-
Market Competition Issues & Code-Shares The question of
code-share can be vexed: they are, prima facie, anti-competitive
and create illusions. Consumers are confused, often not
understanding which carrier they are to fly on board. There may
however be some benefits from some code-shares, particularly when
routes are thin and/or some of the participating carriers may be
weak and lack the resources to undertake effective marketing.
There is however a clear view that code-shares on primary
city-pairs should be prohibited. It is surprising to find that
there are a number of primary route code-shares between national
carriers present within so called open skies agreements. Two
examples are Ho Chi Minh to Manila and vv, and another
(particularly surprising) one is the recently announced Royal
Brunei/Singapore Airlines code-share between Bandar Seri Begawan
and Singapore. In neither of these cases is there any multiple
designation or 5th freedom carrier to provide competition.
These non-competitive code-shares should be eliminated by the
end of the first phase, however where there is 5th freedom
competition on the route, they may be continued into the second
phase, but should be eliminated before the end of the second phase.
No new code- shares should be introduced on primary city-pairs even
where there is extensive existing code-sharing or 5th freedom
operations.
There are a number of examples of code-shares with non-ASEAN
carriers on extra ASEAN routes but no examples were identified on
code-shares on ASEAN routes between ASEAN carriers and non-ASEAN
carriers.
Code-sharing may have a value where it leads to route expansion,
i.e. where one carrier does not fly the route at all, but as a
marketing carrier gives the appearance, but not the reality of
having the destination point on its network. These advantages are
largely intangible and are marketing related. There is however one
more concrete advantage and that relates to the special pro-rate of
the sector fare which is often co-extensive with a code-share. A
Special Pro-rate (SPA) enables non-operating carriers to provide
fares which are competitive. Without the special pro-rate the
inter-carrier fare could be as high as the full sector but is more
likely to be a straight rate pro-rate, i.e. distance related.
Code-Shares within Non-ASEAN Carriers There may be a case for
this type of code-share to be allowed if the code-share is
reciprocal. A smaller ASEAN carrier may gain some benefit by being
the operating carrier to a major ASEAN hub airport from a point in
its state of designation, then being the marketing carrier on a
long haul European carrier. In reverse the long haul European
carrier is the operating carrier to the ASEAN hub and the marketing
carrier from the ASEAN hub to the ASEAN end destination. Approval
for this type of code-share should not however extend to the
apparent grant of 5th freedom rights which do not exist and the
code-share should not be used to convey any impression that rights
exist where they do not.
REPSF Project 02/008: Final Report Page 85
-
Preparing ASEAN for Open Sky
Figure 6-6-2. Illustration of Reciprocal Code Shares with
Non-ASEAN Carriers
Existing Situation PAR BKK VTE
AF QV
With Reciprocal Code-Share PARBKK VTE
AF operating QV marketing
Traffic Rights
PAR BKK
QV operating AF marketing
VTE
AF 3rd & 4th
AF/QV 3rd & 4th
QV 3rd & 4th
Persetujuan untuk kode-saham dengan operator non-ASEAN harus
terbatas pada situasi yang dijelaskan di atas. Seharusnya tidak ada
kode-saham dengan operator jangka panjang pada Sektor kebebasan 5
di ASEAN, meskipun partisipasi aliansi dapat menunjukkan operator
di arah itu.
Figure 6-6-2. Illustration of Code Shares Not Permitted with
Non-ASEAN Carriers
VN 3rd & 4th
FRA 3rd & 4th
LH
BKK 5th
SGN
LH (no code-share by VN or TG as marketing carrier)
Page 86 REPSF Project 02/008: Final Report
-
Preparing ASEAN for Open Sky
Time Frame untuk Kode-Share Keterbatasan Hal ini cukup sulit
untuk meminta penerbangan untuk bersantai hubungan komersial yang
didirikan, namun dari waktu ke waktu, hubungan tersebut melakukan
perubahan. Ada perubahan dalam partisipasi aliansi dan perubahan
dalam pengaturan lintas aliansi, juga. Berikut skala waktu yang
diusulkan untuk kode-share rasionalisasi:
TABLE 6-6-2 TIME SCALE FOR CODE-SHARE RATIONALIZATION
In Phase 1
Beginning of Phase 2
No new prohibited code-share No change of code-share partners on
a route Continuing code-shares on primary routes to be terminated
during Phase 2 plus new evaluation of need for code-shares on
routes
Kode-Saham & Transparansi Operator dan jaringan distribusi
memiliki kewajiban yang jelas untuk menyarankan konsumen dari
segala aspek apa saja yang diizinkan kode-share, konsumen berhak
mengetahui nama maskapai, yang Tempat penunjukan, jenis pesawat,
konfigurasi dan lainnya umumnya publik informasi yang tersedia. Ini
akan, dalam banyak kasus, membutuhkan beberapa regulasi nasional,
hal ini dapat dicapai dengan menerapkan kondisi yang tepat pada
saat persetujuan jadwal.
Kode-Saham & Kapasitas Dimana kode-share dipandang sebagai
cara yang tepat untuk mengembangkan tipis dan / atau rute baru, ada
adalah masalah kapasitas. Gagasan kapasitas kode-share harus
dipisahkan dari operator capacity.Some operasi enggan untuk masuk
ke dalam kode-share pengaturan untuk mendukung tipis / rute baru
seperti kursi yang digunakan pada kode-share telah diambil dari
kapasitas operasi yang disepakati pokok rute. Tentu saja, ini bukan
masalah jika 3rd / 4th kapasitas kebebasan tidak terbatas, tetapi
sampai saat itu terjadi, ASEAN negara harus, secara bilateral,
bernegosiasi kapasitas kode-share sangat murah hati yang ada di
sepanjang sisi kapasitas operasi dan tidak substitusi untuk
itu.
Gateway Access Pada Tahap 1 dari reformasi setiap negara ASEAN
harus memasukkan sub-regional multi-lateral atau bi Hubungan
penerbangan lateral dengan setiap negara lain sehingga akses
gerbang utama menjadi tersedia.
Gateway akses tersebut idealnya akan berada di terbuka
(unlimited) secara kapasitas, namun di mana yang tidak dapat
dicapai, adalah penting bahwa kapasitas gerbang sekunder tidak
boleh dipotong dari kapasitas gerbang utama. Kapasitas gerbang
sekunder sering dibuat tersedia secara jauh lebih murah daripada
yang pernah diambil tapi di mana ia diambil, itu adalah tambahan
untuk setiap kapasitas gerbang utama terbatas, tidak dikurangkan
dari itu.
Kode-saham dapat diizinkan pada rute gerbang sekunder.
Deklarasi Gateways Deklarasi titik sebagai gateway adalah
sepenuhnya masalah dalam negeri masing-masing negara. di sana
seharusnya tidak ada asumsi bahwa karena ada bandara yang mampu
menangani pesawat di layanan yang negara di mana bandara terletak
harus memberikan fasilitasi CIQ dijadwalkan dan menyatakan bandara
menjadi internasional dan dengan demikian gateway yang
tersedia.
-
Preparing ASEAN for Open Sky
ground Handling Elemen kunci dalam kaitannya dengan ground
handling adalah kebebasan untuk memilih penanganan sendiri Metode.
Pilihan yang luas adalah: 1. Self-penanganan 2. Penanganan maskapai
lain 3. handler non-maskapai Independen.
Beberapa operator memilih untuk area kontak publik untuk menjadi
(sehingga untuk memperkuat penanganan diri mereka komersial image)
tetapi kontrak semua aspek lain untuk satu atau lebih (sering
beberapa) kontraktor. Maskapai lain yang sering digunakan sebagai
agen penanganan, terutama dalam aliansi, namun contoh silang atau
penanganan non-aliansi kontrak yang diamati. Dalam ASEAN ada
minimal 2 kasus di mana penyedia BOT terminal bandara telah
menegosiasikan monopoli penyediaan penanganan pengaturan untuk
jangka waktu 20 tahun (panjang kontrak BOT). Sementara pengaturan
ini mungkin telah memfasilitasi pembangunan terminal dll, itu
adalah anti kompetitif. Hal ini diakui bahwa tidak mungkin untuk
memecahkan perjanjian tersebut tanpa terkena sanksi besar tetapi 2
program aksi harus diadopsi. Pemberitahuan harus mengingat bahwa
kontrak eksklusif untuk penanganan tidak akan diperpanjang dan
bahwa pada setengah jalan titik kontrak saat ini, harus ada
negosiasi yang mengarah ke penanganan diri untuk operator yang
begitu memilih. Kursus kedua tindakan harus pengenalan harga
pemantauan (melibatkan pengumpulan data harga dan penilaian dalam
hal bagaimana masuk akal harga) dan jika perlu, pricing kontrol.
Sebuah penyedia layanan monopoli tidak boleh diizinkan untuk harga
sedemikian rupa bahwa layanan udara tidak disarankan.
Dalam kasus lain selain kontrak BOT, terlihat bahwa penanganan
diri harus menjadi pilihan sama sekali bandara di Tahap 2 dan pihak
ke-3 penanganan pilihan di Tahap 3. Hal ini tentu saja diakui bahwa
beberapa gateway yang lebih rendah mungkin memiliki terlalu sedikit
gerakan untuk mendukung beberapa opsional penanganan pengaturan,
tetapi tetap penting bahwa kesempatan untuk alternatif pengaturan
hadir.
'Doing Business' The 'berbisnis' pembatasan yang diidentifikasi
tidak lengkap, namun mereka adalah orang-orang yang diidentifikasi
atau yang umum di daerah lain. Diperkirakan bahwa mungkin ada awal
pengantar jika penghapusan 'dong bisnis' pembatasan. Hal ini
dimengerti bahwa beberapa berada di luar ruang lingkup kewenangan
Transportasi / Penerbangan Sipil, misalnya, transfer staf mungkin
melibatkan agen imigrasi dan transfer dana mungkin melibatkan bank
sentral. Penunjukan GSA tidak boleh diresepkan (seperti biasanya di
Timur Tengah) dan harus diserahkan kepada kebijaksanaan komersial
carrier untuk menjalankan bisnis sendiri kegiatan. Sebagai tambahan
'melakukan bisnis' pembatasan diidentifikasi mereka harus
ditempatkan ke agenda reformasi. Pada tahap kedua semua 'berbisnis'
pembatasan harus dieliminasi.
Charters Seperti diamati di tempat lain, di Eropa perbedaan
antara piagam dan layanan terjadwal telah dihapus. Diusulkan bahwa
dalam ASEAN untuk ASEAN penerbangan, kebijakan yang sama akan
mengadopsi yaitu yang carter diperlakukan seolah-olah mereka
dijadwalkan penerbangan. Sampai semua negara memiliki rezim
kapasitas terbuka dengan semua negara-negara lain, aplikasi masih
akan diperlukan untuk disebut "Bagian ekstra". Pemeliharaan
perbedaan antara charter dan dijadwalkan jasa buatan dan tidak
pantas dalam 'open sky' konteks. Charter dari negara-negara
non-ASEAN harus terus ditangani secara aplikasi. Sementara charter,
charter tour terutama inklusif (ITC) merupakan kontributor biasanya
penting untuk pariwisata, charter dapat, bila dioperasikan selama
dijadwalkan rute layanan, terkadang
-
Preparing ASEAN for Open Sky
merusak bagi keberlanjutan rute terjadwal dan beberapa tujuan
sukai melanjutkan layanan dijadwalkan charter musiman. Solusi ideal
adalah untuk mengakomodasi dua duanya. Penghapusan perbedaan harus
terjadi di pertama dan / atau kedua fase.
dijadwalkan Cargo Ada kekhawatiran yang cukup besar menyatakan
tentang peran 'integrator' di udara kargo di kawasan ASEAN.
Operator ini, terutama yang berbasis di AS yang besar seperti FEDEX
dan UPS telah mengambil sejumlah besar lalu lintas konsinyasi kecil
yang operator dijadwalkan secara tradisional memakai pesawat
penumpang kapal dijadwalkan. Hal ini di luar ruang lingkup laporan
ini untuk menangani masalah yang dilaporkan, namun ada yang penting
aspek liberalisasi dan itu adalah bahwa liberalisasi kargo udara
dalam ASEAN mungkin juga menciptakan konteks untuk respon komersial
kredibel. Penghentian hibah terus Hak kebebasan 5 dalam ASEAN untuk
operator non-ASEAN dapat memberikan operator ASEAN beberapa waktu
untuk membuat respon komersial mereka sendiri.
