Conferencia Greg Speier

3-165Antecedentes

Son muy pocas las universidades que cuentan con un currículum moderno de seguridad vial

La seguridad vial es de interés de todos

La seguridad vial es muy dinámico

Conviene presentar en el ámbito universitario temas que pueden no estar abordadas en su enseñanza universitaria

Confío en las estadísticas colombianas

Se deberían preocupar ustedes por la seguridad vial ya que el país esta en una situación de alto riesgo .

4-165Temas

Introducción a la accidentología en nuestra región

Auditoría de Seguridad Vial

Historia de la Seguridad Vial

EE.UU.

Europa

Conceptos modernos de Seguridad Vial

Barreras de Seguridad

Palabras finales .

Fuente: Elizabeth Kopits and Maureen Cropper

Documento de Naciones Unidas

7-165Fallecidos por País 5638

Fuente BID 2009

8-165

Fuente BID 2009

Fallecidos por 100.000 Habitantes 15,3

9-165

Fuente BID 2009

Fallecidos por 1.000.000

Vehículos 912

10-165

Fuente BID 2009

% de Usuarios Vulnerables Fallecidos

77%

11-165Otros Índices Importantes

Índice de

Peligrosidad

No. De Accidentes

Kms de Recorrido=

Índice de

Mortalidad

No. De Muertos

Kms De Recorrido=

Índice de GravedadNo. De Muertos

No. De Accidentes=

¿Qué hacer?

Vía

ConductorVehículo

Responsabilidad

Compartida

13-165

Causas de Colisiones

Factor Humano(hasta 95%)

Vehículo (8%)

Vía(30 a 70%)

14-165Hay 4 maneras de morir en un choque o colisión vial Colisión frontal entre dos

vehículos

Colisión en ángulo entre dos vehículos, por lo general en intersecciones

Choque con un objeto lateral a la vía

Atropello

Colisión Frontal

Colisión En Ángulo (1-2)

Colisión En Ángulo (12-2)

Colisión Con Objeto 1

Colisión Con Objeto 2

Atropello

21-165Hay 4 maneras de morir en un choque o colisión vial

Una vía adecuada es aquella que limita las posibilidades de tener estos eventos

y limita las consecuencias si ocurren .

22-165

AmbienteConductor

Ejemplo:

Lluvia

Borracho

Curva

Neumáticos Lisos

Hoy se reconoce que Cada Accidente Involucra

Vehículo

Vía

24-165Según AUSTROADS, Una ASV es:

“Un examen formal de un proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en la cual un grupo de profesionales calificados evalúa e informa del riesgo potencial de accidentes y el comportamiento de seguridad de dicho proyecto” .

25-165¿Qué es una ASV?

Es un proceso formal Realizada por un equipo de profesionales

independientes de la obra con experiencia práctica y capacitación teórica multidisciplinario

Se restringe al quehacer de la seguridad vial

Considera las necesidades de todos los usuarios

Vehículos motorizados Minusválido Bicicleta Peatón Tracción animal .

26-165¿Qué no es una ASV?

No es un ajuste de un proyecto

No se aplica sólo a proyectos de alto costo

No es un chequeo o examen informal

No es una metodología para seleccionar entre proyectos o soluciones alternativos

No debe entenderse como un chequeo de conformidad de un proyecto con los estándares o normas de diseño .

27-165Diferentes Intervenciones,

el mismo objetivo Auditoría de Seguridad Vial

Inspección de Seguridad Vial

iRAP o international Road Assesment Program

28-165

Conocimiento

Colectivo

Proyectos Vía Existente

Inspección de Seguridad Vial

Road Assessment Program

Plan de

acción

Operación

Auditoría de Seguridad Vial

ConstrucciónDiseñoPlanificación

Propuestas de modificaciones o

de mejoras de bajo costo

Base de Datos de Colisiones o

Conocimiento Local

Proceso de Seguridad Vial

29-165

Una Auditoría de Seguridad Vial

Es nada menos que un “Retrato” en el tiempo que mira para ver si la seguridad vial, con conceptos de Calidad Total, se esta implementando

La auditoria se basa en como se comportan los usuarios, y no en como ellos se deberían comportar

30-165Premisa básica #1

La auditoria se basa en como se comportan los usuarios, y no en como ellos se “deberían” comportar ni en como nosotros quisiéramos que se comportasen .


