Curso de Motoniveladora de 24h

8/20/2019 Curso de Motoniveladora de 24h

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MOTONIVELADORA 24H TRAINING


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Esta diapositivas en algunos casos, Clarifican la ubicación de los componentes yproporcionan la explicación adicional que necesita para los prestos de capacitación.Mucho de las diapositivas no están en color pero son las mismas que de los módulos deservicio excepto que los números han sido reemplazados con los nombres usadas desubtítulos.

CARACTERÍSTICAS EN COMÚN.La Moto niveladora 24H es la maquina más grande de la familia de Moto niveladoras. Estamaquina utiliza componente de maquinas ya existentes de la línea Caterpillar demovimiento de tierra.El motor usado en la 24H es el 3412E actuado Hidráulicamente, con sistema de combustiblecon unidad inyectara controlada electrónicamente por el Modulo de control Electrónico delmotor (ECM).

El sistema de enfriamiento es similar al sistema usado en el Tractor tipo Oruga D10R. LaTransmisión / Junta de articulación son del 834B Topadora de Ruedas. El convertidor depar es de la 988F Cargadora de Ruedas 773B Camiones que no son Carretera.

El diferencial es del 773B Camión que no es de carretera y el Piñón es de la 992C cargadorade Ruedas.Los frenos son del 769C Camión que no es de carretera.


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CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TREN DE POTENCIA:Esta ilustración enermera las características del sistema del tren de potencia. El motor pudellegar a una potencia neta de 373kw (500HP) y dirige el hp al convertidor de par y luego a latransmisión. El embrague de traba del convertidor de par esta electrónicamente controladopor el Modulo de Control Electrónico de la transmisión (ECM). Cada vez que la transmisióncambia el embrague de traba del convertidor de par se mueve de la transmisión y can lavelocidad de suelo correcta, el convertidor de par pasa a mando directo.

La transmisión tiene 6 marchas delante y 3 marchas atrás que se controlan por la entradade palanca de cambio de la transmisión al ECM de la transmisión. Los cambios manualesson primera, segunda y tercera en marcha delante. El cambio automático ocurre en cuarta,quinta y sexta en marche DELANTE y todos las marches ATRÄS.


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CARACTERÍSTICAS ADICIONALES DE TREN DE POTENCIA:Esta ilustración describe las características adicionales de Sistema del Tren de Potencia. Elcontrol crucero mantiene la maquina en la marcha que el operador selecciona para largoscaminos de acarreo. El mando final, la cadenas de mando y los Tandem son similares a losde las Moto niveladora pequeñas, pero más grandes.


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CARATERISTICAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO.Esta ilustración enurura las características del Sistema Hidráulico. El Sistema Hidráulico“Triple PC” son las iniciales para Sistema Hidráulico Compensado de Presion PrioritariaProporsional que se usa en todas las Moto niveladoras Serie – H. Dado que 24H es muchomás grande se usan 2 bombas hidráulicas: una para el sistema de dirección y otra para losimplementos. Si el Sistema de Dirección no necesita el flujo de aceite, el aceite se dirige alSistema de implementos mediante la válvula de combinación.

Las Válvulas de control de los implementos son las de diseño de válvula “Compacto”. Lasválvulas de control diseñadas por Caterpillar Inc Incorporan las válvulas de control detraba de cilindro en el interior del cuerpo de cada válvula.

Cada cilindro de elevación de cuchilla esta protegido por un acumulador de elevación decuchilla cuando se activa el sistema de Almohadilla de cuchilla.


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CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO.Esta ilustración enumera las características de freno de estacionamiento. El freno deestacionamiento y el servo freno están incorporados adentro de la carcasa de freno. Estoscomponentes se usan en los camiones que no son de carreteras pero en esta aplicación elfreno de estacionamiento y el servo freno no tienen aceite de presión para enfriar los frenos.Los frenos se enfrían mediante el aceite Tandem.La palanca de control de transmisión neutraliza la transmisión cuando la palanca de frenode estacionamiento esta comprometida.


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CARACTERÍSTICAS DE SISTEMA DE SERVO FRENO.Esta ilustración enumera las característica del Sistema del servo freno. Los servo frenosestán controlados por un Sistema Hidráulico similar al sistema usado en la cargador deruedas 980G. El Sistema de frenos esta dividido en circuitos diferentes uno izquierdo y otroderecho. Cada circuito usa un acumulador de nitrógeno para almacenar la presión de aceite.El servo freno y de estacionamiento son multi-disco y enfriados a aceite por el aceiteTamdem.


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CARÁCTERÍSTICAS DE CIRCULO.Esta ilustración enumera las características del circulo. La barra de tracción, el circulo y elmolde están diseñados para una máxima productividad y durabilidad. L abarra de traccióntiene una sección de caja con A-Frame (Estructura – A) diseñada para mayor resistencia. Elfondo está torneado para proporcionar un ajuste exacto y un allando preciso. Tiene uncirculo fraguado de una pieza para cargas de alta tensión. Para resistir el degaste, losdientes están templados a llama en la sección frontal. Para proporciona unsoporte máximo,el circulo esta asegurad a la barra de tración por 4 pies de sostén can tiras reemplazables.Para proteger a la barra de tracción, el circulo y el molde, hay dos sistemas de protección:Acumuladores de elevación de cuchilla y 2 Embragues deslizantes de Mando en el circulo.


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CARACTERÍSTICAS DE LA ESTACIÓN DEL OPERADOR.Esta ilustración enumera las caractrícticas de la estación del operador. La estación deloperador incorpora a su diseño de perfil bajo los ROPS – FOPS intergrados. El diseño detodos los controles es muy similar a las de las motoniveladoras pequeñas.El aire acondicionado, la calefacción y el presurizados de aire son características Standardincluidas en la maquina.Dado que la estación del operador es levemente más grande que la de las Motoniveladorasmas pequeñas hay una caja para guardar a la izquierda del asiento del operador. La estacóndel operador también esta equipada con un convertidor 24 V a 12V y esta preparada pararadio.


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OPCIONES DISPONIBLES.Esta ilustración enumera las opciones. Hay dos tipos disponibles de sistema de lubricación;en grupo o automático. El sistema en grupo es un sistema que consolida los accesorios delubricación para un fácil acceso a nivel de suelo. El sistema bombea la grasaautomáticamente a cada accesorio a intervalos predeterminados.Para adaptar la maquina al lugar donde esta trabajando hay dos tamaños de neumáticosradiales.La opción de guardabarros ayuda a reducir el barro que se salpica y la basura, a medidaque la maquina nivela los caminos de acarreo.El adaptador para arranque en clima frío usa elementos de calefacción en ambos tamdems

en el tanque hidráulico y en la bandeja de aceite del motor. El dispositivo de arranque deÉter del motor es de equipamiento estándar.El ripper usa espigas de ripper del tamaño de tractor a oruga D6H. Con la opción del ripperse incluyen 3 espigas y puede incluir hasta un máximo de 7 espigas.


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DIMENSIONES BÁSICAS.Esta ilustración enumera las dimensiones básicas de la maquina incluyendo el ripper contres espigas Standard. El peso de operación se basa en la configuración estándar de lamaquina con neumático 29.5 x 29, tanque combustible lleno, refrigerante, lubricantes yoperador.


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REGUIERIMIENTOS PARA EL MONTAJE:Esta ilustración enumera los elementos para el montaje. La Motoniveladora 24H se puedeenviar al lugar de trabajo usando dos traileres. La cuchilla / circulo, el ripper, losneumáticos y los guardabarros se transportan en un trailer y maquina can la cabina van aen el otro trailer. Se necesitan aproximamente 50 a 60 horas hombre para el montaje de loscomponentes a la maquina.


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SISTEMA HIDRÁULICO Y DE DIRECCIÓN:Sistema hidráulico PPPC

El sistema hidráulico es un sistema de prioridad proporcional compensado a presión(PPPC). El sistema PPPC proporciona una cantidad balanceada de flujo para cada circuitohidráulico cuando la demanda de flujo total excede el flujo total disponible de la bomba. Elsistema PPPC es un sistema de sensor de carga que usa una bomba hidráulica con sensor decarga para realizar de función de compensación de presión. Las válvulas de control de losimplementos tienen un comensador de flujo interno que realiza la función prioritariaproporcional.NOTA: Algunas de las Motoniveladoras pueden tener diferentes implementos. La cantidadde válvulas de control en cada grupo de válvula puede variar.Es ilustración muestra la vista desde arriba de la maquina. La ubicación de los componentesdel sistema de dirección e hidráulico está rotulada


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Los diferentes códigos de color que usan en esta presentación para identificar el flujo deaceite y las presiones es el siguiente.

Rojo Presión Alta

Rayas Rojas u Blancas Primera reducción de presión desuministroPuntos Rojo Segunda reducción de presión de

suministro.Naranja Presión de carga o señal.Rayas Naranjas y Blancas Presión Reducción de presión de

señalVerde Succión, regreso y drenaje de caja.Azul Aceite bloqueadoAmarillo Partes movibles y envoltorio de

válvulas activadasPúrpura Nitrógeno.


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COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO.

Vista del lado derecho de los componentes:Esta ilustración muestra una vista del lado derecho del grupo de conductos de bomba:•

Tanque Hidráulico• Válvulas compensadoras de flujo y presión• Bomba hidráulica de dirección•

Bomba hidráulica de los implementos• Válvula de combinación


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TANQUE HIDRÁULICO (FLECHA)El tanque del sistema de dirección e hidráulico (flecha) esta ubicado directamente detrás decabina del operador, montado al receptáculo del motor.


