis Mitry-le-
Neuf) pour les quais desservant la voie 2dir et le
quai côté voie 1dir de la gare du Blanc-Mesnil,
l’ensemble des autres quais ayant été rehaussés
dans le cadre du projet B Nord+.
Ces travaux impactent certains équipements lourds
et bâtiments présents sur les quais (les
escaliers/escalator d’accès au souterrain, les abris
béton voyageur, les ascenseurs, …).
Les travaux à réaliser sont essentiellement des
travaux de génie civil : rehaussement des quais de
55 cm à 92 cm ; pose de bordures de quais réalisés
au moyen de caissons autostables recouverts de
dalles podotactiles ; finition des quais en enrobé ;
adaptation des trémies d’escalier, rehaussement
des cages d’ascenseurs, traitement particulier au-
dessus des passages souterrains (matériau allégé),
reprise des clôtures en arrière des quais ; dépose
et repose d’abris de quai à l’identique,
modification de la métallerie (garde-corps, mains-
courantes, portillons, clôtures, etc.).
Si ces travaux ne sont pas réalisés, les voies
directes ne pourront donc pas être utilisées
comme solution de report des RER B en situation
perturbée pour raison de sécurité.
Ces travaux doivent être réalisés en interruption de
circulation sur la voie située à proximité immédiate
du quai rehaussé.
Le coût total du projet est de 15 M€ (CE 2012).
Les investissements associés seront décidés d’ici à
la consolidation du Schéma Directeur en 2015.
120
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Une solution alternative sera recherchée par
l’exploitant au moyen d’une procédure adaptée.
Le délai de réalisation, études et travaux compris,
est de 7 ans à compter du financement, cette
situation n’ayant pas été envisagée par RFF et
SNCF à l’occasion du projet B Nord+. L’horizon de
mise en service serait alors 2020.
Les investissements associés seront décidés d’ici à
la consolidation du Schéma Directeur en 2015.
Le STIF demande à SNCF d’examiner la mise en
place d’une procédure alternative au projet de
rehaussement des quais des voies DIR.
Mise à disposition de trains de 4.2.6
réserve pour les situations
perturbées
Pour accompagner la mise en service de la
nouvelle desserte omnibus B Nord+, le STIF a
décidé le 11 avril 2012 de transférer 12 éléments
MI84 depuis la ligne du RER A afin de doter la ligne
B du RER de trains de réserves supplémentaires.
Ces trains seront progressivement mis en service
en 2013 pour permettre une meilleure
maintenance du parc (2 éléments) et pour créer
des réserves d’exploitation aux terminus (2
éléments seront positionnés à chacun des
terminus suivants : Aéroport CDG2, Mitry-Claye,
Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-
Chevreuse, soit 10 éléments au total) aux heures
de pointe afin de pouvoir absorber certains
retards voire certaines suppressions de trains en
cas de gros incidents.
La mise en place de réserves aux terminus
permettra d’augmenter de façon très significative
le retard absorbable (cf. tableau ci-après).
Terminus Situation B Nord+
Situation B Nord+ et réserves
d’exploitation
Aéroport CDG2 3’ 30’’ 9’30’’ Mitry-Claye 4’ 10’ Robinson 10’30’’ 19’ Orsay-Ville 6’45’’ 18’ Saint-Rémy-lès-Chevreuse
12’ 20’30’’
Tableau 10 : Retards absorbables (en minutes) au terminus avec et sans réserves d’exploitation, à l’heure
de pointe
121
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Retournements longs aux terminus 4.2.7
(2015)
La mise en place de retournements longs aux
terminus permet de mieux gérer les situations
perturbées.
L’exploitation des terminus dépend des
infrastructures disponibles et de l’offre (intervalle
entre deux départs).
Les terminus de Robinson et de Saint-Rémy-lès-
Chevreuse disposent de 3 voies à quai dont seules
2 sont utilisées à l’heure de pointe. Ainsi,
actuellement, en gare terminus de Robinson et
Saint-Rémy-lès-Chevreuse, les trains arrivent
alternativement sur une des deux voies à quai
utilisées puis se retournent en avant-gare. Dans ces
conditions et sans train de réserve au terminus, le
train qui arrive est également le train qui assure le
prochain départ vers Paris.
Dans le cas où le train arrive au terminus en retard
et si son retard ne peut être absorbé par les
marges disponibles au terminus et le glissement de
conducteurs, le train partira en retard vers Paris.
Pour donner plus de souplesse à l’exploitation des
terminus, tout en conservant les infrastructures
actuelles, un train de réserve sur la 3ème
voie,
aujourd’hui non utilisée, permettrait de gagner en
réactivité et en efficacité dans la résorption des
retards au terminus. En effet, le train arrivant de
Paris (train 1) ne repartira pas directement dans
l’autre sens, le train de réserve (train 2) assurant le
prochain départ. Le train 1 prend alors du train de
réserve et assure à son tour le prochain départ et
ainsi de suite.
Cette mesure permettra d’apporter plus de
souplesse dans l’exploitation que les trains de
réserve, en augmentant le temps de séjour des
trains au terminus et favorisera ainsi le départ à
l’heure des trains vers Paris. Elle permettra
également – via la suppression du glissement de
conducteur – de conserver le couple matériel
roulant / conducteur.
Les études RATP ont confirmé l’intérêt de mettre
en place de tels retournements aux terminus de
Robinson et de Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Côté
nord, des bénéfices similaires pourraient être
trouvés pour les terminus de Mitry-Claye et CGD2.
Les études à engager par la SNCF permettront d’en
vérifier la faisabilité et les conditions de mise en
œuvre. Il faut toutefois noter que la possibilité de
réaliser des retournements longs sur le site de
Mitry-Claye reste fortement liée par la mise à quai
de la voie 7.
La mise en œuvre se fera à la prochaine évolution
de grille horaire décidée par le STIF, autour de
2015.
Figure 72 : Principes de retournements longs à Saint-Rémy-lès-Chevreuse
122
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
5. Optimiser les infrastructures au nord et au sud
Les études menées par la RATP, RFF et le SNCF ont
permis de mettre en avant un potentiel de
positions de garage sur l’ensemble de la ligne selon
divers besoins. L’analyse globale est à compléter
pour permettre de confirmer les besoins et les
meilleures opportunités à l’occasion de la
consolidation du Schéma Directeur en 2015.
5.1. Diagnostic
Les besoins en garages
A l’horizon de la mise en service de B Nord+, le
parc de matériel roulant devrait comptabiliser 154
trains. Ce parc se décompose en :
- 114 trains nécessaires pour assurer
l’offre ;
- 10 réserves d’exploitation, utilisées en cas
de retard, de situation perturbée ou
d’incident ;
- 16 trains à disposition de la maintenance ;
- 14 trains en rénovation.
Hormis les trains en rénovation, tous ces trains
doivent pouvoir être garés sur la ligne (140 trains
en ligne). A la fin de la rénovation, 5 trains
viennent renforcer la maintenance et 9 trains sont
à disposition. Il y aura donc 145 trains à garer en
ligne à cette échéance.
Idéalement, les trains utilisés pour assurer l’offre
doivent être garés (la nuit ou pendant la période
creuse) au niveau des terminus afin d’éviter les
circulations à vide. L’offre B Nord+ est constituée
de différents types de missions, avec des terminus
à Mitry-Claye, Aéroport CDG2, Aéroport CDG1, La
Plaine, Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et
Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
Les réserves d’exploitation doivent être garées,
idéalement, au niveau de terminus disposant d’un
attachement conducteur, afin que leur mise en
exploitation soit le plus rapide possible.
Enfin, les trains à disposition de la maintenance ou
du dépannage doivent être garés idéalement au
niveau de sites de maintenance ou de dépannage
(Massy-Palaiseau et Mitry-Claye).
Les garages disponibles
A la mise en service de B Nord+, la ligne B
totalisera 120 positions de garage et 28 positions
utilisables de façon exceptionnelle (cf Chapitre 1.
4.7).
Les garages situés au niveau d’un terminus
disposant d’un attachement de conduite sont
idéalement placés, car ils permettent d’éviter les
circulations à vide d’une part et les trajets
supplémentaires pour les conducteurs d’autre
part. Sur la ligne, il y a 124 positions de garage
(dont 10 dérogatoires et 2 utilisables
exceptionnellement), situées dans des terminus
avec attachement de conducteur (Mitry-Claye,
Gare du Nord, Denfert-Rochereau, Robinson,
Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse).
D’autres garages, totalisant 10 positions (dont 6
dérogatoires), sont situés au niveau de terminus
sans attachement (Aéroport CDG1 et Aéroport
CDG2). Ces garages génèrent des trajets
supplémentaires pour les conducteurs, mais pas de
circulations à vide de trains.
Enfin, il existe d’autres positions de garage
disponibles sur la ligne, mais qui ne se situent ni au
niveau d’un terminus, ni au niveau d’un
attachement de conducteurs. Leur utilisation n’est
donc pas idéale, puisqu’elle génère des circulations
à vide et des trajets supplémentaires pour les
conducteurs. Ces 14 positions (4 utilisables de
manière pérenne, 10 utilisables de façon
exceptionnelle) sont réparties sur plusieurs sites :
Arcueil-Laplace, Bourg-la-Reine et Croix de Berny.
123
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Figure 73 : Positions de garage et trains garés en ligne à l’horizon de B Nord+
124
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
5.2. Constats et enjeux
Les positions de garage en ligne ne permettent pas
de satisfaire pleinement les besoins en termes de
garages. On constate la saturation de la plupart des
sites de garage ainsi que l’existence de
nombreuses circulations à vide :
- La saturation de la plupart des sites de
garage, où il est nécessaire d’avoir
recours non seulement aux positions
dérogatoires mais aussi aux positions
utilisables à titre exceptionnel. Sur les
sites d’Aéroport CDG1, Aéroport CDG2,
Gare du Nord, Bourg-la-Reine, Robinson,
Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-
Chevreuse toutes les positions disponibles
sont affectées. Il n’y a aucune marge de
manœuvre ;
- La saturation du site de maintenance de
Massy-Palaiseau et du site de garage de
Mitry-Claye. A Massy-Palaiseau, il est
nécessaire d’avoir recours aux 2 positions
utilisables exceptionnellement pour garer
les 40 éléments prévus sur ce site. A
Mitry-Claye, 2 des 6 positions
dérogatoires sont utilisées ;
- Tous les terminus ne disposent pas de
garages (Orsay, La Plaine), ni
d’attachement de conducteur (Orsay, La
Plaine, CDG1 et CDG 2), ce qui génère des
circulations à vide pour positionner les
trains à leur origine et des trajets
supplémentaires pour les conducteurs
lorsque le terminus ne dispose pas
d’attachement de conducteur ;
- une saturation du site de Mitry-Claye
générant un manque de voies disponibles
pour manœuvrer les rames mises à la
disposition du centre de dépannage et de
l’éventuel atelier de maintenance ;
- Les trains mis à disposition de la
maintenance ne peuvent être garés sur le
site de l’atelier de maintenance, à Massy-
Palaiseau. Ils sont positionnés à Arcueil et
à Croix de Berny, générant ainsi des
circulations à vide entre Arcueil / Croix de
Berny et Massy-Palaiseau ;
- Au sud, des réserves d’exploitation ne
peuvent pas être garées au niveau des
terminus de Robinson et de Saint-Rémy-
lès-Chevreuse. Elles sont positionnées à
Bourg-la-Reine et à Croix de Berny,
induisant des circulations à vide entre ces
2 stations et les terminus de Robinson et
Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
L’équipement de 4 positions de garage (voies 25 et
27) à Mitry-Claye, prévue au Schéma Directeur,
permettra le transfert de 4 réserves d’exploitation
de Bourg-la-Reine à Mitry-Claye, réduisant ainsi les
circulations à vide entre le sud et le nord.
Face à ces constats, plusieurs enjeux se dessinent
pour le développement des garages sur la ligne :
- Désaturer la ligne, en particulier les
faisceaux de Mitry-Claye et Massy-
Palaiseau, et offrir un équilibre nord - sud
en termes de garage pour des trains en
attente de maintenance. Il s’agit de
préserver les marges opérationnelles
existantes pour gérer le matériel roulant
(maintenance, démarrage du service,
situations exceptionnelles ou inopinées,…)
d’une part et de limiter les circulations à
vide vers ces sites d’autre part ;
- Améliorer la performance économique
de l’exploitation par la réduction du
nombre de circulations à vide (offre,
maintenance, réserves).
Que ce soit les trains utilisés pour réaliser
l’offre (notamment les terminus
provisoires), les trains de réserve ou les
trains mis à disposition de la maintenance,
ces trains doivent être garés au bon
endroit sur la ligne, pour limiter voire
éviter les circulations à vide ;
- Répondre aux évolutions d’offre à venir
Les évolutions de l’offre à venir
génèreront des besoins de trains
supplémentaires. Ces trains
supplémentaires devront pouvoir être
garés sur la ligne. Leur position de garage
devra être en adéquation avec l’utilisation
qui sera faite de ces trains (réalisation de
125
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
l’offre, réserve, maintenance). Il est donc
nécessaire d’identifier et étudier d’ores et
déjà le potentiel de création de positions
de garage sur la ligne.
Pour répondre à ces différents enjeux, des besoins
en positions de garage ont été identifiés sur
plusieurs sites : Mitry-Claye, Le Bourget, faisceau
d’Arcueil, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-
Rémy-lès-Chevreuse.
A moyen terme, des besoins pérennes de création
de positions de garage ont été identifiés sur
différents sites :
- 2 positions à Robinson et 2 positions à
Saint-Rémy-lès-Chevreuse pour les trains
de réserve, permettant de réduire le
nombre de circulations à vide ;
- 4 positions de maintenance sont
également nécessaires à Mitry-Claye (la
création de ces positions est détaillée
dans le Chapitre 3 paragraphe 2.2.4) ;
- 6 positions pour désaturer Massy-
Palaiseau. Compte-tenu des contraintes
du site, la création de ces positions à
Robinson (+2 positions de garage) et à
Saint-Rémy-lès-Chevreuse (+4 positions
de garage) permettrait de désaturer
Massy-Palaiseau sans avoir à y créer de
nouvelles infrastructures ;
- 6 positions au Bourget pour réduire les
circulations à vide de trains entre Mitry-
Claye - Aulnay - Aéroport CGG2 et pour
permettre leur départ en circulation
commerciale d’Aéroport CDG2 à la pointe
du matin. Ces positions désatureraient le
site de Mitry-Claye ce qui permettrait la
manœuvre des rames pour le centre de
dépannage et l’atelier et réduiraient
l’utilisation de voies dérogatoires en tant
que garage.
Figure 74: Synthèse des sites présentant un potentiel pour la création de garages sur la ligne
126
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Pour répondre aux évolutions d’offre au sud qui
seront précisées à la consolidation 2015, les
possibilités de création de garages sur les sites de
Massy-Palaiseau et de Saint-Rémy-lès-Chevreuse
(4 positions réalisables), voire du faisceau
d’Arcueil, sont à approfondir. Le site du Bourget
peut, le cas échéant, permettre de pallier aux
contraintes de création de 10 positions
supplémentaires sur le site de Massy-Palaiseau.
L’opportunité de création de positions de garage
sur ces différents sites est à examiner au vu des
alternatives ou compléments possibles sur d’autres
sites de la ligne.
127
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
5.3. Opérations projetées pour optimiser les positions de garage de la ligne
Les opérations projetées pour optimiser les
positions de garage sont la création de positions de
garage à Robinson et à Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
Création de positions à Robinson 5.3.1
Actuellement, le terminus de Robinson offre 10
positions de garage réparties sur 5 voies
permettant de garer 5 trains en unité multiple. Une
position de garage supplémentaire existe sur la
voie 4T mais du fait de sa faible longueur (115 m),
seul un élément peut y être garé. Les trains
circulant principalement en unité multiple, elle
n’est donc utilisée ni en garage, ni pour des
manœuvres. Aujourd’hui les trains sortant des
positions de garage (dégarant) des voies 6 et 8
sortent voie 2 ce qui crée des conflits en avant-
gare et pénalise l’exploitation.
Pour faire face à un possible développement de
l’offre et donc à un besoin en matériel roulant
supplémentaire, des positions de garage ont été
recherchées sur le site de Robinson. Au vu
également des contraintes d’exploitation liées aux
dégarages des voies 6 et 8, l’optimisation des
manœuvres via l’adaptation de la voie 4T a été
recherchée.
Le projet consiste à prolonger la voie 4T sur
environ 320 m pour permettre le garage de 4
éléments de type MI 79 / MI 84. La solution
permet de renforcer la robustesse du terminus de
Robinson en permettant d’effectuer des dégarages
des voies 6 et 8 avec retour à quai (quai 2 côté voie
4), non plus via un retournement sur voie 2b mais
en se servant de la voie 4T. De plus, le potentiel de
garage nouveau peut permettre de limiter les
garages sur les sites de Bourg-La-Reine et La Croix
de Berny, qui ne disposent pas d’attachement de
conduite et qui obligent à des circulations à vide.
Outre les travaux d’infrastructures ferroviaires,
l’extension de la voie nécessite la construction d’un
ouvrage d’art de 40 m de long (pont rail juxtaposé
à l’existant au droit de la rue Paul Langevin). Le
schéma ci-dessous présente le scénario
d’aménagement. Le coût estimé du projet est de
13 M€ (CE 2012), hors acquisition foncière. Elle
apportera des gains sur les coûts d’exploitation en
rationalisant l’utilisation de faisceaux de garage
disséminés le long de la ligne sans attachement de
conduite.
La mise en service est prévue pour 2019.
Figure 75 : Création de positions de garage à Robinson
128
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Création de positions de garage à 5.3.2
Saint-Rémy-lès-Chevreuse
Sur le site de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, il existe
des emprises disponibles, permettant la création
de douze positions de garage, compatibles avec
les matériels longs de 224 mètres.
La création de ces voies, et plus particulièrement la
création des communications de voie entre les
voies principales, permettant l’accès aux nouvelles
voies de garage, nécessite le renouvellement du
poste de signalisation.
La création des voies est envisagée en deux
étapes afin de bénéficier au plus tôt des
premières installations, la création de plusieurs
voies de garage nécessitant le lancement de
procédures administratives. La première phase
correspond au renouvellement du poste de
signalisation avec les réservations nécessaires pour
le raccordement des voies nouvelles. Cette
première étape intègre également la création de 5
communications de voie et le prolongement des
voies de retournement (voies 4T et 5T) permettant
l’accès aux faisceaux de garage. Le prolongement
de ces voies permet la création de 4 positions de
garage. La deuxième étape consiste en la création
de 4 voies de garage (voies 6, 8, 10 et 12). Chacune
de ces voies offre deux positions de garage (soit 8
positions de garage supplémentaires).
Par rapport à des garages disséminés le long de la
ligne, la création de positions de garage au niveau
d’un terminus avec attachement conduite permet
de réduire les coûts d’exploitation et les
circulations sans voyageur. De plus le site de
Saint-Rémy-lès-Chevreuse constitue un bon
potentiel pour recevoir des matériels
supplémentaires en cas d’évolution d’offre en
bout de branche B4 (cf. définition de l’offre RER B
Sud moyen terme portée à la consolidation 2015).
Le montant estimé de l’opération, dont la
faisabilité a été établie par la RATP, est de 38 M€
pour l’étape 1 et 19 M€ pour l’étape 2, soit un total
de 57 M€ (CE 2012). Ce montant n’intègre pas le
coût du service de remplacement mis en place lors
des interruptions d’exploitation.
Le délai de réalisation de l’étape 1 est estimé à 6
ans, soit une mise en service au plus tôt à l’horizon
2019. Le délai de réalisation de l’étape 2 est estimé
entre 2 et 3 ans pour les phases administratives
auxquels s’ajoutent 6 ans après financement des
travaux, soit une mise en service possible à
l’horizon 2022. Ce projet nécessitera une
concertation étroite avec la Ville de Saint-Rémy-
lès-Chevreuse et les riverains afin de bien intégrer
ce projet sur un site déjà contraint.
La phase 2 sera étudiée concomitamment à la
phase 1 et décidée d’ici à la consolidation du
Schéma Directeur en 2015.
Figure 76 : Création de positions de garage à Saint-Rémy-lès-Chevreuse
129
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
5.4. Etudes à approfondir pour la création de positions de garage à Massy-Palaiseau, au Bourget et à Arcueil
Création de positions de garage à 5.4.1
Massy-Palaiseau
Sur le site de Massy-Palaiseau, les besoins en
garages identifiés à ce stade sont de :
- 6 positions de garage à moyen terme (d’ici à
2020), afin de traiter la saturation et de
renforcer l’efficacité économique ;
- 2 positions supplémentaires estimées à
l’horizon de mise en place des premiers
renforts d’offre ;
- Une capacité de garage à déterminer
(minimum 10-12), à l’horizon 2025 de
renouvellement du matériel roulant si le futur
matériel est plus long que le matériel actuel ;
- A l’horizon 2019-2020, le déplacement du hall
VMI du côté de Villaines, à l’extrémité nord
du site, pourrait permettre de créer entre 2 et
4 positions de garage dans l’emprise RATP.
Des études de faisabilité concernant
l’implantation des communications de voie
sont en cours.
A l’horizon 2020-2022, la création d’un faisceau de
garage nécessitera de déplacer la voie d’essai et
d’acquérir du foncier auprès de RFF / SNCF. De plus
il faut d’ores et déjà prendre en considération dans
l’étude, la réservation de l’emprise sur le site de
Massy-Palaiseau de la gare d’interconnexion du
réseau de transport public du Grand Paris qui est
située entre la gare du RER B et la gare du RER C.
Après étude de la faisabilité de l’implantation des
communications de voie, un plan d’aménagement
global sera défini pour synthétiser les besoins
fonctionnels sur ce site puis partagé entre RATP et
RFF / SNCF au regard des réaffectations foncières
envisagées. Le cas échéant il sera nécessaire de
prendre en charge en zone SNCF (Mitry-Claye, le
Bourget…) les fonctions qui ne peuvent être
implantées sur le site très contraint de Massy-
Palaiseau.
