GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT 1 Guide pour les professionnels du transport Energies renouvelables pour le transport ACTIONS LOCALES POUR ATTEINDRE L’ÂGE DE LA MOBILITÉ SOLAIRE LE PROJET EST CO-FINANCE PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER)
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Co2Neutralp: Guide pour les professionnels du transport
Energies renouvelables pour le transport ACTIONS LOCALES POUR ATTEINDRE L’ÂGE DE LA MOBILITÉ SOLAIRE
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G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1
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La mobilité est un de nos besoins fondamentaux. Nous devons pouvoir aller travailler, acheter les produits dont nous avons besoin, qui doivent être ache-minés efficacement. Nous voulons pouvoir voir notre famille, nos amis, aller en vacances. Ne considérer la réduction de la consommation que sous l’angle de la contrainte sur la mobilité n’est pas la solution. Nous devons donc rendre nos déplacements durables, d’un point de vue écologique, économique et social sans diminuer les services qu’ils nous rendent. Le défi à résoudre est celui d’une augmentation de la demande de mobilité et des impacts négatifs qui en résultent.Les Alpes sont un espace particulièrement sensible, qui nécessite, encore plus qu’ailleurs, des transports efficaces et à faible impact. Les besoins de mobilité de ses habitants et de ses visiteurs doivent être satisfaits en limitant la pollution. La qualité de l’air et l’économie ne devraient pas être affectés par les encombrements. Tous les systèmes de transport devraient être efficaces d’un point de vue énergétique.Le projet CO2NeuTrAlp a réuni 15 partenaires de villes ou de régions alpines pour tester des nouvelles stratégies de mobilité. Ils voulaient prouver (et ils ont réussi) qu’il était possible de combiner flexibilité et qualité de vie tout en préservant l’environnement. Ils ont utilisé des véhicules (voitures, camions, bus, bateaux, même un monorail pour les vendanges, vélos, …) électriques ou utilisant des énergies renouve-lables, collectifs ou individuels, encourageant l’intermodalité.Ils en ont conclu que passer de systèmes traditionnels de transport à des solutions innovantes demande un grand niveau de coopération et du bon sens, des collectivités ouvertes, des compagnies de transport et des producteurs d’énergie visionnaires. Par-dessus tout, il faut des personnes motivées pour démontrer qu’un changement profond dans l’utilisation des véhicules ne réduit pas (et même améliore) la qualité de vie.En tant que coordinateur du partenariat CO2NeuTrAlp, j’aimerais exprimer ma gratitude à tous les parte-naires. Ils ont été des pionniers et ont réussi à surmonter les barrières, technologiques ou organisation-nelles. Ce guide veut mettre en lumière leurs expériences, permettre à un large public de comprendre les principes qui ont conduit à la réussite de ces stratégies de mobilité durable et permettre de mettre en place leurs propres réussites.En tant que porte-parole de l’ensemble des partenaires, j’aimerais remercier toutes les institutions qui nous ont aidés financièrement, au niveau européen, national et local. Leur soutien nous a permis de développer des exemples de mobilité durable et neutre en CO2 dans les Alpes. Nous espérons que tous ceux qui auront la volonté de moderniser leurs systèmes de transport induiront un changement durable. L’écosystème unique des Alpes, leurs habitants et visiteurs en tireront les plus grands bénéfices !
Ludwig Karg, Directeur exécutif de B.A.U.M.
Avant-propos
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Secteur : Location de vélos à assistance électrique, Tourisme
Technologie : Mobilité électrique
Sources d’énergie : Principalement solaire et hydraulique
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Principes pour s’assurer de la durabilité des énergies renouvelables utilisées pour la mobilitéUn certain nombre de principes sont à respecter quand on souhaite utiliser des énergies renouvelables
pour les transports :
1. Critères environnementaux
1.1Le développement de carburants, d’énergies ou de motorisations plus propres (= à moindre impact
environnemental) ne doit pas se substituer à l’objectif premier qui vise avant tout à éviter les déplace-
ments motorisés non indispensables en faisant la promotion de modes de déplacement moins consom-
mateurs en énergie, des mesures générales de gestion de la mobilité et surtout la mise en place d’un
aménagement du territoire construit sur les « courtes distances », qui génère moins de trafic.