Apakah mungkin bahwa mungkin ada 'integrator ASEAN' dibuat,
dengan hak terbatas dalam ASEAN dan memperluas luar ASEAN dengan
hak kebebasan 5th murah hati. The 'ASEAN integrator 'dapat dibiayai
dan dikembangkan oleh konsorsium ASEAN yang dimiliki penerbangan,
angkutan forwarder dan penyedia layanan ground.
Operator kargo-ASEAN Non harus memiliki semua akses yang sesuai
untuk pasar ekspor pengembangan dan impor modal dan barang-barang
lainnya. Ini kemungkinan besar akan terus menjadi ditangani secara
bilateral.
-
Preparing ASEAN for Open Sky
7.
7.1
DAMPAK KEBIJAKAN: MANFAAT DAN BIAYA
pengantar Dalam bab ini, kita menelaah cara-cara di mana pilihan
kebijakan individu berdampak pada tujuan negara sedang mengejar.
Tujuan dijabarkan ke dalam berbagai manfaat dan biaya, atau
Keuntungan dan kerugian, yang diperiksa pada bagian berikutnya.
Setelah ini, secara garis besar bagaimana negara yang berbeda tarif
di bawah pilihan kebijakan berdasarkan kondisi masing-masing adalah
disajikan. Konsep "Kebijakan Options / Tujuan Matrix" kemudian
diperkenalkan. cara di mana berbagai opsi kebijakan berdampak pada
tujuan kemudian akan dianalisa, memungkinkan Sel-sel matriks yang
akan diisi. Bab ini diakhiri dengan contoh-contoh kebijakan
bagaimana spesifik Pilihan mungkin diperiksa dari sudut pandang
negara tertentu.
7.2 Tujuan negara, Manfaat dan Biaya Ketika berhadapan dengan
kebijakan penerbangan, negara memiliki berbagai tujuan. Secara
khusus, mereka memiliki berbagai tujuan ekonomi, serta tujuan
non-ekonomi. Hal ini dimungkinkan untuk melihat pilihan kebijakan
yang berbeda dalam hal bagaimana mereka memajukan tujuan tersebut.
Untuk tujuan ini, hal ini berguna untuk melihat tujuan tersebut
dalam hal manfaat dan biaya atau Keuntungan dan kerugian. Dengan
demikian suatu negara akan berusaha untuk mendapatkan keuntungan
dan menghindari biaya. Ini akan memiliki tujuan meningkatkan
manfaat kepada konsumen / wisatawan, dan meningkatkan
profitabilitas maskapai tersebut. Ini mungkin memiliki tujuan
promosi pekerjaan, atau meningkatkan kepemilikan dari valuta asing.
Terkait dengan tujuan tersebut, ada manfaat yang sesuai dan biaya.
Jika kebijakan mengarah ke penerimaan devisa tambahan, akan ada
asing Manfaat pertukaran, dan tujuan devisa akan ditingkatkan.
Dengan demikian, berikut dari Ch 5, kami mengidentifikasi sejumlah
manfaat ekonomi dan biaya. Setiap pilihan kebijakan, atau paket
pilihan kebijakan, dapat berdampak pada masing-masing manfaat ini
atau biaya. didalam bagian, manfaat atau biaya yang diuraikan, dan
cara-cara di mana mereka dapat diukur, paling tidak secara umum,
akan disarankan.
Dalam transportasi udara, dua sumber yang paling penting dari
manfaat atau biaya adalah yang paling langsung. Mereka adalah
manfaat yang diperoleh dengan pengguna transportasi udara,
penumpang atau pengirim, dan manfaat yang diperoleh dengan
produsen, terutama penerbangan. Ada lainnya kategori manfaat atau
kelompok penerima manfaat, tetapi pengalaman menunjukkan bahwa
manfaat yang diperoleh secara langsung yang jauh yang terbesar.
7.2.1 Manfaat langsung dan Biaya Manfaat bagi Travellers / Konsumen
Para pengguna transportasi udara akan memperoleh atau kehilangan
sebagai akibat dari penerapan opsi kebijakan. Jika menerapkan hasil
pilihan dalam tarif yang lebih rendah, para pemudik memperoleh
manfaat. Jika opsi Hasil di frekuensi yang lebih rendah dari
layanan, wisatawan akan menghadapi biaya. Dalam utama, wisatawan
akan mendapatkan manfaat positif dari harga yang lebih rendah,
mengingat faktor-faktor lain seperti kualitas yang tersisa konstan.
Mereka juga akan mendapatkan jika bauran produk ditingkatkan, dan
pilihan yang melebar - untuk Misalnya, ketika lebih rendah, tarif
berbasis biaya menjadi tersedia. Mereka akan mendapatkan ketika
frekuensi meningkat, mungkin sebagai hasil dari rute menjadi sibuk.
Mereka akan mendapatkan jika kualitas layanan ditingkatkan.
Sebuah negara akan mendapatkan sejauh warganya menikmati manfaat
ini. Pengurangan tarif yang penghasilan bagi warga negara asal
menyiratkan manfaat bagi negara. Pengurangan tarif yang terhutang
kepada warga negara dari negara-negara lain tidak langsung
menguntungkan negara asal (meskipun jika mereka adalah wisatawan,
pariwisata tambahan mungkin manfaat bagi negara). Beberapa manfaat
bertambah untuk para wisatawan, yang bepergian untuk alasan mereka
sendiri, seperti untuk memiliki liburan. Ketika bisnis menikmati
tarif yang lebih rendah, mereka tidak mungkin secara pribadi
mendapatkan, tetapi majikan mereka
-
Preparing ASEAN for Open Sky
akan mendapatkan; industri di negara itu akan menjadi penerima
manfaat. Hal ini akan menyebabkan harga yang lebih rendah untuk
barang di negara atau keuntungan yang lebih tinggi untuk industri
negara. Manfaat dari perubahan kebijakan yang terhutang kepada
wisatawan biasanya cukup mudah untuk memperkirakan, sebagian karena
mereka langsung.
Manfaat bagi penerbangan dan produsen lain Pilihan kebijakan
dapat berdampak pada keuntungan maskapai. Jika mereka mengurangi
hasil, mereka mengurangi keuntungan - untuk ini sejauh mereka
memiliki biaya. Pilihan kebijakan juga dapat mengurangi biaya untuk
maskapai, dan hal-hal lain sama, ini akan memberikan manfaat bagi
mereka. Kompetisi cenderung menimbulkan biaya dalam perusahaan,
karena memaksa harga, dan dengan demikian keuntungan, turun. Ini
akan dikurangi sampai-sampai perusahaan mampu mengurangi biaya
melalui produktivitas yang lebih besar. Jika produktivitas
ditingkatkan, keuntungan untuk wisatawan dari harga yang lebih
rendah akan kurang dari pengurangan keuntungan untuk maskapai.
Maskapai penerbangan itu sendiri mungkin tidak menjadi
satu-satunya produsen yang terpengaruh oleh pilihan kebijakan.
Mungkin Saham tenaga kerja di keuntungannya, melalui upah lebih
tinggi dan kondisi kerja lebih mudah. Dengan demikian, ketika
kebijakan membuatnya lebih sulit untuk sebuah maskapai penerbangan,
mungkin menyampaikan beberapa keuntungan kerugian dengan membayar
pekerjanya kurang, atau membuat mereka bekerja lebih keras. Hal ini
terjadi dengan beberapa krisis yang penerbangan ASEAN harus
menghadapi pada tahun-tahun terakhir ini tidak hanya menjadi
maskapai keuntungan yang menderita.
Dari perspektif negara asal, saat penerbangan yang keuntungan
jatuh, negara itu sendiri menghadapi hilangnya kesejahteraan
ekonomi. Hal ini mengandaikan bahwa maskapai ini dimiliki oleh
warga negaranya. untuk Sejauh penerbangan asing yang dimiliki,
manfaat atau biaya yang dihadapi oleh mereka dibagi dengan pemilik
asing. Demikian pula, sebagian besar tenaga kerja maskapai suatu
negara akan menjadi warga negara - Namun tidak semua dari mereka
akan, dan jadi ketika sebuah maskapai penerbangan dan tenaga
kerjanya menderita di bawah kebijakan, beberapa kerugian akan
dialami oleh negara non.
Dampak terhadap laba dan upah perubahan kebijakan yang berdampak
langsung, dan mereka biasanya mudah untuk memperkirakan.
7.2.2 Manfaat tidak langsung dan Biaya Wisata Inbound Pilihan
kebijakan dapat berdampak pada tarif, dan ini dapat mengubah arus
pariwisata inbound. Misalkan kebijakan memiliki efek mengurangi
tarif. Manfaat ini dinikmati oleh asing wisatawan, dan dengan
demikian tidak dapat dianggap sebagai manfaat bagi negara. Namun,
ketika lebih rendah tarif menyebabkan lebih pariwisata ke negara,
negara dapat memperoleh. Penerimaan pariwisata Tambahan dan
aktivitas mungkin efek positif bagi negara. Jumlah penuh penerimaan
tidak akan menjadi ukuran yang akurat dari keuntungan, karena
wisatawan harus disertakan dengan barang dan jasa, yang memiliki
biaya. Namun, industri ini dapat membuat keuntungan dari para
wisatawan, dan pemerintah cenderung pajak beberapa hal para
wisatawan membeli. Oleh karena itu biaya kurang untuk memasok para
wisatawan dari pendapatan yang mereka hasilkan, dan negara, secara
keseluruhan keuntungan. Sementara manfaat ke negara pengurangan
tarif 10% yang timbul untuk pengunjung asing tidak begitu besar
sebagai pengurangan yang sama ketika timbul untuk warga sendiri
yang bepergian, akan ada masih menjadi manfaat yang signifikan bagi
negara dari dampak pada industri pariwisata.
Wisata Outbound Pilihan kebijakan dapat berdampak pada wisata
outbound. Misalnya, penurunan tarif dapat menginduksi warga negara
untuk mengambil perjalanan keluar. Sebagai konsumen jasa udara,
mereka, dan negara, mendapatkan - Namun, akan ada beberapa biaya,
karena dampak negatif pada kegiatan ekonomi dan dampak negatif yang
mungkin pada industri pariwisata negara itu. Perjalanan Outbound
diambil sebagai pengganti pariwisata domestik dan pengeluaran untuk
barang dan jasa lainnya di rumah. Jadi ada biaya yang terkait
dengan peningkatan wisata outbound; ini sangat mungkin
-
Preparing ASEAN for Open Sky
jauh lebih sedikit daripada keuntungan bagi negara melalui
manfaat dinikmati oleh wisatawan yang dari tarif yang lebih
rendah.
Manfaat Devisa Mungkin ada manfaat bagi negara jika hasil
kebijakan dalam peningkatan pendapatan dari luar negeri tukar
menukar. Ini akan terjadi jika mata uangnya undervalued oleh pasar
atau pejabat kurs. Jika ekonomi memiliki nilai tukar yang
fleksibel, dan tidak memiliki banyak besar distorsi perdagangan di
tempat, maka nilai tukar pasar akan menjadi refleksi yang baik dari
senilai mata uang.
Sebaliknya, di mana ada distorsi perdagangan besar (tarif,
kuota, pajak ekspor dll) ini, atau di mana nilai tukar resmi
ditetapkan pada tingkat yang sewenang-wenang, tingkat resmi mungkin
merupakan ukuran akurat dari nilai mata uang itu. Jika mata uang
yang dinilai terlalu tinggi, asing tambahan pertukaran undervalued;
sehingga ada manfaat untuk negara dalam memperoleh penerimaan
tambahan. Ini bisa menjadi pertimbangan relevan untuk kebijakan
maskapai untuk negara. Pada prinsipnya akan mungkin untuk
memperkirakan ukuran dari manfaat ini, meskipun dalam prakteknya
akan menjadi kompleks. itu berdampak pada penerimaan devisa akan
perlu dihitung - ini akan tergantung pada dampak kebijakan arus
pariwisata, pembelian pesawat dan variabel lainnya. Nilai
sebenarnya nilai tukar juga akan perlu dianggarkan.
Pendapatan pemerintah Bagi banyak negara, ada pajak pada kedua
penerbangan (misalnya pajak bahan bakar) dan pariwisata (misalnya
tempat tidur pajak). Selain itu, ada pajak umum atas barang dan
jasa wisatawan membeli lainnya. maskapai Penerbangan keuntungan
dapat dikenakan pajak. Pemerintah juga subsidi beberapa kegiatan.
