Choisir une langue | Wählen Sie eine Sprache - …ec.europa.eu/.../aviation_guidelines_sk.docx · Web viewAk bola pomoc určená na základe výpočtov ex post (s vyrovnaním akýchkoľvek

EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli XXX […](2013) XXX draft

OZNÁMENIE KOMISIE

NÁVRH

Usmernenia EÚ o štátnej pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam

(Text s významom pre EHP)

SK SK

OBSAH

1. ÚVOD: POLITIKA ŠTÁTNEJ POMOCI V SEKTORE LETECTVA.....................................3

2. ROZSAH UPLATŇOVANIA.............................................................................................8

3. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ.....................9

3.1. Pojem podniku a hospodárskej činnosti...................................................................9

3.2. Používanie štátnych prostriedkov a pripísateľnosť štátu.....................................12

3.3. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod...............................................12

3.4. Verejné financovanie letísk a uplatňovanie zásady subjektu trhového hospodárstva..............................................................................................................13

3.5. Finančný vzťah medzi letiskami a leteckými spoločnosťami...............................15

3.5.1. Porovnanie s trhovou cenou.......................................................................................15

3.5.2. Analýza ziskovosti ex ante...........................................................................................16

4. VEREJNÉ FINANCOVANIE SLUŽIEB VŠEOBECNÉHO HOSPODÁRSKEHO ZÁUJMU.....17

4.1. Vymedzenie služby všeobecného hospodárskeho záujmu v odvetviach letísk a leteckej dopravy.....................................................................................................18

4.2. Zlučiteľnosť pomoci vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme.............19

5. Zlučiteľnosť pomoci podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ...................................20

5.1. Pomoc letiskám...........................................................................................................21

5.1.1. Investičná pomoc letiskám..........................................................................................21

5.1.2. Prevádzková pomoc letiskám.....................................................................................26

5.2. Pomoc leteckým spoločnostiam na začatie činnosti...................................................28

6. Pomoc sociálneho charakteru podľa článku 107 ods. 2 písm. a) ZFEÚ.....................29

7. Kumulácia...................................................................................................................30

8. Záverečné ustanovenia................................................................................................30

8.1. Predkladanie výročných správ....................................................................................30

8.2. Transparentnosť..........................................................................................................30

8.3. Monitorovanie.............................................................................................................31

8.4. Vhodné opatrenia........................................................................................................31

8.5. Uplatňovanie...............................................................................................................31

8.6. Preskúmanie................................................................................................................32

Príloha I – Vymedzenie pojmov...............................................................................................33

Príloha II – Prehľad prístupu politiky štátnej pomoci v sektore letectva..................................37

Príloha III – Zhrnutie podmienok zlučiteľnosti........................................................................38

SK SK

1. ÚVOD: POLITIKA ŠTÁTNEJ POMOCI V SEKTORE LETECTVA

1. Letecká doprava spája ľudí a regióny, preto zohráva veľmi dôležitú úlohu pri integrácii a konkurencieschopnosti Európy, ako aj jej interakcii so zvyškom sveta. Letecká doprava má značný podiel na európskom hospodárstve. Ročne sa uskutoční 15 miliónov komerčných letov a z európskych letísk alebo na ne sa v roku 2011 prepravilo 822 miliónov cestujúcich. V roku 2011 bolo v Európe 150 leteckých spoločností poskytujúcich pravidelné lety, viac než 460 letísk a 60 poskytovateľov letových navigačných služieb1. Európska únia má výhodu pozície globálneho leteckého uzla, pričom samotné letecké spoločnosti a letiská každoročne prispievajú do hrubého domáceho produktu EÚ sumou viac než 140 miliárd EUR. Sektor letectva v EÚ zamestnáva okolo 2,3 milióna osôb2.

2. Stratégia Európa 2020 zdôrazňuje význam dopravnej infraštruktúry ako súčasti stratégie trvalo udržateľného rastu EÚ pre nasledujúce desaťročie. Komisia vo svojej bielej knihe Plán jednotného dopravného priestoru3 zdôraznila, že internalizácia vonkajších činiteľov, zrušenie neodôvodnených dotácií, ako aj voľná a nenarušená hospodárska súťaž sú základnou súčasťou snahy na zladenie požiadaviek trhu s potrebami trvalej udržateľnosti.

3. Postupné dokončenie vytvárania vnútorného trhu viedlo k odstráneniu všetkých komerčných obmedzení pre letecké spoločnosti prevádzkujúce lety v rámci EÚ, ako napríklad obmedzenia týkajúce sa liniek, počtu letov alebo stanovenia cestovného. Od liberalizácie leteckej dopravy v roku 19974 sa odvetvie rozrástlo ako nikdy predtým, čo zároveň prispelo k hospodárskemu rastu a tvorbe pracovných miest. Tým sa takisto umožnil vznik nízkonákladových leteckých spoločností, ktoré fungujú na novom obchodnom modeli založenom na rýchlych časoch obrátky a veľmi efektívnom využívaní flotily. Tento vývoj priniesol ohromný nárast objemu prepravy, pričom objem prepravy nízkonákladových spoločností od roku 2005 rýchlo rástol a v roku 2011 po prvýkrát podiel nízkonákladových spoločností na trhu (42,4 %) prekročil trhový podiel „tradičných“ leteckých prepravcov (42,2 %). Tento trend pokračoval aj v roku 2012 (44,8 %, resp. 42,4 %).

4. Hoci letiská v EÚ naďalej väčšinou vlastnia a riadia štáty,5 čoraz viac je možné pozorovať účasť súkromných spoločností. V poslednom desaťročí došlo k vytvoreniu nových trhov prostredníctvom čiastočnej privatizácie určitých letísk, ako aj prostredníctvom súťaží na správu štátom vlastnených letísk vrátane regionálnych letísk6.

1 Zdroje: Eurostat, Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA) a Medzinárodné združenie leteckých prepravcov (IATA).

2 Štúdia o účinkoch vykonávania spoločného trhu EÚ v oblasti letectva na zamestnanosť a pracovné podmienky v odvetví leteckej dopravy za obdobie rokov 1997 – 2010. Spoločnosť Steer

Davies Gleave pre Európsku komisiu, GR MOVE. Záverečná správa z augusta 2012.

3 Plán jednotného dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144.

4 Nariadenie Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov, Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1; nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých

dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva, Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 8; a nariadenie Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých

dopravných službách, Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 15.

5 Podľa združenia Medzinárodná rada letísk – Európa bolo v roku 2010 v úplnom vlastníctve štátu 77 % letísk a 9 % bolo plne v súkromnom vlastníctve, pozri dokument Medzinárodná rada

letísk – Európa: Vlastníctvo európskych letísk v roku 2010.

2

5. Najväčší podiel verejného vlastníctva je v prípade menších letísk7 a tieto letiská sa pri financovaní svojej činnosti najčastejšie spoliehajú na verejné dotácie. Vyhliadky na ziskovosť komerčných letísk sú naozaj do značnej miery závislé8 od počtu pasažierov, pričom letiská s objemom pasažierov menej ako 1 milión ročne spravidla pokrývajú prevádzkové náklady len s ťažkosťami. V dôsledku toho absolútnu väčšinu regionálnych letísk pravidelne dotujú verejné orgány.

6. Určité regióny sú naďalej obmedzované slabou dostupnosťou zo zvyšku EÚ a najväčšie uzly majú problémy s rastúcou úrovňou dopravnej preťaženosti9. Napriek tomu hustota regionálnych letísk v niektorých regiónoch EÚ viedla k značne nadmernej kapacite letiskovej infraštruktúry vzhľadom na dopyt pasažierov a potreby leteckých spoločností.

7. Cenový systém na väčšine európskych letísk je tradične navrhnutý ako verejne dostupný systém letiskových poplatkov na základe počtu pasažierov a hmotnosti lietadla10. Vývoj trhu a prirodzená symbióza medzi letiskami a leteckými spoločnosťami však viedli k širokej škále obchodných praktík vrátane dlhodobých zmlúv s odlišnými tarifami a občas veľkým množstvom stimulov a marketingovej podpory, ktorú leteckým spoločnostiam platia letiská a/alebo miestne orgány. Konkrétnym príkladom môže byť presmerovanie verejných prostriedkov vyčlenených na podporu prevádzky letiska do leteckej spoločnosti s cieľom prilákať väčší objem komerčnej dopravy, čím sa narúša trh leteckej dopravy11.

8. Vo svojom oznámení o modernizácii štátnej pomoci (MŠP) Komisia poukazuje na to, že politika štátnej pomoci by sa mala zamerať na zjednodušenie pomoci, ktorá je zacielená na zlyhania trhu a ciele spoločného európskeho záujmu,12 a má predchádzať plytvaniu verejnými zdrojmi. Opatrenia štátnej pomoci môžu naozaj za určitých podmienok napraviť zlyhania trhu, a tým prispieť k efektívnemu fungovaniu trhov a zvyšovaniu konkurencieschopnosti. Navyše, ak trhy poskytujú efektívne výsledky, ale považujú sa za neuspokojivé z pohľadu politiky súdržnosti, štátna pomoc sa môže využívať na získanie žiaducejších, vyváženejších výsledkov trhu. Štátna pomoc však môže mať aj negatívne účinky, napríklad narúšanie hospodárskej súťaže medzi podnikmi a ovplyvňovanie obchodu medzi členskými štátmi v rozsahu, ktorý je v rozpore so záujmami EÚ. Kontrola štátnej pomoci v letísk a leteckej dopravy by preto mala podporovať rozumné využívanie verejných prostriedkov na politiky

6 Presné vymedzenia pojmov použitých v týchto usmerneniach sa nachádzajú v prílohe I.

7 Je to demonštrované faktom, že hoci v roku 2010 ich podiel na celkovom počte letísk dosiahol 77 %, podiel letísk vo vlastníctve štátu na celkovom počte cestujúcich bol len 52 %.

8 Ako dokazuje Štúdia o hospodárskej súťaži medzi letiskami a o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci vypracovaná univerzitou v Cranfielde z júna 2002 a ako následne potvrdili správy

z odvetvia.

9 Ako sa uvádza v oznámení Komisie o politike v oblasti letísk v EÚ z roku 2011, predpokladá sa, že v roku 2030 bude 13 letísk v EÚ fungovať na úrovni maximálnej kapacity osem hodín denne

každý deň v roku, v porovnaní s rokom 2007, keď iba päť letísk fungovalo 10 % času na úrovni alebo takmer na úrovni maximálnej kapacity. Pozri Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu,

Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov Politika v oblasti letísk v Európskej únii – riešenie problémov kapacity a kvality na podporu rastu, prepojiteľnosti

a udržateľnej mobility z 1. decembra 2011, KOM(2011) 823.

10 Ako to dokazujú politiky Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) v oblasti poplatkov za letiská a navigačné služby (dokument 9082), ktoré boli naposledy revidované v apríli

2012.

11 Konkrétne ak je pomoc určená na základe výpočtov ex post (s vyrovnaním akýchkoľvek deficitov, ktoré priebežne vzniknú), letiská nemusia mať dostatočnú motiváciu na udržiavanie

nákladov na nízkej úrovni a účtovanie takých letiskových poplatkov, ktoré sú dostatočné na pokrytie nákladov.

12 Oznámenie Komisie o modernizácii štátnej pomoci EÚ (MŠP). Brusel, 8. mája 2012. COM(2012) 209 final.

3

zamerané na rast a zároveň by mala obmedzovať narušenia hospodárskej súťaže, ktoré by oslabovali rovnaké podmienky na vnútornom trhu, obzvlášť predchádzaním duplicite neziskových letísk a vytváraniu nadmerných kapacít.

9. Uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na letísk a leteckej dopravy predstavuje súčasť snáh Komisie zameraných na zvyšovanie konkurencieschopnosti a potenciálu na rast v odvetviach letísk a leteckých spoločností13. Rovnaké podmienky pre letecké spoločnosti a letiská EÚ sú veľmi dôležité pre tieto ciele, ako aj pre celý vnútorný trh. Ďalším faktorom je, že regionálne letiská môžu byť preukázateľne dôležité pre lokálny rozvoj aj dostupnosť niektorých regiónov, obzvlášť na pozadí pozitívnych predpovedí objemu dopravy pre leteckú dopravu EÚ.

10. Ako súčasť všeobecného plánu na vytvorenie jednotného európskeho vzdušného priestoru a so zreteľom na vývoj na trhu prijala Komisia v roku 2005 usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk14 (usmernenia v oblasti letectva z roku 2005). V týchto usmerneniach sa určili podmienky, za ktorých môžu byť niektoré kategórie štátnej pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam označené za zlučiteľné. Nahradili predchádzajúce usmernenia v oblasti letectva z roku 1994,15 ktoré obsahovali najmä ustanovenia týkajúce sa reštrukturalizácie vlajkových prepravcov a sociálnej pomoci na úžitok európskych občanov.

11. V roku 2011 Komisia začala verejnú konzultáciu o uplatňovaní týchto usmernení s cieľom predovšetkým zistiť, či je potrebná revízia vzhľadom na najnovší vývoj na trhu. Z tejto verejnej konzultácie možno vyvodiť tri hlavné závery:

– Do značnej miery sa považuje za potrebné upraviť existujúce usmernenia vzhľadom na vývoj na trhu. Zúčastnené strany zdôrazňujú potrebu, aby príslušné pravidlá boli zreteľnejšie a aby sa aktívne presadzovali.

– Takisto existuje jasná túžba po transparentnejších a predvídateľnejších pravidlách financovania letísk. Zúčastnené strany sa domnievajú, že väčšina regionálnych letísk nemôže byť zisková a mali by sa na ne vzťahovať osobitné pravidlá štátnej pomoci.

– Zainteresované strany požadujú viac usmernení o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci na rabaty alebo iné výhody, ktoré regionálne letiská poskytujú niektorým leteckým spoločnostiam, a domnievajú sa, že pravidlá týkajúce sa pomoci na začatie činnosti by sa mali zjednodušiť.