1.2 Dans le panel des sources d’énergie renouvelables possibles, compatibles avec les capacités
techniques locales, l’utilisation de déchets (pour la production de carburants organocarburant® et or-
ganofuel®) et des surfaces déjà urbanisées (pour la production d’énergie solaire) doivent être privilégiés
plutôt que l’utilisation de ressources naturelles nouvelles et des surfaces supplémentaires (ou de subs-
titution) qui peuvent entrer en compétition avec la production alimentaire ou avec d’autres fonctions
écologiques importantes des écosystèmes.
1.3 Si la production de cultures énergétiques est nécessaire, elle doit se faire sur le principe d’une
utilisation minimale d’engrais, de pesticides de synthèse et plus généralement d’intrants qui ont des
impacts négatifs sur l’environnement. Les cultures énergétiques ne doivent pas non plus se faire à
partir d’OGM dont on ignore encore précisément les risques potentiels de contamination des autres es-
pèces. De la même façon, la production des carburants organocarburant® et organofuel® devra se faire
dans une recherche de consommation d’eau minimale. Le producteur de carburants organocarburant®
et organofuel® s’engage enfin à respecter les préconisations de protection de la biodiversité de type
Natura 2000, ZNIEFF, arrêtés de biotope ou équivalent en vigueur qui s’appliquent.
1.4 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources
et de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux sources d’énergies renouvelables
avec les émissions CO2 les plus faibles (« du puits à la roue »), la plus grande efficacité énergétique
dans l’utilisation de l’espace et l’utilisation la plus faible de matériaux non renouvelables et d’énergie
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nécessaires depuis leur production jusqu’à leur transport. D’une manière plus générale les carburants
organocarburant® et organofuel® devront avoir un impact global minimal sur l’environnement dans
toutes ses composantes.
1.5 La sélection de technologies et motorisations en matière de transport doit être guidée par l’objectif
de réduire autant que possible les émissions et les impacts en comparaison aux solutions existantes
qui doivent être remplacées.
2. Critères techniques
2.1 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources et
de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux technologies avec la plus grande
efficacité énergétique (« du puits à la roue »).
2.2 Là où de courts déplacements prévalent et où le rechargement est possible, la préférence doit
être donnée à la mobilité électrique. Les mesures nécessaires doivent être prises dans la gestion du
réseau électrique permettant l’utilisation des batteries des véhicules pour stocker l’énergie issue de
sources renouvelables et la possibilité de réinjection dans le réseau en cas de forte demande. Le
traitement des batteries doit se faire dans le strict respect de l’environnement.
2.3 Dans le secteur des transports les carburants organocarburant® et organofuel® doivent être ré-
servés aux applications spécifiques où la propulsion électrique n’est pas jusqu’à présent une option
viable (par exemple à cause de longues distances, de charges élevées comme dans les transports
aériens ou le fret routier, du manque de disponibilité de véhicules).
2.4 La sélection et la mise en œuvre de nouvelles technologies de transport et d’infrastructures
doivent toujours prendre en considération la recherche de solutions compatibles voire standardisées
au niveau international plutôt que des solutions isolées locales ou nationales qui empêcheraient des
solutions transnationales ou intégrées dans le futur.
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2.5 L’usage des carburants organocarburant® et organofuel® et la définition de spécifications environ-
nementales et sociales de qualité doivent s’accompagner d’une même exigence pour l’équipement
des véhicules et la qualité technique des carburants, sans quoi les performances atteintes lors de la
production pourraient être anéanties lors de l’usage des carburants organocarburant® et organofuel®
comme carburant.
3. Critères économiques
3.1 Le calcul des coûts/bénéfices, sur lequel la décision en matière de nouvelle technologie de trans-
port devrait être prise, doit également prendre en considération les coûts environnementaux et sociaux
cachés. Ainsi, les conséquences négatives dues à des décisions uniquement guidées par le marché et
induisant seulement la prise en compte du court terme devraient être évitées.
3.2 La production de carburants renouvelables pour les transports (véhicules et infrastructures) doit
donner la préférence à des solutions de production décentralisée plutôt qu’à des structures forte-
ment centralisées. Cela devrait assurer aux économies locales ou régionales de pouvoir bénéficier de
nouveaux scénarios de mobilité et de contrôler les impacts négatifs éventuels d’une production de
carburants renouvelables.
4. Critères sociaux
4.1Les technologies et les infrastructures doivent être compatibles avec les besoins et les attentes de
tous les utilisateurs. Elles doivent favoriser le maintien d’une certaine liberté et qualité de vie tout en
préservant l’environnement pour les habitants locaux comme pour les visiteurs.
