Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL). A cura del prof. Satta S.F. 15/09/2018 Premessa. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) è una convenzione autonoma delle Nazioni Unite (ONU) incaricata di scrivere le regole generali che disciplinano i vari aspetti della navigazione a livello mondiale quali: trasporto via mare, sicurezza marittima, protezione del mare dall’inquinamento. Fondamentale per ciò che riguarda quest’ultimo punto è la convenzione MARPOL 73/78, elaborata dalla rivisitazione della normativa precedente al 73 integrata dagli atti della conferenza internazionale tenutasi nel 78 a seguito di gravi disastri ambientali causati, tra il 75 e 78, da petroliere. La convenzione è nata con lo scopo di ridurre al minimo l'inquinamento del mare da idrocarburi, gas di scarico e altre sostanze nocive. Entrata in vigore nel 1983, assoggetta alle prescrizioni della convenzione tutte le navi battenti bandiera dei paesi aderenti, a prescindere dal luogo in cui navigano. I singoli paesi sono responsabili per le navi iscritte nei propri porti. La convenzione, al 2001, è stata ratificata da 161 nazioni che rappresentano il 98% del tonnellaggio mondiale. Struttura della convenzione. La Marpol contiene 6 annessi, specifici per la prevenzione delle diverse forme di inquinamento marino provocato dalle navi e precisamente tutte le norme per la prevenzione dell'inquinamento da: 1 oli minerali; 2 sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa; 3 sostanze inquinanti trasportate per mare in imballaggi; 4 liquami scaricati dalle navi; 5 rifiuti solidi scaricati dalle navi; 6 scarichi dei motori marini (SOx -ossidi di zolfo- ed NOx -ossidi di azoto).
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Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento … (Convenzione... · 3) Le morchie che si producono per la depurazione del combustibile devono essere raccolte in
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Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL).
A cura del prof. Satta S.F. 15/09/2018 Premessa. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) è una
convenzione autonoma delle Nazioni Unite (ONU) incaricata di scrivere le
regole generali che disciplinano i vari aspetti della navigazione a livello mondiale
quali: trasporto via mare, sicurezza marittima, protezione del mare
dall’inquinamento. Fondamentale per ciò che riguarda quest’ultimo punto è la
convenzione MARPOL 73/78, elaborata dalla rivisitazione della normativa
precedente al 73 integrata dagli atti della conferenza internazionale tenutasi nel
78 a seguito di gravi disastri ambientali causati, tra il 75 e 78, da petroliere. La
convenzione è nata con lo scopo di ridurre al minimo l'inquinamento del mare da
idrocarburi, gas di scarico e altre sostanze nocive. Entrata in vigore nel 1983,
assoggetta alle prescrizioni della convenzione tutte le navi battenti bandiera
dei paesi aderenti, a prescindere dal luogo in cui navigano. I singoli paesi sono
responsabili per le navi iscritte nei propri porti. La convenzione, al 2001, è
stata ratificata da 161 nazioni che rappresentano il 98% del tonnellaggio
mondiale.
Struttura della convenzione. La Marpol contiene 6 annessi, specifici per la
prevenzione delle diverse forme di inquinamento marino provocato dalle navi e
precisamente tutte le norme per la prevenzione dell'inquinamento da:
1 oli minerali;
2 sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa;
3 sostanze inquinanti trasportate per mare in imballaggi;
4 liquami scaricati dalle navi;
5 rifiuti solidi scaricati dalle navi;
6 scarichi dei motori marini (SOx -ossidi di zolfo- ed NOx -ossidi di azoto).
Adozione di piani di prevenzione inquinamento da idrocarburi (SOPEP);
Obbligo di informare gli stati costieri in caso di inquinamento accidentale;
Obbligo per le navi di collaborare con gli enti terrestri;
Mantenimento a bordo di quantitativi di materiale antinquinamento;
Periodiche esercitazioni della squadra antinquinamento;
Adozioni di idonee apparecchiature (oil separator) per garantire che la
concentrazione di olio non superi i valori consentiti;
Tenuta del Registro Idrocarburi;
Adozione di un piano per lo smaltimento dei liquami (acque nere);
Adozione di un piano per lo smaltimento di rifiuti solidi e relativo Registro.
La MARPOL fissa, inoltre, per ogni annesso delle aree speciali nelle quali, per
riconosciute ragioni tecniche in relazione alle condizioni oceanografiche ed
ecologiche ed al particolare tipo di traffico che vi transita, occorre osservare
normative particolari.