12. Tieto nové usmernenia dôkladne zohľadňujú novú právnu a hospodársku situáciu v oblasti verejného financovania letísk a leteckých spoločností a určujú podmienky, za ktorých takéto verejné financovanie môže predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie („ZFEÚ“), a ak predstavuje štátnu pomoc, za akých podmienok môže byť označená za zlučiteľnú s vnútorným trhom. Hodnotenie Komisie je založené na jej skúsenostiach a rozhodovacích postupoch, ako aj na jej analýze súčasných podmienok na trhu v odvetviach letísk a leteckej dopravy, preto nie je zaujaté voči jej prístupu vo vzťahu k iným

13 Pozri napr. uvedené oznámenie o politike v oblasti letísk v Európskej únii z roku 2011.

14 Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1.

15 Uplatňovanie článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na štátnu pomoc v sektore leteckej dopravy, Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s. 5.

4

infraštruktúram alebo odvetviam. Komisia sa obzvlášť domnieva, že samotný fakt, že prevádzkovateľ letiska dostáva alebo dostával štátnu pomoc, automaticky neznamená, že jeho zákazníci z radov leteckých spoločností sú takisto prijímateľmi štátnej pomoci. Ak podmienky ponúknuté leteckej spoločnosti na danom letisku ponúkal prevádzkovateľ letiska vedený ziskom, ktorého stimuly nie sú zdeformované verejnou podporou, t. j. ak ziskovosť správcu letiska postupne rastie,16 letecká spoločnosť sa nesmie považovať za príjemcu výhody v zmysle pravidiel štátnej pomoci.

13. Ak verejná podpora predstavuje štátnu pomoc, Komisia sa domnieva, že za určitých podmienok môžu byť niektoré kategórie pomoci regionálnym letiskám a leteckým spoločnostiam ospravedlniteľné obzvlášť na rozvoj nových služieb alebo ak prispievajú k miestnej dostupnosti a hospodárskemu rozvoju. Napriek tomu je potrebné zohľadniť narušenia hospodárskej súťaže na všetkých trhoch a prijateľná môže byť len štátna pomoc, ktorá je nevyhnutná ako príspevok k dosiahnutiu spoločného záujmu.

14. V tomto kontexte je potrebné zdôrazniť, že prevádzková pomoc predstavuje v zásade veľmi deformujúcu formu pomoci a môže byť povolená len za výnimočných okolností. Komisia sa domnieva, že letiská a letecké spoločnosti by za normálnych okolností mali vykrývať svoje prevádzkové náklady bez pomoci17. Napriek tomu postupný prechod na novú realitu na trhu, ako je to opísané v bodoch 3 – 7, môže ospravedlniť fakt, že prevádzkovatelia regionálnych letísk dostávali pred prijatím týchto usmernení značnú prevádzkovú podporu od verejných orgánov. Na základe týchto skutočností môžu byť niektoré kategórie prevádzkovej pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam za určitých okolností naďalej ospravedlniteľné, a to len na prechodné obdobie a na umožnenie leteckému priemyslu prispôsobiť sa novej situácii na trhu. Ako je vysvetlené v bode 5, dostupné údaje a zhoda v odvetví poukazujú na väzbu medzi finančnou situáciou letiska a jeho objemom dopravy, pričom finančné potreby menších letísk sú spravidla vyššie. Na základe príspevku k hospodárskemu rozvoju a územnej súdržnosti v EÚ by prevádzkovatelia menších regionálnych letísk mali dostať čas na prispôsobenie sa, napríklad postupným zvyšovaním letiskových poplatkov leteckým spoločnostiam, zavedením racionalizačných opatrení, diferencovaním svojich obchodných modelov alebo prilákaním nových leteckých spoločností a zákazníkov na naplnenie ich nevyužitej kapacity.

15. Na konci tohto prechodného obdobia by už letiská nemali dostávať prevádzkovú pomoc a svoju činnosť by mali financovať z vlastných zdrojov. Rozvoj novej leteckej dopravy by mal byť v zásade založený na zdravom podnikateľskom zámere. Hoci poskytovanie náhrad za nepokryté prevádzkové náklady na služby všeobecného hospodárskeho záujmu by ostalo možné pre malé letiská, aby sa umožnilo spojenie medzi všetkými regiónmi, podľa nových pravidiel by finančné trhy mali umožniť pokrytie prevádzkových strát, ako je to v akomkoľvek inom odvetví. Za prísnych

16 Pozri časť 3.5 týchto usmernení.

17 Prevádzkové náklady letiska sú základné náklady na poskytovanie letiskových služieb. Zahŕňajú kategórie nákladov ako náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad,

energie, údržbu, nájom, správu atď., ale na účely týchto usmernení nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré prevádzkovateľ letiska poskytuje leteckým

spoločnostiam, ani náklady patriace do právomoci verejnej politiky. Pri výpočte výnosov prevádzkovateľa letiska sa zohľadní marketingová podpora alebo iné stimuly poskytnuté leteckým

spoločnostiam ich odčítaním od výnosov z letiskových poplatkov.

5

podmienok môžu letecké spoločnosti dostávať podporu na začatie činnosti počas prechodného obdobia a po ňom.

16. Prideľovanie kapacity letísk leteckým spoločnostiam by preto malo byť čoraz efektívnejšie (t. j. orientované na dopyt) a potreba verejného financovania letísk by sa mala s rozširujúcim sa súkromným investovaním zmenšovať. Ak je možné určiť skutočné dopravné potreby a kladné externality, investičná pomoc letiskám by sa naďalej akceptovať aj po prechodnom období s tým, že maximálna intenzita pomoci bude zaručovať rovnaké podmienky v rámci EÚ.

17. Na základe týchto skutočností tieto usmernenia v oblasti letectva predstavujú nový prístup k posudzovaniu zlučiteľnosti pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam:

a) Zatiaľ čo usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 ponechali otázku investičnej pomoci otvorenú, v týchto revidovaných usmerneniach sa vymedzuje maximálna prípustná intenzita pomoci v závislosti od veľkosti letiska. Pre veľké letiská s ročným objemom viac než 5 miliónov pasažierov by však investičná pomoc nemala byť označená za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

b) Počas prechodného obdobia desiatich rokov by prevádzková pomoc regionálnym letiskám mohla byť označená za zlučiteľnú.

c) Podmienky zlučiteľnosti pre pomoc leteckým spoločnostiam na začatie činnosti boli zjednodušené a prispôsobené nedávnemu vývoju na trhu.

18. Komisia navrhuje vyvážený prístup, ktorý je neutrálny voči rôznym obchodným modelom letísk a leteckých spoločností a zohľadňuje predpoklady rastu leteckej dopravy, potrebu regionálneho rozvoja a dostupnosti a pozitívny príspevok modelu nízkonákladovej leteckej spoločnosti k rozvoju niektorých regionálnych letísk. Zároveň sa však nepochybne zaručuje postupný posun k trhovo orientovanému prístupu – s výnimkou plne opodstatnených a obmedzených prípadov by letiská mali byť schopné pokryť svoje prevádzkové náklady a verejné investície by sa mali používať na financovanie výstavby životaschopných letísk a malo by sa predchádzať narúšaniu hospodárskej súťaže medzi letiskami a medzi leteckými spoločnosťami, ako aj duplicite neživotaschopných letísk. Tento vyvážený prístup by mal byť transparentný, zrozumiteľný a nekomplikovaný na uplatňovanie.

2. ROZSAH UPLATŇOVANIA

19. Tieto usmernenia sa vzťahujú na štátnu pomoc letiskám a leteckým spoločnostiam18. Budú sa uplatňovať v súlade s ostatnými politikami EÚ týkajúcimi sa štátnej pomoci, ostatnými ustanoveniami ZFEÚ a právnymi predpismi prijatými v súlade zo ZFEÚ19.

20. Niektoré letiská a letecké spoločnosti sa špecializujú na nákladnú dopravu. Komisia ešte nemá dostatok skúseností pri posudzovaní zlučiteľnosti pomoci letiskám

18 Tieto usmernenia sa nevzťahujú na poskytovanie služieb pozemnej obsluhy, a to bez ohľadu na to, či ich poskytuje samotné letisko, letecká spoločnosť alebo dodávateľ služieb pozemnej

obsluhy tretím stranám. Takáto pomoc sa bude posudzovať na základe príslušných všeobecných pravidiel. Podľa smernice 96/67/ES alebo iných následných právnych predpisov musia letiská

vykonávajúce služby pozemnej obsluhy vo svojom účtovníctve oddeľovať služby pozemnej obsluhy a ostatné činnosti. Letiská navyše nemôžu dotovať činnosti pozemnej obsluhy z výnosov,

ktoré získajú zo svojej úlohy prevádzkovateľa letiska. Tieto usmernenia sa neuplatňujú ani na podniky, ktoré napriek svojej aktivite na letisku vykonávajú neletecké činnosti.

19 Predovšetkým, nie však výhradne, nariadenie (ES) č. 1008/2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve, smernica 96/67/ES o poskytovaní služieb

pozemnej obsluhy, smernica 2009/12/ES o letiskových poplatkoch a iné následné právne predpisy.

6

a leteckým spoločnostiam, ktoré sa špecializujú na nákladnú dopravu, na zhrnutie svojich postupov vo forme osobitných kritérií pre zlučiteľnosť. Na tieto kategórie podnikov Komisia uplatní spoločné zásady zlučiteľnosti stanovené v časti 5 týchto usmernení prostredníctvom analýzy podľa jednotlivých prípadov.

21. Na rozdiel od iných právnych predpisov a usmernení EÚ sa usmernenia pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 201320 alebo prípadné budúce usmernenia pre regionálnu pomoc nebudú uplatňovať na štátnu pomoc poskytovanú na infraštruktúru letiska.

22. Týmito usmerneniami sa rušia usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 a 2005.

3. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI V ZMYSLE ČLÁNKU 107 ODS. 1 ZFEÚ

3.1. Pojem podniku a hospodárskej činnosti

23. Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa pravidlá štátnej pomoci uplatňujú len v prípade, že príjemcom je „podnik“. Súdny dvor Európskej únie (ďalej len „súdny dvor“) konzistentne vymedzil podniky ako subjekty vykonávajúce hospodársku činnosť bez ohľadu na ich právne postavenie a spôsob ich financovania21. Hospodárska činnosť je akákoľvek činnosť pozostávajúca z ponúkania tovarov a služieb na trhu22. Hospodárska povaha činnosti ako takej nezávisí od toho, či táto činnosť tvorí zisk23.

24. V rámci EÚ predstavuje hospodársku činnosť taká činnosť leteckých spoločností, ktorá pozostáva z poskytovania dopravných služieb cestujúcim alebo podnikom. V rozsudku „Aéroports de Paris“24 súdny dvor rozhodol, že aj prevádzkovanie letiska pozostávajúce z poskytovania letiskových služieb leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb predstavuje hospodársku činnosť. V rozsudku „Leipzig-Halle airport“25 všeobecný súd potvrdil, že prevádzkovanie letiska je hospodárskou činnosťou, ktorej neoddeliteľnou súčasťou je výstavba letiskovej infraštruktúry.

25. Pokiaľ ide o opatrenia v oblasti financovania v minulosti, postupný rozvoj trhových síl v odvetví letísk26 neumožňuje určiť presný dátum, odkedy sa prevádzkovanie letiska nepochybne malo považovať za hospodársku činnosť. Judikatúra všeobecného súdu však odráža meniacu sa povahu činností letísk. V rozsudku „Leipzig/Halle airport“ všeobecný súd rozhodol, že v roku 2000 už nebolo možné vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na financovanie letiskovej infraštruktúry27. Následne, k dátumu rozsudku „Aéroports de Paris“ (12. decembra 2000) už nebolo

20 Ú. v. EÚ C 54, 4.3.2006, s. 13.

21 Pozri oznámenie Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu, Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 4 – 14, časť 2.1

a súvisiaca judikatúra, obzvlášť spojené veci C-180/98 až C-184/98 Pavlov a i., Zb. 2000, s. I–6451.

22 Vec 118/85 Komisia/Taliansko, Zb. 1987, s. 2599, bod 7; vec C-35/96 Komisia/Taliansko, Zb. 1998, s. I-3851, bod 36; spojené veci C-180/98 až C-184/98 Pavlov a i., bod 75.

23 Spojené veci 209/78 až 215/78 a 218/78 Van Landewyck, Zb. 1980, s. 3125, bod 88; vec C-244/94 FFSA a iní, Zb. 1995, s. I–4013, bod 21; vec C-49/07 MOTOE, Zb. 2008, s. I–4863, body

27 a 28.

24 Vec T-128/98 Aéroports de Paris proti Komisii Európskych spoločenstiev, Zb. 2000, s. II-3929, potvrdené vecou C-82/01, Zb. 2002, s. I-9297, body 75 – 79.

25 Vec T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH a Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisia, Zb. 2011, s. I–00000, najmä body 93 a 94.

26 Pozri bod 3 a uvedený rozsudok „Leipzig-Halle airport“, bod 105.

27 Pozri uvedený rozsudok „Leipzig-Halle airport“, bod 106.

7

možné považovať prevádzkovanie a výstavbu letiskovej infraštruktúry za úlohu patriacu mimo rozsahu kontroly štátnej pomoci.

26. Naopak, pred rozsudkom „Aéroports de Paris“ mohli verejné orgány legitímne posúdiť, že financovanie letiskovej infraštruktúry nepredstavovalo štátnu pomoc, a teda takéto opatrenia nebolo potrebné oznamovať Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia nemôže na základe pravidiel o štátnej pomoci spochybňovať takéto opatrenia financovania poskytnuté28 pred rozsudkom „Aéroports de Paris“29.

27. Napriek tomu opatrenia poskytnuté pred tým, než sa rozvinula konkurencia v odvetví letísk, nepredstavovali štátnu pomoc, keď boli prijaté, ale mohli by sa považovať za existujúcu pomoc v zmysle článku 1 písm. b) bodu v) nariadenia (ES) č. 659/199930, ak sú splnené podmienky článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

28. Subjekt alebo skupina subjektov vykonávajúci/vykonávajúca hospodársku činnosť poskytovania letiskových služieb leteckým spoločnostiam, t. j. na zaručenie odbavovania lietadiel (pristávanie, vzlietanie), pasažierov a nákladu, čím sa leteckým spoločnostiam umožňuje poskytovať služby leteckej dopravy31, sa bude označovať ako prevádzkovateľ letiska32. Prevádzkovateľ letiska poskytuje leteckým spoločnostiam širokú škálu služieb („letiskové služby“) výmenou za platby („letiskové poplatky“33). Hoci presný rozsah služieb poskytovaných prevádzkovateľmi letísk, ako aj označenie poplatkov ako „poplatky“ alebo „dane“ sa v rámci EÚ líši, poskytovanie letiskových služieb leteckým spoločnostiam výmenou za letiskové poplatky predstavuje hospodársku činnosť.

