INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL. CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL TRÁNSITO Y TRANSPORTE BOGOTÁ D.C. 2011
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INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA
CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.
CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C.
2011
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA
CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.
CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA
Trabajo de grado
Director Ing. Carlos Fabian Flórez Valero
Ingeniero Civil - Director Especialización Geotecnia Vial y Pavimentos
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C.
2011
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Nota de aceptación:
Firma del jurado
Bogotá, 23 de junio de 2011
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A Dios, por darme la fortaleza y la salud para culminar este trabajo.
A mi familia, por acompañarme durante esta etapa de la vida y por apoyarme en
todas mis decisiones.
A mis padres y hermano, quienes me enseñaron la importancia de aprender de los
errores, por hacerme la persona que soy hoy en día y por haberme incentivado a
continuar a pesar de las dificultades.
A Sergio, quien me acompaño sin importar el frio, ni el cansancio, ni la hora; y
estuvo conmigo durante esta lucha por lograr mis metas y no permitió que me
rindiera cuando creía que no podía más.
A mis profesores, quienes compartieron sus conocimientos y experiencia durante
esta etapa de la vida y fueron parte fundamental de este proceso de aprendizaje.
A mis amigos, Javier, Ángela, María y Julián y a mis compañeros de estudio, por
aquellas largas noches en vela, por las risas, por tantos esfuerzos compartidos y
por hacer de este proceso de aprendizaje un camino lleno de experiencias
maravillosas e inolvidables.
Simplemente a la vida misma, por permitirme disfrutarla.
Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá .............. 44
Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia .......................................... 62
Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición .................. 63
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LISTA DE GRÁFICAS Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá ............................................. 36 Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo .......................... 37 Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en Colombia en el año 2009 .............................................................................................................. 38 Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre 40 Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta ................. 67 Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo ............................................ 67 Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad ........................................ 68 Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo ..................... 69 Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica ............ 70 Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad ......... 71 Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte ........................ 72 Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco ................................................................ 73 Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana ........................................ 74 Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable para la seguridad ............................................................................................................................ 75 Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b) Uso de las ciclo rutas encontradas .............................................................................................. 77 Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible para la seguridad ............................................................................................................................ 79 Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que prefiere el encuestado ................................................................................................................... 80 Gráfica 18. Frecuencia de consumo de alcohol y su relación con la edad del encuestado 81
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Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices .................................... 83 Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol 84 Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna bebida alcohólica ............................................................................................................................ 85 Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza .................................. 86 Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se demora y el barrio de destino dicho ............................................................................................ 87 Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse ............................ 88 Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml .......................................... 89 Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC positivo durante la realización de la encuesta piloto................................................................. 90 Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado ............................. 91 Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo ....................................... 91 Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica ............................... 92 Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado ....................... 92 Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino ............................................................................................................................. 93 Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista............................ 93 Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana ................................................................................................................................... 94 Gráfica 34. BAC positivo y su relación con el uso de los elementos de protección ............ 94
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GLOSARIO
ALCOHOLEMIA: presencia de alcohol en la sangre.
ALCOHOLÍMETRO: instrumento usado para determinar el nivel de alcohol
presente en un líquido o gas
BAC: sigla en inglés que corresponde a concentración de alcohol en sangre, dicho
valor se obtiene a partir de un test de alcoholemia el cual determina la cantidad de
alcohol en gramos por litro de sangre.
BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se
desplaza por el esfuerzo de su conductor accionado por medio de pedales.
CASCO: pieza que cubre la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra
golpes, sin impedir la visión periférica adecuada que cumpla, con las
especificaciones de la norma ICONTEC 4533
CHALECO REFLECTIVO: chaleco fluorescente con cintas reflectivas. El color
fluorescente permite una mejor visualización diurna y las cintas reflectivas
permiten una visualización nocturna.
CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo.
CICLOPARQUEADERO: establecimiento acondicionado para el parqueo de
bicicletas.
CICLO RUTA: vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en
forma exclusiva.
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EMBRIAGUEZ: estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y
mentales, causada por intoxicación aguda que no permite una adecuada
realización de actividades de riesgo y no necesariamente es alcohólica.
PUNTO DE ENCUENTRO: espacios cercanos a algunas estaciones de
Transmilenio, que hacen parte del Plan Maestro de Espacio Público, dichos
Puntos de Encuentro, están equipados con baños públicos para hombres y
mujeres, un punto de café, módulos de venta, módulos de de atención al
ciudadano y parqueadero para bicicletas. Hasta el momento se han dispuesto
cuatro puntos en Bogotá ubicados en las cercanías de las estaciones Biblioteca el
Tintal, Alcalá, Mundo Aventura y Las Aguas.
VEHÍCULO: todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de
personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada
abierta al público.
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INTRODUCCIÓN
En Estados Unidos el 30% de los ciclistas muertos y el 16% de los ciclistas
heridos en accidente de tránsito fueron encontrados con concentración de alcohol
en sangre (BAC, por sus siglas en inglés) superior al permitido (Guohua Li, 1994).
