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Climat et Développement N°24, Juin 2018
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INSTITUT DE GEOGRAPHIE, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE
L’ENVIRONNEMENT (IGATE)
Laboratoire Pierre PAGNEY Climat, Eau, Ecosystème et
Développement
(LACEEDE)
CLIMAT ET DEVELOPPEMENT
Numéro 24
JUIN 2018
Laboratoire Pierre PAGNEY –Climat, Eau, Ecosystème et
Développement (LACEEDE))
B.P. : 526 Cotonou, Tél. (229) : 21 36 00 74 Poste 148
(République du Bénin)
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Climat et Développement N°24, Juin 2018
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Climat et Développement N°24, Juin 2018
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CLIMAT ET DEVELOPPEMENT Revue scientifique semestrielle éditée
par
Laboratoire Pierre PAGNEY Climat, Eau, Ecosystème et
Développement (LACEEDE)
Directeur de Publication
Pr. Christophe S. HOUSSOU
Rédacteur en Chef
Pr. Constant HOUNDENOU
Conseiller Scientifique
Pr. Placide CLEDJO
Comité de Rédaction
Pr. Euloge OGOUWALE Pr. Expédit W. VISSIN Dr. Ibouraïma YABI Dr.
Léocadie ODOULAMI Dr. Ernest AMOUSSOU Dr. Henri S. TOTIN VODOUNON
Dr. Cyr Gervais ETENE
Comité scientifique
Pr. Michel BOKO (Bénin) Pr. Joseph SAMBA KIMBATA (Congo
Brazzaville) Pr. Pierre CAMBERLIN (France) Pr. Tiou TCHAMIE (Togo)
Pr. Michel MAKOUTODE (Bénin) Pr. Fulgence AFOUDA (Bénin) Pr. Brice
SINSIN (Bénin) Pr. Yves RICHARD (France) Pr. Télesphore BROU
(France) Pr. Adoté Blim BLIVI (Togo) Pr. Akpovi AKOEGNINOU (Bénin)
Pr. Abel AFOUDA (Bénin) Pr. Patrick A. EDORH (Bénin) Pr. Odile
DOSSOU-GUEDEGBE (Bénin) Pr. Brice TENTE (Bénin)
SOMMAIRE / CONTENTS
5. Heritage architectural afro-brésilien de Ouidah (Sud-Bénin) :
Necessité
d’une preservation pour un développement du tourisme
(Afro-Brazilian architectural heritage in Whydah
(Southern-Benin): A
necessity for preservation and tourism development)
(BAGODO B. O. & OGOU K. F.)
22. Incidences environnementales du réchauffement climatique sur
le
littoral de san-pédro au sud-ouest de la côte d’ivoire
(Environmental impacts of climate warming on the coast of
San-Pedro
southwest of Côte d'Ivoire)
(DIOMANDÉ I. B., DOUMBIA Y. & KOUASSI D. Y.)
39. Impacts des changements climatiques sur la production du
maïs local, et
vulnérabilité des moyens et modes d’existence des communautés à
la base
dans la Commune d’Allada au Sud du Bénin
(Impacts of climate change on local corn production, and
vulnerability of
community based community mechanisms and modes in Allada
community
south of Benin)
(AMINOU R. A., AKOUEHOU S. G. & AMINOU F. A. O.)
54. Diagnostic qualitatif de l’eau et inventaire du zooplancton
du barrage de
Kpassa sur l’Okpara (nord-est du Bénin
(Qualitative diagnosic of water and inventory of the zooplancton
of the
kpassa dam on Okpara (north-east of Benin)
(DOVONOU E. F., AKOUEDEGNI C. G., HOUNSOU B. M., BALOGOUN C.,
KAKANAKOU R. & MAMA D.)
68. Prevision agroclimatologique de la saison culturale 2017
dans huit
Communes au Bénin
(Agroclimatological forecast of the cropping season 2017 in
eight
municipalities in Benin)
(OYEDE M. I., AMOUSSOU E., ALAMOU E., VISSIN W. E.)
78. Variabilité climatique et adoption de semences ameliorees
chez les
communautes agricoles du Sud-Zinder au Niger
(Climate variability and improved seeds adoption in the
agricultural
communities of southern zinder, niger republic)
(ABDOU BAGNA A.)
86. Perception des usagers du transport routier dans le corridor
Abidjan-
Lagos à la variabilité climatique et strategies d’adaptation
(Perception of road transport users in the Abidjan-Lagos
corridor with
climate variability and adaptation strategies)
(KOTY G. D. N., TOTIN VODOUNON S. H., AMOUSSOU E. &
HOUNDENOU C.)