29. Právny a regulačný rámec, podľa ktorého sú jednotlivé letiská vlastnené a prevádzkované, sa v rámci EÚ medzi jednotlivými letiskami líši. Predovšetkým regionálne letiská sú často prevádzkované v úzkej spolupráci s verejnými orgánmi. V tomto zmysle súdny dvor rozhodol, že niekoľko subjektov sa môže považovať za spoločne vykonávajúce hospodársku činnosť, čím za osobitných podmienok predstavujú hospodársku jednotku34. V oblasti letectva sa Komisia domnieva, že podstatná účasť v komerčnej stratégii letiska, napríklad prostredníctvom priameho uzavretia zmlúv s leteckými spoločnosťami alebo nastavenia letiskových poplatkov by predstavovalo silný náznak, že príslušný subjekt naozaj vykonáva, samostatne alebo spoločne, hospodársku činnosť prevádzkovania letiska35.

28 Príslušné kritérium pre dátum, pri ktorom sa možné opatrenie pomoci považuje za poskytnuté, je dátum právne záväzného aktu, ktorým sa verejné orgány zaväzujú poskytnúť príslušné

opatrenie svojmu príjemcovi. Pozri vec T-358/94 Compagnie Nationale Air France, Zb. 1996, s. II-2109, bod 79; vec T-109/01, Fleuren Compost BV, Zb. 2004, s. II–127, bod 74; a spojené veci

T-362/05 a T-363/05 Nuova Agricast/Komisia, Zb. 2008, s. II–297, bod 80; a spojené veci T-427/04 a T-17/05, Francúzsko a France Télécom/Komisia, Zb. 2009, s. II–4315, bod 321.

29 Rozhodnutie C 38/2008 z 3.10.2012 o termináli č. 2 mníchovského letiska, zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku, ods. 74 – 81.

30 Nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES, Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1.

31 Pozri smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES z 11. marca 2009 o letiskových poplatkoch, Ú. v. EÚ L 70, 14.3.2009, s. 11 – 16, odôvodnenie 1.

32 Prevádzkovateľ letiska môže, ale nemusí byť ten istý subjekt, ktorý letisko vlastní.

33 Pozri vymedzenie pojmu „letiskový poplatok“ v prílohe 1 k týmto usmerneniam.

34 Spoločné vykonávanie hospodárskej činnosti sa zvyčajne posudzuje analyzovaním existencie funkčných, hospodárskych a organických väzieb medzi subjektmi. Pozri napríklad vec C-480/09

P AceaElectrabel Produzione SpA/Komisia, Zb. 2010, body 47 – 55; vec C-222/04 Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA a iní, Zb. 2006, s. I–289, bod 112.

35 Vec T-196/04 Ryanair Ltd./Komisia Európskych spoločenstiev, Zb. 2008, s. II–03643 (rozsudok „Charleroi“), bod 88.

8

30. Okrem opísaných letiskových služieb môže prevádzkovateľ letiska leteckým spoločnostiam alebo iným používateľom poskytovať aj ďalšie komerčné služby, napríklad pomocné služby cestujúcim, nákladným prepravcom alebo iným poskytovateľom služieb (napr. prostredníctvom prenájmu priestorov prevádzkovateľom obchodov alebo reštaurácií, parkovacích služieb atď.). Tieto hospodárske činnosti sa budú súhrnne označovať ako „neletecké činnosti“.

31. Nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska však nevyhnutne majú hospodársku povahu36. Keďže klasifikácia subjektu ako podniku vždy závisí od konkrétnej činnosti, je potrebné rozlišovať medzi činnosťami daného prevádzkovateľa letiska a určiť, v akom rozsahu majú tieto činnosti hospodársku povahu. Ak prevádzkovateľ letiska vykonáva hospodárske aj nehospodárske činnosti, považuje sa za podnik len vzhľadom na hospodárske činnosti.

32. Súdny dvor rozhodol, že činnosti, ktoré sú obvykle zodpovednosťou štátu pri vykonávaní jeho úradných právomocí ako verejného orgánu, nie sú hospodárskej povahy a nepatria do rozsahu pravidiel štátnej pomoci37. Na letisku sú činnosti ako kontrola letovej prevádzky, práca policajných a colných orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi považované za činnosti nehospodárskej povahy38.

33. Verejné financovanie takýchto nehospodárskych činností nepredstavuje štátnu pomoc, ale malo by byť obmedzené na náhradu vzniknutých nákladov a nesmie sa používať na financovanie iných činností39. Akákoľvek možná nadmerná náhrada nákladov vzniknutých v súvislosti s nehospodárskymi činnosťami zo strany verejných orgánov môže predstavovať štátnu pomoc. Navyše, ak prevádzkovateľ letiska vykonáva okrem hospodárskych činností aj nehospodárske činnosti, vyžaduje sa samostatné účtovanie nákladov, aby sa zabránilo akémukoľvek presunu verejných prostriedkov medzi nehospodárskymi a hospodárskymi činnosťami.

34. Verejné financovanie nehospodárskych činností nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými spoločnosťami a prevádzkovateľmi letísk. Existuje ustálená judikatúra, podľa ktorej ide o výhodu, ak verejné orgány odbremenia podniky od nákladov priamo súvisiacich s ich hospodárskymi činnosťami40. Preto ak niektoré letecké spoločnosti alebo prevádzkovatelia letísk nemusia znášať náklady na niektoré služby, zatiaľ čo iné letecké spoločnosti alebo prevádzkovatelia letísk poskytujúci tie isté služby v mene tých istých verejných orgánov musia tieto náklady znášať, v prvom prípade môže ísť o poskytnutie výhody, aj keď sa poskytovanie týchto služieb považuje za nehospodárske.

36 Vec T-455/08 „Leipzig-Halle airport“, bod 98.

37 Vec C-118/85 Komisia/Taliansko, body 7 a 8 a vec C-30/87 Bodson proti Pompes funèbres des régions libérées, Zb. 1988, s. I–2479, bod 18.

38 Pozri najmä vec C-364/92 SAT/Eurocontrol, Zb. 1994, s. I–43, bod 30 a vec C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Komisia, Zb. 2009, s. I–2207, bod 71.

39 Vec C-343/95 Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Zb. 1997, s. I–1547. Rozhodnutie Komisie č. 309/2002 z 19. marca 2003, Letecká bezpečnosť – náhrada nákladov, ktoré vznikli

v dôsledku teroristických útokov z 11. septembra 2001. Rozhodnutie Komisie č. 438/2002 zo 16. októbra 2002, Pomoc na podporu vykonávania funkcií orgánov verejnej správy v sektore

prístavov.

40 Pozri o. i. vec C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Zb. 2005, s. I–01627, bod 36 a citovaná judikatúra.

9

3.2. Používanie štátnych prostriedkov a pripísateľnosť štátu

35. Prevod štátnych prostriedkov môže mať veľa foriem, ako sú napríklad priame granty, daňové úľavy41, bezúročné pôžičky alebo iné typy podmienok preferenčného financovania. O štátne prostriedky ide aj v prípade, ak štát poskytne výhodu nepeňažne alebo vo forme dotovaných služieb,42 ako sú napríklad letiskové služby. Štátne prostriedky možno používať43 na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni. Financovanie z európskych fondov bude podobne predstavovať štátne prostriedky, ak sú tieto prostriedky vyčlenené podľa uváženia členského štátu44.

36. Súdny dvor takisto rozhodol, že aj keď štát kontroluje verejný podnik a uplatňuje dominantný vplyv nad jeho činnosťami, skutočné uplatňovanie tejto kontroly v konkrétnom prípade sa nedá automaticky predpokladať45. Preto bude ďalej potrebné posúdiť, či je možné opatrenia prijaté verejnými podnikmi pripísať štátu. Súdny dvor uviedol, že možnosť pripísať opatrenie prijaté verejným podnikom štátu možno odvodiť od skupiny ukazovateľov vyplývajúcich z okolností prípadu a kontextu, v ktorom bolo prijaté46.

37. Za týchto okolností prostriedky verejného prevádzkovateľa letiska predstavujú verejné prostriedky. Verejný prevádzkovateľ letiska môže následne poskytnúť pomoc leteckej spoločnosti pri používaní letiska, keď je opatrenie pripísateľné štátu a sú splnené ďalšie podmienky článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Súdny dvor takisto rozhodol, že z hľadiska kvalifikovania ako štátnej pomoci je nepodstatné, či opatrenie je prijaté priamo štátom alebo verejnými alebo súkromnými orgánmi určenými štátom na riadenie pomoci47.

3.3. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

38. Podľa judikatúry Súdneho dvora finančná podpora narúša hospodársku súťaž do tej miery, že posilňuje pozíciu podniku v porovnaní s inými podnikmi48.

39. Všeobecne platí, že ak výhoda poskytnutá členským štátom posilňuje pozíciu podniku v porovnaní s inými podnikmi súťažiacimi na danom európskom trhu, obchod medzi členskými štátmi sa musí považovať za ovplyvnený touto výhodou49.

40. Hospodársku súťaž medzi letiskami a prevádzkovateľmi letísk možno hodnotiť vzhľadom na kritériá výberu leteckých spoločností, najmä na základe porovnania faktorov, ako sú druh poskytovaných letiskových služieb a príslušná klientela,

41 Pozri rozhodnutie č. 324/2006 z 24. októbra 2006 – Aide pour l'affrètement d'un ATR 72-500 par la compagnie Air Caraïbes.

42 Pozri vec C-126/01 Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie/GEMO SA, Zb. 2003, s. I–13769, bod 29.

43 Prostriedky verejného podniku predstavujú štátne prostriedky v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, lebo ich kontrolujú verejné orgány. Pozri vec C-482/99 Francúzsko/Komisia, Zb. 2002, s. I–

4397 („Stardust Marine“).

44 Súdny dvor potvrdil, že keď finančné prostriedky nepretržite ostávajú pod verejnou kontrolou, a teda sú k dispozícii príslušným vnútroštátnym orgánom, postačuje to na to, aby boli

kategorizované ako štátna pomoc, pozri vec C-83/98 P France/Ladbroke Racing Ltd a Komisia, Zb. 2000, s. I–3271, bod 50.

45 Pozri uvedený rozsudok vo veci „Stardust Marine“, bod 52.

46 Tamže, body 55 a 56.

47 Vec C-78/76, Steinike & Weinlig/Spolková republika Nemecko, Zb. 1977, s. I–00595, bod 21.48 Vec C-310/99, Talianska republika/Komisia, Zb. 2002, s. I–02289, bod 65.

49 Vec C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), Zb. 2003, s. I–7747.

10

hustota obyvateľstva alebo hospodárska činnosť, preťaženie dopravných kapacít, existencia pozemného prístupu a celkové komerčné podmienky na používanie letiskovej infraštruktúry a služieb. Úroveň poplatkov je kľúčový faktor, pretože verejné prostriedky poskytnuté prevádzkovateľovi letiska by sa mohli použiť na udržiavanie letiskových poplatkov umelo na nízkej úrovni s cieľom prilákať objem dopravy a mohli by tak značne narušiť hospodársku súťaž.

41. Komisia ďalej poznamenáva, že prevádzkovatelia letísk si konkurujú v oblasti správy letiskovej infraštruktúry, a to vrátane miestnych a regionálnych letísk. Financovanie prevádzkovateľa letiska z verejných prostriedkov môže preto narušiť hospodársku súťaž na trhoch prevádzky letiskovej infraštruktúry. Navyše, verejné financovanie prevádzkovateľov letísk aj leteckých spoločností môže narušiť hospodársku súťaž a mať vplyv na obchod na trhu leteckej dopravy v celej EÚ. A napokon, verejné financovanie prevádzkovateľov letísk a leteckých spoločností môže mať nepriaznivý vplyv aj na intermodálnu hospodársku súťaž.

42. Súdny dvor v rozsudku Altmark50 rozhodol, že aj verejné financovanie poskytované podniku, ktorý poskytuje len miestne alebo regionálne dopravné služby, môže mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi, keďže poskytovanie dopravných služieb týmto podnikom sa tým môže zachovávať alebo zvýšiť s tým dôsledkom, že podniky zriadené v iných členských štátoch majú menšiu šancu na poskytovanie svojich dopravných služieb. Aj malé množstvo pomoci alebo relatívne malá veľkosť podniku, ktorý prijíma verejné financovanie, ako také nevylučujú možnosť ovplyvnenia obchodu medzi členskými štátmi. Teda aj verejné financovanie letísk alebo leteckých spoločností prevádzkujúcich lety z týchto letísk môže ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

3.4. Verejné financovanie letísk a uplatňovanie zásady subjektu trhového hospodárstva

43. V článku 345 ZFEÚ sa uvádza, že zmluva sa žiadnym spôsobom nedotýka úpravy systému súkromného vlastníctva uplatňovanej v členských štátoch. Členské štáty môžu vlastniť a riadiť podniky a môžu nakupovať akcie alebo iné účasti vo verejných a súkromných podnikoch.

44. Tieto usmernenia teda nerozlišujú medzi jednotlivými typmi príjemcov z hľadiska ich právnej štruktúry alebo toho, či patria do verejného alebo súkromného sektora, a všetky odkazy na letecké spoločnosti a letiská alebo spoločnosti, ktoré ich prevádzkujú, zahŕňajú všetky typy právnických osôb.

45. Na posúdenie, či podnik využíval hospodársku výhodu, sa uplatňuje tzv. test subjektu trhového hospodárstva. Toto posúdenie by malo byť založené na dostupných informáciách a predvídateľnom vývoji v čase poskytnutia verejného financovania a nemalo by vychádzať zo žiadnej analýzy založenej na neskoršej situácii51.