Mientras que en Colombia el 19% de los ciclistas muertos fueron encontrados con
BAC positivo según el único estudio realizado en ciclistas por el Instituto de
Medicina Legal y Ciencias Forenses en el año 2008. Ligado a este hecho se
encuentran los factores de riesgo de accidentalidad en ciclistas tales como la
velocidad o el no uso de los elementos de protección.
Aunque el ciclista es un actor importante dentro del tránsito y el transporte de una
ciudad, ya sea como modo de transporte complementario o bien como modo de
transporte único, siempre ha sido uno de los elementos más vulnerables a
diversos factores, tales como la accidentalidad, la inseguridad y a las condiciones
ambientales, para disminuir este hecho, actualmente Bogotá cuenta con la red de
ciclo rutas más grande de Latinoamérica, con una longitud de 344 kilómetros (IDU,
2010) y según el Observatorio de Movilidad de Bogotá, a diario se realizan en
promedio 170 mil viajes por ellas (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010).
No obstante, los ciclistas siguen siendo vulnerables ante muchos factores de
riesgo, como por ejemplo, el consumo de alcohol; el cual está asociado al índice
de muertes y lesiones en tránsito y al tema de la seguridad vial, tal y como se
puede evidenciar en las cifras mencionadas para Estados Unidos y Colombia.
Esta relación se explica por los efectos ocasionados por el alcohol como lo son la
disminución de capacidades fisiológicas, el tiempo de respuesta, la capacidad de
reacción para el frenado y la facilidad con que se desvía un conductor debido a la
pérdida de atención y concentración. (Forenses, 2009)
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El propósito de este trabajo es, entonces, investigar estos factores de riesgo en
ciclistas y su relación con el consumo de alcohol en la ciudad de Bogotá,
valiéndose de un trabajo de campo y de estudios ya realizados, como el elaborado
por el Observatorio de Movilidad de Bogotá a partir de la encuesta de movilidad
del 2005 que, entre otras cosas, muestra que la cantidad de usuarios de la
bicicleta, como modo de transporte recurrente, ha aumentado con el paso de los
años.
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1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
Investigar sobre los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta en
la ciudad de Bogotá y su relación con el consumo de alcohol.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Identificar los cicloparqueaderos con mayor demanda en la ciudad de
Bogotá.
• Revisar la utilización de los cicloparqueaderos de la ciudad y de la ciclo
ruta de la Avenida Ciudad de Cali.
• Diseñar y validar la encuesta a utilizar para indagar sobre la seguridad
vial en ciclistas, la cual servirá para identificar el riesgo que perciben y el
riesgo que realmente toman los ciclistas sobre el consumo de alcohol.
• Determinar qué porcentaje de ciclistas son encontrados con niveles de
alcohol en sangre, durante la realización de la prueba piloto.
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2. MARCO TEÓRICO
2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA
Actualmente la normatividad relacionada con el uso de la bicicleta en Colombia no
está adecuadamente articulada entre sí y no es consecuente con la prioridad que
debe tener la bicicleta dentro del tránsito en una ciudad. A continuación se
presenta un resumen de las principales normas que rigen la movilidad en bicicleta
en Colombia.
2.1.1. Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta.
La normatividad vigente en torno a la bicicleta está regida principalmente por el
Código Nacional de Tránsito Terrestre y por algunos Decretos y Resoluciones
adicionales resumidos en la Tabla 1. A continuación se relacionan los artículos
principales de los decretos, resoluciones y leyes que tratan el tema de las
bicicletas en Colombia.
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Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia
Fecha Resolución, Ley o
Decreto Titulo Datos Básicos
02/12/2004
Resolución No.
3600 Ministerio de
transporte
Por la cual se
reglamenta la
utilización de cascos de
seguridad para la
conducción de
bicicletas y triciclos
ARTICULO 5. Uso Obligatorio del
CASCO de seguridad para quien
maneja bicicleta y/o triciclo. Al
igual que su acompañante si lo
hubiese
06/08/2002 Ley 769
Por la cual se expide el
Código Nacional de
Tránsito Terrestre y se
dictan otras
disposiciones
ARTICULO 94. los conductores
de estos tipos de vehículos y sus
acompañantes deben vestir
chalecos o chaquetas reflectivas
cuando se conduzca entre las
18:00 y las 6:00 horas del día
siguiente
ARTICULO 95. NO podrán
LLEVAR ACOMPAÑANTE
excepto mediante el uso de
dispositivos diseñados
especialmente para ellos, ni
transportar objetos que
disminuyan la visibilidad o que los
incomoden en la conducción
ARTICULO 95. Cuando circulen
en horas nocturnas, deben llevar
dispositivos en la parte delantera
que proyecten LUZ BLANCA y en
la parte trasera que reflecten LUZ
ROJA
2006 Decreto 319 Plan Maestro de
Movilidad
ARTICULO 3. Se destinara un (1)
estacionamiento de Bicicletas por
cada diez (10) parqueadero de
vehículos
Fuente: Elaboración propia con base en Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región,
2010
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2.1.2. Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y
alcoholemia.
