CORPORACION INTERNCIONAL ELYON YIREH PROGRAMA: TECNICA LABORAL SOBRE ADMINISTRACION PORTUARIA Y MARITIMA TEMA : PROYECTO DE SEGURIDAD INTEGRAL AUTOR: FRANCISCO LOPERA RAMIREZ

CORPORACION INTERNCIONAL ELYON YIREH

PROGRAMA: TECNICA LABORAL SOBRE ADMINISTRACION PORTUARIA Y MARITIMA

TEMA : PROYECTO DE SEGURIDAD INTEGRAL

AUTOR: FRANCISCO LOPERA RAMIREZ

INTRODUCCION

Diferentes hechos acaecidos en diversos lugares del mundo durante los últimos años y

especialmente los sucesos del once de septiembre del 2001 en los Estados Unidos, ha puesto de

manifiesto que no existen países que estén completamente protegidos del terrorismo y las

amenazas económicas. Los hechos han probado que la actividad delictiva, cualquiera sea su

motivación, puede alcanzar y ocurrir en cualquier parte, en cualquier momento, no dejando a nadie

exento en su accionar. En este sentido las proyecciones y dirección que dichas actividades pueden

alcanzar, son difíciles de dimensionar; la mayoría han sido dirigidas a centros masivos de actividad

social, pero no por ello otros objetivos selectivos no pueden ser atacados. En este sentido todos los

objetivos identificables deberán ser cubiertos por las correspondientes medidas de protección.

Inmersos en un proceso creciente de interdependencia de todos los actores de la economía mundial,

el caso de la globalización de los centros de producción y el transporte de los productos a los

centros de consumo en el mundo, representa un alto nivel de dificultad para los controles y

responsabilidades Nacionales e internacionales, en relación a la protección y evaluación de los

riesgos, de todas las actividades que ocurren dentro de la Cadena logística del comercio

Internacional.

El transporte en todos sus modos reviste un capítulo aparte y de manera específica, especial

preocupación presenta el transporte marítimo, sus interfaces en los puertos, terminales costeros o

interiores de carga y pasajeros, zonas logísticas, centros de distribución y acopio y proyectándonos

podíamos señalar que son de preocupación todos los procesos, operaciones, producción, transporte

y manipulación de la carga desde su origen hasta su destino final; en cualquiera de las formas de

comercio, importación o exportación.

Parte del comercio mundial se traslada por vía marítima; en las dos últimas décadas se ha

consolidado la tendencia hacia la contenedorizacion y concentración de la actividad marítima y

portuaria; grandes volúmenes de carga contenedorizada tiene como destino pocas terminales que

funcionan como puertos de distribución, lo cual indicaría que en caso de un atentado terrorista, este

tendría un impacto significativo en el comercio mundial, generando altos costos económicos. La

posibilidad de ataques por medio de la utilización de contenedores que contengan armas de

destrucción masiva, ha despertado preocupación a nivel mundial.

El cambio de visión respecto al problema de la seguridad en general, y en particular la relacionada

con la actividad marítima y portuaria, disparo el desarrollo de una amplia variedad de medidas de

seguridad y protección, tanto tecnológica como legislativa. La aplicación sensata de estas medidas,

en general, un mejor tratamiento de las mercancías del comercio internacional, provocarían una

mayor eficiencia del sistema, acrecentando la provisión de un bien público a nivel global, (LA

SEGURIDAD).

1. JUSTIFICACION TEMÁTICA

La inseguridad es una las preocupaciones sociales que tenemos en la actualidad por el progresivo

ascenso de la delincuencia y de la criminalidad en todas sus formas; así como también por el

desempeño negativo de las distintas autoridades. Esto está llevando a un mayor distanciamiento

entre expectativas sociales sobre la seguridad y respuesta efectiva de las instituciones del Estado a

esas preocupaciones, habilitando un espacio de búsqueda de solución de estas demandas

colectivas por medios propios, al margen de la institucionalidad estatal que supuestamente debería

garantizar la seguridad como derecho.

Por tanto, la inseguridad colectiva ha planteado la necesidad de enfrentarla, lo cual obliga a adoptar

mecanismos de prevención, partiendo de una autonomía funcional de la seguridad local que influye

en los sistemas convencionales de seguridad.

El análisis de estas cuestiones es fundamental para entender el futuro de la seguridad integral

Marítima y portuaria. El alcance de la privatización, el rol del sector privado, o las consecuencias

sociales que puedan generar el proceso, son temas abiertos. Esas cuestiones son claves para

entender la relación entre el sector público y el privado en los problemas y demandas de seguridad,

observándose una tendencia a diferenciar el tratamiento clásico de la delincuencia y su compleja

dinámica que permite estructurar distintos sistemas de prevención.