46. Čiže keď prevádzkovateľ letiska využíva verejné financovanie, Komisia posúdi, či takéto financovanie predstavuje pomoc, zohľadnením toho, či by za podobných okolností súkromný subjekt, s ohľadom na predvídateľnosť získania výnosu

50 Pozri uvedenú judikatúru Altmark, body 77 – 82.

51 Rozsudok vo veci „Stardust Marine“, bod 71.

11

a odhliadnuc od všetkých sociálnych, regionálno-politických a sektorálnych faktorov,52 získal také isté financovanie. Verejné financovanie poskytnuté za okolností, ktoré zodpovedajú bežným trhovým podmienkam, sa nepovažuje za štátnu pomoc53.

47. Súdny dvor takisto rozhodol, že konanie verejného investora sa môže porovnať s konaním súkromného investora z dlhodobého hľadiska vedeného vyhliadkami na ziskovosť54 počas trvania investície. Tieto faktory sa obzvlášť týkajú investovania do infraštruktúry. V posúdení ziskovosti prevádzkovateľa letiska sa zohľadňujú výnosy letiska vymedzené v prílohe I.

48. V dôsledku toho, pokiaľ ide o financovanie letísk, analýza súladu s testom subjektu trhového hospodárstva by mala byť založená na vyhliadkach na ziskovosť ex ante pre subjekt poskytujúci financovanie55. Neexistencia podnikateľského plánu predstavuje náznak, že test subjektu trhového hospodárstva pravdepodobne nie je splnený. V prípade neexistencie podnikateľského plánu môžu členské štáty poskytnúť analýzu alebo interné dokumenty od verejných orgánov alebo od príslušného letiska, ktoré jasne preukazujú, že analýza vykonaná pred poskytnutím verejného financovania preukazuje, že test subjektu trhového hospodárstva je splnený.

49. Letiská môžu zohrávať úlohu pri podpore miestneho rozvoja alebo dostupnosti. Napriek tomu sa miestne alebo politické faktory nemôžu zohľadňovať pri posudzovaní testu subjektu trhového hospodárstva56. Takéto faktory sa však, za určitých okolností, môžu zohľadňovať pri posudzovaní zlučiteľnosti pomoci.

3.5. Finančný vzťah medzi letiskami a leteckými spoločnosťami

50. Keď má prevádzkovateľ letiska k dispozícii verejné zdroje, pomoc leteckej spoločnosti využívajúcej letisko možno v zásade vylúčiť, keď je vzťah medzi prevádzkovateľom letiska a touto leteckou spoločnosťou v súlade s testom subjektu trhového hospodárstva. O takýto prípad obvykle ide, ak:

(1) cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene (pozri časť 3.5.1) alebo

(2) analýza ex ante preukázala, že cena účtovaná za letiskové služby vedie k primeranej návratnosti kapitálu pre prevádzkovateľa letiska (pozri časť 3.5.2).

3.5.1. Porovnanie s trhovou cenou

51. Možný prístup k posúdeniu existencie pomoci leteckým spoločnostiam zahŕňa stanovenie, či cena účtovaná prevádzkovateľom letiska konkrétnej leteckej

52 Veci T-129/95, T-2/96 a T-97/96 Neue Maxhütte stahlwerke a Lech Stahlwerke/Komisia, Zb. 1999, s. II17, bod 120. Pozri aj vec C-40/85, Belgické kráľovstvo/Komisia, Zb. 1986, s. 02321,

bod 13.

53 Rozsudok vo veci „Stardust Marine“, bod 69. Pozri aj vec C-303/88 Taliansko/Komisia, Zb. 1991, s. I–1433, bod 20.

54 Vec C-303/89 Taliansko/Komisia (Alfa Romeo), Zb. 1991, s. I–1609, bod 20. Vec T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Komisia, Zb. 2003, s. II–435, body 250 – 270.

55 Pozri rozhodnutie Komisie vo veci C-25/2007 – Fínsko – letisko Tampere Pirkkala a spoločnosť Ryanair, zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku.

56 Veci T-129/95, T-2/96 a T-97/96 Neue Maxhütte stahlwerke a Lech Stahlwerke/Komisia, Zb. 1999, s. II17, bod 120. Pozri aj vec C-40/85, Belgické kráľovstvo/Komisia, Zb. 1986, s. 02321,

bod 13.

12

spoločnosti zodpovedá trhovej cene. Na základe dostupných a relevantných trhových cien je možné určiť vhodné porovnávacie kritérium so zohľadnením nasledujúcich prvkov.

52. Určenie porovnávacieho kritéria vyžaduje najskôr výber porovnateľných letísk poskytujúcich porovnateľné služby za normálnych trhových podmienok.

53. V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že v súčasnosti značná väčšina letísk EÚ využíva verejné financovanie na pokrývanie investičných a prevádzkových nákladov. Väčšina týchto letísk môže zostať na trhu len vďaka verejnej podpore.

54. Verejné orgány tradične považujú letiská vo vlastníctve štátu za infraštruktúry na podporu miestneho rozvoja a nie ako podniky fungujúce v súlade s trhovými pravidlami. Ceny týchto letísk preto nebývajú určené s ohľadom na trhové faktory a najmä dobré vyhliadky na ziskovosť ex ante, ale predovšetkým s ohľadom na sociálne alebo regionálne faktory.

55. Aj keď sú niektoré letiská súkromne vlastnené alebo prevádzkované bez sociálnych alebo regionálnych faktorov, ceny účtované týmito letiskami môžu byť do značnej miery ovplyvnené cenami účtovanými väčšinou verejne dotovaných prevádzkovateľov letísk, lebo takéto ceny letecké spoločnosti zohľadňujú pri rokovaniach so súkromne vlastnenými alebo prevádzkovanými letiskami.

56. Za týchto okolností má Komisia silné pochybnosti, či je v súčasnosti možné určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované správcami letísk. Táto situácia sa v budúcnosti môže meniť alebo vyvíjať, obzvlášť v prípade úplného uplatňovania pravidiel štátnej pomoci na verejné financovanie letísk.

57. Komisia sa v každom prípade domnieva, že referenčné porovnávanie by malo byť založené na porovnaní letiskových poplatkov v rámci vhodného počtu „porovnávacích letísk“, ktorých prevádzkovatelia sa správajú ako subjekty trhového hospodárstva. Mali by sa použiť najmä tieto ukazovatele:

a) objem dopravy;

b) typ dopravy (obchodná, dovolenková alebo cieľová destinácia) a relatívna dôležitosť nákladnej dopravy;

c) blízkosť letiska k veľkému mestu;

d) počet obyvateľov v spádovej oblasti letiska;

e) prosperita okolitej oblasti (HDP na hlavu);

f) rôzne geografické oblasti, ktoré by mohli priťahovať pasažierov.

3.5.2. Analýza ziskovosti ex ante

58. Keďže v súčasnosti a počas celého prechodného obdobia nie je možné jednoducho určiť vhodné porovnávacie kritérium na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované prevádzkovateľmi letísk, Komisia pokladá vyhliadky na ziskovosť ex ante za najvhodnejšie kritérium na hodnotenie opatrení poskytnutých prevádzkovateľmi letísk jednotlivým leteckým spoločnostiam.

59. Z tohto hľadiska sa Komisia domnieva, že cenové rozdiely sú štandardným obchodným postupom, pokiaľ sú v súlade so všetkými ostatnými právnymi

13

predpismi týkajúcimi sa hospodárskej súťaže a odvetvia57. Napriek tomu by takéto politiky rozdielnych cien mali byť komerčne odôvodnené tak, aby boli v súlade s testom subjektu trhového hospodárstva58. Na posúdenie, či je opatrenie, ktoré prevádzkovateľ letiska poskytol leteckej spoločnosti, v súlade s testom subjektu trhového hospodárstva, by sa mali brať do úvahy výnosy z neleteckých služieb59 vyplývajúce z činnosti danej leteckej spoločnosti spoločne s letiskovými poplatkami. Podobne by sa mali zohľadňovať všetky náklady vynaložené prevádzkovateľom letiska v súvislosti s činnosťami leteckej spoločnosti na letisku60. Takéto prírastkové nálady by mali zhŕňať všetky kategórie výdavkov alebo investícií, ako sú napríklad prírastkové náklady na zamestnancov a vybavenie, ako aj, v závislosti od okolností opatrenia, rabaty, marketingová podpora alebo motivačné systémy61.

60. Komisia sa domnieva, že opatrenia, ktoré prevádzkovateľ letiska poskytne leteckým spoločnostiam, sa môžu považovať za opatrenia v súlade s testom subjektu trhového hospodárstva, ak postupne prispievajú, z hľadiska ex ante, k ziskovosti prevádzkovateľa letiska. Správca letiska by mal preukázať, že je schopný pokrývať náklady vyplývajúce z dohody s leteckou spoločnosťou (napr. jednotlivá zmluva alebo celkový systém letiskových poplatkov) s primeranou ziskovou maržou62 na základe rozumných strednodobých vyhliadok63. Naopak, náklady, ktoré by správca letiska musel vynaložiť nezávisle od dohody s leteckou spoločnosťou, sa nemusia zohľadniť pri posúdení na základe testu subjektu trhového hospodárstva.

4. VEREJNÉ FINANCOVANIE SLUŽIEB VŠEOBECNÉHO HOSPODÁRSKEHO ZÁUJMU

61. V niektorých prípadoch môžu verejné orgány vymedziť určité hospodárske činnosti, ktoré vykonávajú prevádzkovatelia letísk alebo letecké spoločnosti, za služby všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „SVHZ“) v zmysle článku 106 ods. 2 ZFEÚ a judikatúry Altmark64 a poskytnúť náhradu za vykonávanie takýchto služieb. V takých prípadoch oznámenie Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu65 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 360/2012 z 25. apríla 2012 o uplatňovaní článkov 107

57 Príslušné ustanovenia zahŕňajú články 101 a 102 ZFEÚ, ako aj uvedenú smernicu 2009/12/ES o letiskových poplatkoch alebo iné následné právne predpisy.

58 Pozri rozhodnutie Komisie vo veci C 12/2008 – Slovensko – Zmluva medzi Letiskom Bratislava a spoločnosťou Ryanair, Ú. v. EÚ L 27, 1.2.2011, s. 24, a rozhodnutie Komisie vo veci C

25/2007 – Fínsko – letisko Tampere Pirkkala a spoločnosť Ryanair, zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku.

59 Výnosy z neleteckých služieb sú najmä poplatky za parkovanie, poplatky za prenájom obchodov atď. Pozri bod 30.

60 Rozsudok vo veci „Charleroi“, bod 59.

61 Podobne sa zohľadní aj akákoľvek verejná podpora určená na vyrovnanie časti bežných nákladov vynaložených prevádzkovateľom letiska v súvislosti s daným opatrením. To platí bez ohľadu

na to, či je takáto podpora poskytnutá priamo príslušnej leteckej spoločnosti alebo vedená prostredníctvom prevádzkovateľa letiska alebo iného subjektu (pozri bod 37).

62 Primeraná zisková marža je „normálna“ miera návratnosti kapitálu, t. j. miera návratnosti, ktorú by typická spoločnosť vyžadovala pre investíciu s podobným rizikom. Návratnosť sa meria ako

vnútorná miera návratnosti za predpokladané hotovostné toky vyvolané opatrením alebo zmluvou s leteckou spoločnosťou.

63 To neznamená, že nemožno predpokladať, že budúce zisky môžu vyrovnať úvodné straty.

64 Pozri citovanú vec C-280/00, body 86 – 93. Verejné financovanie za poskytovanie SVHZ nepredstavuje výberovú výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ak sú splnené tieto štyri

podmienky: a) príjemca mechanizmu štátneho financovania za SVHZ musí byť formálne poverený poskytovaním a vykonávaním SVHZ a musí mať jasne určené povinnosti, b) parametre na

výpočet náhrady musia byť stanovené vopred objektívnym a transparentným spôsobom, c) náhrada nesmie prekročiť sumu potrebnú na pokrytie všetkých častí nákladov vynaložených pri

vykonávaní SVHZ, so zohľadnením príslušných príjmov a primeraného zisku za vykonávanie týchto povinností a d) ak príjemca nie je vybratý na základe postupu verejného obstarávania, ktoré

počíta s poskytovaním služby za najnižšie náklady pre spoločenstvo, úroveň poskytnutej náhrady sa musí určiť na základe analýzy nákladov, ktoré by typický riadne vedený podnik vynaložil na

vykonávanie týchto povinností so zohľadnením príslušných príjmov a primeraného zisku.

14

a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie na pomoc de minimis v prospech podnikov poskytujúcich služby všeobecného hospodárskeho záujmu66 poskytujú usmernenia o podmienkach, za ktorých verejné financovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme sa bude posudzovať podľa rozhodnutia Komisie z 20. decembra 2011 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie na štátnu pomoc vo forme náhrady za službu vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu67 a podľa oznámenia Komisie o rámci Európskej únie pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme (2011)68. Tieto dokumenty Komisie (ďalej len „balík SVHZ“) sa vzťahujú aj na náhrady poskytnuté prevádzkovateľom letísk a leteckým spoločnostiam. Ďalšie body len objasnia uplatňovanie niektorých zásad stanovených v balíku SVHZ z hľadiska niektorých špecifík odvetvia.

4.1. Vymedzenie služby všeobecného hospodárskeho záujmu v odvetviach letísk a leteckej dopravy

62. Prvé kritérium Altmark vyžaduje jasné vymedzenie úlohy SVHZ. Táto požiadavka sa zhoduje s požiadavkou článku 106 ods. 2 ZFEÚ69. Podľa judikatúry70 podniky poverené výkonom služby všeobecného hospodárskeho záujmu musia byť touto úlohou poverené úradným dokumentom verejného orgánu. Komisia takisto objasnila,71 že na to, aby sa nejaká činnosť považovala za službu všeobecného hospodárskeho záujmu, musí mať špeciálne vlastnosti v porovnaní s bežnými hospodárskymi činnosťami, a že cieľ všeobecného záujmu, ktorý sledujú verejné orgány, nemôže byť len rozvoj určitých hospodárskych činností alebo hospodárskych oblastí, ako sa to predpokladá v článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ72.

