CHRYSLER IMPERIAL L 80 CUSTOM ROADSTER 1929

WALTER PERCY CHRYSLER Y SU IMPERIONacido en 1875, fue sin dudas uno de losmáximos exponentes de la industria auto-motriz norteamericana.Desde muy joven fue cautivado por losautomóviles, aunque su primera pasiónfueron las locomotoras, comenzandocomo peón en una fábrica hasta llegar adirector de la sección motores de laChicago Great Western Railway en 1908.Su primer contacto con el mundo delautomóvil fue en 1912 cuando ingresó ala Buick, de la cual en un período de 5años llegó a Presidente y Director General.En 1919 asumió como Director Adjunto dela General Motors (luego Vicepresidente acargo de Operaciones), conservando sucargo en Buick.

A los 45 años, por diferencias de opinióncon William Durant, Presidente de GM,debió retirarse, aunque no estuvo inactivopor mucho tiempo: ingresó en la WillysOverland para ocuparse de su relanza-miento. Luego pasó a la Maxwell-Chalmers, también al borde de la quiebra.Y fue en esta empresa donde comenzó atomar forma el sueño de su vida: construirun nuevo automóvil, lo cual confió a tresjóvenes ingenieros de New Jersey FredZeder, Owen Skelton y Carl Breer.Ellos trabajaron durante dos años en unnuevo automóvil y un nuevo motor.El auto estuvo listo para fines de 1923,pero su puesta en producción requeríauna inversión de 5 millones de dólares,suma que Chrysler no poseía. Su intención

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CHRYSLER IMPERIAL L 80 CUSTOM ROADSTER 1929

CARROCERÍA ESPECIAL REALIZADA POR LOCKEDESDE 1926, IMPERIAL ERA UNA SUB-MARCA DE LA CHRYSLER CORPORATION, SIENDO EL TOPE DEGAMA Y PRODUCIENDO EJEMPLARES ÚNICOS, GENERALMENTE CON LUJOSAS CARROCERÍAS, CON LOCUAL COMPETÍA DE IGUAL A IGUAL CON OTRAS MARCAS NORTEAMERICANAS DE PRESTIGIO. AQUÍPRESENTAMOS UNO DE SUS MODELOS MÁS EMBLEMÁTICOS, MUY ESCASO EN TODO EL MUNDO,MAGNÍFICAMENTE RESTAURADO Y CONSERVADO EN EL VECINO URUGUAY.

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Imperial, a pesar de llevar un motor de 6cilindros de “gran serie” de siete bancadasy una potencia de 92 HP, poseían detallesde calidad y terminación que los ponían almismo nivel de aquellos.En muchos casos, portaban bellas carroce-rías realizadas en forma artesanal por losmejores carroceros del país.Un Chrysler Imperial fue elegido Pace Car delas 500 Millas de Indianápolis de ese año.Entre 1926 y 1930, los Imperial mantuvie-ron el motor de 6 cilindros, pudiendo dife-

era presentarlo en el Salón de New York de1924 y así obtener un préstamo parafabricarlo, pero al no estar en producciónno podía exhibirse en el salón principal.Entonces Chrysler alquiló el lobby delHotel Commodore adonde se alojaban losprincipales líderes de la industria y ahípresentó el nuevo auto Chrysler.Finalmente consiguió la financiación porparte de Ed Tinker de la Chase SecuritiesCorporation, y ese año se fabricaban y ven-dían 32.000 Chrysler a 1.595 dólares (elmismo valor del Buick). Con una velocidadmáxima de 70 millas por hora, y equipadocon frenos hidráulicos en las 4 ruedas, alfinal del año obtuvo una ganancia neta demás de cuatro millones de dólares. Al año siguiente, la Maxwell MotorCorporation se reorganizaba comoChrysler Corporation.Nacía el imperio Chrysler.En mayo de 1927 adquirió la Dodge, y alaño siguiente lanzó dos nuevas marcas:Plymouth, destinada a competir con elFord A y el Chevrolet Champion, y De Soto,ubicada apenas por debajo de Dodge enprecio. Introducida como modelo 1929,tuvo una venta de 81.065 ejemplares, sien-do record de ventas de una nueva marcahasta 1960 con la aparición del Falcon.Además ya desde 1926 existía tambiénImperial como una sub-marca de Chrysler.Este portafolio de marcas y modelos rápi-damente posicionó a Chrysler como unade las tres grandes compañías automotri-ces de Estados Unidos.Retirado de los negocios en 1935, WalterChrysler falleció en 1940 en Ellis (Kansas).