L’enveloppe financière à consacrer à un tel projet
reste à préciser. Les investissements associés
seront décidés d’ici à la consolidation du Schéma
Directeur en 2015.
Les premières études pourraient être lancées dès
2013 en coordination avec RFF et la Société du
Grand Paris afin de trouver une solution
d’ensemble intégrant les contraintes spatiales et
calendaires des différents projets prévus sur ce
secteur.
130
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Figure 77 : Implantation des différentes fonctions projetées sur le site de Massy-Palaiseau
Figure 78 : Périmètre d’étude pour la localisation des positions de garage supplémentaires à Massy-Palaiseau
131
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Création de positions de garage au 5.4.2
Bourget à moyen terme
Le site du Bourget pourrait accueillir de nouvelles
positions de garage, complétant ainsi l’offre de
garages au nord.
La création de positions de garage sur ce site
présente des avantages :
- évite le rebroussement à Aulnay des trains
vides entre le site de garage de Mitry-Claye et
le terminus de Roissy ;
- limite le nombre de kilomètres pour les trains
origine la Plaine - Stade de France ;
- facilite le passage d’une grille nominale de 20
trains/h à une grille allégée en situation
perturbée, grâce à la présence du terminus
provisoire du Bourget (dégagement des rames
en trop vers le site de garage) ;
- éviter l’utilisation des positions dérogatoires
nécessaire aux manœuvres.
Toutefois, la création des positions de garage
complémentaires au Bourget par rapport à l’option
décrite au paragraphe 4.2.4 du chapitre 3, qui
intègre le ripage de la voie 1bis, nécessite de
reconfigurer le plan de voies du Bourget.
La modification nécessiterait un ripage des voies
2bis, 1dir et 2dir côté sud avec un impact sur les
installations fret du triage du Bourget. Cette
modification permettrait la création de 6 à 10
positions de garage complémentaires par rapport à
la solution décrite au paragraphe 4.2.4. L’horizon
de mise en service possible de ces garages
supplémentaires est estimé à 2022. Une première
estimation du maître d’ouvrage a évalué cette
dernière modification à 100M€. Ce coût et la
solution qu’il supporte sont à optimiser pour
atteindre des standards communs à l’Ile-de-France.
Le choix de l’option et le phasage retenus doivent
être affinés lors des études en schéma de principe
du site du Bourget.
Les retournements et les possibilités de garage au
Bourget seront étudiés de manière concomitante
de manière à donner une vision unique et
systémique du site.
Les études de la consolidation du Schéma
Directeur en 2015 permettront de confirmer le
potentiel du site pour la création de garages à long
terme (3ème
option), le nombre de positions de
garage nécessaires en combinaison des autres sites
et de réduire substantiellement les coûts établis en
première estimation par le maître d’ouvrage.
132
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 3. Assurer l’offre actuelle en améliorant la régularité et la performance de la ligne
Création de positions de garage sur 5.4.3
le faisceau d’Arcueil
La création de nouvelles positions de garage à
Arcueil pourrait accompagner un développement
de l’offre du RER B. Toutefois, au vu de la
configuration actuelle des infrastructures et de
l’offre, le dégarage direct vers Paris aurait de forts
impacts sur la capacité de la ligne. A défaut de
telles missions, ce site implanté sur le tronçon
central sera moins favorable qu’un site comme
Saint-Rémy-lès-Chevreuse (terminus de ligne) ou
Massy-Palaiseau (terminus intermédiaire). En effet,
dans ce cas, les missions terminus Robinson ou
Massy-Palaiseau devront circuler en haut le pied
entre Robinson/Massy-Palaiseau et Arcueil pour y
être garées. Cette zone de garage, en amont du
tronçon central et directement connectée aux
voies exploitées, permettrait toutefois d’apporter
un renfort d’offre avec une grande réactivité en cas
de situation perturbée (sous réserve la présence de
personnel de conduite). Elle permettrait également
d’optimiser la formation des conducteurs en
implantant le centre de formation près d’une zone
de garage.
L’aménagement du faisceau d’Arcueil en voies de
remisage implique de créer un nouveau faisceau
de 10 positions de garage (5 voies pour 2 éléments
de 112 m), des communications permettant le
garage-dégarage des trains ainsi que la reprise des
voies, de la signalisation, l’adaptation des
équipements ferroviaires et la modernisation du
poste de Bourg-la-Reine (prévue au plus tôt à fin
2019). Le schéma ci-dessous illustre les
aménagements ferroviaires envisageables.
L’opportunité de création de positions de garage
sur ce site est à examiner au vu des alternatives
ou compléments possibles sur d’autres sites du
sud de la ligne (Saint-Rémy-lès-Chevreuse et
Massy-Palaiseau).
Les investissements associés seront décidés d’ici à
la consolidation du Schéma Directeur en 2015.
.
Figure 79 : Création de positions de garage sur le faisceau d’Arcueil
135
Schéma Directeur du RER B Sud
Anticiper les
évolutions de la
demande et y
répondre
4
136
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Les perspectives de développement des territoires
et d’évolution du réseau de transports collectifs
francilien (Plan de mobilisation, réseau Grand Paris
Express) ont été intégrées dans les études de trafic
menées par le STIF, en lien avec la RATP et la SNCF,
aux horizons 2020 et 2030.
Certains projets structurants vont interagir
directement avec le RER B (flux nouveaux,
nouveaux usages). Par ailleurs, l’évolution des
territoires que la ligne dessert aura aussi une
influence majeure sur son utilisation. Il s’agit donc
d’évaluer les besoins futurs en tenant compte de
l’ensemble de ces phénomènes et de proposer des
réponses adaptées à l’évolution de la demande via
la modification de l’offre de transport ou
l’amélioration du matériel roulant (capacités de
transport, performances).
1. Les besoins de déplacements à moyen et long termes
1.1. Eléments de méthode
Pour évaluer l’impact de l’évolution socio-
économique des territoires et des grands projets
de transport (prolongement du RER E à l’Ouest,
Grand Paris Express) sur la fréquentation de la
ligne B du RER, des prévisions de trafic ont été
réalisées à moyen (2020) et long termes (2030).
Les résultats des prévisions de trafic sont présentés
à l’heure de pointe du matin, période horaire la
plus dimensionnante.
Deux indicateurs clés sont mis en avant dans
l’analyse :
- La charge dimensionnante à l’heure de pointe
du matin (HPM) : charge maximale observée
(en situation actuelle) ou estimée (en situation
future) le matin sur un tronçon pour un
secteur donné et dans un sens donné ;
- Le taux d’occupation ou taux de charge :
rapport entre la charge et la capacité
théorique d’un tronçon (usuellement donné
pour le tronçon dimensionnant, c’est à dire à
l’HPM et dans un seul sens).
Nota : Un taux de charge égal à 85% de la capacité
théorique permet d’assurer l’exploitation dans de
bonnes conditions.
Les prévisions présentées ci-après ont été réalisées
conjointement par le STIF et la RATP, à l’aide de
leurs modèles respectifs de prévisions des trafics.
1.2. Hypothèses retenues
Les prévisions tiennent compte de l’évolution des
populations et des emplois en Ile-de-France, ainsi
que du développement des réseaux de transport,
présentés au chapitre 2. A l’inverse, elles ne
prennent pas en compte la régularité de la ligne (le
modèle est basé sur une offre théorique).
Plusieurs territoires desservis par le RER B vont
connaître une forte dynamique de croissance dans
les prochaines années.
Au nord, le secteur de la Plaine de France en
particulier autour de la plateforme aéroportuaire
de Roissy et de la Plaine Saint-Denis va accueillir
des développements économiques de grande
ampleur.
Au sud, il est prévu une croissance de la population
et de l’emploi sur la quasi-totalité des secteurs. Le
plateau de Saclay qui est en lien avec le RER B au
niveau de Massy-Palaiseau et d’Orsay-Ville
connaîtra une évolution majeure qui vient
s’ajouter aux volumes d’évolution comptabilisés
sur le schéma. Ces évolutions ont aussi été
intégrées à la modélisation.
137
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Hypothèses de croissance urbaine 1.2.1
Figure 80 : Nombre d’habitants et d’emplois desservis par secteur du RER B en 2008, 2020 et 2030
Population Emploi 2008 2020 2030 2008 2020 2030 Banlieue Nord 588 400 649 500 692 200 319 300 357 800 396 700 Paris Intra-muros 1 027 600 1 038 300 1 046 800 854 400 870 700 887 300 Bagneux – Cité Universitaire 509 900 527 900 537 300 254 900 288 500 315 800 Antony - Massy 246 700 272 600 279 200 92 800 107 400 120 400 Orsay 93 200 102 800 107 100 54 500 66 100 73 600 St Rémy les Chevreuse 79 400 82 800 85 300 35 900 38 200 40 900 Robinson 154 200 153 600 157 500 49 700 59 100 68 800
138
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Développement du réseau de 1.2.2
transport
A l’horizon 2020, les hypothèses de
développement du réseau de transport
correspondent aux projets du Plan de mobilisation.
Parmi les projets concernés, certains sont en
interaction directe avec le RER B. De ce fait, ils
pourraient modifier le volume et la structure des
déplacements des Franciliens ainsi que la
fréquentation du RER B :
- La mise en omnibus du RER B au nord de Gare
du Nord ;
- Le tronçon sud du Grand Paris Express (en
correspondance avec le RER B à Arcueil,
Massy-Palaiseau) ;
- La Tangentielle Nord (en correspondance avec
le RER B au Bourget) ;
- Le prolongement du RER E à l’ouest (EOLE) ;
- Les projets de tramway Antony - Clamart, de
Tram Train Massy Evry et de TCSP Massy-
Saclay ;
- Les Schémas Directeurs des lignes C et D.
A l’horizon 2030, s’ajoute à ces projets la
réalisation du schéma d’ensemble du Grand Paris
Express.
1.3. Demande de transport actuelle
Actuellement, la charge de la ligne B du RER à la
pointe du matin va croissante depuis la banlieue
sud vers Paris et de même depuis la banlieue nord
vers Paris. La charge maximale en direction du sud
est atteinte entre Châtelet – Les Halles et Saint-
Michel Notre-Dame (près de 23 200 voyageurs par
heure dans le sens le plus fréquenté). En direction
du nord, le trafic augmente jusqu’à l’arrivée à
Denfert-Rochereau (23 000 voyageurs par heure),
point de descente ou de correspondance privilégié
des usagers en provenance du sud.
139
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Situation actuelle en heure de pointe
Figure 81 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin, en situation actuelle – comptages RATP 2009 et SNCF 2008
140
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
1.4. Evolution de la demande à moyen terme (2020)
Il a ici été considéré un arrêt de tous les trains du
RER B à Arcueil-Cachan afin d’assurer un maillage
optimal avec le Grand Paris Express. A moyen
terme, avec l’offre RER B Nord+ et hors mise en
service du prolongement du RER E à l’ouest (EOLE)
et du tronçon sud du Grand Paris Express, une
hausse du trafic de voyageurs est attendue, à
l’heure de pointe du matin, sur l’ensemble de la
ligne B :
- Une hausse de l’ordre de 5% sur les tronçons
dimensionnants dans Paris et dans les secteurs
proches de Paris « Banlieue Nord » et « Vallée
de la Bièvre » : à l’heure de pointe du matin,
les charges dans le sens sud-nord entre
Gentilly et Denfert-Rochereau et dans le sens
nord-sud entre St Michel et Châtelet – Les
Halles sont proches et comprises entre 23 000
et 25 500 voyageurs par heure pour le sens le
plus chargé ;
- Une hausse plus soutenue entre Massy-
Palaiseau et Bourg-la-Reine : 16 500 à 18 000
voyageurs par heure sont attendus sur le
tronçon dimensionnant contre 14 800 en
situation actuelle, soit une hausse de 15%
environ. Avec l’offre de transport actuelle,
cette évolution du trafic de voyageurs
conduirait à un niveau de charge des trains de
l’ordre de 70% à 75%, sur le tronçon
dimensionnant, soit un niveau de charge des
trains comparable à celui observé aujourd’hui
en petite couronne et dans Paris sur le RER B.
Cette évolution résulte de deux phénomènes
antagonistes : l’augmentation des déplacements
inhérente au développement urbain, d’une part, et
le développement de l’offre de transport d’autre
part (RER B Nord+, TLN, T8 au nord, TAC et T3 dans
une moindre mesure au sud). En effet,
l’amélioration de l’offre de transport de proximité
tend à diminuer la portée des déplacements et à
renforcer les bassins de vie.
Pour satisfaire ce besoin dans de bonnes
conditions de transport, il est nécessaire d’assurer
le passage effectif de 20 trains par heure ce qui
sera rendu possible par les investissements du
Schéma Directeur.
141
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Année 2020 sans Eole ni GPE
Figure 82 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2020 (avant la mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et du Grand Paris Express) – prévisions STIF-RATP.
142
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Effets du prolongement d’Eole à l’ouest et du tronçon sud du Grand Paris Express à l’horizon 2020
Avec la mise en service d’Eole à l’ouest et du
tronçon Pont de Sèvres - Noisy-Champs du Grand
Paris Express, le trafic diminue par rapport à
aujourd’hui dans Paris intramuros et dans la Vallée
de la Bièvre dans le sens sud vers nord : cette
diminution de la charge à l’heure de pointe atteint
jusqu’à -7 %, à l’intérieure de la rocade métro.
A l’inverse, la mise en service de ces deux projets a
un impact limité sur la charge du RER B au sud de
Bourg-la-Reine. Ainsi, la fréquentation entre
Massy-Palaiseau et Bourg-la-Reine est supérieure à
celle observée en 2009. A offre constante, les
trains seront donc plus fréquentés sur ce secteur
tout en restant dans des taux de charge
acceptables (taux de charge de 75%). Il est à noter
que la capacité théorique offerte avec 15 trains par
heure permettrait de répondre à un tel niveau de
demande à condition que l’offre commandée par
le STIF soit effectivement réalisée.
L’axe d’amélioration porté par le Schéma
Directeur consiste donc essentiellement à
augmenter la capacité de transport en réalisant
effectivement l’offre théorique grâce à
l’amélioration de la régularité. Un développement
de l’offre au sud d’Arcueil ou de Massy-Palaiseau
pourra aussi être envisagé selon les possibilités
permises par les investissements réalisables et à
condition que ce renfort ne dégrade pas la qualité
de l’exploitation.
A l’heure de pointe du matin, la charge
dimensionnante, observée entre Cité Universitaire
et Denfert-Rochereau ainsi qu’entre Bagneux et
Arcueil-Cachan, est estimée à environ 23 000
voyageurs/h, soit le niveau de charge actuel entre
Cité Universitaire et Denfert-Rochereau.
143
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Année 2020 avec Eole et Arc sud
Figure 83 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2020 (après la mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et de l’arc sud du Grand Paris express) – prévisions STIF-RATP
144
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
1.5. Evolution de la demande à long terme (2030)
Effets de la croissance urbaine
A réseau de transport identique à celui de 2020
(mise en service du Plan de mobilisation et de l’arc
sud du Grand Paris Express), la croissance du
nombre d’emplois envisagée en petite et grande
couronnes conduit à diminuer la fréquentation du
RER B par rapport au niveau de 2009 au nord
d’Arcueil.
A l’inverse, entre Massy-Palaiseau et Bourg-la-
Reine, le taux de charge maximal serait de l’ordre
de 70%, soit équivalent à celui du secteur parisien
au même horizon 2030 sous l’effet de la croissance
des emplois au sud de Paris et de l’attractivité du
Grand Paris Express en correspondance à Arcueil-
Cachan.
Le tronçon Châtelet – Les Halles / Saint-Michel,
tronçon dimensionnant pour la ligne en 2030,
verrait sa charge diminuer, par rapport à la
situation actuelle, de 4 à 8% dans le sens nord-
sud : 21 000 à 22 000 voyageurs à l’HPM.
En 2030, les trains les plus chargés seraient remplis
à 70% de leur capacité théorique, soit moins que le
taux de charge théorique maximum qui caractérise
aujourd’hui le tronçon Châtelet – Les Halles - Saint-
Michel (75%).
Effets de la mise en service de l’intégralité du schéma d’ensemble du Grand Paris Express
Avec la mise en service de l’intégralité du réseau
du Grand Paris Express - Nouveau Grand Paris, la
fréquentation du RER B diminuerait de manière
substantielle au nord d’Arcueil-Cachan et ce
malgré la croissance urbaine anticipée à long
terme. Le tronçon Châtelet – Les Halles - Saint-
Michel, tronçon dimensionnant pour la ligne en
2030, verrait sa charge diminuer d’au moins 12%
(impact Grand Paris Express - Nouveau Grand
Paris), par rapport à l’actuel, dans le sens nord-
sud : 20 000 voyageurs au plus à l’HPM.
Globalement la charge des trains serait inférieure à
65% de leur capacité.
La charge au sud de Bourg-la-Reine reviendrait à
des niveaux équivalents ou inférieurs à ceux que
connaît la ligne en 2008 du fait des alternatives
d’itinéraires offerts pas la Ligne Verte et le
prolongement de la ligne 14 à Orly.
De manière générale, les trains les plus chargés
seraient remplis à 65% de leur capacité théorique,
soit moins que le taux de charge théorique
maximum observé aujourd’hui entre Châtelet – Les
Halles et Saint-Michel.
Ainsi au regard des prévisions de trafic à long
terme, la nécessité d’une augmentation de la
capacité du RER B n’est pas avérée, compte tenu
des perspectives actuelles de développement du
réseau de transport (mise en œuvre du plan de
mobilisation et du schéma d’ensemble du Grand
Paris Express).
145
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Année 2030 avec Eole et Arc sud
Figure 84 : Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2030 (avec mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et de l’arc sud du Grand Paris express) – prévisions STIF-RATP
146
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
Année 2030 avec Eole et rocade complète GP
Figure 85: Charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin estimée à l’horizon 2030 (avec mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest et du schéma d’ensemble du Grand Paris Express) – prévisions STIF-RATP
147
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
2. Adapter l’offre et restructurer la desserte à court, moyen et long termes
2.1. Contexte et enjeux
Fondamentalement la ligne B du RER se doit
d’apporter un niveau de service de qualité aux
voyageurs que ce soit en régularité, temps de
parcours, confort et lisibilité, en situation normale
et perturbée. Les évolutions de la demande de
transport, telles que pressenties à ce stade, se
devront d’être accompagnées des investissements
et adaptations nécessaires au maintien d’un niveau
de service que le Schéma Directeur doit permettre
de retrouver dans les meilleurs délais. Il s’agit donc
de prévoir d’ores et déjà les investissements à
consacrer à l’atteinte d’un double objectif :
adapter la ligne de façon anticipée pour pouvoir
faire face à ces futures évolutions et maintenir le
niveau de service regagné d’ici là.
2.2. Les principes d’adaptation de l’offre d’ici à 2022
Les évolutions d’offre structurantes qui
pourraient être proposées d’ici à 2022 ne peuvent
être définies à ce stade. Des études
complémentaires sont à engager, notamment pour
s’assurer de la pertinence de telles évolutions en
matière d’exploitation et d’effets sur la régularité
du RER B. A cet effet, il est nécessaire :
- de considérer des hypothèses stabilisées en
matière de réalisation du réseau de transport
(réseau Grand Paris Express) et d’évolution
des mobilités (Enquête Globale Transport) ;
- de bénéficier de retours d’expérience sur les
effets de la mise en omnibus au nord de la
ligne (septembre 2013) et du retour à la D12
dans le tunnel partagé avec le RER B
(décembre 2013) ;
- de tenir compte des résultats des études
d’opportunité d’un second tunnel Châtelet –
Les Halles - Gare du Nord ;
- De préciser les infrastructures ferroviaires
nécessaires à l’adaptation de l’offre de
transport en complément de celles déjà
prévues au Schéma Directeur.
Aussi la consolidation du Schéma Directeur RER B
Sud en 2015 permettra-t-elle de proposer des
évolutions d’offre viables, pérennes et au
bénéfice de l’ensemble des territoires desservis.
Les évolutions d’offre qui en découleront devront
être en réponse aux besoins suivants :
- Améliorer la régularité de la ligne, la gestion
des situations perturbées et l’équilibre des
charges des trains ;
- Accompagner le développement des
territoires, le déploiement du réseau Grand
Paris Express et le développement du Plateau
de Saclay.
La desserte comme levier d’amélioration de la régularité
Comme vu précédemment, moins de 18 trains
circulent actuellement dans le tronçon commun à
l’heure de pointe contre 20 trains en théorie. Ceci
est principalement dû aux bruits de fond, aux
incidents et aux contraintes opérationnelles
(convergences, retournements, …). Pour approcher
cet objectif de 20 trains par heure, plusieurs leviers
ont été identifiés dans les paragraphes précédents
(adaptation de la signalisation, optimisation des
retournements aux terminus, …). Mais il est
également possible d’agir directement sur la
régularité par des adaptions ponctuelles de la grille
horaire. Quatre leviers sont ainsi identifiés :
- Fiabiliser les convergences, notamment à
Bourg-la-Reine et Massy-Palaiseau, en lissant
l’intervalle au départ de ces gares dès la
conception de la grille horaire, car les trains ne
peuvent aujourd’hui arriver qu’avec moins de
37 secondes et 43 secondes de retard
148
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les évolutions de la demande et y répondre
- respectivement, sous peine de s’écarter du
plan de transport théorique et générer du
retard sur le train suivant ;
- Augmenter les marges entre les trains en
lissant les marches en modifiant les arrêts et
non-arrêts : la diversité des missions présentes
sur le RER B (omnibus et semi-directs) limite
en effet les marges entre les trains et peut
occasionner des rattrapages des trains : les
trains semi-directs sont alors contraints de
ralentir et de caler leur marche sur celle des
trains omnibus ;
- Augmenter les temps de retournements aux
terminus de toute la ligne (nord et sud) pour
permettre un départ à l’heure des trains dans
l’autre sens même en cas d’arrivée tardive du
train au terminus. Ceci est possible en
optimisant les manœuvres au terminus, en
prévoyant par exemple des retournements
longs aux terminus ;
- Lisser la charge entre les trains pour mieux
maîtriser les temps de stationnement dans le
tronc commun.