Jadi ketika penerbangan kebijakan mengubah penerbangan dan kegiatan
pariwisata, penerimaan pajak bisa berubah. Singkatnya, beberapa
manfaat atau biaya pilihan kebijakan dapat diubah menjadi meningkat
pendapatan pemerintah atau pengurangan - pemerintah dan pembayar
pajak berbagi manfaat dan biaya. Selain itu, juga harus dicatat
bahwa beberapa perubahan menghasilkan peningkatan pengeluaran
pemerintah. Dengan demikian pariwisata tambahan mungkin memerlukan
pengeluaran besar pemerintah infrastruktur untuk menyediakan untuk
itu. Dampak bersih pada pendapatan pemerintah dapat diperkirakan,
meskipun tidak mudah untuk melakukan hal ini, mengingat
kompleksitas. Dari beberapa pajak dan subsidi yang besar, dan
jelas, mungkin mungkin untuk memperkirakan efek pendapatan cukup
mudah. Manfaat kerja Untuk beberapa negara, meningkatkan lapangan
kerja merupakan tujuan kebijakan, karena adanya pengangguran.
Perubahan kebijakan Aviation dapat berdampak pada lapangan kerja,
melalui efek pada kegiatan ekonomi. Lebih penerbangan dan kegiatan
ekonomi pariwisata akan merangsang lapangan kerja.
Efek dari perubahan seperti perubahan kebijakan penerbangan,
biasanya sulit untuk memperkirakan, diberikan kompleksitas pasar
yang dipengaruhi, seperti pasar tenaga kerja. bahkan bila ada efek
langsung dan positif terhadap kesempatan kerja, orang harus
berhati-hati dengan asumsi bahwa akan ada efek bersih yang besar
positif, karena pasukan offsetting bisa datang ke dalam
bermain.
Pengembangan keterampilan Orang belajar dengan melakukan, dan
pengalaman dalam melakukan pekerjaan membantu pengembangan
keterampilan. memiliki industri, seperti penerbangan dan
pariwisata, menciptakan permintaan untuk keterampilan, tetapi juga
mendorong keterampilan pembangunan dengan memberikan orang
kesempatan untuk belajar. Dampak dari pilihan kebijakan pada
keterampilan pembangunan sangat sulit untuk mengukur tetapi
kemungkinan bahwa akan sebanding dengan pilihan kebijakan berdampak
pada kegiatan ekonomi pada umumnya.
-
Preparing ASEAN for Open Sky
Biaya Risiko Kehandalan dan prediktabilitas pelayanan udara
penting di sebagian besar perekonomian. gangguan seperti pembatalan
layanan, penutupan tiba-tiba rute dan kegagalan maskapai yang
mahal. Biaya tersebut ditanggung oleh wisatawan pada umumnya,
tetapi yang paling penting oleh bisnis, yang menempatkan premi pada
keandalan. Penurunan keandalan layanan pesawat ke dan dari negara
akan tersebar di seluruh biaya ekonomi secara umum. Meskipun sangat
sulit untuk mengukur biaya risiko ini, harus diakui sebagai faktor
ketika mempertimbangkan pilihan kebijakan. Pengembangan Bisnis dan
Komunikasi Ketika bisnis menikmati peningkatan layanan penerbangan
meskipun peningkatan frekuensi atau penurunan tarif, bisnis yang
mempekerjakan mereka akan mendapatkan. Ada mungkin, bagaimanapun,
ada beberapa efek positif pada bisnis yang lebih luas dalam
perekonomian. komunikasi yang lebih rendah Biaya mengakibatkan
ekonomi yang lebih efisien, dan kesempatan yang lebih besar dari
spesialisasi atau skala ekonomi. Peluang untuk perdagangan
ditingkatkan. Ini akan sangat sulit untuk menilai seberapa besar
manfaat ini akan menjadi, tetapi merupakan faktor yang dapat
diberikan beberapa pengakuan dalam menentukan pilihan
kebijakan.
Efek non-Ekonomi Pilihan kebijakan Aviation akan berdampak pada
aspek non ekonomi negara. Perubahan penerbangan dapat berdampak
pada pertahanan dan keamanan, kesehatan dan keselamatan, dan
lingkungan. Mungkin ada beberapa dimensi kebijakan luar negeri
dengan kebijakan penerbangan. Aspek-aspek tersebut adalah diakui,
tetapi tidak dikembangkan di sini. Mereka terbaik dianalisis dengan
ahli tersebut pada mereka.
7.3 Bagaimana Berbagai Negara Fare bawah Pilihan Kebijakan
Negara-negara di kawasan ASEAN berbeda, dan sebagai hasilnya,
pilihan kebijakan tertentu dapat memiliki sangat dampak yang
berbeda pada mereka. Hal ini penting untuk menyoroti ini, sehingga
mereka dapat diingat dalam diskusi tentang manfaat dan biaya dari
pilihan kebijakan 7.3.1 Proporsi wisatawan negara asal pada layanan
udara Untuk beberapa negara, proporsi wisatawan pada layanan udara
internasional yang warga negara sangat tinggi (di luar kawasan
ASEAN, proporsinya bisa lebih tinggi dari 90%). Bagi orang lain,
proporsi ini bisa menjadi rendah.
Ketika proporsi yang tinggi, sebagian besar manfaat dari layanan
udara ditingkatkan terhutang kepada negara asal - warganya
mendapatkan sebagian besar penghematan dari pengurangan tarif.
Sebaliknya, di mana proporsi rendah, beberapa manfaat dari layanan
udara ditingkatkan bertambah untuk itu. mantan negara akan
cenderung mendukung tarif yang lebih rendah, dan pilihan kebijakan
setiap yang akan membantu aman hasil ini; negara terakhir akan
menjadi jauh lebih sedikit tertarik pada tarif rendah, setidaknya
secara langsung.
7.3.2 Share penerbangan rumah negara lalu lintas Proporsi lalu
lintas yang dilakukan oleh penerbangan dalam negeri dapat
bervariasi cukup luas dari satu negara ke negara dan rute ke rute.
Kadang-kadang, sebagian besar lalu lintas ke dan dari negara
dilakukan oleh penerbangan negara lain. Jika demikian, maka
sebagian besar keuntungan dan Manfaat produsen (termasuk manfaat
bagi tenaga kerja perusahaan penerbangan) terhutang kepada negara
selain negara asal. Sebaliknya akan terjadi ketika penerbangan
negara asal itu membawa banyak lalu lintas.
7.3.3 Rumah negara kepemilikan penerbangan Kepemilikan
penerbangan suatu negara mungkin lokal atau asing. Dimana ada
tinggi proporsi kepemilikan asing dari maskapai penerbangan, setiap
keuntungan yang diperoleh itu akan terjadi karena lain negara.
Sejauh ini, negara tersebut mungkin kurang tertarik dalam
meningkatkan keuntungan maskapai.
-
Preparing ASEAN for Open Sky
7.3.4 Pola arus pariwisata Ketika proporsi yang tinggi dari
wisatawan pada layanan udara suatu negara adalah warga negaranya,
ada tentu harus proporsi Sejalan rendah yang pengunjung. Sejauh
ini, udara jasa dilindungi oleh wisatawan outbound daripada
wisatawan inbound. Ketika harga tiket pesawat yang berkurang,
dampak pada wisata outbound bisa sangat besar, tetapi dampak pada
inbound pariwisata cukup kecil. Industri pariwisata rumah dapat
memilih untuk melihat tinggi daripada udara rendah tarif, karena
ini akan menjadi disinsentif untuk perjalanan internasional, dan
dapat mendorong pariwisata domestik.
7.3.4 valuta asing Untuk beberapa negara, penerimaan devisa
tidak akan menjadi masalah. Negara-negara dengan fleksibel nilai
tukar dan beberapa distorsi perdagangan tidak akan khawatir tentang
valuta asing laba. Sebaliknya, negara-negara lain dengan dikelola
tukar dan perdagangan yang luas intervensi mungkin menghadapi
kekurangan devisa, dan mungkin sangat prihatin implikasi devisa
pilihan kebijakan.
7.3.5 Pekerjaan dan pengembangan keterampilan Pentingnya masalah
ini akan berbeda dari satu negara ke negara menurut mereka
keadaan.
7.3.6 The ASEAN Perspektif Pilihan kebijakan yang positif bagi
satu negara di ASEAN tidak perlu positif untuk perusahaan
negara-negara mitra. Jadi wisatawan satu negara mungkin memperoleh
keuntungan dari tarif yang lebih rendah pada rute, sementara
maskapai negara lain mungkin kehilangan keluar karena mendapatkan
keuntungan yang lebih rendah. Ini akan diperlukan untuk mengambil
perspektif dari sudut pandang ASEAN secara keseluruhan, serta dari
individu negara.
Selain itu, keuntungan bersih dari pilihan kebijakan tertentu
bisa menjadi positif untuk beberapa negara di ASEAN dan negatif
bagi orang lain. Ini tidak perlu terjadi bahwa suatu kebijakan
tertentu pilihan, seperti membuka gerbang baru, akan memberikan
manfaat positif bersih untuk semua countries- beberapa mungkin
kalah. Bagaimana spesifik pilihan liberalisasi berdampak pada
masing-masing negara tergantung pada keadaan khusus mereka, seperti
yang telah disebutkan di atas. Sementara anggota ASEAN secara
keseluruhan kemungkinan untuk memperoleh hasil dari pilihan
kebijakan, masing-masing negara bisa kehilangan. Perlu diakui bahwa
beberapa manfaat dan biaya dari pilihan kebijakan akan bertambah ke
warga negara non ASEAN. Wisatawan dari luar ASEAN akan mendapatkan
dari tarif yang lebih rendah, dan non Maskapai penerbangan ASEAN
terbang di wilayah (misalnya atas dasar kebebasan 5) akan
dipengaruhi oleh kebijakan Pilihan. Mungkin ada beberapa dampak
pada countries- ASEAN misalnya, harga tiket yang lebih rendah
dinikmati oleh wisatawan akan menyebabkan lebih banyak pariwisata
ke negara-negara ASEAN dari luar ASEAN.
Singkatnya, manfaat dan biaya dari pilihan kebijakan
dipertimbangkan dalam bab ini harus dipertimbangkan dari sudut
pandang negara-negara yang terkena dampak, tetapi mereka juga harus
dipertimbangkan dari perspektif ASEAN secara keseluruhan.
-
7.4 Pilihan Kebijakan / Objective Matrix Kebijakan Pilihan /
Tujuan Matrix adalah suatu kerangka kerja yang menunjukkan
bagaimana berbagai kebijakan Pilihan dikaji dapat berdampak pada
tujuan. Hal ini dapat diartikan sebagai berikut.
Pertimbangkan pilihan kebijakan, seperti memperkenalkan beberapa
sebutan. Cara-cara di mana akan ini berdampak pada tujuan yang
berbeda ditampilkan dalam sel-sel dari matriks. Dengan demikian,
karena Kompetisi tambahan, beberapa penunjukan dapat menyebabkan
manfaat positif bagi penumpang. Hal ini ditunjukkan sebagai "+"
dalam matriks. Hal ini berdampak pada keuntungan maskapai akan
negatif, karena keuntungan akan jatuh karena meningkatnya
persaingan - ini ditunjukkan dalam matriks dengan "-". itu
berdampak pada pendapatan devisa mungkin tak tentu - "?" yang
ditunjukkan oleh. Dimana dampak minimal, yang terlihat sebagai "0".
Akhirnya, dampak pada tujuan atau sumber keuntungan atau kerugian
dapat ada tergantung kritis pada keadaan yang dihadapi negara - ini
digambarkan dalam matriks dengan "K". Dengan informasi tambahan
tentang negara, itu akan mungkin untuk mengatakan apakah dampak
positif atau negatif.
Sejauh ini, berbagai pilihan kebijakan yang telah digariskan di
Ch 6, dan tujuan atau sumber keuntungan dan kerugian telah
digariskan dalam bagian sebelumnya. Untuk mengisi matriks, itu
adalah diperlukan untuk menentukan bagaimana setiap opsi
kemungkinan akan berdampak pada sumber-sumber keuntungan atau
kerugian. Hal ini dilakukan dalam bagian berikutnya, yang kemudian
memungkinkan Matrix untuk diisi.