CHRYSLER IMPERIALComo ya hemos dicho, los ChryslerImperial (denominación E 80) aparecen en1926, con el objeto de competir en el seg-mento de gran lujo, reservado por enton-ces a Packard, Cadillac y Lincoln, todosequipados con motores de 8 cilindros. Los

Por: Hugo Semperena

renciarse dos períodos: entre 1926 y 1928,con la máscara de radiador redonda conuna leve curvatura que le aportaba másrefinamiento; tres opciones de chasis de120, 127 y 133 pulgadas de distancia entreejes y varios detalles de lujo en el interior,entre ellos un indicador de nivel de batería,que consistía en una luz de emergencia enel emblema Chrysler del tablero (una ideaanunciada como innovación en elDuesenberg J de 1929). Se ofrecían ruedastanto de madera como de rayos, con una

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traba central patentada por la Buffalo WireWheel Corporation. El modelo FivePassenger Sedan se ofrecía a 3.095 dólares.Como los restantes modelos Chrysler, elnúmero refiere a millas por hora de velo-cidad máxima. Así los Imperial recibieronla denominación 80.Un importante cambio ocurrió con elreemplazo de la serie E 80 por la L 80 ennoviembre de 1927 para los modelos de1928, al presentarse un motor de mayorcilindrada (5.080 cc) y potencia (112 HP a3.200 rpm), anunciándolo como “El máspotente motor de América”.A pesar de ser de 6 cilindros, sus caracte-rísticas de construcción, performance y suandar silencioso lo ubicaban en el mismonivel de los mejores “big eight”.Así como para la serie E 80 las carroceríasofrecidas de fábrica fueron 8 diferentes,con la nueva serie L 80 se incrementó laoferta a 14, muchas de ellas realizadasfuera de fábrica, entre las que se destaca-ron un “Cloused Coupled ConvertibleSedan” de LeBaron con ruedas de disco,marcos de puerta cromados y otros deta-lles de lujo ofrecido a 5.485 dólares, el“Touralette” carrozado por Locke (verrecuadro), y un Sport Phaeton “Special”,un Short Coupled Town Limousine y un

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Opera Limousine todos estos realizadospor Dietrich. Estos modelos especiales seofrecían además de los propios carrozadosen fábrica en 5 estilos diferentes (roadster,town sedan, five passenger sedan, sevenpassenger sedan y sedan limousine) conprecios entre los 2.795 y 3.495 dólares.La nueva serie L (a secas) con importantescambios exteriores se presentó en enerode 1929 en el Hotel Commodore en oca-sión del Salón de New York y en enero yfebrero en el lobby del Hotel Congressdurante el Salón de Chicago.Un frente totalmente nuevo, con una más-cara que presentaba unas aletas que ope-raban termostáticamente abriendo ycerrando el paso del aire dependiendo de latemperatura del motor, y formas diferentes,incluso de los restantes Chrysler de ese año.

Además se incorporó un chasis aún máslargo de 136 pulgadas entre ejes.