La desserte comme levier d’équilibre de la charge des trains
La distribution des arrêts dans les différentes gares
de la ligne en réponse aux besoins de desserte des
territoires et de transport doit également
permettre une bonne répartition des voyageurs
dans les trains.
L’objectif d’un meilleur équilibrage de la charge
des trains dès la construction de la grille horaire
peut permettre :
- d’équilibrer la charge théorique entre les
missions à l’entrée et dans le tunnel pour
garantir des temps de stationnement
homogènes ;
- d’augmenter le confort à bord des trains les
plus chargés et pour les trajets les plus longs ;
Cependant le montage d’une grille en faveur d’une
charge équilibrée des trains n’est pas aisée pour
une ligne structurée comme la B (deux branches de
taille différente, terminus partiels en milieu de
ligne, gares avec des affluences diverses). Il est
théoriquement possible d’agir sur les leviers
suivants:
- la politique de desserte (arrêts / non arrêts en
gare selon les différentes missions) ;
- l’optimisation de l’intervalle entre deux trains
en fonction de l’affluence en gare en agissant
sur la marche des trains ou la distribution des
arrêts sur le parcours des trains ;
- une approche tenant compte des besoins des
voyageurs en s’appuyant sur des comptages et
une enquête Origine /Destination complète à
l’heure de pointe du matin.
Une telle démarche nécessite de mieux connaître
les besoins de transport et le comportement réel
de la ligne pour une grille de desserte donnée. La
desserte B Nord+ devra donc être considérée au vu
des effets qui seront constatés sur toute la ligne
après sa mise en service.
151
Schéma Directeur du RER B Sud
Eclairage sur les
investissements à
long terme
5
152
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
Les opérations projetées à long terme sont :
- Le renouvellement du parc de la ligne B et
l’adaptation des infrastructures en lien ce
renouvellement ;
- Le renforcement de l’alimentation électrique
côté sud ;
- La mise en œuvre d’une signalisation
embarquée ;
- La création d’un second tunnel, si sa faisabilité
est avérée.
Figure 86: Investissements à long terme sur la ligne
153
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
1. Renouvellement du parc de la ligne B et adaptation de la ligne
1.1. Constats et enjeux
Le parc actuel de la ligne B du RER est composé
d’éléments MI79 et d’éléments MI84 qui doivent
assurer jusqu’en 2025 et au-delà un service de
qualité, ce qui passe par leur rénovation et
l’adaptation des installations de maintenance de la
ligne.
De plus, les possibles évolutions d’offre au sud de
la ligne pourront nécessiter à terme un
renforcement du parc moyennant l’utilisation de
matériels MI84 complémentaires. Ces matériels
pourront être ceux mis en renfort sur la ligne et qui
seront surnuméraires à l’issue de la rénovation des
MI79. Le parc résiduel de MI84 de la ligne A pourra
aussi être mobilisé, si besoin.
Les MI84 déjà mis en place sur la ligne B afin de
constituer des réserves aux terminus pourront le
cas échéant être complétés. La création
d’installations de retournement en arrière-gare
aux terminus, qui permet d’absorber les retards
aux terminus, peut nécessiter du matériel roulant
supplémentaire pour réaliser l’offre. Ainsi, les
études menées sur la création d’installations de ce
type à Orsay-Ville et à Saint-Rémy-lès-Chevreuse
ont identifié le besoin potentiel d’une rame
supplémentaire.
Enfin, à l’horizon 2025-2030, un nouveau matériel
roulant devrait être mis en circulation sur la ligne B
en remplacement des matériels existants. Ce
matériel, qui devra répondre aux besoins futurs et
spécificités de la ligne B risque de nécessiter des
adaptations des installations de la ligne, y compris
par anticipation afin de pouvoir assurer la gestion
d’un parc mixte dès les premiers déploiements du
nouveau matériel.
1.2. Renouvellement du parc de matériel roulant
Le parc actuel de la ligne B du RER est composé
d’éléments MI79 mis en service entre 1980 et 1985
et d’éléments MI84 mis en service entre 1985 et
1990. Ces éléments devraient être réformés entre
2025 et 2030.
Au vu des temps, relativement longs, de
développement (7 ans) et de production d’un
nouveau matériel roulant (2 rames par mois), la
définition de ce nouveau matériel doit être
anticipée d’ici à 2017, date de lancement de
l’appel d’offre nécessaire à sa conception et
fabrication. Il s’agit de penser à un nouveau
matériel parfaitement adapté aux particularités de
la ligne et répondant aux exigences de la ligne B du
RER en termes de fréquentation, de nature de
dessertes, de conditions d’exploitation.
L’évaluation des besoins de transports sur la ligne
du RER B à long terme, qui prévoit une diminution
de la charge des trains en 2030 avec la réalisation
complète du réseau du Plan de Mobilisation et du
Grand Paris Express, est à considérer avec
précaution au vu :
- du rythme de réalisation du Nouveau Grand
Paris d’ici à 2030
- des hypothèses d’évolution des territoires
- de l’évolution des comportements de mobilité.
Même si l’on peut estimer qu’à terme la capacité
d’emport du futur matériel roulant devra être
voisine ou légèrement supérieure à celle des
matériels actuels, cette question et celle du type
de matériel approprié restent donc ouvertes.
154
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
1.3. Adaptation des infrastructures en lien avec le renouvellement du matériel roulant
Afin d’éclairer le sujet du renouvellement du parc
de la ligne B, une réflexion a été menée dans le
cadre des études du Schéma Directeur afin de faire
valoir les fonctionnalités qui pourraient être
intégrées au futur matériel roulant de la ligne B et
illustrer des liens à opérer par anticipation avec les
autres composantes de la ligne : infrastructures,
signalisation…
En comparaison aux MI79 et MI84, ce futur
matériel pourrait proposer une capacité d’emport
supérieure pour se prémunir des évolutions
futures ainsi qu’une fluidité des montées-
descentes et des circulations intérieures
améliorées, tout en proposant aux voyageurs de
meilleures conditions de transport, qu’ils se
déplacent dans la section centrale ou depuis la
grande couronne (aménagements intérieurs,
information voyageurs, confort sonore et
thermique, accessibilité). Ce nouveau matériel sera
également vecteur de performance (accélération,
freinage, signalisation embarquée). Il contribuera,
par sa fiabilité et sa disponibilité, à renforcer la
robustesse et la ponctualité de la ligne B.
Les caractéristiques de ce nouveau matériel
roulant ne sont pour l’instant pas connues.
Toutefois, les infrastructures qui pourraient être
adaptées pour un matériel roulant plus long (224
m) ou/et plus généreux en hauteur et en largeur, à
l’instar des nouveaux matériels SNCF (Francilien,
REGIO2N) ont été identifiées afin d’apporter un
premier éclairage. Plusieurs enseignements ont été
tirés de ces analyses préalables qui nécessitent des
études complémentaires :
- Adaptation des quais et installations
d’exploitation et de remisage : l’utilisation de
matériel plus long (224 m) nécessiterait de
nombreuses adaptations des infrastructures
(quais à allonger, signaux à déplacer,…) et
aurait de forts impacts sur quelques quais et
voies dont la longueur n’est pas compatible
avec une telle longueur de matériel roulant
(voie Z de Denfert-Rochereau, voie Z et
quelques positions de garage de Massy-
Palaiseau, 3 voies à quai à Saint-Rémy-lès-
Chevreuse, 2 voies à Robinson, voies au
Bourget, voies principales et faisceaux de
garage et de maintenance à Mitry-Claye) ;
- Adéquation du matériel roulant avec la
hauteur actuelle des quais (compatible avec
un plancher des trains légèrement inférieur à
1 200mm sauf au nord sur les voies directes).
Le matériel roulant respectera les normes
d’accessibilité ;
- Vérification de l’implantation des voies, des
équipements et des quais par rapport au
gabarit des matériels ;
- Vérification du gabarit des tunnels et des
ponts route notamment pour le cas du
croisement de trains à 2 niveaux ;
- Vérification de la stabilité des talus et de la
capacité de surcharger les ponts rails (dans le
cas d’un matériel roulant à 2 niveaux) ;
- Adaptation des installations d’alimentation
électrique (dimensionnement, compatibilité
avec la position des pantographes sur les
trains) ;
- Vérification des conditions d’évacuation en
gare en cas de matériel roulant plus
capacitaire : selon les normes actuelles, les
gares souterraines doivent pouvoir être
évacuées en moins de 10 min ;
- Vérification de la cohérence du
dimensionnement des espaces voyageurs en
gare (quais, salles d’échange voyageurs,
couloirs) avec l’afflux de voyageurs générés
par la circulation de matériel roulant plus
capacitaire ;
- Adaptation des ateliers et des équipements
de maintenance (notamment la machine à
laver de Massy-Palaiseau) pour permettre
d’accueillir des trains plus longs. Il est à noter
que quel que soit le type de matériel roulant,
les trains de nouvelle génération ont des
caractéristiques qui nécessitent d’adapter
certains dispositifs de maintenance (accès
toiture, entraxe des voies…).
155
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
Le renouvellement de matériel roulant offre
également l’opportunité de déployer un système
CBTC (« Communication Based Train Control » ou
système de gestion automatisé du trafic ferroviaire
basé sur un échange continue entre le train et
l’ordinateur de régulation et de supervision au sol
pour déterminer en permanence la vitesse
optimale à suivre). L’articulation entre des
opérations de ce type ainsi qu’avec l’adaptation
des installations ferroviaires nécessite d’anticiper
et de combiner certaines analyses.
Les éclairages apportés au Schéma Directeur
doivent alimenter une réflexion globale dès 2014
et ce sur la base d’hypothèses qui seront
consolidées d’ici là :
- besoins de capacité de transport réévalués en
fonction des calendriers stabilisés de
réalisation du réseau de transport structurant
en Ile-de-France (Plan de Mobilisation et GPE)
et des résultats de l’étude globale transports
EGT 2010 ;
- prise en compte des résultats d’étude et des
décisions liées au second tunnel entre
Châtelet – Les Halles et Gare du Nord ;
- premiers enseignements de la mise en œuvre
du Schéma Directeur ;
- prise en compte des analyses consolidées en
matière de système d’exploitation –
signalisation ferroviaire ;
- analyse multicritères comparant différents
types de matériel roulant (1 niveau plus
capacitaire et 2 niveaux) et leurs impacts sur
les infrastructures et équipements de la
ligne B.
La vision complète des besoins à satisfaire, des
solutions envisageables et de leur conséquences y
compris en terme de coût complet (acquisition du
matériel roulant, coût d’adaptation des
infrastructures, coûts de maintenance et
d’exploitation associés) permettra d’engager la
démarche d’acquisition du futur matériel roulant
de la ligne B du RER et d’anticiper les adaptations
d’infrastructures nécessaires à sa mise en service.
La consolidation du Schéma Directeur en 2015
permettra de clarifier la feuille de route pour ce
renouvellement.
156
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
1.4. Adaptation des installations de maintenance sur le site de Massy-Palaiseau
Massy-Palaiseau est un site suffisamment
stratégique pour le RER B pour qu’au sein des
projets qui se font jour sur l’emprise RFF, les
besoins liés à sa modernisation soient analysés,
pour être intégrés, dans la définition d’un projet
global offrant la perspective d’une occupation
d’espace optimisée.
Figure 87 : Implantation des différentes fonctions sur le site de Massy- Palaiseau et de la future gare GPE
Pour la mise en service des premières rames du
futur matériel roulant, l’atelier de maintenance
de Massy-Palaiseau devra être adapté. Le
remplacement du matériel roulant conduira à
devoir modifier les installations de maintenance
pour tenir compte des caractéristiques des trains
de nouvelles générations et du matériel qui pourra
être retenu. En effet, ce nouveau matériel qui
pourrait être plus large que le MI 79 / 84, doté
d’équipements de confort et d’intercirculations,
nécessiterait :
- d’augmenter l’écart entre les voies de
maintenance ;
- de créer un vérin en fosse au défilé en
remplacement de celui actuellement en place
et qui nécessite de réaliser une coupe du
matériel roulant. Cet équipement assure
l’échange des bogies et des essieux, la dépose
d’autres organes placés sous la caisse du
matériel roulant, et qui ne peuvent être
déposés sur une fosse traditionnelle en raison
de leur emplacement situé au-dessus du rail
de roulement ou de leur poids/gabarit, tel que
des coffres ou les selfs ligne. De même, sa
réalisation au défilé, a l’avantage de réduire
les coûts de maintenance et les temps
d’immobilisation en maintenance en
permettant l'échange et la manutention des
bogies et des essieux sans découpage du train.
En effet les nouveaux matériels roulant
ferroviaire seront équipés de réseaux
informatique et probablement
d’intercirculation, qui rendront la coupe entre
les voitures plus complexe, et qui
nécessiteront des moyens de remise en
157
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
service plus important (voie d’essai, test
sécuritaire,…).
En prévision de ces modifications qui réduiront la
capacité de maintenance du site, des installations
complémentaires auront dû être réalisées avant les
travaux d’adaptation du site de Massy-Palaiseau au
futur matériel roulant.
A moyen terme (horizon 2018 – 2020), des
aménagements sont à prévoir pour :
- pouvoir assurer la maintenance des matériels
liés à des renforts d’offre; La création d’un site
de maintenance à Mitry-Claye pourra traiter
cette question ;
- Permettre l’adaptation de l’atelier de Massy-
Palaiseau au nouveau matériel ;
- créer un vérin en fosse traversant sur le site
de Massy-Palaiseau.
D’ici à l’horizon 2025, dans le cadre de l’arrivée
d’un nouveau matériel roulant et pour compléter
un programme d’adaptation des infrastructures en
ligne, l’atelier de maintenance de Massy-Palaiseau
sera à aménager avec la transformation des 2 halls
à 4 voies de maintenance en 2 halls à 3 voies de
maintenance.
Ces adaptations d’atelier seront à anticiper pour
permettre d’entretenir différents types de matériel
roulant pendant la période de migration du parc
mais aussi pour disposer d’installations nouvelles
pour pallier aux pertes de capacités qui seront
générées par les travaux de reconfiguration du site
d’entretien et de maintenance de Massy-Palaiseau.
Ces aménagements pourraient nécessiter
d’acquérir du foncier auprès de RFF et de déplacer
la voie d’essai.
L’aménagement du site de maintenance de Massy-
Palaiseau sera regardé de manière concomitante
avec l’évolution des positions de garage sur le site
(cf. Chapitre 3. 5.4.1).
Les investissements associés seront décidés d’ici à
la consolidation du Schéma Directeur en 2015. Les
coûts du projet y seront précisés.
158
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
2. Modifications envisagées sur l’infrastructure à long terme
2.1. Constats et enjeux
Les investissements consacrés à la ligne B dans le
cadre du Schéma Directeur visent à satisfaire 3
objectifs : améliorer le confort et la prise en charge
des voyageurs, augmenter de façon pérenne la
performance et la robustesse de la ligne et
anticiper le développement de l’offre en tenant
compte de l’évolution des besoins de transport.
Pour atteindre ce troisième objectif, les
infrastructures doivent être adaptées pour
accueillir, le jour venu, une offre de transport plus
conséquente, nécessitant du matériel additionnel.
Pour gérer une offre plus fournie, il peut être
nécessaire d’adapter la capacité en ligne
(signalisation, alimentation électrique,
configuration des voies,…) mais aussi au niveau des
terminus (installations de retournement), des
garages (nombre de positions de remisage) et de la
maintenance.
A ce stade des études, plusieurs problématiques
restent à mieux apprécier pour pouvoir envisager
des évolutions importantes de la desserte au sud
de la ligne du RER B. Une étude globale est à
engager dès 2013 pour permettre d’éclairer d’ici à
2015 les investissements essentiels au RER B pour
l’horizon 2025-2030.
Cependant, afin de ne pas freiner les
développements futurs, il y a lieu de prévoir d’ores
et déjà une série d’investissements qui devront
être opérationnels dès 2020/2022 et permettre
d’adapter l’offre du RER B selon les besoins du
moment et sans fausse manœuvre pour le long
terme.
Plusieurs aménagements étudiés au Schéma
Directeur, concourant à l’amélioration du
fonctionnement du RER B sont aussi nécessaires
aux évolutions d’offre qui pourraient être mise en
place à l’horizon 2020 et 2022, qui plus est en lien
avec les premiers éléments du réseau Grand Paris
Express.
2.2. Opérations projetées
Renforcement de l’alimentation 2.2.1
électrique côté sud
L’alimentation électrique sur la partie sud de la
ligne est aujourd’hui dimensionnée pour l’offre
actuelle (20 trains/heure dans le tronc commun, 5
trains par heure en bout de branche…). Une
augmentation de l’offre d’ici à 2020 – 2022 au sud
nécessiterait le renforcement des installations
électriques entre Gare du Nord et Saint-Rémy-lès-
Chevreuse/ Robinson.
Le dimensionnement de cette alimentation tient
compte du partage des voies dans le tronçon
central avec le RER D (D12) et d’une densification
du nombre d’arrêts dans le Val de Bièvres et des
prolongements de mission de Massy-Palaiseau vers
Orsay-Ville ou Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
La mise en place d’une telle offre nécessiterait la
création de 5 postes d’alimentation
supplémentaires et le renforcement de 5 à 8
postes de redressement existants, en fonction du
type de matériel utilisé, les trains de nouvelle
génération étant plus économes en énergie que les
trains actuels.
L’enjeu de tels aménagements est de garantir les
temps de parcours ainsi que d’éviter les incidents
d’exploitation liés à l’alimentation électrique.
Les investissements associés, dont l’horizon de
mise en service possible est estimé à 2020 – 2022,
seront décidés d’ici à la consolidation du Schéma
Directeur en 2015. Les coûts du projet y seront
précisés.
159
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
Signalisation embarquée 2.2.2
Actuellement, la ligne B est équipée de
signalisation latérale à cantons fixes. Elle est
découpée en cantons (sections), qui ne peuvent
être occupés que par un seul train simultanément.
En plus de la signalisation latérale, la ligne est
équipée de KCVP, système de contrôle de la
vitesse, qui veille à ce que les trains ne dépassent
pas la vitesse maximale autorisée.
Le tunnel Gare du Nord / Châtelet – Les Halles, qui
est la section la plus contrainte du point de vue de
la capacité, accueille 20 trains par heure et par
sens de la ligne B et 8 trains par heure et par sens
de la ligne D, ces derniers s’insérant entre deux
trains de la ligne B. Dans ces conditions, la marge
théorique d’exploitation est actuellement de 45
secondes entre deux trains de la ligne B (lorsqu’il y
a un train de la ligne D entre les deux).
Pour circuler en sécurité, deux trains qui se suivent
doivent respecter une certaine distance entre eux
(espacement minimum entre trains). La marge
d’exploitation correspond à la différence entre
l’intervalle commercial et l’espacement minimum
entre deux trains successifs. Un train en retard
perturbera le train suiveur dès lors que son retard
dépasse la marge d’exploitation. Pour un même
intervalle commercial, plus la marge d’exploitation
est grande, plus un train peut avoir du retard sans
impacter le train suivant.
En dépit d’une marge d’exploitation de 45
secondes (pour une séquence B / D / B) dans le
tunnel commun B et D, on constate qu’il faut en
moyenne 3min 30s pour insérer un RER D entre 2
RER B. Cette situation contribue à ce que l’offre de
20 trains du RER B par heure est difficilement
réalisée en heure de pointe.
Face à une augmentation des circulations dans le
tunnel (retour à 12 trains par heure de la ligne D
dans le tunnel commun à partir de décembre
2013) se pose alors la question de la régularité de
la ligne, d’autant plus que cette augmentation
d’offre réduit de fait la marge d’exploitation.
Pour améliorer la marge d’exploitation, la mise en
place d’un système contrôle-commande des trains
de type CBTC (Communications Based Train
Control), comprenant les fonctions de
« protection » (ATP6) et de « conduite » (ATO
7) a
fait l’objet d’une première évaluation dans le
cadre des études de Schéma Directeur
La fonction « protection » (ATP) gère la sécurité
des trains en contrôlant la vitesse, les espacements
(au sens non rattrapage). La fonction « conduite »
(pilotage automatique) contrôle le mouvement des
trains et les arrêts en gare en appliquant les
consignes de sécurité et de vitesse, issues de la
fonction « protection ».
Ce système CBTC permet le passage d’une
signalisation de type cantonnement fixe à une
signalisation embarquée de type cantonnement
mobile, qui permet de rapprocher davantage les
trains en sécurité (réduction de l’espacement
minimum entre trains) lorsque la signalisation
latérale classique a atteint ses limites. Ce système
permet aussi d’homogénéiser la vitesse des trains
et de stabiliser les temps de parcours grâce au
pilotage automatique. De plus, les marges
d’exploitation supplémentaires permises par une
réduction des espacements entre les trains permet
de pouvoir optimiser la grille horaire et permettrait
de bénéficier de marges d’exploitation
supplémentaires en faveur de la régularité.
6 ATP : Automatic Train Protection 7 ATO : Automatic Train Operation (pilotage automatique)
160
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
Figure 88: Visualisation du temps d'occupation de l'infrastructure en cantonnement fixe (orange) et en cantonnement mobile (rouge).
Afin d’apprécier la pérennité d’un système de type
CBTC pour les gains qu’il procurerait avec un
nombre de circulations supplémentaires, des
simulations ont été réalisées en considérant la
circulation de 36 trains par heure et par sens dans
le tronçon partagé par les RER B et D (hypothèse
d’étude 24 RER B + 12 RER D, avec une marge
d’exploitation théorique de 15 secondes). Cette
hypothèse ne préjuge pas d’un tel besoin à long
terme et ne vise qu’à évaluer le potentiel d’un tel
système. Il en ressort une augmentation de la
marge d’exploitation de 15 secondes, soit une
marge théorique d’exploitation de 30 secondes
entre trains de la ligne B. Un tel système
permettrait de rapprocher davantage les trains en
sécurité, et permettrait de compenser la seule
augmentation des perturbations générées par
l’augmentation de l’offre par rapport à une
circulation à 32 trains par heure en 2014 (20 RER B
et 12 RER D).