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4.2 La tarification pour les nouvelles offres de mobilité doit prendre en compte les ressources finan-
cières limitées de certains types d’utilisateurs et de populations, comme les personnes âgées, les
étudiants ou les enfants par exemple. Les nouvelles offres doivent rendre les solutions respectueuses
de l’environnement financièrement accessibles à tous.
4.3 La production des carburants organocarburant® et organofuel® ne doit pas se substituer à des
denrées alimentaires, ce qui pourrait entraîner des tensions insupportables pour les plus pauvres sur
le prix de l’alimentation.
5. Critères de développement spatial
5.1 L’utilisation de sources locales de carburants renouvelables dans les différents territoires doit avoir
la préférence sur l’utilisation de ressources importées. Ainsi, les carburants renouvelables doivent ser-
vir d’instrument pour promouvoir un développement local intégré qui bénéficie aussi aux zones rurales
désavantagées.
5.2 Les infrastructures nécessaires aux technologies de transports alternatifs, comme par exemple
les bornes de recharge pour les véhicules électriques ou les stations de remplissage pour les carbu-
rants organocarburant® et organofuel® doivent être définies selon des standards internationaux afin de
faciliter l’intégration internationale. Les petites municipalités ne doivent pas être exclues afin d’éviter
une ségrégation spatiale contraire à un objectif de développement spatial équilibré.
2 4 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Des efforts pour un environnement propreRéduire les impacts du transport apporte des bénéfices environnementaux, directs et indirects, de
court terme et de long terme, à l’ensemble de la société. Ceux-ci sont un enjeu particulièrement
important pour les Alpes en termes d’attractivité du territoire qu’il s’agisse des activités économiques,
du tourisme ou de l’habitat. Les menaces pour l’environnement générées par les systèmes de trans-
port peuvent être réduites en combinant l’approche technologique avec un transfert modal et une
diminution de la taille des véhicules. Bien que le changement climatique déjà sensible dans les
Alpes (de l’ordre de 1 °C) soit dû aux émissions mondiales de gaz à effet de serre, une stratégie locale
de réduction des émissions peut aider à limiter cet impact.
Changement climatique
Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, plusieurs mesures ont été adoptées, dont le déve-
loppement de moteurs moins émetteurs. Malgré cela, les émissions de 2007 sont supérieures à celles
de 1990, le nombre de véhicules et la distance parcourue annuellement ayant fortement augmenté.
Différentes options sont envisageables pour lutter contre le changement climatique, comme le transfert
modal de la route vers le fer (à traction électrique), ainsi que l’introduction de véhicules électriques
utilisant de l’électricité d’origine renouvelable. Par rapport à la production actuelle d’électricité en Eu-
les émissions de CO2 pourraient être réduites de 40 % en remplaçant les véhicules thermiques par
des véhicules électriques, voire même de 80 % si on utilisait de l’électricité renouvelable (hydraulique,
éolien, solaire).
Dans les Alpes, l’utilisation de véhicules hybrides est une solution qui permet avantageusement
d’échapper à la contrainte de l’autonomie limitée des véhicules électriques, particulièrement en hiver.
L’utilisation d’organocarburants® est également envisageable si la production, locale, respecte les cri-
tères environnementaux.
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Ce schéma montre qu’on peut, avec la même surface de terrain, alimenter de 50 à 150 fois plus de
véhicules électriques que les organocarburants®.
Oléagineux
Potentiel des carburants et motorisations renouvelables
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Figure 1 : Potentiel des carburants et motorisations renouvelables (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)
Figure 2 : Emissions de CO2 de différents carburants et motorisations (g / km), incluant la production des car-burants et batteries (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)
2 6 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Aujourd’hui, les véhicules diesel efficaces, les hybrides et les véhicules électriques ont presque les
mêmes performances. Vu qu’il va y avoir une part croissante d’électricité produite à partir d’énergies
renouvelables, les émissions de CO2 des véhicules électriques seront négligeables.
Type de véhicule g CO2 par personne et kmAvion 380
Tous les pays et régions alpins mettent en place des stratégies très variées pour réduire la pollution et
les émissions de gaz à effet de serre. La Bavière veut réduire ses émissions par habitant à 5 teqCO2
d’ici 2030. D’autres régions, comme le Tyrol méridional, ont des objectifs également ambitieux (2020 :
< 4 t/hab./an; 2050 : < 1,5 t). Rhône-Alpes souhaite aller au-delà des objectifs européens, avec une
réduction des émissions de 40% d’ici 2020.