100. Quand le climat limite les recettes fiscales locales des
collectivites
decentralisees au sud Bénin: essai de problematisation et
alternatives
possibles
(When the climate limits local tax revenue from decentralized
authorities in
south Benin: problematic testing and possible alternatives)
(VODOUNNON TOTIN K. M.)
110. Perception des populations rurales sur l’adaptation au
changement
climatique dans la commune de Kerou
(Perception of rural populations on adaptation to climate change
in the
commune of Kerou)
(OROU NIKKI B.)
Editeur: LACEEDE ISSN: 1840-5452 ISBN-10: 99919-58-64-9 B.P.:
526 Cotonou, Tél. (229) : 21 36 00 74 Poste 148 (République du
Bénin) Portable (229) 97 84 66 45
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PERCEPTION DES USAGERS DU TRANSPORT ROUTIER DANS LE CORRIDOR
ABIDJAN-LAGOS A LAVARIABILITE CLIMATIQUE ET
STRATEGIES D’ADAPTATION
KOTY G. D. NATHANAEL, TOTIN VODOUNON S. HENRI, AMOUSSOU ERNEST
& HOUNDENOU CONSTANT
[email protected], [email protected], [email protected],
& [email protected]
Laboratoire Pierre PAGNEY, Climat, Eau, Écosystèmes et
Développement (LACEEDE), Université d’Abomey-Calavi (Bénin), Tel :
(00229) 97272750
Résumé : Le transport routier est d’une importance capitale dans
l’économie nationale. Il contribue à cet effet à de nombreux
besoins sociaux tels que la mobilité des personnes et des biens, le
tourisme, l’approvisionnement des villes. Cependant, ce trafic est
confronté à des contraintes climatiques, qui perturbent l’évolution
des activités socio-économiques. Cette étude vise à proposer des
stratégies d’adaptation des usagers de la route face à la
variabilité climatique. Les données utilisées sont les paramètres
climatologiques de 1961 à 2010, le flux des trafics ainsi que les
investigations socio-anthropologiques. Il ressort de l’analyse que
les usagers et le trafic routier sont affectés par des contraintes
météorologiques. Ainsi, la praticabilité des réseaux lors des
pluies intenses est pour 35 % des usagers, les causes d’accident ;
tandis que selon 40 %, la réduction de la visibilité (brouillard,
rayonnement solaire) et la diminution de l’adhérence route-véhicule
attribuée à l’augmentation de la température sont les facteurs des
risques d’accidents. Enfin, 25 % des acteurs ont remarqué aussi une
accentuation des températures dans les véhicules réduisant ainsi le
confort et augmentant la consommation en carburant pour la
climatisation. Face à cette situation d’inconfort, les usagers
adaptent leur vitesse aux conditions extérieures, pouvant réduire
les débits de marchandises sur les routes.
Mots clés : Bénin, Corridor Abidjan-Lagos, stratégies
d’adaptation, transport routier
Abstract: Perception of road transport users in the
Abidjan-Lagos corridor with climate variability and adaptation
strategies. The road transport is of paramount importance in the
national economy. To this end, it contributes to many social needs
such as mobility of people and goods, tourism and urban supply.
However, this traffic is confronted with climatic constraints,
which disrupt the evolution of socio-economic activities. This
study aims to propose strategies to adapt road users to climate
variability. The data used are the climatological parameters from
1961 to 2010, traffic flows and socio-anthropological
investigations. The analysis shows that users and road traffic are
affected by meteorological constraints. Thus, 35% of the users, the
causes of accidents, are the practicability of networks during
intense rains; While 40% said that the reduction in visibility
(fog, solar radiation) and the decrease in road-vehicle grip
attributed to the increase in temperature are factors in the risk
of accidents. Finally, 25% of the players also noticed an increase
in temperatures in vehicles thus reducing comfort and increasing
the fuel consumption for air conditioning. Faced with this
situation of discomfort, the users adapt their speed to the
external conditions, which can reduce the flow of goods on the
roads.
Key words: Benin, Abidjan-Lagos Corridor, adaptation strategies,
road transport
Introduction
Le réchauffement climatique à l’échelle planétaire a récemment
pu être démontré par de
nombreuses études et ses impacts s’étendent sur plusieurs
domaines entre autre l’agriculture, le
tourisme, les ressources en eau, la santé et le transport (IPCC,
2007). Et ces impacts risquent
d’augmenter dans les siècles venir (Transportation Research
Board, 2008 ; Rychen, 2013).