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EL TANQUE CONTIENE 2 FILTROS:El tanque hidráulico es un reservorio de aceite no ventilado que contiene dos filtros decontra-flujo. La presión se alivia cuando se afloja la tapa. Puertos de sección de bomba (CC)y (DD) proporcionan salidas para el aceite que va hacia las bombas de dirección secundarias

y los implementos. El drenaje de la caja de bomba (BB) y los puertos de retorno de losimplementos (AA) combinan al aceite y van al múltiple de tanque. El múltiple dirige elaceite por parte de abajo y hacia dentro de los filtros de aceite. Los filtros de aceite estánubicados parcialmente debajo del nivel de aceite para reducir la turbulencia.La válvula de derivación del filtro dentro del tanque.Si los elementos del filtro se llena de basura, el aceite no puede pasar por los elementos. Larestricción del flujo de aceite causa un aumento de presión que abre una válvula derivadora.Una presión de 35 kPa (5 psi) hará abrir a la válvula derivadora. El aceite ahora pasadirectamente al tanque hidráulico. Cuando el aceite se deriva de los elementos del filtro. Labasura del aceite causará daño a otros componentes del sistemaSe debe realizar un correcto procedimiento de mantenimiento para asegurarse que los

elementos del filtro no detengan el flujo de aceite limpio que va al sistema hidráulico


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BOMBAS HIDRÁULICASIdentificación de componentes: Bomba de dirección. Bomba de los implementos. Conductosde sección. Válvulas compensadoras de flujo y presión.

La bomba hidráulica de dirección esta montada en la parte posterior de motor. La bombade los implementos esta montada a la bomba de dirección. Ambos conductos de succiónestán conectados en “Y” y un conducto individual va conectado al tanque hidráulico.

Cada bomba tiene una válvula compensadora de flujo y presión para controlar la salida deflujo de aceite. Ambos compensadores usan la presión de señal resuelta de la válvula decombinación.


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AMBOS BOMBAS SON DE TIPO PISTÓN AXIALAmbas bombas hidráulicas de los sistemas hidráulicas de dirección y de los implementosestán montados en la parte posterior de motor. Las bombas son del tipo pistón axial yTandem que tienen un flujo variable y una salida de presión dependiendo del aceite decontrol de las válvulas compensadoras de flujo y presión. La bomba de dirección estamontada directamente al mando del motor. La bomba de los implementos esta montada a la

bomba de dirección.LAS VÁLVULA COMPENSADORAS DE FLUJO PRESIÓN CONTROLAN FLUJO DEBOMBA.Válvula compensadoras de flujo y presión están montadas al costado de las bombashidráulicas. Las válvulas compensadoras de flujo y presión reciben señales de dirección y delos implementos resueltos de la válvula de combinación. Las válvulas compensadoras deflujo y presión controlan a la salida de flujo de bomba. Esto se realiza mediante conductosinternas que hay entre las válvulas compensadoras de flujo y presión y las bombashidráulicas. Las válvulas compensadoras de flujo y presión controlan el flujo de salida de labomba hasta un máximo de 252 L/min. (67 US.gpm) para la bomba hidráulica de direccióny 190 L/min. (50 US-gpm) para la bomba hidráulica de los implementos con una

estipulación de presión reguladora máxima de 25500 kPa (3700 psi(.EL ACEITE DE LA BOMBA DE DIRECCIÓN FLUYE POR LA VÁLVULA DECOMBINACIÓN AL HMU – SIN ENTRADA DE DIRECCIÓN EL ACEITE FLUYE ALOS IMPLEMENTOS.El flujo de la bomba hidráulica de los implementos pasa por la válvula de combinación yesta disponible para ser usado por la unidad de dosificación manual HMU. Cuando se girael volante de dirección, la entrada de dirección abre un conducto de aceite para el aceite dedirección.


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Esta entrada de dirección también abre un conducto de señal de dirección a las válvulascompensadoras de flujo y presión que comprimen las bombas para satisfacer las demandasdel sistema. Sin una entrada de dirección, solo se requiere una mínima cantidad de aceite dedirección. Casi todo el aceite de dirección pasa de vuelta por la válvula de combinación

hacia el circuito de los implementos.

EL ACEITE DE LOS IMPLEMENTOS FLUJE DIRECTAMENTE A LAS VÁLVULASDE LOS IMPLEMENTOS.

El flujo de la bomba hidráulica de los implementos pasa directamente a las válvulas decontrol de los implementos. Cuando un carrete de la válvula de control de implemento seactiva, se abre un pasaje de aceite señal que va a las válvulas compensadoras de flujo quecomprime a las bombas hidráulicas.

EL ÁNGULO DE LA PLACA OSCILANTE DETERMINA EL FLUJO DE LA BOMBA.

Cuando el motor esta andando, el eje de la bomba hace rotar al grupo rotatorio de la bombacon 9 pistones. La placa oscilante no rota. Cuando la placa oscilante hace un pivote, la placaoscilante cambia su ángulo que hace cambiar el desplazamiento de la bomba.

LOS PISTONES SACAN AL ACEITE DE BARRIL.

Cuando en eje de la bomba gira al barril del cilindro de la bomba, con la placa oscilante enun ángulo ( ángulo máxima mostrado) los pistones entran y salen del barril del cilindro dela bomba a medida que los pistones siguen al ángulo de la placa oscilante. Cuando el pistónsale del grupo rotatoria de la bomba, el pistón empuja aceite hacia fuera del tanquehidráulico y lo lleva al cilindro del pistón. A medida que el grupo rotatorio de la bomba

sigue rotando, el pistón se mueve hacia dentro del grupo rotatorio de la bomba. El pistónempuja el aceite del barril del cilindro del pistón por la salida de la bomba y hasta la válvulade combinación.

DOS PISTONES DE DESPLAZAMIENTO – POLARIZACIÓN NEGATIVA (Bías) –CONTROL:

Las bombas hidráulicas tienen cada uno: dos pistones de compresión de desplazamiento: Unpistón de bías y un pistón de control. El pistón de bías se usa para comprimir la bombahidráulica. La fuerza del resorte de bías y la presión actúa en el pistón de bías. El pistón decontrol se usa para descomprimir a la bomba hidráulica y tiene una superficie mayor que el

pistón de bías. El carrete compensador de presión y el carrete compensador de flujo de laválvula compensadora de flujo y presión cambia al desplazamiento de la bomba hidráulicaporque regula la presión en el pistón de control suministrada por la presión de descarga dela bomba. La superficie mayor del pistón de control permite que el pistón supere la fuerzadel pistón de bías y resorte para descomprimir la bomba cuando la presión de la válvulacompensadora de flujo alcanza un valor especifico.


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EL COMPENSADOR DE FLUJO Y PRESIÓN MANTIENEN EL FLUJO DE ACEITE DEBOMBA.

El revolvedor de señal compara a la dirección can las señales de los implementosLa señal mayor para ambas válvulas compensadoras de bombaEl margen es la diferencia entre la señal (carga) y la presión de salida.La válvula compensadora de flujo y presión mantiene automáticamente el flujo y la presiónde la bomba al nivel necesario para cumplir con la carga del sistema y las necesidades deflujo. Cuando no se están usando ninguno de los implementos hidráulicos y del circuito dedirección, la bomba está en standby de baja presión que es aproximadamente 3600 kPa (520psi). Sin embargo si uno o más circuitos se están usando, una válvula revolvedora de señalcompara las presiones de señal de válvula de control de los implementos y presión señal dedirección.La presión de señal mayor se resuelve y se dirige hacia la válvula compensadora de flujo y

presión. La válvula compensadora de flujo y presión entonces mandará una señal a labomba para mantener los requerimientos de presión y flujo. La presión de margen seráusualmente entre 2100 kPa (35 psi) por encima de la señal que se dirige a la bomba a menosque la demanda de flujo sea mayor de lo que la bomba puede suministrar. La diferenciaentre señal de bomba y salida de bomba se llama presión de margen.


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SI EL STANDBY DE BAJA PRESIÓN ES BAJO, CONTROLE LA PRESIÓN DEMARGEN.

Si el standby de baja presión es inferior a 2900 kPa (420psi) o por encima de 4280 kPa (620psi) se debe controlar la presión de margen. Si la presión de margen esta fuera de

especificación ajuste la presión de margen. Una vez hechos estos ajustes controle la presiónde margen. Una vez obtenida la presión de margen correcta, sostenga el tornillo de ajustecuando este ajustando el bulón. Controle la presión de margen nuevamente.

LA VÁLVULA COMPENSADORA DE FLUJO Y PRESIÓN TIENE VÁLVULALIMITADORA DE PRESIÓN (REGULADORA).

La válvula compensadora de flujo y presión también tiene una capacidad limitadora depresión que evita sobrecargas en el sistema y en la bomba hidráulica. Cuando la presión detrabajo de puerto sobrepasa una presión establecida de la bomba de 25500 kPa (3700 psi) elcompensador de presión sobrecargará al compensador de flujo y disminuirá al flujo de

salida de la bomba. Esta acción comienza a aproximadamente 1380kPa (200 psi) por debajode la configuración de presión de la válvula de descarga de los implementos. Esto protege alsistema hidráulico del daño que pueden causar las presiones altas.

STANDBY DE BAJA PRESIÓN. LAS BOMBAS EN STANDBY DE BAJA PRESIÓN ENSOSTENER.

Cuando la maquina esta funcionado, el standby de baja presión es el modo de bombacuando los implementos están en SOSTENER y la dirección no se esta usando. No haydemandas de presión o flujo en la bomba hidráulica.

EL STANDBY DE BAJA PRESIÓN ES EL RESULTADO DE:

Baja señal de la válvula prioritaria de dirección – ajuste del compensador de flujo:El standby de baja presión ocurre cuando el tornillo de sangrado de la válvulacompensadora de flujo y presión esta asentado y la presión de señal baja de la válvulaprioritaria de dirección en la válvula de combinación se le permite pasar a la cámara deresortes compensadora de flujo. La presión de señal baja de la válvula de combinación esaproximadamente 345kPa (50 psi) y se combina can el compensador de flujo que crea unstandby de baja presión de aproximadamente 3600 kPa (520 psi).NOTA: El standby de baja presión no se ajusta y varia de maquina a maquina. El standby

de baja presión también varia dentro de misma bomba a medida que aumenta la filtración

en la bomba o sistema.