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Un effort particulier des pays et de l’Europe est nécessaire pour le renforcement des réseaux élec-
triques, en particulier leur pilotage, pour les transformer en réseaux intelligents qui pourront équilibrer
les productions intermittentes (solaire et éolien en particulier) et les pointes de consommation avec la
recharge des véhicules électriques. (Plus d’informations disponibles sur www.alpenergy.net).
Qualité de l’air
Si on remplace les véhicules thermiques par des véhicules électriques ou hybrides, la qualité de l’air
dans les vallées alpines sera grandement améliorée. Il reste cependant difficile de quantifier les effets
précis de cette mesure à cause d’effets météorologiques, comme l’ont montré des expériences de
zonage dans plusieurs villes allemandes.
Les impacts sur la qualité de l’air et le changement climatique d’un certain nombre de projets de
CO2NeuTrAlp ont été calculés ; la plus forte diminution d’émissions de CO2 revenant à la province de
Belluno, où des camionnettes diesel ont été remplacées par des camionnettes électriques, l’électricité
étant d’origine 100 % renouvelable, grâce à l’hydroélectricité. Dépendant du pourcentage des éner-
gies renouvelables dans la production totale d’énergie, une reduction des NOx et des particlues fines
jusqu’à 95% est possible. De même, les émissions de CO et d’hydrocarbures CxHx diminueront très
fortement. Le remplacement de véhicules diesel par du GNV permet des réductions importantes (CO2 :
-10%; NOx : -50%, PM : -90%; CxHx : -80%; CO : -50%). Si du biométhane (issu de biogaz) est utilisé,
les émissions de CO2 seront très fortement réduites. Il convient cependant de rappeler que la durabilité
des transports nécessite de s’intéresser au système dans sa totalité, déplacements individuels et col-
lectifs, gestion privée ou publique, transports de personnes ou de biens.
2 8 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Bruit
A vitesse réduite, particulièrement lors des phases d’accélération, les véhicules électriques sont moins
bruyants que leurs équivalents thermiques. Comme l’a montré une étude dans une région alpine, le
bruit émis par 20 voitures électriques est inférieur de 3 à 4 dB par rapport à des voitures classiques,
cet écart pouvant monter jusqu’à 8 dB en cas de ralentissement du trafic. Pour des raisons de sécurité,
en particulier vis-à-vis des cyclistes et piétons, l’ajout d’un bruit à basse vitesse serait particulièrement
utile (pour les vitesses plus importantes, le bruit créé par le déplacement est suffisant).
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Verdir tous les transportsLes médias véhiculent l’idée que la mise en place de motorisations alternatives pour diminuer l’impact
environnemental des transports ne concerne que les voitures. Mais le projet CO2NeuTrAlp, et d’autres
précurseurs, ont montré que ces technologies sont disponibles ou adaptables à tous les types de
véhicules et d’utilisations.
Dans les flottes des sociétés accordant de l’importance à l’environnement, dans le secteur du tourisme
et dans les administrations locales, l’offre et l’utilisation de véhicules « verts » revêtent une importance
particulière et procurent un avantage à ces acteurs. Cependant, pour certains secteurs, en particulier
les poids lourds, il y a peu ou pas d’offres sur le marché, et cette situation pourrait perdurer pour les
deux ou trois prochaines années. Pour les autres secteurs, des offres compétitives et fiables sont dis-
ponibles (en particulier pour les 2 roues) et ne cessent de s’étoffer.
Transport public urbainLe transport public est par nature plus efficace et plus durable que la voiture individuelle, et ce d’autant
plus qu’il met en œuvre des véhicules récents, utilisant des motorisations alternatives et des techno-
logies environnementales.
Depuis 2003, la ville de Turin exploite 15 bus électriques à batterie (Pb-gel) sur 2 lignes de bus urbains,
pour acheminer les utilisateurs des parcs relais jusqu’au centre commerçant. Après plusieurs années
d’exploitation continue, le bilan est très positif : Les bus à 11+4 et 22 places, dont l’autonomie urbaine
atteint 110 km, grâce aux recharges rapides de 11 minutes à chaque terminus, sont en train de vivre
leur troisième changement de batteries. Conçues pour 800 cycles de charge, elles permettent de
parcourir 30-40 000 km avant qu’elles ne doivent être changées, soit environ tous les deux ans en
fonction de leur utilisation réelle. Il y a eu très peu de défaillances, ce qui a permis une exploitation
continue, et les coûts de maintenance de ces bus sont réduits de 70 % par rapport aux bus diesel.