63. Pokiaľ ide o služby leteckej dopravy, záväzky služieb vo verejnom záujme sa môžu poskytovať len za podmienok nariadenia (ES) č. 1008/200873. Obzvlášť je potrebné poznamenať, že takéto záväzky je možné uložiť len na konkrétnu trasu alebo skupinu trás,74 nie na akúkoľvek všeobecnú trasu z daného letiska, mesta alebo regiónu. Navyše, záväzky služieb vo verejnom záujme možno uložiť len na trasu, aby spĺňala

65 Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 4 – 14, ďalej len „oznámenie SVHZ“.

66 Ú. v. EÚ L 114, 26.4.2012, s. 8.

67 Ú. v. EÚ L 7, 11.1.2012, s. 3 – 10, ďalej len „rozhodnutie SVHZ“.

68 Ú. v. EÚ C 8, 11.1.2012, s. 15 – 22, ďalej len „rámec SVHZ“.

69 Vec T-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA)/Komisia, Zb. 2008, s. II–81, body 171 a 224.

70 Pozri spojené veci T-204/97 a T-270/97 EPAC – Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA/Komisia, Zb. 2000, s. II–2267, bod 126 a vec T-17/02 Fred Olsen, SA/Komisia, Zb. 2005,

s. II–2031, body 186, 188 – 189.

71 Pozri oznámenie SVHZ, ods. 45.

72 Pozri rozhodnutie N 381/04 – Francúzsko, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques, ods. 53, a rozhodnutie Komisie N 382/04 – Francúzsko France, Mise

en place d'une infrastructure haut débit sur le territoire de la région Limousin (DORSAL).

73 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 293,

31.10.2008, s. 3 – 20, články 16 až 18).

74 Musí byť jasne určené počiatočné aj cieľové letisko, pozri článok 16 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1008/2008.

15

potreby dopravy, ktoré nie je možné primerane naplniť existujúcou leteckou trasou alebo inými spôsobmi dopravy75.

64. Z tohto hľadiska je potrebné zdôrazniť, že súlad s vecnými a procedurálnymi požiadavkami nariadenia (ES) č. 1008/2008 nezbavuje príslušný členský štát potreby vykonávať posúdenie súladu podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

65. Pokiaľ ide o letiská, Komisia sa domnieva, že celkové prevádzkovanie letiska možno v riadne odôvodnených prípadoch považovať za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Na základe zásad uvedených v bode 62 sa Komisia domnieva, že to tak môže byť len v prípade, že časť oblasti potenciálne obsluhovanej letiskom by bola bez letiska izolovaná od zvyšku EÚ v rozsahu, ktorý by zabraňoval jej sociálnemu a hospodárskemu rozvoju. Takéto posúdenie by malo náležite zohľadňovať ďalšie možnosti dopravy, ako sú najmä vysokorýchlostná železnica alebo námorné linky obsluhované trajektmi. V takých prípadoch môžu verejné orgány uložiť prevádzkovateľovi letiska záväzok služby vo verejnom záujme s cieľom zaručiť, že letisko ostane otvorené pre komerčnú dopravu. Komisia obzvlášť pripomína, že určité letiská zohrávajú dôležitú úlohu z hľadiska regionálneho spojenia izolovaných, vzdialených alebo okrajových regiónov EÚ. Takáto situácia sa môže vyskytnúť, obzvlášť pokiaľ ide o najvzdialenejšie regióny uvedené v článku 349 ZFEÚ, ako aj o ostrovy alebo iné oblasti EÚ. Na základe posúdenia podľa jednotlivých prípadov a v závislosti od konkrétnych vlastností každého letiska a regiónu, ktorý obsluhuje, môže byť obzvlášť odôvodnené vymedziť SVHZ na týchto letiskách.

66. Na základe osobitných požiadaviek, ktoré sú súčasťou záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme pre služby leteckej dopravy,76 a vzhľadom na úplnú liberalizáciu trhov leteckej dopravy sa Komisia domnieva, že rozsah záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme uložených prevádzkovateľom letísk by nemal zahŕňať rozvoj služieb komerčnej leteckej dopravy. Náhrada za služby vo verejnom záujme poskytnutá prevádzkovateľovi letiska za náklady vynaložené pri vykonávaní služby všeobecného hospodárskeho záujmu by predovšetkým nemala ovplyvňovať jeho motiváciu na uzatváranie zmluvných vzťahov s leteckými spoločnosťami.

4.2. Zlučiteľnosť pomoci vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme

67. Ak jedno z kumulatívnych kritérií rozsudku Altmark nie je splnené, náhrada za služby vo verejnom záujme poskytuje príjemcovi hospodársku výhodu a môže predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Takáto štátna pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme poskytnutá podnikom povereným výkonom služby všeobecného hospodárskeho záujmu (v súlade s bodmi 63 – 66) sa môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom, ak sú splnené kritériá zlučiteľnosti vypracované na uplatňovanie článku 106 ods. 2 ZFEÚ.

68. Štátna pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme je oslobodená od oznamovacej povinnosti podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ, ak sú splnené požiadavky stanovené v rozhodnutí SVHZ. Rozsah rozhodnutia SVHZ zahŕňa náhradu za služby vo verejnom záujme poskytovanú:

75 Komisia sa obzvlášť domnieva, že by bolo zložité odôvodniť záväzky vyplývajúce zo služby vo verejnom záujme pre trasu na dané letisko, ak už existujú primerané služby na iné letisko

obsluhujúce tú istú spádovú oblasť. Vymedzenie pojmu „spádová oblasť“ sa nachádza v prílohe I.

76 Pozri bod 64 a nariadenie (ES) č. 1008/2008, odôvodnenie 12 a články 16 – 18.

16

(1) prevádzkovateľom letísk, pokiaľ ide o letiská s priemerným ročným objemom dopravy do 200 000 pasažierov,77 počas trvania poverenia výkonom služby všeobecného hospodárskeho záujmu a

(2) leteckým spoločnostiam, pokiaľ ide o letecké linky na ostrovy, kde priemerný ročný objem dopravy nepresahuje 300 000 pasažierov78.

69. Štátna pomoc, na ktorú sa nevzťahuje rozhodnutie SVHZ, môže byť označená za zlučiteľnú podľa článku 106 ods. 2 ZFEÚ, ak sú splnené podmienky rámca SVHZ. Je však potrebné poznamenať, že na hodnotenie aj podľa rozhodnutia aj podľa rámca SVHZ sa použijú uvedené faktory o vymedzení záväzkov služby vo verejnom záujme uložených prevádzkovateľom letísk alebo leteckým spoločnostiam (pozri body 63 – 66), v súlade s existujúcimi pravidlami.

5. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI PODĽA ČLÁNKU 107 ODS. 3 PÍSM. C) ZFEÚ

70. Ak verejné financovanie poskytnuté letiskám79 alebo leteckým spoločnostiam predstavuje pomoc, túto pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ za predpokladu, že spĺňa kritériá zlučiteľnosti pre letiská uvedené v časti 5.1, resp. pre letecké spoločnosti uvedené v časti 5.2. Opatrenia štátnej pomoci poskytnuté leteckým spoločnostiam, ktoré postupne znižujú ziskovosť prevádzkovateľa letiska (pozri bod 61), sa budú považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom, ak nie sú splnené podmienky zlučiteľnosti pre pomoc na začatie činnosti.

71. Pri vypracovaní posúdenia podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ Komisia zaručuje, že pozitívny vplyv opatrenia pomoci na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu preváži možné negatívne vedľajšie účinky, ako je napríklad narušenie obchodu a hospodárskej súťaže. Táto činnosť sa vykonáva v dvoch krokoch.

72. Po prvé, každé opatrenie pomoci musí spĺňať sedem nevyhnutných podmienok. Nesplnenie čo i len jednej z týchto podmienok znamená, že pomoc sa označí za nezlučiteľnú s vnútorným trhom:

(1) príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu a situácia, keď trh nie je schopný tento cieľ splniť;

(2) primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja;

(3) existencia stimulačného účinku;

(4) primeranosť/pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum;

(5) zabránenie neprípustným negatívnym účinkom;

(6) transparentnosť podľa opisu v časti 8.2.

77 Táto prahová hodnota sa vzťahuje na počet jedným smerom, t. j. pasažier cestujúci z letiska a naspäť na letisko by sa počítal dvakrát.

78 Táto prahová hodnota sa vzťahuje na počet jedným smerom, t. j. pasažier cestujúci na ostrov a naspäť by sa počítal dvakrát. Vzťahuje sa na jednotlivé trasy medzi letiskom na ostrove

a letiskom na kontinente.

79 V tomto kontexte a v časti 5 pojem letisko znamená prevádzkovateľa letiska, vlastníka letiska alebo infraštruktúru letiska. Prevádzkovateľom a vlastníkom letiska nemusí byť nevyhnutne ten

istý subjekt.

17

73. Po druhé, ak sú splnené všetky nevyhnutné podmienky, Komisia zvyčajne vyrovnáva pozitívne vplyvy opatrenia pomoci na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu voči možným negatívnym účinkom.

74. Pokiaľ ide o letecký trh, Komisia sa domnieva, že očakávané pozitívne vplyvy pomoci prevažujú možné negatívne účinky, ak sú všetky podmienky uvedené v časti 5.1 a 5.2 splnené kumulatívne. Preto súlad s týmito podmienkami znamená zlučiteľnosť pomoci podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

75. Vždy, keď je to možné, sa členským štátom odporúča vypracovať vnútroštátne režimy odrážajúce hlavné zásady, ktoré sú základom verejného financovania, a uviesť najrelevantnejšie vlastnosti plánovaného verejného financovania letísk. Rámcové režimy zaručujú súdržnosť používania verejných prostriedkov, znižujú administratívnu záťaž menších poskytovateľov podpory a zrýchľujú vykonávanie jednotlivých opatrení pomoci. Členským štátom sa ďalej odporúča vydať jasné usmernenia na vykonávanie financovania štátnej pomoci pre regionálne letiská alebo letecké spoločnosti využívajúce tieto letiská.

5.1. Pomoc letiskám

5.1.1. Investičná pomoc letiskám

76. Investičná pomoc poskytovaná letiskám ako individuálna pomoc alebo ako pomoc v rámci schémy pomoci sa považuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ za predpokladu splnenia týchto kumulatívnych podmienok:

a) Príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu a situácia, keď trh nie je schopný tento cieľ splniť:

77. Investičná pomoc letiskám sa považuje za pomoc prispievajúcu k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, ak:

(1) zvyšuje mobilitu európskych občanov vytvorením prístupových bodov k vnútroeurópskym letom; alebo

(2) znižuje dopravnú preťaženosť v hlavných európskych letiskách; alebo

(3) napomáha regionálny rozvoj.

78. Na posúdenie účinnosti štátnej pomoci na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu je potrebné najskôr určiť problém, ktorý sa má riešiť. Štátna pomoc by sa mala zameriavať na situácie, v ktorých môže priniesť podstatné zlepšenie, ktoré trh nie je schopný poskytnúť sám.

79. Menšie letiská často čelia menej priaznivým podmienkam pri rozvíjaní svojich služieb a pri lákaní súkromných prostriedkov na financovanie svojich investícií do infraštruktúry, než je to v prípade najväčších európskych letísk. Ani letecké spoločnosti nie sú vždy pripravené bez vhodných stimulov podstúpiť riziko otvorenia nových liniek z neznámych alebo nevyskúšaných letísk. Z týchto dôvodov môžu mať menšie letiská za súčasných trhových podmienok ťažkosti so zaručením financovania svojich investícií a prevádzky bez verejného financovania.

18

80. Potreba verejného financovania novej infraštruktúry alebo výmeny a údržby existujúcej infraštruktúry sa bude z dôvodu vysokých fixných nákladov80 líšiť podľa veľkosti letiska a spravidla bude vyššia v prípade menších letísk. Komisia sa domnieva, že za súčasných trhových podmienok možno určiť tieto kategórie letísk81

a ich relatívnu finančnú životaschopnosť:

(1) letiská s ročným objemom do 200 000 cestujúcich nemusia byť schopné pokryť svoje kapitálové a prevádzkové náklady do značnej miery;

(2) letiská s ročným objemom 200 000 až 1 milión cestujúcich zvyčajne do značnej miery nie sú schopné pokryť svoje kapitálové náklady, ale vo všeobecnosti by mali byť schopné čiastočne pokryť svoje prevádzkové náklady;

(3) letiská s ročným objemom 1 – 3 milióny cestujúcich by mali v priemere byť schopné pokryť väčšinu svojich prevádzkových nákladov a čiastočne aj kapitálových nákladov;

(4) letiská s ročným objemom 3 – 5 miliónov cestujúcich by mali v zásade byť schopné do značnej miery pokryť všetky svoje náklady (vrátane prevádzkových nákladov a kapitálových nákladov), ale za určitých okolností osobitných pre každý prípad môže byť verejná podpora potrebná na financovanie časti kapitálových nákladov;

(5) letiská s ročným objemom viac než 5 miliónov cestujúcich sú zvyčajne ziskové a dokážu pokryť všetky svoje náklady.

81. Duplicita neziskových letísk ani vytváranie ďalšej nevyužívanej kapacity však neprispieva k cieľu spoločného záujmu. Ak je hlavným cieľom investičného projektu zvýšenie kapacity letiska, nová infraštruktúra musí zo strednodobého hľadiska spĺňať predpokladaný dopyt leteckých spoločností, cestujúcich a nákladných prepravcov v spádovej oblasti letiska82. Akákoľvek počiatočná investícia, ktorá nemá uspokojivé strednodobé vyhliadky na využívanie alebo ktorá zhoršuje strednodobé vyhliadky na využívanie existujúcej infraštruktúry v spádovej oblasti, sa nemôže považovať za takú, ktorá slúži cieľu spoločného záujmu.

82. Rovnako bude Komisia mať pochybnosti, pokiaľ ide o strednodobé vyhliadky na využívanie letiskovej infraštruktúry na letisku, ktoré sa nachádza v spádovej oblasti83 existujúceho letiska, ak existujúce letisko nefunguje na úrovni alebo takmer na úrovni maximálnej kapacity. Strednodobé vyhliadky na využívanie by sa mali preukázať na základe spoľahlivých predpovedí objemu pasažierov a nákladu zahrnutých v podnikateľskom pláne ex ante a musia identifikovať pravdepodobný vplyv investície na využívanie už existujúcej infraštruktúry, ako sú napríklad iné letisko alebo iný spôsob dopravy, najmä vysokorýchlostné železničné spojenia.

b) Primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja:

83. Opatrenie pomoci sa nebude považovať za zlučiteľné, ak iné menej deformujúce politické nástroje alebo nástroje pomoci umožňujú dosiahnuť ten istý cieľ.