Mientras más temprano podamos intervenir como auditores en el desarrollo de una obra, menor será el costo de la seguridad vial para la sociedad .


Nuestro objetivo nunca será de encontrar el culpable, más bien será de evitar el próximo accidente .


El cumplimiento con las “normas” no garantiza una vía segura .


Las Auditoría de Seguridad Vial se pueden realizar en cualquier etapa de una obra .

35-165

Premisa básica #6

36-165

La experiencia de hacer los ASV es el morteroque une los conocimientos adquiridos que a

su vez promueve mejores soluciones

Premisa básica #7 La Ingeniería de Seguridad Vial es algo que se

aprende con la experiencia, no se puede “Enseñar”

Curso

Señalización

Vertical - Horizontal

Curso

Factores Humanos

Curso

Diseño

Geométrico

CursoInvestigaciónDe Accidentes

Curso

ASV

Curso

Sistemas de

Contención

CursoSeñalización

En Obras

CursoIluminación

Preparación Universitaria


Una vía segura no requiere de una destreza alta de un conductor .


Una vía segura no requiere de un vehículo de alto rendimiento o capacidad .

Tres Preguntas Fundamentales

Fuente : Guía para realizar una Auditoría de Seguridad Vial, CONASET

2002

¿Por qué hacer una ASV?

Eta

pa

Fac

tib

ilid

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Eta

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limin

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Eta

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idas

de

mit

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ión

Ciclo de un proyecto vial

41-165Las Listas de Chequeo

El proceso de la ASV tiene como herramientas importantes las listas de comprobación o de chequeo

Son de guía o ayuda de memoria

No son sustitutos del conocimiento y/o experiencia

Existen listas de chequeo para revisar proyectos urbanos y rurales

Las listas se pueden modificar .

42-165

Las Normas definan niveles o rangosLos extremos máximo o mínimo se pueden convertir en AbsolutosLa combinación de varios extremos puede generar una situación de alto riesgo estando todo según la normativa

Normas

45-165Cambridgeshire, Reino Unido

Discontinuidad en vías para ciclistas

Mala ubicación de cruces peatonales, no concordante al deseo

Señales y postes de iluminación frente a barreras

Señales bloqueadas por vegetación

Falta de soleras aptas para minusválidos

Postes de servicios público bloqueando veredas y ciclo vías

Taludes peligrosas sin barreras

Múltiples pistas en entradas a las rotondas

Mala ubicación de paraderos

Pavimentos lisos

Mala ubicación de semáforos .

1918 10.723

1930 31.204

1940 32.914

1950 33.186

1960 36.399

1970 52.627

1975 44.525

1980 51.091

1985 43.825

1990 44.599

1995 41.817

2000 41.945

2005 43.433

2006 42.642

2007 41.059

2008 37.261

Fuente: FARShttp://www.fars.nhtsa.dot.gov/

49-165Muertes/año en Colisiones Viales USA

Comienzo de

Construcción

de Autopistas

1955 - 1975

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

19

30

19

35

19

40

19

45

19

50

19

55

19

60

19

65

19

70

19

75

19

80

19

85

19

90

19

95

20

00

20

05

20

08

Muertes

¿Efecto del

Embargo de

Petróleo y la

aplicación de

una Velocidad

Máxima

Nacional de 88

Km/h?

50-165Reacciones a la siniestralidad

Reacción legislativa

Reacción técnica

Reacción implementación .

51-165Se puede resumir la reacción técnica, punto de vista de vialidad

La vía que perdona “Forgiving Highway”

La zona despejada “Clear Zone”

Elementos fusibles o quebradizos “Breakaway Devices”

Elementos dignos de un impacto “Crashworthy Devices” “Colisionabilidad”

Consideración de factores humanos “Human Factors” .

52-165

Reacción Técnica, Actualización Continua

53-165En EEUU Cada Año

42.000 Muertos

11.500 de estos muertos ocurren en accidentes de un solo vehículo, chocando con elementos de las zonas laterales

Es decir, más del 25% .