2. FINALIDAD DEL PROYECTO

La finalidad del proyecto es desarrollar una metodología de gestión única para el tratamiento

integral de la seguridad portuaria que se ajuste a la normativa vigente, incorporándola en un

software de fácil manejo para las entidades que han de utilizarla y estableciendo un sistema de

comunicación telemático que permita la transmisión de las actuaciones que hayan de realizarse en

los diferentes supuestos contemplados en los planes de protección.

En los últimos años las sociedades portuarias ha realizado el desarrollo e implantación de metodologías específicas para el estudio de riesgos antisociales o de carácter anti-jurídico en el ámbito portuario. Así mismo, han implementado mecanismos relacionados con los requerimientos internacionales impuestos por el Convenio SOLAS, el Código PBIP, etc.; trabajos de evaluación de riesgos derivados del tráfico de buques con mercancía peligrosa; procedimientos de coordinación aplicables al sistema portuario Colombiano, para su vinculación con los sistemas de protección de infraestructuras criticas del Ministerio del Ministerio de Transportes.

3. OBJETIVOS

El objetivo de este proyecto es la elaboración de una metodología de Gestión integral de Seguridad Portuaria, incorporándola en un sistema software de fácil manejo y un sistema de comunicación telemático para transmitir a las entidades comprometidas en la Cadena de Distribución Internacional, que han de hacer a la vez activados los planes de acción previstos.

Se trata de elaborar un programa que permita gestionar los riesgos de forma única e integral, ampliando su base de acción a todos los riesgos que puedan generarse en el ámbito portuario y marítimo, incluyendo sus áreas externas de afección. (Cadena de Suministros)

4. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Implementación de la red de Cooperación Marítima-portuaria, red PBIP COLOMBIA.

Mantener puertos y vías navegables seguros y protegidos

Mantenerlos abiertos y eficientes al comercio internacional.

Integrar las normas Internacionales en la materia a las leyes y reglamentos Nacionales, afín de incrementar la Seguridad y protección portuaria.

5. LOCALIZACIÓN:

Diversas Instalaciones Portuarias, Sociedades Portuarias, puertos en desarrollo.

6. PROPOSITO Y ALCANCE DEL PROYECTO

Responder a las necesidades de implementación de medidas de seguridad activa y pasiva, medios tecnológicos, capacitación del recurso humano y optimización de recursos existentes, para salvaguardar todo el componente que compromete a la actividad portuaria y marítima.

Informe con elaboración de una metodología de gestión integral de la seguridad portuaria

7. Meta del proyecto

Implementar propuestas viables y funcionales para la debida protección de las instalaciones portuarias y marítimas, comprometidas con la cadena de Distribución, tendientes a desarrollar políticas de implementación, para reducir los efectos adversos que amenazan la seguridad integral.

8. RESULTADOS

a. Mayor protección a la información relevante, mediante el diseño de políticas de seguridad, tendientes a la implementación de medidas de contra-espionaje y contra terrorismo.

b. Mejorar la capacidad de aprovechar las oportunidades que brinda los medios tecnológicos y humanos en el espectro de la seguridad.

c. Mantener activa en todo el factor humano, la convicción de autoprotección.

d. Motivar la conformación del equipo humano de Seguridad, con condiciones de Resiliencia, a fin de enfrentar toda adversidad o amenaza de alta complejidad.

SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

Colombia presenta un atraso en infraestructura vial, petrolera, minera y tecnológica. Existen deficiencias o carencias en puentes, aeropuertos, puertos marítimos, transporte fluvial y ferrovías. El transporte en Colombia es regulado dentro de las funciones del Ministerio de Transporte y entidades como el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) encargada de la Red Nacional de Vías (13.000 Km), la Aero civil, encargada del transporte aéreo civil y aeropuertos, la Dirección General Marítima (DIMAR), entre otras y bajo la vigilancia de la Superintendencia de Puertos y Transporte. El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990, está conformado por aproximadamente 122 instalaciones. Existen las Sociedades Portuarias Regionales de Buenaventura (principal puerto marítimo de Colombia), Barranquilla, Tumaco, Cartagena y Santa Marta. Hay otras nueve Sociedades Portuarias para Servicio Público, siete Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado, 44 Muelles Homologados y diez embarcaderos para pequeñas embarcaciones, entre otras menores.

a. MARCO NORMATIVO Y PORTUARIO EN COLOMBIA

Decreto 347/2000: Comisión Colombiana del Océano, formulación de políticas de

océanos y espacios costeros.