Dentro de esta nueva línea el modelo másnovedoso fue precisamente el que presen-tamos en esta oportunidad: el CustomRoadster diseñado por Locke. Entre lo másllamativo estaba una silueta más baja queel roadster de fábrica, el parabrisas másbajo y plegable, dos ruedas de auxilio enambos guardabarros delanteros, tomas deaire a ambos lados del torpedo, y principal-mente el remate de la parte trasera. La líneamucho más baja totalmente diferente delroadster convencional, que lo hacía total-mente diferente a cualquier otro roadster,estilizando aún más sus líneas, sobre todoen un chasis de semejante dimensión.Además incorporando una puerta lateralde 19 pulgadas de ancho, que facilitaba elacceso a las plazas traseras, las cualesademás tenían como un doble parabrisas


CARROCERÍAS LOCKELocke & Company fue creada en 1902 por Justus Vinton Locke, quien luego de estudiaringeniería y trabajar en diversas compañías de carruajes, finalmente en 1903 pudo poneren marcha su propia empresa. La misma tuvo su momento de prosperidad luego de laPrimera Guerra Mundial, adquiriendo un gran edificio en la ciudad de New York, ademásde tener la representación de la marca francesa Hotchkiss.George Tasman fue el ingeniero en jefe de diseño y gerente de fábrica.Algunos de sus primeros diseños fueron comprados a diseñadores independientes como Frank deCausse, Paul Ostruk y LeBaron Carrossiers.Hasta mediados de los años 20 Locke construyó carrocerías para las más prestigiosas marcas que circulaban por la gran ciudad, como Cadillac,Lincoln, Hotchkiss, Duesenberg, Locomobile, Marmon, Isotta-Fraschini, Mercedes, Packard, Pierce-Arrow, Renault, Rolls-Royce, Singer y Stutz.Luego de la inesperada muerte de Locke en 1925, los pedidos comenzaron a decaer. Al no tener hijos, la empresa quedó a cargo de la FleischmannCo., quien puso a cargo a Charles Fleischmann, manteniendo a Tasman a cargo de la planta.Al obtener contratos con Durant, Lincoln, Franklin y Chrysler para diseñar y construir algunas versiones especiales, fue necesario agrandar las ins-talaciones. A tal fin se adquirió en 1926 una amplia fábrica en Rochester, en la afueras de New York.Se contrataron nuevos diseñadores, entre ellos los californianos W. Everett Miller y John Tjaarda provenientes de la carrocera Walter M. Murphy.Entre 1926 y 1932, la planta de Rochester se especializó en carrocerías abiertas, produciendo en pequeñas series de entre 25 y 100 bellos cabrio-let, phaeton, dual-cowl phaeton, convertible sedan, convertible victoria, roadster y sport touring para Chrysler, Duesenberg, Franklin, Graham,Lincoln, Marmon, Packard, Pierce-Arrow, Ruxton y Stutz, muchos de los cuales fueron publicitados como especiales (Custom) o de fábrica. Tambiénalgunos pocos modelos cerrados, como por ejemplo un hermoso Ruxton Sedan para 5 pasajeros de color negro presentado en el Salón de Chicagode 1929, pero ninguno en cantidades significativas.El más famoso de los especiales de fábrica fue un Two-door Phaeton ofrecido por Chrysler en su chassis Imperial en 1927-1928. Denominado “TheTouralette” y diseñado originalmente por John Tjaarda para su auto personal, su diseño fascinó a los representantes de Chrysler y Locke constru-yó cerca de 20 ejemplares montados sobre el chasis L 80, el mismo del ejemplar de esta nota, comercializados a 4.485 dólares.Otro producto distintivo de Locke fue el roadster, modelo como el que presentamos en esta oportunidad. La característica más notoria es unapequeña puerta lateral que permitía acceder al rumble seat (asiento de suegra) sin necesidad de “trepar” por los estribos de paragolpes y guarda-barros. Otros roadsters fueron construidos ocultando por completo la capota una vez plegada.A pesar de estos bellos e ingeniosos modelos abiertos, la depresión fue muy fuerte para esta empresa, y las órdenes cayeron abruptamente hacia1932. Locke sobrevivió hasta 1937 realizando trabajos de pintura y reformas hasta su desaparición definitiva.