Par rapport au transport, de nombreuse études ont montré que le
réchauffement climatique
touche aussi bien le trafic, les infrastructures que les usagers
(Ray et Ennesser, 2010 ; Petkovic
et al., 2010 ; Andrey et Knapper, 2003). Mais la relation qui
est souvent mise en exergue est plus la contribution du transport
aux changements climatiques. Or le transport à travers les
usagers
subit aussi les affres des conditions climatiques et sur ce, des
stratégies d’adaptions sont mise en
œuvre par les usagers.
Au Bénin, le transport routier reste le mode de transport
dominant (Gnélé, 2016), malgré ses
nombreux problèmes tels que le manque d’infrastructures, les
accidents de la route, la pollution
atmosphérique, etc. (DGTT, 2011). Or, des travaux de Boko
(1988), Afouda (1990), Houndénou
(1999), Ogouwalé (2004), Vissin (2007), Amoussou (2010), Totin
(2010) et Assaba (2014), il
ressort que la péjoration pluviométrique et la hausse des
températures minimales, caractérisent
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Climat et Développement N°24, Juin 2018
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désormais les climats du Bénin. Cette modification du climat a
des implications considérables
sur les usagers de transport routier au Bénin en général et dans
le corridor Abidjan-Lagos en
particulier.
La présente étude vise à mette en exergue les stratégies
d’adaptation des usagers de la portion
ouest du corridor Abidjan-Lagos au Bénin face à la variabilité
climatique.
1. Présentation du secteur d’étude
Le milieu d’étude correspond au secteur occidental de la partie
béninoise du corridor Abidjan-
Lagos. Ce tronçon de route limité à l’est par la Commune de
Cotonou et à l’Ouest par la
Commune de Grand-Popo est long d’environ 77 km (figure 1).
Parallèle à la route de pêches,
cette portion béninoise du corridor Abidjan-Lagos côtoie un
système lagunaire dynamique.
Figure 1 : Situation géographique du milieu d’étude
Le tronçon du corridor Ouest de la présente étude se localise
dans la zone littorale du Bénin.
Il repose sur la partie sud des plateaux du bassin sédimentaire
côtier et est en contact direct avec
le domaine margino-littoral (plaine côtière plus proche et
plate-forme continentale) du pays.
Selon Lang et Paradis (1984), il débute avec une formation à
galets interprétée comme résultant
d'une rupture d'équilibre en liaison avec les phénomènes
climatiques. D'Ouest en Est, il y a le
plateau de Comè à l’Ouest et le plateau d'Allada à l’Est. Ils
sont séparés du domaine margino-
littoral par une dépression souvent marécageuse (au Nord de
Godomey-Cococodji), parfois
lagunaire (lagune de Grand-Popo, lagune de Ouidah).
La plaine côtière quant à elle, est constituée de formations
affleurant au Sud des plateaux
recouverts par la "Terre de barre". Les formations de la plaine
côtière sont dominées par trois
types de cordon de sable : un cordon de sable jaune d'origine
marine et d'âge holocène (Oyédé,
1991), mais remanié ultérieurement (Adam, 1998), se situe à la
lisière des plateaux de terre de
barre ; un cordon médian de sable de couleur grise, notamment en
surface avec, localement, des
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traces de ferruginisation se traduisant par des couleurs ocre
jaune ou ocre rouge ; un cordon de
sable blanc ou brun actuel ou subactuel.
Le secteur d’étude connait un climat de type subéquatorial
caractérisé par des températures
moyennes peu élevées (20 à 25°) durant toute l’année, mais aussi
par deux saisons sèches et deux
saisons des pluies alternées. L’observation des données
thermiques moyennes de ces 45 dernières
années montre en effet une augmentation progressive de la
température ambiante de 0,5 à 1,1°C
avec une forte humidité relative (85 à 90%) et une pluviosité
décroissante d’Est en Ouest (de
1300 mm à Cotonou à 950 mm à Grand-Popo). Il est aussi influencé
par les embruns marins et
la montée des eaux marines qui pourraient compromettre à la
longue le transport sur l’axe Ouest
du corridor (Cotonou – Hillacondji) du fait de sa dégradation. A
cet effet, les normes de
construction des infrastructures routières sont revues pour une
durabilité. Le tableau I présente
les caractéristiques de la route Cotonou – Hillacondji
nouvellement construite.