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STANDBY DE BAJA PRESIÓN REAL:Standby de baja presión real existe cuando esta abierto el tornillo de sangrado. Hay dostipos de standby de baja presión en el sistema hidráulico compensador de presiónprioritaria proporcional (PPPC). El standby de baja presión real es cuando la válvula desangrado de la válvula de comensador de flujo y presión esta abierta una vuelta y a lapresión de señal baja de la válvula prioritaria de la válvula de combinación se le permiteque drene hacia el tanque hidráulico: El standby de baja presión real es aproximadamente3300kPa (480 psi).


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VÁLVULA DE COMBINACIÓN.Válvula de combinación en el lado derecho de la estructura (flecha).La válvula de combinación (flecha) esta ubicada en el lado derecho de la maquina justodebajo del tanque de combustible en el interior de la estructura.


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La válvula de combinación dirige el aceite al HMU – El HMU rotatorio dirige el aceite a loscilindros de dirección - En la válvula de combinación: Válvula de descarga de dirección –

Válvula de descarga de los implementos.La válvula de combinación a la válvula prioritaria de dirección que dirige el aceite debomba de dirección a la Unidad de dosificación Manual (HMU). Cuando el HMU esta en laposición SOSTENER el aceite de la bomba de dirección se dirige al circuito de losimplementos. A medida que el HMU rota, el aceite de bomba de dirección se dirige delHMU al circuito de dirección. La válvula de descarga de dirección protege al circuito dedirección. La válvula de descarga de los implementos protege a las bombas de losimplementos y de dirección de excesiva presión alta.La válvula de descarga de señal limita la presión de señal que esta dentro del circuito de losimplementos. La válvula de sangrado de señal se usa para sangrar la señal de losimplementos cuando las válvulas de control de los implementos se mueven a la posición

SOSTENER. La válvula revolvedora de señal dirige la mayor presión de señal que esta enlos circuitos de los implementos o de dirección hacia la válvulas compensadoras de bombade los implementos y de dirección.


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FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA COMPENSADORA Y DE LA BOMBA –COMPONENTES EN CONDICION DE MOTOR APAGADO (ENGINE OFF).

Cuando el motor esta apagado el resorte de bías sostiene a la placa oscilante en un ángulomáximo.Cuando se arranca el motor el eje de la bomba hidráulica comienza a rotar. El aceite essuccionado hacia el agujero del pistón. A medida que el grupo rotatorio de la bomba y lospistones rotan, el aceite es impulsado hacia fuera y va al sistema hidráulico.


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STANDBY DE BAJA PRESIÓN – SIN FLUJO EN STANDBY DE BAJA PRESIÓN.Cuando se arranca la maquina el resorte de bías sostiene la placa oscilante a un ángulomáximo. A media que la bomba hidráulica produce flujo de aceite, la presión del sistemacomienza a aumentar porque el flujo se bloquea en las válvulas de control de losimplementos. Esta presión se siente en el carrete marginal del compensador de flujo semueve hacia arriba contra el resorte compensador de flujo y la presión de señal baja delínea que viene de la válvula de combinación. Esto permite que el aceite vaya hacia el pistónde control de la bomba hidráulica.

A medida que la presión de señal del pistón de control aumenta, el pistón de control superala fuerza del resorte bías y a la presión de pistón de bías y mueva la plaza oscilante a unángulo más pequeño. El pistón de control se mueva hacia la derecha hasta que los conductosranurados de la varilla se destapan. El aceite del pistón de control se descarga en el drenajede la caja de la bomba. Con la placa oscilante en un ángulo mínimo la bomba hidráulicaproduce el flujo de aceite necesario justo para compensar la filtración en el sistema. Lapresión del sistema en este momento es de standby de baja presión y es de aproximadamente3600 kPa (520 psi).

STANDBY DE BAJA PRESIÓN MAS ALTO QUE LA PRESIÓN DE MARGEN.

El standby de baja presión es mas alto que la presión de margen. Esta diferencia se debe alas válvulas de control de los implementos que están cerradas en el centro. Cuando todas lasválvulas de control de los implementos están en la posición SOSTENER, la bomba debedescomprimirse a un ángulo mínimo. Estos requiere una presión de control más alta para elpistón de control. El aceite de salida de la bomba hidráulica empuja hacia arriba al carretede margen compensador de flujo y presiona mas al resorte compensador de flujo. Esto envíamas suministro de aceite al pistón de control y el aceite corre por los conductos ranuradosde la varilla hacia el drenaje de la caja de la bomba.


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COMPRESIÓN:Cuando la's válvulas) de control de los componentes y/o dirección requieren flujo de aceitese manda una señal desde la válvula de combinación hacia la válvula compensadora de flujoy presión. La presión de señal de conducto mas la fuerza del resorte compensador de flujohace que la presión sea mayor en la parte superior de carrete compensador de flujo que enla parte de abajo del carrete: El carrete se mueve hacia abajo y bloquea al aceite de salidade la bomba del pistón de control y abre la salida del aceite de bomba, por un conducto,hacia el drenaje de la caja de la bomba. La presión del pistón de control se reduce, cosa quepermite que el resorte de bías mueva al pistón de bías y mueva a la placa oscilante a unángulo mayor. La bomba hidráulica ahora produce mas flujo de aceite.Cualquiera de las siguientes condiciones pueden dar como resultado una compresión de la

bomba:•

Las) válvulas) de control de los implementos o dirección se activan cuando elsistema esta en standby de baja presión.

• Una varilla direccional de válvulas) de control de los implementos se muevepara flujo de aceite adicional.

• Circuitos de implementos adicionales se activan.


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FLUJO CONSTANTE:A medida que el flujo de aceite de la bomba hidráulica aumenta, la presión de salida de labomba también aumenta: Cuando la presión de salida de la bomba aumenta e iguala lasuma de la presión de señal de carga más la presión de resorte compensador de flujo, elcarrete de margen compensador de flujo se mueva a una posición de dosificación y elsistema hidráulico se hacia estable.

La diferencia entre la presión de señal de carga y la presión de salida de la bomba es el valordel resorte de margen compensador de flujo. El valor es de 2100 kPa (305 psi).


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DESCOMPRESIÓN:Cuando se necesita menos flujo de aceite, la bomba hidráulica se descomprime. La bomba sedescomprime cuando la fuerza en la parte inferior de carrete de margen compensador deflujo se hace mayor que en la parte superior del carrete. El carrete de margen compensadorde flujo se mueve hacia arriba y permite mas flujo de aceite hacia el pistón de control. La

presión en el pistón en el pistón de control entonces supera a la fuerza combinada del pistónde bías y el resorte de bías y mueve a la placa oscilante a un ángulo menor. La bombahidráulica ahora produce menos flujo de aceite.Cual quiera de las siguientes condiciones puede dar como resultado una descompresión debomba hidráulica.Todas las válvulas de control de los implementos se mueven a la posición Sostener y no hay

demanda de dirección. La bomba hidráulica vuelve a standby de baja presión.La varilla direccional de la válvula de control de los implementos se mueva para reducir elflujo de aceite.

• Un circuito se desactiva.

•

Aumenta el r.p.m del motor. Este caso la velocidad del eje de la bomba hidráulicaaumenta, causando un aumento en el flujo del aceite. La bomba se descomprimapara mantener los requerimientos de flujo del sistema.


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El flujo de la bomba se estabiliza cuando el carrete de margen se mueve a la posición dedosificación.A medida que el flujo de la bomba hidráulica disminuye, la presión de salida de la bombatambién disminuye. Cuando la presión de salida disminuye y se transforma en la suma de lapresión de señal de la carga más la presión del resorte de margen del compensador de flujo,

el carrete de margen compensador de flujo se mueva a la posición de dosificación y elsistema hidráulico se estabiliza.

LA BOMBA PUEDE DESCOMPRIMIRSE SINDISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN DESEÑAL.

La presión de señal no tiene necesariamente que disminuir para que se descomprima labomba. Por ejemplo, si se activan dos implementos y uno esta operando a 13800 kPa (2000psi) y el otro a 6900 kPa (1000 psi) la presión de salida de la bomba es 15900 kPa (2305 psi)esto es debido a la presión de señal máxima de 13800 kPa (2000 psi) mas la fuerza delresorte de margen compensador de flujo que es 2100 kPa (305 psi).

Ahora se el operador ubica al implemento que esta operando a 6900 kPa (1000 psi) en laposición SOSTENER, la presión de señal máxima es aun de 13800 kPa (2000 psi) pero lapresión de suministro aumento debido al flujo de aceite reducido que se necesita en losimplementos.La presión de suministro empujará al resorte compensador de flujo hacia arriba y permitiráque mas aceite fluya hacia el pistón de control. El ángulo de placa oscilante ahora disminuyey la bomba hidráulica reduce el flujo de aceite.


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PARADA DE ALTA PRESIÓN (ESTANCADO).

Durante la parada (ESTANCADO) la presión de señal esta limitada a 22050 kPa (3200 psi)por la válvula de descarga de señal que esta en la válvula de combinación. La válvula dedescarga de señal controla la señal de carga máxima que va hacia el carrete de margencompensador de flujo. Esto limita la señal de carga máxima que va hacia la bombahidráulica y permite que la bomba mantenga una presión de margen cuando el cilindro separa. Esta presión de margen se requiere en las válvulas prioritarias proporcionalescompensadoras de presión (PPPC) para mantener el flujo que va hacia otros cilindros noparados . Cuando solo un circuito hidráulico se opera y se para, la bomba hidráulicanormalmente se descomprime porque la demanda de flujo es cero.Si la válvula de descarga de señal esta graduada demasiado alta, el compensador de presiónlimita a la presión máxima del sistema hidráulico. La graduación de presión máxima decompensador de presión es de 25500 kPa (3700 psi). El carrete compensador de presión sesostiene hacia abajo durante un funcionamiento normal por el resorte compensador depresión.Picos de presión controlados por la válvula de descarga de los implementos de la válvula decombinación.Si el compensador de flujo y presión no descomprime a la bomba hidráulica o hay un picode presión, la válvula de descarga de los implementos de la válvula de combinación dirigiráel exceso de presión hacia el tanque hidráulico. Se gradúa la válvula de descarga de losimplementos en 27600 kPa (3900 psi).