A ces composantes de protection des trains (ATP)
selon la position relative des trains et de conduite
automatisée avec maintien des conducteurs en
cabine (ATO) pourrait se rajouter une composante
de supervision de la circulation des trains afin
d’agir plus finement en temps réel sur le Plan de
Transport et dans la gestion des convergences.
Une étude d’opportunité et de faisabilité de la
mise en place d’un système de contrôle-
commande des trains et d’exploitation moderne
(de type CBTC incluant les fonctions de
« protection », de « conduite » et de
« supervision » (ATS)) est nécessaire pour aller au-
delà de cette première évaluation qui n’a pas
intégré toutes les possibilités offertes par un tel
système. Il convient notamment de mesurer les
bénéfices attendus d’un CBTC complet sur la
performance globale de la ligne par rapport aux
systèmes envisagés à plus court terme comme le
Pilotage Automatique et les systèmes d’aide à la
gestion des convergences notamment celle
commune aux lignes B et D. Elle évaluera par
ailleurs les opportunités et contraintes liées aux
matériels roulants et traduira des fonctionnalités
au regard de besoins particuliers à la ligne B voire à
la ligne D ou les voies DIR (future ETCS) dans leurs
domaines éventuellement partagés. Il est
nécessaire de mieux apprécier les bénéfices qui
seraient apportés à ces lignes pour une circulation
à 32 trains mais aussi le potentiel offert en cas
d’augmentation du nombre de circulations. Les
éléments de coûts et de délais sont à consolider.
161
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 5. Eclairage sur les investissements à long terme
Les délais d’étude et de mise en œuvre d’un
système de signalisation/exploitation moderne
adapté au réseau ferré lourd sont de l’ordre de 10
ans, ce qui renvoie à l’horizon de renouvellement
du matériel roulant de la ligne B.
La mise en œuvre d’un tel système dans un
matériel existant conduirait à des surcoûts
substantiels d’autant plus importants que la durée
de vie résiduelle du matériel roulant est courte.
De plus, la mise en place de la fonction de pilotage
automatique dans le matériel actuel, étudiée et
présentée par ailleurs au Schéma Directeur, est
proposée comme une première étape menant vers
un système CBTC. Ces deux pistes doivent donc
donner lieu à des études plus poussées afin de
mieux apprécier le bon niveau d’enchaînement des
investissements pour la ligne du RER B mais aussi
pour un meilleur partage du tronçon central avec
le RER D. La consolidation du Schéma Directeur
RER B Sud en 2015 permettra de consolider les
approches relatives à ces deux systèmes (Pilotage
Automatique seul et signalisation moderne de
type CBTC).
Second tunnel et adaptations 2.2.3
nécessaires
Second tunnel Châtelet – Les Halles - Gare du Nord
Actuellement, le tunnel entre Châtelet – Les Halles
et Gare du Nord est commun aux RER B et D. 28
trains par sens l’empruntent chaque heure (20 RER
B et 8 RER D) et 32 devraient l’emprunter à partir
de fin 2013. Ce partage est en partie à l’origine des
irrégularités fréquentes sur ces lignes.
Indépendamment du Schéma Directeur, des
études exploratoires sont réalisées par RFF afin
d’étudier la faisabilité de la création d’un second
tunnel qui permettrait de séparer les circulations
du RER B et du RER D et donc de redonner à
chacune des lignes de RER une meilleure
performance et un potentiel nouveau de
développement. Les premières analyses
privilégient une circulation du RER D dans un
nouveau tunnel. Dans ce cas, seules subsisteraient,
en gare de Châtelet – Les Halles, les circulations
des RER A et B et les 3 voies à quai aujourd’hui
utilisées par la ligne D pourraient être réaffectées à
la ligne A et/ou ligne B.
Adaptation de la gare de Châtelet – Les Halles
Plusieurs scénarios de répartition des circulations
des RER A et B entre les 7 voies à quai pourraient
alors être envisagés. Une attention particulière
devra être portée à la faisabilité technique de ces
scénarios tant du point de vue des aménagements
ferroviaires (déposes et ajouts de communications)
que du point de vue du dimensionnement des
espaces voyageurs, configuration de la salle
d’échanges, redimensionnement des quais et
trémie d’accès, création de quais sur pilotis,
refonte de la signalétique, etc. Dédier le tunnel
existant entre Châtelet – Les Halles et Gare du
Nord à la ligne B permettrait de fiabiliser et si
besoin, à long terme, d’augmenter l’offre de
transport sur la ligne B. Les aménagements en gare
de Châtelet – Les Halles permettraient également
de mieux gérer les situations perturbées, en
autorisant le retournement des trains.
163
Schéma Directeur du RER B Sud
Améliorer le confort
et la prise en charge
des voyageurs
6
164
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
1. Constats et enjeux Pour évaluer la qualité de service, le STIF a mis en
place de nouveaux indicateurs visant à refléter le
ressenti des voyageurs. Sept indicateurs ont ainsi
été définis selon 4 thèmes:
- Ambiance (disponibilité des bornes d’appel,
disponibilité de la vidéo-protection) ;
- Accessibilité (respect des délais de remise en
service des équipements de confort, respect
des délais de remise en service des
équipements d’accessibilité) ;
- Vente (disponibilité des appareils de
distribution, disponibilité des lignes de
péage) ;
- Accueil en gare (qualité de la relation
commerciale, qualité de la relation
d’assistance, qualité de l’ambiance des
espaces ainsi que la prise en compte de
l’attente des voyageurs) ;
- Les gares du RER B Sud se doivent donc de
satisfaire à ces objectifs de qualité de service,
mais aussi d’être à même d’accueillir leurs
usagers selon les normes et la réglementation
en vigueur.
Les opérations projetées pour améliorer le confort
et la prise en charge des voyageurs sont détaillées
ci-après :
Figure 89 : Synthèse des opérations projetées pour améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
165
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
2. Améliorer l’accueil et le confort voyageurs
2.1. Améliorer l’accueil et le confort en gare
Majoritairement aériennes, les gares du RER B
RATP ont des quais qui représentent la part la plus
importante des espaces dédiés aux voyageurs.
Situés à l’air libre, souvent découverts sur toute
leur longueur, les quais subissent les effets des
intempéries (soleil, gel, pluie, vents, etc.). Ils
présentent donc des dégradations marquées des
quais (revêtements de sol) et des équipements
(cellules d’attente, sièges, enseignes, etc.).
Certaines dégradations peuvent parfois perturber
la perception des espaces par les voyageurs
(orientation, lecture des noms de gares, etc.).
Ces quais aériens présentent également la
particularité d’être peu équipés en abris alors qu’ils
représentent l’espace que les voyageurs
fréquentent le plus longuement en gare pour
attendre leur train. Les gares de bout de ligne
(branche B4) sont les plus faiblement équipées en
abris. Elles ne disposent pas de couverture partielle
des quais.
Figure 90 : Quai en gare des Baconnets
Il est donc prévu un programme d’amélioration
des quais, équipements et des accès pour les
gares situées au sud de Massy-Palaiseau (inclus).
Ce programme comprend la mise en place d’abris
voyageurs sur les quais à destination de Paris et les
travaux de rénovation connexes (reprise partielle
des quais et équipements associés), la mise à
niveau des espaces en matière d’accessibilité aux
handicaps sensoriels et cognitifs et le
rehaussement partiel des quais. Un montant de
39,2 M€ HT (CE 2012) est à consacrer à ces 10
gares : 20 M€ pour la rénovation proprement dite,
8 M€ pour l’accessibilité aux handicaps sensoriels
et cognitifs, et 11,2 M€ pour le rehaussement
partiel de quais. Le montant à prévoir par gare est
fonction de son niveau de dégradation et de son
niveau d’équipements (présence ou non de
marquise…) et sera déterminé dans les études
ultérieures.
La rénovation des gares permet d’amélioration la
qualité des pôles multimodaux et le confort des
voyageurs. Le renfort en abris permet quant à lui
une meilleure répartition des voyageurs sur le quai
et la garantie du temps de stationnement des
trains en gare.
Elle nécessite 6 à 12 mois de travaux selon la
nature des travaux à réaliser, mais suppose la
réfection préalable des quais. En supposant un
programme global et en l’absence de contraintes
majeures, les 10 gares pourraient être traitées à
l’horizon 2020.
La mise à niveau des espaces voyageurs des gares
de Denfert-Rochereau et La Croix de Berny est
également prévue et est présentée dans les
paragraphes spécifiques à ces deux gares.
166
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
2.2. Améliorer le confort à bord des trains - rénovation des MI84
Fin 2013, le parc de matériel roulant de la ligne B
sera composé de 117 éléments MI79 et 40
éléments MI84 dont 6 hybrides.
Pour améliorer le confort des voyageurs et assurer
la cohérence visuelle des matériels roulants MI84
exploités sur la ligne B, la rénovation des MI84 est
à prévoir.
La rénovation pourrait comprendre, a minima, la
réparation du pelliculage intérieur/extérieur, voire
son remplacement, de la sellerie et des planchers.
La rénovation du parc actuel de MI84 (34
éléments) est estimée à 15 M€ (CE 2008) selon ce
programme. Les éléments rénovés pourraient être
progressivement mis en service entre 2018 et
2020.
167
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
3. Améliorer l’accessibilité
3.1. Rehaussement partiel des quais
La conception du sud de la ligne B date du milieu
du XIXe siècle. La majorité des gares sont
implantées en courbe avec des voies en dévers
entraînant des dénivelés quai/train compris entre
5 cm et 30 cm. Un UFR (Usager en Fauteuil
Roulant) ne peut aujourd’hui pas monter ou
descendre du train sans l’assistance d’un agent de
gare qui lui installe manuellement une passerelle
d’accès quai/train (PAQT).
L’accessibilité quai/train est réalisée en diminuant
conjointement la lacune verticale via un
rehaussement partiel des quais et la lacune
horizontale via le recours au comble-lacune
embarqué dans les MI79 rénovés (projet connexe
en cours).
Pour les voyageurs UFR, les rehaussements
partiels complétés par le comble-lacune
embarqué, permettent un accès quai/train en
toute autonomie conformément à la loi 2005-102
et leur apportent une plus grande liberté d’usage
puisqu’ils n’ont plus à réserver la prestation PAQT
au départ et à l’arrivée. Les rehaussements partiels
permettent également de s’affranchir des
difficultés liées à l’utilisation de la PAQT
(affectation d’agents, sur-stationnement éventuel).
L’aménagement des rehaussements partiels
consiste à réaliser un palier au niveau de la porte
avant pour atteindre la cote de référence de 1 150
mm par rapport au plan de roulement. Des rampes
en pente douce (2% sauf contrainte particulière)
sont réalisées de part et d’autre de ce palier. Ces
aménagements peuvent nécessiter le déplacement
ou la mise en provisoire d’un certain nombre de
« petits » équipements et mobiliers sur les quais.
Dans le cadre du Schéma Directeur, environ 116
rehaussements partiels de quai ont été identifiés.
Ils correspondent aux rehaussements à mettre en
œuvre au niveau de tous les points d’arrêt des
trains longs, de tous les des points d’arrêt des
trains courts, et des quelques points d’arrêt en
contresens qui ne permettent pas aujourd’hui
l’utilisation de la PAQT du fait de dénivelés trop
importants.
Les rehaussements partiels de Fontaine-Michalon
quai 1 et Cité Universitaire quai 2 devront être
traités en priorité et préalablement au
déploiement du comble-lacune embarqué du fait
des dénivelés importants qui en rendrait
l’utilisation dangereuse.
Le coût des rehaussements partiels est évalué
à 44,6 M€ HT (CE 2012) :
- 25,2 M€ HT pour les points d’arrêt train
longs ;
- 16,1 M€ HT pour les points d’arrêt trains
courts ;
- 3,3 M€ HT pour les points d’arrêt en contre-
sens.
Ces montants comprennent les rehaussements
partiels de quai de l’ensemble des gares. Si l’on
déduit les rehaussements partiels des quais
ventilés par ailleurs dans le programme
d’opération par gare (Denfert-Rochereau, Cité
Universitaire, Croix de Berny, Robinson, Port-Royal,
Saint-Michel et les 10 gares du sud de la branche
B4), ce montant s’élève à 23,3 M€ HT (CE
2012) pour les 15 gares faisant seulement l’objet
d’un rehaussement partiel de quais.
La durée de réalisation intrinsèque d’un
rehaussement partiel est de l’ordre de 1 à 3
semaines. Toutefois, certaines structures de quai
nécessiteront, au préalable, un renforcement de la
zone de quai concernée.
168
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Les travaux qui peuvent avoir de forts impacts sur
l’exploitation de la gare seront à privilégier
pendant les périodes d’été. La fermeture des gares
(le temps d’un week-end) n’est pas à exclure. En
envisageant un programme global, le
rehaussement partiel de la totalité des quais
pourrait être réalisé à l’horizon 2018 pour les gares
concernées seulement par des rehaussements, à
l’horizon de la ou des opérations connexes pour les
gares sur lesquelles d’autres opérations sont
prévues (rénovation, désaturation…).
3.2. Mise à niveau des espaces en matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels et cognitifs
La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité
des droits et des chances, la participation et la
citoyenneté des personnes handicapées, impose
de rendre le RER accessible aux personnes à
mobilité réduite (PMR) dans un délai de 10 ans.
Fin 2012, toutes les gares RATP de la ligne sont
accessibles aux UFR, à l’exception de 4 gares
(Luxembourg, Lozère, Orsay-Ville et la Croix de
Berny). Un projet est déjà engagé pour les gares de
Luxembourg, Lozère et Orsay-Ville. Les
aménagements permettant de rendre accessible la
gare de la Croix-de-Berny sont intégrés dans le
projet d’aménagement de cette gare proposé au
Schéma Directeur (cf chapitre 6, 5.3).
Parallèlement, pour les 15 gares faisant déjà
l’objet d’un projet d’amélioration inscrit au
Schéma Directeur du RER B, il est proposé de
mettre à niveau les espaces voyageurs en matière
d’accessibilité aux handicaps cognitifs et
sensoriels. Cette mise à niveau concerne le
traitement des escaliers (mise aux normes, arrêté
du 21 mars 2007) et la mise en œuvre de
l’ensemble des dispositifs d’orientation préconisés
dans le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA)
piloté par le STIF, tels que les balises sonores par
exemple. Les 15 gares concernées sont : Robinson,
Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Courcelle-sur-Yvette,
Gif-sur-Yvette, La Hacquinière, Bures-sur-Yvette,
Orsay-Ville, Le Guichet, Lozère, Palaiseau-Villebon,
Palaiseau, La Croix de Berny, Cité Universitaire,
Denfert-Rochereau et Saint-Michel – Notre Dame.
En première approche et sous réserve d’études
spécifiques supplémentaires, l’évaluation des
travaux de mise à niveau des gares en matière
d’accessibilité aux handicaps cognitifs et sensoriels
oscille, par gare, entre 0.8 et 1.6 M€ selon la taille
et la complexité des gares. En supposant un
programme global et en l’absence de contraintes
majeures, le coût global pour les 15 gares traitées
est estimé à 13,6M€ HT (CE 2012). Ce montant est
ventilé dans chaque opération dans les gares.
169
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
La mise en place des aménagements pour
l’accessibilité hors UFR sera mutualisée avec les
autres interventions sur les gares. L’horizon de
mise en service de ces aménagements est donc
variable suivant les gares puisque conjoint des
autres opérations (rénovation, désaturation…).
4. Améliorer la gestion des flux et la sécurité
Toutes les gares du RER B ont été conçues dans le
respect des normes en vigueur à la date de leur
construction ou dernière modification et sont donc
aujourd’hui réglementairement conformes.
Cependant, les évolutions réglementaires ont pu
faire apparaître un écart entre les conditions
d’évacuation des gares et la réglementation
actuelle qui répond à de véritables enjeux en
matière de sécurité incendie et de capacité
d'évacuation des gares en cas de sinistre.
En particulier, l'arrêté du 24 septembre 2009
relatif à la réglementation de sécurité des ERP
introduit désormais la notion d’évacuation
différée pour les personnes ne pouvant évacuer
par leurs propres moyens (article GN8, consistant
par exemple en la mise à l’abri du sinistre des
personnes à mobilité réduite dans l’attente des
secours appropriés via des Espaces d'Attente
Sécurisés - EAS - à chaque niveau souterrain d'une
gare « accessible »). Deux gares du RER B font
l’objet d’une proposition d’adaptation à ce titre :
Saint-Michel, et Denfert-Rochereau (pour laquelle
un second dégagement depuis le quai en direction
du sud est également proposé). Les éléments
préconisés pour ces gares sont intégrés au
programme d’amélioration spécifique à celles-ci.
170
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
5. Programme d’opérations par gare
5.1. Denfert-Rochereau
La gare de Denfert-Rochereau, dont le bâtiment
voyageurs est le plus vieux bâtiment ferroviaire
existant de Paris, est conçue sur plusieurs niveaux
et offre des correspondances avec les lignes de
métro 4 et 6. Plusieurs opérations de
modernisation de la gare sont prévues.
Objectifs 5.1.1
La gare de Denfert Rochereau concentre un
nombre important de problématiques dont la
plupart ont été présentées dans le dossier
d’Emergence. D’autre part l’amélioration de
l’utilisation du quai 3 mise en place dans les
premiers éléments du Schéma Directeur RER B Sud
a des impacts non négligeables sur les espaces
voyageurs existants (correspondances vers les
quais nominaux RER et vers le métro) à traiter en
seconde phase.
Les différentes problématiques devant être
étudiées puis traitées sont :
- Saturation et étroitesse des quais nominaux ;
- Amélioration des conditions d’évacuation (il
n’y a actuellement qu’un unique dégagement
depuis le quai RER direction sud) ;
- Mécanisation des dénivelés non équipés
d’escalier mécanique ;
- Rénovation des espaces RER ;
- Amélioration de la lisibilité des
correspondances et particulièrement de
l’intermodalité RER-Métro ;
- Traitement des correspondances depuis le
quai 3 vers le reste des espaces ;
- Mise en place de l’accessibilité quai-train
(rehausse partielle des quais pour traitement
de la lacune verticale) ;
- Mise en place des aménagements pour les
handicaps sensoriels et cognitifs.
Etudes menées 5.1.2
Désaturation des espaces voyageurs et sécurité incendie
Les travaux de désaturation des espaces voyageurs
devront permettre de fluidifier les circulations, de
donner un sentiment de sécurité aux voyageurs et
de participer au bon fonctionnement de la ligne.
De plus, une meilleure répartition des voyageurs
sur les quais pourra permettre de diminuer les
temps d’échanges quai/trains et ainsi faciliter
l’exploitation de la ligne.
Liaison quai 1 – correspondance métro
Il n’existe qu’une seule liaison entre le quai
direction sud et la correspondance métro, peu
visible, qui est très fortement utilisée. La solution
préconisée consiste à réutiliser le large couloir
permettant la liaison du métro vers le quai en
direction du sud, aujourd’hui peu utilisé, en
inversant les sens de circulation. Pour ce faire,
compte-tenu de la séparation des flux de
correspondance RER-métro sur deux niveaux
superposés, il sera nécessaire de créer une liaison
verticale qui permettra de reconnecter ce couloir
sur le niveau haut de la correspondance. La
création de cette nouvelle liaison est estimée à
1 M€ HT (CE 2012).
Figure 91 : Vue en plan de la liaison quai 1 –
correspondance métro à créer
171
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Liaison quai 1 – bâtiment voyageurs
Il n’existe qu’une seule liaison entre le bâtiment
voyageurs et le quai direction sud utilisée à la fois
par les flux entrants et les flux sortants ce qui
génère des problèmes de congestion aux heures de
pointe. La création d’une seconde liaison entre le
quai 1 et le bâtiment voyageurs permettrait de
mieux répartir les flux de voyageurs, fluidifier la
zone de quai concernée et limiter les conflits
entrants/sortants. La nouvelle liaison entre le quai
en direction du sud et la salle d’accueil, située à
proximité de la liaison actuelle, sera composée
d’un escalier fixe d’environ 3m de large. Cet
aménagement nécessitera un réaménagement des
lignes de contrôle afin d’éviter de transférer la
problématique du niveau quai à la salle d’accueil.
Enfin, les interfaces de ces travaux avec les locaux
d’exploitation actuels devront être précisées dans
les phases ultérieures de l’étude. Le coût de la
création de cette liaison est évalué à 1,5 M€ (CE
2012).
L’utilisation de cette liaison en second dégagement
est également proposée pour améliorer
l’évacuation des voyageurs en cas de sinistre.
Toutefois au vu de sa proximité avec la liaison
existante, elle ne remplit que partiellement
l’objectif d’efficacité d’évacuation. La réutilisation
d’un accès condamné pour évacuer le quai 2 est
aussi préconisée.
Par ailleurs, l’article GN8 du code de sécurité
prévoit la mise en place dans les gares
souterraines, d’Espaces d’Attente Sécurisés
permettant d’assurer l’évacuation différée des
effectifs ne pouvant évacuer par leurs propres
moyens. Les quais RER B de la gare de Denfert-
Rochereau sont en partie aériens et en partie
souterrains. Dans la partie couverte des quais des
Espaces d’Attente Sécurisés (EAS) sont envisagés
par création de locaux sur les quais, le long des
piédroits, en dehors des zones de flux. Ces
aménagements sont estimés à 0,4 M€ (CE 2012).
Figure 92 : Vue en plan des seconds dégagements
172
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Elargissement du quai 2
L’extrémité sud du quai 2 est relativement étroite.
Bien que cette partie du quai ne soit pas saturée
aux heures de pointe, l’étroitesse du quai (1.40m)
présente un risque pour les voyageurs. La solution
préconisée consiste à élargir le quai 2 à 4,30 m sur
l’avenue René Coty. Cette solution nécessite le
déplacement du mur de soutènement, la
suppression de places de parking et le dévoiement
d’importants réseaux concessionnaires. De plus, au
vu des forts impacts sur l’alignement actuel de
l’avenue René Coty, elle est soumise à l’accord de
la ville de Paris et à l’avis des Architectes des
Bâtiments de France. La création de cette nouvelle
liaison est estimée à 2,4 M€ (CE 2012).