Tableau I : Caractéristiques de la route Cotonou –
Hillacondji
DESIGNATIONS CARACTERISTIQUES
Largeur de la plateforme 10 m de section courante, et 25,5 m de
Cotonou à Ouidah
Largeur de la chaussée revêtue 7 m en section courante et 2 x 7m
entre Cotonou et Ouidah
Accotements 2 x 1,50 en section courante et 2 x 2,50m en milieu
urbain
Couche de chaussée
• Constitution d’une couche de fondation : épaisseur = 20 cm •
Couche de base en graveleux latéritique amélioré au ciment :
épaisseur = 20 cm
• Couche de liaison en enduit superficiel monocouche
Revêtement
• Imprégnation sablée • Couche d’accrochage • Revêtement des
accotements en Enduit Superficiel bicouche • Couche de roulement en
béton bitumineux : épaisseur = 5 cm
Travaux d’assainissement
• Caniveaux de tous types • Dalots • Perrés maçonnés • Bordures
• Descentes d’eau
Source : Ministère des Infrastructures et des Transports,
2016
2. Données et méthodes
2.1. Données collectées
Les données utilisées sont les statistiques climatologiques
(températures, vitesse du vent et
pluviométrie) à l’échelle mensuelle sur la période de 1971 à
2010. Ces données, provenant de la
station synoptique de Cotonou, ont été recueillies à l’Agence
pour la Sécurité de la Navigation
Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) de Cotonou.
Par ailleurs, les données relatives aux stratégies développées
par les populations pour une
meilleure adaptation face aux variations des bioclimats ont été
collectées dans la littérature et
lors des investigations en milieu réel.
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La collecte des données pour apprécier la perception des usagers
de la route sur les effets du
climat a été réalisée à l’aide d’un guide d’entretien et un
questionnaire adressés aux différents
acteurs rencontrés sur le terrain.
Les enquêtes ont visé exclusivement les transporteurs. Les
groupes cibles étaient constitués
des conducteurs de taxi, les conducteurs de mini-bus et les
conducteurs de véhicules poids lourds
qui opèrent régulièrement sur l’axe Cotonou-Hillacondji
(Frontière du Togo). Les investigations
ont été menées au niveau de toutes les gares routières situées
sur le corridor ouest. Il s’agit des
gares routières de Cotonou (Etoile rouge, Saint Michel), la gare
routière de Godomey (Commune
d’Abomey-Calavi), la gare routière de Kpassè (Commune de
Ouidah), la gare routière de
Yenawa (Commune de Kpomassè), la gare routière de Comè-Centre
(Commune de Comè) et la
gare routière de Hillacondji (Commune de Grand-Popo). En plus
des enquêtes réalisées au niveau
des gares routières, des observations ont également été faites
au niveau des points d’arrêts des
Gros-Porteurs situés le long du corridor.
Compte tenu de l’indisponibilité des statistiques relatives aux
usagers du tronçon Cotonou-
Hillacondji, une pré-enquête a été réalisée au niveau des gares
routières situées sur l’axe. Le but
de la pré-enquête était d’identifier toutes les associations de
transporteurs dont les membres
opèrent régulièrement dans la zone d’étude afin de déterminer la
taille de l’échantillon.
Compte tenu de la grande mobilité des populations cibles d’une
part et de l’exiguïté du temps
imparti aux investigations d’autre part, la technique d’enquête
a consisté en une intervention
spontanée sur le terrain. Pour augmenter la probabilité de
rencontrer un plus grand nombre
d’acteurs sur place, les enquêtes ont été réalisées les 08 et 09
Mars 2017. En effet, ces deux jours
correspondaient à une phase transitoire de service entre deux
syndicats au niveau des gares
routières de Cotonou, Godomey et Comè.
A l’issue des enquêtes, un échantillon de cent quarante-sept
(147) transporteurs et
responsables syndicaux, constitués en seize (16) syndicats de
transporteurs ont été interrogés,
soit 53,4 % de l’effectif des transporteurs enregistrés au
niveau des syndicats, toutes catégories
confondues.
2.2. Traitement des données pluviométriques
2.2.1. Paramètres de tendance centrale
La moyenne arithmétique est l’outil statistique le plus
fréquemment utilisé dans les études de
climatologie (Houndénou, 1999). Elle s’obtient en faisant la
somme des valeurs distinctes qui
ont été observées, chacune d’elles étant affectée d’un poids
égal à ça. Elle s’exprime de la façon
suivante :
Xn ii
n
x==
1
1
Avec n : le nombre d'observations. La moyenne X a permis
d’identifier les différents rythmes pluviométriques, les champs
moyens et de caractériser l’évolution de la pluviométrie.
2.2.2. Paramètres de dispersion : écart type
Il est utilisé pour évaluer la dispersion absolue des valeurs
autour de la valeur centrale (Vissin,
2007). Il se détermine par le calcul de la racine carrée de la
variance :
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( ) vx =σ
où v est la variance de la série.