Según la resolución No 414 del 27 de agosto de 2002, por la cual se fijan los
parámetros científicos y técnicos relacionados con el examen de embriaguez y
alcoholemia, para determinar el estado de embriaguez alcohólica de una persona
se podrán utilizar los siguientes procedimientos:
Alcoholemia: La cual se obtiene de la medición de la cantidad de etanol en
sangre y se expresa en mg de etanol/100 ml de sangre total. Determinar la
alcoholemia se puede hacer de manera directa, a través de la medición de
etanol en sangre por métodos de laboratorio o se puede determinar de
manera indirecta midiendo la cantidad de etanol en aire espirado, utilizando
un equipo tipo alcohosensor.
Examen clínico: Cuando no se cuente con métodos directos o indirectos de
determinación de alcoholemia, se realizará el examen clínico según el
estándar establecido por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses.
La interpretación de los resultados de alcoholemia, independientemente del
método empleado para su determinación, requiere la correlación con el estado de
embriaguez alcohólica de una persona, así:
• Estado de embriaguez negativo: Menor 40 mg de etanol/100 ml de sangre total.
• Primer grado: Entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre total.
• Segundo grado: Entre 100 y 149 mg de etanol/100 ml de sangre total.
• Tercer grado: Mayor o igual 150 mg de etanol/100 ml de sangre total.
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2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES
En este sub capitulo se presentan algunos conceptos básicos para desarrollar una
investigación epidemiológica. Se explican algunos conceptos tales como factor de
riesgo, riesgo relativo y riesgo atribuible. Además se hace alusión a las medidas
conocidas en inglés como odds y odds ratio y las principales medidas utilizadas en
epidemiología.
Tal y como explica Juan Londoño en su libro “Metodología de la investigación
epidemiológica”, la epidemiología es una rama de la ciencia que estudia la salud y
la enfermedad de la población humana y su objetivo es mejorar la salud de la
población. Para llevar a cabo este tipo de investigaciones se deben tener en
cuenta tres etapas secuenciales. La primera, es una descripción del estado de
salud de la población de interés, la segunda es una identificación de los factores
relacionados con la presentación de un enfermedad o una lesión, también
conocidos como factores de riesgo y la tercera etapa consiste en métodos de
prevención de la presentación de nuevos casos mediante la disminución en la
exposición a tales factores.
2.2.1. Factores de riesgo.
Los elementos que contribuyen al desarrollo de una enfermedad o a la
presentación de una lesión se conocen como factores de riesgo, debido que a
mayor exposición de la población mayor será la incidencia de tales eventos, lo
cual implica un mayor riesgo. Por ejemplo, el tabaquismo es un factor de riesgo
para el cáncer de pulmón, cáncer oral, entre otros. Algunos factores de riesgo son
intrínsecos o propios del individuo y otros son extrínsecos o propios del ambiente.
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Entre los primeros están los factores genéticos y los inmunológicos y entre los
segundos se encuentran los factores sociales dentro de los cuales se encuentran
los económicos, políticos y culturales y los factores físicos tales como el agua, el
aire y los agentes químicos. Muchos factores de riesgo resultan de una
combinación de los factores intrínsecos y extrínsecos. Las lesiones que se
presentan como consecuencia de los accidentes de tránsito, por ejemplo, pueden
ocurrir como resultado de la velocidad, la embriaguez, la imprudencia, la falta de
visibilidad, las especificaciones de la vía y entre otras causas (Londoño, 2010)
2.2.2. Medidas epidemiológicas.
Las principales medidas epidemiológicas son:
Razón: Es una operación mediante la cual se compara por medio de una
división dos cantidades de naturaleza diferente con el propósito de expresar
una diferencia. Una razón por sexo (hombre/mujer) de 10/1 en las personas
infectadas por un virus revela que por cada 10 hombres infectados existe
una mujer infectada. (Londoño, 2010)
Proporción: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se
presenta cierto evento con respecto al total de unidades observadas. Por
ejemplo, si en un grupo de 200 niños 20 padecen de malnutrición, la
prevalencia de tal condición en el grupo se puede expresar claramente por
la proporción 20/200, es decir 0.10. Es usual y conveniente expresar el
resultado de una proporción como un porcentaje, para este caso en
particular el 10% del grupo padece de malnutrición. (Londoño, 2010)
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Tasa: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se presenta
determinado evento en el tiempo. El numerador de una tasa es el número
de eventos que se presentan en un determinado periodo y el denominador
es el tiempo hábil durante el cual han ocurrido estos eventos. Una tasa
expresa el número de casos que ocurren por unidad de tiempo. (Londoño,
2010)
2.2.3. Riesgo relativo.
Según Luis Londoño, de los estudios epidemiológicos, la medición de la
asociación de la exposición con cierta enfermedad o con la muerte se hace a
menudo por medio de una razón, en la cual el numerador es el riesgo de enfermar
o morir de los expuestos, y el denominador, es el riesgo de enfermar o morir de
los no expuestos, A dicha razón, se le conoce como riesgo relativo.