Sono sempre possibili ovunque discariche per la sicurezza della nave e la salvaguardia delle persone. Le merci pericolose sono tutte quelle che possono esporre ad un elevato
rischio l’equipaggio e la nave. Esse sono gli esplosivi, gli infiammabili, i corrosivi,
i prodotti tossici e gli infettanti. Queste merci possono essere trasportate alla
rinfusa, cioè a diretto contatto con le strutture della nave o delle lamiere di
grossi serbatoi, con navi speciali mentre, il trasporto di merci pericolose in
imballaggi può essere effettuato con qualsiasi tipo di nave.
In ogni caso la MARPOL riguarda disposizioni inerenti la prevenzione dell’inquinamento prodotto dalle navi, sia nelle operazioni di routine che accidentalmente, da qualsiasi sostanza ritenuta inquinante. Storia. Le origini di tale convenzione si rifanno al disastro del Titanic, avvenuto
nell’aprile 1912, uno dei primi grandi incidenti marittimi, il primo ad essere
documentato dai media e quindi ad interessare grandi masse di persone. Due
anni dopo, esattamente nel 1914, venne approvata la prima versione di tale
convenzione, in realtà poche pagine, ma che mostravano la volontà di porre
sotto regolamentazione ogni aspetto della vita di bordo che potesse comportare
pericolo per la vita umana. Successive modifiche e integrazioni furono apportate
a più riprese.
Negli primi anni settanta, data la lentezza per aggiornare e/o approvare nuove
norme, anziché far firmare la ratifica delle nuove leggi a tutti i paesi aderenti,
venne proposta e approvata la procedura del tacito accordo dove le nuove
norme, una volta approvate ( da un numero di paesi membri la cui stazza
lorda mondiale rappresenti almeno il 50%) diventano leggi vincolanti se, dopo un
certo periodo di tempo, nessuna nazione pone obiezioni.
Le convenzioni emanate dall’IMO (ente che opera sotto egida dell’ONU), devono
essere rispettate; le singole nazioni possono aggiungere norme, generalmente
più restrittive. Qualsiasi paese che la nave visita può condurre una propria
ispezione per verificare la conformità agli standard e può fermare l'unità in caso
di significative non conformità.
L’inquinamento può essere causato intenzionalmente o accidentalmente.
Esempi di inquinamento intenzionale sono:
Discarica a mare di zavorra proveniente dalle cisterne del carico;
Discarica a mare di acqua di lavaggio delle cisterne destinate al carico;
Discarica a mare di acqua sporca di sentina del locale macchina;
Discarica in mare di liquami o rifiuti in aree non consentite;
Esempi di inquinamento accidentale sono:
Fuoriuscita di carico per troppo pieno;
Avarie alle apparecchiature di controllo;
Sinistri quali incaglio, collisione, esplosione.
Purtroppo gli effetti dell’inquinamento marino sulla fauna e sulla flora possono
essere devastanti. Le comunità turistiche costiere devono sostenere costi enormi
per il ripristino delle proprie attività, senza parlare dei danni enormi causati
all’industria della pesca. L’inquinamento marino è una seria minaccia per
l’esistenza di tutto il genere umano.
tende a:
minimizzare la produzione di acque oleose;
limitare la quantità di olio scaricabile in mare;
prevedere specifiche tipologie di navi cisterna per il trasporto degli idrocarburi
con indicazioni vincolanti in merito alle caratteristiche costruttive;
introdurre aree speciali dove si applicano misure più restrittive (Gran Barriera
Corallina in Australia, arcipelago delle Galapagos, arcip. delle Canarie, etc.).
Le regole da 4 a 8 stabiliscono i criteri di ispezione navale e le modalità di
rilascio del certificato MARPOL. Prevedono una visita iniziale, per verificare
che struttura, impianti, equipaggiamento etc. siano a norma, e una visita
intermedia ad intervalli non superiori ai 5 anni (periodo di durata del certificato).
La MARPOL non esclude la possibilità di lavare le cisterne con acqua, come
succede in seguito a una diversa destinazione d'uso della nave o per consentire
ispezioni, ecc. Anzi, a fine discarica e dopo il lavaggio con il COW, è prassi
frequente lavare le cisterne con acqua. In tal caso:
a) sarà necessario un quantitativo di acqua minore e la stessa acqua sarà molto
meno sporca rispetto al passato;
b) l’acqua sporca di lavaggio può essere conservata a bordo in una "slop tank” e
consegnata al successivo terminale di arrivo che, per imposizione della
Convenzione, dovrebbe essere fornito di un adeguato serbatoio di raccolta.