Figure 93 : Vue en plan de l’élargissement du quai 2 sur
l’avenue René Coty
Aménagements complémentaires
La mise à niveau des espaces en matière
d’accessibilité aux personnes en situation de
handicaps sensoriels et cognitifs sera également
réalisée. Des études complémentaires devront être
menées pour identifier le traitement des escaliers
et l’ensemble des dispositifs d’orientation à mettre
en œuvre tels que les balises sonores. Les travaux
de mise à niveau des espaces sont estimés à
1,6 M€ (CE 2012) et seront réalisés lors de la
rénovation.
Aménagement d’un quai de secours pour les situations dégradées
La gare de Denfert-Rochereau fait l’objet, dans le
cadre des premiers éléments du Schéma Directeur
RER B Sud, d’un projet d’aménagement du quai 3
en quai de secours afin de pouvoir y accueillir des
trains longs avec voyageurs en situation dégradée.
Cet aménagement est mis en place dans une
première phase afin que les voyageurs bénéficient
au plus vite de ces nouvelles fonctionnalités. Des
aménagements complémentaires sont proposés
pour faciliter les échanges entre ce quai de secours
et le reste de la gare. La seconde phase du projet
consiste donc à :
- Créer une connexion entre le quai de secours
et le métro via la création d’un nouveau
passage souterrain en tréfonds du bâtiment
voyageurs reliant le couloir d’accès au métro
existant au quai 3. Cet aménagement utilisera
l’escalier proposé pour la création de la
nouvelle liaison quai-métro, présenté ci-avant.
- Créer une connexion quai 3 – quai 2 pour
faciliter la correspondance des voyageurs qui
se trouvent dans un train terminus quai 3 et
qui souhaitent poursuivre leur trajet vers le
nord via :
o La création d’un couloir sous les voies 1,
2, 3 ;
o L’élargissement du quai 2 pour
implanter la trémie d’escalier qui
nécessite de déplacer le mur de
soutènement le long de l’avenue René
Coty, de supprimer des places de
stationnement et de dévoyer des
réseaux. Il s’agit des aménagements
173
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
présentés précédemment dans le cadre
de la désaturation ;
o La mise en place d’un nouvel escalier
fixe.
La faisabilité technique de ces aménagements est à
étudier en vérifiant notamment la qualité du
tréfonds (présence probable d’anciennes carrières)
ainsi que la compatibilité du dimensionnement des
aménagements proposés avec les flux de
voyageurs.
Le coût de ces travaux de correspondances est
estimé à 10,8 M€ (CE 2012) réparti comme suit :
- 5,9 M€ HT pour la correspondance du quai de
secours vers le métro ;
- 4,9 M€ HT pour la correspondance du quai de
secours vers le quai 2.
Figure 94: Vue en plan d'ensemble de la connexion quai 3 / métro
Figure 95 : Vue en plan du couloir de connexion quai 3 / quai 2 et élargissement quai 2
174
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Rénovation des espaces voyageurs
De par son histoire, plusieurs strates
d’aménagements cohabitent ce qui perturbe la
lisibilité des espaces par les voyageurs et le
sentiment d’accueil et de confort. Contrairement à
la salle d’accueil et à la passerelle d’accès aux
quais, les quais RER B et les couloirs de
correspondance avec le métro n’ont pas connu
d’opération récente de rénovation. Pour donner
une qualité à l’ensemble des espaces voyageurs, la
rénovation de l’ensemble de la gare de Denfert-
Rochereau sera réalisée. Elle comprendra la mise
en valeur des aspects patrimoniaux. La rénovation
des espaces métro est, quant à elle, prévue dans le
programme de Renouveau du Métro (RnM), et
interviendra conjointement avec celle des espaces
RER afin d’assurer la cohérence du pôle.
Les travaux de rénovation de la gare RER sont
estimés à 19 M€ (CE 2012).
Figure 96 : Proposition d’intervention sur les quais
Poursuite des études 5.1.3
L’articulation entre ces différentes études déjà
menées doit être approfondie à l’aide d’une
analyse multicritère à l’échelle du pôle de
transport (RER, métro et Bus) pour s’assurer de
l’efficacité des solutions proposées.
En s’appuyant sur ces premiers résultats et
analyses, une étude plus globale à l’échelle du
pôle multimodal de Denfert Rochereau intégrant
l’ensemble des problématiques (et notamment
celles qui n’ont pu être traitées dans la
configuration actuelle comme la mécanisation) est
à engager.
La conception d’un projet global, cohérent,
optimisé et répondant le mieux aux différents
objectifs nécessitera un montant de l’ordre de 40
M€ HT (CE 2012), dont 1,2 M€ pour le
rehaussement partiel des quais. Ce montant sera
à préciser avec la poursuite des études et
notamment à l’occasion de la consolidation du
Schéma Directeur en 2015. Une mise en service de
l’ensemble des aménagements à l’étude est
envisagée à l’horizon 2022.
175
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
5.2. Cité Universitaire
La gare de Cité Universitaire a vu son offre de
transport multimodale fortement progresser
durant les quinze dernières années (mise en
service du T3, création de la ligne 88, passage en
articulés de la ligne 62). Cette augmentation de
l’offre a fortement accru la fréquentation de la
gare et induit un encombrement des espaces
voyageurs, sur les quais au droit des lignes de
contrôle à l’heure de pointe du matin. De plus, la
proximité du stade Charléty occasionne
ponctuellement lors d’évènements particuliers des
hyper-pointes en heures habituellement creuses.
Pour soulager les équipements actuels et améliorer
le confort des voyageurs, l’opportunité et la
faisabilité d’un second accès (dans le parc d’une
part et au Nord du parc d’autre part) ainsi que d’un
remaniement des aménagements existants ont été
étudiées.
La solution retenue, en réponse au problème de
congestion et sans contrainte majeure
d’inscription dans le site classé du Parc
Montsouris, consiste à redimensionner et
reconfigurer l’accès actuel.
La congestion actuelle est en grande partie due aux
conflits de circulations entre montants et
descendants au droit des lignes de contrôle. C’est
pourquoi, il est proposé d’éloigner les lignes de
contrôle en sortie et celles en entrée, et d’ajouter
des appareils de contrôle supplémentaires.
Sur chacun des quais, les nouveaux appareils de
contrôle sont éloignés d’environ 30m des lignes de
contrôle actuelles. Une ouverture est créée sur
chacun des piédroits, et un couloir de 30m, réalisé
en souterrain, permet de se reconnecter aux
espaces existants. Les appareils de contrôle
actuellement placés en sortie sont modifiés et
remplacés par des appareils en entrée,
augmentant de fait le débit global des lignes de
contrôle. L’efficacité de cette solution de
décongestion devra être confirmée dans les phases
d’études ultérieures.
Cette solution permet d’améliorer la fluidification
des circulations et donc le confort voyageurs et
pourrait également améliorer le temps d’échange
quai/train et ainsi apporter un gain de régularité.
Figure 97 : Plan niveau quais du projet de modification des entrées/sortie des quais
176
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Aménagements complémentaires : mécanisation
Le dénivelé entre la voirie et les quais est de l’ordre
de 7,50 m. Suivant les critères définis pour les
gares de la ligne B, il est nécessaire de mécaniser
ce dénivelé, puisqu’il est supérieur à 5 m.
Aujourd’hui seule la sortie depuis le quai en
direction du sud vers la voirie est mécanisée. La
configuration actuelle des quais ne permet pas
d’envisager de mécanisation à la descente depuis
la salle d’accueil. Toutefois, compte tenu du
dénivelé, de la forte fréquentation de la gare et
des aménagements actuels, la mécanisation de la
liaison quai direction Paris – voirie (à la montée)
est prévue. L’emprise de cet escalier mécanique,
qui jouxte le bâtiment voyageur, s’insère dans le
Parc Montsouris et nécessite l’abattage de
quelques arbres ce qui requiert l’avis de la
commission des sites.
L’ensemble des aménagements doit être conçu et
réalisé de manière coordonnée, pour un coût
évalué à 8,5 M€ HT, dont 3,2 M€ pour le
redimensionnement, 1,6 M€ pour l’escalier
mécanique, 0,8 M€ pour la mise à niveau des
espaces en matière d’accessibilité aux handicaps
sensoriels et cognitifs et 2,9 M€ pour le
rehaussement partiel des quais, et une durée de
travaux estimée à 2 ans. L’horizon de mise en
œuvre de ce programme dépendra du niveau de
complexité de l’opération, déterminé lors des
phases ultérieures d’études. Un objectif de
rénovation peut être envisagé à l’horizon 2018.
Figure 98 : Vue en plan, niveau quai, de la mécanisation projetée sur le quai direction Paris
177
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
5.3. La Croix de Berny
Située sur la commune d’Antony dans les Hauts de
Seine, la gare de la Croix de Berny a été conçue
initialement comme une gare de proximité de la
ligne de Sceaux, puis du RER B.
La gare est aujourd’hui composée de deux
bâtiments : un accès principal situé à l’est des voies
et un accès secondaire situé à l’ouest. Ces deux
bâtiments sont situés légèrement en contrebas des
quais (de l’ordre de 90 cm) qui présentent, eux, un
dénivelé de l’ordre de 5 m par rapport à l’axe
routier principal environnant, la RN186. Une
passerelle en surplomb des voies permet la liaison
entre les deux quais. La gare est en
correspondance avec plusieurs lignes de bus dont
le TVM et pourrait devenir le terminus d’une
future ligne de tramway reliant Antony à Clamart.
La gare de La Croix de Berny est aujourd’hui la
seule gare du sud de la ligne qui n’a pas encore fait
l’objet d’un projet d’accessibilité aux UFR.
En outre, la gare présente des phénomènes de
saturation sur les quais favorisés d’une part par la
présence de la passerelle sur le quai direction
Saint-Rémy-lès-Chevreuse qui engendre un
rétrécissement du quai et d’autre part, par une
forte accumulation des montants au droit des
premières voitures sur le quai direction Paris.
La mise en accessibilité de la gare est réalisée par :
- la création d’un nouveau bâtiment côté ouest
(TVM, futur Tramway), qui devient accès
principal. Le bâtiment est de plain-pied sur la
RN186 et permet l’accès au quai direction Paris
par des escaliers fixes, escaliers mécaniques et
ascenseurs. Le bâtiment est équipé d’un
comptoir d’information et d’un bureau de
vente. La création de ce bâtiment permet
également de traiter la saturation des espaces
par élargissement du quai ;
- la mécanisation à la montée de l’accès ouest ;
- le passage d’un côté à l’autre des voies par
l’intermédiaire d’un passage sous voies,
moyennant la démolition de la passerelle
existante, à environ 5,4m sous le niveau des
quais qui permet d’optimiser le parcours depuis
le nouveau bâtiment voyageurs ;
- la mise en accessibilité côté gare historique
ainsi que l’agrandissement de l’actuelle ligne de
contrôle en sortie.
Figure 99 : Plan d’implantation du nouveau bâtiment voyageurs et du passage sous les voies
178
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Figure 100 : Coupe du nouveau bâtiment voyageurs et du passage sous les voies
Ces travaux permettront d’ouvrir la gare côté ouest
de la ville et ainsi faciliter la correspondance avec
le TVM et le futur tramway reliant Antony à
Clamart. Ils permettront également d’accueillir, en
gare, des utilisateurs en fauteuil roulant et de
l’ensemble des PMR en toute autonomie.
Le projet prévoit également l’élargissement des
quais permettant de résoudre les problèmes de
saturation ponctuelle.
La solution retenue consiste à élargir le quai
direction Paris de 3,5 m environ sur une longueur
de 35 m. Cet élargissement est rendu possible par
la démolition de la passerelle, qui bénéficie
également au quai direction Saint-Rémy.
Ces élargissements permettront via la désaturation
des quais de faciliter les échanges quai-train et une
réduction du temps d’arrêt du train en gare
(amélioration de la régularité).
Les travaux de mise en accessibilité de la gare et
de désaturation des quais sont estimés à 11 M€
HT.
La durée de réalisation des travaux est estimée à
2 ans. Elle est néanmoins soumise à de forts aléas,
compte tenu du contexte et du phasage qu’il
conviendra de mettre en place. Il s’agira de
maintenir autant que possible les accès existants. Il
est à noter qu’au vu des travaux envisagés, une
phase de fermeture de l’accès est sera à prévoir.
Un objectif de mise en service peut être estimé à
ce stade à 2018.
Ce projet est à articuler avec le projet de Tramway
Antony-Clamart dont la mise en service est prévue
à l’horizon 2021.
Par ailleurs, pour tenir compte d’une fréquentation
en hausse et d’une dégradation relativement
importante des accès, des deux salles et des quais,
une rénovation de la gare est prévue. Elle consiste
en des reprises de l’éclairage, de la signalétique,
des équipements, et ponctuellement du second
œuvre. Cette opération de rénovation globale de la
gare est estimée à 5 M€, montant auquel il
convient d’ajouter 0,8 M€ pour la mise à niveau
des espaces en matière d’accessibilité aux
handicaps sensoriels et cognitifs.
Il est également prévu le rehaussement partiel des
quais, pour un montant estimé à 0,6 M€.
179
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
5.4. Robinson
La gare de Robinson dispose d’un accès dit
secondaire situé avenue Jules Guesde / avenue du
Plessis. Cet accès qui accueille 58% des entrants de
la gare présente une configuration exiguë qui
entraîne sa saturation. Le projet de pôle PDU de
Robinson prévoit, à court terme, le basculement de
l’arrêt de bus 194/294 à proximité de l’accès
secondaire qui entraînerait une hausse de
fréquentation de l’accès secondaire de 17%. Enfin,
le quartier situé à l’ouest des voies du RER, côté
avenue du Plessis, devrait connaître un important
développement urbain ces prochaines années,
accentuant à nouveau la fréquentation de l’accès
secondaire.
La solution retenue consiste à agrandir l’accès
secondaire en reculant à l’ouest le mur de
soutènement pour gagner une largeur de 3 m. Un
escalier élargi à 5 m permet d’atteindre le nouveau
bâtiment voyageurs depuis l’avenue du Plessis.
L’élargissement de la rampe d’accès aux quais
complète la fluidité de l’ensemble.
L’agrandissement du second accès est estimé à
2,7 M€ HT.
La mise à niveau des espaces en matière
d’accessibilité aux handicaps sensoriels et cognitifs
est estimée à 0,8 M€.
Il est enfin prévu le rehaussement partiel des
quais, pour un montant de 1,9 M€.
La durée des travaux est estimée à 1,5 an. La
fermeture de l’accès secondaire doit être
envisagée sur une période de 6 à 12 mois
minimum. L’horizon de mise en service
envisageable est 2017.
Ce projet est compatible avec la réflexion en cours
visant à l’amélioration du pôle de Robinson et à
son intermodalité. Il sera traité en lien avec la
démarche, d’ores et déjà, engagée avec la Ville de
Sceaux.
Figure 101 : Agrandissement de l’accès secondaire de la gare de Robinson
180
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
5.5. Port Royal
La gare de Port Royal est une gare souterraine qui
dispose d’un dégagement par quai. Cette situation
induit des temps d’évacuation de la gare
supérieurs à 10 min. Bien que la gare soit
réglementairement conforme, la RATP propose de
mettre en œuvre progressivement une politique
volontariste pour rapprocher la situation de ses
gares des dernières exigences réglementaires qui
seraient à respecter si les gares étaient réalisées
aujourd’hui (temps d’évacuation de la gare
inférieur à 10 min).
Un travail sur la façade du bâtiment gare
(remplacement de châssis fixes de la façade par
des vantaux) permettrait une diminution
substantielle du temps d’évacuation.
Les travaux sont estimés à 0,2 M€.
Il est également prévu le rehaussement partiel
des quais, pour un montant de 2,6 M€.
L’horizon de mise en service est estimé à 2018-
2019.
Les investissements associés seront décidés d’ici à
la consolidation du Schéma Directeur en 2015.
Figure 102 : Modifications à apporter à la façade du bâtiment voyageurs de la gare de Port-Royal
181
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
5.6. Saint-Michel
Ouverte en 1988, Saint-Michel – Notre-Dame est la
plus récente des gares parisiennes de la partie
RATP de la ligne B. La gare ayant été conçue dans
un environnement souterrain très contraint, les
espaces dédiés aux voyageurs sont très limités.
L’exiguïté des lieux couplée aux importants flux de
voyageurs génère des difficultés de repérage et
une perception assez négative des espaces par les
voyageurs.
Afin d’améliorer la qualité de service et le repérage
des voyageurs dans ces espaces contraints, la
rénovation partielle de la gare est envisagée. Elle
comprend l’amélioration de l’aménagement des
zones d’attente sur les quais (zones centrales des
quais au pied des circulations verticales), de la
signalétique (gare avec de longues circulations
complexes) et de l’information voyageurs
(écrans,…) et la mise à niveau des espaces en
matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels et
cognitifs.
En complément à cette rénovation et de manière à
améliorer les conditions d’évacuation en cas de
sinistre, la mise en place d’EAS est prévue.
Comme précisé dans le chapitre 6 paragraphe 4,
ces espaces, mis en place dans les gares
souterraines, permettent d’assurer l’évacuation
différée des effectifs ne pouvant évacuer par leurs
propres moyens (article GN8).
Ces espaces seront aménagés dans les locaux
existants (locaux de stockage, cloisonnement du
local Accident Grave Voyageurs (AGV), couloir de
liaison entre les deux tubes situés en milieu de
quai). D’autres solutions pourront être envisagées
ultérieurement.
Les travaux mutualisés pour les deux opérations
sont évalués à 2 ans pour un coût total de 18,4 M€
HT, dont 1,6 M€ pour la mise à niveau des espaces
en matière d’accessibilité aux handicaps sensoriels
et cognitifs. Il est également prévu le
rehaussement partiel des quais, pour un montant
de 0,9 M€. La mise en service est envisagée à
l’horizon 2019. Les investissements associés seront
décidés d’ici à la consolidation du Schéma
Directeur en 2015.
182
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
6. Améliorer l’information voyageurs
6.1. Constats et enjeux
L’information voyageurs est indispensable au bon
déroulement du déplacement des voyageurs. Que
ce soit en situation nominale ou en situation
dégradée, elle constitue un élément clé de la
qualité du service de transport. De plus, dans le
cadre de la loi sur l’accessibilité des Etablissements
Recevant du Public (ERP), l’information voyageurs
doit être rendue accessible à tous.
Aujourd’hui, l’information sonore des voyageurs
de la ligne B présente des points faibles :
insuffisance d’audibilité des messages diffusés,
niveaux sonores trop élevés pour les riverains,
information insuffisante notamment pour les
perturbations pouvant impacter le trajet,
information multilingue inexistante. Il convient par
ailleurs d’améliorer le contenu et la réactivité des
messages diffusés.
L’information voyageurs visuelle souffre, quant à
elle, d’un défaut de qualité des données
présentées, notamment en début de ligne (Saint-
Rémy-lès-Chevreuse, Robinson, Châtelet - Les
Halles) et aux convergences (Massy-Palaiseau,
Bourg-la-Reine, Châtelet - Les Halles). Par ailleurs,
les données présentées sont limitées aux horaires
de passage et à quelques informations sur les
incidents : pas d’information précise sur les modes
de substitution ou les lignes en correspondance,
pas d’information en plusieurs langues. Ces
faiblesses proviennent de l’architecture même du
système. Aujourd’hui, les données affichées sur les
écrans SIEL proviennent directement du SAE
(Système d’Aide à l’Exploitation) qui est le cœur de
l’outil mise en place au PCC.
Enfin, l’information voyageurs se doit d’être
cohérente sur l’ensemble de la ligne et sur
l’ensemble des supports (autres réseaux, médias à
distance). Les deux centres opérationnels (COT et
PCC), d’où part aujourd’hui l’information
voyageurs sonore et visuelle, ont besoin d’être
rapprochés, tant physiquement que sur les
principes de communication. Cet axe est porté par
le projet de rapprochement RATP/SNCF présenté
plus haut.
Plusieurs axes d’amélioration de l’information
voyageurs sont traités dans ce chapitre :
l’amélioration de la sonorisation locale, la
fiabilisation des données affichées aux terminus et
aux convergences, la mise en place d’écrans
nouvelle génération offrant une information
multimodale et multi-transporteur, l’accessibilité
des équipements d’information voyageurs et la
diffusion d’information en plusieurs langues.
Les objectifs de diffusion d’une information
cohérente sur l’ensemble de la ligne et d’une
information des voyageurs en amont de la ligne en
cas d’interruption du trafic sont pleinement
intégrés dans le plan d’actions traduit dans le
Schéma Directeur.
Ces évolutions sont à articuler avec les
programmes et plans d’investissements déjà
engagés au travers du contrat STIF-RATP et
respecteront les principes fixés par le Schéma
Directeur d’Information Voyageurs (SDIV).
183
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
6.2. Information voyageurs en situation normale ou perturbée
L’amélioration de la sonorisation locale
L’amélioration de la sonorisation des gares est
étudiée en deux phases. La première phase
consiste en un état des lieux des équipements
existants dans chaque gare. Sur la base du
diagnostic, la deuxième phase consistera à
proposer des solutions d’amélioration adaptées.
Parmi les gares de la ligne, plusieurs présentent
une dégradation importante de la sonorisation
avec des nuisances de voisinage fréquentes, et
nécessitent une amélioration en urgence de la
qualité de la sonorisation. Les gares les plus
critiques, qui seront traitées en priorité, sont
celles de Robinson, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et
Orsay-Ville.
- En gare de Robinson, la diffusion est de
mauvaise qualité pour cause de hauts-parleurs
vétustes et il y a des pannes récurrentes sur la
diffusion des messages ;
- La gare de Saint-Rémy-lès-Chevreuse ne
dispose pas de diffusion sonore de
l’information voyageurs dans le hall de vente
et la sonorisation est défaillante en tête et
queue du quai 1 ;
- En gare d’Orsay-Ville, l’implantation des outils
de sonorisation n’est pas optimisée puisqu’ils
sont loin du bureau de vente.