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VÁLVULA DE COMBINACIÓN:

Stand by de baja Presión (SOSTENER)

Stand by de baja presión en la válvula de combinación:Cuando de válvula de combinación está en la condición de stand by de baja presión, lapresión de aceite de señal es de aproximadamente 345 kPa (50 psi). La fuente de la presióndel aceite señal es de la válvula prioritario de dirección a través del pequeño orificio ajusto ala izquierda del resorte prioritaria de dirección. La presión de aceite señal se dirige a laválvula compensadora de flujo y presión de la bomba hidráulica.La presión de aceite de señal dirigida al compensador de flujo causa un leve aumento en elstand by de baja presión.El stand by de baja presión es de aproximadamente 3600 kPa 520 psi) al vacío un alta con elaceite tibio.Para medir el stand by de baja presión real, la válvula de sangrado de señal se debe abriruna vuelta para dirigir cualquier aceite de presión señal al tanque hidráulico. El stand by debaja presión real será de 3300 kPa (480 psi).


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VÁLVULA DE COMBINACIÓN CON ACTIVACIÓN DE LA DIRECCIÓN.

La válvula prioritaria de dirección establece la prioridad del circuito de dirección dirigiendoflujo para satisfacer las demandas de circuito de dirección más allá de las demandas de los

circuitos de los otros implementos. La válvula también siente la presión de carga en elcircuito de dirección y transmite esta presión a la válvula revolvedora de señal.El flujo de aceite que va al circuito de dirección desde la válvula de combinación pasa por laválvula de control de circuito de dirección. La válvula de control de dirección permite que laenergía almacenada del acumulador dé dirección sea usada cuando lo requiera la dirección.La válvula de control de dirección también proporciona la separación de la bomba dedirección secundaria.Cuando la Unidad de Dosificación Manual (HMU) se rota para un giro derecho o izquierdo,la presión señal de dirección de HNU mueve a la válvula prioritaria de dirección hacia laizquierda y permite que más aceite de bomba fluye hacia la bomba gerotora del HMU. Amedida que la presión del sistema aumenta por encima de 6895 kPa (1000 psi) los

acumuladores de dirección se cargan hasta 21360 (3100 psi). Esto elimina todo tipo defluctuaciones en la operación mientras el operador mueve el volante de dirección u otroscircuitos hidráulicos que están en uso.


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VÁLVULAS DE COMBINACIÓN CON DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS ACTIVADOS.Cuando los circuitos de los implementos y de la dirección se usan, la válvula prioritaria dedirección se mueve constantemente para satisfacer las demandas de flujo de aceite y dar alcircuito de dirección prioridad por sobre los implementos. Cuando se operan cualquiera delas válvulas de control de los implementos, el aceite de señal se dirige mediante una red deseñal a la válvula resolvedora de señal, a la válvula de sangrado de señal y a la válvula de

descarga de señal.Si la presión de señal de los implementos es mayor que la presión de señal de dirección, labolilla de la válvula resolvedora de señal se mueve hacia arriba y dirige la presión de señalde implementos a la válvula condensadora de presión. A medidas que la presión de señal delos implementos aumenta por encima de 1035 kPa (150 psi) la válvula de sangrado de señalse mueve hacia arriba y cierra el conducto de drenaje. Dentro de la válvula de sangrado seseñal hay un pequeño orificio que gradúa continuamente la presión de señal que va altanque hidráulico.Si la presión de señal de los implementos aumenta por encima de 22050 kPa (3200 psi) laválvula de descarga de señal limita la presión de señal que va a la válvula compensadora depresión. Esto limita la presión de salida de la bomba que va a la presión de señal 22050 kPa

(3200 psi) mas la presión de margen 2100 (305 psi) que igual 24150 kPa (3505 psi).La válvula de descarga de los implementos proporciona protección al sistema si elcompensador de presión no descomprimiera la bomba hidráulica. La válvula también limitael máximo de los picos de presión de circuito de la bomba. La válvula de descarga de losimplementos se gradúa a 27600 kPa (3900 psi).


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RED DE SEÑAL.EL ACEITE DE ELEVACIÓN DE CUSHILLA CIERRA TODAS LAS OTRASVÁLVULA DE CONTROL DE SEÑAL – EL ACEITE DE ELEVACIÓN DE CUCHILLA

ES PRESIÓN DE SEÑAL.

El aceite de señal de elevación de cuchilla fuerza a todas las válvulas de control de señal y alas válvulas compensadoras de los implementos a que estén en la posición cerrada. Aunquehaya presión de aceite de señal de dirección, la presión de aceite de señal de la dirección esmenor que la presión de señal de la elevación de la cuchilla. La bolilla de la válvularesolvedora señal se mueve para dirige a la presión de aceite de señal de la elevación de lacuchilla hacia la válvula compensadora de presión.

Los circuitos de los implementos están compuestos por cuatro componentes principales:La bomba hidráulica

La válvula de combinaciónLa válvula de control de los implementos.


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El motor de impulsión del circulo y los cilindros que posicionan a la cuchilla de laMotoniveladora y dirige a la maquina.

La bomba hidráulica transfiere el aceite del tanque hidráulico a los cilindros de losimplementos y al motor de transmisión de circulo a través de los válvulas de control de losimplementos. La válvula de combinación proporciona la prioridad para el circuito dedirección y transfiere la s señales de carga de las válvulas de control de los implementos a labomba hidráulica.


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ESQUEMA DE SISTEMA DE LOS IMPLEMENTOSGTUPO DE VÁLVULAS DE LOS IMPLEMENTOS IZQUIERDOS – PARALELACONECTADA A LA BOMBA Y TANQUE.

Esta ilustración muestra el grupo de válvulas de los implementos de lado izquierdo. Losgrupos de válvulas de los implementos de los lados izquierdos y derecho son muy similares aaquellos usados en las Motoniveladoras más pequeñas Serie H. Las diferencias principalesson que los bancos de la válvula están conectados en paralelo a la bomba de los implementosy al tanque. Esto asegura que hay un mínimo de perdida de flujo hacia y desde las válvulasde control compactas individuales.Dos válvulas de control – Dos motores de impulsión de los circulos – Una palanca de control.Cada válvula de control de impulsión del circulo esta conectada a un motor de impulsión decirculo. Se necesitan dos motores para impulsar al circulo. Hay una palanca de controlconectada a ambas válvulas de control de la impulsión del circulo.


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GRUPO DERECHO DE VÁLVULAS DE LOS IMPLEMENTOS – PARALELACONECTADO A LA BOMBA Y AL TANQUE.

Esta ilustración muestra el grupo de válvulas de los implementos del lado derecho. Estegrupo también esta conectado en forma paralela a la bomba y al tanque. Esto asegura quehaya perdidas de flujo mínimas hacia y desde las válvulas de control compactasindividuales.


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CIRCUITOS STANDARDS DE 9 IMPLEMENTOS – DOS VÁLVULAS DE CONTROLPARA EL CIRCUITO DEL CIRCULO.

Por la general hay circuitos de nueve implementos de la maquina. Ocho son circuitos decilindros y uno es un circuito de motor hidráulico para rotar al circulo de la cuchilla por labarra de tracción. Las válvulas de control individual regulan el funcionamiento de cada

implemento. La palanca de control de circulo esta conectada a dos válvulas de control.Cada válvula controla a un motor hidráulico que rota al circulo de la cuchilla. Los palancasde control del operador a ambos lados derecho e izquierdo de volante de dirección. Laconfiguración de las palancas de control de izquierda a derecha es diferente que laconfiguración de las válvulas de control de los implementos.

AMBOS BANCOS DE VÁLVULAS CONECTADOS EN FORMA PARALELA A LABOMBA Y AL TANQUE. (1) BANCO DE VÁLVULA DEL LADO DERECHO. 2) BANCODE VÁLVULA DEL LADO IZQUIERDO.

El banco de la válvula del lado derecho (1) y el banco de válvula del lado izquierda (2): están

alimentados paralelamente desde la bomba y van al tanque. Esto esta en los múltiples queestán a cada extremo del banco de válvula del lado derecho y del banco de válvula del ladoizquierdo.

NOTA: CUANDO SE REEMPLAZA UNA VÁLVULA DE CONTROL DE LOSIMPLEMENTOS ES IMPORTANTE USAR EL MISMO NUMERO DE VÁLVULAS DECONTROL DE LOS IMPLEMENTOS Y DE REPUESTO DE SERVICIO. ESTOMANTENDRÁ COMBINADOS A LA VÁLVULA DE CONTOL / CILINDRO.


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FLUJO DE ACEITE DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS.VÁLVULA DE CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS (SOSTENER). LAS VARILLAS DECONTROL DETERMINAN EL FLUJO DE ACEITE DEL CIRCUITO.

La varilla de control tiene agujeros y ranuras de graduación diseñadas para satisfacer lacantidad necesaria de flujo requerida en cada circuito. Los componentes de las válvulas de

control se pueden reemplazar si se rompen o desgastan.

VÁLVULAS DE TRABA EN EL CUERPO DE LA VÁLVULA.

Las cabezas móviles de la válvula de traba están incorporadas adentro del cuerpo de laválvula de control. Una cabeza móvil guiada se usa en lugar de una bolilla. Esta mejora elcontrol de filtraciones y reduce las basuras de los cilindros.