Dado que el riesgo de enfermar o morir se mide por medio de proporciones, el
riesgo relativo puede expresarse mediante la siguiente forma:
2.2.4. Oportunidad relativa (OR).
Aunque esta no es una medida epidemiológica en sí, es importante hacer alusión
a la razón conocida en inglés como odds ratio y que para efectos prácticos se ha
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traducido como oportunidad relativa1. Una odds u oportunidad se define como la
relación entre la frecuencia o probabilidad de que se obtenga un resultado, éxito, y
la probabilidad de que se obtenga el otro, fracaso. Por ejemplo si en el transcurso
de un periodo de tiempo, en un grupo de n personas inicialmente sanas,
presentan una enfermedad y no la presentan, la oportunidad relativa es la
probabilidad de enfermar sobre la de no enfermar, es decir .
2.2.5. Riesgo Atribuible.
¿Cuánto de la enfermedad que se produce se puede atribuir a una exposición
determinada? Esta pregunta se puede responder a partir del riesgo atribuible,
expresado por Londoño como la cantidad o proporción de incidencia de la
enfermedad que se puede atribuir a una exposición específica. Por ejemplo,
¿Cuánto del riesgo de cáncer experimentado por los fumadores puede atribuirse
al consumo de tabaco? El concepto de riesgo atribuible es de suma importancia
en salud pública, porque aborda una cuestión diferente al riesgo relativo y es
¿Cuánto del riesgo de la enfermedad se puede esperar prevenir si somos capaces
de eliminar la exposición al factor de riesgo en cuestión? Se pueden calcular dos,
el riesgo atribuible para personas expuestas (el riesgo atribuible de cáncer de
pulmón en fumadores) o se puede calcular el riesgo atribuible para el total de la
población (el riesgo atribuible de cáncer de pulmón en el total de la población, esto
quiere decir, fumadores y no fumadores)
1 La traducción del termino odds ratio presenta dificultades de traducción al español, se ha traducido
también como razón de disparidades, oportunidad relativa, razón de posibilidades, razón de ventajas, entre otras (Tapia Granados y Martin Moreno y Banegas, citados en Londoño, 2010)
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2.2.6. Estudio de casos y controles.
La estrategia de los estudios de casos y controles consiste en comparar la
exposición de un grupo de personas que presenta el evento de interés con la
exposición de otro grupo comparable o de controles que no presentan tal evento.
A diferencia de los estudios de seguimiento, en los cuales se mide la presentación
del evento de interés en grupos definidos, en los estudios de casos y controles se
mide la exposición en grupos definidos a partir de la enfermedad o de la
mortalidad. Esta estrategia supone que los casos son todos los que se han
presentado en una muestra de cierta población y los controles son todas las
personas de una muestra que permanecen sanas en la misma población.
(Londoño, 2010)
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3. ESTADO DEL ARTE
Después de realizar una revisión de los estudios existentes sobre factores de
riesgo en ciclistas, se encontraron principalmente dos investigaciones acerca del
tema a nivel mundial, las cuales sirvieron de guía para el presente estudio. En
Colombia los factores de riesgo en ciclistas es un tema apenas explorado.
3.1. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL
En este sub capitulo se presentaran los principales estudios e investigaciones
realizados acerca de los factores de riesgo en ciclistas a nivel mundial, estas
investigaciones consistieron en estudios de casos y controles, un primer estudio
realizado en Helsinki y un segundo estudio realizado en Maryland.
3.1.1. Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries.
La primera investigación encontrada a nivel mundial fue realizada en Helsinki por
Seppo Olkkonen y Risto Honkanen y la cual fue publicada en 1986 y la
denominaron “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”, cuya traducción al
español corresponde a “el rol del alcohol en lesiones no fatales en ciclistas”. Dicha
investigación tuvo por objeto relacionar el riesgo de lesiones en ciclistas con la
concentración de alcohol en sangre BAC, Blood Alcohol Concentration, y tuvo
como hipótesis central que el alcohol aumenta el riesgo de lesiones en ciclistas,
tanto o más, que el riesgo del peatón a caerse o del conductor de un vehículo a
tener un accidente de tránsito. Para tal fin los investigadores tomaron dos periodos
de medición, el primero del 1 de Mayo al 30 de Junio de 1986 y el segundo
periodo del 20 de Julio al 30 de Septiembre del mismo año.
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Esta investigación consistió en un estudio de casos y controles. Para los casos; se
estudiaron personas mayores de 16 años que hubieran sufrido lesiones no fatales
en accidentes ocurridos entre las 3:00 pm y las 10:00 pm o que ingresaran a
emergencias en tres hospitales específicos de Helsinki (Töölö, Surgical o Malmi)
dentro de las 6 horas siguientes a la ocurrencia del accidente. Para los controles
se eligieron 28 puntos de control y a partir de estos se seleccionaron 700 ciclistas
en la calle, entre las 4:00 pm y las 9:00 pm durante 14 días. Tanto en los casos
como en los controles se realizaron pruebas de concentración de alcohol en
sangre (BAC) por medio de analizadores de alcohol en el aliento (donde, BACs de
10 mg/dl o mas fueron clasificados como muestras positivas), además se midió, la
agudeza visual y para los casos se cuantificó la gravedad de la lesión. Ya para el
análisis estadístico se manejaron las siguientes variables, edad, sexo, trastornos
de salud, agudeza visual, día de la semana, hora, lugar y BAC. La oportunidad
2001). Otras limitaciones de este estudio fueron posibles sesgos de selección y la
validez externa reducida, ya que la información de los controles fue obtenida
únicamente de aquellos ciclistas que se detuvieron en respuesta a la invitación
verbal. Si los ciclistas que habían estado bebiendo eran menos propensos que los
que no habían estado bebiendo a detenerse para ser entrevistado.