80 70 – 90 % nákladov letiska je fixných.

81 Kategórie letísk na účely týchto usmernení sú založené na dostupných údajoch z odvetvia.

82 Vymedzenie pojmu „spádová oblasť“ sa nachádza v prílohe I.


19

84. Členské štáty sa môžu rozhodnúť rôzne, pokiaľ ide o používanie rôznych politických nástrojov a foriem pomoci. Vo všeobecnosti platí, že ak členský štát zohľadnil iné politické možnosti a použitie selektívneho nástroja, ako napríklad štátnej pomoci vo forme priameho grantu, bolo porovnané s menej deformujúcimi formami podpory, ako sú napríklad úvery, záruky alebo splatné pôžičky poskytnuté za trhových podmienok, príslušné opatrenia sa považujú za vhodný nástroj.

c) Existencia stimulačného účinku:

85. Investičný projekt na letisku môže byť ekonomicky atraktívny sám osebe. Preto je potrebné overiť, či by sa investícia bez štátnej pomoci neuskutočnila vôbec alebo či by sa neuskutočnila v rovnakom rozsahu. Ak sa to potvrdí, Komisia sa bude domnievať, že opatrenie pomoci má stimulačný účinok.

86. Stimulačný účinok sa určí pomocou analýzy protichodných situácií, v ktorej sa porovnajú úrovne zamýšľanej činnosti s pomocou a bez pomoci.

87. Ak nie je známy žiaden konkrétny alternatívny scenár, stimulačný účinok možno predpokladať v prípade, že existuje chýbajúce financovanie (chýbajúce financovanie kapitálových nákladov), t. j. ak investičné náklady prevyšujú čistú súčasnú hodnotu očakávaných prevádzkových ziskov investície na základe podnikateľského plánu ex ante84.

d) Oprávnené náklady:

88. Maximálne povolené množstvo štátnej pomoci sa vyjadruje ako percentuálny podiel oprávnených nákladov (maximálna intenzita pomoci). Oprávnené náklady sú náklady súvisiace s počiatočnými investíciami do letiskovej infraštruktúry vrátane nákladov na plánovanie, infraštruktúry pozemnej obsluhy a do vybavenia letiska. Investičné náklady súvisiace s neleteckými činnosťami (najmä parkovanie, hotely, reštaurácie a kancelárie) nie sú oprávnené85.

89. Investičné náklady súvisiace s poskytovaním služieb pozemnej obsluhy samotným letiskom nie sú oprávnené86.

e) Primeranosť/pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum a maximálne prípustné intenzity pomoci

90. V prípade investičnej pomoci letiskám sa primerané množstvo štátnej pomoci musí obmedziť na dodatočné náklady (po odpočítaní dodatočných výnosov), ktoré sú výsledkom uskutočnenia projektu/činnosti, na ktoré sa vzťahuje pomoc, namiesto alternatívneho projektu/činnosti, ktoré by príjemca uskutočnil v prípadnom alternatívnom scenári, t. j. ak by nedostal pomoc. Ak nie je známy žiaden prípadný alternatívny scenár, primerané množstvo štátnej pomoci sa musí obmedziť na chýbajúce financovanie investičného projektu (tzv. chýbajúce financovanie kapitálových nákladov), ktoré sa určí na základe podnikateľského plánu ex ante ako rozdiel medzi investičnými nákladmi a čistou súčasnou hodnotou očakávaných

84 To neznamená, že nemožno predpokladať, že budúce zisky môžu vyrovnať úvodné straty.

85 Na financovanie takýchto činností sa tieto usmernenia nevzťahujú, lebo nie sú dopravnej povahy a budú sa preto posudzovať na základe príslušných sektorových a všeobecných pravidiel.

86 Tieto usmernenia sa nevzťahujú na poskytovanie služieb pozemnej obsluhy, a to bez ohľadu na to, či ich poskytuje samotné letisko, letecká spoločnosť alebo dodávateľ služieb pozemnej

obsluhy tretím stranám. Takáto pomoc sa bude posudzovať na základe príslušných všeobecných pravidiel.

20

prevádzkových ziskov investície. V prípade investičnej pomoci by tento podnikateľský plán mal zahŕňať obdobie hospodárskeho využívania daného aktíva.

91. Keďže chýbajúce financovanie sa bude líšiť v závislosti od veľkosti letiska a spravidla je väčšie v prípade menších letísk, Komisia na zaručenie celkovej primeranosti použije rozsah prípustných maximálnych intenzít pomoci. Intenzita pomoci nebude môcť prekročiť maximálnu prípustnú intenzitu investičnej pomoci a v každom prípade by nemala byť vyššia ako skutočné chýbajúce financovanie investičného projektu.

92. V nasledujúcej tabuľke je uvedené zhrnutie maximálnej prípustnej intenzity pomoci v závislosti od veľkosti letiska určenej na základe ročného objemu cestujúcich:87

Veľkosť letiska na základe priemerného objemu cestujúcich (počet cestujúcich za rok)

Maximálna intenzita investičnej pomoci

viac než 5 miliónov 0 % (nie je prípustná žiadna pomoc)

3 – 5 miliónov max. 25 % (len splatná pôžička)

1 – 3 milióny max. 50 %

menej ako 1 milión max. 75 %

f) Negatívne účinky:

93. Niektoré nástroje pomoci sú menej deformujúce ako iné. Predovšetkým duplicita neziskových letísk alebo vytváranie ďalšej nevyužívanej kapacity v spádovej oblasti existujúcej infraštruktúry môže mať obzvlášť deformujúce vplyvy. Rovnako bude mať Komisia v zásade pochybnosti o zlučiteľnosti počiatočnej investície do letiskovej infraštruktúry na letisku, ktoré sa nachádza v spádovej oblasti88 existujúceho letiska, ak existujúce letisko nefunguje na úrovni alebo takmer na úrovni maximálnej kapacity.

94. Okrem toho, s cieľom zabrániť negatívnym účinkom pomoci, ktoré môžu nastať, ak letiská čelia len miernym rozpočtovým obmedzeniam89, môže byť investičná pomoc poskytnutá na financovanie počiatočných investícií na letiskách s ročným objemom do 3 miliónov cestujúcich poskytnutá buď ako vopred poskytnutá pevná suma na pokrytie oprávnených investičných nákladov, alebo v ročných splátkach na vyrovnanie kapitálových nákladov.

87 Priemerný ročný objem cestujúcich počas dvoch finančných rokov predchádzajúcich roku, v ktorom je pomoc oznámená alebo skutočne poskytnutá a vyplatená v prípade neoznámenej

pomoci. V prípade novovytvoreného letiska pre osobnú dopravu sa má vziať do úvahy predpokladaný priemerný ročný objem cestujúcich počas dvoch finančných rokov od začiatku prevádzky

komerčnej osobnej leteckej dopravy. Tieto prahové hodnoty sa vzťahujú na počet jedným smerom. To znamená, že pasažier letiaci na letisko a potom naspať by sa počítal dvakrát. Vzťahuje sa to

na jednotlivé trasy.

88 Pozri predchádzajúcu časť 5.1.1. a).

89 Ak bola pomoc určená na základe výpočtov ex post (s vyrovnaním akýchkoľvek deficitov, ktoré priebežne vzniknú), letiská nemusia mať dostatočnú motiváciu na udržiavanie nákladov na

nízkej úrovni a účtovanie takých letiskových poplatkov, ktoré sú primerané na pokrytie nákladov.

21

95. Investičná pomoc poskytnutá na financovanie počiatočných investícií na letiskách s ročným objemom presahujúcim 3 milióny cestujúcich sa môže poskytnúť len ako splatná pôžička. Splatná pôžička je vyjadrená ako percentuálny podiel oprávnených nákladov a nesmie presiahnuť príslušnú maximálnu intenzitu pomoci uvedenú v týchto usmerneniach. Príslušná zmluva na splatnú pôžičku musí mať podrobné ustanovenia týkajúce sa splácania v prípade úspešného výsledku projektu. Takýto výsledok musí byť jasne vymedzený vopred.

96. Úroveň úspešnosti výsledku projektu sa môže vyhodnotiť podľa internej miery návratnosti projektu90, ktorá sa musí vymedziť vopred. Investičný projekt možno považovať za úspešný, ak skutočná interná miera návratnosti presahuje mieru vymedzenú vopred. V prípade úspešného výsledku projektu musí opatrenie pomoci stanovovať, že pôžička sa splatí úmerne so stupňom dosiahnutého úspechu s úrokovou sadzbou vo výške minimálne referenčnej sadzby pre dané letisko vyplývajúcej z uplatňovania oznámenia Komisie o revízii spôsobu stanovenia referenčných a diskontných sadzieb prípadne iného následného oznámenia91. V prípade neúspechu projektu sa pôžička nemusí splatiť.

g) Prístup k letisku:

97. Letisko vrátane akejkoľvek počiatočnej investície, na ktorú sa pomoc poskytuje, je otvorené všetkým potenciálnym používateľom a nie je vyhradené pre jedného konkrétneho používateľa. V prípade fyzického obmedzenia kapacity by sa malo prideľovanie uskutočňovať na základe vecných, objektívnych, transparentných a nediskriminačných kritérií.

Požiadavky na oznámenie pre systémy pomoci a jednotlivé opatrenia pomoci:

98. Komisia bude akceptovať oznámenia o systémoch investičnej pomoci na financovanie letísk s priemerným ročným objemom do 3 miliónov cestujúcich.

99. Podmienky týkajúce sa potreby pomoci, stimulačného účinku a primeranosti pomoci sa pri posudzovaní systému pomoci budú považovať za splnené, ak sa členský štát zaviaže poskytnúť individuálnu pomoc na základe schváleného systému pomoci len v prípade overenia splnenia kumulatívnych podmienok podľa písmen a) – g) v časti 5.1.1. Okrem toho sa v prípade pomoci poskytnutej na základe systému práce na projekte nesmú začať pred prijatím rozhodnutia verejných orgánov o udelení pomoci.

100. Z dôvodu vysokého rizika narušenia hospodárskej súťaže by sa tieto opatrenia pomoci mali vždy oznamovať samostatne:

a) investičná pomoc letiskám s priemerným ročným objemom viac než 3 milióny cestujúcich;

b) investičná pomoc na financovanie zmiešaného letiska prevádzkujúceho osobnú aj nákladnú dopravu, ktoré odbavilo viac než 200 000 ton nákladu počas dvoch finančných rokov predchádzajúcich roku, v ktorom je pomoc oznámená;

90 Internú mieru návratnosti možno stanoviť na základe základných sadzieb, ktoré sa bežne vyskytujú v odvetví letísk, alebo na základe nákladov kapitálu spoločnosti ako celku.

91 Ú. v. EÚ C 14, 19.1.2008, s. 6.

22

c) investičná pomoc určená na vznik nového letiska prevádzkujúceho osobnú dopravu (vrátane prestavby existujúceho malého letiska na letisko prevádzkujúce osobnú dopravu);

d) investičná pomoc, ktorej cieľom je vytvorenie alebo rozvoj letiska nachádzajúceho sa v rovnakej spádovej oblasti, t. j. vo vzdialenosti 100 km od existujúceho letiska alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom.

5.1.2. Prevádzková pomoc letiskám

101. Prevádzková pomoc poskytovaná letiskám ako individuálna pomoc alebo ako pomoc v rámci schémy pomoci sa považuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ na prechodné obdobie za predpokladu splnenia týchto kumulatívnych podmienok:

a) Veľkosť letiska:

102. Ročný objem dopravy na letisku nepresahuje 3 milióny cestujúcich92.

b) Existencia stimulačného účinku:

103. Stimulačný účinok prevádzkovej pomoci je prítomný, ak je pravdepodobné, že v prípade neexistencie pomoci by sa úroveň hospodárskej činnosti príslušného letiska podstatne znížila.

c) Pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum a výpočet množstva pomoci:

104. Na poskytnutie vhodných stimulov na efektívne prevádzkovanie letiska sa množstvo pomoci v zásade určí ex ante ako pevná paušálna suma pokrývajúca očakávané chýbajúce financovanie prevádzkových nákladov (určené na základe podnikateľského plánu ex ante) počas prechodného obdobia maximálne desiatich rokov. Z týchto dôvodov sa žiadne následné zvýšenie množstva pomoci nebude považovať za zlučiteľné.

105. Podnikateľský plán letiska má smerovať k plnému pokrytiu prevádzkových nákladov na konci prechodného obdobia. Cesta k plnému pokrytiu prevádzkových nákladov sa bude líšiť pre každé letisko a bude závisieť od finančnej situácie letiska na začiatku prechodného obdobia. Prechodné obdobie sa začína [začiatok prechodného obdobia].

106. Počiatočné pokrytie prevádzkových nákladov je vymedzené ako priemer za tri roky, ktoré predchádzali začiatku prechodného obdobia (t. j. za roky 2011 – 2013). Letisko bude postupne zvyšovať toto počiatočné pokrytie prevádzkových nákladov minimálne priemerne o desať percentuálnych bodov ročne až do dosiahnutia úplného pokrytia prevádzkových nákladov. Ak napríklad počiatočné pokrytie prevádzkových nákladov letiska dosahuje 60 %, bude sa zvyšovať minimálne o desať percentuálnych bodov ročne počas štyroch rokov. Po tomto období sa už letisku nebude vyplácať žiadna ďalšia prevádzková pomoc.