LA VÁLVULA COMPENSADORA USADO PARA DOSFICAR EL FLUJO DE ACEITE:

La válvula compensadora dosifica el flujo de la bomba hidráulica disponible cuando el

funcionamiento de muchos implementos da como resultado una demanda de flujo total queexcede el flujo de la bomba máximo. En esta ocasión la válvula compensadora crea unarestricción adicional en cada circuito de modo que un solo circuito no se puede usar todo, ouna parte importante del flujo de la bomba disponible. Esta válvula mantiene una caída depresión igual en todas las aperturas de la superficie de modo que el flujo de aceite de cadaválvula de control de los implementos sea proporcional a la apertura de la superficie de lavarilla de control.


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LA PRESIÓN DE SEÑAL SUPERIOR ASIENTA TODAS LAS OTRAS BALILAS.

Una bolilla de control de señal proporciona un conducto para la presión de carga delcilindro que sale de la válvula de control de los implementos y que ingresa a la red de señal.La bolilla de control de señal también proporciona separación de las presiones de carga del

cilindro entre todas las válvulas de control. La presión de carga mas alta es la única presiónque pasa a través de la bolilla de control de señal de la válvula de control de losimplementos, asentando todas las otras bolillas de control de señal. Esto se transforma en lapresión de señal de entrada a la válvula compensadora. Esta presión de señal también sedirige a la cámara de señal en la parte superior de la válvula compensadora en cada válvulade control de los implementos para dosificar el flujo de aceite que va a los cilindros) cuandoestán usando múltiples circuitos de los implementos.

EL RESORTE DE CENTRADA CENTRA LA VARILLA DE CONROL – EL CONTRA-BALANCE AUMENTA FUERZA PARA BALANCEAR EL ESFUERZO DE LAPALANCA.

Un resorte centrador centra a la varilla de control del cuerpo de la válvula de control. Elresorte contra-balance compensa el peso de vástago de unión y la diferencia de palanca decontrol cuando la dirección del funcionamiento de la palanca de control va hacia delante ohacia atrás. Esta fuerza de balance agregada hace que el esfuerzo de palanca seaaproximadamente igual en ambas direcciones de operación y mejora la percepción en loscontrole de la palanca.


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VÁLVULA DE COTROL DE ELEVACIÓN DE CUCHILLA (SOSTENER):LA VÁLVULA DE DESCARGA DE LÍNEA USADA PARA PROTEGER A LOSCILINDROSLa válvula de control de elevación de cuchilla es diferente a la válvula de control típica. Ladiferencia radica en : Una válvula de Descarga

Varios circuitos de implementos además de la elevación de la cachilla izquierda y derecharequieren una válvula de descarga de línea en la punta de vástago del cilindro para protegera los cilindros de un exceso de presurización y de falla que puede resultar de la expansióntérmica y las interferencias de la geometría de la conexión. Ellas son:

Punta de cuachillaCambio hacia el costado de la cuchillaEl ripper montado atrás.


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La válvula de control de elevación de la cuchilla cambiada (Cuchilla Elevada). LA varilla semueve a la derecha – La válvula compensadora se mueve hacia arriba:La Presión del aceite mueve a los pistones para desasentar ambas cabezas móvilesFlujo de aceite sale por el puerto BFlujo de cilindro entran por el puerto ALa carga mayor crea la presión de señal mayorLa presión de señal dirigida a todos las válvulas compensadoras.

La varilla de control se mueve totalmente a la derecha para elevar la cuchilla. El aceite de labomba hidráulica fluye alrededor de la varilla y mueve a la válvula compensadora hacia laizquierda y desasienta las cabezas móviles de las válvulas de traba de los asientos de laválvula de traba. Luego el aceite de bomba fluye saliendo por el puerto B y el aceite decilindro pasa por el puerto A y va al tanque hidráulico:Cuando se actúan dos válvulas de control de los implementos, la válvula con la carga mayorde la red de señal será la presión común de la cámara de resortes de todas las válvulascompensadoras en todas las válvulas de control de los implementos.


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El interruptor de almohadilla de la cuchilla en la consola de dirección – acumulador tieneuna valvula de control a solenoide. Los acumuladores de la almohadilla de la cuachillatienen una precarga de nitrógena de 2760 kPa 840 psi) que proporciona la almohadilla. En

la base de cada acumulador de almohadilla de cuchilla hay un múltiple. Esta múltiplecontiene el conducto para que el aceite hidráulico entre y salga de los acumuladores de laalmohadilla de la cuchilla. Las válvulas de control operadas a solenoide están montadas a losmúltiples y regulan el flujo de aceite que va a los acumuladores de la acumuladores de laalmohadilla de la cuchilla.

La Almohadillo de cuchilla desactivado – En OFF, los solenoides están de-energizados.Con el interruptor en la posición Off se desenergizan los solenoides. El aceite de presión delos conductos no puede pasar a través de los múltiples para ingresar a los acumuladores delas almohadillas de cuchilla. Los conjuntos de cartucho de los múltiples contienen válvulasde control unidireccionales que permiten la entrada del aceite a la cabeza del cilindro de

elevación de cuchilla pero evitan que el aceite fluya nuevamente hacia los acumuladores dela almohadilla de la cuchilla.

La Almohadilla de cuchilla activada – En ON, los sensores se energizan.Con el interruptor en la posición ON se engizan los solenoides. Los conjuntos de cartuchossalen hacia atrás fuera de los múltiples. Hay ahora un conducto abierto que va desde elcircuito hidráulico hacia los acumuladores de la almohadilla de cuchilla.Fuerza de Shock de la almohadilla de los acumuladores de la cuchilla.Cuando ocurre un shock el aceite de presión fluye por los conductos y los múltiples a losacumuladores de las almohadillas de la cuchilla. Los acumuladores de la almohadilla de lacuchilla acolchonan la fuerza de aceite de presión de circuito hidráulico. Una vez pasado elshock, el aceite de presión de los acumuladores de la almohadilla de la cuchilla se envíanuevamente al circuito hidráulico. El flujo de aceite vuelve al cabezal de los cilindros deelevación de cuchilla posicionando a la cuchilla en donde ésta se encontraba


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Componentes del sistema de DirecciónComponentes del lado derecho.

Esta ilustración muestra la vista derecha de los componentes del Sistema de dirección


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Componentes del circuito de dirección; 1) Válvula Prioritaria de dirección. 2) Válvula dedescarga. 3) Válvula de descarga de cruce. 4) Bomba de Dirección recibe la prioridad de labomba de dirección.El circuito de dirección esta compuesto por 7 componentes principias estas son:La válvula prioritaria de dirección ubicada en la válvula de combinación (1)La válvula de descarga de dirección ubicada en la válvula de combinación (2)Unida dosificación Manual HMU) (no se Ve) La Válvula de descarga de cruce de dirección(3)Los Cilindros de dirección Izquierdo y Derecho (no se Ven)La bomba de dirección (4)

El Tanque Hidráulica (flecha)

Se le da prioridad a la función de dirección por encima del flujo de la bomba de direccióndisponible mediante la válvula prioritaria de dirección. La válvula prioritaria percibe lapresión en el circuito de dirección y dirige el flujo al acumulador de dirección hasta que sesatisface la demanda. Otras implementos tiene flujo de aceite interrumpido.

Por lo general, los requerimientos del flujo de aceite del circuitos de dirección sonsignificativamente menos que el flujo de la bomba disponible. Esto significa que el flujo deaceite que va a los otros circuitos de implementos no se va a interrumpir cuando se pone en

funcionamiento la dirección. El HMU proporciona el flujo de aceite a los cilindros dedirección dependiendo de la dirección en donde se rote la rueda de dirección. Los cilindrosde dirección montados en el eje frontal giran las ruedas frontales a la derecha o a laizquierdo.La válvula de descarga de cruce de dirección protege a loa cilindros y al sistema.Ubicada entre el HMU y los cilindros de dirección esta la válvula de descarga de control dedirección protege al sistema de dirección de las fuerza externas que pueden atuear sobre laruedas: la válvula de descarga se abre por encima de los 25000 kPa (3600 psi).


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ACUMULADOR DE DIRECCIÓNCOMPONENTES DE DIRECCIÓN: 1) Acumulador. 2) Válvula de combinación. 3) Válvulade descarga de dirección:El acumulador de dirección (1) esta montado en la válvula de combinación (2). El propósitode acumulador de dirección es almacenar aceite baja presión para uso en el circuito dedirección. La vejiga que esta dentro del acumulador de dirección tiene un mínimo deprecarga de nitrógeno de 6900 kPa (1000 psi).

Cuando el operador aumenta las demandas de dirección por encima de la pre-cargamínima, el acumulador de dirección almacena la presión aumentada para alivio máximo. Lapresión de acumulador de dirección va a alcanzar a un máximo de 21360 kPa (3100 psi) quees la presión de dirección máxima disponible que va al circuito de dirección y estacontrolada por la válvula de descarga de dirección (3).

EL ACUMULADOR ASISTE AL HMU PARA UNA RESPUESTA RÁPIDA.

El aceite bajo presión de acumulador de dirección mantiene la unidad de dosificaciónmanual (HMU) llena y lista para una respuesta de dirección rápida. El aceite bajo presiónde acumulador de dirección también evite manchas duras en la dirección cuando de usa un

implemento proporcionado influjo constante de aceite de provisión hacia el HMU hasta quela bomba hidráulica se comprima para satisfacer las nuevas demandas de flujo y presión.


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LA VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN SEPARA A LA BOMBA DEL HMU YDEL ACUMULADOR.

Una válvula de control ubicada en la válvula de combinación evite que el aceite acumuladose descargue por la sección de válvula prioritaria de dirección de la válvula de combinación

y de la bomba hidráulica cuando la presión de la bomba es menor que la presión delacumulador almacenada.La válvula de control también mantiene al aceite de bomba secundario separado y sostiene ala presión de acumulador de dirección en el ingreso del HMU, sin embargo el aceite delacumulador de dirección se va a descargar por el HMU cuando el HMU esta en la posiciónNEUTRAL (no dirección). Con el motor en OFF la descarga del aceite del acumulador dedirección lleva 10 o 12 minutos. Para descargar el aceite del acumulador de direcciónrápidamente, rote la rueda de la dirección hacia la izquierda y hacia la derecha varias veces.El aceite almacenado luego se usará en el circuito de dirección.