Estudios previos indicaron que el 56% de las lesiones fatales y el 32% de las
lesiones serias en ciclistas ocurrieron entre 7:00 pm y 6:00 am e indicaron que los
ciclistas lesionados en la noche tuvieron más posibilidades de haber estado
bebiendo y tener cierto grado de intoxicación que aquellos que sufrieron la lesión
durante el día. Dada la reducción de visibilidad y el incremento en la demanda de
habilidades psicomotrices de los ciclistas en la noche, es concebible que el riesgo
de lesión en los ciclistas atribuido al consumo de alcohol es en realidad mayor que
el reportado en este estudio.
3.2. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA
En este sub capítulo se presentan algunas investigaciones realizadas en Colombia
en lo referente al uso de la bicicleta como modo de transporte.
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3.2.1. Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la
Región
En este primer artículo se encontró información referente a la movilidad de la
ciudad de Bogotá. Entre los datos más relevantes se encontraron, la distribución
modal de los viajes desarrollados por día en la ciudad y datos comparativos entre
Bogotá y algunas ciudades del mundo en lo referente al uso de las bicicletas.
Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá
Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010)
Según proyecciones realizadas por el Observatorio de Movilidad de la Cámara de
Comercio de Bogotá, en el 2008 se realizaron 12.206.652 viajes diarios en la
ciudad, lo que representa un incremento del 29% con respecto al 2005 año en el
cual se realizaron 9.462.758 viajes.
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A pesar de que no se evidenció un incremento en el porcentaje de viajes diarios
realizados en bicicleta (ver Gráfica 1), si existió un aumento en el número de viajes
diarios. La cantidad de viajes realizados en bicicleta en el año 2005 fueron
189.255, mientras que en el año 2008 se registraron 244.133 viajes en bicicleta.
Entre las capitales de los países de América Latina la proporción de uso cotidiano
de la bicicleta es muy bajo, y aunque en Bogotá la bicicleta no es un modo de
transporte principal, tiene una pequeña ventaja en el porcentaje de viajes diarios
que se realizan en bicicleta. Bogotá se encuentra por encima de ciudades como
ciudad de México, Barcelona y Lima, y se encuentra al mismo nivel de ciudades
como París y Santiago de Chile, tal y como se observa en la Gráfica 2.
Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo
Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010)
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3.2.2. Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y
Ciencias Forenses, Forensis 2008 y 2009.
Una vez realizada la revisión del estado del arte en Colombia se encontró un
documento publicado por el Instituto Nacional de Medicina Legal en el año 2009,
en el cual se mencionaba el comportamiento de los accidentes de tránsito según
la condición de la víctima y además mencionaba las causas de los accidentes en
Colombia.
En la Gráfica 3 se muestra que aunque los ciclistas no forman parte de los
usuarios con mayor cantidad de muertos por accidente de tránsito, si suman un
número considerado de lesionados en el país. Ya que según los registros de
medicina legal 2.762 ciclistas sufrieron algún tipo de lesión en accidente de
tránsito en el 2009, el dato que se desconoce es el número de ciclistas lesionados
o muertos que no están vinculados a un accidente de tránsito.
Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en
Colombia en el año 2009
Fuente: Forensis, 2009
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En la publicación del año 2008, se hizo una mención a cerca del consumo de
alcohol y su relación con los accidentes de tránsito, en ese año la embriaguez
causo 187 muertos y 1.275 lesiones en accidentes de tránsito y aunque no se
disponía de información de todos los casos, se realizó un análisis de una muestra
de 678 alcoholemias procedentes de las muertes por esta causa y se encontró
que la muestra corresponde al 44% de las muertes por accidente de tránsito en
Bogotá y Medellín. Y aunque las pruebas resultaron negativas en el 65% de los
casos, se encontraron alcoholemias superiores a 40 mg/dl correspondientes al
28% de muestras. Los resultados de este análisis según la condición de la víctima
se muestran en la Tabla 6.
Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y
Medellín en el año 2008
Fuente: Forensis, 2008
En la Gráfica 4 se observa como de un total de 48 ciclistas muertos a los cuales se
les realizó una prueba de alcohol, el 19% dieron resultado positivo, aunque
únicamente el 10% de los ciclistas estudiados se encuentran entre el primer grado
de alcohol o más, acorde al decreto 414 de 2002.
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Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre
Fuente: Elaboración propia con base en datos del Instituto Nacional de Medicina legal y Ciencias
Forenses (2008)
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4. DISEÑO METODOLÓGICO
Para poder alcanzar el objetivo general y cada uno de los objetivos específicos se
desarrolló una investigación de campo, con base en encuestas, entrevistas y toma
de muestras. Dicha metodología tuvo cinco fases principales, las cuales serán
explicadas a continuación.