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que surgía al plegar hacia arriba parte dela tapa trasera.Equipado con cubiertas de 700 x 18, conllantas de 72 rayos, y campanas de frenode 15 pulgadas de diámetro. Respecto delas llantas, ya no llevaban ajuste central,sino 6 tuercas recubiertas por una tazacon el logo Imperial.

Al igual que el resto de los modelos de1929, tenía cristales de seguridad, y elvolante de cuatro rayos incluía las palancasdel cebador, avance y comando de luces.Esta versión especial se ofrecía a 2.895dólares F.O.B. fábrica, siendo las llantas derayos opcionales a extra costo. No existendatos exactos acerca de la cantidad deunidades fabricadas de este modelo, esti-mándose entre 20 y 30. La produccióntotal del modelo para ese año, sin contarlas versiones especiales realizadas porLocke (Custom Roadster y ConvertibleSedan) y Dietrich (Two Door Coupe) fue de2.506 unidades.Con muy pocos cambios se mantuvo alaño siguiente, con la única incorporaciónde la Multi-Range Gear Shift; esto es una

caja de cambios de 4 velocidades, lo cualincrementaba su precio en 100 dólares.Éste fue el último año del “gran” 6 cilin-dros. A partir de 1931, los ChryslerImperial iban a ser equipados con un fla-mante motor de 8 cilindros en línea, entanto el diseño de las carrocerías cambia-ría completamente, aunque manteniendomodelos especiales realizados por afama-dos carroceros, popularmente conocidos


Imperial Roadster con carroceria de fábrica.

El boxeador Jack Dempsey promocionando el auto.

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como Imperial 8. Por ese entonces, otrasmarcas de lujo como Cadillac, Packard,Pierce Arrow y Lincoln ya ofrecían moto-res V12 e incluso V16, en una carrera alo-cada por más y más cilindros. Sin embar-go, el noble 6 cilindros había sido undigno exponente dentro del segmento dealta gama de esos años.Los Chrysler Imperial continuaron sufabricación hasta 1954, incluyendo en

estos años la etapa del Airflow, tan nove-doso como resistido.Entre 1955 y 1983 Imperial fue una marcaseparada, por encima de los Chrysler aun-que ya sin continuidad en algunos años(no existe un Imperial fabricado entre1976 y 1978).Entre 1990 y 1993 existió un relanzamien-to de Chrysler Imperial como tope degama de Chrysler. En ese período se fabri-caron 41.276 ejemplares.En 2006 se presentó un concept car lla-mado Chrysler Imperial en el NorthAmerican International Auto Show.Basado en la plataforma LY, tenía una dis-tancia entre ejes de 123 pulgadas.Algunos detalles exteriores tenían remi-niscencias de los Imperial de los años 60.

EL AUTO DE ESTA NOTAEduardo “Pico” Ponce de León es un res-taurador de autos clásicos, y a través de suempresa Cord Motors Company deUruguay ha restaurado muchos ejemplaresde esta marca y además de otras marcasde lujo, los cuales están hoy en diversascolecciones y museos en todo el mundo.Él es el responsable del descubrimiento yrecuperación de este ejemplar tan espe-cial, el cual estuvo desde 0 Km en el paísvecino. Así comienza su relato:“En enero de 1929 Walter Chrysler haceuna gira por Sudamérica con el objeto depresentar sus nuevos modelos (NdE: y ade-más conocer el flamante Edificio Chryslerde Buenos Aires construido por MarioPalanti, inaugurado en diciembre de 1928-hoy Palacio Alcorta-, cuya característicamás destacada era una pista de pruebasen el techo, hoy eliminada luego de unareforma a mediados de los noventa). Entrelos autos venían dos ejemplares iguales deesta versión especial realizada por elcarrocero Locke. Una de las últimas pre-