-
Preparing ASEAN for Open Sky
TABLE 7-4 POLICY OPTIONS/OBJECTIVE MATRIX (HOW POLICY OPTIONS
IMPACT ON OBJECTIVES)
Objective/ Policy Option Fare Liberalisation Multiple
Designation Liberalise Capacity Grant Gateway Gain Gateway Allow
Charters Gain Charters Enhance Competition GainCode Share Grant
Code Share ththGain 5 , 7 , Cabotage ththGrant 5 , 7 , Cabotage
Liberalise Ownership Liberalise Ground Handling
Passenger Benefits
Airline Profits
Inbound Tourism
Outbound Tourism
Government Revenue
Foreign Exchange
Employment/ Skills Risk
Business Communications
Code:
+ -
? 0 K
Positive Impact Negative Impact Indeterminate Impact Minimal
Impact Depends on Country Circumstances
-
7.5 Bagaimana Pilihan Kebijakan Dampak terhadap Tujuan: Manfaat
dan Biaya Pilihan Kebijakan individu
Pada bagian ini, pertanyaan tentang bagaimana berbagai opsi
kebijakan berdampak pada tujuan yang negara mungkin telah
diperiksa. Apa manfaat dan biaya untuk negara akan terkait dengan
pelaksanaan opsi kebijakan? Setiap usaha untuk memeriksa Open Sky
secara keseluruhan harus melihat komponen individu, pilihan
kebijakan yang spesifik, tidak hanya Pilihan dikelompokkan secara
bertahap atau paket. Bagaimana masing-masing pilihan, seperti
pindah ke beberapa Penunjukan, akan berdampak pada berbagai aspek,
seperti tunjangan wisatawan, keuntungan maskapai penerbangan,
pariwisata, risiko dll akan dipertimbangkan di sini. Apa yang akan
dibahas di sini adalah pola yang luas untuk semua countries-
implikasi yang tepat untuk setiap masing-masing negara akan
tergantung pada individu keadaan negara. Misalnya, suatu negara
tidak akan mendapatkan banyak dengan cara Manfaat wisatawan /
konsumen jika menghasilkan sangat sedikit lalu lintas keluar. 7.5.1
tarif Liberalisasi Ini bisa berarti pindah ke ganda Penolakan, atau
menghapus peraturan tarif seluruhnya. Liberalisasi tarif berarti
bahwa penerbangan akan mampu bersaing lebih lanjut tentang tarif,
dan memperkenalkan tarif baru seperti biaya rendah "tanpa
embel-embel" tarif.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif
yang lebih rendah; Airlines akan kehilangan dari kompetisi meremas
keuntungan yang lebih besar. Kerugian akan kurang dari keuntungan
bagi penumpang di mana penerbangan dapat mengurangi biaya, atau di
mana tarif yang lebih rendah berbasis biaya (misalnya tarif baru
yang sebelumnya tidak ditawarkan). Manfaat tidak langsung dan Biaya
Baik wisata outbound dan masuk akan meningkat; efek bersih akan
tergantung pada negara. Akan ada keuntungan jika industri
pariwisata negara itu menikmati ekspansi bersih; Tidak akan ada
dampak yang jelas pada pendapatan pemerintah, meskipun itu bisa
jatuh sedikit jika keuntungan maskapai penerbangan yang dikenakan
pajak, karena basis pajak akan menyusut; Dampak valuta asing tak
tentu; Kesempatan kerja akan meningkat ketika ada kenaikan bersih
dr pariwisata. Pengembangan keterampilan juga akan terpengaruh
secara positif dalam hal ini; Risiko akan meningkat sedikit;
Pengembangan usaha akan ditingkatkan dengan pilihan yang lebih luas
tarif yang lebih rendah.
7.5.2 Liberalising Penunjukan Penunjukan dapat diliberalisasi
dengan pindah ke beberapa sebutan, atau dengan menghapus kontrol
pada jumlah penerbangan yang dapat melayani rute. Akan ada
persaingan kuat antara operator, dan harga akan jatuh sedikit. Baru
operator yang lebih efisien dapat masuk menempatkan tekanan
biaya.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif
yang lebih rendah dan peningkatan pilihan penerbangan dan mungkin
rute; Didirikan penerbangan akan kehilangan keuntungan sejauh yang
mereka hadapi lebih banyak kompetisi. untuk sejauh bahwa mereka
mengurangi biaya mereka, mereka akan memoderasi penurunan laba;
Maskapai penerbangan pendatang baru akan mendapatkan dari membuka
peluang baru. Pada keseimbangan, keuntungan maskapai mungkin akan
jatuh, meskipun tidak sebanyak keuntungan bagi penumpang.
Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan Outbound pariwisata
akan baik peningkatan dengan tarif yang lebih rendah - keseimbangan
tergantung pada keadaan negara;
-
Pendapatan pemerintah akan terkena dampak negatif sejauh
keuntungan yang pajak jatuh, dan akan positif terkena sejauh bahwa
industri pariwisata tumbuh; Efek valuta asing tak tentu; Kerja dan
keterampilan peluang akan tergantung terutama pada dampak terhadap
rumah industri pariwisata; Risiko melakukan bisnis pada umumnya
akan jatuh karena ada menjadi lebih banyak pilihan operator, namun
operator sendiri mungkin menghadapi risiko lebih karena peningkatan
kompetisi; Pengembangan usaha akan ditingkatkan dengan tarif yang
lebih rendah dan pilihan yang lebih besar dari penerbangan dan
jaringan.
7.5.3 Meningkatkan kapasitas Ini bisa terjadi sebagai akibat
dari kapasitas menjadi sepenuhnya dideregulasi, atau sebagai Hasil
kapasitas yang diijinkan sedang meningkat dalam sistem diatur.
peningkatan kapasitas akan menyebabkan harga yang lebih rendah dan
tekanan pada biaya jika jumlah pesaing diatur. Di mana tidak, akan
ada ruang untuk penerbangan baru untuk masuk, meningkatkan tekanan
pada biaya.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif
yang lebih rendah; Maskapai biasanya akan kehilangan sebagai akibat
dari persaingan yang lebih besar dan harga yang lebih rendah,
tetapi mereka bisa mendapatkan jika kapasitas telah dibatasi sangat
erat. Biaya akan cenderung turun, sehingga dalam dampak negatif
pada penerbangan yang kurang dari efek positif pada penumpang.
Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan Outbound pariwisata
akan meningkat, keseimbangan tergantung pada negara; Pendapatan
pemerintah, sejauh tergantung pada keuntungan maskapai penerbangan,
akan jatuh, tapi akan meningkat jika industri pariwisata rumah
mengembang kuat; Dampak valuta asing tak tentu; Kerja dan
keterampilan peluang akan meningkatkan karena maskapai penerbangan
dan industri pariwisata ekspansi; Risiko yang dihadapi oleh
maskapai penerbangan akan meningkat, tapi pilihan yang lebih besar
akan mengurangi risiko untuk bisnis lainnya; Pengembangan usaha
akan ditingkatkan karena tarif yang lebih rendah dan lebih
penerbangan.
7.5.4 Membiarkan Gateways tambahan untuk Negara Mitra Di bawah
pilihan ini, gateway sekunder dibuka untuk penerbangan dari
negara-negara ASEAN lainnya, dan penerbangan mereka mengoperasikan
layanan langsung ke gateway ini, menurunkan biaya akses mereka.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan sejauh
bahwa mereka mengambil keuntungan dari titik keluar baru dari
negara; Para penerbangan rumah mungkin atau mungkin tidak
menghadapi persaingan tambahan (tergantung pada apakah mereka
melayani gateway, dan apakah layanan baru bersaing dengan layanan
mereka atau tidak). Dampak terhadap keuntungan dari pembukaan
gerbang sekunder harus kecil. Dalam Negeri Maskapai penerbangan
akan mengalami beberapa kerugian menghubungkan lalu lintas.
Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound cenderung meningkat dan
lebih besar daripada kenaikan wisata outbound; Dampak terhadap
pendapatan pemerintah cenderung positif jika industri pariwisata
tumbuh kuat; Penerimaan devisa cenderung tumbuh jika pariwisata
mengembang; Pekerjaan dan pengembangan keterampilan peluang
cenderung meningkat;
-
Efek risiko cenderung minimal; Pengembangan bisnis akan
terpengaruh secara positif.
7.5.5 Mendapatkan Gateways tambahan membentuk Negara Mitra Di
bawah pilihan ini, penerbangan suatu negara diaktifkan untuk
mengoperasikan layanan langsung ke sekunder tujuan di negara
lain.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang rumah negara akan
memperoleh keuntungan dari layanan langsung baru, yang akan
memotong biaya perjalanan untuk tujuan sekunder; Maskapai
penerbangan negara itu akan mendapatkan keuntungan tambahan dari
memperoleh peningkatan pasar akses;
Manfaat tidak langsung dan Biaya Wisata outbound cenderung
meningkat lebih dari inbound, meskipun tidak selalu (ini tergantung
pada negara-negara yang bersangkutan); Dampak terhadap pendapatan
pemerintah tak tentu; Penerimaan devisa cenderung turun jika ada
ledakan dalam wisata outbound; Tidak ada kemungkinan untuk menjadi
efek yang jelas baik cara terhadap lapangan kerja dan keterampilan
peluang; Akan ada dampak minimal pada risiko; Pengembangan usaha
akan positif terpengaruh.
7.5.6 Izinkan Charters Dampak Mirip dengan gateway tambahan
7.5.7 Meningkatkan Persaingan Pasar / Batasi Aliansi anti
persaingan Dampak Mirip dengan beberapa sebutan
7.5.8 Saham Keuntungan Kode pada Rute Non Bersaing Maskapai
penerbangan rumah negara diizinkan untuk code share pada rute luar
perbatasan mereka.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang keuntungan dari kenyamanan;
Maskapai keuntungan dari meningkatnya permintaan, biaya operasional
yang lebih rendah.
Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan Outbound pariwisata
akan kedua meningkatkan sedikit; Dampak lainnya cenderung
minim.
7.5.9 Hibah Kode Saham di Rute Non Bersaing Airlines dari
negara-negara ASEAN lainnya diizinkan untuk code share pada rute ke
dan dari
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari
kenyamanan; Maskapai penerbangan rumah negara mungkin menghadapi
persaingan sedikit lebih kuat.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari
kenyamanan; Maskapai penerbangan rumah negara mungkin menghadapi
persaingan sedikit lebih kuat.
-
7.5.10 Keuntungan 5 atau 7 Hak Kebebasan atau Cabotage Di bawah
pilihan ini, maskapai negara asal juga mendapatkan hak untuk
mengoperasikan penerbangan kebebasan 5, atau 7 penerbangan
kebebasan di tempat lain di ASEAN, atau untuk beroperasi sepenuhnya
dalam negara-negara ASEAN lain.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan, meskipun
efeknya hanya akan besar jika mereka sering melakukan perjalanan
pada rute yang terkena dampak; Airlines akan mendapatkan dari akses
pasar yang lebih baik.
Manfaat tidak langsung dan Biaya Pariwisata ke dan dari dalam
negeri tidak akan terpengaruh banyak; Pendapatan pemerintah dapat
meningkatkan sedikit; Devisa dapat meningkatkan sedikit; Mungkin
ada sedikit peningkatan lapangan kerja dan keterampilan kesempatan;
Resiko akan sedikit terpengaruh; Bisnis akan positif dipengaruhi
oleh peningkatan kenyamanan.
7.5.11 Memberikan 5 atau 7 Hak Kebebasan atau Cabotage Di bawah
pilihan ini, penerbangan dari negara-negara lain akan memiliki
lebih banyak ruang untuk beroperasi dari atau di dalam negara.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan dari tarif
yang lebih rendah dan jaringan yang lebih baik; Maskapai
penerbangan rumah negara akan menghadapi lebih banyak kompetisi,
dan akan menghadapi pengurangan keuntungan, melalui ini akan kurang
dari keuntungan kepada konsumen karena biaya cenderung jatuh;
Manfaat tidak langsung dan Biaya Baik wisata inbound dan
outbound akan meningkat; Pendapatan pemerintah bisa jatuh sightly
kecuali ada peningkatan besar dalam masuk pariwisata; Dampak valuta
asing cenderung sedikit negatif; Kerja dan keterampilan peluang
tidak mungkin banyak terpengaruh; Risiko tidak mungkin banyak
terpengaruh; Bisnis akan terpengaruh secara positif.
7.5.12 Grant or Gain Additional Air Freight Gateways The pattern
of benefits and costs for these options are comparable to those for
granting or gaining additional passenger gateways, with passenger
gains being replaced by shipper gains.