4.1. ESTADO DEL ARTE
En esta primera fase se pretendió dar una base teórica al estudio acerca de cómo
ha sido abordado el tema y cómo se encuentra actualmente; para esto se
revisaron estudios a nivel nacional e internacional acerca de los factores de riesgo
en ciclistas y su relación con el consumo de alcohol. Dentro de los artículos más
representativos a nivel internacional se encontraron una serie de estudios, uno
realizado por Guohua Li, Susan Baker, John Smialek y Carl Soderstrom en
Maryland, Estados Unidos; titulado “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling
Injury” y otro desarrollado por Seppo Olkkonen y Risto Honkanen en Helsinki,
Finlandia; titulado “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”, ambos
resumidos en el capítulo 3 del presente estudio. Tambien se encontró un estudio
realizado por Taie Kaasik, Marika Vali e Indrek Saar en Estonia, titulado “Road
Traffic Mortality in Estonia: Alcohol as the Main Contributing factor”, en el cual se
decía que los análisis comparativos del papel del alcohol entre conductores de
varios tipos de vehículo y peatones son escasos. Pero en este estudio se encontró
que la proporción de muertes relacionadas con el alcohol es mayor en los
peatones y ciclistas que en los ocupantes de un vehículo de motor y que el riesgo
de mortalidad en peatones o ciclistas es significativamente mayor en quienes
conducen bajo los efectos del alcohol y en quienes utilizan la carretera en la
oscuridad.
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
A nivel nacional se han desarrollado pocos estudios relacionados con el tema de
los ciclistas, el principal estudio sobre factores de riesgo, embriaguez y
accidentalidad fue realizado por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses publicado en el libro Forensis 2008.
Actualmente en la ciudad de Bogotá las bicicletas como modo de transporte han
tenido mayor acogida y por ende se encontraron una serie de publicaciones
realizadas por la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) ejemplo de ellos:
Movilidad en Bicicleta en la Ciudad de Bogotá, el Observatorio de Movilidad de
Bogotá y la Región y el Manual de Políticas Amables con la Bicicleta. Algunos de
estos artículos y su relación con los factores de riesgo en ciclistas se encuentran
resumidos en el capítulo 3 de la presente investigación.
4.2. REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y
MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI
En esta etapa se desarrolló un inventario de algunos de los cicloparqueaderos
existentes en la ciudad de Bogotá. Para tal fin fueron escogidos los
cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio para sus usuarios, los de algunas de
las principales universidades de la ciudad y los ofrecidos por algunos centros
comerciales (Tabla 7).
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Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de
Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros
Comerciales
Fuente: Elaboración propia
Todas las visitas a los cicloparqueaderos fueron realizadas en días hábiles y en
horas encontradas en el rango de 10:00 am a 5:00 pm. A partir de la capacidad
nominal y de la demanda de estacionamientos se estimaron los porcentajes de
ocupación de cada cicloparqueadero en el momento de la visita (Tabla 8). Para
poder elegir los puntos de medición se tuvieron en cuenta dos características
principales, la ocupación nominal y el porcentaje de ocupación, estos dos criterios
se tomaron por separado debido a que un cicloparqueadero con capacidad para
15 bicicletas y con una ocupación de 7 bicicletas, como es el caso del Centro
Comercial Andino, tendría un porcentaje de ocupación alto, aunque el numero de
bicicletas no sería suficiente para obtener una muestra representativa.
En la Universidad Nacional, sede Bogotá, por su parte, se averiguo en cada uno
de los puntos de ingreso con los que cuenta la universidad por la cantidad de
bicicletas que salían por cada una de estas; ya que la universidad cuenta con un
sistema de bicicletas publicas de manejo interno y la población de interés para
este estudio era aquella que saliera de la universidad en bicicleta y se dirigiera
hacia algún punto de la ciudad.
TR
AN
SM
ILE
NIO
Portal suba
UN
IVE
RS
IDA
DE
S U. Nacional
CE
NT
RO
S
CO
ME
RC
IAL
ES
CC. Andino
Portal sur
U. Santo Tomas
CC. Atlantis
Portal Américas
U. Piloto
Carulla 85
Estación Biblioteca el Tintal
U. Libre
Unicentro
Estación Mundo Aventura
U. Javeriana
Hacienda Santa Barbara
Estación Banderas
U. Distrital
Centro Mayor
Estación Alcalá
U. Jorge Tadeo
(c)
Estación General Santander
U. de los Andes Estación las Aguas
(b)
(a)
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá
Fuente: Elaboración propia
Ubicación Punto de Encuentro
Ciclo parqueadero
Fecha Hora Capacidad
nominal Demanda
encontrada % de
Ocupación
Portal Suba X martes, 22 de febrero de 2011 4:40 pm. 200 73 37%
Portal Sur X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:30 am. 330 420 127%
Portal Américas X miércoles, 23 de febrero de 2011 1:15 pm. 200 70 35%
Estación Biblioteca el Tintal X miércoles, 23 de febrero de 2011 12:40 pm. 45 9 20%
Estación Mundo Aventura X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:00 pm. 45 20 44%
Estación Banderas X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:25 pm. 110 22 20%
Estación Alcalá X jueves, 17 de febrero de 2011 4:15 pm. 45 5 11%
Estación General Santander X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:00 am. 20 0 0%