54-165

Taludes/

drenaje

28%

Otros 13%

Postes

18%Barreras

14%

Árboles 27%

Elementos involucrados en los accidentes mortales de 1 sólo vehículo en las zonas laterales

Resultados 1918 10.7231930 31.2041940 32.9141950 33.1861960 36.3991970 52.6271975 44.5251980 51.0911985 43.8251990 44.5991995 41.8172000 41.9452005 43.4332006 42.6422007 41.0592008 37.261

57-165En Europa Cada Año

41.000+ Muertos por año

Entre el 30 y 40% son salidas de la calzada

Meta de 50% reducción para el año 2010 pero

no se cumplirá.

58-165

Suecia, Visión - Cero Fatalidades (1-2)

Ética: la salud y la vida humana tienen prioridad sobre la movilidad y los demás objetivos del sistema vial;

Responsabilidad: los proveedores y reguladores del sistema vial tienen una responsabilidad compartida con los usuarios del sistema;

Seguridad: los sistemas viales deberían considerar las fallas humanas y minimizar las oportunidades para errores humanos y las consecuencias de estas; y

Mecanismos para el cambio: los proveedores y reguladores deberían hacer todo lo posible para asegurar la seguridad de los ciudadanos; deberían cooperar con los usuarios viales; y los tres deberían estar dispuestos a esposar cambios para lograr la seguridad .

59-165

Suecia, Visión - Cero Fatalidades (2-2)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Fatalidades

Fatalidades

Fuente, Estadísticas ERF 2007 y 08

60-165

Costos

Costos directos e indirectos: Reparación de vehículos e

infraestructura dañada

Recuperación de heridos

Cesantía

Congestión

Posible daño ecológico

Accidentes secundarios

Imagen

Turismo

Demandas o querellas judiciales .

61-165

¿Cuánto vale una vida? (1-2)

EEUU $US 2.100.000 México $US 400.000 España $US 180.000 Brasil $US 140.000 Chile $US 101.000 Argentina $US 97.000

62-165¿Cuánto vale una vida? (2-2)

PIB Colombia 8000 USD

Costo de una vida 560.000 USD .

www.iRAP.org

63-165

ACCIDENTALIDAD VIAL EN COLOMBIA 1991 - 2006

111.5 239.8 166.4

300

200

100

0

Mil

es d

e A

ccid

ente

s

AÑO

92 2000 021991 20069493 9695 9897 0199 050403

65-165Conceptos Modernos de Diseño

Zona despejada

Diseño traspasable

Soportes rompibles o quebradizos

Sistemas de contención vial probados

Área segura disponible para el uso de vehículos errantes y/o fuera de control

AAA 222

67-165Según estudios

En las vías de alta velocidad ( v > 80 Km/h), un 80% de los vehículos errantes podrían recuperar el control si contaran con:

una zona despejada de 9 m (30 pies)

taludes poco inclinados

terreno traspasable

sin obstáculos .

68-165

EE.UU., el ancho varía según: Velocidad TMDA Talud Curvatura

Australia, Suecia y otros optaron por usar 9 m Son metas, no absolutos .

69-165

Elementos que limitan la Zona Despejada

Taludes inadecuados

Drenaje

Árboles

Estructuras

Puentes

Postes de servicios públicos

Señalización

Barreras de contención .

Zona despejada típica en Latinoamérica

Ancho variable e insuficiente

Taludes con inclinación peligrosa

Contiene obstáculos fijos .

AAA 222

71-165

Zona despejada en Colombia

72-165

¿Por qué salieron de la calzada? Evitando un

accidente Evitando un

bache Desperfecto

mecánico Distracción del

conductor Pasajero Paisaje Celular Cigarrillo

Sueño Error del

conductor Otro

73-1650pciones de diseño para:

Taludes

Sistemas de Drenaje

Objetos fijos .

74-165La zona despejada requiere

Taludes paralelos transitables

Taludes sin cambios abruptos

Estar libre de obstáculos .

Taludes Paralelos

76-165Taludes Paralelos

Recuperable y transitable 4:1 o más plano

Transitable, no recuperable 3:1 a 4:1

Críticos > a 3:1 .

61

14

2

1

1

1

3

1

Comparación de taludes paralelos

14

3

1

3

1

3

13

2

¡Diseño Típico en LA!