Ley 489/1998, fija autonomía administrativa y financiera a la DIMAR

Decreto ley 2324/84, Directrices para la autoridad Marítima.

Código de Comercio, Artículos 1429, 1430 actividades marítimas. Ley 105 de 1993, órgano rector del transporte. Ley 730 del 2001, Abanderamiento de naves y artefactos navales Reglas de la Haya, 1924/1931, Convenio Internacional para la unificación de reglas y

normas relacionadas con el conocimiento de embarque. Reglas VISBY, 1968/1977, Protocolo modificatorio de reglas de la HAYA , relacionado con

los límites de las responsabilidades. Protocolo de VISBY, 1979/1984, enmienda reglas de VISBY/68 Reglas de HAMBURGO, 1978/1992, Convenio Internacional para el transporte de

mercancías vía marítima (responsabilidad conocimiento de embarque y acciones civiles, reclamaciones).

Ley 1ª de 1991, Estableció: régimen de concesiones onerosas, régimen tarifario, Nacimiento de las Sociedades Portuarias y operadores portuarios, Régimen jurídico y particular.

Decreto 2053/2003, Estructura Ministerio de Transporte, control sobre operadores portuarios.

Decreto 2091/1992, reglamenta las actividades y servicios portuarios. Decreto 0320, del 27 de Febrero 2013, reglamentaciones garantías para el desarrollo de

actividades portuarias. Decreto 1609/2002, transporte de mercancías peligrosas.

CONVENIOS OMI

Código PBIP, 2001/2004 TONNANGE/69 Sobre Arqueo SOLAS: 74/78, Seguridad de la vida humana en el mar MARPOL73/78, Prevención de contaminación por los buques COLREG/72, Sobre abordajes RIPA, reglamento Internacional para prevención de abordajes STCW/78, Capacitación, titulación y guardia para la gente del mar INMARSAT, Comunicaciones marítimas SAR/79, Búsqueda y rescate LL/66, líneas de carga CLS/69, Contaminación con hidrocarburos FAL/65, facilitación transporte OPRC/90, Organización, preparación y lucha por derrames de hidrocarburos; protocolos

para sustancias potencialmente Peligrosas.

ACTIVIDADES DE INVESTIGACION

1. LA SEGURIDAD EN LA CADENA DE DISTRIBUCION.

Al momento de la elección de un sistema de seguridad para nuestra empresa u organización, usualmente pensamos en dos tipos de elementos: el humano y el electrónico. A mi juicio, no son suficientes si la empresa no posee un Plan de Seguridad, o bien, un Sistema de Gestión de la Seguridad, de forma organizada y conoce los riesgos a los que se somete la misma para gestionarlos a través de un sistema determinado, documentado, conocido, revisado y auditado constantemente, de forma de obtener una mejora continua.

Para adoptar un sistema de gestión de seguridad, es imprescindible seguir los siguientes pasos:

* Identificar claramente el objeto de lo que queremos proteger.

* Establecer responsabilidades, asignando un responsable de la seguridad que sea el coordinador de las tareas y esfuerzos en materia de seguridad.

* Definir una política de seguridad.

* Realizar un análisis de riesgos.

* Seleccionar los controles

* Establecer el plan.

A partir de entonces podremos continuar con aspectos documentales del plan, tales como generar los siguientes documentos:

* Política de seguridad de la empresa.

* Inventario de los activos a proteger, en orden de prioridad.

* Análisis de riesgos, con una valoración para cada uno de los activos.

* Documento de aplicabilidad.

* Procedimientos. Cada tarea a realizarse para la ejecución del control o administrativo debe tener un procedimiento determinado.

* Registros.

* Formación del personal. En tal sentido, la formación debe ser una capacitación continua y periódica y cada vez que existan cambios, volver a instruir.

Una vez visto lo anterior se debe aprobar el Plan de Seguridad el que deberá estar sujeto a auditorias, internas y externas periódicas para detectar las posibles desviaciones.

Es a este punto en que queremos llegar ya que en las empresas u organizaciones, comprometidas en las actividades portuarias y marítimas, por más que tengan el Plan de Gestión de Seguridad, perfectamente elaborado, aprobado y revisado por la alta dirección, por más que el gestor de Seguridad documente y lleve a cabo su función de acuerdo a las políticas y procedimientos de seguridad, si no se realizan periódicamente, auditorías internas o externas nunca podrá detectar las fallas al propio sistema y continuara con los “vicios” del mismo, y por lo tanto, la seguridad nunca será tal.