Trois autres gares nécessiteraient d’être traitées
en urgence : Saint-Michel – Notre Dame, Denfert-
Rochereau et Bourg-la-Reine, mais les délais de
réalisation de ces gares de catégorie 1 à 4 sont
plus longs en raison de la réglementation des gares
qui oblige, en cas de travaux, à diligenter une mise
en conformité à la réglementation en vigueur
(équipements, sécurité incendie…). Les études de
ces gares ont d’ores et déjà commencé. Au final,
toutes les gares de la ligne B sud seront traitées.
Le coût de projet, pour toutes les gares du sud,
est estimé par la RATP à 17,2 M€ (CE 2012), dont
2,9 M€ de coût d’exploitation.
Ces coûts sont à confirmer et préciser dans le
cadre des études complémentaires à engager en
lien étroit avec le STIF.
Pour les trois gares prioritaires, il faut prévoir 6
mois d’études de conception et 1 an (à partir de
l’obtention du financement des travaux) pour la
réalisation. Grâce au lancement d’étude en avance
de phase par la RATP, cela conduit à une
réalisation fin 2013-début 2014, en fonction du
mode de financement.
La réalisation du projet complet d’amélioration de
la sonorisation locale nécessite 9 mois d’études de
conception auxquels s’ajoutent de 2,5 à 3 ans de
déploiement (à partir de l’obtention du
financement des travaux). Le projet pourrait donc
être complètement réalisé pour 2017.
Evolution du système SIEL
Le système SIEL (Système d’Information En Ligne),
actuellement utilisé par la RATP, est alimenté par
le « Système d’Aide à l’Exploitation (SAE) RER » du
PCC (cœur du système de supervision de la ligne)
qui lui fournit la position de tous les trains en ligne
avec leur mission, leur retard et l’ordre des trains.
Pour chaque train, SIEL calcule les horaires de
passage dans chacune des gares d’arrêt prévues
sur la mission, en se basant sur l’horaire théorique
et le retard courant. En fonction de la localisation
des trains, de leurs missions et de leur ordre de
passage, les écrans des gares affichent ainsi les
heures calculées des 5 prochains trains.
La version actuelle de SIEL installée sur les lignes A
et B du RER en 2009 a fait émerger un certain
nombre de dysfonctionnements nécessitant une
évolution de la chaîne d’informations.
184
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Il a été établi que la majorité des
dysfonctionnements apparaissent lors de
situations faiblement perturbées du trafic, et sont
pour la plupart le résultat d’actions de régulation
(rétention en ligne, suppression partielle,
changement de mission avec des arrêts
supplémentaires, …), rendues nécessaires pour
redresser une situation d’exploitation dégradée.
Les informations délivrées sur les écrans sont alors
incohérentes par rapport à la réalité terrain vécue
par les voyageurs.
On constate différentes anomalies, par exemple:
non affichage de l’horaire de passage, ordre non
chronologique dans la liste des trains, mission
affichée différente de la mission réelle du train,
train non affiché, disparition des trains,
incohérence entre les différentes sources
d’information,…
Pour améliorer de façon pérenne ces informations,
ce « SAE RER » sera modifié, en effectuant les
évolutions suivantes :
- La révision des horaires lors de
retournement en terminus
A l’heure actuelle, l’heure de départ du terminus
affichée au voyageur est basée sur des horaires
théoriques. En cas de retard du train qui doit
assurer le prochain départ du terminus, les
horaires ne sont pas recalculés. L’évolution
consiste à effectuer un calcul en fonction de la
position du train en ligne et des capacités de
retournement et de remise à l’heure en terminus,
afin d’afficher une heure de départ prévisionnelle
plus réaliste. Cette évolution peut être portée par
une nouvelle version de l’outil RATP microcosme
(phase 2 en service), outil à l’usage des aiguilleurs
et des régulateurs.
Figure 103 :: écran SIEL à Châtelet – Les Halles : les
ordres et heures de passage des trains ne sont pas
corrects ni utiles pour les voyageurs en raison du
manque d’information précise de position des trains en
zone RFN
- La récupération des informations de suivi
des trains en zone RFN
Actuellement, les informations relatives aux trains
venant du Nord (RFN sous exploitation SNCF-
Transilien) sont basées sur l’horaire théorique. La
RATP ne peut pas visualiser précisément la position
des trains au-delà d’Aulnay-sous-Bois. L’analyse
doit identifier précisément les zones de visibilité
restreinte, afin que les informations temps réel du
suivi des trains puissent être récupérées pour ces
zones. Ces informations plus précises permettront
de mettre à jour la liste des trains passant à
Châtelet – Les Halles (ordre des trains, retard
réel…) pour mieux gérer les situations dégradées,
et mieux alimenter les systèmes d’information
voyageurs pour afficher une information voyageurs
en meilleure adéquation avec la réalité terrain.
185
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
- L’approfondissement de la prise en
compte des temps de parcours
dynamique
Le calcul des heures estimées de passage aux
points d’arrêt est basé sur des temps de parcours
théoriques. Ainsi, si les trains sont ralentis sur une
zone en raison de travaux prévus ou d’incidents
imprévus, les horaires de passage dans les gares en
aval de cette zone sont sous-évalués. Ce point ne
pose généralement pas de problème en situation
normale d’exploitation (temps de parcours
constaté identique ou très proche du théorique).
En revanche, en situation de perturbation, les
temps de parcours sont plus variables.
L’information délivrée n’est alors plus exacte et
peut dériver de une à plusieurs minutes en
fonction de la perturbation. La prise en compte du
temps de parcours effectué par les trains
précédents pourrait être une solution.
- Etude de la faisabilité et de la pertinence,
voire mise en œuvre, d’un outil de
graphicage
Le système de transport actuel du RER inclut un
outil d’aide à la régulation, qui affiche la situation
de la ligne en temps réel. Les opérateurs se
fondent ensuite sur leur expérience et leur propre
connaissance de la ligne pour effectuer un travail
de prédiction à très court terme et prendre les
décisions nécessaires à la régulation du trafic. Le
système n’inclut donc pas d’outil intelligent de
supervision. De telles fonctionnalités pourraient
faciliter l’analyse des opérateurs et fiabiliser
l’information voyageurs. La pertinence d’un tel
outil reste à étudier et, le cas échéant, un
prototype sera à mettre en œuvre, afin de
proposer un type de représentation d’anticipation
du trafic, utile dans le cadre de situations
dégradées.
Les études de l’évolution du SAE RER sont prévues
sur 12 à 18 mois (études en cours depuis fin 2012).
Le lancement des développements est prévu au
troisième trimestre 2014. Ainsi, la mise en service
devrait s’échelonner entre mi-2015 et mi-2016. La
récupération des informations de suivi des trains
en zone RFF - SNCF pourra cependant être traitée
dès 2014.
Le coût de l’évolution du SAE RER est estimé à 2,5
M€ (coût commun aux lignes A et B), dont le
financement est prévu dans le Plan Quadriennal
d’Investissement du contrat STIF-RATP.
Ces évolutions sont pérennes car compatibles avec
le projet IMAGE.
Des écrans IMAGE pour les situations perturbées
A travers les projets IMAGE (Conception et
déploiement d’une information temps réel
multimodale et multi-transporteurs, par
l’installation d’afficheurs nouvelle génération sur
l’ensemble du réseau RATP) et I2V (Projet
d’infrastructure informatique « back-office » qui
concentre des données multimodales et multi
transporteurs et diffuse ces informations pour
délivrer un ensemble de services d’information
voyageurs), la RATP met en place des écrans de
nouvelle génération dans les espaces RATP, tout le
long du parcours voyageurs, qui présenteront une
information multi modale et multi transporteurs :
- en entrée du réseau et dans les salles
d’échanges et les couloirs de
correspondances ;
- sur le quai du RER A et B ;
- en sortie pour les correspondances avec le
réseau de surface Bus et Tramway ;
- dans les gares routières RATP adossées au
réseau ferré.
Le démarrage du déploiement des nouveaux
écrans IMAGE est prévu courant 2012
principalement sur le Métro, le RER étant prévu
dès 2014.
Dès la mise en service des nouveaux systèmes
d’information au 3ème trimestre 2014, de
nouveaux visuels et de services Information
Voyageurs dynamique seront diffusés dans les
espaces, au rythme de déploiement des écrans
d’abord :
- sur des sites pilotes, entre le troisième
trimestre 2014 et début 2015 ;
- ensuite sur l’ensemble des nouveaux
afficheurs déjà déployés, dès début 2015 ;
186
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
- enfin, progressivement au rythme de
déploiement des écrans jusque fin 2015.
Dans l’objectif de mieux gérer les situations
perturbées et notamment d’accompagner la mise
en œuvre des scénarios de retournement des
trains, des écrans supplémentaires seront
envisagés. Ces écrans participeront, avec la
signalétique fixe, à l’amélioration de la gestion des
flux dans les grands pôles. Un visuel pleine page
pourrait être diffusé pour montrer à la fois le
fonctionnement du scénario et les itinéraires de
substitution. Par ailleurs avec la mise en service de
nouveaux systèmes (SGIC d’IMAGE et I2V), les
agents en charge de l’information voyageurs
disposeront d’interfaces de saisie et de suivi
adaptées aux scénarios de repli mis en œuvre par
l’exploitant.
Ces écrans seront installés dans les gares gérées
par la RATP, en différents emplacements (quais,
halls, couloirs de correspondance…), ce qui
représente environ 460 écrans. L’opération,
estimée à 6,9 M€, nécessite 9 mois d’étude puis
2,5 ans de déploiement. Le montant est envisagé
dans le plan d’investissement au travers du contrat
STIF/RATP. L’objectif est un déploiement des
écrans IMAGE sur l’ensemble de la ligne B pour fin
2015.
Accessibilité des équipements d’information voyageur
La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des Droits et
des Chances, la Participation et la Citoyenneté des
Personnes Handicapées, fixe un délai de 10 ans
pour rendre les Etablissements Recevant du Public
(ERP) accessibles aux PMR. L’article 41 de cette loi
introduit l’exigence de mise en œuvre d’une
information accessible à tous. L’accessibilité
sensorielle et cognitive des espaces de transport et
des véhicules y circulant est exigée pour 2015. Le
principe d’une information accessible à tous –
déficients visuels, déficients auditifs, déficients
moteurs et mentaux – doit alors être décliné aux
différentes étapes du parcours voyageur.
En complément de ces exigences législatives, le
SDIV (Schéma Directeur de l’Information Voyageur)
validé par le STIF et l’Orientation stratégique 3 du
nouveau plan d’entreprise Vision 2020 de la RATP
préconisent le déploiement d’une information
voyageurs multimodale et multi-opérateurs,
accessible à tous les clients empruntant les espaces
de transport.
Le projet d’accessibilité des équipements
d’information voyageurs a pour objectif de vérifier
si les informations dynamiques diffusées sont
accessibles à toutes les typologies de voyageurs et,
le cas échéant, de proposer des solutions
complémentaires. Outre les autres actions
engagées en la matière, la RATP propose de
développer la sonorisation de l’information
voyageurs sur les quais du RER (confirmation
direction, voie, temps d’attente et desserte) par le
recours à des moyens personnels (téléphone,
télécommande) via des applications dédiées.
L'action envisagée est la réalisation d'une ou
plusieurs applications sur téléphone portable. Une
enveloppe de 0,5 M€ (CE 2012) a été définie pour
la réalisation d'applications et pour le déploiement
de balises dans les espaces voyageurs.
La réalisation de ces applications doit être
achevée pour 2015.
187
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
6.3. Information voyageurs à destination des touristes
La ligne B du RER dessert l’aéroport international
de Roissy Charles de Gaulle, l’Orlybus depuis la
gare de Denfert-Rochereau, la correspondance
avec l’Orlyval à Antony, ainsi que certains pôles
majeurs de Paris, où la clientèle étrangère est
nombreuse. Elle accueille de nombre voyageurs
étrangers. Pour mieux les prendre en charge, des
adaptations sont prévues pour offrir une
information voyageurs visuelle multilingue, en
situation nominale et en situation perturbée.
En complément des projets IMAGE et I2V (décrits
précédemment), et à l’image de la proposition sur
la gestion des situations perturbées, des écrans
IMAGE spécifiques complémentaires pourraient
être dédiés à la traduction des différents
messages dans 3 langues, en situation nominale
et en situation perturbée. Le multilingue est l’une
des solutions étudiées pour rendre l’information
voyageurs accessible aux touristes de loisirs et
d’affaires. Des services spécifiques sont également
en cours d’étude pour ce public (temps de
parcours dynamique).
Le système IMAGE pourrait permettre également
d’afficher les itinéraires et le temps de parcours
pour atteindre des lieux importants pour les
touristes (aéroport, centre-ville,…). Ces écrans
pourraient être installés dans les gares recevant un
flux important de touristes (Denfert-Rochereau,
Antony, Châtelet – Les Halles, Cité Universitaire,
Massy-Palaiseau, Luxembourg, Saint-Michel –
Notre-Dame).
Le coût du déploiement de tels écrans pour une
information multilingue est estimé à 470 k€, sur la
base de 28 écrans spécifiques (4 écrans pour 7
gares identifiés).
Le déploiement de ces afficheurs est envisageable
par la RATP à partir de 2017, une fois la
conception des projets I2V et IMAGE stabilisée, et
il faut donc prévoir entre 9 et 12 mois pour
l’implantation des afficheurs et la définition des
nouveaux visuels. Le STIF souhaite que les délais de
ce projet soient optimisés.
6.4. Au sud, création d’un Centre d’Informations Voyageurs à Denfert-Rochereau
Actuellement, la répartition géographique des
acteurs de l'information Voyageurs (chaque gare et
PCC à Denfert-Rochereau) ainsi que les moyens de
communications entre acteurs (téléphonie et
radio) rend difficile la synergie et impacte la qualité
et la rapidité de diffusion de l'information envers
les voyageurs. L’Information Voyageurs sonore est
principalement assurée par chacune des gares de
la ligne B ce qui peut générer des informations
hétérogènes et incomplètes. Par ailleurs,
l’information dépend sensiblement du niveau
d’équipement des gares, rendant variable le niveau
d’audibilité des messages sonorisés. En situation
normale, l’utilisation des moyens de
communication voyageur-agent (interphones,
communication avec l’agent lorsqu’il s’absente de
son comptoir d’information) n’est pas favorisée.
De même, les appels radios TETRA ne sont pas
centralisés ce qui induit une information inter-gare
dispatchée séquentiellement en cas de
perturbation sur une des gares. Enfin, les outils de
sonorisation mis à la disposition des agents des
gares disposent parfois de fonctions limitées (pas
de possibilité de générer des messages de
sonorisation pré-enregistrés par exemple).
Pour améliorer ce fonctionnement, la création d’un
Centre d’Information Voyageurs (CIV), intégré au
Centre de Commandement Unique (CCU), prévu au
PCC de Denfert-Rochereau, est envisagée.
Le CIV permettra :
- d’avoir une vision globale de la situation pour
traiter une information voyageurs cohérente
sur toute la ligne ;
- de favoriser la proximité en gare des agents
auprès des voyageurs en faisant des
interphones en gare des points de contact
permettant de renseigner le voyageur en
situation normale et perturbée;
- d’améliorer la qualité de service en
transmettant dans toutes les gares une
information homogène rapide et de qualité
quelque-soit la perturbation, moyennant des
messages sonores de qualité ;
-
188
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 6. Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
- de garantir une réponse aux appels
interphones (avec en priorité communication
avec l’agent présent en gare puis transfert de
l’appel vers le CIV si pas de réponse en local).
En sus du poste de travail CIV prévu au sein du CCU
à Denfert-Rochereau, cette opération prévoit la
mise en place d’outils complémentaires pour les
agents sur place:
- l’amélioration de l’outil actuel de télé-
sonorisation des gares : pour les gares gérant
des correspondances, l’outil permettra à
l’agent de créer et mettre rapidement en
diffusion un message sonore diffusé de façon
cyclique ;
- la modification ou l’installation de nouveaux
interphones dans certaines gares.
Le coût de la mise en œuvre du Centre
d’Information Voyageurs est estimé à 7,2 M€ dont
1,6 M€ de coûts d’exploitation (hors besoins
d’étude en sonorisation du projet quai 3 à Denfert-
Rochereau, télé-sonorisation des quais ligne A et D
à Châtelet – Les Halles).
La réalisation du CIV nécessite 9 mois d’étude de
conception générale suivie de 1,5 à 2 ans de
travaux. Sa mise en service pourrait être effective
fin 2014-début 2015.
Une première composante du CIV sera mise en
place dès le premier trimestre 2013. Il s’agit de
rendre opérationnel l’outil de télé-sonorisation
actuellement en expérimentation au PCC de
Denfert-Rochereau. Cet outil permet de réaliser
des annonces sonores simples « multi-gares » sur
les quais, les halls, et les accès de chacune des
gares depuis le PCC de Denfert-Rochereau.
191
Schéma Directeur du RER B Sud
Plan d’actions pour
améliorer la ligne B
et prévoir son
développement
7
192
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
1. Principes Le Dossier d’Emergence produit par les opérateurs
en 2011 et les études menées en 2012 dans le
cadre de l’établissement du Schéma Directeur RER
B Sud permettent désormais d’engager les actions
complémentaires nécessaires au redressement de
la ligne et à la maîtrise de son développement pour
les 10 années à venir et au-delà.
Lors de son Conseil d’Administration du 13 février
2013, le STIF a validé les premiers éléments du
Schéma Directeur afin de répondre à l’urgence de
la situation. Le présent Schéma Directeur reprend
ces éléments et traduit un ensemble d’actions de
court, moyen et long termes à engager ou prévoir
pour la ligne B.
Pour le court et le moyen terme, il convient
d’appréhender les gains générés par les
investissements qui seront réalisés d’ici à 2022
pour la ligne B.
Les actions dont la faisabilité et l’opportunité ont
été établies par RATP/RFF/SNCF sont à engager
pour le court et le moyen terme.
Les pistes d’amélioration qui restent à approfondir
aux mêmes horizons nécessitent d’engager et
financer des études techniques complémentaires
afin notamment d’en stabiliser les coûts. La
consolidation du Schéma Directeur en 2015
permettra de confirmer et d’engager les actions
correspondantes.
Enfin, les études donnant lieu à des suggestions
pour le long terme sont mentionnées afin de les
réactiver en tant que de besoin.
Les horizons-cibles de mise en service des
solutions proposées au Schéma Directeur ont été
appréciés au vu des délais d’études et de travaux
fournis par les maîtres d’ouvrage. Ils supposent la
mise en place de financements compatibles avec
ces délais et ne tiennent pas compte des effets
liés à des réalisations simultanées.
2. Rappel des investissements validés par le Conseil du STIF du 13 février 2013 (premiers éléments du Schéma Directeur)
Le 13 février 2013, le Conseil d’Administration du
STIF a validé les premiers éléments du Schéma
Directeur RER B Sud afin d’engager sans attendre
les études et financements nécessaires à leur mise
en œuvre. Ces actions vont contribuer à retrouver,
au plus vite, un niveau de service et de confort
acceptable pour une ligne fortement fréquentée et
structurant les territoires qu’elle dessert. En
complément des actions déjà engagées au nord de
la ligne et sur son matériel roulant, les
investissements proposés répondent aux objectifs
d’amélioration de l’exploitation et de la
production, de réalisation complète de l’offre
commandée par le STIF aux opérateurs,
d’amélioration de la gestion des situations
perturbées et d’amélioration de l’information
voyageurs.
193
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
N° Thème
Estimation Horizon de
mise en œuvre
VOLET 1 "Exploitation"
Adapter l’exploitation et les moyens de production
1.1 Rapprochement des acteurs opérationnels 5 M€ 2013
1.2 Modernisation et unification des outils et process (a)
CT (<2015)-MT (>2020)-
LT (c)
1.3 Scénarios de gestion des incidents (b) 2013
VOLET 2 "Infrastructures"
Adapter les infrastructures de la ligne pour gagner en fiabilité, en robustesse et mieux gérer les situations perturbées
2.1 Adaptation des installations de dépannage et de garages à Mitry 5 M€ 2014
2.2 Quais terminus à Denfert-Rochereau – Phase 1 7 M€ Fin 2014
Début 2015
2.3 Tiroir en arrière-gare à Orsay-Ville 37 M€ 2020 (d)
VOLET 3 "Information voyageurs"
Améliorer l’information voyageur
3.1 Amélioration de la sonorisation locale
25 M€
2013-2017
3.2 Evolution du Système SIEL(b) 2015-2016
3.3 Nouveaux écrans IMAGE dédiés aux situations perturbées(b) Fin 2015
3.4 Accessibilité des équipements d’information voyageurs 2015
3.5 Information voyageurs en plusieurs langues 2017
TOTAL 79 M€
(a) Montant non stabilisé à préciser
(b) Montant déjà intégré dans le contrat STIF-RATP
(c) CT : court terme ; MT : moyen terme ; LT : long terme
(d) Demande du STIF d’optimisation du planning proposé par RATP
Tableau 11 : Synthèse des investissements pour les premières actions du Schéma Directeur RER B Sud
Ces actions sont rappelées dans les synthèses faites ci-après de l’ensemble des actions à engager à court et
moyen terme pour améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER et permettre ses évolutions.
194
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
3. La consolidation du Schéma Directeur RER B Sud en 2015
En 2015, des choix stratégiques permettant de
traduire les évolutions d’offre du RER B au Sud d’ici
à l’horizon moyen terme (2020/2022) et la
modernisation de la ligne (matériel roulant,
signalisation) à long terme (2025-2030) devront
être faits sur la base :
- D’études relatives à l’évolution de la
signalisation (nouvelle signalisation de type
CBTC);
- D’études relatives aux fonctionnalités du
futur matériel roulant de la ligne B ;
- Des études complémentaires relatives au
second tunnel Châtelet – Les Halles - Gare du
Nord ;
- Des horizons effectifs de réalisation des
différents tronçons du Grand Paris Express
(Nouveau Grand Paris) ;
- De la valorisation des résultats de l’Enquête
Globale Transport (EGT) 2010 et des
orientations fixées par le nouveau Plan de
Déplacements Urbains d'Ile de France (PDUIF)
arrêté par Région Ile de France en février 2012
et qui aura été soumis à enquête publique au
printemps 2013.