83-165

Diseño de zonas despejadas con taludes planos

84-165

No siempre es posible contar con una zona despejada

85-165En los casos donde no se puede implementar una zona despejada adecuada

Hay que recurrir a:

sistemas de contención

indicadores de alineamiento

delineadores .

86-165Objetivo Básico

Proveer en todo lo posible un Diseño Transitable

Esta condición se debe aplicar a toda la zona despejada incluyendo:

Transición de talud

Sistemas de drenaje .

87-165

Transición de Talud

Transiciones de

talud que no son

transitables

Transición No Transitable 1

Transición No Transitable 2

90-165

Estas transiciones de talud son transitables

91-165

Transiciones de Talud

Trayectoria vehicular

A intentar de cruzar

la cuneta

Berma

b2b1

a1 a2

Sección

Deficiente

Berma

b2b1

a1 a2

Sección

Preferida


A cruzar la cuneta

92-165

Transición de talud no transitable

Peligro de taludes de Cuneta

94-165Opciones para el tratamiento seguro de estructuras de drenaje

Modificar la boca de entrada y/o salida y eliminar muros cabezales protuberantes

Extender las alcantarillas

Utilizar barreras

Delinearlas .

95-165

Obras de arte no traspasables

96-165

Sistemas de drenaje modificados

97-165

¿?¿?¿?

Buenas Soluciones

98-165

Peligrosas Soluciones

99-165Son obstáculos fijos no traspasables:

Árboles

Postes de servicios públicos

Postes de señales

Rocas y otros elementos peligrosos

Estribos y cepas de puentes y pasarelas

Otros .

El Peligro de un Objeto Fijo

101-165Opciones de Diseño para minimizar el peligro de Obstáculos Fijos

Remover el obstáculo

Reubicar el obstáculo

Reducir la severidad del impacto con el obstáculo

Escudar el obstáculo, con una barrera o amortiguador de impacto

Delinear el obstáculo .

102-165

Se trata de eliminar los árboles de más de 10 cm de la zona despejada

103-165

En LA hay poca conciencia del peligro que representa un árbol (1-2)

104-165

En LA hay poca conciencia del peligro que representa un árbol (2-2)

105-165

Se reglamenta la ubicación de postes de servicios públicos

106-165

En LA se observan postes muy cercanos a la calzada

107-165

Las columnas de estructuras de señales se colocan lejos de la calzada o detrás de las barreras

108-165

En Latinoamérica se observan columnas de estructuras de señales muy cercanas a la calzada

109-165

En Latinoamérica se encuentra un surtido de objetos peligrosos cercanos a la calzada

110-165

Se trata de eliminar todos los elementos peligrosos cercanos a la calzada

112-165Principio Básico

¡Sólo se debe instalar barreras cuando el daño esperado, en los usuarios y vehículos, al colisionar con éstas, sea menor al daño que les ocurriría si la barrera no estuviera! .

113-165¿Cuáles son las funciones principales de las barreras? Evitar que un vehículo choque con un objeto fijo

Evitar que un vehículo entre en una zona de peligro

Evitar una caída

Control de acceso y virajes indebidos

Funciones secundarias

Control de peatones

Delineación

Evitar encandilamiento .

Objeto Fijo

Control de acceso y

virajes indebidos

Zona de Peligro o

Caídas

115-165

Control de Peatones

116-165Las barreras logran su función

Conteniendo el vehículo impactante

Redirrecionando el vehículo

Minimizando el impacto para los ocupantes

Manteniendo la estabilidad .

Contener y Redirrecionar

118-165

Contener y redireccionar

119-165

Contener y redireccionar

b

Donde b < a

Contener y Redireccionar

121-165

El nivel de contención de las barreras es variable y depende de su capacidad de resistencia a un impacto, lo cual es función de:

La masa del vehículo

La velocidad del vehículo

El ángulo del impacto .

122-165¡Atención!

¡No todas las barreras funcionan adecuadamente para cualquier tipo de vehículo! .

Primeros ensayos (1-2)

Primeros ensayos (2-2)

126-165

Existen dos procedimientos Internacionales para confirmar la aceptabilidad de un sistema de barreras de contención

NCHRP 350EN 1317

127-165NCHRP 350 y EN 1317

Son comparables

No son intercambiables

Establecen ensayos uniformes

Facilitan la comparación entre elementos

Se ensaya bajo condiciones severas .