La ville de Maribor a également expérimenté des bus à faible impact environnemental, d’une part des
bus GNV et d’autre part des hybrides diesel, avec récupération de l’énergie de freinage. Le bus hybride
testé a émis 40% de CO2 en moins. Les bus GNV testés étaient d’un entretien moins coûteux, émet-
taient moins (30 % de CO2, et 20 % de consommations), étaient moins bruyants et plus confortables.
Ils permettent de plus d’envisager à terme une conversion au biogaz.
3 0 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Transport touristiqueLes valeurs environnementales sont très importantes pour le développement du tourisme dans les
zones rurales et montagnardes, en rendant les destinations plus attractives. Dans ce cadre, la mobilité
verte est un outil important de promotion touristique.
De plus, le secteur touristique est celui pour lequel les investissements pour l’environnement sont
les plus appréciés par les clients et les utilisateurs. Les projets pilotes ont mis en place des solutions
nouvelles, pour la mobilité individuelle ou collective, ou qui permettent un accès au plus grand nombre.
Par exemple, la province de Brescia a coordonné le transport sur le lac avec les bus, permettant aux
touristes d’accéder aux sites sans utiliser la voiture.
Le premier effet positif de la mise en place de ce nouveau service et du nouveau bateau sur le lac
d’Idro a été une baisse de la circulation des véhicules individuels, et le second une réduction des petits
bateaux privés, les touristes pouvant maintenant naviguer sur le lac sans les prendre.
Enfin, un filtre à particules a été installé sur le bateau, permettant de réduire encore plus les émissions.
En Rhône-Alpes, Rhônalpénergie-Environnement a travaillé sur la complémentarité entre des besoins
touristiques d’été et d’hiver. Alors que le Safari Parc de Peaugres doit faire face à une fréquentation très
importante l’été, qui génère un trafic de voitures très important, le village de Villard de Lans fait face
à un trafic soutenu l’hiver pour l’accès à la station de ski. Dans les deux cas, une solution peut être
apportée par un bus électrique, alimenté à partir de panneaux solaires photovoltaïques, qui peuvent
être financés par le tarif d’achat. Le principal avantage de la combinaison de ces deux problématiques
est une mutualisation des investissements, ceux-ci pouvant être amortis sur toute l’année et non pas
sur quelques mois.
L’ours brun rencontre l’ours blanc à Peaugres – Un symbole de la lutte contre le changement climatique .
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Dans la région d’Allgäu, les touristes peuvent louer une voiture électrique auprès de nombreux hôtels.
Après une courte explication technique, toute personne possédant le permis de conduire peut conduire
une voiture électrique. L’expérience montre que l’autonomie des véhicules (de l’ordre de 100 km) est
suffisante pour les excursions que font généralement les touristes en zone de montagne, et que les
points de recharges dans les principaux sites ne sont même pas nécessaires. La conduite d’une voiture
électrique est très simple, même pour les personnes n’en ayant jamais conduit auparavant, et il n’y
a pas de problèmes techniques particuliers. Le fait d’être en vacances est une bonne opportunité de
tester une nouvelle technologie, et la plupart des utilisateurs d’un jour envisagent de faire l’acquisition
d’une voiture électrique pour leur propre usage.
Dans la région de Maribor, les visiteurs utilisent un téléphérique pour atteindre le sommet de Pohorje.
Les touristes appréciant beaucoup cette excursion, l’Université de Maribor a conçu et mis en place avec
des partenaires un ticket combiné bus – téléphérique, particulièrement utile en hiver, période pendant
laquelle l’afflux de touristes conduit à une saturation des parkings. Le test a montré une augmentation
de la fréquentation de 5 % des bus parmi les utilisateurs de la voiture. Cette intermodalité permet
non seulement de réduire les impacts sur l’environnement, mais contribue également à la promotion
touristique d’hiver et d’été.
FlottesLes flottes offrent une opportunité unique de développer les motorisations alternatives, comme les
voitures et camionnettes électriques. Leur utilisation est en effet bien connue, et donc la capacité des
véhicules à être mis en œuvre facile à déterminer.