107. Najneskôr do [desiatich rokov od začiatku prechodného obdobia] musia všetky letiská dosiahnuť úplné pokrytie prevádzkových nákladov a po tomto dátume už





23

nebude možné poskytnúť žiadnu prevádzkovú pomoc letiskám, s výnimkou prevádzkovej pomoci poskytnutej v súlade so všeobecnými pravidlami štátnej pomoci.

d) Prístup k letisku:

108. Letisko je otvorené všetkým potenciálnym používateľom a nie je vyhradené pre jedného konkrétneho používateľa. V prípade fyzického obmedzenia kapacity by sa prideľovanie malo uskutočňovať na základe vecných, objektívnych, transparentných a nediskriminačných kritérií.

e) Postupné ukončenie:

109. Komisia schváli prevádzkovú pomoc letiskám na prechodné obdobie najviac desiatich rokov od [začiatok prechodného obdobia].

Požiadavky na oznámenie pre systémy pomoci a jednotlivé opatrenia pomoci:

110. Členským štátom sa dôrazne odporúča oznamovať vnútroštátne schémy prevádzkovej pomoci na financovanie letísk, a nie individuálne opatrenia pomoci pre jednotlivé letiská. Účelom je znížiť administratívnu záťaž pre orgány členských štátov aj pre Európsku komisiu.

111. Z dôvodu vysokého rizika narušenia hospodárskej súťaže by sa tieto opatrenia pomoci mali vždy oznamovať samostatne:

(1) prevádzková pomoc na financovanie zmiešaného letiska prevádzkujúceho osobnú aj nákladnú dopravu, ktoré odbavilo viac než 200 000 ton nákladu počas dvoch finančných rokov predchádzajúcich roku, v ktorom je pomoc oznámená;

(2) prevádzková pomoc letisku, ak sa iné letiská nachádzajú do vzdialenosti 100 km od existujúceho letiska alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom.

Minulá prevádzková pomoc (t. j. pomoc vyplatená pred začiatkom prechodného obdobia):

112. Na pomoc vyplatenú pred začiatkom prechodného obdobia (vrátane pomoci vyplatenej pred nadobudnutím účinnosti týchto usmernení) sa podmienky a), e) a f) nevzťahujú. Takáto prevádzková pomoc môže byť označená za zlučiteľnú v plnom rozsahu nepokrytých prevádzkových nákladov za predpokladu splnenia podmienok b) a d).

5.2. Pomoc leteckým spoločnostiam na začatie činnosti

113. Verejné financovanie poskytnuté leteckým spoločnostiam na spustenie novej linky alebo nového poriadku zahŕňajúceho častejšie služby, ktoré zvyšuje možnosti spojenia regiónu, sa bude považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ak sú splnené tieto kumulatívne podmienky:

a) Pomoc je vyplatená na trasy spájajúce letisko s ročným objemom do 3 miliónov cestujúcich s iným letiskom v Spoločnom európskom leteckom priestore93. Tieto obmedzenia sa nevzťahujú na trasy z letísk nachádzajúcich sa

93 Rozhodnutie Rady 2006/682/ES o podpísaní a dočasnom uplatňovaní Mnohostrannej dohody medzi Európskym spoločenstvom a jeho členskými štátmi, Albánskou republikou, Bosnou a

Hercegovinou, Bulharskou republikou, Chorvátskou republikou, Bývalou juhoslovanskou republikou Macedónsko, Islandskou republikou, Čiernohorskou republikou, Nórskym kráľovstvom,

Rumunskom, Srbskou republikou a Misiou Organizácie Spojených národov pre dočasnú správu v Kosove o vytvorení Spoločného európskeho leteckého priestoru (ECAA), Ú. v. EÚ L 285,

24

v najvzdialenejších regiónoch do susedných tretích krajín. Pomoc na trasy medzi letiskami s ročným objemom viac než 3 milióny cestujúcich94 sa môže považovať za zlučiteľnú len v riadne odôvodnených výnimočných prípadoch, najmä ak sa jedno z letísk nachádza vo vzdialenom regióne, ako sú napríklad najvzdialenejšie regióny alebo riedko osídlené oblasti. Ak je spojenie (napr. dvojica miest), ktoré bude obsluhované novou leteckou linkou alebo novým poriadkom, už poskytované vysokorýchlostným vlakom alebo iným letiskom v rovnakej spádovej oblasti95 za rovnakých podmienok, takáto letecká trasa nemá nárok na pomoc na začatie činnosti.

b) Dlhodobá životaschopnosť: podnikateľský plán ex ante by mal stanoviť, či by sa trasa prijímajúca pomoc stala po 24 mesiacoch pre leteckú spoločnosť ziskovou aj bez verejného financovania.

c) Oprávnené náklady a intenzita: pomoc môže pokrývať maximálne 50 % počiatočných nákladov na novú trasu alebo nový poriadok zahŕňajúci častejšie služby na maximálne obdobie 24 mesiacov. Oprávnené náklady sú počiatočné náklady na novú trasu alebo nový poriadok zahŕňajúci častejšie služby.

d) Nediskriminačné prideľovanie: akýkoľvek verejný orgán, ktorý plánuje poskytnúť pomoc leteckej spoločnosti na začatie činnosti novej trasy, bez ohľadu na to, či cez letisko, musí zverejniť svoj plán v dostatočnom predstihu a s primeranou publicitou, aby mohli svoje služby ponúknuť všetky letecké spoločnosti, ktoré majú záujem.

e) Kumulácia: pomoc na začatie činnosti sa nesmie kombinovať s inými typmi pomoci poskytnutej na prevádzkovanie trasy vrátane pomoci vyplatenej v inom štáte.

6. POMOC SOCIÁLNEHO CHARAKTERU PODĽA ČLÁNKU 107 ODS. 2 PÍSM. A) ZFEÚ

114. Pomoc sociálneho charakteru v oblasti služieb leteckej dopravy sa považuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 2 písm. a) ZFEÚ za predpokladu splnenia týchto kumulatívnych podmienok:96

16.10.2006, s. 1.





95 Pozri vymedzenie pojmu „spádová oblasť“ v prílohe I.

96 Pokiaľ ide o posúdenie pomoci sociálneho charakteru poskytnutej jednotlivým spotrebiteľom, pozri napríklad rozhodnutie Komisie zo 16. mája 2006, N 169/2006 – Spojené kráľovstvo –

Pomoc sociálneho charakteru – Služby leteckej dopravy v Highlands a na ostrovoch v Škótsku, Ú. v. EÚ C 272, 9.11.2006, s. 10; rozhodnutie Komisie z 11. decembra 2007, N 471/2007 –

Portugalsko – Sociálne príspevky cestujúcim žijúcim v autonómnom regióne Madeira a študentom v službách leteckej dopravy medzi kontinentálnym Portugalskom a autonómnym regiónom,

Ú. v. EÚ C 46, 19.2.2008; a rozhodnutie Komisie z 5. januára 2011, N 426/2010 – Francúzsko – Pomoc sociálneho charakteru pre určité kategórie cestujúcich v leteckých službách medzi

ostrovom La Réunion a kontinentálnym Francúzskom, Ú. v. EÚ C 71, 5.3.2011, s. 5.

25

a) pomoc musí byť skutočne v prospech konečných spotrebiteľov,

b) pomoc musí mať sociálny charakter, to znamená, že v zásade musí pokrývať len určité kategórie pasažierov cestujúcich na trase (napríklad deti, osoby s postihnutím, osoby s nízkymi príjmami). Ak však príslušná trasa spája vzdialené oblasti, ako sú napríklad najvzdialenejšie regióny, ostrovy a riedko obývané oblasti, pomoc sa môže vzťahovať na všetkých obyvateľov tohto regiónu,

c) pomoc sa musí poskytovať bez diskriminácie z hľadiska pôvodu služieb, to znamená bez ohľadu na to, ktorá letecká spoločnosť prevádzkuje danú službu.

115. Komisia bude akceptovať oznámenia o programoch na pomoc sociálneho charakteru.

7. KUMULÁCIA

116. Maximálne intenzity pomoci uplatniteľné podľa týchto usmernení sa uplatnia bez ohľadu na to, či sa projekt podpory financuje výlučne zo štátnych prostriedkov alebo ho spolufinancuje Európska únia.

117. Pomoc podľa týchto usmernení sa nesmie kombinovať s inou štátnou pomocou, pomocou de minimis, ani inými formami financovania EÚ, ak by výsledkom takejto kombinácie bola vyššia intenzita pomoci, než je stanovená v týchto usmerneniach.

8. ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA

8.1. Predkladanie výročných správ

118. Podľa nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES97 a nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004,98 ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999, musia členské štáty predkladať Komisii výročné správy. Výročné správy sa uverejňujú na webovej stránke Komisie.

8.2. Transparentnosť

119. Komisia sa domnieva, že sú potrebné ďalšie opatrenia na zvýšenie transparentnosti štátnej pomoci v Európskej únii. Predovšetkým sa musia prijať opatrenia na zabezpečenie, aby mali členské štáty, hospodárske subjekty, zainteresované strany a Komisia jednoduchý prístup k úplnému textu všetkých príslušných schém pomoci v odvetví letectva a k súvisiacim informáciám o jednotlivých opatreniach pomoci poskytnutých v rámci týchto systémov.

120. Členské štáty uverejnia na centrálnej webovej stránke alebo na jednej webovej stránke, ktorá obsahuje informácie z viacerých webových stránok, aspoň tieto informácie o opatreniach štátnej pomoci: úplný text schválenej schémy pomoci alebo jednotlivého rozhodnutia o poskytnutí pomoci a vykonávacie opatrenia, udeľujúci orgán, názvy jednotlivých príjemcov, množstvo pomoci a očakávané prínosy

97 Ú. v. EÚ L 83, 27.3.1999, s. 1.

98 Ú. v. EÚ L 140, 30.4.2004, s. 1.

26

projektu pre regionálny rozvoj a dostupnosť regiónu. Takéto informácie sa uverejnia po prijatí rozhodnutia o udelení, zostanú zverejnené minimálne desať rokov a budú širokej verejnosti dostupné bez obmedzení.

8.3. Monitorovanie

121. Členské štáty musia zaručiť, že sa budú uchovávať podrobné záznamy o všetkých opatreniach týkajúcich sa udelenia pomoci. Takéto záznamy musia obsahovať všetky informácie potrebné na určenie, či boli dodržané podmienky týkajúce sa, podľa vhodnosti, oprávnených nákladov a maximálnej prípustnej intenzity pomoci. Tieto záznamy sa musia uchovávať počas desiatich rokov od dátumu udelenia pomoci a na požiadanie sa musia poskytnúť Komisii.

8.4. Vhodné opatrenia

122. Členské štáty by mali podľa vhodnosti upraviť svoje existujúce systémy tak, aby boli v súlade s týmito usmerneniami, a to do 12 mesiacov od ich zverejnenia.

123. Členské štáty sa vyzývajú, aby vyjadrili svoj výslovný bezpodmienečný súhlas s týmito navrhovanými opatreniami do dvoch mesiacov od dátumu zverejnenia týchto usmernení v Úradnom vestníku Európskej únie. Ak Komisia od nejakého členského štátu nedostane odpoveď, bude predpokladať, že príslušný členský štát nesúhlasí s navrhovanými opatreniami.

8.5. Uplatňovanie

124. Tieto usmernenia sa budú uplatňovať od dátumu zverejnenia v úradnom vestníku Európskej únie a nahradia usmernenia Spoločenstva o uplatňovaní článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 dohody o EHP na štátnu pomoc v sektore letectva99 a usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk100.

125. V súvislosti s vývojom v sektore letectva a najmä jeho liberalizáciou sa Komisia domnieva, že ustanovenia jej oznámenia o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci101 by sa nemali vzťahovať na nerozhodnuté prípady nezákonnej prevádzkovej pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam poskytnutej pred nadobudnutím účinnosti týchto usmernení. Komisia však uplatní tieto usmernenia na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci (nerozhodnuté oznámenia a nezákonná neoznámená pomoc) letiskám a leteckým spoločnostiam, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred nadobudnutím účinnosti týchto usmernení a pred začatím prechodného obdobia.

126. Pokiaľ ide o investičnú pomoc letiskám, tieto usmernenia sa vzťahujú na investičnú pomoc oznámenú alebo poskytnutú po nadobudnutí účinnosti týchto usmernení. Investičná pomoc poskytnutá pred nadobudnutím účinnosti týchto usmernení sa bude posudzovať podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

99 Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s. 5.

100 Ú. v. EÚ C 312, 9.12. 2005, s. 1.

101 Ú. v. ES C 119, 22.5.2002, s. 22.

27

8.6. Preskúmanie

127. Komisia môže vykonať preskúmanie týchto usmernení kedykoľvek, no najneskôr sedem rokov po nadobudnutí ich účinnosti. Takéto preskúmanie sa vykoná na základe faktických informácií a výsledkov širokých konzultácií vykonaných Komisiou na základe údajov poskytnutých členskými štátmi a zúčastnenými stranami. Komisia bude predovšetkým analyzovať pokrok postupného ukončenia prevádzkovej pomoci leteckým spoločnostiam aj letiskám.

128. Po konzultáciách s členskými štátmi môže Komisia zmeniť a doplniť tieto usmernenia na základe dôležitých faktorov týkajúcich sa politiky hospodárskej súťaže alebo dopravnej politiky.

28

PRÍLOHA I – VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto usmernenia platia tieto vymedzenia pojmov. Vymedzenie pojmov sa môže meniť na základe ďalších trhových, technologických a regulačných zmien.

„Pomoc“ je akékoľvek opatrenie, ktoré spĺňa všetky kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

„Intenzita pomoci“ je celkové množstvo pomoci vyjadrené ako percentuálny podiel oprávnených nákladov. Všetky použité hodnoty musia byť pred odpočítaním daní alebo iných poplatkov. Ak sa pomoc poskytuje v inej forme než grant, množstvo pomoci je ekvivalentné grantu z hľadiska hodnoty. Pomoc splatná vo viacerých splátkach sa musí vypočítať ako jej čistá súčasná hodnota vo chvíli udelenia prvej splátky pomocou príslušnej referenčnej sadzby Komisie na diskontovanie sadzby v čase. Intenzita pomoci sa počíta na príjemcu.

„Letecká spoločnosť“ je akákoľvek letecká spoločnosť s platným povolením na prevádzku vydaným členským štátom alebo členom Spoločného európskeho leteckého priestoru podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve.