sentaciones de la gira se realizó en la ciu-dad de Punta del Este, y un conocidoempresario uruguayo decidió adquirirlos apesar de que los autos no estaban enventa. Finalmente logró convencer a lagente de Chrysler para que se los vendiera,aunque a un precio que cuadruplicaba elvalor del modelo común, por lo que per-manecieron en Uruguay, sin quedar enEstados Unidos registro alguno del destinode estos dos vehículos.”Continúa Pico: “Todo esto pude averiguar-lo luego de encontrar el auto en las afuerasde El Pinar, próximo al conocido autódro-mo allá por el año 2001. Cuando lo vi sentíque era algo especial. Al preguntar quémarca era, ya que por su estado era difícildarse cuenta, me dijeron que era unChrysler. Me llamó la atención el dobleparabrisas que tenía en la parte posterior,por lo que pedí permiso para anotar elnúmero de motor, sospechando que podíaser un Imperial. Así fue que envié un télexal Chrysler Club en Estados Unidos pre-guntando por ese número, a lo que me res-pondieron que efectivamente correspon-día a un modelo especial de ChryslerImperial, pero que ninguno de esos vehícu-los había ido a Sudamérica. Ante la insis-tencia de ambas partes, tanto ellos dicién-dome que no podía ser y yo que lo teníadelante de mí, me informaron que esascarrocerías las había hecho un carpinteroque las grabó para identificarlas. Volvíentonces al lugar donde estaba el auto,pedí autorización para desarmar la puertapara ver el número del grabado y corrobo-ré que decía 800/8. Al informar de esto a lagente de Chrysler, de inmediato me ofre-cieron 200.000 dólares por el auto (NdE:vimos con nuestros propios ojos la cartadonde está esa oferta). Me sorprendió, yaque pensaba que me podían llegar a ofre-cer entre 20.000 y 30.000 dólares, pero no


DB4 GT 1961 en Argentina.

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“Macoco” con su Duesenberg J.

esa cifra, así que comencé a averiguar algomás de la historia de ese auto y por quémotivo era tan caro.”“Logré averiguar que quedaban cuatro entodo el mundo, por lo que luego de insistirbastante pude comprarlo en el estado enque estaba para guardarlo hasta conse-guir un inversor con capital suficiente pararestaurarlo, ya que no disponía del dinerosuficiente.”“En el año 2002 comencé el trabajo con elapoyo de la Princesa Laetitia d’Arenberg,empresaria de origen francés radicadadesde hace muchos años en Uruguay,quien había ofrecido financiar la restaura-

ción, con la idea de venderlo y repartir laganancia. Al terminarlo, le gustó tanto quela Princesa decidió quedarse con él.”Finaliza el relato Pico: “Pude encontrartambién la otra Chrysler Imperial abando-nada en Salto, mucho más maltrecha;incluso la habían querido cortar para usar-la como camión. Hoy también la estamosrestaurando con toda la experienciaadquirida con la primera”.Como bien se puede apreciar en las imá-genes, el trabajo realizado por un equipode profesionales bajo su supervisióndirecta ha sido a fondo con un resultadoexcelente, bien de acuerdo a la calidaddel auto, buscando piezas por todo elmundo o bien fabricándolas, como losrayos de cada una de las 6 ruedas quefueron realizados en la misma fábricaque los originales. Posee todos los acce-sorios de la época, tal como se suele res-taurar este tipo de vehículos “Full Classic”en Estados Unidos, como las cubiertascon banda blanca, los faros adicionalesdireccionales que giran junto con la

dirección y algunos otros.Además, en el compartimiento trasero,han agregado un completo bar con crista-lería de la época del auto, lo cual invita arealizar placenteros paseos por la ramblade Montevideo.Auto ganador en cuanto concurso de ele-gancia y estado se ha presentado, ademásha sido utilizado para algunos comercialesy ceremonias en el país vecino.Símbolo de una época de gran prosperi-dad de Estados Unidos, y máximo expo-nente del emporio construido por WalterPercy Chrysler, este Chrysler ImperialCustom Roadster no podía dejar de estarpresente en nuestras páginas.

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