Des actions et investissements complémentaires
seront alors portés en 2015 dans la consolidation
du Schéma Directeur RER B Sud. Ils relèvent des
horizons moyen et long termes.
Propositions à confirmer pour le moyen terme et devant faire l’objet d’investigations complémentaires en 2013-2014
- Définition précise d’une évolution de l’offre
pour le sud du RER B d’ici à 2020 - 2022, en
faveur de la régularité de la ligne et du
renforcement du maillage avec le reste du
réseau ferré structurant (GPE), sur la base
d’une campagne de comptages et origine -
destination à l’échelle de la ligne;
- 4 actions prioritaires :
o Mise en place d’un Pilotage
Automatique sur la ligne B en faveur
d’une augmentation des marges
d’exploitation en équipant les trains
actuels et en cohérence avec un futur
système de type CBTC ;
o Création de positions de garage à Saint-
Rémy-lès-Chevreuse et au Bourget pour
désaturer Massy-Palaiseau et Mitry-
Claye ;
o Création d’un terminus provisoire au
Bourget avec des positions de garages
associées, pour améliorer la gestion des
situations perturbées dans Paris et au
nord de la ligne ;
o Les éventuels compléments nécessaires
à l’augmentation des capacités de
maintenance à Mitry portés en phase 2
de l’étude.
D’autres actions moins prioritaires mais concourant aussi à l’amélioration de la qualité de service:
o Installations de retournement à Saint-
Rémy-lès-Chevreuse, troisième voie à
quai à Mitry-Claye pour augmenter les
marges d’exploitation ;
o Augmentation des capacités de
retournement dans Paris, adaptation
des installations ferroviaires à Denfert-
Rochereau pour mieux gérer les
situations perturbées ;
o Création de positions de garage à
Massy-Palaiseau et au Bourget pour
optimiser les infrastructures au nord et
au sud ;
o Renforcement de l’alimentation
électrique côté sud pour répondre au
besoin de transport ;
o Port Royal, Saint-Michel – Notre-Dame
et Denfert-Rochereau pour améliorer le
confort et la prise en charge des
voyageurs dans des gares.
195
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
Eléments à mieux apprécier pour anticiper les actions à long terme
Certaines actions de long terme nécessitent des
temps d’études et de mise en œuvre longs ou
n’ont un intérêt qu’en les combinant avec d’autres
investissements qui s’inscrivent à plus long terme.
Il en résulte un besoin d’anticiper certaines études
pour pouvoir traduire les éléments nécessaires aux
choix stratégiques qui seront à opérer pour le long
terme.
Cela concerne notamment:
- La définition des fonctionnalités et
caractéristiques principales du futur matériel
roulant et des investissements associés à
engager pour adapter le cas échéant les
infrastructures de la ligne B ;
- L’évaluation de la pertinence d’un système
de signalisation et d’exploitation moderne de
type CBTC pour la ligne B, voire pour la ligne
RER D, intégrant une composante pilotage
automatique et de gestion des convergences
pour l’ensemble de la ligne.
La consolidation du Schéma Directeur du RER B en
2015 permettra par ailleurs de mieux apprécier
certaines questions liées aux solutions de long
terme (voir Chapitre 7. 6).
196
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
4. Synthèse des actions à engager à court terme
Les premières actions qui bénéficieront à
l’exploitation de la ligne B et par incidence à ses
usagers seront mises en œuvre entre 2013 et 2016
Les financements mis en place intègrent la
finalisation des études et la réalisation des travaux
correspondants.
(*) Éléments validés par le CA du STIF du 13 février 2013 SdP= Schéma de Principe / AVP= Avant-Projet / PRO= Projet / REA= réalisation
Tableau 12 : Actions pour le court terme
VOLET ACTIONS POUR LE COURT TERME
HORIZON CIBLE
DE MISE EN
SERVICE
MONTANT
OPERATIONS
M€ (CE 2012)
NIVEAU
D'ETUDES A
ENGAGER
Adaptation des installations de dépannage et garage à Mitry - Court
Terme *2014 5.6 PRO/REA
Limitation de la traversée des voies en gare au nord de la ligne 2015 0.8 SdP
Sous-total 6.4
Volet
"Infrastructures"Création d'un quai terminus à Denfert-Rochereau (phase 1) * 2014-2015 7.0 PRO/REA
Sous-total 7.0
Rapprochement des acteurs opérationnels (CCU, DLU) * 2013 5.0 REA
Scénarios partagés de gestion des incidents * 2013 0.0 En cours
Modernisation et unification des outils et process * 2013-2015 10.0 AVP
Sous-total 15.0
Information des voyageurs en situation normale ou perturbée :
sonorisation des gares *2013-2017 17.2 AVP
Information des voyageurs en situation normale ou perturbée :
accessibilité information voyageurs *2015 0.5 SdP
Information des voyageurs en situation normale ou perturbée : écrans
IMAGE pour les situations perturbées *2015 6.9 REA
Centre Information Voyageurs Denfert-Rochereau 2014-2015 7.2 AVP
Information des voyageurs en situation normale ou perturbée :
évolution du système SIEL *2015-2016 2.5 AVP
Sous-total 34.3
TOTAL court terme 62.7
Volet
"Exploitation"
Gagner en réactivité
Améliorer l'information voyageur
Volet
"Exploitation"
Améliorer la fiabilité
Volet
"Infrastructures"
Mieux gérer les situations perturbées
197
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
5. Synthèse des actions à pour le moyen terme
5.1. Actions à engager et actions à préciser
Le Schéma Directeur RER B Sud porte deux
gammes d’actions dont des bénéfices sont
attendus d’ici à 2022 pour la ligne B et ses
voyageurs.
Les actions «à engager » ont fait l’objet d’études
qui ont confirmé la pertinence et la faisabilité des
solutions proposées par la RATP, RFF et la SNCF.
Afin d’accélérer les délais de mise en œuvre, dès
lors qu’elles ne nécessitent pas d’acquisitions
foncières, des études de niveau Avant-Projet sont à
engager à l’issue de la validation du Schéma
Directeur. A défaut des Etudes Préliminaires
détailleront les solutions.
Les actions « à préciser » nécessitent de confirmer
les premières orientations proposées par les
maîtres d’ouvrage et exploitants au moyen
d’études complémentaires qui seront réalisées d’ici
2015, année de la consolidation qui sera faite du
Schéma Directeur RER B Sud.
La plupart des actions « à préciser » relèvent d’un
niveau de priorité important pour la ligne B et
nécessitent de voir leur études rapidement
poursuivies afin de préciser les investissements à
prévoir pour leur mise en œuvre dans les délais
affichés au Schéma Directeur.
Une évaluation des bénéfices apportés par les
investissements à consacrer à la ligne B est
présentée au Schéma Directeur.
198
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
5.2. Actions de moyen terme (2017-2020) à engager dès 2013
Les actions suivantes sont d’ores et déjà retenues
au Schéma Directeur RER B Sud. Dès lors qu’elles
ne nécessitent pas d’acquisitions foncières des
études d’Avant-Projet sont à lancer par
anticipation afin de réduire leur délai de mise en
œuvre. Sinon des études de Schéma de Principe
sont engagées.
199
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
(*) Éléments déjà été validés par le CA du STIF du 13 février 2013
SdP= Schéma de Principe / AVP= Avant-Projet / PRO= Projet / REA= réalisation
Tableau 13 : Actions et études « à engager » pour le moyen terme
VOLET MOYEN TERME (2017-2020) - ACTIONS A ENGAGER
HORIZON CIBLE
DE MISE EN
SERVICE
MONTANT
OPERATIONS
M€ (CE 2012)
NIVEAU
D'ETUDES A
ENGAGER
Protection des faisceaux de garage existants au sud (y compris
télésurveillance) 2016-2018 11.5 SdP
Renforcement de l'alimentation électrique de l'atelier de Massy 2017-2019 8.0 AVP
Optimisation des circulations et fiabilisation du faisceau de Massy (dont
VEF, MAL, déplacement VMI)2019-2020 40.0 AVP
Fiabilisation du système de gestion de courant à Gare du Nord 2018 5.0 SdP
Augmentation des capacités de maintenance à Mitry - 1ère phase 2020 90.0 SdP/AVP
Fiabilisation des voies de service de Mitry 2020 23.0 SdP
Sous-total 177.5
Adaptation de la signalisation de la ligne B sud 2016-2020 17.0 AVP
Création d'un tiroir en arrière-gare d'Orsay * 2020 37.0 AVP
Sous-total 54.0
Création de terminus provisoires à La Plaine Stade de France et au Bourget -
Phase 12017 7.0 PRO/REA
Optimisation du terminus provisoire à Bourg-la-Reine 2020 20.0 AVP
Sous-total 27.0
Création de positions de garage à Robinson 2019 13.0 AVP
Modernisation et optimisation des garages de St-Rémy - Phase 1 2019 38.0 AVP
Sous-total 51.0
Volet
"Exploitation"Outils et process de gestion modernes et unifiés 2017-2022 10.0 Etudes amont
Sous-total 10.0
CROIX DE BERNY : accessibilité UFR voirie/quai, accessibilité handicaps
sensoriels et cognitifs, désaturation, rénovation, rehaussement partiel des
quais
2018 17.4Etudes
préliminaires
ROBINSON : désaturation de l'accès secondaire, accessibilité handicaps
sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais2017 5.4
Etudes
préliminaires
CITE UNIVERSITAIRE : désaturation, mécanisation d'un accès, accessibilité
handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais2018 8.5
Etudes
préliminaires
Autres gares de la ligne B partie RATP : rehaussement partiel des quais 2018 23.3Etudes
préliminaires
PALAISEAU à SAINT-REMY-LES-CHEVREUSES (10 gares) : installation d'abris
et amélioration des quais, accessibilité handicaps sensoriels et cognitifs,
rehaussement partiel des quais
2020 39.2Etudes
préliminaires
Volet
"Exploitation"Information des voyageurs en plusieurs langues * 2017 0.5 AVP
Volet
"Matériel Roulant"Rénovation des MI 84 2018-2020 15.0 Etudes amont
Sous-total 109.3
Etudes Poursuite des études des actions de moyen termes à préciser 2013-2014 12.2 Selon action
Premiers éléments sur l'acquisition d'un nouveau matériel 2013-2015 0.2 Etudes amont
Impacts sur l'infrastructure d'un nouveau matériel côté RATP (yc MASSY) 2013-2016 3.6 Etudes amont
Impacts sur l'infrastructure d'un nouveau matériel côté RFN 2013-2017 0.4 Etudes amont
Etude d'exploitation pour les évolutions d'offre 2015 à chiffrer Etudes amont
Comptages et analyses O/D sur la ligne Nord/Sud 2015 à chiffrer Etudes amont
Sous-total 16.4
TOTAL moyen terme à engager 445.2
Améliorer la fiabilité
Volet
"Infrastructures"
Augmenter les marges d'exploitation
Volet
"Infrastructures"
Mieux gérer les situations perturbées
Etudes à engager (outre les études des actions mentionnées supra)
Volet
"Matériel Roulant"
Volet
"Exploitation"
Volet
"Infrastructures"
Optimiser les infrastructures au nord et au sud
Volet
"Infrastructures"
Gagner en réactivité
Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
Volet
"Gares"
200
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
5.3. Actions de moyen terme (2019-2022) à préciser en 2013-2014 et confirmer d’ici à 2015
Les actions de moyen terme « à préciser » doivent
voir leurs études poursuivies pour permettre le
respect des horizons cibles de mise en œuvre et
bénéficier aux usagers. Ces études permettront de
les évaluer au plus tôt et en tout cas d’ici à la
consolidation du Schéma Directeur de 2015.
La mise en place d’un pilotage automatique sur la
ligne B, l’augmentation de la capacité de
maintenance globale à Mitry-Claye, la désaturation
de Mitry-Claye et Massy-Palaiseau par la
construction de nouvelles positions de garage au
Bourget et à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, et
l’augmentation des capacités de retournement au
Bourget constituent des actions à très forte valeur
ajoutée pour la ligne et sont donc à considérer
comme prioritaires.
Une enveloppe totale prévisionnelle
d’investissement de 300 à 350M€ pour l’ensemble
des actions de moyen terme « à préciser » est a
minima nécessaire pour atteindre le niveau de
service attendu sur la ligne du RER B. Les actions à
plus forte valeur ajoutée pour la ligne devront en
bénéficier en priorité.
201
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
(**) Investissements à caractère prioritaire pour la ligne B AVP = Avant-Projet / SdP = Schéma de Principe
Tableau 14 : Actions de moyen terme « à préciser »
VOLET MOYEN TERME (2019-2022) ACTIONS A PRECISER
HORIZON CIBLE
DE MISE EN
SERVICE
NIVEAU
D'ETUDES A
ENGAGER
Volet
"Infrastructures"Augmentation des capacités de maintenance à Mitry -2e phase (**) 2020 SdP/AVP
Mise en place d'un pilotage automatique sur la ligne B/ 1ère phase CBTC
(**)2020 AVP
Installations de retournement à Saint-Rémy-lès-Chevreuse 2022-2023 SdP
Aménagement d'une troisième voie à quai à Mitry-Claye 2019-2020 SdP
Rehaussement des quais sur les voies directes au nord 2020 SdP
Augmentation de la capacité de retournement dans Paris 2022 AVP
Création de positions de garages au Bourget - Phase 1 (voie mère) (**) 2020 SdP
Création d'un terminus provisoire au Bourget - Phase 2 (**) 2020 SdP
Denfert phase 2 - adaptation des installations ferroviaires 2022 AVP
Création de positions de garage à Massy 2020-2022 SdP
Création de positions de garage au Bourget - Phase 2 2022 SdP
Création de positions de garage à St-Rémy - Phase 2 (**) 2022 SdP
Volet
"Infrastructures"Renforcement de l'alimentation électrique coté sud 2020-2022 AVP
PORT ROYAL : amélioration des conditions d'évacuation, rehaussement
partiel des quais2018-2019
Etudes
préliminaires
SAINT-MICHEL : rénovation et amélioration sécurité incendie, accessibilité
handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais2019
Etudes
préliminaires
DENFERT-ROCHEREAU : amélioration des correspondances et désaturation,
rénovation espaces, amélioration sécurité incendie, accessibilité handicaps
sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais
2022Etudes
préliminaires
Optimiser les infrastructures au nord et au sud
Améliorer la fiabilité
Augmenter les marges d'exploitation
Mieux gérer les situations perturbées
Volet
"Infrastructures"
Volet
"Infrastructures"
ENVELOPPE TOTALE PREVISIONNELLE D'INVESTISSEMENT= 300 à 350 M€
Volet
"Infrastructures"
Répondre au besoin de transport
Volet "Gares"
Améliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
202
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
5.4. Scénarios d’investissements et gains associés
Les investissements permettant de mettre en
œuvre les actions retenues pour le court terme et
pour le moyen terme, puis celles de moyen terme
dont la confirmation est attendue d’ici à la
consolidation du Schéma Directeur de 2015
permettent de répondre aux 3 objectifs qui
fondent le Schéma Directeur RER B Sud:
- Améliorer la performance et la régularité de la
ligne B du RER ;
- Anticiper les besoins de transports en
cohérence avec les besoins de régularité et de
qualité de service ;
- Améliorer le confort et la prise en charge des
voyageurs, particulièrement en matière
d’information voyageurs.
Les investissements consacrés au RER B
permettent d’agir avec plus ou moins d’effets sur
les leviers d’amélioration de la performance de la
ligne. Cette analyse faite à dire d’expert n’a pas
vocation à sélectionner les actions à financer mais
vise à illustrer la progression permise en matière
de service rendu aux usagers grâce à des montants
d’investissements.
Néanmoins, les effets et impacts des
investissements consacrés à la ligne B feront l'objet
d'une évaluation par les opérateurs. Cette
évaluation est à réaliser aux cours des premières
études du Schéma Directeur, en particulier dans la
perspective de la consolidation prévue en 2015.
Elle prendra en référence les paramètres
d’exploitation actuels de la ligne.
203
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
Figure 104: Gains attendus d'ici 2016
Les montants affichés intègrent les investissements relatifs aux actions de court et moyen terme « à engager ».
Figure 105: Gains attendus d'ici 2022
Améliorer la performance et la régularité
Fiabilité
• Création d’un quai
terminus à
Denfert-Rochereau
(phase 1)
Gestion situations perturbées
INFO VOY
• Sonorisation des
gares
• Accessibilité
information
voyageur
• Evolution du
système SIEL
• Ecrans IMAGE pour
les situations
perturbées
• CIV Denfert-
Rochereau
Confort des voyageurs
• Rapprochement
des acteurs
opérationnels
(CCU / DLU)
• Scénarios partagés de gestion des incidents
• Modernisation et unification des outils et process
Moyens et réactivité
6,4 M€7 M€ 34,3 M€15 M€ 62,7 M€
Marges d’exploitation
0 M€
Optimiser les infrastructures
0 M€
• Adaptation des
installations de
maintenance à
MITRY – court
terme
• Limitation de la
traversée des
voies en gare au
nord de la ligne
Améliorer confort et prise
en charge
28,4 M€
321 321 1 321 321 32 321
Légende:Court terme
Améliorer la performance et la régularité
Fiabilité
• Création d’un quai
terminus à
Denfert-Rochereau
(phase 1)
• Création d’un
terminus
provisoire à La
Plaine Stade de
France et au
Bourget – phase 1
• Optimisation du
terminus
provisoire à Bourg-
la-Reine
Gestion situations perturbées
INFO VOY
• Sonorisation des gares
• Accessibilité
information voyageur
• Evolution du système
SIEL
• Ecrans IMAGE pour les
situations perturbées
• CIV Denfert-Rochereau
• Information des
voyageurs en plusieurs
langues
• Rénovation MI84
GARES
• Abris et amélioration
des quai au sud
• Réhaussement partiel
des quais au sud
• ROBINSON
• CITE U
• CROIX DE BERNY
Confort des voyageurs
• Rapprochement
des acteurs
opérationnels
(CCU / DLU)
• Scénarios partagés de gestion des incidents
• Modernisation et unification des outils et process
• Modernisation
et unification
des outils et
process
Moyens et réactivité
183,9 M€34 M€ 143,6 M€25 M€ 507,9M€
Marges d’exploitation
54 M€
Optimiser les infrastructures
51 M€
• Adaptation des
installations de
maintenance à
MITRY – court
terme
• Limitation de la
traversée des voies
en gare au nord de
la ligne
• Protection des
faisceaux de garage
au sud
• Renforcement
alimentation
électrique de
l’atelier MASSY
• Optimisation des
circulations et
fiabilisation du
faisceau de MASSY
• Fiabilisation du
système de gestion
de courant GDN
• Fiabilisation voies
service de MITRY
• Adaptation de la
signalisation de
la ligne B sud
• Création d’un
tiroir en arrière-
gare d’ORSAY
• Création de
positions de
garages à
ROBINSON
• Création de
positions de
garages à ST-
REMY (phase 1)
Améliorer confort et prise
en chargeLégende:Court termeMoyen terme
1 32 1 32 1 32 321
347,9 M€
1 32
• Poursuite des études
des action de moyen
terme à préciser
• Etudes sous contrats
STIF/opérateurs ou
convention RFF
• Premiers éléments sur
l’acquisition d’un
nouveau matériel
• Impacts sur
l’infrastructure d’un
nouveau matériel côté
RATP
• Impacts sur
l’infrastructure d’un
nouveau matériel côté
RFN
• Etude d’exploitation
pour les évolutions
d’offre
• Comptages et analyses
O/D sur la ligne
Nord/Sud
16,4 M€
Etudes à engager
1 32
204
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
Figure 106: Gains attendus d'ici 2022, avec les éléments à consolider d’ici 2015
(*) Les montants affichés correspondent aux actions de court terme et moyen terme « à engager ». A ce
montant s’ajoute une enveloppe totale prévisionnelle d’investissement de 300 à 350 M€ (**), considérée pour
l’ensemble des actions de moyen terme « à préciser ». Les études complémentaires à réaliser en 2013-2014
permettront de justifier les solutions et les coûts de ces actions.
Améliorer la performance et la régularité
Fiabilité
• Création d’un quai
terminus à Denfert-
Rochereau (phase 1)
• Création d’un terminus
provisoire à La Plaine
Stade de France et au
Bourget – phase 1
• Optimisation du terminus
provisoire à Bourg-la-
Reine
• Rehaussement des quais
sur les voies directes au
nord
• Augmentation de la
capacité de retournement
dans Paris
• Création de positions de
garage au BOURGET–
Phase 1
• Création d’un terminus
provisoire au BOURGET–
Phase 2
• DENFERT-ROCHEREAU
Phase 2 – adaptation des
installations ferroviaires
Gestion situations perturbées
INFO VOY
• Sonorisation des gares
• Accessibilité
information voyageur
• Evolution du système
SIEL
• Ecrans IMAGE pour les
situations perturbées
• CIV Denfert-Rochereau
• Information des
voyageurs en plusieurs
langues
• Rénovation MI84
GARES
• Abris et amélioration
des quai au sud
• Réhaussement partiel
des quais au sud
• ROBINSON
• CITE U
• CROIX DE BERNY
• ST MICHEL
• PORT ROYAL
• SAINT-MICHEL
• DENFERT-ROCHEREAU
Confort des voyageurs
• Rapprochement
des acteurs
opérationnels
(CCU / DLU)
• Scénarios partagés de gestion des incidents
• Modernisation et unification des outils et process
• Modernisation
et unification
des outils et
process
Moyens et réactivité
Marges d’exploitation
Optimiser les infrastructures
• Adaptation des
installations de
maintenance à MITRY –
court terme
• Limitation de la
traversée des voies en
gare au nord de la ligne
• Protection des faisceaux
de garage au sud
• Renforcement
alimentation électrique
de l’atelier MASSY
• Optimisation des
circulations et
fiabilisation du faisceau
de MASSY
• Fiabilisation du système
de gestion de courant
GDN
• Fiabilisation voies
service de MITRY
• Augmentation des
capactiés de
maintenance à MITRY –
phase 2
• Adaptation de
la signalisation
de la ligne B sud
• Création d’un
tiroir en arrière-
gare d’ORSAY
• Mise en place
d’un pilotage
automatique
sur la ligne B –
1ère phase CBTC
• Installations de
retournement à
ST-REMY
• Aménagement
d’une troisième
voie à quai à
MITRY
• Création de
positions de
garages à
ROBINSON
• Création de
positions de
garages à ST-
REMY (phase 1)
• Création de
positions de
garage à MASSY
• Création de
positions de
garage au
BOURGET– Phase 2
• Création de
positions de
garage à ST-REMY
• Renforcement de
l’alimentation
électrique côté sud
Améliorer confort et prise en charge
321321321 321 321 321
183,9 M€ (*)34 M€ (*) 143,6 M€ (*)25 M€ 507,9 M€ (*)54 M€ (*) 51 M€ (*)
347,9 M€ (*)
Légende:Court termeMoyen termeConsolidation
300 - 350 M€ (**)
205
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
6. Les actions à considérer pour le long terme (au-delà de 2025)
L’évolution à long terme de la ligne B est à
considérer en deux temps.