Estación las Aguas X miércoles, 16 de marzo de 2011 12:00 pm. 150 19 13%
U. Nacional X miércoles, 16 de marzo de 2011 11:00 am.
U. Santo Tomas X lunes, 28 de febrero de 2011 12:30 pm. 10 8 80%
U. Piloto X lunes, 28 de febrero de 2011 2:40 pm. 16 4 25%
U. Javeriana X lunes, 28 de febrero de 2011 1:15 pm. 100 37 37%
U. Distrital X lunes, 28 de febrero de 2011 12:55 pm. 35 10 29%
U. Jorge Tadeo Lozano X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:50 pm. 15 4 27%
U. de los Andes X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:30 pm. 109 70 64%
CC. Andino X viernes, 11 de marzo de 2011 4:40 pm. 15 7 47%
CC. Atlantis X viernes, 11 de marzo de 2011 4:00 pm. 26 8 31%
Unicentro X jueves, 17 de marzo de 2011 1:20 pm. 40 2 5%
Centro Mayor X miércoles, 23 de marzo de 2011 12:20 pm 50 36 72%
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El día lunes 28 de febrero de 2011 a las 2:40 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero de la Universidad Piloto de Colombia; dicho cicloparqueadero no
se encuentra ubicado dentro de las instalaciones de la universidad, y la opción de
parqueadero de bicicletas se encuentra en el parqueadero público ubicado en
frente del campus, dicho parqueadero ni tiene ningún costo, ni requisito para hacer
uso de él; ese día, se encontraron cuatro bicicletas parqueadas y se contaron 16
espacios disponibles para parquear. (Ver Fotografía 1)
Fotografía 1. Cicloparqueadero Universidad Piloto
Fuente: Elaboración propia
El día martes 22 de febrero de 2011 a las 4:40 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero ubicado en el Portal de Suba, en la Fotografía 2 se pueden
observar las instalaciones de dicho estacionamiento y gran parte de la ocupación
del mismo. Este estacionamiento cuenta con 200 espacios disponibles para el
parqueo de bicicletas y para hacer uso de dicho este es necesario portar la tarjeta
de pasajes que permite el ingreso al sistema. Ese día el encargado de la
seguridad del cicloparqueadero tenía un registro de 73 bicicletas parqueadas.
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Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil
Fotografía 2. Cicloparqueadero Portal Suba
Fuente: Elaboración propia
El día miércoles 23 de marzo de 2011 a las 12:20 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero del Centro Comercial Centro Mayor, en la Fotografía 3, se
observa que es un cicloparqueadero amplio y subterráneo; ese día, se
encontraron 36 bicicletas parqueadas y se contaron 50 espacios disponibles para
parquear.
Fotografía 3. Cicloparqueadero Centro Comercial Centro Mayor
Fuente: Elaboración propia
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El día miércoles 2 de marzo de 2011 a las 2:30 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero de la Universidad de los Andes, en la Fotografía 4, se puede
observar que dicho cicloparqueadero cuenta con las instalaciones adecuadas para
la ubicación de las bicicletas, parte en forma horizontal y parte en forma vertical,
además cuenta con vigilancia exclusiva para las bicicletas. Para hacer uso de
estas instalaciones es necesario presentar el carnet universitario y ese día el
vigilante del cicloparqueadero tenía un registro de 70 bicicletas parqueadas y dijo
que dichas instalaciones contaban con 109 espacios para la ubicación de las
bicicletas
Fotografía 4. Cicloparqueadero Universidad de los Andes
Fuente: Elaboración propia
El día lunes 28 de febrero de 2011 a la 1:15 pm, se realizó una visita al
cicloparqueadero de la Universidad Javeriana, este cicloparqueadero cuenta con
100 espacios disponibles para el parqueo de las bicicletas y es un parqueadero de
utilización mixta, es decir que tiene espacios para el parqueo de automóviles y
para el parqueo de bicicletas. Ese día, el encargado del parqueadero llevaba un
registro de 37 bicicletas estacionadas, en la Fotografía 5, se observa que las
instalaciones del cicloparqueadero de esta universidad no cuentan con la
infraestructura adecuada para el parqueo de las bicicletas.
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Fotografía 5. Cicloparqueadero Universidad Javeriana
Fuente: Elaboración propia
El día 16 de febrero de 2011 a las 4:00 pm se realizó una visita al punto de
encuentro ubicado a las afueras de la estación de Transmilenio Mundo Aventura;
como se aprecia en la Fotografía 6 este es un cicloparqueadero cubierto y cuenta
con dispositivos para la ubicación vertical de las bicicletas, además cuenta con
vigilancia permanente y exclusiva; ese día el vigilante del cicloparqueadero tenía
un registro de 20 bicicletas parqueadas.