7.5.13 kepemilikan Liberalisasi Hal ini akan menyebabkan
peningkatan akses keuangan dan keterampilan manajerial untuk
maskapai negara asal, yang dapat diharapkan untuk menjadi lebih
produktif dan membantu penerbangan baru memulai. Biaya maskapai
harus jatuh. Manfaat langsung dan Biaya Penumpang harus mendapatkan
jika industri menjadi lebih kompetitif; Maskapai akan mendapatkan
karena biaya mereka akan jatuh, dan mereka tidak akan dipaksa untuk
lulus semua penghematan biaya pada penumpang;
-
Manfaat tidak langsung dan Biaya Sampai-sampai harga jatuh,
inbound dan outbound pariwisata akan dirangsang; Pendapatan
pemerintah akan meningkat sejauh keuntungan maskapai dikenakan
pajak; Penerimaan devisa akan meningkat sampai-sampai penerbangan
kuat mampu mengambil porsi lalu lintas; Kerja dan keterampilan
peluang akan meningkat sejauh bahwa industri penerbangan lebih
kuat; Resiko akan berkurang diberikan stabilitas keuangan lebih
baik dari penerbangan; Bisnis akan mendapatkan dari layanan udara
yang lebih baik dan lebih dapat diandalkan.
7.5.14 Liberalisasi Ground Handling Hal ini akan memungkinkan
lebih banyak kompetisi dan perdagangan di tingkat ground handling.
lebih kompetitif ground handling, dan membuka ground handling ke
operator yang berpengalaman dari lainnya ASEAN (atau non ASEAN)
negara akan menurunkan biaya untuk penerbangan, dan meningkatkan
reliabilitas dengan mengurangi ketergantungan pada satu atau
beberapa perusahaan.
Manfaat langsung dan Biaya Penumpang akan mendapatkan sedikit
jika pasukan persaingan penerbangan untuk menyampaikan beberapa
tabungan; Airlines akan mendapatkan dari biaya yang lebih rendah
dan peningkatan efisiensi ground handling; Ada penangan tanah akan
kehilangan sejauh yang mereka hadapi lebih banyak kompetisi, tapi
mereka mungkin dapat membatasi kerugian ini dengan meningkatkan
efisiensi.
Manfaat tidak langsung dan Biaya Inbound dan outbound pariwisata
akan meningkat meskipun tidak banyak; Ada tidak mungkin dampak yang
signifikan terhadap pendapatan pemerintah atau asing penerimaan
tukar; Resiko akan berkurang dengan memiliki ground handling lebih
dapat diandalkan; Dampak pada bisnis akan positif tetapi kecil.
7.6 Melengkapi Pilihan Kebijakan / Tujuan Matrix Dengan
pembahasan di bagian atas, adalah mungkin untuk mengisi sel-sel
Matrix. itu berbagai efek pada tujuan, atau kategori keuntungan dan
kerugian, telah diusulkan. itu matriks, sebagai selesai,
menyediakan ringkasan dari dampak tersebut.
Misalnya, untuk melihat dampak dari liberalisasi tarif,
pertimbangkan baris pertama dari Matrix. itu berdampak pada manfaat
penumpang positif, tetapi dampak pada keuntungan maskapai negatif.
dua Duanya pariwisata inbound dan outbound dirangsang. Sulit untuk
menentukan dampak pada pendapatan pemerintah, dan dampak pada
pendapatan devisa bervariasi bentuk negara ke negara. Ada
kemungkinan akan efek positif terhadap kesempatan kerja,
pengembangan keterampilan tetapi risiko juga cenderung meningkat.
Ini akan memiliki efek positif pada komunikasi bisnis
-
Preparing ASEAN for Open Sky
TABLE 7-6 COMPLETING THE POLICY OPTIONS/OBJECTIVE MATRIX (HOW
POLICY OPTIONS IMPACT ON OBJECTIVES)
Objective/ Policy Option Fare Liberalisation Multiple
Designation Liberalise Capacity Grant Gateway Gain Gateway Allow
Charters Gain Charters Enhance Competition Gain Code Share Grant
Code Share ththGain 5 , 7 , Cabotage ththGrant 5 , 7 , Cabotage
Liberalise Ownership Liberalise Ground Handling
Passenger Benefits
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Airline Profits
-
-
-
0
+
0
+
-
+
0
+
-
+
+
Inbound Tourism
+
+
+
+
0
+
0
+
0
0
0
0
+
0
Outbound Tourism
+
+
+
0
+
0
+
+
+
+
0
0
+
0
Government Revenue
?
?
-
-
+
-
+
?
0
0
+
-
0
0
Foreign Exchange
K
K
K
+
-
+
-
K
0
0
+
-
+
0
Employment/ Skills +
K
+
+
-
+
-
K
0
0
+
-
+
+
Risk
+
+
0
-
0
-
0
+
0
0
0
0
-
+
Business Communications
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Code:
+ -
? 0 K
Positive Impact Negative Impact Indeterminate Impact Minimal
Impact Depends on Country Circumstances
7.7 Menggunakan Kerangka Kerangka kerja, seperti yang disajikan
sejauh ini, tidak mengatakan kepada kita apakah suatu keuntungan
negara dari menerapkan opsi kebijakan yang spesifik, atau paket
pilihan. Sebagaimana dicatat, manfaat dan Biaya ke negara dari opsi
khusus bergantung kritis pada negara situasi-situasi yang berbagai
negara faktor-faktor tertentu yang akan peduli diuraikan dalam
bagian 7.3. Untuk menunjukkan bagaimana kerangka dapat digunakan
untuk menentukan bagaimana tarif negara, beberapa kasus hipotetis
adalah diberikan di sini.
Kasus 1: Liberalising Kapasitas antara Dua Negara Misalkan
kapasitas diliberalisasi antara dua negara. Mungkin diliberalisasi
sepenuhnya, atau kapasitas dijadwalkan mungkin meningkat. Mungkin
ada ruang lingkup untuk penerbangan tambahan dari kedua negara
untuk masuk. Misalkan banyak lalu lintas di rute yang terkena
adalah dari negara-negara dua ujung, dan bahwa negara A memberikan
proporsi yang lebih besar dari penumpang dari negara B. Misalkan
juga bahwa negara A maskapai memiliki lebih dari 50% dari daya
tampung.
-
Kapasitas yang lebih antara negara-negara akan menyebabkan lebih
banyak persaingan yang ketat, dan tekanan untuk tarif yang lebih
rendah. Ini dapat menyebabkan operator baru, operator biaya rendah
mungkin masuk. Hal ini akan menambah tekanan kompetitif, dan itu
akan memberikan tekanan pada biaya. Pembawa bendera yang berkuasa
akan berusaha untuk mengurangi biaya mereka agak. The impacts on
aspects of gain and loss will be as follows:
Penumpang. Akan ada keuntungan yang signifikan untuk penumpang,
dengan bagian yang lebih besar akan penumpang negara A. Airlines.
Beberapa penerbangan akan kehilangan, meskipun kerugian akan
dimoderasi sejauh bahwa mereka mampu mengurangi biaya. Penerbangan
baru akan mendapatkan untuk dapat mengakses pasar dan peluang
keuntungan. Secara keseluruhan, kerugian dengan maskapai akan lebih
kecil dari gain penumpang. Mereka akan lebih besar di negara A
daripada B. Pariwisata Inbound. Akan ada peningkatan pariwisata
masuk ke kedua negara, tapi B akan menjadi penerima manfaat utama.
Pariwisata Outbound. Peningkatan wisata outbound akan lebih besar
untuk A, sehingga dampak negatif terhadap kegiatan domestik akan
lebih besar untuk A. Pendapatan pemerintah. Tidak ada efek yang
jelas. Ketenagakerjaan dan Pengembangan Keterampilan. Memang bahwa
B mengalami keuntungan bersih di pariwisata, ada kemungkinan bahwa
efeknya akan positif bagi B dan sedikit negatif untuk A. Risiko.
Pembawa bendera kedua negara akan menghadapi peningkatan risiko
karena menghadapi lebih persaingan. Komunikasi Bisnis. Ada akan
ditingkatkan karena kondisi yang lebih baik komunikasi antara kedua
negara.
Secara keseluruhan, kedua negara akan mendapatkan pada
keseimbangan. Mungkin A, dengan bagian yang lebih besar dari
penumpang, akan mendapatkan bagian yang lebih besar dari manfaat
langsung, tetapi B, dengan peningkatan inbound, akan menikmati
bagian yang lebih besar dari (lebih kecil) manfaat tidak langsung.
Kasus 2: Liberalising Kapasitas pada Route seimbang Misalkan
situasi dimana ada pembatasan kapasitas pada rute antara dua
negara, namun lalu lintas di rute ini tidak seimbang dalam arti
sebagian besar penumpang datang dari negara A, namun negara-negara
A dan B memiliki saham yang sama kapasitas. Rute ini saat ini
membatasi dan menguntungkan. Akankah kedua negara mendapatkan?
Mempertimbangkan situasi dari perspektif negara B. kapasitas
lebih akan memungkinkan lebih besar kompetisi, dan harga akan
jatuh. Biaya juga bisa jatuh, tetapi tidak pada tingkat yang sama.
Liberalisasi akan berarti bahwa itu menghadapi kerugian langsung
dari keuntungan maskapai rendah. Penumpangnya sendiri akan
mendapatkan sedikit, tapi karena mereka hanya sebagian kecil dari
total penumpang, keuntungan mereka akan cenderung secara signifikan
kurang dari kerugian yang dihadapi oleh penerbangan negara itu.
Kerugian ini bisa dibuat oleh manfaat tidak langsung, seperti
yang dari dr tambahan pariwisata. Secara umum, bagaimanapun,
manfaat pariwisata cenderung signifikan lebih kecil daripada
langsung manfaat bagi penumpang dan penerbangan. Oleh karena itu
sangat mungkin bahwa ini tidak akan lebih besar daripada keuntungan
yang hilang diderita oleh maskapai penerbangan. Pada keseimbangan,
negara ini akan kehilangan dari kapasitas liberalisasi. Efektif,
negara ini telah berada di posisi yang menguntungkan pengisian nya
penumpang mitra negara harga tinggi untuk melakukan perjalanan pada
maskapai tersebut. Sebaliknya, negara lain akan mendapatkan, karena
tabungan untuk penumpang akan jauh lebih besar daripada penurunan
laba yang dialami penerbangan tersebut. Sebuah pertanyaan yang
relevan adalah mengapa negara ini akan setuju keterbatasan
kapasitas saja bahwa itu adalah penumpang yang menderita dari
mereka.
-
Contoh ini menunjukkan bahwa liberalisasi tidak selalu dalam
kepentingan negara tertentu. Sementara negara-negara anggota ASEAN
sebagai sebuah kelompok akan mendapatkan dari liberalisasi
kapasitas antara negara, hal itu mungkin tidak bahwa masing-masing
dua negara keuntungan. Ada dapat kasus di mana, pada keseimbangan,
sebuah negara kehilangan jika diliberalisasi. Ini mengatakan, perlu
ditekankan bahwa ini bukan case khas memang, keadaan seharusnya
yang ekstrim. Ini menyoroti kebutuhan untuk memeriksa kasus secara
detail, dan tidak untuk membuat generalisasi luas. Case 3: Membuka
Gateway
Di sini perlu untuk membuat perbedaan antara negara memperoleh
gateway untuk perusahaan pesawat terbang dan negara memberikan
akses ke gateway-nya.
Negara Pemberian Gateways Misalkan bahwa ini adalah negara akan
relatif sedikit keluar lalu lintas-sebagian besar lalu lintas di
udara rute ini masuk. Misalkan ia memiliki sebuah maskapai
penerbangan dengan pangsa moderat lalu lintas. negara memiliki
masalah dalam memperoleh devisa dan memiliki masalah
ketenagakerjaan.
Ketika gateway dibuka, layanan baru untuk sekunder (mungkin
turis) tujuan yang dimulai, terutama oleh penerbangan negara
lain.
Manfaat dan biaya untuk negara akan sebagai berikut
Penumpang. Karena negara asal memiliki beberapa penumpang pada
rute baru, Keuntungan akan menjadi kecil. Airlines. Airline (s)
negara tidak akan banyak affected- mereka mungkin kehilangan
sedikit dari persaingan tidak langsung. Pariwisata Inbound. Ada
peningkatan besar, bermanfaat bagi negara. Pariwisata Outbound.
Mungkin ada sedikit peningkatan. Pendapatan pemerintah. Ini akan
menjadi positif, karena meningkatnya pariwisata. Valuta Asing. Ini
akan menjadi positif karena meningkatnya pariwisata.
Ketenagakerjaan dan Pengembangan Keterampilan. Ini akan positif
karena peningkatan pariwisata. Risiko. Setiap perubahan akan
cenderung minim. Komunikasi Bisnis. Mungkin ada efek positif
sedikit.
Secara keseluruhan, negara ini keuntungan, terutama karena efek
positif pada pariwisata.