La province de Belluno et les 22 communes ayant testé les camionnettes électriques se sont montrées
très satisfaites de leur expérience. Dans la plupart des cas, la puissance et l’autonomie des véhicules
se sont révélées suffisantes pour l’usage qui en a été fait (généralement de l’entretien de voiries ou
d’espaces verts mais également du transport de personnes), même si la technologie des batteries
montre certaines limites de puissance l’hiver. Les coûts de maintenance et de fonctionnement sont très
réduits pour cette technologie éprouvée et efficace énergétiquement.
CO2NeuTrAlp a également analysé le potentiel de remplacement par des véhicules électriques de la
flotte d’un fournisseur d’énergie dans la région d’Allgäu : cette étude a montré que 61 % des voitures
thermiques pouvaient être remplacés par des voitures électriques disponibles sur le marché.
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Logistique urbaineLa logistique urbaine offre des opportunités intéressantes pour la réduction de l’impact environnemen-
tal dans les villes. En premier lieu, le remplacement des livraisons au client final, faites habituellement
par des camions à moitié remplis, par des circuits de distribution optimisés utilisant des véhicules
(camionnettes) mieux adaptés au contexte urbain et plus efficaces permet de limiter les émissions et
le bruit dans les centres-villes. Ensuite, une technologie non polluante (idéalement des véhicules élec-
triques) peut contribuer à limiter encore plus les impacts de la distribution de marchandises (comme
démontré à Padoue).
Figure 3 : Une logistique intelligente combine des trains ou des camions efficaces pour le transport sur de longues dis-tances, et des véhicules électriques ou hybrides pour les livraisons jusqu’aux centres-villes . (Source : BAUM Consult)
Interporto Padova utilise depuis 2 ans une camionnette électrique (3,5 t) sans souci technique. L’auto-
nomie de l’ordre de 100 km lui permet d’effectuer les mêmes tournées que celles de véhicules diesel
ou GNL. Le rechargement des batteries se fait la nuit à partir d’une prise industrielle. Les coûts de
maintenance sont restés très faibles, ce qui a compensé les surcoûts d’acquisition du véhicule. Les em-
ployés ont été formés à la conduite et à l’entretien (en particulier la recharge), ainsi qu’à l’encadrement.
Interporto réussit même à livrer des produits réfrigérés avec le véhicule électrique. Cette première en
Europe a été rendue possible par la mise en place d’un conteneur réfrigéré qui est refroidi la nuit dans
les locaux, ce qui permet de limiter le besoin de puissance la journée quand il est dans la camionnette.
Carburant
Logistique intelligente
Electrique
Centre logistique principal
Centre logistique régional
Ville
ZAPA
Hybride
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Location de vélos à assistance électriqueLa location de vélos à assistance électrique est un complément intéressant à un système intermodal.
Les touristes arrivant à destination par train ou un autre transport public peuvent facilement les utiliser.
L’assistance électrique permet de parcourir facilement des distances plus longues ou des dénivellations
plus importantes. Pour faciliter l’utilisation, le processus de location doit être simple, facilement com-
préhensible et rapide. Les tarifs doivent être simples et attractifs. Dans la région d’Allgäu, un réseau de
location a été mis en place, qui repose sur des stations de location de vélos et des points d’échange
de batteries supplémentaires, dans des magasins de cycles, des hôtels et des restaurants. Ce réseau
a grandi très vite, sans investissements des partenaires ou subventions. Les coûts sont entièrement
couverts par les utilisateurs et les vélos et batteries sont fournis par un loueur. Le système est facile à
reproduire, et permet d’améliorer l’attractivité des zones touristiques, les touristes appréciant l’oppor-
tunité d’essayer des vélos à assistance électrique pendant leurs congés, tout en augmentant leur rayon
d’action sans utiliser la voiture. Durant l’été 2010, ce sont 400 000 km neutres en CO2 qui ont été
parcourus (200 vélos à assistance électrique ayant parcouru en moyenne 2 000 km).
La ville de Padoue a développé un système de location automatique de vélos à assistance électrique,
qui sont rechargés par des panneaux solaires servant d’ombrière aux stations. A ce jour, peu de socié-
tés proposent ces systèmes alors que les bénéfices potentiels sont importants. Les vélos à assistance
électrique sont le complément idéal des transports publics, pour permettre de rejoindre sa destination
finale avec une grande flexibilité pour un coût réduit, que ce soit pour les habitants ou les touristes.