2.2.3. Indice standardisé des précipitations ou (SPI)
A partir de l’écart type, l’indice standardisé des
précipitations ou Standardized précipitations
index (SPI) représentant les anomalies centrées réduites
pluviométriques interannuelles, a été
calculé (Bergaoui et Alouini, 2001). Les anomalies se calculent
par la formule suivante :
SPI i = ( )xxxi
σ−
SPI = indice standardisé des précipitations / anomalie centrée
réduite pour l'année i
X = moyenne de la série ;
( )σ x = écart-type de la série Le tableau II présente les
différentes classes de la sécheresse en fonction du SPI.
Tableau II : Classification de la sécheresse en rapport avec la
valeur du SPI
Classes du SPI Proportion de sécheresse / humidité SPI > 2
Humidité extrême 1< SPI < 2 Humidité forte 0 < SPI < 1
Humidité modérée -1 < SPI < 0 Sécheresse modérée -2 < SPI
< -1 Sécheresse forte SPI < -2 Sécheresse extrême
Source : Bergaoui et Alouini, 2001
L’indice standardisé des précipitations a été utilisé pour
déterminer les indicateurs des
péjorations pluviométriques et spécifiquement, les années
marquées par un excédent ou un
déficit pluviométrique. Toutefois, les paramètres de dispersion
ne suffisent pas à eux seuls pour
mesurer la variabilité car ils ne décrivent pas l’évolution
temporelle des séries pluviométriques
(Vissin, 2007). Ainsi, les valeurs de cet indice ont été testées
par le test non paramétrique de
Spearman afin de vérifier la significativité de la tendance
détectée. Tous les calculs statistiques
classiques ont été réalisés sous Excel 2013.
A partir des calculs fondés sur les formules, les résultats du
dépouillement ont été analysés.
Les données quantitatives et qualitatives obtenues ont permis
d’apprécier la perception des
usagers du corridor et leurs stratégies d’adaptation face à la
variabilité climatique. L’analyse et
l’interprétation des données dépouillées automatiquement a
permis d’établir des tableaux et
autres figures, en appui aux explications des faits
socio-spatiaux.
3. Résultats
3.1. Caractérisation du climat dans le corridor
Les paramètres climatiques concernés par la présente étude sont
les précipitations, les
températures maximum et minimum, l’humidité relative et
l’insolation.
3.1.1. Précipitations
La figure 2 illustre l’évolution des hauteurs de pluie moyenne
le long du corridor. De l’analyse
de la figure 2, il ressort une grande saison sèche de novembre à
mi-mars et une grande saison de
pluie de mi-mars à mi-juillet d’une part et une petite saison
sèche de mi-juillet à mi-novembre et
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Climat et Développement N°24, Juin 2018
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une petite saison des pluies d’octobre à mi-novembre d’autre
part. La hauteur de pluie moyenne
gravite autour de 1100 mm par an.
Figure 2 : Régime pluviométrique dans la portion du corridor
d’étude
Au total, le corridor du Bénin sous climat subéquatorial, est
caractérisé par une inégale
répartition des pluies d’est à l’ouest du fait de la remontée
d’eau froide dans le golfe de Guinée
De plus, une répartition inégale des hauteurs de pluie est
observée au fil des années comme
l’illustre la figure 3.
Figure 3 : Indice standardisé de la précipitation dans le milieu
couvrant le corridor
De la figure 3, il ressort que de 1971 à 2010, une tendance
générale à la hausse des
précipitations. Cela se traduit par une fréquence des années
excédentaire (tableau III).
Tableau III : Classification des années excédentaires et
déficitaires
Classification Années Total Humidité extrême 1988 ; 1993 ; 1987
; 1979 ; 1997 05
Humidité forte 2010 ; 2009 ; 1991 ; 1999 ; 2007 05
Humidité modérée 2005 ; 1990 ; 1975 ; 1982 ; 1996 ; 2003 ; 1978
; 1974 ; 1972 ; 2004 ; 2008 11
Sécheresse modérée 1971 ; 2006 ; 1994 ; 1992 ; 1985 ; 2002 ;
1995 ; 1989 08
Sécheresse forte 1973 ; 1976 ; 1986 ; 1983 04
Sécheresse extrême 1977 ; 1998 ; 1984 ; 2001 ; 2000 ; 1981 ;
1980 07
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De l’observation du tableau III, il ressort que sur la période
d’étude, les années excédentaires
(21 années) avec humidités modérées, fortes et extrêmes sont un
peu plus nombreuses que les
années déficitaires (19années) qui sont modérément sèches.
Cette analyse montre que depuis la fin des années 1980 jusqu’en
2010, l’humidité est de plus
en plus croissante à quelques exceptions près.