Al respecto recomendamos realizar semestralmente auditorías internas, que pueden ser llevadas a cabo por el Responsable de Seguridad de cada empresa, y una auditoria externa anual, que brinda una visión ajena y más objetiva de la seguridad.

2. PROBLEMAS COMUNES EN LA SEGURIDAD INTEGRAL

a) Política de Seguridad

Carencia o desactualización de las respectivas certificaciones por parte de un organismo de tercera parte, acreditados o auto-declaración de la conformidad con las norma NTC-ISO 28000 o SGSCS.

No se cumple con los programas de auditorías internas en la Gestión de Seguridad (cada seis meses) y externas (anualmente.

La política de gestión de seguridad se mantiene entre las distintas políticas de la organización, mas no es prevaleciente. Se ejerce coercitivamente en el personal directo más no en los terceros.

Control político de las instalaciones portuarias y marítimas.

Falencias en la coordinación de la Gestión de Seguridad por parte de administradores portuarios con todos los organismos de seguridad del estado.

La deficiencia en la interacción entre las acciones, procesos y movimiento de carga en la cadena de suministro, “aguas abajo- aguas arriba”

Múltiples operadores, con deficiencias en el reclutamiento y selección de personal, se hace en un 80% por injerencia política, tráfico de influencias, etc.

Medios humanos de seguridad incompetentes, irregularidades en la selección.

Monotonía en el personal comprometido con la seguridad, genera la aparición de nuevas vulnerabilidades.

Descompensación salarial y beneficios prestacionales en el personal administrativo y operario de los puertos y zonas aduaneras.

Omisión de los controles en las normas para el uso adecuado de los equipos de protección, uniformes y demás accesorios para el desempeño de la tarea asignada

Medidas de engaño en el suministro de información relacionada con la documentación de Seguridad Social.

Los controles de medios electrónicos manuales (teléfonos celulares) no se ejercen debidamente, y esto permite la toma de imágenes y actividades y posibles entradas subrepticias.

Irregularidades en los controles de consumo de drogas alucinógenas, estado emocional u otros consecuentes al consumo de licor.

Lo anterior conlleva a la implementación de nuevos métodos de reclutamiento y selección de personal, exigible a contratistas y uniones temporales.

b) Seguridad Física

Falta de sistemas detectores de intrusos subacuáticos

Área exterior con múltiples problemas de índole social y por ende delincuencial

Existencia de “zonas muertas”, acompañadas de falta de luminosidad eficiente.

c) Seguridad de Personal

Encontrar la persona adecuada, para un objetivo determinado y que además, contemple el perfil acorde, no es tarea fácil ni rápida de ejecutarse.

A ello, hay que sumar que la persona preseleccionada (si realmente la encontramos) sea del agrado del recurrente; no registre antecedentes desfavorables, viva donde dice vivir y cuente con experiencia en la materia.

La SEGURIDAD DE PERSONAL, tiene por objeto identificar los riesgos provenientes de personas que con objeto de causar daño puedan infiltrarse a la organización o de aquellos que en alguna forma pudieran realizar los daños aprovechándose del personal utilizándolo en forma abierta o disimulada.

Los riesgos específicos a los que nos enfrentamos son la infiltración y el uso de nuestro personal.

La infiltración.- ya sea como funcionario o como empleado de la entidad ó logrando acceso autorizado ya sea como proveedor contratista o prestador de servicios eventuales, aprovechando la confianza obtenida para realizar acciones de sabotaje, obtención de información, terrorismo, o subversión política.

La utilización de Nuestro Personal.- El cual se logra explotando hábilmente ciertas características que podrían presentarse en cualquier persona tales como la buena fe, el amor propio, el entusiasmo, el orgullo, la vanidad, la extroversión, la ignorancia, etc. las cuales convenientemente manejadas pueden dar origen a riesgos concretos de infidencia o sustracción de información.

Frente a estos riesgos podemos poner las siguientes medidas:

Respecto a la infiltración: el control inicial, recolectando una mayor cantidad de información posible de las personas que pueden ingresar a nuestra entidad; el control cotidiano el cual se ejerce continuamente sobre todo el personal; el control especial de algún miembro de nuestro personal que mediante el control cotidiano haya demostrado actitudes sospechosas.

• Respecto a la utilización de nuestro personal podemos, únicamente aplicar un adecuado programa de divulgación de modo que tome conciencia de este riesgo.