Déplacements privésActuellement, le vélo à assistance électrique est le mode de transport le plus accessible et le plus
attractif pour remplacer la voiture individuelle en diminuant son impact environnemental, parmi toutes
les solutions disponibles. Le surcoût d’achat par rapport à un vélo classique est de quelques centaines
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d’euros, pour bénéficier d’un produit parfaitement fiable et éprouvé. Il permet de parcourir des dis-
tances et de grimper des pentes qui ne pourraient pas l’être avec un vélo classique. On peut rejoindre
ainsi son lieu de travail sans effort et pour les loisirs, on peut faire des excursions bien plus grandes. Il
n’y a pas besoin de plus d’électricité pour faire 50 km que pour une douche de 10 minutes.
Les scooters électriques présentent les mêmes avantages. La plupart offrent une autonomie de 50 à
100 km, et 1 m² de panneaux solaires suffit à produire l’électricité nécessaire sur une année. Avec
un coût énergétique de 60 c€ pour 100 km, les scooters électriques offrent une mobilité bien meilleur
marché que les cyclomoteurs pour des vitesses similaires.
Les voitures et voiturettes électriques sont toujours chères, surtout si les batteries sont achetées. Les
offres commerciales sont pour le moment réduites, mais s’étoffent rapidement. On peut espérer que
les prix vont diminuer avec l’industrialisation de la production, ainsi que grâce aux avancées dans la
technologie des batteries.
Les premiers essais montrent que les besoins de mobilité quotidienne peuvent dans la plupart des cas
être couverts par des voitures électriques. Dans le futur, les voitures électriques devraient être plus
petites et donc plus efficaces énergétiquement que les voitures actuelles. Aujourd’hui, ce sont les sys-
tèmes d’auto-partage qui offrent les meilleures conditions pour le développement de cette technologie
durable.
Transport agricoleDans les régions montagneuses, l’accessibilité aux zones agricoles est en général la principale diffi-
culté pour les agriculteurs, qui est compliquée par la haute valeur environnementale de ces régions, qui
ne permet pas le développement d’infrastructures.
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Dans ces zones reculées et à forte valeur environnementale, le développement de systèmes innovants
de mobilité est indispensable.
Dans le cas du Parc National des Cinq Terres, il a été fait le choix de rénover les monorails existants
avec des moteurs électriques à batteries. Les moteurs originaux à deux-temps étaient très bruyants et
polluants. Le remplacement uniquement du moteur permet de limiter le montant des investissements
et de garantir la pérennité des infrastructures. Il est prévu par la suite une autorisation de transporter
des passagers, en particulier les touristes qui prisent particulièrement ces terrasses donnant sur la
Méditerranée.
Dans la région d’Allgäu, un tracteur hybride, disposant de batteries d’une capacité de 50 kWh pour
augmenter la puissance du moteur diesel et fournir de l’énergie pour le matériel annexe, a été testé.
Le moteur et les batteries peuvent être également utilisés pour générer de l’électricité et compenser
les fluctuations de production d’électricité renouvelable (voir le projet AlpEnergy, www.alpenergy.net).
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Utiliser la bonne technologieBien qu’il soit probable qu’à terme la mobilité électrique soit la technologie dominante, aujourd’hui il
est nécessaire de s’appuyer sur un ensemble de motorisations et carburants. Dans les villes, pour des
courtes distances, les vélos, scooters et petites voitures électriques sont le choix le plus efficace. Des
distances plus longues peuvent être parcourues en train ou avec des véhicules à faibles émissions, uti-
lisant par exemple des organocarburants®. Dans le secteur agricole, on peut utiliser les huiles végétales
pures. Les projets pilotes, en utilisant quotidiennement des carburants et motorisations alternatives, ont
produit des résultats remarquables.
Figure 4 : La bonne technologie pour chaque usage (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)
Organocarburants®
Dans ce cas, le principal défi ne se situe pas dans la technologie (moteurs et filtres), mais plutôt dans
l’approvisionnement en carburant en respectant des critères de durabilité. Les huiles végétales
pures peuvent être produites facilement dans des unités décentralisées par les agriculteurs, même si
Agriculture
Oléagineux
La bonne technologie pour chaque usage
... sécurité
Industrie... faibles émissions
Biogaz BtL/Ethanol
Ville
Photovoltaïque
... efficacité
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des contrats de long terme et une taxation appropriée sont indispensables pour qu’ils se lancent dans
cette production. De plus, la stratégie d’utilisation des organocarburants® doit prendre en compte les
risques de compétition alimentaire, d’augmentation des prix agricoles et d’atteinte à la biodiversité.