LA VÁLVULA DE CONTROL EXTRENA ENTER LA VÁLVULA DE COMBINACIÓN

Y EL HMU.

Hay una válvula de control ubicada entre la válvula de combinación y el HMU. La válvulade control de entrada de HMU evite que las fuerzas externas de las ruedas delanteras setransmitan de vuelta hacia la rueda de dirección afectando al funcionamiento de dirección.


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UNIDAD DE DOSIFICACIÓN MANUAL HMU. DOS SECCIONES EN HMU: -SECCIÓN DE CONTROL (FF) – SECCIÓN DE DOSIFICACIÓN (GG)El HMU

El esta ubicado en el grupo de la consola del operador. El HMU consta de dos secciones:La sección de control (FF)La sección de dosificación (GG)Los dos secciones están conectadas dentro de unidad hidráulicamente y mecánicamente.

El aceite de acumulador de dirección fluye desde la válvula de combinación a través delpuerto de entrada y va a la sección de control. Cuando se gira la rueda de dirección, lasección de control envía aceite a la sección de dosificación. El aceite dosificado de la secciónde la dosificación luego se dirige por la sección de control ya sea al puerto de salida de giroderecho. Este luego se envía a los cilindros de dirección para hacer girar la maquina.

CUANDO MÁS RÁPIDA SE ROTA EL HMU MAS ACEITE VA DIRIGE A LOSCINDROS DE DIRECCIÓN – VÁLVULA DE CONTROL ENTRE LA VÁLVULA DE

COMBINACIÓN Y EL PUERTO DE ENTRADA.

La sección de dosificación es una bomba hidráulica pequeña: la sección de dosificaciónproduce una cantidad especifica de flujo de aceite dosificado. Este aceite dosificado luego sedirige por la sección de control ya sea al puerto de dirección izquierdo o derecho. A medidaque la rueda de dirección rota mas velozmente hay un aumento en el flujo de aceite. Masaceite se manda a los cilindros de dirección, lo que permite que los cilindros se muevan maslejos y más rápidamente.


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Hay una válvula de control entre la válvula de combinación y el puerta de entrada. Laválvula de control evite que la rueda de dirección haga un contragolpe a causa de los picosaltos del presión de circuito de dirección.

FLUJO DE ACEITE. – FLUJO DE ACEITE PEQUEÑO AL PUERTO DE SENSOR DE

CARGA.

La sección de control de HMU es tipo de centro cerrado. Cuando la rueda de dirección estaen la posición NEUTRAL (no-dirección), no hay una alineación entre los agujeros de lamanga externa y los conductos de carrete interno. En esta posición muy poco aceite de labomba fluye del acumulador de dirección y va al puerto de señal sensor de carga medianteun orificio entreno y luego al tanque hidráulico. Este flujo de aceite que va al tanquehidráulico permite al acumulador de dirección que mantenga la presión de aceite que va aHMU en la posición no-dirección. Esto mantiene a HMU lleno y listo para una respuestarápida a las demandas de dirección.

PUERTA DE SEÑAL DE SENSOR DE CARGA.

El HMU tiene un puerta de señal de sensor de carga además de los 4 puertos ya descriptos.El puerto de señal de sensor de carga se conecta internamente mediante la rotación delcarrete interior y de la manga exterior al puerto de salida de orificio en la posiciónNEUTRAL; al puerto de entrada de giro derecho durante un giro derecho, y al puerto deentrada de giro izquierda mediante un giro izquierdo.

LA PRESIÓN DE SEÑAL SE ORIGENA EN LA VÁLVULA PRIORTARIA – EL HMUDOSIFICA LA PRESIÓN DE SEÑAL.

Cuando el puerto de señal señor de carga esta conectado a un puerto de giro, el puerto deseñal percibe la presión de la resistencia a la rotación. Esta resistencia crea una presión deseñal especifica. Esta presión se señal se origina en la válvula prioritaria de dirección de laválvula de combinación. La presión de señal mas la presión de margen proporciona flujo deaceite al HMU para satisfacer las demandas de dirección. La presión de señal también sedirige hacia la válvula revolvedora de señal de la válvula de combinación en donde lapresión de señal se compara a la presión de señal de los implementos. Entonces la presión deseñal mas alta se envía a la válvula compensadora de flujo de la bomba hidráulica paracomprimir la bomba para satisfacer las demandas mayores de aceite.


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VÁLVULA DE DESCARGA DE CRUCE DE DIRECCIÓN:COMPONENTES DE DIRECCIÓN. 1) VÁLVULA DE DESCARGA DE CRUCE DEDIRECCIÓN . 2) ESTRUCTURA FRONTAL. – LA VÁLVULA PREVIENE EL DAÑO

DEL CILINDRO.La válvula de descarga de cruce de dirección (1) esta ubicada debajo de la estructura frontal)2)La válvula de descarga de cruce de dirección se usa para evitar el daño que vendía del aceitede presión alto en el circuito del cilindro de dirección que ocurre cuando una fuerza externade una rueda frontal mueve abruptamente a un vástago del cilindro de dirección mas lejosque la necesario hacia dentro a hacia fuera del cilindro de dirección.


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PRESIÓN DE ACEITE EXCESIVA FLUJE DEL LADO ALTO DEL CINDRO AL LADOBAJO.

Si una rueda frontal va hacia un objeto grande que no puede mover, la presión del aceiteaumenta en un extremo de cada cilindro de dirección y los conductos de aceite que estánconectados entre los extremos del cilindro de dirección. Este aumento en la presión de aceitese siente en los dos conductos de cruce.Si la presión de aceite aumenta a 25000 kPa (3600 psi) la válvula de descarga izquierda oválvula de descarga derecha se abre permite que el aceite fluya ya sea a las puntas se loscabezales o las puntas de vástagos de los cilindros de dirección.


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FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓNSISTEMA DE DIRECCIÓN EN SOSTENER:

El flujo de aceite de la bomba hidráulica que va a los circuitos de dirección viene de laválvula prioritaria. La presión de aceite debe ser un mínimo de 1900 kPa 275 psi) cuando elcircuito de dirección no se usa. El aceite fluye a través de la válvula de control que estadentro de la válvula de combinación y va al puerto de entrada de la Unidad de DosificaciónManual (HMU). El flujo de aceite continua por el puerto de entrada de aceite del HMU y vahacia la válvula de control de la manga rotatoria.La presión de señal de la válvula prioritaria esta conectada al puerto de señal del HMU. Elaceite de señal luego pasa mediante un orificio que esta en la manga rotatoria y luego va altanque. Cuando no hay demanda de dirección, la presión del conducto de señal esaproximadamente 345 kPa (50 psi) o menos. El aceite del conducto de señal viene delconducto central de la válvula prioritaria. El aceite luego fluye a la cámara de resorte de laválvula prioritaria mediante el revolvedor de señal al puerto de señal del HMU.


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HMU EN SOSTENER.UNIDAD DE DOSIFICACIÓN MANUAL (HMU) (SOSTENER):

Cuando se gira la rueda de dirección, la presión y el flujo de la válvula prioritaria vadirigida a los cilindros de dirección pasando por la manga rotatoria y por la accióndosificador del gerotor. La línea sensora de carga del HMU esta conectada internamente alos puertos presurizados de los cilindros: esta acción limita a la presión de señal que seorigina en la válvula prioritaria y la cambia a presión de margen de 1030 kPa (174 psi)(presión por encima de la presión del cilindro de dirección) en el puerto de entrada dedirección. La presión de señal comprime la bomba para satisfacer de flujo y de presiónmáxima.


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SISTEMA DE DIRECCIÓN (GIRO DERECHO):

Para un giro derecho el gerotor bombea aceite desde el suministro de entrada a la válvula dedescarga y finalmente al cilindro de dirección. El aceite fluye hacia la cabeza del cilindro de

dirección izquierdo haciendo salir al vástago. El aceite también fluye hacia la punta devástago del cilindro de dirección derecho entrar al vástago del cilindro de dirección derechohaciendo entrar al vástago del cilindro. Los cilindros de dirección hacen pivotar a las ruedasgirando la maquina hacia la derecha.El aceite de drenaje sale por los extremos opuestos de los cilindros del dirección. El aceitefluye nuevamente a la manga rotatoria y se dirige a la válvula de combinación y luego altanque.Montada en la estructura frontal está la válvula de descarga de cruce de dirección quecontiene dos descargas de conductos con válvulas anti-cavitación. Estas válvulas anti-cavitación evitan el daño de la alta presión del circuito de dirección del cilindro que ocurrecuando una fuerza externa de una rueda frontal repentinamente mueve a un vástago de

dirección mas de lo necesario hacia dentro a hacia fuera del cilindro de dirección. Si lapresión de aceite aumenta a aproximadamente 25000 kPa (3600 psi) se abre una válvula dedescarga de conducto y permite que el aceite se transfiera de un lado del circuito al otro.


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SISTEMA DE DIRECCIÓN SECUNDARIO:COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN SECUNDARIO. 1) BOMBA DEDIRECCIÓN SECUNDARIA. 2) VÁLVULA PARA DESCARGAR.

La Moto niveladora 24 H tiene un sistema de dirección secundario que puede proporcionaraceite para operar al sistema de dirección si el motor se para o si la sección de la bombahidráulica tiene alguna falle.Los principales componentes del sistema de dirección secundario son: La bomba dedirección (1) y la válvula para descargar (2)

La bomba de dirección secundaria es una bomba impulsada desde el suelo. Gira mientras lamaquina se mueve. La bomba esta accionada por los engranajes de transferencia de salidade la transmisión.Cuando el motor esta funcionando la bomba hidráulica primaria envía aceite por la válvulade combinación. Este aceite se usa para operar los cilindros de dirección.