Los estudios Pre ocupacionales (revisación médica y análisis clínicos y placas radiológicas),

Estudios Pre laborales (entrevista con el postulante en su domicilio, verificando domicilio y documentos, estudio socio-ambiental de su lugar de residencia, medios de movilidad que circulan por las proximidades, verificaciones laborales y de referencias generales).

Para personal con cargos de Riesgo, presentar el polígrafo

Efectuar Pruebas de vulnerabilidad, esporádicamente

Efectuar un detallado I.S.P

d) Seguridad de documentos e información

En cuanto a la Seguridad en la información, en todo el tren operativo y administrativo en la Cadena de Distribución o suministro, se presentan un sin número de amenazas entre otras:

a) Amenazas de fuerza mayor

b) Fallos de organización

c) Fallos humanos

d) Fallos técnicos

e) Actos malintencionados

Algunas de las amenazas más frecuentes están relacionadas con el incumplimiento de las medidas de seguridad, como consecuencia de actos negligentes o falta de controles adecuados, originando daños que podrían haber sido evitados o por lo menos minimizados.

Algunos ejemplos típicos son:

− Mantener accesibles puertas de emergencia en locales protegidos por sistemas de control de acceso.

− No disponer de archivo de respaldo en el momento en que se produce la perdida de datos.

- La administración incorrecta del sistema ya sea por negligencia o por ignorancia, y los errores en la configuración de los parámetros y opciones de los programas, condiciona también su seguridad.

− Instalar de forma inadecuada los nuevos paquetes software − No analizar los archivos de eventos. − No disponer de un sistema de auditorías. − Ser excesivamente permisivo en la adjudicación de autorizaciones de acceso. − No tener un control exhaustivo de los nombres de usuario, permitiendo su repetición.

- El uso inadecuado de los borradores, no se tienen mecanismos apropiados de destrucción. - Normas de seguridad para el control y manejo de fotocopiadoras, toda vez que estas

generan un gran riesgo de inseguridad de información, abre las puertas al espionaje y por ende al terrorismo.

- Las fotocopiadoras digitales modernas retienen la información incluso después de que la máquina está apagada... o incluso cuando ha sido tirada a la basura!. Completamente ignorado por la mayoría de las empresas y corporaciones y/o personal administrativo, es el hecho de que las "fotocopiadoras digitales” modernas para poder cumplir con sus funciones multiuso, tales como emitir copias fotostáticas, servir fax, escáner y servidor de impresión contienen discos duros y otros tipos de memoria que retienen la información, incluso después de que la máquina está apagada.

- Los teléfonos no ofrecen seguridad a la información, más cuando se tratan de alta gama. No se ejercen controles o inspecciones rutinarias a fin de detectar toma de imágenes y sectores subrepticios.

Cada persona de la organización debe de tener claras sus responsabilidades relativas a la seguridad de cada componente a su cuidado.

La solución a desarrollar tiene los siguientes componentes:

Control de las instalaciones de seguridad contra actos ilícitos: control de accesos, sistemas de reconocimiento de matrículas y contenedores, Sistemas de CCTV, sistemas de procesamiento de la señal de video, sistemas perimetrales anti-intrusión, postes “SOS” y semáforos.

Control de las instalaciones de seguridad para emergencias: detectores de incendio, red de hidrantes, red de rociadores, casetas de equipos contra incendio, sistema de contención de vertidos, recintos de mercancías peligrosas y recintos de residuos.

Control de sistemas de ayuda a la navegación: faros, boyas y balizas y de las estaciones meteorológicas.

Control de las instalaciones auxiliares del recinto portuario: redes de suministro y redes de comunicaciones.

Sistema de fusión de datos de radar (VTS), AIS y documentos de las ventanillas únicas (

mercancías peligrosas, manifiestos y pasajes)

Está diseñado para mejorar la seguridad y la eficiencia de la navegación, la seguridad de la

vida en el mar y la protección del medio marino. VTS se rige por el Convenio SOLAS

Capítulo V del Reglamento 12, junto con la Guía para los servicios de tránsito de buques

[Resolución de la OMI A.857 (20)], adoptado por la Organización Marítima Internacional el

27 de noviembre de 1997.

ILUSTRACION PROPUESTA “COC”, CENTRO DE OPERACIONES DE CONTROL

En la Seguridad integral, administración de riesgos en los puertos y aspectos legales de las operaciones comerciales internacionales.

Actualizar y extender los conocimientos de los profesionales, técnicos y operadores, relacionados con la seguridad integral en los puertos:

Estudiar el concepto moderno de seguridad (safety vs. security). Procesos integrales de seguridad, procedimientos y mecanismos de seguridad física en los

puertos, nuevos acuerdos y regímenes de seguridad portuaria a nivel internacional.