Fotografía 6. Cicloparqueadero punto de encuentro Mundo Aventura
Fuente: Elaboración propia
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El día 17 de febrero a las 4:15 pm, se realizó una visita al punto de encuentro
localizado a las afueras de la estación de Transmilenio Alcalá ubicada en la
Autopista Norte, dicho estacionamiento cuenta con instalaciones similares a las
encontradas en el punto de encuentro de Mundo Aventura; en la Fotografía 7 se
aprecia la entrada de este punto de encuentro el cual cuenta con 45 espacios
disponibles para la ubicación de las bicicletas y ese día se encontraron 5 bicicletas
parqueadas
Fotografía 7. Cicloparqueadero punto de encuentro Alcalá
Fuente: Elaboración propia
El día 28 de marzo a las 12:55 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la
Universidad Distrital, sede Sabio Caldas, este se encuentra ubicado a las afueras
de la universidad por la entrada de la carrera octava, dicho cicloparqueadero
cuenta con varios módulos de estacionamiento que sumados dan 35 espacios
disponibles para el parqueo de las bicicletas, no tiene ningún requisito para su
utilización y no cuenta con vigilancia permanente; ese día se encontraron 10
bicicletas estacionadas.
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Fotografía 8. Cicloparqueadero Universidad Distrital
Fuente: Elaboración propia
Fueron descartados para este estudio aquellos cicloparqueaderos con porcentaje
de ocupación inferior al 20% y con una demanda inferior a 10 bicicletas. De esta
forma fueron seleccionados los cicloparqueaderos donde se realizaron las
encuestas y la toma de muestras de alcohol en sangre. Los cicloparqueaderos
seleccionados para la realización del estudio fueron:
Portal Suba
Portal Sur
Portal Américas
Estación Mundo Aventura
Estación Banderas
U. Nacional
U. Javeriana
U. Distrital
U. de los Andes
Centro Mayor
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En cuanto a la toma de datos en ciclo ruta, se decidió realizar una toma de
muestras en la Avenida Ciudad de Cali, ya que a diario en Bogotá se realizan en
promedio 170 mil viajes en las ciclo rutas, y en su mayoría por la Avenida Ciudad
de Cali, la Calle 26 y las Avenidas Américas y Villavicencio. (Espejo, 2006)
Para encontrar el punto en el cual se iban a tomar las muestras en dicha ciclo ruta,
se realizaron dos visitas, una desde la calle 80 hacia el norte y otra desde el
mismo punto hacia el sur; estas visitas, además de tener como fin ubicar en qué
lugar de dicha ciclo ruta era apropiado efectuar la encuesta, tuvieron como fin
verificar si esta ciclo ruta era apropiada para la toma de datos en campo. De estas
dos visitas, se concluyó que el punto más apropiado para el estudio era en la
Avenida Ciudad de Cali a la altura de la Calle 26, ya que en este punto se
interceptaban dos de las ciclo rutas más utilizadas de la ciudad según Espejo, a
que cinco de los cicloparqueaderos ya elegidos se encontraban hacia el sur de la
ciudad y a problemas de inseguridad presentados en la zona norte de dicha ciclo
ruta.
4.3. DISEÑO DE ENCUESTA
A medida que se realizó la revisión de los cicloparqueaderos y la revisión del
estado del arte, se diseño un cuestionario dirigido a ciclistas y cuyo tema principal
fueron los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta.
4.3.1. Encuesta versión 1: modelo de prueba.
A continuación se presentan las preguntas realizadas en primera versión de la
encuesta, está versión consistía en un cuestionario conformado por diez (10)
preguntas además de las características demográficas, una lista de chequeo y un
cuadro para apuntar el resultado de la prueba de alcoholemia.
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1. ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como medio de transporte?
2. ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?
3. ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco
reflectivo?
4. En su conducción, ¿con qué frecuencia utiliza la red de ciclo-rutas que
ofrece la ciudad?
5. ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?
6. ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol?
7. ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los
efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una)
8. ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y
delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su
seguridad?
9. ¿Sabe cuál es el límite máximo de alcohol permitido actualmente en la
ciudad de Bogotá?
10. ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un
desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?
11. ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en
bicicleta?
Según la metodología propuesta, se realizó una prueba del instrumento en campo
antes de realizar la aplicación definitiva. Dicha prueba se llevó a cabo en el
cicloparqueadero de la Universidad Javeriana el día 29 de Marzo desde las 4:00
pm hasta las 6:00 pm con un total de 11 encuestados, dichas encuestas se
pueden observar en el Anexo A. Esto permitió detectar si alguna de las preguntas
requería modificación, si se debía eliminar alguna de estas o si se debía incluir
alguna variable o pregunta. Asimismo se pudieron medir los tiempos de entrevista,
la comprensión del instrumento y se obtuvo una primera impresión de los datos
recopilados.
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4.3.2. Encuesta versión 2: modelo definitivo.
A continuación se presenta el modelo de encuesta utilizado para la recolección de
datos en campo y la justificación de cada una de las preguntas realizadas.
UBICACIÓN _______________________ FECHA Y HORA _________________________ Sexo ______ Edad ________________ Barrio Destino ___________________________ Tiempo de Recorrido _________________