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EL ACEITE DE BOMBA DE DIRECCIÓN SECUNDARIA DIRIGIDO AL TANQUE SIHAY DISPONIBILIDAD DE ACEITE NORMAL DE BOMBA.

Tan pronto como la maquina comienza a movererse, se envía aceite de la bomba dedirección secundaria a la válvula para descargar. Mientras haya flujo presente de la bombahidráulica primaria, el carrete de la válvula para descargar envía flujo de bombasecundaria de regreso al tanque hidráulico.

VÁLVULA PARA DESCARGAR DIRIGE ACEITE AL HMU DURANTE FALLA DEBOMBA NORMAL.

La provisión de aceite de HMU viene solamente de la bomba hidráulica de direcciónprimaria. Si bajo esta condición, hay una falla en la bomba hidráulica primaria (mostradaen la ilustración) la válvula para descargar inmediatamente enviará aceite de la bomba dedirección secundaria al HMU.

EL INTERRUPTOR DE FLUJO PARA ALERTAR AL OPERADOR DE UNA FALLA:

Hay un interruptor de flujo instalado en la válvula de combinación. Este interruptor deflujo controla un circuito en el compartimiento del operador que alerta al operador sobreuna falla en la bomba hidráulica primaria o conductos hidráulicos asociados.La bomba de dirección secundaria es una bomba tipo engranaje montada en la caja deengranajes de transferencia y esta impulsada por los engranajes de transferencia cuandogira la rueda.


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VÁLVULA PARA DESCARGARLA VÁLVULA PARA DESCARGAR ADOSADA A LA BOMBA DE DIRECCIÓNSECUNDARIA – PRINCIPALES COMPONENTES: - VÁLVULA DE CONTROL –VÁLVULA DESVIADORA – VÁLVULA DE DESCARGA.

La válvula para descargar esta en la bomba de dirección secundaria. Los principiescomponentes de la válvula para descargar son: la válvula de control, la válvula desviadora yla válvula de descarga.

Cuando el motor esta funcionando, el aceite de la bomba primario fluye por el puerto deseñal de presión (PS) y va a la válvula desviadora. El aceite primario cambia al carrete de laválvula desviadora y lo cierra y el aceite de la bomba secundaria pasa por la válvuladesviadora y va a la válvula de combinación y al tanque.En una operación normal la válvula de control separa al aceite de presión del sistema dedirección primario del sistema secundario.

Cuando el aceite de presión de la bomba primaria no está presente en el puerto de señal depresión (PS) el carrete de la válvula desviadora se cambia a la posición abierta mediante unresorte interno. La válvula desviadora ahora desviara aceite de bomba secundario por elpuerto de salida (S) hacia el sistema de dirección.La válvula de descarga actúa para limitar la presión máxima del sistema secundarioentregada al sistema de dirección cuando la válvula desviadora se encuentra abierta.Cuando hay aceite desviado este vuele al tanque mediante la válvula de combinación


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SISTEMA DE FRENOS. ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS – EL ACEITE DE LABOMBA VA A LA VÁLVULA DE CARGA DE ACUMULADOR.

La bomba de aceite del freno proporciona flujo de aceite para el servo freno y para losfrenos de estacionamiento. El aceite fluye de la bomba a la válvula de carga del acumulador.La válvula de carga controla el flujo que va la los acumuladores.La válvula de carga de los acumuladores controla la cantidad de aceite que va a losacumuladores izquierdo y derecho del sistema de freno. La válvula de carga de losacumuladores contiene una válvula de control corrediza inversa, una válvula de controlpilote, una válvula de control, una válvula para descargar y una válvula de descarga depresión.La válvula de control Corrediza inversa separa al aceite de cada acumulador.El aceite de presión fluye por la válvula de control corrediza inversa, a los acumuladoresizquierdo y derecho durante la carga de aceite, pero la válvula de control corrediza inversa

mantiene separado al flujo de aceite que esto los dos acumuladores. Esta válvula estadiseñada para cargar a cada uno de los acumuladores cuando cae mas abajo que la presiónespecificada por el control de carga de los acumuladores.

LA VÁLVULA DE CONTROL EVITA EL FLUJO DE ACEITE A LA BOMBA.

La válvula de control de la válvula de carga del acumulador evite que el aceite vuelva por laválvula de carga hacia la bomba.


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INTERRUPTOR DE PRESIÓN EN CIRCUITO.

Un tercer puerto en la sección de la válvula corrediza inversa se usa para conectar alinterruptor de presión baja de aceite del servo freno. Este interruptor de presión alerta aloperador cuando hay una presión inadecuada disponible para cargar los acumuladores

izquierdo y derecho.

PRE-CARGA DE NITRÓGENO

El aceite de presión entonces fluye desde la válvula de control corrediza inversa de laválvula de carga del acumulador hacia el extremo de aceite de los acumuladores de dospistones. Los acumuladores de los servo frenos izquierdo y derecho contienen una precargade nitrógeno de aproximadamente 4825 kPa (700 psi).

EL ACEITE COMPRIME AL NITRÓGENO.

A medida que aceite de presión fluye adentro de cada acumulador el aceite de presión secomprime contra los pistones. Esto pone compresión en el nitrógeno seco hasta que lapresión alcanza los 9475 +/- 350 kPa (1375 +/50 psi). El aceite también fluye a la válvula decontrol de servo freno. Cuando los acumuladores izquierdo y derecho alcanzan 9475 kPa(1375psi) la válvula de carga del acumulador se descarga y la presión de la bomba va a 1035+/- 170 kPa (150 +/- 25 psi) que es presión standby. La válvula de control sostiene presión enlos acumuladores.

LAS APLICACIONES DEL FRENO DISMINUYEN LAS PRESIONES DELACUMULADOR PARA CAUSAR LA CONEXIÓN DE LA BOMBA.

Cada aplicación de freno saca aceite de los acumuladores. El pistón de cada acumulador semueve hacia el extremo de aceite del acumulador hasta que hay una disminución en lapresión del aceite de aproximadamente 2755 kPa (400 psi). La válvula de carga delacumulador entonces permite que la presión nuevamente suba a 9475 +/- 350 kPa (1375 +/-50 psi).

EL PEDAL DE SERVO FRENO DIRIGE EL ACEITE DEL ACUMULADOR A LOSSERVO FRENOS.

La válvulas de control del servo frenos es para los servo frenos izquierdo y derecho. Estaválvula en línea que va de los acumuladores a los servo frenos. Cuando se presiona un pedal

de freno, el aceite de cada acumulador fluye para aplicar los servo frenos.

CUANDO EL PEDAL LIBERA EL ACEITE DE LOS SERVOFRENOS SE DIRIGE ALTAMDEM IZQUIERDO:

Cuando se libera la válvula de control de servo freno, los conductos de los acumuladores sebloquean y los conductos del freno se conectan al puerto de drenaje: esto permite que losservo frenos se liberen y tiren al aceite de suministro de vuelta al Tandem izquierdo.


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COLOR SACADO POR EL ACEITE DEL TAMDEM:

Cuando se presiona el conjunto del pedal de servo freno se aplican los servo frenosencerrados de discos múltiples y húmedo de cada punta de eje. El presionar el pedal del

servo freno hace que el carrete del Tandem de la válvula de control de frenos se mueva ypermita que el aceite de los acumuladores izquierdo y derecho fluya a los servo frenos adisco de cada punta de eje. El calor de fricción de los frenos se seca mediante el aceite de lacarcasa de Tandem.

EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO OPERADO MANUALMENTE:

La válvula de control del freno de estacionamiento tiene un carrete operado manualmente.La válvula de control del freno de estacionamiento controla al flujo de aceite de presión queva al freno de estacionamiento / freno secundario.


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Componentes del sistema de freno: 1) Bomba de frenos. 2) válvula de carga del acumulador.3) dos acumuladoresLos componentes del sistema de freno que están debajo del suelo de la cabina: - Válvula del

freno de estacionamiento – válvula de control de servo freno – Interruptor de presión delfreno – Conexión del freno de estacionamiento.

BOMBA DE FRENO.

La bomba de aceite del freno (1) esta ubicada en el lado derecho del extremo del volante delmotor. La bomba de traba del diferencial esta montada en el extremo de la bomba defrenos.

VÁLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR.

Los principales componentes del sistema de frenos están debajo de la plataforma deloperador. La válvula de carga del acumulador (2) y los acumuladores (3) están ubicadoscerca de la estructura de apoyo de la cabina de atrás. La válvula de freno deestacionamiento, la válvula de control del servo freno, el interruptor de presión del freno, yla conexión del freno de estacionamiento están todos montados debajo del piso de la cabina.


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VÁLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR – SECCIÓN A-A Y B-B DE LA

DIAPOSITIVA - ESQUIMA ISO.La válvula de carga del acumulador tiene un puerto de tanque, un puerto de presión, dospuertos del acumulador y un puerto del interruptor de presión de aceite del freno inferior.La secciones AA Y BB se muestran en la diapositiva .

El esquema ISO muestra T = Tanque, P = Puerto de presión, A1 y A2 = a acumuladores ySW = Interruptor de presión de aceite del freno bajo.


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LA VÁLVULA DE CONTROL CORREDIZA INVERSA PERCIBE A AMBASPRESIONES DEL ACUMULADOR –

La válvula de control carga a los acumuladores – para la carga la presión de la bomba estaen stand by – El orificio de la carga controla el flujo hacia los acumuladores.La válvula de control corrediza inversa permite que la presión mas baja de losacumuladores, A1 o A2 sean percibidas en la válvula de control piloto y en el puerto del

interruptor de presión de aceite del freno bajo para avisar que hay baja presión. Si lapresión del acumulador es menor a 6700 +/- 350 kPa (975 +/- 50 psi), la sección de controlpiloto se abre para permitir que la presión asista al resorte de la válvula de descargado.