Certaines actions de long terme nécessitent des
temps d’étude et de mise en œuvre longs ou n’ont
d’un intérêt qu’en les combinant avec d’autres
investissements qui s’inscrivent à plus long terme.
Il en résulte un besoin d’anticiper certaines études
pour pouvoir traduire les éléments nécessaires
aux choix stratégiques qui seront à opérer pour le
long terme. Ces premières études doivent être
engagées pour alimenter la consolidation 2015 du
Schéma Directeur RER B Sud.
Les études de Schéma Directeur RER B Sud ont
permis de mettre en avant des problématiques ou
besoins pour le long terme sans toutefois pouvoir
être exhaustif ou préciser des éléments de
programme susceptibles d’évoluer dans le
prochaines années. On notera pour mémoire :
- Précision d’un programme d’investissement sur
le faisceau d’Arcueil en lien avec le
renforcement des garages et les besoins de
renouvellement du PCC de Denfert-Rochereau ;
- Conséquences pour la ligne B de la création
d’un second tunnel Châtelet – Les Halles - Gare
du Nord ;
- Poursuite de la mise en place d’outils modernes
de gestion unifiée de la ligne.
206
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
7. Opérations non retenues au titre du Schéma Directeur
Parmi les 61 études de Schéma Directeur, certaines
pistes suivies n’ont pas permis de conclure à la
pertinence ou à l’urgence de certaines solutions
envisagées dans le Dossier d’Emergence. Certaines
pistes, qui n’ont pas vocation à être intégrées au
Schéma Directeur RER B Sud, pourront le cas
échéant être portées par ailleurs. Ces éléments
sont néanmoins présentés ici afin d’en garder la
mémoire et illustrer les enseignements que l’on
peut en tirer.
7.1. Pertinence et faisabilité de la création de la gare d’Aéroville
Le pôle de Roissy-CDG va accueillir au niveau de la
zone de fret aéroportuaire le projet de centre
commercial Aéroville ainsi que de nombreux autres
projets de développement économique (parc
d’activités Aérolians, salle multifonctionnelle du
Colisée, complexe d’affaires International Trade
Center, ZAC Demi Lune / Moulin / Sud Roissy).
C’est pourquoi l’opportunité de la création d’un
point d’arrêt du RER B au niveau du centre
commercial Aéroville, entre la gare du Parc des
Expositions et la gare Aéroport CDG1, a été
examinée.
Ce point d’arrêt supplémentaire sur le RER B est
susceptible d’intéresser deux types d’usagers : les
employés travaillant à proximité de la gare (salariés
du centre commercial et de la zone de fret
aéroportuaire notamment), et les visiteurs du
centre commercial Aéroville, dont la clientèle est
estimée à 15 millions de visiteurs/an par ses
promoteurs (source : Unibail-Rodemco). La part
modale des visiteurs qui accèderaient au centre
commercial depuis la nouvelle gare est évaluée
entre 10 et 15%, par comparaison avec les parts
modales en transports collectifs observées sur des
centres commerciaux existants (Rosny 2, Carré
Sénart).
A l’horizon 2020, la fréquentation maximale sur la
gare serait ainsi estimée entre 1 et 1,5 million de
voyageurs/an pour la première catégorie de
clientèle auxquels s’ajouteraient de 1,5 à 2 millions
de visiteurs/an. Soit un potentiel de trafic maximal
de l’ordre de 2,5 à 3,5 millions de voyageurs/an,
dont plus de la moitié de visiteurs. Pour
comparaison, le trafic de la gare CDG1 est de
5,2 millions de voyageurs/an et le trafic de CDG2
est de 6 millions de voyageurs/an (d’après les
comptages RER B 2008).
La création de la halte à proprement parler (2 quais
latéraux, liaisons associées et pôle d’échanges
multimodal) et l’adaptation nécessaire des
infrastructures représentent un coût de 30M€. En
termes d’exploitation, la création d’un point
d’arrêt supplémentaire allongerait le temps de
parcours sur Paris Nord de 4 minutes (temps de
desserte et temps de détente pour éviter le
cisaillement à l’entrée et la sortie de Roissy).
En conclusion, le potentiel de trafic maximal au
niveau de l’arrêt Aéroville (2,5 à 3,5 millions de
voyageurs/an) est bien inférieur au nombre
d’usagers des gares CDG 1 et CDG 2 qui subiraient
des pertes de temps de parcours (11,2 millions de
voyageurs par an). De plus, les contraintes
d’exploitation apportées à la ligne B du RER iraient
à l’encontre de l’objectif d’amélioration de la
régularité et de la robustesse de l’exploitation de
cette ligne.
Par ailleurs, la desserte d’Aéroville et de la zone de
fret (principaux pôles d’usagers potentiels de la
gare) ainsi que des zones en développement du
secteur va être améliorée par le renforcement de
l’offre du RER B (RER B Nord+, septembre 2013) et
par la création de la nouvelle branche RER D – RER
B, combinés aux nombreuses lignes de bus
desservant la zone de fret pouvant bénéficier d’un
arrêt supplémentaire au niveau d’Aéroville.
207
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
7.2. Amélioration des retournements à gare du Nord
Lors de situations perturbées et de la mise en place
de services partiels, les trains de la ligne B peuvent
être terminus gare du nord. Actuellement et pour
des raisons historiques, en cas de service partiel,
les trains RER B venant du sud se retournent en
gare souterraine et les trains venant du nord en
gare de surface. 72 ruptures momentanées de ce
type ont eu lieu en 2011. Ces retournements
perturbent l’exploitation tant au nord qu’au sud et
contraignent les voyageurs souhaitant poursuivre
leur trajet au-delà de gare du nord à effectuer une
correspondance entre la gare de surface et la gare
souterraine.
En situation actuelle et avec maintien de la
circulation des RER D, 10 RER B venant du sud
peuvent être retournés par heure en gare
souterraine en utilisant deux SAS et avec
glissement de conducteur. Cette situation ne peut
être améliorée qu’en automatisant intégralement
les retournements, ce qui ne peut être envisagé
sans un système de type CBTC qui pourrait être
envisagé à long terme.
Une telle automatisation ne permettrait de toute
façon pas de retourner, en gare souterraine, les
RER B venant du nord et ceux venant du sud tout
en maintenant les passages des RER D dans le
tunnel commun.
Le mode de gestion actuel des retournements en
gare du nord est donc optimisé et ne peut faire
l’objet d’amélioration à moyen terme.
7.3. Installation de portes palières dans certaines gares du tronçon central
Pour favoriser la régularité de la ligne et réduire le
sentiment d’insécurité existant dans certaines
gares qui disposent de quais étroits (peur de se
faire pousser ou de tomber sur les voies),
l’installation de portes palières dans les gares du
tronçon central du RER B a été étudiée.
Le retour d’expérience sur la mise en place de
portes palières sur les lignes 1, 13 14 du métro, a
montré que la fiabilité de ce système reste à
optimiser dans le cas d’un RER. En cas de blocage
d’une des portes les temps d’intervention du
conducteur induirait du fait de la longueur d’un
RER (208 m) un temps de sur stationnement qui
aurait des incidences fortes sur l’ensemble des
circulations de la ligne. De plus, le fonctionnement
de portes palières est assujetti à un respect
scrupuleux du point d’arrêt des trains sous peine
de réduire drastiquement la fluidité d’échanges
voyageurs. Cette précision est difficilement
atteignable avec une conduite manuelle des trains
telle qu’elle existe aujourd’hui sur le RER B.
De plus, le renouvellement du matériel roulant de
la ligne B qui devrait intervenir entre 2025 et 2030
nécessitera dans un premier temps la gestion de
différents matériels roulants (MI79, MI84 et
éventuel nouveau MR), aux caractéristiques
différentes (nombre ou dimension des portes), ce
qui n’est pas compatible avec l’implantation de
portes palières.
Au vu des éléments présentés ci-avant (peu de
gains sur les temps de stationnement, fiabilité du
système, incertitudes sur les caractéristiques du
MR à venir), la mise en place de portes palières sur
le tronçon central du RER B n’a pas été retenue.
Toutefois, pour faciliter les échanges de voyageurs
dans les gares du tronçon central, la RATP propose
de poursuivre et développer l’utilisation du
personnel d’assistance en gare.
208
Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 7. Plan d’actions pour améliorer la ligne B et prévoir son développement
7.4. IPCS au nord
Aujourd’hui la section Paris - Mitry-Claye est une
section à 4 voies avec 2 voies directes et 2 voies
bis, dédiées au RER B. Entre Aulnay et Mitry, il
n’existe pas de communication entre les deux
voies. Ainsi à partir de fin 2013, en cas
d’interruption du trafic sur une des quatre voies, la
capacité de l’axe Paris et Mitry-Claye se trouve
réduite, ce qui se traduira par des suppressions de
trains ou le report d’une partie du trafic entre les
voies directes et les voies bis dédiées au RER B.
La mise en œuvre d’installations permettant la
circulation à contre-sens (IPCS) sur les voies
directes permettrait en théorie d’écouler une
partie du trafic des voies directes sur la voie
directe restante (dans la limite de 5 trains par
heure et par sens), et par conséquent de ne pas
perturber les circulations du RER B sur les voies
qui lui sont dédiées. Cependant, une telle gestion
des circulations pourrait ne pas être compatible
avec le principe de gestion équitable des
circulations qui régit le RFN. Au vu de cette
incertitude, du faible nombre d’occurrence de ces
incidents nécessitant des reports de circulations
sur les voies du RER B (1 fois par mois en moyenne)
et du coût important de cet investissement (67
M€), cet aménagement n’a pas été retenu dans les
priorités du Schéma Directeur RER B Sud.
Cet investissement pourrait intégrer la démarche
de RFF en matière de création d’IPCS au niveau
national.
7.5. Fiabilisation sous-station de Drancy
A l’heure actuelle, la partie Nord de la ligne de RER
B est alimentée par trois sous-stations : Revest,
Drancy et Mitry-Claye. Ce dispositif est complété
par un survolteur mis en service dans le cadre du
projet B Nord+.
En cas d’effacement de la sous-station de Drancy,
les sous-stations adjacentes ne peuvent pas
reprendre la puissance nécessaire à la circulation
des 20 train/h, ce qui nécessite d’alléger le plan de
transport à 14 trains/h. C’est pourquoi la
fiabilisation de la sous-station de Drancy a été
étudiée.
Les travaux de fiabilisation de la sous-station de
Drancy sont en interface directe avec Réseau de
Transport d’Electricité et le projet de la
Tangentielle Nord dont la mise en service est
prévue pour 2017.
Ces investissements concernant principalement la
fiabilisation des circulations au nord de la ligne, en
cas de situation perturbée, ils n’ont pas été
retenus dans le cadre du Schéma Directeur du RER
B Sud. De plus cette opération est inscrite dans le
plan de modernisation et de fiabilisation du RFN
financé par RFF.
7.6. Troisième voie Massy-Verrières – Les Baconnets
La création d’une troisième voie, entre Antony et
Massy-Palaiseau, permettant le dépassement des
trains semi-directs par les trains directs, a été
étudiée.
La réalisation de cette troisième aurait de forts
d’impacts sur les infrastructures actuelles
(adaptation des quais, démolition et
reconstruction complète des bâtiments voyageurs
des gares de Fontaine-Michalon, des Baconnets et
de Massy-Verrières). Elle est également
dépendante des projets d’amélioration de la liaison
Massy-Valenton (court terme) qui occupe les
emprises nécessaires à la réalisation de la 3ème
voie
et du Barreau d’Interconnexion sud LGV (long
terme). Enfin, les apports de cette troisième voie
dépendent directement de l’offre (organisation des
missions, nombre de trains) qui sera retenue à
terme et qui, à ce jour, n’est pas définie.
Au vu de ces éléments, et du coût conséquent de
cet investissement (275 M€), la réalisation de cette
troisième voie n’a pas été retenue comme
pertinente à ce stade et au vu des priorités à
consacrer à la ligne B.
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Schéma Directeur du RER B Sud
Suites à donner
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Schéma Directeur du RER B Sud Chapitre 8. Suites à donner
Chapitre 8. Suites à donner
Les solutions de modernisation portées au Schéma
Directeur RER B Sud ont vocation à être mises en
œuvre dans les meilleurs délais afin de répondre
au besoin impérieux d’amélioration de la qualité
de service de la ligne B du RER et à anticiper ses
évolutions.
Cela se traduit par :
- Des actions de court terme qui sont toutes à
engager pour une mise en œuvre de 2013 à
2016 ;
- Un ensemble d’actions de moyen terme à
engager dès 2013 pour améliorer la qualité de
service d’ici à 2020. Afin d’en accélérer la mise
en œuvre, dès lors que le champ réglementaire
et que leur niveau de définition le permettent,
des études d’Avant-Projet sont à réaliser
directement. Sinon la réalisation d’études de
Schéma de Principe sera mise en œuvre;
- Des actions de moyen terme (2019-2022) qui
restent à approfondir en 2013-2014, dont les
études de Schéma de Principe ou d’Avant-
Projet sont à réaliser dans les meilleurs délais.
Ces études permettront de retenir d’ici à 2015
les actions à plus forte valeur ajoutée dont la
faisabilité, le coût ou les délais de mise en
œuvre permettront une réalisation dans
l’enveloppe globale affectée à l’ensemble des
actions de moyen terme en question;
- Des études à engager pour consolider le
Schéma Directeur RER B Sud en 2015 en
matière d’évolutions de desserte au Sud en
cohérence avec le déploiement du Nouveau
Grand Paris, de renouvellement du matériel
roulant et de système de signalisation
moderne pour la ligne B.
L’ensemble des actions citées ci-après ont vocation
à voir leurs études poursuivies au plus tôt et en
tout cas dans des délais compatibles avec les
horizons cibles de mise en service indiqués au
Schéma Directeur ou pour permettre de préciser
certaines actions d’ici à 2015.
Les actions du Schéma Directeur ont vocation à
être financées par l’Etat, la Région, le STIF, la RATP,
la SNCF et RFF au titre de leurs compétences
respectives et des cadres financiers dont ils
disposent.
Pour ce qui est des investissements portés par le
CPER/CPT, les actions prévues à court terme seront
engagées et financées via une convention soumise
au prochain Conseil d'Administration du STIF.
Les premières études des volets infrastructure et
gare seront financées par l'Etat, la Région et les
opérateurs via des conventions soumises aux
prochains Conseils d'Administration du STIF, sur la
base des montants alloués dans la revoyure de la
convention particulière transport.
Le financement des autres études et des travaux
de ces volets sera négocié dans le cadre des
futures contractualisations déclinées du Plan de
Mobilisation, et notamment des futures
contractualisations Etat-Région.
La consolidation du Schéma Directeur éclairera les
besoins d'investissement à long terme sur la ligne
et les besoins financiers à prévoir en conséquence.
Afin de permettre la réalisation de l'ensemble du
Schéma Directeur, une optimisation des coûts dans
les phases ultérieures d'étude est demandée aux
maîtres d'ouvrage.
Afin de juger de l’efficacité et de la cohérence des
actions du Schéma Directeur au regard des
objectifs qui y sont fixés, les opérateurs feront
état, à l'issue de chaque mise en service, de
l’évolution de la ligne dans son fonctionnement
moyennant des indicateurs de suivi de type
« gains de régularité » ou « temps de parcours
global ». Les opérateurs vérifieront les impacts de
ces mises en service sur la base des indicateurs de
suivi existants dans leurs contrats.
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Schéma Directeur du RER B Sud
Lexique
Aiguilleur : Agent responsable de la commande
des appareils de voie. Il est chargé d’aiguiller les
trains sur l’itinéraire prévu.
Block : moyen généralement employé pour assurer
l'espacement des trains circulant dans le même
sens sur une même voie.
Commande d’itinéraire : Positionnement des
appareils de voie et ouverture des signaux
permettant à un train d’emprunter, en toute
sécurité, un chemin donné (itinéraire). La
commande des itinéraires est effectuée par les
aiguilleurs.
Glissement de conducteur : Le conducteur (A)
arrivant en gare avec un train laisse son train à un
autre agent de conduite (B) arrivé avec un train
précédent. Le conducteur (A) reprend le train
suivant.
Graphique d’exploitation ou grille horaire:
Représentation sur 2 axes "espace" et "temps" de
l'ensemble des circulations (appelées « sillons »).
Haut le pied : Circulation non commerciale (ex :
retour d’une rame au dépôt), sans voyageurs.
Interopérabilité : Règle d’harmonisation des
infrastructures et des matériels permettant à
différents types de matériels roulants de circuler
sur différents réseaux.
Ponctualité : Pourcentage de voyageurs qui
arrivent à l’heure ou avec un retard strictement
inférieur à 5 minutes, à leur gare de destination.
Poste d’aiguillage : Lieu qui rassemble les
dispositifs nécessaires à la commande des signaux,
des appareils de voie, des installations de sécurité
en général.
Poste de commande centralisé : Installation
technique ayant pour objectif d'assurer la marche
des trains, la régulation du trafic, mais aussi
l'assistance aux conducteurs ou la régulation de
l'énergie de traction.
Rattrapage : Situation où le train suiveur rattrape
celui qui le précède.
Régulateur : Agent en charge de la supervision, en
temps réel, du réseau. Il prend toutes les mesures
de « régulation » nécessaires pour maintenir la
régularité de la ligne.
Relève de conducteur : Changement de
conducteur. L’agent de conduite arrive en gare
avec son train, qui est repris par un autre agent de
conduite pour poursuivre le parcours du train.
Retournement : Manœuvre permettant, au
terminus, de positionner le train au départ de la
prochaine mission.
Situation nominale : Situation qui se déroule
conformément au plan de transport, sans incident
notable.
Temps de battement : Temps prévu, pour un train,
entre son arrivée au terminus et son départ pour la
course (mission) suivante. Le temps de battement
se décompose en un temps incompressible et un
temps compressible. Le temps incompressible
correspond au temps nécessaire pour retourner le
train et effectuer les opérations nécessaires pour
pouvoir repartir. Le temps compressible est un
temps de régulation permettant de faire tampon
pour absorber les retards liés aux aléas de
circulation.
Temps de retournement : Temps minimum
nécessaire à la manœuvre en terminus, du départ
de la position d’arrivée à l’arrivée à la position de
départ.
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Schéma Directeur du RER B Sud
Liste des abréviations
AMP : Agents de Maitrise Polyvalents
ATO : Automatic Train Operation
ATP : Automatic Train Protection
BAL : Block Automatique Lumineux
CE : Conditions Economiques
CBTC : Communication Based Train Control
CCR : Commande Centralisée du Réseau
CCU : Centre de Commandement Unique
CDG : Charles de Gaulle
CIV : Centre d’Information Voyageurs
COGC : Centre Opérationnel de Gestion des Circulations
COT : Centre Opérationnel Transilien
DCF : Direction des Circulations Ferroviaires
DLU : Direction de Ligne Unifiée
EAS : Espace d’Attente Sécurisé
EPIC : Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial
EPSF : Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire
ERP : Etablissement Recevant du Public
GIV : Gestionnaire d’Information Voyageurs
GTI : Gestionnaire du plan de Transport et de l’Information voyageurs
GM : Gestionnaire de Moyens
KCVP : Contrôle Continu de Vitesse pour les Prolongements
IAU : Institut d’Aménagement et d’Urbanisme
JO : Jour Ouvrable
JOB : Jour ouvrable de Base
PACT : Pôle d’Appui Conduite Transilien
PAQT : Passerelle d’Accès Quai Train
PCC : Poste de Commande Centralisée
PIEX : Parc International des Expositions
PIVIF : Points d’Information Voyageurs en Ile-de-France
PIVOS : Poste Informatique de VOies de Service
PMR : Personne à Mobilité Réduite
PPM : Période de Pointe du Matin
PPS : Période de Pointe du Soir
PQI : Plan Quadriennal d’Investissements
RATP : Régie Autonome des Transports Parisiens
RER : Réseau Express Régional
RFF : Réseau Ferré de France
RFN : Réseau Ferré National
RVB : Renouvellement Voie - Ballast
SAE : Système d’Aide à l’Exploitation
SDA : Schéma Directeur d’Accessibilité
SDIV : Schéma Directeur d’Information Voyageurs
SIEL : Système d’Information en Ligne
SISVE : Système d’Information Sonore et Visuelle Embarqué
SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français
STIF : Syndicat des Transports d’Ile-de-France
TAC : Tramway Antony Clamart
TLN : Tangentielle Légère Nord
TTME : Tram-train Massy-Evry
TVM : Trans Val de Marne
TCSP : Transport en Commun en Site Propre
TER : Train Express Régional
UFR : Usager en Fauteuil Roulant