Mobilité électriqueLes véhicules électriques ont prouvé, lors des expérimentations, leur capacité à répondre à la plupart
des besoins de mobilité quotidiens. Les véhicules électriques à batterie sont encore chers, mais cela
changera au cours des prochaines années avec le développement de la technologie et la production en
série des vehicules. Des projets pilotes ont montré la fiabilité de cette technologie.
Performance des véhiculesLes véhicules électriques sont très faciles à conduire (comme des véhicules à boîte automa-
tique), et les conducteurs s’y adaptent rapidement, le principal problème restant de déterminer
quand il est nécessaire de procéder à une recharge. Le point fréquemment évoqué de la sé-
curité routière à cause du silence de ces véhicules est réel à basse vitesse, et en passe d’être
résolu par l’industrie avec l’ajout d’un signal acoustique. Les véhicules électriques peuvent être
aussi bien utilisés pour le transport de biens que de personnes. Les performances sont cepen-
dant moindres que les véhicules classiques dans les zones très montagneuses, où un manque
de puissance peut se faire sentir. Ce problème pourrait être résolu par les constructeurs en
prévoyant un mode de fonctionnement spécifique pour ces situations.
Performance des batteries Les dernières technologies du système de gestion des batteries permettent de ne pas trop les
dégrader lors des cycles de charge, et les derniers systèmes permettent jusqu’à 3 000 cycles,
voire plus, ce qui est suffisant pour 100 000 km. Les basses températures en hiver diminuent leur
performance et leur durée de vie, ce qui est une vraie difficulté dans les zones de montagne. Les
fabricants doivent donc s’assurer de la bonne isolation des batteries du chaud et du froid, et pré-
voir une installation qui maintient la batterie à une température appropriée pendant la recharge.
Les véhicules doivent être stationnés dans des garages fermés pour les protéger des tempéra-
tures extrêmes. Ils fonctionnement mieux s’ils sont utilisés régulièrement, une longue période
d’inactivité ou une utilisation occasionnelle pouvant diminuer les performances des batteries et
augmenter le risque de panne. Ceci est une raison pour les utiliser dans un système de partage.
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Progrès des batteries : le record mondial est de 600 km avec une batterie comparable à celles utilisées
dans les voitures électriques (source: http://www.ikt-em.de/de/1193.php)
Installations de rechargePlus de 90 % des recharges se feront à domicile et sur les lieux de travail, l’expérience montrant
que des points de recharge lente privés étant la solution la plus accessible et fiable sur le court
terme.
Les points de recharge publics ont un impact psychologique sur les clients potentiels des vé-
hicules électriques et aident à leur introduction. En particulier, un réseau efficace de points de
4ème étape :Certainsdesmembresdugroupeconsultatiftravaillentactivementàlamiseenœuvreduprojet,parexemplelalocationdevélosàassistanceélectrique(AÜWetlaville de Sonthofenenayantacquischacun5pourenpromouvoirl’usageauprèsdesacteurspotentielsdanslarégion).Cesgroupesdetravailorganisentleursactivitéspardesconférencestéléphoniques,desrencontresspécifiques,etc.
6ème étape :Pendantlasaisontestde2009,lechallenge«locationdevélosàassistanceélectrique»apermisdefaireémergerunecoopérationpragmatique:‘AÜW’etlaville de Sonthofenontachetéetfinancé5vélosàassistanceélectriquechacun.ASonthofen,ilspouvaientêtrelouésàl’officedutourisme.AKempten,c’estunhôtelierquis’enchargeait.Lorsd’évènementspublics,lesemployésd’AÜWetlavilledeSonthofentenaientdesstandsd’informationoùlesvisiteursavaientl’opportunitédetesterlesvélos.
Remerciements et mentions légales :CeguideaétédéveloppéaucoursduprojetCO2NeuTrAlp,soutenuparleProgrammeAlpindeCoopérationTerritorialeEuropéenneetcofinancéparleFondsEuropéendeDéveloppementRégional,projetn°10-1-2-D.