Describir las mercancías peligrosas y profundizar en el conocimiento del estudio de seguridad y los planes de emergencia.

Introducir el concepto de Gestión Integrada de Zonas Costeras como proceso en la promoción del desarrollo sostenible de las zonas litorales y gestión medio-ambiental.

Seguros Marítimos y Portuarios, Administración de Riesgos, Manejo de Siniestros y Reclamos, Reducción de Probabilidad de Accidentalidad.

Visualizar y actualizar las implicaciones actuales de las exigencias en materia de seguridad integral.

Comprender la estructura y los procedimientos jurídicos y operativos necesarios para reducir riesgos y entender adecuadamente la atención a siniestros y averías que se presentan en los procesos logísticos y de transporte.

Conocer las modalidades de negociación internacional con los diferentes actores en la escena global.

Solicitar al Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, la Superintendencia de Puertos y Transporte, con el apoyo de las entidades que intervienen en los procesos de control de la mercancía, presentar a los concesionarios los requerimientos de infraestructura de las zonas de inspección.

Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo en coordinación con la DIAN, el ICA, el INVIMA y la Policía Antinarcóticos, evaluar y presentar al Gobierno Nacional las necesidades de personal de las entidades de control en los nodos de transferencia, con el propósito de homologar y adecuar el horario de atención del servicio prestado por las entidades gubernamentales.

Solicitar al Departamento Nacional de Planeación, en coordinación con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y el Ministerio de Comunicaciones, el diseño de un plan de acción para coordinación e implementación de las medidas para la vinculación de las “TIC’s en la logística.

Solicitar al Ministerio de Transporte con el apoyo del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, la DIAN y la Policía Antinarcóticos, la evaluación, recomendación y plan de acción para la aplicación de sistemas tecnológicos de inspección no intrusiva en los nodos de transferencia de comercio exterior, en concordancia con los requerimientos técnicos mínimos necesarios para las autoridades de control de carga.

Solicitar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo continuar con el liderazgo y coordinación en la implementación de la inspección física simultanea de mercancías con el apoyo de las entidades de control, Ministerio de Transporte, Superintendencia de Puertos y Transporte; hacer seguimiento a la operatividad del proceso donde se haya implementado, haciendo los ajustes pertinentes, cuando haya lugar.

Por lo tanto, es necesario la implementación de plataformas de distribución con el fin de estructurar de forma racional y óptima la cadena de abastecimiento de las empresas y organizar el transporte en las condiciones óptimas para los operadores, la movilidad y el territorio, estableciendo las zonas de actividades logísticas portuarias (ZAL); los puertos secos y las zonas logísticas multimodales.

Regulación del transporte de carga. Promover sistemas eficientes de prestación de servicios de transporte de carga.

Fortalecimiento del marco regulatorio de la infraestructura. Elaborar un marco legal y regulatorio claro y preciso que proporcione seguridad jurídica, técnica y financiera a los inversionistas privados y al estado, que proteja y promueva la competencia.

¿CÓMO SE CONSIGUE LA SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN?

Implantando un conjunto de salvaguardas, mecanismos o acciones encaminados a reducir los riesgos de inseguridad, provocados por las amenazas a los sistemas de información. Las salvaguardas a implantar se seleccionan teniendo en cuenta los atributos de la información a proteger (confidencialidad, integridad y disponibilidad).

En la selección de salvaguardas se consideran:

Las características de las amenazas que atentan contra la información.

La vulnerabilidad o probabilidad de materialización de cada amenaza sobre los activos de información.

El impacto o daño producido por un posible incidente o agresión sobre un activo, visto como diferencia en las estimaciones de los estados de seguridad obtenidas antes y después del evento.

Las salvaguardas no son uniformes para todos los sistemas. El nivel del riesgo debiera determinar el nivel de control adecuado.

Las salvaguardas se pueden clasificar en tres categorías principales:

Administrativas

Físicas

Técnicas

a) DMINISTRATIVAS

Las salvaguardas administrativas incluyen las políticas y procedimientos de seguridad.

Las políticas establecen lo que los usuarios pueden y no pueden hacer al utilizar los recursos informáticos de la organización mientras que los procedimientos están relacionados con validación periódica de la vigencia del tipo acceso, la asignación de responsabilidades, formación técnica, gestión y supervisión de las tecnologías aplicadas, la recuperación tras averías, planes de contingencia, controles e informes de auditoría.