3.1.2. Variabilité des températures
La figure 4 présente les valeurs mensuelles de la température
minimale, moyenne et maximale
du milieu d’étude.
Figure 4 : Variation des températures mensuelles
Il ressort de la figure 4 que la température moyenne annuelle
oscille autour de 27,5 °C avec
un minimum de 24,7 °C et un maximum de 30,4 °C. Les températures
les plus élevées sont
généralement enregistrées entre février, mars et avril avec des
amplitudes relativement fortes
(environ ± 10 °C). Parfois les nuits sont fraîches (23-24 °C)
suivies de journées ensoleillées et
chaudes (31 °C - 33 °C) en juillet et en août, où domine la
fraîcheur favorisée par la remontée
d’eaux froides de l’Océan Atlantique (upwellings) venant du
sud-ouest.
A Cotonou et Ouidah, la température moyenne est égale à 27,4 °C
avec des minimas de
21,1 °C en août et décembre et un maximum de 36,6 °C en février.
Les températures les plus
basses enregistrées en décembre sont le fait de l’harmattan, un
vent froid et sec qui souffle sur
toute la région pendant cette période.
La période de novembre à mi-mars correspond à celle de la grande
sécheresse et les mois de
décembre et de janvier sont marqués par l’harmattan dans la
commune ce qui affecte
négativement les usagers des routes dans le corridor.
Les figures 5 et 6 traduisent l’évolution interannuelle des
températures maximales et
minimales.
L’évolution des températures montre une tendance générale à la
hausse, malgré des
fluctuations thermiques observées. Les températures minimales
quant à elle connaissent une
évolution exponentielle.
Cette hausse galopante des températures minimales traduit
relativement un réchauffement
climatique préjudiciable aux usagers de la route notamment ceux
du corridor Abidjan-Lagos.
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Climat et Développement N°24, Juin 2018
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Figure 5: Evolution interannuelle des températures maximales
Figure 6: Evolution interannuelle des températures minimales
Selon 95 % des usagers interviewées lors des enquêtes de
terrain, il fait de plus en plus chaud,
ce qui rend difficile le transport sur le trajet surtout quand
le système de climatisation est en
panne.
3.1.3. Humidité relative et insolation
L’humidité relative et l’insolation connaissent aussi une
variation spatio-temporelle
importante.
La figure 7, présente les variations mensuelles de l’insolation
(R) et de l’humidité relative
(HR).
Figure 7 : Variations mensuelles de l’insolation (R) et de
l’humidité relative (HR) à la station synoptique de Cotonou
Il ressort de la figure 7 que l’humidité relative de l’air est
maximale entre mai et octobre.
Cette période de l’année correspond en grande partie à la grande
saison pluvieuse. A cause de la
proximité de l’océan, la période de la petite saison sèche
enregistre elle aussi une forte humidité
soit 84 % de juillet à août. Ainsi, les moyennes mensuelles de
l’humidité relative varient de
81 % en mai à 84 % en août. Par contre, entre novembre et
février, on note une légère baisse de
l’humidité relative moyenne à cause du pouvoir évaporatoire de
l’aire avec une valeur de 84 %
à 71 % au cours de cette période considérée également grande
saison sèche du milieu.
En ce qui concerne l’insolation, elle évolue dans le sens
contraire par rapport à l’humidité
relative. Ainsi, les périodes de fortes insolations
correspondent au moment où le pouvoir
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Climat et Développement N°24, Juin 2018
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évaporatoire de l’air est important. Sa durée annuelle est en
moyenne de 2 300 heures. Elle est
maximale en novembre (238 heures) et minimale en juin et juillet
(143 heures). La forte
insolation combiner avec l’humidité de l’air entraine une
sensation de touffeur et une chaleur
torride pour les usagers du corridor.
Cette situation peut être encore plus accentuée selon
l’évolution de la vitesse du vent.
3.1.4. Vitesse du vent
La figure 8 présente les variations mensuelles de la vitesse du
vent (m/s) à la station
synoptique de Cotonou aéroport.
Figure 8 : Variations mensuelles de la vitesse du vent (m/s) à
la station synoptique de Cotonou
L’analyse de la figure 8 montre que les vents sont plus forts
pendant les mois d’avril, mai,
juin et septembre à la station de Cotonou aéroport.
A priori, la présence de 6 m/s du vent en moyenne pendant les
mois de juillet et août, peut
déclencher le phénomène de convection (principe physique selon
lequel tout corps plongé dans
un fluide de thermique différente de la sienne y déclenche un
flux contraire dirigé de l’intérieur
vers l’extérieur du corps). Ce mécanisme de façon générale
semble être favorable aux usagers
de la route.