„Letiskový poplatok“ je cena alebo poplatok vyberaný v prospech prevádzkovateľa letiska, ktorý platia používatelia letiska za použitie zariadení a za služby, ktoré poskytuje výlučne prevádzkovateľ letiska a ktoré sa týkajú pristávania, vzlietnutia, osvetlenia a parkovania lietadiel, ako aj odbavovania cestujúcich a nákladu. Letiskový poplatok na účely týchto usmernení môže zahŕňať aj poplatky za služby pozemnej obsluhy a za centralizovanú infraštruktúru pozemnej obsluhy.

„Letisková infraštruktúra“ je infraštruktúra a vybavenie na poskytovanie letiskových služieb prevádzkovateľom letiska leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb. Zahŕňa vzletové a pristávacie dráhy, terminály, parkovacie plochy pre lietadlá, centralizovanú infraštruktúru pozemnej obsluhy a ďalšie zariadenia, ktoré priamo podporujú letiskové služby. Letisková infraštruktúra však nezahŕňa infraštruktúru a vybavenie, ktoré sú potrebné predovšetkým na poskytovanie neleteckých služieb, ako sú parkoviská pre autá, obchody a reštaurácie.

„Prevádzkovateľ letiska“ je subjekt alebo skupina subjektov vykonávajúca hospodársku činnosť poskytovania letiskových služieb leteckým spoločnostiam.

„Výnosy letiska“ pozostávajú z výnosov z letiskových poplatkov po odpočítaní marketingovej podpory alebo akýchkoľvek stimulov poskytnutých prevádzkovateľom letiska leteckým spoločnostiam, výnosov vyplývajúcich z neleteckých činností (bez verejnej podpory), okrem verejnej podpory a náhrady za úlohy patriace do právomoci verejnej politiky alebo služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a bez zohľadnenia výnosov za úlohy patriace do právomoci verejnej politiky atď.

29

„Letiskové služby“ sú služby, ktoré prevádzkovateľ letiska alebo jeho pobočka poskytuje leteckým spoločnostiam na zaručenie odbavovania lietadiel (pristávanie, vzlietanie), cestujúcich a nákladu, čím sa leteckým spoločnostiam umožňuje poskytovať služby leteckej dopravy. Letiskové služby na účely týchto usmernení môžu zahŕňať aj poskytovanie služieb pozemnej obsluhy a poskytovanie centralizovanej infraštruktúry pozemnej obsluhy.

„Priemerný ročný objem cestujúcich“ sa určí na základe objemu cestujúcich (odlet aj pristátie) počas dvoch finančných rokov predchádzajúcich roku, v ktorom je pomoc oznámená alebo udelená v prípade neoznámenej pomoci. Kapitálové náklady“ sú amortizácia oprávnených investičných nákladov do letiskovej infraštruktúry a vybavenia vrátane základných nákladov na financovanie.

„Chýbajúce financovanie kapitálových nákladov“ je určené ako rozdiel medzi investičnými nákladmi počiatočnej investície a očakávanými prevádzkovými ziskami vygenerovanými príslušným investičným projektom okrem nákladov na infraštruktúru pre činnosti, ktoré patria do právomoci verejnej politiky. To neznamená, že nemožno predpokladať, že budúce zisky môžu vyrovnať úvodné straty.

„Spádová oblasť letiska“ vo všeobecnosti predstavuje hranicu geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. Spádová oblasť daného letiska však môže byť odlišná a musí zohľadňovať osobitosti každého konkrétneho letiska. Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednotlivými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy a cieľových letísk.

„Náklady financovania“ sú náklady týkajúce sa obligačného a ekvitného financovania oprávnených investičných nákladov počiatočnej investície. Inými slovami, náklady financovania zohľadňujú podiel celkovej úhrady z úrokov a vlastného kapitálu, ktorý zodpovedá financovaniu oprávnených investičných nákladov počiatočnej investície, okrem financovania pracovného kapitálu, investícií do neleteckých činností alebo iných investičných projektov.

„Dátum poskytnutia pomoci“ je dátum, keď členský štát prijal právne záväzný záväzok poskytnúť pomoc, ktorej sa možno dovolávať pred vnútroštátnym súdom.

„Oprávnené investičné náklady“ sú náklady súvisiace s počiatočnou investíciou do letiskovej infraštruktúry vrátane nákladov na plánovanie. Investičné náklady na neletecké činnosti (najmä parkovanie, hotely, reštaurácie a kancelárie) nie sú oprávnené. Investičné náklady súvisiace s vybavením pozemnej obsluhy na služby pozemnej obsluhy nie sú oprávnené. Takisto by mali byť vylúčené náklady na úlohy patriace do právomoci verejnej politiky.

„Služby pozemnej obsluhy“ sú služby poskytované používateľom letísk na letiskách podľa opisu v prílohe k smernici 96/67/ES o prístupe k trhu služieb pozemnej obsluhy na letiskách Spoločenstva alebo iných následných právnych predpisoch.

„Počiatočné investície“ sú:

30

i. investície do letiskovej infraštruktúry súvisiace s: 1) výstavbou novej letiskovej infraštruktúry, 2) rozšírením kapacity existujúcej letiskovej infraštruktúry, 3) rozšírením služieb poskytovaných letiskom o služby, ktoré predtým letisko neposkytovalo, alebo 4) zásadnou zmenou obchodného modelu existujúceho letiska, alebo

ii. investície do letiskovej infraštruktúry za predpokladu, že letisko bolo alebo by bolo zavreté, ak by sa investícia neuskutočnila. Samotné nadobudnutie akcií podniku sa nepovažuje za počiatočnú investíciu.

„Investičná pomoc“ je pomoc na pokrytie „chýbajúceho financovania kapitálových nákladov“ podľa uvedeného vymedzenia. Môže sa vzťahovať na vopred poskytnuté množstvo pomoci (napr. na pokrytie investičných nákladov vopred) aj na pomoc vo forme pravidelných splátok na pokrývanie kapitálových nákladov.

„Neletecké činnosti“ sú ostatné komerčné služby leteckým spoločnostiam alebo iným používateľom letiska, napríklad pomocné služby cestujúcim, nákladným prepravcom alebo iným poskytovateľom služieb, prenájom kancelárií a obchodov, parkovanie áut, hotely atď.

„Prevádzková pomoc“ je pomoc na pokrytie „chýbajúceho prevádzkového financovania“ podľa vymedzenia uvedeného ďalej. Môže sa vzťahovať na pomoc vo forme pravidelných splátok na pokrývanie očakávaných prevádzkových nákladov (pravidelné paušálne platby) aj na pomoc na pokrytie skutočných prevádzkových nákladov.

„Prevádzkové náklady“ letiska sú základné náklady na poskytovanie letiskových služieb. Zahŕňajú kategórie nákladov ako náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom, správu atď., ale na účely týchto usmernení nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré prevádzkovateľ letiska poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady patriace do právomoci verejnej politiky.

„Chýbajúce prevádzkové financovanie“ sú prevádzkové straty letiska, t. j. záporný rozdiel (v čistej súčasnej hodnote) medzi výnosmi z letiska a prevádzkovými nákladmi (podľa uvedeného vymedzenia) prevádzkovateľa letiska.

„Primeraná zisková marža“ je miera návratnosti kapitálu, napr. meraná ako vnútorná miera návratnosti, ktorú podnik za normálnych okolností podľa očakávania dosiahne z investícií s podobným stupňom rizika.

„Regionálne letisko“ je letisko s ročným objemom dopravy do 3 miliónov cestujúcich.

„Splatná pôžička“ je úver na investičný projekt, ktorý sa spláca v jednej alebo vo viacerých splátkach, pričom podmienky splatenia závisia od výsledku investičného projektu.

„Začatie prác“ je začatie stavebných prác na investícii alebo prvý pevný záväzok na objednanie vybavenia alebo iný záväzok, na základe ktorého sa investícia stáva nezvratnou, podľa toho, čo nastane skôr. Prípravné práce, ako napríklad získavanie povolení a vykonávanie predbežných štúdií realizovateľnosti, sa nepovažujú za začatie prác.

31

„Počiatočné náklady“ sú náklady vynaložené na spustenie novej trasy alebo častosti, ktoré prevádzkovateľ leteckej dopravy nebude musieť vynakladať na kontinuálnej báze. Príkladmi takýchto nákladov sú náklady na marketing a reklamu vynaložené na začiatku na informovanie o novej trase. Môžu zahŕňať investičné náklady vynaložené leteckou spoločnosťou v danom regionálnom letisku na spustenie trasy. Naopak, pomoc nemožno poskytnúť v súvislosti so štandardnými prevádzkovými nákladmi, ako sú prenájom alebo odpisy lietadla, palivo, platy posádky atď.

„Celkové náklady“ letiska sú kapitálové a prevádzkové náklady letiska.

32

PRÍLOHA II – PREHĽAD PRÍSTUPU POLITIKY ŠTÁTNEJ POMOCI V SEKTORE LETECTVA

Obr. 1: Kontext a ciele modernizácie štátnej pomoci (MŠP)

Obr. 2: Prehľad prístupu politiky štátnej pomoci v sektore letectva

33

Jasnejšie a transparentnejšie pravidlá

Obmedzenie prevádzkovej pomoci letiskám a leteckým

Zabránenie financovania nadmerných kapacít

Zvýšenie kvality kontroly Komisie

Zjednodušené pravidlá a rýchlejšie rozhodnutia

Lepšie priority presadzovaniaRast podpory

Obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, ktoré by oslabovali rovnaké podmienky

na vnútornom trhu

Rozumné využívanie verejných prostriedkov na politiky

orientované na rast

Režim ustáleného stavu

po uplynutí prechodného obdobia

Prechodný režim (na obdobie do desiatich rokov)

Pomoc na začatie činnosti vo forme počiatočných nákladov (50 % intenzita pomoci) počas 24 mesiacov

Prevádzková pomoc nie je

prípustná

Prevádzkovú pomoc možno označiť za zlučiteľnú v prípade letísk s ročným objemom dopravy do 3 miliónov cestujúcich na základe podnikateľského plánu, ktorý smeruje k plnému pokrytiu

Rozsah prípustných maximálnych prípustných intenzít pomoci v závislosti od veľkosti letiska

Prevádzková pomoc leteckým spoločnostiam

Prevádzková pomoc letiskám

Investičná pomoc letiskám

PRÍLOHA III – ZHRNUTIE PODMIENOK ZLUČITEĽNOSTI

Obr. 3: Prehľad podmienok zlučiteľnosti pre pomoc letiskám

Podmienky zlučiteľnosti

Investičná pomoc letisku Prevádzková pomoc letisku

Spoločné zásady zlučiteľnosti

príspevok k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu,

nedostatočná schopnosť trhu: aby bola pomoc účinná, mala by odstrániť presne vymedzené zlyhanie trhu alebo obavu týkajúcu sa spravodlivého prístupu,

primeranosť štátnej pomoci ako politického nástroja,

existencia stimulačného účinku,

primeranosť/pomoc obmedzená na nevyhnutné minimum,

zabránenie neprípustným negatívnym účinkom,

transparentnosť.

Prístup k infraštruktúre

Infraštruktúra je otvorená všetkým potenciálnym používateľom a nie je vyhradená pre jedného konkrétneho používateľa.

Oprávnené náklady

Náklady súvisiace s investovaním do letiskovej infraštruktúry a vybavenia okrem nákladov na investície do neleteckých činností

Prevádzkové náklady letiska

Veľkosť letiska na základe priemerného ročného počtu cestujúcich a maximálnych intenzít pomoci

viac ako 5 miliónov 0 % (nie je prípustná žiadna pomoc)3 – 5 miliónov max. 25 %1 – 3 milióny max. 50 %menej ako 1 milión max. 75 %

menej ako 3 milióny

Nástroj pomoci

Pre letiská do 3 miliónov cestujúcich ročne: priamy grant, splatná pôžička, bezúročná pôžička, záruka atď.Pre letiská nad 3 milióny cestujúcich ročne: splatná pôžička

Ex ante ako pevná paušálna suma pokrývajúca očakávané chýbajúce financovanie prevádzkových nákladov (určené na základe podnikateľského plánu ex ante) počas prechodného obdobia maximálne desiatich rokov. Podnikateľský plán letiska má smerovať k plnému pokrytiu prevádzkových nákladov na konci prechodného obdobia.

Postupné ukončenie:

Bez postupného ukončenia Prechodné obdobie max. desať rokov po nadobudnutí účinnosti týchto usmernení.

Požiadavky na oznamovanie pre systémy pomoci a jednotlivé opatrenia pomoci

Systémy pomoci: letiská do 3 miliónov cestujúcich ročne.

Jednotlivé oznámenia: letiská nad 3 milióny cestujúcich ročne, zmiešané letiská prevádzkujúce osobnú aj nákladnú dopravu nad 200 000 ton

nákladu ročne, rozšírenie letiska poskytujúceho osobnú dopravu na letisko poskytujúce osobnú

34

aj nákladnú alebo len nákladnú dopravu, pomoc letisku, ak sa v tej istej spádovej oblasti nachádzajú iné letiská102.

Obr. 4: Prehľad podmienok zlučiteľnosti pre prevádzkovú pomoc leteckým spoločnostiam

Podmienky zlučiteľnostiPomoc leteckým spoločnostiam na začatie

činnosti

Veľkosť letiska do 3 miliónov cestujúcich ročne, za výnimočných okolností (napr.

vzdialené oblasti, ako sú najvzdialenejšie regióny) nad 3 milióny cestujúcich ročne.

Prístup k infraštruktúre/nediskriminácia

Nediskriminačné prideľovanie

Úroveň letiskových poplatkov/intenzita pomoci

50 % počiatočných nákladov

Oprávnené nákladyPočiatočné náklady

Kumulácia Pravidlo nekumulácie s inými typmi pomoci

Ďalšie podmienkyDlhodobá životaschopnosť/ziskovosť trasy pre leteckú spoločnosť bez pomoci po 24 mesiacoch

Požiadavky na oznamovanie systémov pomoci

Systémy pomoci:

letiská do 3 miliónov cestujúcich ročne.


35

Choisir une langue | Wählen Sie eine Sprache - …ec.europa.eu/.../aviation_guidelines_sk.docx · Web viewAk bola pomoc určená na základe výpočtov ex post (s vyrovnaním akýchkoľvek

Documents