Cada persona de la organización debe de tener claras sus responsabilidades relativas a la seguridad de cada componente a su cuidado.

b) FISICAS

Las salvaguardas físicas limitan el acceso físico directo a los equipos. Incluyen cerraduras, bloqueos para teclados, vigilantes de seguridad, alarmas y sistemas ambientales para la detección de agua, fuego y humo, e incluyen sistemas de respaldo y alimentación de reserva, tales como baterías y fuentes de alimentación ininterrumpida.

c) TECNICAS

Las salvaguardas técnicas son controles que se implantan a través de soportes físicos o lógicos difíciles de vencer y que, una vez implantados, pueden funcionar sin la intervención humana. El soporte lógico específico incluye antivirus, firmas digitales, cifrado, programas de control de

biblioteca, contraseñas, tarjetas inteligentes, control de acceso de llamadas, seguimiento de huellas o trazas de auditoría y sistemas de detección de intrusiones.

SEGURIDAD LOGISTICA EN LA CADENA DE SUMINISTRO

El empleo de empresas de transportes confiables y organizadas, con sus respectivos seguros para la carga, equipo en óptimas condiciones de funcionamiento y operatividad, conductores idóneos e instruidos permite la exigencia de medidas de seguridad y protección como las que se enuncian a continuación:

GPS, AVL GPS, Geo localización por radiofrecuencia.

* Botón de pánico.

* Traba mecánica de desenganche del remolque.

* Sensor de desenganche.

* Sensor apertura puerta cabina/carga.

* Control de paradas.

* Cerradura de peso puerta de carga.

* Alarma desvío de ruta.

Amén de las medidas básicas enumeradas previamente como requisito frecuente de aseguradoras, existe una tendencia al empleo de custodia móvil o embarcada, la cual no considero oportuna, pues sólo se ponen más vidas en riesgo, se incrementa la posibilidad enfrentamiento armado, atentando contra la integridad de las personas y de la carga. Aun así, no podemos dejar de reconocer el poder disuasivo que la mera presencia de la custodia ofrece; pero no es garantía, dadas las condiciones estructurales de las bandas criminales. Por otro lado, la tecnología actual ofrece medidas orientadas a la detección de un asalto en

proceso, a la ubicación de la unidad y potencial recuperación de la mercadería y, a su vez, ofrece

información útil a los operadores logísticos, siendo de esta manera no sólo una inversión en

seguridad, sino también una mejoría del proceso logístico; Siendo durante mucho tiempo la más

empleada de ellas la radiofrecuencia, hoy día el AVL GPS, el cual está ganando terreno y adeptos

en el ámbito logístico.

Mientras el sistema GPS utiliza un conjunto de 24 satélites que transmiten constantemente información de posicionamiento mientras giran en órbita geoestacionaria (36000 Km de altura), diseñados para que los datos estén disponibles en cualquier parte del mundo durante las 24 horas ofreciendo tiempos de transmisión expresados en nanosegundos (millonésimas de segundos), el sistema AVL GPS sustenta su funcionamiento en el empleo de telefonía celular, más precisamente en SMS que brinda al operador información útil, que va más allá de las ventajas ofrecidas en materia de “loss control”.

Lamentablemente, este sistema ha sido vulnerado por una minoría de piratas, a través de un jammer, análogo a los inhibidores de señal empleados en bancos y establecimientos similares, en cuyos recintos está prohibido el uso de celulares. A pocos metros del camión y desde un automóvil la señal AVL GPS es interrumpida y el atraco es efectuado.

Como contramedida, es recomendable el empleo de sistemas de seguimiento redundantes, siendo lo más frecuente la suma al AVL GPS de dispositivos de radiofrecuencia que no se ven afectados por tales elementos. En el lenguaje corriente de piratas se ha denominado "bicho" al dispositivo de radiofrecuencia oculto en la mercadería.

Esto puede ser una maniobra apresurada e imprudente, pues la convivencia con la delincuencia puede estar dada en estratos superiores de la empresa.

La prevención del delito no empieza en la ruta, ni siquiera en el almacén de expedición, sino en el momento en que el despacho de la mercadería ha sido decidido.

SELECCIÓN DE CONDUCTORES Y PROPIETARIOS

Es importante la creación de un formato que permia registrar la información y verificación de conductores y propietarios, los cuales deben homologarse con los requerimientos propios de cada empresa transportadora, teniendo en cuenta los siguientes parámetros:

- Comprobación de la autenticidad de los documentos - Verificación de antecedentes penales de policía y disciplinarios - Confrontación de los documentos con el Ministerio de Transporte vía Internet.

SELECCIÓN DE VEHICULOS

- Identificación del vehículo (marca, placa, modelo, repotenciación (si es aplicable), línea, color, configuración (de acuerdo a lo establecido en la norma NTC 4788).