Esta asistencia hidráulica va a proporcionar presión adicional en el puerto de presión de laválvula que también pasará por la válvula de control y por la válvula de control corredizainversa e ira a ambos acumuladores. La presión seguirá aumentando hasta que la presión deacumulador alcance los 9500 +/- 350 kPa (1375´+/- 50 psi). La válvula de control piloto secerrará. La asistencia (hidráulica) de presión stand by disminuirá y la presión de la bombadisminuirá a la presión a la presión stand by normal de 1035 +/- 170 kPa (150 +/- 25 psi.

La válvula de control mantendrá la presión mas alta en los acumuladores y mantendrá estamisma presión en la sección de control.El orificio de carga controla la cantidad d aceite usado para cargar a los acumuladores.El tornillo de ajustar se usa para ajustar la presión de conexión y desconexión de losacumuladores.La válvula de descarga, con una estipulación de 11350 +/- 350 kPa (1650 */- 50 psi) va acontrolar la presión de la bomba de entrada durante un arranque de dia frío y tambiéndurante otras situaciones de alta presión.


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ACUMULADORES – DOS ACUMULADORES.

Los dos acumuladores de los servo frenos están ubicados en el lado izquierdo de la maquinamontados en las patas de soporte de la cabina.


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GAS DE NITRÓGENO EN LA CÁMARA SUPERIOR.

Los acumuladores tienen un pistón sellado que se mueven hacia delante y hacia atrásadentro de la perforación de cada acumulador. Una cámara de gas de nitrógeno ubicadaencima del pistón, tiene una carga aproximadamente de 4825 kPa (700 psi) de gas denitrógeno seco. El gas de nitrógeno seco se pone en el acumulador mediante la válvula decarga de nitrógeno.

EL ACUMULADOR CARGADO POR VÁLVULA DE CARGA.

El aceite de la válvula de carga del acumulador fluye hacia dentro por el puerto de salida decontrol de servo freno, y va a la cámara del acumulador. Este aceite empuja el pistón y hacecomprimir el gas de nitrógeno seco. Cuando la presión del acumulador alcanza 9475 kPa+/- 350 kPa (1375 +/- 50 psi) se detiene el suministro de aceite mediante la válvula de cargadel acumulador. Cuando se empuja el pedal de frenos, el aceite de la cámara de aceite depresión fluye por el puerto de control del servo frenos. Desde esta puerto el aceite fluye a laválvula de control de frenos y aplica los servo frenos.


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VÁLVULA DE CONTROL DEL SERVO FRENO – VÁLVULA DEBAJO DE LAESTACIÓN DEL OPERADOR – SECCIÓN SUPERIOR, LADO DERECHO – SECCIÓNINFERIOR, LADO IZQUIERDO – TRES PUERTOS POR SECCIÓN: - TANQUE

ACUMULADOR – SERVO FRENOS.La válvula de control del servo freno esta ubicada en el lado derecho debajo de la estacióndel operador. La sección superior dirige el aceite de frenos hacia los servo frenos derechos yla sección inferior hacia los ervo frenos izquierdos. Cada sección tiene un puerto de tanque,un puerto de acumulador y un puerto de servo frenos.


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VÁLVULAS REDUCTORAS DE PRESIÓN DUAL.

El conjunto de válvulas de control del freno es una válvula reductora de presión dual con

dos presiones de salidas independientes. La válvula se acciona mediante el conjunto delpedal.

LA POSICIÓN DEL PEDAL CAMBIA LA PRESIÓN DEL SERVO FRENO.

La modulación del aceite presurizado en los acumuladores que van al servo freno secontrola por la válvula de control del servo freno. La posición del pedal de freno causa unadeterminada presión en los servo frenos. A medida que la posición del pedal cambia, lapresión de los servo frenos también cambia.

LAS VÁLVULAS SUPERIORES E INFERIORES SE MUEVEN HACIA ABAJO

Cuando se pisa el conjunto de pedal de frenos, el rodillo del conjunto del eje hace presiónsobre el pistón. El pistón imprime fuerza en los resortes. La fuerza de los resortes interioresmueve al reten y a la bolilla. El movimiento del reten y la bolilla hace que el carrete deválvula superior se aleje de su asiento que esta en el espaciador.


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EL PASAJE DEL TANQUE CERRADO.

El movimiento del carrete de la válvula superior causa el movimiento del carrete de laválvula inferior, y la compresión del resorte del carrete de la válvula inferior. Cundo loscarretes de los válvulas superior e inferior se mueven, el flujo de aceite hacia el tanque que

va por los conductos se bloquea.

EL ACEITE DEL ACUMULADOR DIRIGIDO A LOS FRENOS.

Esto permite que el aceite presurizado de los puertos del acumulador fluya por ambosconductos y por los conductos del carrete de las válvulas superior e inferior. El aceiteentonces fluye por las salidas izquierda y derecha para comprometer a los servo frenos. Almismo tiempo, el aceite presurizado fluye hacia dos cavidades por medio de los conductosdel carrete de las válvulas inferior y superior. La presión de aceite de los servofrenos esproporcional a la presión de aceite de las cavidades

FUERZA BALANCEADAS ENTRE LAS PRESIONES DEL SERVO FRENO YRESORTES CONTRA LA FUERZA DEL PEDAL.

La presión de aceite en la cavidad de los carretes de la válvula inferior junto con la fuerzadel resorte en el carrete de la válvula inferior actúan para balancear el carrete de válvulainferior contra la fuerza creada por la presión de la cavidad entre los carretes de la válvulainferior y superior. De la misma manera, la presión de cavidad el fondo del carrete deválvula superior, que esta balaceada por la fuerza de los dos resortes de diámetros máspequeño que están en la parte superior del carrete.La fuerza de los dos tres resortes esta balanceada por la fuerza aplicada al pedal. Elmovimiento hacia arriba de los carretes de la válvula superior en inferior hace que los

puerto de entrada de acumulador se cubran. De esta manera el nivel de presión de lassecciones de válvulas independientes crea una fuerza de retro-alimentación que permite queel operador module la presión de los frenos.

Los carretes de la válvula inferior se balancean entre sus respectivos puerto de tanque ypuerto de freno. Esto ocurre como es requerido para mantener la presión del freno hastaque la posición del pedal cambie, requiriendo mas o menos presión de frenoSi el pistón se mueve hacia abajo para comprimir mas ambos resortes de diámetro pequeño,los carretes de válvula superior e inferior se mueven para permitir que vaya mas presión alas salidas izquierda y derecha y luego a los servo frenos. Esto da como resultado unaumento de presión de aceite en ambas cavidades, cosa que se requiere para mantener

balanceados a los carretes de las válvulas superior e inferior.


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Carcasa del Tandem – Potencia transferida del diferencial mediante el Mando final usandocadenas de transmisión conectadas a los grupos de freno.La potencia de diferencial dirige al mando final que esta conectado a la parte de afuera de lacarcasa del Tandem. El mando final tiene dos coronas dentadas adentro de la carcasa delTandem. Cada corona esta conectada a la corona dentada del grupo de frenos por unacadena de transmisión.


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LA CORNA DENTADA GIRA ROTA AL MUÑÓN DE RUEDA.

La corona dentada gira al muñón de rueda al centro del freno y a las placas rotatorias de lacarcasa del muñón de rueda. Las ruedas de transmisión están conectadas al muñón deruedas.

CADA GRUPO DE FRENOS USA PALCAS Y DISCOS.

Cuatro frenos tipo disco., uno en cada carcasa del muñón de ruedas, se usan para el sistemade freno servicio. El muñón de ruedas esta conectado a la carcasa por dos cojinetes derodillos ahusados. La carcasa del muñón de rueda no gira. Hay un sello Duo-cone entre elmuñón de rueda y la carcasa del muñón de rueda. El sello Duo-cone sella al aceite en elinterior y no deja entrar a la suciedad, agua u otros contaminantes.

FRENOS ENFRIADOS POR ACEITE DE TANDEM.

Los frenos están enfriados porque se moja la placa rotatoria y los discos estacionarios en el

aceite de la carcasa del Tandem.


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La válvula de control del freno de servicio dirige el aceite a la cámara de aceite del freno deservicio.Cuando se aplica el freno de servicio. La presión de aceite de la válvula de control del frenode servicio se envía a la cámara de aceite del freno de servicio por los conductos del freno deservicio.El pistón del freno de servicio fuerza a las placas y a los discos unos contra otros.

A medida que la presión de aceite aumenta el pistón del freno de servicio empuja a laspalcas rotatorias y a los discos estacionarios unos contra otros. Cuando estos se comprimen,el corte de aceite disminuye y detiene a la rotación del montaje de la rueda.


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LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO MOVIDA A LA POSICIÓN OFFMUEVE LA VÁLVULA DE CONTROL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

(FLECHA) Y LIBERA A LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.

Cuando la palanca de la válvula de control del freno de estacionamiento de la consoladerecha se mueve a la posición OFF, el aceite de presión de la válvula de control del freno deestacionamiento (flecha) se envía a las cámaras de aceite del freno secundario y deestacionamiento mediante el conducto del freno secundario y de estacionamiento. La presiónde aceite del freno secundario y de estacionamiento, dirigida a la cámara de aceite fuerza alpistón de freno secundario y de estacionamiento alejándolos de las placas rotatorias y losdiscos estacionarios.


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LA PRESIÓN DE ACEITE MUEVE AL PISTÓN A LA DERECHA Y COMPRIME ALRESORTE – LOS DISCOS Y PLACAS SE SEPARAN.

El resorte de retracción y la guía va a sacar pistón del frenos de servicio de los discosestacionarios y las placas rotatorias. Los discos y placas no van a estar en contacto y losfrenos secundarios y de estacionamiento se liberan. Los frenos secundarios y de

estacionamiento se liberan con presión de aceite y aplicación de resorte.


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TOPA DEL SANGRADO DEL FRENO DE SERVICIO – TAPA DE SANGRADO Y DELIBERACIÓN DE AIRE

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