La MARPOL prevede anche che si possa scaricare a mare un certo quantitativo
di acqua di lavaggio, ma sotto condizioni alquanto restrittive previste dalle regole 9 e 10 (controllo delle discariche di olio minerale). Queste regole stabiliscono
che le navi cisterna in navigazione non possono scaricare olio minerale nelle
zone SECA, mentre in tutte le altre non possono scaricare a distanza inferiore a
50 miglia dalla costa, non più di 30 litri per miglio e velocità inferiore ai 6 nodi,
senza dispositivo di segnalazione e di controllo del contenuto. I quantitativi
scaricabili dipendono dall’età della nave e quantità di olio trasportata.
Con il termine oli minerali si indicano dei fluidi che si trovano in natura, creatisi
in milioni di anni. Dal punto di vista chimico, gli oli minerali sono delle miscele
simili al petrolio ma, a differenza degli idrocarburi, solitamente non sono
combustibili e quindi vengono adoperati: come lubrificanti per il cambio; nel
raffreddamento (per l’alto livello di ebollizione e scarsa espansione termica) di
macchinari che producono molto calore (es. motori di grosse macchine);
nell'elettrotecnica per la loro nulla conducibilità elettrica; nel raffreddamento di
personal computer.
La regola 13 illustra i requisiti costruttivi delle petroliere varate dopo e prima del
luglio 1996. In particolare, in quelle varate dopo il 07/96 impone:
1. doppio scafo per navi di stazza aventi portata > 5000 DWT;
2. spazi a doppio fondo e cisterne laterali per le navi di piccola stazza;
3. prevede l’adeguamento per le petroliere consegnate prima del 07/1996.
Inoltre propone di dotare le nuove petroliere, con portata > di 20.000 t, di:
- cisterne di zavorra segregata (SBT) per garantire la completa
separazione tra carico ed acque di zavorra anche per quanto riguarda
pompe e tubi di collegamento (riducendo la capacità di carico utile);
- dispositivo per la pulizia delle cisterne di tipo COW che durante le
operazioni di scarico, preleva parte del greggio, lo riscalda e lo getta
per mezzo di un ugello rotante, ad alta pressione, sulle pareti della
cisterna. In questo modo, l’elevato potere detergente del petrolio,
consente di asportare tutti i residui rimasti, garantendo una maggiore
pulizia e riducendo enormemente i residui sul fondo della cisterna e
quindi la quantità di petrolio scaricate in mare. Con il COW si abbatte la
possibilità di formazione di miscele acqua-olio derivanti dal lavaggio
delle cisterne secondo i metodi tradizionali per decantazione, riducendo la
quantità di sedimenti sul fondo della cisterna del 60/70%;
- il sistema IGS (impianto a gas inerte) abbinato alla COW. Consiste
nell’immissione di gas inerti, atti a sostituire l’atmosfera infiammabile
presente nelle cisterne, finalizzato ad aumentare la sicurezza durante le
operazioni di pulizia delle cisterne. L’ambiente stiva, oltre ad essere
generalmente saturo di gas infiammabili è anche carico elettricamente
quindi a rischio esplosione. I gas che vengono utilizzati sono prodotti
appositamente (N2) oppure ottenuti dai gas di scarico della nave una
volta raffreddati, lavati e desolforati. L’IGS (Inert Gas Sistem) è
obbligatorio utilizzarlo nelle operazioni di carico e scarico del greggio;
- cisterne ST (Slot Tank) adibite a contenere i residui oleosi derivati dalla
pulizia delle altre cisterne;
- cisterne PL consiste nella disposizione delle cisterne contenenti acqua di
mare (cisterne di zavorra) lungo la fiancata della nave in modo da
formare una sorta di doppio scafo per prevenire o limitare sversamenti
diretti di petrolio in mare in caso di incidenti.
Alcuni emendamenti alla reg.13 avevano previsto, a loro tempo, la dismissione
scaglionata delle vecchie petroliere al massimo entro il 2017. Buona parte di
queste navi (preMARPOL) erano prive di doppio scafo, sistemi di zavorra
segregata e con pochi accorgimenti di sicurezza.
Controllo dello scarico di olio minerale applicabile a tutte le navi. Tutte le navi hanno a bordo idrocarburi: il bunker, il Diesel oil, il gasoil, l'olio
lubrificante; quindi tutte le navi hanno il problema dello smaltimento delle acque
oleose che si formano nelle sentine di macchina e delle morchie che si formano
per il trattamento del combustibile.