- Licencia de Transito - SOA - Registro Nacional de Transporte de carga - Fotografías del vehículo por los cuatro costados - Tarjeta y ficha de mantenimiento del vehículo - Confirmar antes de cada despacho la información personal y del vehículo, actualizada,

suministrada por cada conductor.

SELECCIÓN DE PROVEEDORES DE PRECINTOS DE SEGURIDAD

- Cumplimiento de la norma técnica de calidad ISO PASS 17172. - Garantía de control en el manejo de consecutivos de precintos

SELECCIÓN DE LOS SERVICIOS DE INTERMEDIACION ADUANERA

La empresa seleccionada para este fin debe llenar los siguientes requisitos:

- Ser de reconocida solvencia moral y económica - Revisar que sus proveedores sean seleccionados con parámetros de seguridad y calidad.

CONCLUSIONES

La importancia de un puerto en el comercio de un país y el comercio internacional, se determina mediante el grado de movilización de la carga, el ambiente de seguridad y la actitud del componente humano.

El potencial de tráfico de un puerto depende, entre otros, de su ubicación estratégica, de sus condiciones naturales, de su proximidad a las rutas de comercio internacional y de un equilibrado balance interno de carga de salida y de entrada al mismo. Por su parte, la eficiencia de un puerto está relacionada con la interacción de cuatro factores:

1) la infraestructura

2) equipos

3) logística de operaciones

4) La gestión de seguridad

En este sentido la gestión de Seguridad en la logística portuaria o infraestructura utilizada por un puerto para el atraque de buques, cargue y descargue, almacenamiento, transporte y distribución de la mercancía es fundamental para la eficiencia y competitividad de un puerto.

La logística portuaria es esencial para el logro del máximo de eficiencia y efectividad, lo cual teóricamente se puede resumir así: en términos de eficiencia porque entre menos tiempo permanezca un producto en cada una de las etapas de una cadena logística menores costos se agregarán al valor final del producto y se abastecerá el mercado con mayor rapidez y en términos de efectividad porque menores gastos se pueden traducir en mayores utilidades operacionales.

El mejoramiento de la infraestructura portuaria, su eficiencia en procedimientos y los costos asociados con la operación de la carga, han sido identificados como

Importantes para el crecimiento de la economía nacional, al ser parte fundamental de la estrategia de inserción de productos colombianos en los mercados internacionales.

Por ello, las acciones planteadas para el aumento de la competitividad de los puertos se basan en propiciar la prestación de servicios eficientes con un alto nivel de calidad, en el aumento de la capacidad portuaria de uso público, y en fomentar la competencia en los servicios portuarios, mediante el mejoramiento de la infraestructura, mejores equipos y logística para las operaciones.

En la eficiencia portuaria el nivel de infraestructura ejerce una influencia positiva.

Una mejora del 50% en la eficiencia de un puerto reduce los costos de transporte

Aproximadamente en un 12%, esto sucede porque tener puertos ineficientes e inseguros Incrementa los costos de manejo de carga, los cuales hacen parte de los costos de transporte.

Los puertos son un eslabón importante en la cadena logística, y su nivel de eficiencia afecta la competitividad de los productos de un país en los mercados internacionales.

Lo anterior implica que para mantener la competitividad en los mercados, los países deben trabajar en los factores que afectan la eficiencia de sus puertos y realizar comparaciones continuas del grado de eficiencia entre sus puertos y los puertos de otras regiones.

Cada una de las empresas que intervienen en la logística internacional, soportando el transporte y manejo de la carga, desde el punto de origen hasta el punto de destino son conocidos como operadores logísticos. Estos operadores han evolucionado ajustándose a los requerimientos de los mercados globales y están en capacidad de brindar todos los servicios conexos con la cadena logística integrada, proceso conocido como logística integral de exportación y empresas conocidas como operadores multimodales. Aunque en Colombia todavía son pocos estos operadores su número está creciendo paulatinamente.

Las sociedades portuaria regionales de servicio público colombianas, por donde se realiza el 80% del comercio exterior colombiano (tres (3) ubicadas en la costa Atlántica y (2) en la costa pacífica) han realizado inversiones significativas en Infraestructura y equipos en los últimos años, lo cual les han permitido mejorar sus principales indicadores de competitividad, en relación con los puertos suramericanos y del Caribe. Pero los costos logísticos colombianos continúan muy altos, debido a que los grandes centros de producción y de consumo se encuentran en el interior del país, distantes de las zonas portuarias.