Le secteur d’étude est sous l’influence de deux types de vents :
les flux régionaux (mousson
et alizé) liés aux champs de pression (à l'échelle continentale)
et les vents locaux (brise de mer
et brise de terre) :
SW (64 %) : la répartition mensuelle indique des fréquences très
fortes en février, mars, avril, mai, juin, octobre et novembre. La
vitesse moyenne est de 4,4 m/s avec la valeur
maximale en juillet-août (6 et 5 m/s).
WSW (16 %) : les fréquences les plus élevées sont enregistrées
sur juillet, août et septembre avec une vitesse moyenne de 6 m/s.
Les fortes vitesses sont notées entre juillet,
mars, novembre et décembre, avec une vitesse moyenne de 4
m/s.
3.2. Perceptions des usagers du corridor sur les impacts du
climat
3.2.1. Perception de l’évolution du régime thermo-pluviométrique
et du régime des vents
Les paramètres qui ont permis d’apprécier l’évolution du climat
dans le milieu d’étude sont
la température, les précipitations et le régime des vents. Au
cours des enquêtes de terrain, les
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personnes interrogées ont librement exprimé leur perception de
l’évolution de chaque paramètre.
La figure 9 présente les résultats obtenus à l’issu des
enquêtes. Il ressort que 90 % des
conducteurs de taxi estiment que les températures ont une
tendance à la hausse tandis que les
précipitations sont en baisse dans le milieu d’étude. En ce qui
concerne le régime des vents, 40
% des enquêtés pensent que la fréquence des vents violents est
en hausse.
Figure 9 : Perceptions de l’évolution du régime
thermo-pluviométrique et du régime des vents dans le secteur du
corridor
3.2.2. Eléments perturbateurs de la conduite et sources
d’accident
Tous les enquêtés ont reconnu que la modification des éléments
du climat de la zone d’étude
a des incidences sur leur profession. 35 % des conducteurs de
véhicules ont affirmé que la
fréquence des accidents augmente lors des pluies diluviennes. En
outre, la hauteur des
températures diurnes et l’intensité du brouillard due à la
proximité de l’océan sont perçues par
les usagers de la route comme des sources de perturbation de la
conduite lors des voyages. Ainsi,
25 % des enquêtés pensent être perturbés par des troubles de la
visibilité alors que les 40 %
restant estiment que la réduction du confort et de l’adhérence
route-véhicule due à la forte chaleur
constitue aussi une source potentielle d’accident sur la route.
La figure 10 illustre la perception
des usagers de la route sur les sources de perturbation de la
conduite et les sources d’accident
pendant les voyages sur le corridor.
Figure 10 : Perceptions des usagers du corridor sur les sources
d’accident et de perturbation de la conduite
0
20
40
60
80
100
Hausse de la
température
Hausse des
précipitation
Baisse des
précipitations
Hausse de la vitesse
des vents
Fré
qu
en
ce (
%)
25
25
35
15
0 10 20 30 40
trouble de la visibilité
réduction du confort
pluies intenses
réduction adhérence route-véhicule
Fréquence
-
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Face à ces réalités qui entravent leur profession, les usagers
du corridor ont développés des
stratégies pour s’adapter aux impacts du climat.
3.3. Stratégies d’adaptation en cas de perturbation
Pour faire face aux impacts du climat, les stratégies des
usagers du corridor consistent à
réduire la vitesse de conduite lors des voyages, à mettre en
marche la climatisation du véhicule
ou à marquer une pause en cours de route.
La figure 11 montre que 68 % des usagers du corridor conduise à
vitesse moyenne (60 Km/h).
A cette vitesse, les moteurs de véhicule s’épuisent moins vite,
l’adhérence route-véhicule est plus
ou moins élevée et le voyage a une grande probabilité de
s’effectuer dans de meilleures
conditions. L’utilisation de la climatisation par certains
conducteurs de taxi (30 %) se fait
exclusivement en cas de location du véhicule par une tierce
personne ou quand l’ensemble des
passagers sont prêt à payer 1000 F CFA de plus sur le coût du
voyage. Dans le cas contraire, la
stratégie pour atténuer l’intensité de la chaleur dans le
véhicule consiste à rabaisser tout
simplement les vitres tout au long du voyage. La dernière
stratégie qui consiste à marquer au
moins une pause en route est faiblement adoptée par les usagers.
Selon certains conducteurs,
c’est une perte de temps que de s’arrêter en route souffler.
D’ailleurs, la plupart des passagers
s’opposent à cette option.