Per tale problematica la MARPOL impone quanto segue:
1) Le petroliere di qualsiasi Stazza Lorda (GT-SL) e le altre navi con SL ≥ 400t,
sia dentro che fuori delle aree speciali, possono scaricare miscele oleose
provenienti dalle sentine di macchina solo se il contenuto oleoso è < 15 ppm;
2) Il separatore che divide l'acqua delle succitate miscele dall'olio deve avere
un arresto automatico al superamento delle 15 ppm;
3) Le morchie che si producono per la depurazione del combustibile devono
essere raccolte in una cassa ("cassa morchie") e scaricate a terra;
4) Le petroliere con SL≥150 t e altre navi con SL≥400 t devono avere a bordo
sia il Piano di emergenza antinquinamento approvato dallo Stato di bandiera
(SOPEP) sia il Registro degli Idrocarburi.
SOPEP (Piano di prevenzione inquinamento da idrocarburi). Esso è previsto dalla regola 26 dell'annesso I della MARPOL per le navi cisterna
uguali o superiori a 150 tonnellate di stazza lorda e le altre navi non petroliere
superiori a 400 tsl. Il piano deve contenere quattro elementi fondamentali:
1) Procedure per la rapportazione di incidenti che producono inquinamento;
2) Un elenco di Autorità e altri Enti cui notificare gli eventi inquinanti;
3) La descrizione dettagliata delle azioni che l'equipaggio deve compiere per
ridurre o controllare lo sversamento del greggio; 4) Procedure di coordinamento fra la terra e il bordo.
Contenuto del Registro degli Olii Il Registro degli idrocarburi fa parte dei libri di bordo e va conservato a bordo per
3 anni dalla data dell’ultima annotazione.
Sulle navi non petroliere (SL ≥ 400 t) si annotano nel Registro le operazioni che
si effettuano su:
acque di sentine di macchina, sul combustibile e le casse che lo contengono;
Imbarco del bunker e dell'olio lubrificante;
Zavorramento e pulizia dei depositi del combustibile;
Scarico dell'acqua di zavorra e pulizia dei suddetti depositi;
Eliminazione dei residui (morchie);
Scarico o conferimento a terra delle acque di sentina del locale macchina.
Sulle navi petroliere sopra le 150 TSL nel Registro, diviso in due, si annotano le
operazioni riguardanti il combustibile e le acque di sentina di sala macchine
(parte1) e le operazioni relative al carico e alla zavorra (p.2), come per esempio:
Caricazione, travaso durante il viaggio, discarica idrocarburi (petrolio);
Zavorramento delle cisterne del carico e delle cisterne CBT;
Pulizia delle cisterne del carico, lavaggio COW;
Scarico della zavorra (non si considera la zavorra delle SBT);
Scarico dell'acqua dalle slop tanks;
Chiusura delle valvole;
Eliminazione dei residui.
Ogni operazione completa, che viene indicata con una lettera, deve contenere la
posizione della nave, la data e l'ora e deve essere firmata dall'ufficiale
responsabile; ogni pagina del Registro deve essere firmata dal Comandante.
Quando si conferiscono a terra i residui oleosi di sentina, delle morchie e delle
acque di lavaggio delle casse del combustibile o delle cisterne, è necessario farsi
rilasciare una ricevuta o un certificato del rappresentante dell'impianto di
ricezione attestante la quantità dei residui, delle morchie, ecc., scaricati a terra,
nonché la data e l'ora; la ricevuta deve essere allegata al Registro.
L’annesso 2 prevede la suddivisione delle sostanze nocive in categorie,
sulla base della loro pericolosità; definisce le caratteristiche costruttive delle
navi e la protezione delle cisterne di carico da incagli e collisioni; regolamenta il
trasporto alla rinfusa di merci pericolose e/o nocive trasportate in petroliere (navi
da trasporto di prodotti petroliferi), chimichiere (trasportano prodotti chimici liquidi
pericolosi alla rinfusa) e gasiere (trasportano alla rinfusa gas liquefatti) ed i loro
scarichi a terra e in mare.
La regola 3, per quanto concerne le navi cisterna inerenti sia l’annesso 1 che
l’annesso 2, classifica le sostanze pericolose trasportate alla rinfusa in 4
categorie (A, B, C, D). Alla prima appartengono le sostanze che se scaricate in
mare, per pulizia di cisterne o scarico della zavorra, determinano un grave rischio per le risorse marine, per la salute umana e/o alle attrattive dei luoghi e
pertanto necessitano di misure rigorose contro l’inquinamento. Alla seconda,
terza e quarta appartengono sostanze ottenute dalla pulizia di cisterne o acque
di zavorra, che se scaricate in mare causano danni via via minori alla salute,
all’ambiente ed alla attrazione dei luoghi.