Negara Mendapatkan Gateways Hal ini diduga bahwa negara ini
memiliki pasar wisata outbound yang besar, dan sebuah maskapai
penerbangan yang didirikan industri. Tidak memiliki pertukaran atau
kerja masalah luar negeri.. Manfaat dan biaya untuk negara akan
sebagai berikut:
Penumpang. Ini akan menjadi manfaat besar, karena tujuan wisata
baru membuka dan harga yang lebih rendah (layanan yang lebih
langsung mungkin). Airlines. Airlines dari negara ini juga akan
memperoleh keuntungan dari pembukaan pasar. Pariwisata Inbound.
Mungkin ada keuntungan sedikit. Pariwisata Outbound. Hal ini akan
meningkat secara signifikan, dengan beberapa dampak negatif pada
manfaat pariwisata ke negara asal. Pendapatan pemerintah. Dampaknya
akan aktivitas maskapai indeterminate- lebih menjadi diimbangi
dengan aktivitas pariwisata kurang. Risiko. Ini tidak akan berubah
secara signifikan. Komunikasi Bisnis. Mungkin ada efek positif
sedikit.
Secara keseluruhan, negara ini akan mendapatkan, terutama karena
keuntungan yang penumpangnya membuat dan keuntungan tambahan untuk
penerbangan nya.
-
8.
8.1
PENILAIAN KESELURUHAN
Gambaran Umum Air Transport di bawah Open Sky Pindah ke Open Sky
akan menghasilkan industri transportasi udara yang lebih
kompetitif. individu dengan pasar akan menjadi lebih saing ini akan
sangat sehingga bagi pasar yang Pembatasan saat ini. Ada juga akan
lebih ruang untuk maskapai penerbangan untuk mengakses pasar
tambahan. Dengan demikian penerbangan yang ada akan dapat
memperluas jaringan mereka, dan melayani rute yang membuat
pengertian operasional dan ekonomi, tetapi yang tidak layak
berdasarkan peraturan. Tambahan lagi, penerbangan baru, termasuk
beberapa low cost carrier, akan masuk. Ukuran keseluruhan dari
transportasi udara pasar dalam ASEAN akan meningkat, dan akan ada
layanan baru dioperasikan, termasuk layanan untuk gateway baru.
Kepadatan yang lebih besar lalu lintas juga akan menyebabkan
frekuensi yang lebih besar pada rute yang ada.
Tingkat tarif secara keseluruhan akan menurun, meskipun tidak
pada semua rute. Saat ini beberapa rute lintas disubsidi dari
keuntungan pada rute lainnya, dan sebagai keuntungan tersebut
terkikis, menjadi tidak layak untuk penerbangan untuk
mempertahankan subsidi silang. Penurunan tarif akan baik untuk
penumpang, meskipun tidak untuk penerbangan. Dimana lebih banyak
kompetisi datang sekitar pada rute yang yang secara terbatas
diatur, hal itu akan menyebabkan tarif yang lebih rendah, dan
transfer dari penerbangan ke penumpang. Namun tidak semua
pengurangan tarif yang dengan mengorbankan maskapai penerbangan.
ketika penerbangan menawarkan layanan baru, terutama pada biaya
rendah dasar, penumpang dan maskapai penerbangan dapat baik
keuntungan.
This scenario will lead to an adjustment problem for existing
airlines. Where they currently have some profitable routes, these
will become less profitable. If they are only just covering costs
at present, they will have to make adjustments. Either they will
need to reduce costs in total, or they will have to cut back on
unprofitable routes. These are likely to be routes which are
currently quite competitive, but on which they are less competitive
than their rivals. In some cases, with thin routes on which they
have a monopoly, there will be scope for them to raise prices.
Overall costs will fall, either through existing operators reducing
their costs in the face of increased competitive pressure, or as a
result of the replacement of one airline by another, better suited
to serving a particular route.
8.2 Manfaat dan Biaya untuk ASEAN secara keseluruhan Penerima
utama Open Sky di ASEAN akan menjadi penumpang. Mereka akan
mendapatkan dua cara:
(a) Melalui layanan ditingkatkan; dengan peningkatan frekuensi,
layanan baru untuk yang sudah ada gateway dan jasa untuk gateway
baru, hubungan yang lebih baik dan jenis baru produk. Sulit untuk
mengukur seberapa besar keuntungan tersebut mungkin. Mereka tidak
akan datang dengan biaya untuk menyediakan layanan penerbangan,
karena penerbangan akan memiliki lingkup yang lebih besar untuk
menawarkan produk-produk baru.
(b) Melalui tarif yang lebih rendah. Ini akan, ke mana, dengan
biaya untuk penerbangan, setidaknya dalam jangka pendek.
Ketika tarif dikurangi, misalnya ketika persaingan, penerbangan
akan menderita kerugian pendapatan. Ke mana perusahaan penerbangan
akan dapat meningkatkan produktivitas dan rendah BIAYA ini akan
mengurangi kerugian yang mereka hadapi. Biaya juga akan jatuh
sebagai salah satu maskapai penerbangan, dengan biaya yang lebih
rendah, menggantikan lain pada rute. Dalam jangka pendek, penurunan
biaya cenderung kurang dari penurunan pendapatan, dan maskapai
penerbangan akan kehilangan. Dalam jangka panjang, kebutuhan ini
tidak begitu.
Jika tidak ada pengurangan biaya, keuntungan kepada penumpang
dari pengurangan tarif akan perkiraan kerugian penerbangan, dan
secara keseluruhan, tidak akan ada keuntungan. Ketika ada
pengurangan biaya, keuntungan keseluruhan bersih akan mendekati
penurunan biaya.
-
Open Sky akan positif Bagi ASEAN Astra Honda Motor sebagai
keseluruhan sejauh bahwa mencakup biaya Jatuh Dan ADA LAYANAN Yang
Hobi Dan Hobi baik, Dan JIKA SEMUA Penumpang Yang mendapatkan
berasal Dari ASEAN. PADA kenyataannya, Suami Adalah TIDAK Terjadi,
Dan beberapa Pengurangan Tarif dinikmati Diposkan Penumpang
Dari-luar ASEAN. Arus Pariwisata ASEAN Intra Kecil UNTUK sebagian
gede `negara Anggota Anggota, Dan negara-gatra bersaing terutama
UNTUK wisatawan Dari-luar ASEAN. Sebagian gede Dampak pda
penerbangan akan Jatuh pda ASEAN Yang dimiliki penerbangan namun
(ADA sebagian Kecil Lalu Lintas Kebebasan 5th Diposkan dilakukan
Maskapai penerbangan ASEAN non Kawasan Suami). Dalam situasi Suami,
setidaknya Mungkin bahwa ASEAN `negara Bisa, Beroperasi Pt Kalah.
Suami Bisa Menjadi Kasus JIKA ADA Pengurangan Tarif gede Yang
Datang terutama DENGAN mengorbankan penerbangan keuntungan, namun
Penumpang non ASEAN memperoleh proporsi Yang Tinggi Dari
Pengurangan tersebut.
Hal ini dapat diilustrasikan dengan cara contoh. Misalkan ada
pengurangan tarif pada rata-rata 20% dari pendapatan maskapai.
Misalkan ada pengurangan biaya hanya 5% - yang Maskapai penerbangan
itu akan kehilangan keuntungan sebesar 15% dari pendapatan.
Misalkan lebih lanjut bahwa ASEAN warga membuat hanya setengah dari
penumpang di dalam wilayah-mereka akan menikmati keuntungan yang
sebesar 10% dari pendapatan maskapai. Dalam situasi ini, keuntungan
bagi penumpang ASEAN akan kurang dari pengurangan dihadapi ASEAN
milik penerbangan, dan secara keseluruhan, negara-negara ASEAN akan
kehilangan. Ini bukan situasi yang mungkin bagaimanapun, terutama
dalam jangka panjang. Selama Warga ASEAN membentuk proporsi yang
tinggi dari para penumpang, dan pengurangan biaya yang signifikan,
negara-negara ASEAN secara keseluruhan akan mendapatkan, selain
manfaat lain dari Open Sky.
Selain dampak terhadap penumpang dan penerbangan, dampak
terbesar berikutnya akan berada di pariwisata. Jika warga non ASEAN
adalah proporsi yang tinggi dari penumpang pada penerbangan intra
ASEAN, pengurangan tarif mereka nikmati akan membuat negara-negara
ASEAN secara keseluruhan lebih kompetitif sebagai destinasi wisata.
Akibatnya, lebih banyak pengunjung akan datang ke negara-negara
ASEAN, dan pariwisata pengeluaran akan meningkat. Negara-negara
ASEAN akan mendapatkan dari ini. Hal ini tidak mungkin untuk
menjadi definitif pada ukuran keuntungan ini, dan itu tergantung
pada elastisitas dari arus pariwisata dengan sehubungan dengan
tarif udara internal ASEAN, dan untuk layanan udara meningkat, dan
juga pada persentase pengeluaran pariwisata tambahan yang merupakan
keuntungan bersih untuk ekonomi. Persentase ini akan jauh lebih
sedikit dari 100%, karena jika turis menghabiskan tambahan $ 1000,
akan ada biaya barang dan jasa yang turis disertakan dengan. Namun,
dalam sebagian besar keadaan akan ada gain. Dengan demikian,
keuntungan untuk ASEAN dari $ 50 pengurangan dalam tarif
penerbangan akan lebih besar jika penduduk ASEAN adalah penumpang
daripada jika non Penduduk ASEAN adalah- Namun, bahkan jika yang
terakhir ini terjadi, negara-negara ASEAN memperoleh hasil dari
pengeluaran pariwisata tambahan dirangsang.
Akan ada manfaat pariwisata lebih lanjut untuk negara-negara
ASEAN melalui ASEAN menjadi lebih kompetitif sebagai tujuan bagi
warga ASEAN. Tarif yang lebih rendah dan layanan yang lebih baik
dalam ASEAN akan berarti bahwa beberapa wisatawan yang akan pergi
keluar dari ASEAN untuk perjalanan akan beralih ke perjalanan ke
ASEAN. Hal ini juga akan positif bagi industri pariwisata ASEAN,
meningkatkan pengeluaran dan memberikan manfaat bagi perekonomian
ASEAN.. Keuntungan ke negara-negara ASEAN dari Open Sky bergantung
pada beberapa parameter. ini meliputi:
Sejauh mana biaya gugur dan bagaimana hal ini sebanding dengan
jatuh di harga; Proporsi wisatawan pada penerbangan ASEAN intra
yang merupakan penduduk ASEAN; Sejauh mana jatuh harga tiket
pesawat merangsang lebih banyak pariwisata ke negara-negara ASEAN,
dan mendorong warga ASEAN untuk beralih perjalanan mereka ke dalam
daripada di luar ASEAN; dan Proporsi pengeluaran pariwisata
tambahan yang merupakan keuntungan bagi perekonomian.
Kemungkinan besaran parameter ini dieksplorasi di bagian
berikutnya.
-
Selain manfaat langsung dan pariwisata, Open Sky dapat berdampak
pada dimensi lain manfaat dan biaya untuk wilayah secara
keseluruhan.
8.2.1 Valuta Asing Sebagai hasil dari Open Sky, akan ada wisata
lebih inbound dan les keluar tourism- untuk ini mana, dampak bersih
terhadap pendapatan devisa akan positif. Selain itu, sejauh bahwa
itu adalah negara-negara berpenghasilan relatif lebih rendah dalam
ASEAN yang memiliki devisa masalah, karena peningkatan perjalanan
dalam ASEAN akan cenderung berasal dari pendapatan yang lebih
tinggi negara, bagian terbesar dari keuntungan devisa akan
bertambah ke negara-negara yang membutuhkannya.
8.2.2 Lapangan Kerja Maskapai yang berada di bawah tekanan akan
mengurangi biaya dan ini akan memimpin mereka untuk mengurangi
mereka tenaga kerja. Namun, karena memiliki perjalanan udara
elastisitas harga cukup tinggi, harga yang lebih rendah akan
menyebabkan lebih perjalanan. Pada keseimbangan, industri
penerbangan akan memperluas dan pada keseimbangan kerja kemungkinan
untuk meningkatkan. Selain itu, peningkatan pariwisata di
negara-negara ASEAN juga akan menyebabkan peningkatan lapangan
kerja. 8.2.3 pendapatan pemerintah Profitabilitas penurunan
penerbangan dalam jangka pendek dapat menyebabkan hilangnya
pemerintah pendapatan. Namun, efek ini akan dinetralkan oleh
peningkatan pariwisata, yang akan memimpin untuk penerimaan
tambahan sejauh pariwisata pajak. Dalam jangka panjang, pemerintah
efek pendapatan harus positif.