Les trois stratégies d’adaptation développées par les usagers du
corridor face aux impacts
néfastes du climat sont illustrées par la figure 11.
Figure 11 : Stratégies mises en œuvre par les usagers du
corridor pour s’adapter aux impacts négatifs du climat
4. Discussion
Les résultats obtenus sur la variabilité climatique dans le
présent travail confirment ceux issus
des travaux effectués par de nombreux auteurs tant en Afrique
qu’au Bénin (Paturel, 1998 ; Le
Barbé et al., 2002 ; Boko, 1988 ; Afouda, 1990 ; Houndénou, 1999
; Totin, 2010, Amoussou, 2010 ; Servain et al., 2014). Ces travaux
des différents auteurs confirment la tendance des évolutions de
l’ensemble des paramètres climatiques le long de la portion d’étude
du corridor
Abidjan-Lagos. Cette variation du climat a des impacts directs
sur les usagers du transport routier
du corridor.
30%
68%
2%
climatisation
réduction de la vitesse
pause
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En ce qui concerne les effets du climat sur les usagers du
transport routier du corridor, les
investigations sur le terrain permettent de retenir que les
conditions climatiques, telles que le
brouillard ou la pluie, peuvent fortement diminuer la distance
de visibilité. Parallèlement, la
température quant à elle influence sur le comportement des
conducteurs au volant, ce qui induit
une augmentation du risque d’accidents du fait de conditions de
stress lié à la chaleur (Young &
Liesman, 2007 ; Koetse & Rietveld, 2012).
Ces conditions entrainent la baisse du confort dans les
véhicules par la sensation de chaleur
(due à une forte température et à une humidité relative élevée)
et l’instauration d’un sentiment
d’insécurité. Ces résultats sont conformes à ceux de Stern &
Zehavi (1990) et de Rychen (2013).
Outre cela il a été remarqué que la croissance des paramètres
climatiques entraine la réduction
l'efficacité énergétique des véhicules ainsi que celle des
carburants, en faisant augmenter la
demande de refroidissement. Il entraînera également une hausse
de la consommation énergétique
pour la réfrigération des marchandises périssables. Bien que les
vents forts ne soient observés
que rarement le long du corridor, ils représentent également une
menace potentielle (Baker et
reynolds, 1992). Ces résultats correspondent aux principales
conclusions du cinquième rapport
d'évaluation (AR5) du GIEC (2014) sur les répercussions du
Changement climatique sur les
transports.
Enfin pour ce qui est des stratégies d’adaptation des usagers,
on peut retenir que pour
l’ensemble des usagers dans le corridor, l’évolution du climat
est une question devenue une
préoccupation majeure. Face donc à l’augmentation croissante des
paramètres climatiques
induisant la chaleur, la sensation d’inconfort, l’accélération
de l’amortissement du véhicule et
ses corolaires et par ricochet impactant la santé, et donc les
stratégies.
Conclusion
Au terme de cette étude, il faut retenir la portion ouest du
Bénin du corridor Abidajan-Lagos
traverse de l’Ouest à l’Est les Communes de Grand-Popo, de Comè,
de Kpomassè, de Ouidah,
d’Abomey-Calavi et de Cotonou. Elle a permis d’avoir une
meilleure connaissance de
l’évolution du climat et ses conséquences pour le secteur des
transports au Bénin. Elle a permis
également de comprendre l’évolution de la perception
socio-anthropologique des usagers du
secteur d’étude et les mesures correctives développées par
ceux-ci pour s’adapter aux effets
néfastes du climat.
Il faut retenir que la péjoration climatique est une réalité au
Bénin et particulièrement dans le
secteur d’étude. Les usagers du corridor, notamment les
conducteurs de taxi organisés en
plusieurs centrales syndicales estiment que les températures et
la vitesse des vents sont en hausse
tandis que les précipitations diminuent dans le milieu d’étude
et par conséquent une forte perte
évaporatoire. Ils sont aussi conscients que les modifications
des paramètres du climat sont à
l’origine des perturbations voire des accidents enregistrés sur
le corridor. Les sources d’accident
et de perturbation de la visibilité des conducteurs sont les
pluies diluviennes, la forte insolation
qui entraine la réduction du confort et de l’adhérence
route-véhicule et le brouillard.
Pour faire face aux modifications du climat, les usagers du
corridor adoptent des stratégies
pour s’adapter telle que la régulation de la vitesse de conduite
au cours des voyages. En outre,
les autorités en charge des transports et du cadre de vie
prennent des dispositions pour
accompagner les usagers du corridor à faire face efficacement
aux impacts du climat dans leur
secteur d’activité.
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