La regola 5 pone divieti dello scarico in mare, per le diverse categorie di
sostanze, delle acque di zavorra e di lavaggio delle cisterne.
Ad esempio, vieta di scaricare sostanze di categoria B a meno che:
- la nave non stia procedendo ad una velocità minima di 7 nodi;
- i quantitativi di scarico siano stati approvati dallo stato di bandiera;
- la discarica avvenga al di sotto della linea di galleggiamento;
- la distanza non sia inferiore alle 12 miglia dalla costa;
- i fondali abbiano profondità minima di 25 metri.
Le unità mercantili devono essere munite di un “registro di carico” oltre che dei
registri ufficiali di bordo prescritti. Lo scopo è quello di registrare tutti gli
avvenimenti riguardanti, la caricazione e scaricazione, il travaso interno del
L’annesso III
carico (per ragioni di stabilità), la pulizia e zavorramento delle cisterne, la
discarica della zavorra dalle cisterne, lo scarico dei residui in stazioni di
ricezione, la discarica in mare sia volontaria che accidentale. Le pagine del
registro devono essere firmate dal comandante che deve tener pronto in nave
per eventuali controlli, per un periodo di almeno 3 anni.
disciplina il trasporto delle merci pericolose trasportate in
colli, stivate in navi passeggeri, traghetti, etc.; introduce la classificazione dei
prodotti inquinanti; prevede l’etichettatura, l’adeguato imballaggio e l’obbligo di
notifica degli incidenti.
Nella regola 1 dell’annesso si specifica che il Governo di ciascuno Stato, “deve
documentazione, stivaggio, limitazioni dei quantitativi ed eccezioni.
Secondo le disposizioni dettate dalla Marpol 73/78, le merci pericolose si suddividono nelle seguenti classi:
√ Classe 1 – ESPLOSIVI; √ Classe 2 – GAS SOTTO PRESSIONE e GAS REFRIGERATI; √ Classe 3 – LIQUIDI INFIAMMABILI; √ Classe 4 – Solidi Infiammabili; √ Classe 5 – MATERIE COMBURENTI; √ Classe 6 – Materie Tossiche e Infettanti; √ Classe 7 – MATERIE RADIOATTIVE; √ Classe 8 – CORROSIVI; √ Classe 9 – SOSTANZE PERICOLOSE DIVERSE. Per ogni classe esiste un segnale di pericolo differente. Alcune classi vengono
suddivise in varie sottoclassi.
L’appartenenza alle diverse classi viene definita dai 3 criteri di valutazione: - infiammabilità raggruppa tutte quelle sostanze capaci di entrare più o
meno facilmente in combustione e quindi di bruciare;
- instabilità, interessa tutte quelle sostanze capaci di sviluppare energia
spontaneamente o per reazione con altre sostanze stabili;
- nocività, riguarda tutte quelle merci che, introdotte o messe a contatto
con il corpo umano, producono gravi danni o infermità permanenti.
Le prescrizioni riguardano gli “imballaggi” (come devono essere stivati, rizzati e
manipolati a bordo) e le caratteristiche costruttive delle navi, al fine di essere
autorizzate al trasporto di merci pericolose in colli.
L'imballaggio è adibito a contenere e proteggere merci, oltre che consentire
la loro manipolazione. Esso deve: essere economico, rispettare un equilibrio tra
qualità e prezzo ed usare materiali riciclabili. Esistono tre tipologie di imballaggi: 1) imballaggio primario: è un'unità di vendita per l'utente finale cioè l’involucro
o contenitore del prodotto che riveste direttamente l'articolo per la vendita
come ad esempio una bottiglia, una lattina per bevande, una scatola di piselli;
2) imballaggio secondario: è il raggruppamento di un certo numero di unità di
vendita e serve soltanto a facilitare il rifornimento degli scaffali nel punto di
vendita. Alcuni esempi: una confezione contenente più bottiglie, un
confezionamento contenente 10 pacchetti di sigarette (stecca);
3) imballaggio terziario: è un imballaggio concepito in modo da facilitare la
manipolazione ed il trasporto di un certo numero di unità di vendita. Alcuni
esempi: un pallet di confezioni o di scatoloni, L'imballaggio terziario è
normalmente riservato all'utilizzo all'interno della catena di distribuzione .
Ogni nave che trasporta merci pericolose possiede una “speciale lista” o
“manifesto” ove siano dichiarate le sostanze imbarcate e la loro ubicazione a
bordo. E’ comunque prassi, redigere un piano di stivaggio ove viene specificata la