8.2.4 risiko Open Sky akan menghasilkan perkembangan yang kurang
terkontrol industri penerbangan, dan ini sejauh, mungkin
menyebabkan beberapa risiko. Sebagai contoh, kota yang memiliki
layanan mungkin kehilangan mereka (meskipun perlu dicatat bahwa
risiko ini sudah ada). Di sisi lain, pertumbuhan industri, disertai
dengan keragaman yang lebih besar dari penerbangan, akan cenderung
untuk mengurangi risiko. 8.2.5 Komunikasi Bisnis Peningkatan
hubungan udara, layanan yang lebih baik dan harga yang lebih rendah
harus mengarah pada biaya dalam melakukan bisnis antara
negara-negara ASEAN menjadi berkurang; ini akan menyebabkan
integrasi lebih dekat dari ekonomi dan keuntungan dari spesialisasi
dan skala ekonomi.
8.3 Memperkirakan Parameter Kunci 8.3.1 Dampak terhadap Harga,
Biaya dan Laba Hal ini tidak mungkin untuk membuat perkiraan
tentang apa yang persentase penurunan biaya akibat liberalisasi
akan menjadi-ini tergantung pada seberapa efisien perusahaan
penerbangan yang saat ini, ruang lingkup apa ada untuk peningkatan
produktivitas, dan apa ruang lingkup yang ada untuk alokasi yang
lebih baik dari Maskapai penerbangan ke rute. Hal ini dimungkinkan
untuk menjelaskan bagaimana jatuh tarif dan biaya akan terkait
namun.
Dalam jangka pendek, adalah mungkin bahwa akan ada masa
persaingan yang ketat, dan ini dapat mengakibatkan jatuh di harga
tiket pesawat lebih besar daripada biaya. Hal ini bisa terjadi jika
beberapa rute yang saat ini membatasi dan sangat menguntungkan.
Periode ini persaingan akan berarti lebih rendah profitabilitas
untuk penerbangan di ASEAN secara keseluruhan. Jika titik awal
adalah salah satu dari hanya moderat profitabilitas, mungkin ada
periode pembuatan loss, rata-rata. Selama pemerintah yang tidak
siap untuk mensubsidi penerbangan mereka, ini tidak akan menjadi
situasi yang berkelanjutan. beberapa Maskapai penerbangan akan
mengalami kontraksi atau keluar, persaingan akan menjadi kurang
intens, dan harga akan kemudian meningkat.
-
Selama jangka panjang, pengurangan tarif akan cenderung dari
urutan yang sama besarnya sebagai biaya pengurangan. Dengan
demikian, jika biaya turun 25%, tarif akan cenderung turun dengan
persentase yang sama. Jika biaya turun lebih dari tarif, kompetisi
tambahan akan cenderung untuk menurunkan tarif. Jika biaya turun
kurang dari tarif, penerbangan akan menjadi tidak menguntungkan,
dan beberapa akan keluar, beberapa biaya yang lebih tinggi Maskapai
penerbangan akan digantikan oleh maskapai penerbangan biaya rendah
pada rute, dan pada beberapa rute, persaingan akan dikurangi dan
penerbangan akan dapat menaikkan tarif. Sementara mungkin ada
periode awal setelah liberalisasi bervariasi tarif rendah, hal ini
tidak akan berlangsung, dan harga akan menetap di lebih
berkelanjutan tingkat. Ini adalah pengalaman pasar maskapai lainnya
yang telah liberalised- tarif track biaya dalam jangka panjang.
Dalam jangka semacam, keuntungan maskapai bisa jatuh. Dalam
jangka panjang, sementara mereka mungkin menjadi lebih variabel dan
siklus, mereka tidak mungkin untuk jatuh, rata-rata. Beberapa
penerbangan akan melakukan buruk di bawah Buka Sky, tetapi yang
lain akan berhasil.
8.3.2 Ukuran Manfaat Pariwisata Salah satu parameter kunci yang
menentukan ukuran manfaat konsumen terhadap warga ASEAN, dan ukuran
manfaat pariwisata, adalah proporsi penumpang pada penerbangan
intra ASEAN yang adalah penduduk ASEAN. Ini merupakan hal empiris
seberapa besar parameter ini. Hal ini, bagaimanapun, sulit diukur
dengan statistik pariwisata dan transportasi udara yang tersedia,
untuk sebagian ASEAN negara. Statistik yang tersedia untuk beberapa
negara, seperti Filipina (lihat Lampiran AKU AKU).
Parameter lainnya adalah elasticity- permintaan pariwisata jika
harga tiket pesawat pada rute ASEAN jatuh, untuk apa Sejauh mana
hal ini merangsang lebih pariwisata ASEAN, dan mendorong warga
ASEAN ke menggantikan perjalanan intra ASEAN untuk perjalanan di
luar ASEAN? Ini juga merupakan masalah empiris. Pengalaman di
seluruh dunia menunjukkan bahwa permintaan pariwisata cukup
elastic- pengurangan 5% dalam biaya perjalanan akan merangsang
peningkatan yang lebih besar dari 5% di bidang pariwisata. Ini
mungkin benar untuk ASEAN.
Parameter terakhir menyangkut proporsi pengeluaran pariwisata
yang merupakan jaring manfaat bagi negara tuan rumah. Ini adalah
parameter yang tidak sering diukur. Jelas, ketika turis
menghabiskan uang di suatu negara, pada makanan, akomodasi dan
perjalanan, akan ada biaya menyediakan barang dan jasa tersebut.
Biaya penyediaan cenderung terkait erat dengan Untuk harga yang
dikenakan, meskipun mungkin ada beberapa perbedaan, misalnya karena
pajak yang dikenakan pada mereka dan keuntungan yang diperoleh.
Dengan demikian proporsi pengeluaran pariwisata yang tetap sebagai
laba bersih terhadap perekonomian tidak cenderung tinggi. Selain
itu, bagaimanapun, pariwisata tambahan Pengeluaran bisa merangsang
ekonomi, dan mengarah pada penggunaan sumber daya menganggur
(misalnya tenaga kerja). Sementara ada manfaat untuk ekonomi dari
belanja pariwisata ekstra, bisa dari urutan 10-20% dari perubahan
pengeluaran. Proporsi yang lebih tinggi bisa mungkin, tapi mereka
akan perlu dibenarkan (misalnya, dalam kasus dampak besar pada
lapangan kerja di ekonomi).
-
9.
9.1 pengantar
AREA MASALAH
Tidak dapat dipungkiri bahwa akan ada beberapa kesulitan yang
dihadapi dalam pindah ke Buka Sky. Ada beberapa masalah daerah
kemungkinan akan hadir, dan meskipun mereka tidak akan mencegah
Terbuka Sky memberikan manfaat bagi negara-negara ASEAN, mereka
bisa mencegahnya bekerja sebaik mungkin. Tiga masalah
dipertimbangkan di sini adalah kurangnya kebijakan persaingan,
kehadiran kemungkinan subsidi untuk penerbangan, dan lingkungan
bisnis yang berbeda di negara-negara anggota. Masalah-masalah ini
dapat diatasi, meskipun mungkin membutuhkan waktu untuk
melakukannya, dan disarankan bahwa mereka diberikan pertimbangan
awal dalam proses pindah ke Buka Sky.
9.2 Kebijakan Persaingan Salah satu kesulitan yang akan dialami
dalam pelaksanaan Open Sky di ASEAN akan berasal dari kurangnya
kebijakan persaingan. Kekurangan ini tidak akan berhenti Open Sky
dari bekerja, meskipun itu akan membuatnya kurang efektif, dan
menghasilkan keuntungan yang lebih kecil dari itu yang mungkin
dicapai.
Di sebagian besar wilayah hukum di mana Open Skies berlaku, ada
kebijakan persaingan yang kuat yang mendukungnya. Hal ini terutama
berlaku di Eropa, di mana kebijakan persaingan adalah aspek inti
pengaturan intra-Eropa. Banyak negara yang telah deregulasi mereka
penerbangan domestik, seperti Amerika Serikat dan Kanada, memiliki
kebijakan persaingan yang berlaku untuk Maskapai penerbangan.
Dimana AS menerapkan perjanjian Skies Terbuka dengan negara lain,
AS kebijakan persaingan berlaku untuk semua operator, bukan hanya
operator AS. Dalam sebagian besar negara-negara yang beroperasi
kebijakan transportasi udara liberal, kebijakan persaingan umum
diterapkan untuk udara transportasi - tidak ada kebijakan
persaingan khusus untuk sektor ini. Banyak negara-negara yang telah
membuka langit mereka telah mengembangkan pengalaman yang cukup
dalam melaksanakan kebijakan persaingan.
Isu persaingan akan muncul ketika ASEAN bergerak ke Open Sky.
Mereka sudah muncul, tapi karena peraturan yang mengatur pasar
transportasi udara saat ini, mereka belum banyak masalah. Misalnya,
maskapai penerbangan tidak merasa jauh dari kebutuhan untuk
menikmati predator perilaku terhadap pesaing mereka jika pesaing
mereka tidak diizinkan masuk ke pasar di tempat pertama, dan merger
antara maskapai penerbangan negara yang berbeda 'tidak menimbulkan
masalah jika mereka dilarang berdasarkan ketentuan Asas.
Di bawah Open Sky, beberapa isu persaingan yang mungkin
muncul:
Merger dan Aliansi Strategis: Salah satu tujuan utama dari Open
Sky adalah untuk mempromosikan persaingan. Hal ini akan digagalkan
jika perusahaan dihindari persaingan dengan penggabungan, atau
dengan membentuk aliansi strategis. Sementara merger dapat
meningkatkan efisiensi dan meningkatkan bauran produk, mereka juga
dapat menyebabkan kurang persaingan pada rute penerbangan yang
melayani mitra. merger akan akan lebih mudah untuk mewujudkan
pembatasan kepemilikan santai, karena mereka akan berada di bawah
Terbuka Sky.
Kolusi Perilaku dan Harga Fixing: Bahkan ketika mereka tidak
dalam aliansi strategis, penerbangan mungkin setuju untuk
memperbaiki harga, menjaga mereka yang tinggi, bukannya bersaing
antara mereka. Bentuk lain dari kolusi akan berbagi pasar, dimana
dua maskapai setuju untuk melayani pasar yang berbeda, dan tidak
bersaing satu sama lain. Dimana hanya ada beberapa pesaing, seperti
yang mungkin menjadi kasus di banyak rute di ASEAN, ini akan
menjadi perhatian. Predator Perilaku: Under Open Sky, akan ada
ketidakseimbangan antara kompetitif kekuatan dari penerbangan yang
berbeda. Beberapa penerbangan yang mapan, berpengalaman, finansial
Maskapai penerbangan peserta aman dan menguntungkan, tetapi lebih
kecil atau baru akan memiliki lebih sedikit keuangan backing, dan
tidak akan dikenal. Ketika penerbangan baru atau kecil memasuki
pasar, didirikan penerbangan mungkin harga di bawah biaya untuk
memaksa mereka keluar. Mereka dapat membuat perang harga.
-
Atau, mereka mungkin menjadwalkan kapasitas yang berlebihan.
Dengan melakukan ini, perusahaan penerbangan yang didirikan mungkin
dapat mencegah pesaing mendapatkan pijakan di pasar, yang akan
tetap didominasi oleh penerbangan ditetapkan. Di yurisdiksi lain,
masalah ini ditangani oleh pengawas kebijakan persaingan. untuk
Misalnya, negara-negara EC memiliki pedoman merger, yang menentukan
merger akan diijinkan dan yang tidak. Otoritas persaingan menaksir
diusulkan merger atau aliansi untuk menentukan dampaknya terhadap
kompetisi. Jika pasar yang dipengaruhi sudah sangat kompetitif,
mereka mengizinkan merger atau aliansi untuk terus maju. Kompetisi
lemah, mereka dapat melarang merger atau aliansi, atau memungkinkan
untuk pergi ke depan tunduk pada pembatasan tertentu atau usaha.
Otoritas persaingan menghadapi banyak kesulitan dalam menangani
dugaan perilaku predator, karena sulit untuk membuktikan dan
polisi. Ada beberapa kasus yang berhasil di mana predasi telah
terbukti, dan otoritas persaingan waspada. Akibatnya, perusahaan
penerbangan yang kuat berhati-hati agar mereka dikenakan perilaku
predator.