Nivel de Contención

En

erg

ía C

iné

tic

a T

ran

sve

rsa

l (k

j)XX EN 1317YY NCHRP 350

TL6 H4b

725

20º65

km/h38 t

20º100km/h0.9 t

TL2

67

25º70

km/h2 t

20º70

km/h820 kg

N1

43

20º80

km/h1,5 t

TL3

138

25º100km/h2 t

20º100km/h820 kg

TL5

595

15º80

km/h36 t

20º100km/h820 kg

TL4

132

15º80

km/h8 t

20º100km/h820 kg

595

15º80

km/h36 t

20º100km/h820 kg

N2

82

20º110

km/h1,5 t

20º100km/h0.9 t

H1

127

15º70

km/h10 t

20º100km/h0.9 t

H2

288

20º70

km/h13 t

20º100km/h0.9 t

H3

462

20º80

km/h16 t

20º100km/h0.9 t

H4a

572

20º65

km/h30 t

20º100km/h0.9 t

Criterio de evaluación para barreras

REPORT 350

Suficiencia estructural

Riesgo del ocupante


EN 1317-2

Contención

Deflexión dinámica y ancho de trabajo

Severidad

Riesgo del ocupante

Trayectoria vehicular .

130-165Beneficios de usar sistemas certificadas

Cumplen con las normas de aplicación internacional

Mayor seguridad

Mejor imagen

Más fácil de defender en el caso de una demanda judicial .

131-165Los ensayos a escala real sirven para

Confirmar, rechazar o mejorar:

El diseño de un sistema de contención y su nivel de contención

Las transiciones y/o conexiones entre sistemas

Realizar comparaciones entre productos

Definir el ancho de trabajo de un sistema

Conocer la severidad de un impacto para los ocupantes de un vehículo definido

Entender mejor lo que ocurrió durante un accidente involucrando un sistema de contención .

132-165

Muchos quieren reinventar la

Rueda

134-165Dos términos importantes

Deflexión dinámica = Desplazamiento lateral (máximo) de la cara frontal del sistema de contención durante un impacto

Ancho de trabajo = La distancia entre la cara frontal del sistema de contención antes del impacto y la ubicación del punto más alejado de:

cualquier elemento importante del sistema o

del vehículo

durante el impacto .

135-165

Función de los componentes de las barreras flexibles con postes débiles

Cables o viga

Contener y redireccionarel vehículo impactante

Postes

Sostener los cables o viga a la elevación de diseño hasta el momento del impacto

Colaboran en contener y redireccionar el vehículo .

D

Ancho de Trabajo “W”Deflexión Dinámica “D”

Barreras de Cables con Postes Débiles

137-165

Los Sistemas de Barreras de Cables han dado buenos resultados en:

Suecia

Gran Bretaña

Nueva Zelanda

USA

Ensayo Sistema Triple Cable TL-3

139-165

Sistema de acero revestida con madera, poste débil, IronMad N-2 H-2

Ensayo sistema IRONMAD TL-3

141-165

Forma New Jersey Forma “F”Forma “F”

Formas tradicionales de Barreras de Hormigón

Máxima

Mínima

142-165

Contención y RedirecciónNew Jersey y Forma “F”

143-165

Contención y Redirección Muro Liso Vertical

Resultado de discontinuidades 1

Resultado de discontinuidades 2

146-165

¿Por qué necesitamos buenas transiciones y conexiones?

147-165

¿Por qué necesitamos buenas transiciones y conexiones?

148-165

Hay que escudar los extremos de una barrera de un impacto directo de un vehículo (1-3)

149-165


150-165


151-165

Terminales Peligrosas

Terminal Extrusor

Sin Amortiguador (Vista Frontal)

Sin amortiguador (Vista Superior)

Amortiguador de Impacto

Amortiguador de Impacto TRACC

Impacto Real

161-165

Perspectivas diferentes

El ciclista o el peatón creyó

que el motorista vio

Esto muestra lo que vio el

motorista

162-165

Cambia todo con la masificación del uso de la motocicleta

163-165

[email protected]

Conferencia Greg Speier

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