Di antara negara-negara ASEAN, kebijakan persaingan masih dalam
tahap awal. Beberapa negara memiliki mengumumkan bahwa mereka
berniat untuk mengembangkan kerangka kebijakan persaingan, dan
beberapa negara secara aktif mengembangkan pendekatan. Hal ini
belum terlihat bagaimana, dan apakah, seperti kebijakan kompetisi
yang dilaksanakan akan berlaku untuk transportasi udara. Idealnya,
seharusnya tidak ada perlu mengembangkan kebijakan khusus untuk
transportasi udara. Sementara itu, bagaimanapun, akan dianjurkan
untuk negara-negara anggota ASEAN untuk mengembangkan kode etik
untuk transportasi udara. Beberapa negara memiliki kode untuk
spesifik industri di tempat. Selama periode pertama dan kedua tahap
bergerak ke Open Sky, Kode kompetisi dapat dikembangkan antara
negara-negara. Kode tersebut akan menentukan dalam keadaan apa
merger dan aliansi akan diizinkan, dan itu akan ditetapkan
pendekatan untuk berurusan dengan praktek-praktek anti persaingan
seperti kolusi atau predator tingkah laku. Mengingat bahwa tidak
ada otoritas pusat, itu akan sampai ke masing-masing negara untuk
polisi itu. Sangat kegiatan berkumpul untuk membahas masalah
kompetisi harus Latihan berharga bagi negara-negara anggota karena
mereka bergulat dengan menerapkan Open Sky.
9.3 Bantuan Negara dan Netralitas Kompetitif Open Sky yang
terbaik ketika semua kompetitor bersaing pada istilah yang sama.
Jika salah satu maskapai penerbangan yang yang disubsidi oleh
pemerintah, ia mampu untuk menurunkan tarif dan meraih pangsa
pasar. mungkin mendorong maskapai lainnya keluar dari pasar.
Kadang-kadang akan menjadi penerbangan kurang efisien dengan biaya
yang lebih tinggi yang berhasil dengan mengorbankan penerbangan
efisien. Dalam jangka panjang, persaingan tidak akan bekerja dengan
baik, dan biaya akan terlalu tinggi. Tujuannya adalah untuk
mencari, sejauh mungkin, situasi netralitas kompetitif, di mana
semua pesaing menghadapi kondisi serupa. Di pasar domestik AS,
penerbangan tidak biasanya disubsidi. Namun, ketika ada krisis,
seperti setelah 11 September 2001, AS Pemerintah melakukan subsidi
penerbangan negara itu, tetapi mencoba untuk membantu mereka semua
pada sebanding dasar. Beberapa negara mensubsidi rute (misalnya,
pedesaan atau perkembangan rute), tetapi mereka tidak mensubsidi
airlines- tertentu mereka membuat subsidi yang tersedia untuk
maskapai penerbangan yang melayani rute, dan memilih maskapai
dengan penawaran yang kompetitif. Pertanyaan, untuk kompetitif
netralitas, belum tentu salah satu dari apakah ada subsidi,
melainkan bagaimana subsidi diberikan. Hal ini dimungkinkan untuk
memberikan subsidi yang tidak mendistorsi proses kompetitif.
Subsidi untuk penerbangan mengambil berbagaientuk
Maskapai kadang-kadang diberikan subsidi langsung. Dimana
maskapai ini pemerintah dimiliki, mungkin akan diizinkan untuk
beroperasi pada kerugian, dan pemerintah mungkin tidak pernah
mengharapkan menjadi dividen yang dikeluarkan. Kadang-kadang
pemerintah menyediakan peralatan atau fasilitas untuk penerbangan
di bawah biaya.
-
Ketika sebuah maskapai penerbangan yang direstrukturisasi
setelah krisis, pinjaman dan ekuitas dapat dihapuskan. Beberapa
penerbangan diberikan akses difavoritkan bisnis pemerintah yang
dilakukan dengan harga pasar di atas. Subsidi dapat tertanam dalam
biaya bandara, untuk menarik penerbangan untuk memilih tertentu
bandara. Ketentuan Kepailitan dapat memungkinkan merugi penerbangan
untuk perdagangan sementara tidak membayar mereka kewajiban penuh
(misalnya Ch 11 ketentuan di AS). Maskapai dapat diberikan hak
monopoli yang mereka bisa menyeberang-subsidi mereka operasi.
Contoh ini akan menjadi tempat flag carrier diberikan monopoli dari
tanah penanganan di bandara utama.
Ini bukan daftar lengkap dari jenis subsidi maskapai. Subsidi
maskapai di seluruh dunia sangat umum dan sangat besar. Mereka
mendistorsi proses kompetisi. Untuk substansial derajat, mereka
sering mendanai efisiensi dan biaya tinggi daripada tarif rendah,
sehingga dampaknya terhadap Kompetisi dinonaktifkan. Hal ini sering
penerbangan subsidi yang orang miskin pesaing, bukan yang kuat, dan
ini berarti bahwa dampak pada persaingan tidak begitu besar.
Masalah bantuan negara untuk penerbangan diambil sangat serius
di Uni Eropa, yang merupakan yang paling Contoh komprehensif langit
terbuka antara kelompok mitra regional. Setiap bantuan negara untuk
sebuah maskapai penerbangan, misalnya, untuk restrukturisasi
setelah krisis, harus disetujui oleh European Komisi, yang hanya
akan memberikan persetujuan setelah penyelidikan rinci. Pada
dasarnya, bantuan telah menjadi salah satu-off, dan tidak berulang.
Tidak semua permintaan disetujui. Pedoman untuk bantuan oleh
pemerintah negara anggota telah dikembangkan. Subsidi dapat
diberikan kepada rute, tapi mereka harus transparan dan tidak
diberikan kepada penerbangan tertentu. Baru-baru ini, pengadilan
telah menolak subsidi yang diberikan oleh daerah untuk menarik low
cost carrier untuk bandara mereka.
Subsidi untuk penerbangan tidak perlu tanpa pembenaran, dan
mereka dapat digunakan untuk mengatasi masalah nyata. Kadang-kadang
subsidi dapat diberikan untuk penerbangan milik negara yang dengan
cara kompensasi untuk keputusan terakhir yang telah menempatkan
beban biaya pada mereka. Sebagai contoh, sebuah maskapai
penerbangan mungkin telah dipaksa untuk membeli pesawat yang biaya
tinggi, bukan perusahaan penerbangan yang akan telah memilih untuk
jaringan mereka. Kadang-kadang restrukturisasi merupakan koreksi
sebelumnya Maskapai penerbangan structures- keuangan mungkin telah
sarat dengan terlalu banyak utang, dan terlalu sedikit ekuitas
In Dalam situasi ASEAN, mungkin ada kasus untuk subsidi
penerbangan yang berada di Tahap pembangunan di negara-negara
dengan pengalaman terbatas dalam penerbangan internasional. Mungkin
diperlukan beberapa waktu sebelum maskapai penerbangan adalah biaya
yang kompetitif, diberikan bahwa mungkin harus mengembangkan
keterampilan manajerial dan tenaga kerja dalam lingkungan yang
sulit. Jika Open Sky mengarah ke kompetitif lingkungan, hal itu
mungkin tidak dilindungi oleh peraturan biaya lebih saingan
kompetitif. Subsidi akan mampu bersaing dan menjadi lebih biaya
yang kompetitif. Jika subsidi diberikan untuk alasan ini, harus ada
matahari terbenam subsidi clause- tidak boleh diberikan tanpa
batas. Ada beberapa cara di mana masalah yang terkait dengan
subsidi untuk penerbangan dapat ditangani, meskipun tidak bekerja
sempurna:
Privatisasi penerbangan tidak menghilangkan subsidi, karena
pemerintah masih bisa mensubsidi perusahaan swasta. Namun, itu
tidak membuat subsidi lebih transparan, karena mereka cenderung
untuk disembunyikan di rekening (yang mungkin tidak akan
dipublikasikan). Pemerintah biasanya kurang bersedia untuk
mensubsidi perusahaan swasta, dan banyak lagi cenderung
mengharapkan mereka untuk bertahan hidup sendiri. Dimana rute harus
disubsidi, ini bisa berada di dasar pembuatan subsidi terbuka untuk
semua operator bersedia untuk mengoperasikan rute, dan memilih
penerima di dasar proses tender yang transparan.
-
Privatisasi penerbangan tidak menghilangkan subsidi, karena
pemerintah masih bisa mensubsidi perusahaan swasta. Namun, itu
tidak membuat subsidi lebih transparan, karena mereka cenderung
untuk disembunyikan di rekening (yang mungkin tidak akan
dipublikasikan). Pemerintah biasanya kurang bersedia untuk
mensubsidi perusahaan swasta, dan banyak lagi cenderung
mengharapkan mereka untuk bertahan hidup sendiri. Dimana rute harus
disubsidi, ini bisa berada di dasar pembuatan subsidi terbuka untuk
semua operator bersedia untuk mengoperasikan rute, dan memilih
penerima di dasar proses tender yang transparan.
Pemerintah ASEAN akan perlu untuk mengatasi masalah subsidi
maskapai, dan untuk menentukan bagaimana mereka ingin menanganinya.
Langkah pertama akan mendokumentasikan subsidi yang sedang
diberikan oleh negara-negara anggota, dan untuk menilai seberapa
besar mereka. Mereka dapat memilih, dari waktu ke waktu, untuk
mengembangkan seperangkat pedoman bagi pemerintah anggota untuk
melaksanakan
9.4 Bisnis dan Kondisi Operasi Di kawasan ASEAN, ada berbagai
macam kondisi bisnis dan operasional yang dihadapi Maskapai
penerbangan, dan ini mempengaruhi kemampuan mereka untuk bersaing.
Dalam contoh lain dari langit terbuka, terutama Eropa, semua
maskapai menghadapi kondisi bisnis yang sama. Hukum yang sama,
tingkat upah yang sebanding, infrastruktur bisnis di berbagai
negara berada pada tahap yang sama pengembangan, keterampilan sudah
tersedia, dan pasar modal yang berkembang dengan baik. Di Eropa,
sebagian sebagai hasil dari proses integrasi ekonomi yang sedang
berlangsung selama beberapa dekade, kondisi bisnis yang jauh lebih
mirip antara negara-negara daripada mereka adalah satu di antara
Negara anggota ASEAN saat ini.
Di ASEAN, kondisi bisnis sangat berbeda dari satu negara ke
negara. Di beberapa negara, itu adalah Maskapai penerbangan yang
kompetitif biaya langsung dan mudah diatur, keuangan, dan
menjalankan. Dalam orang lain, itu adalah terbukti sangat sulit.
Beberapa negara mengalami kesulitan yang cukup besar karena dapat
mengoperasikan layanan penerbangan, dan kesulitan-kesulitan ini
tidak mungkin untuk dihilangkan dalam jangka pendek. Integrasi
ekonomi ASEAN akan menjadi proses bertahap. Untuk tujuan ini,
membangun lembaga transportasi udara, seperti maskapai penerbangan
yang kompetitif, akan menjadi tugas menuntut. Untuk mulai dengan,
operator ASEAN memiliki kemampuan yang berbeda seperti yang
ditunjukkan dalam laporan negara dan disorot dalam Bab 6. Mengambil
"negara adidaya" yaitu Singapura, Thailand, dan Malaysia. Singapore
Airlines memanfaatkan armada yang paling modern Pesawat (lihat
Lampiran 6), sementara Thailand Airways memiliki besar, sangat
beragam dan agak penuaan armada (meskipun dalam program pembaruan
armada). Malaysia Airlines di sisi lain adalah menjalani program
restrukturisasi. Kebanyakan operator ASEAN masih berjuang untuk
pulih dari krisis terakhir yang melanda industri penerbangan -
penularan keuangan Asia, 11 September teroris Serangan di AS,
Perang Irak dan yang terbaru adalah wabah SARS (lihat Lampiran 7).
Maskapai penerbangan ini membutuhkan modal atau investasi untuk
menjalankan program-program mereka lebih efisien.
Idealnya, pindah ke Buka Sky akan berlangsung dengan cara yang
memberikan cakupan untuk penerbangan dari negara-negara anggota
untuk menetapkan diri sebagai pesaing yang memadai dan kemampuan
untuk bertahan di pasar. Pembangunan lembaga akan menjadi faktor
penting kondisi bagaimana bergerak yang Buka Sky dicapai.
Salah satu pilihan adalah untuk negara-negara tidak menjadi
produsen besar layanan maskapai sendiri. jika keterampilan dan
keuangan yang langka, mungkin lebih baik bagi mereka untuk
bergantung pada layanan yang diberikan oleh Maskapai penerbangan
da