-
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
CHỊU TRÁCH NHIỆM XUẤT BẢN
TS. Đào Huy Hoàng Tel: 04. 37664764
Email: [email protected]
HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP
TS. Đào Huy Hoàng (Chủ tịch),
CN. Trương Thái Hòa (P. Chủ tịch),
KS. Trần Mạnh Khải (P. Chủ tịch), KS.
Vũ Viết Thịnh, CN. Lê Quang Lâm,
KS. Hoàng Tam Hùng, KS. Đỗ Doãn
Thành, CN. Vũ Huyền Linh, CN. Lê
Khắc Hùng, CN. Nguyễn Thị Thu
Trang.
TOÀ SOẠN
Tầng 3 - Nhà B
1252 Đường Láng - Đống Đa - Hà Nội
Tel: 04. 37669469 - Fax: 4. 37668871
Email: [email protected]
Website: http://www.cti.gov.vn
TÀI KHOẢN
002.1.00.079373.1
Ngân hàng Ngoại thương Hà Nội
Chi nhánh Thành Công
GIẤY PHÉP XUẤT BẢN
Số 21/GP - XBBT Ngày 31/5/2010
ISSN 1859-0071
Nơi in: Công ty TNHH Sơn Trang
MỤC LỤC
Lời nói đầu 3
Foreword
Tình hình và các giải pháp nhằm tăng cƣờng an toàn giao
thông đƣờng bộ và an toàn giao thông đô thị ở Việt nam
The situation and solutions to increase safety of the road
and urban traffics in Vietnam
PGS. TS. Doãn Minh Tâm 4
Khoa học công nghệ và doanh nghiệp khoa học công
nghệ thời kỳ hội nhập
Science and technology and the scientific-technological
enterprises in the period of integration
ThS. Bùi Thị Thu Hương 13
Luật giao thông đƣờng bộ năm 2008 hành lang pháp lý
cho sự phát triển bền vững của giao thông vận tải
đƣờng bộ
The 2008’s Road Traffic Law: A legal corridor for
sustainable development of road transportation
TS. Trịnh Minh Hiền, CNL. Nguyễn Thị Kiều Nguyệt 24
Phát triển giao thông vận tải bền vững luôn gắn bó mật
thiết với công tác bảo vệ môi trƣờng
Sustainable transport development always has a strong
attachment to the work of environment protection
TS. Chu mạnh Hùng 26
Những vấn đề trong giao thông đô thị và giải pháp trong
quản lý giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam
Problems in urban traffic and solutions to manage
sustainably urban traffic in Vietnam
ThS. Nguyễn Xuân Nguyên 32
Ứng dụng của lý thuyết thiết kế tiên đề và các kỹ thuật
phân tích xung đột cho thiết kế các điểm giao cắt
Application of the axiom design theory and the conflict
analysing techniques in intersection design
GS. TSKH Silianov V.V.; TS. Đào Huy Hoàng 34
Chiến lƣợc và phát triển giao thông vận tải bền vững về
mặt môi trƣờng
Strategy and environmentally sustainable development of
the transport sector
TS. Lý Huy Tuấn, ThS. Cao Thị Thu Hương 41
mailto:[email protected]://www.cti.gov.vn/
-
2 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
Tạo nguồn nhân lực cho công tác bảo vệ môi
trƣờng ngành GTVT
Preparing manpower for the mission of
environmental protection in transport sector
ThS. Vũ Đình Thắc 49
Bàn về các giải pháp phát triển giao thông
vận tải bền vững – giao thông vận tải xanh ở
nƣớc ta
On the solutions to sustainably develop urban
traffic - the “green” urban traffic in our country
GS.TSKH. Phạm Ngọc Đăng 51
Một số vấn đề lồng ghép nhiệm vụ bảo vệ môi
trƣờng trong các chiến lƣợc, quy hoạch và kế
hoạch phát triển ngành GTVT
Some issues of incorporating tasks of
environmental protection into the development
strategies, plannings and schedules of transport
& communiactions sector
TS. Nguyễn Văn Siêm 58
Xây dựng mô hình tổ chức quản lý môi
trƣờng ngành GTVT hƣớng tới phát triển bền
vững
Setting up an organisational model of the
environmental management in transport section
towards reaching a stable development
ThS. Cao Thị Thu Hương 61
Mô hình tổ chức và quản lý hoạt động trong
các đơn vị tƣ vấn giám sát thi công xây dựng
công trình giao thông
A pattern of organizing and managing activities
for the units specialized in consultancy -
supervision of building transport structures
ThS. Bùi Thị Thu Hương 69
Vật liệu và công nghệ bảo vệ công trình cảng
biển ở Việt Nam
Materials and technology for seaport
construction protechtion in Vietnam
TS. Nguyễn Thị Bích Thủy, KS. Đặng Công Minh,
ThS. Nguyễn Tuấn Hiển 78
Sử dụng hệ thống theo dõi phƣơng tiện giao
thông bằng máy quay VCR kỹ thuật số và
thiết bị chỉ báo xung đột mới để phân tích
xung đột giao thông trong môi trƣờng giao
thông mật độ cao
Use of the vehicle monitoring system with digital
cameras - VCR and the new traffic conflict
indicator in the environment of highly dense
traffic
TS. Đào Huy Hoàng 83
Hiệu quả an toàn giao thông của nút hình
xuyến và xem xét trên góc độ an toàn đối với
xe đạp
Effectiveness of roundabout intersections on
traffic safety and a look at them from the angle of
safety for bicycles
TS. Đào Huy Hoàng, TS. Nguyễn Hữu Dũng 90
Bảo vệ môi trƣờng ngành GTVT Đƣờng sắt
Environment protection in the raiways transport
KS. Trần Phi Thường 103
Kiểm soát ô nhiễm môi trƣờng trong quá
trình thi công xây dựng kết cấu hạ tầng giao
thông đƣờng sắt
Control the environmental pollution in the process
of building railway infrastructure
TS. Nguyễn Văn Siêm 100
Hệ thống xử lý chất thải sinh hoạt trên các
đoàn tàu khách Việt Nam
Utility waste treatment system on Vietnam
passenger trains
TS. Lê Trọng Tuấn 108
Ngành Đƣờng thủy Nội địa Việt Nam và công
tác bảo vệ môi trƣờng ĐTNĐ
Vietnam Inland Water Transport and the work of
environmental protection on inland waterway
routes
ThS. Phạm Minh Nghĩa 111
Thiết bị phân tích khí thải MGT 5
The exhaust gas analyser - MGT 5
KS. Lại Thái Phong, Nguyễn Hữu Trí 113
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
5 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
LỜI NÓI ĐẦU
vậ-
v-
, được
.
thông v -
...
v. , giao thương
.
, 20%
năm.
- hiện nay
.
–
Lai…N– –
–
Thơ. C.
Để chuyển tải các thông tin liên quan tới phát triển bền vững
trong xu thế hội nhập hiện nay của ngành Giao thông vận tải, Trung
tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT xin giới
thiệu tới quý độc giả cuốn sách chuyên đề “Giao thông vận tải, phát
triển bền vững và hội nhập” với tuyển tập các bài viết khoa học của
các tác giả có uy tín trong và ngoài ngành.
Trung tâm Đào tạo và Thông tin xin cảm ơn chân thành tới Vụ Khoa
học Công nghệ - Bộ Giao thông vận tải, xin cảm ơn các nhà quản lý,
các nhà khoa học đã tham gia biên soạn và xuất bản cuốn sách
này.
Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc.
TRUNG TÂM ĐÀO TẠO VÀ THÔNG TIN
T
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 6
TÌNH HÌNH VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG CƢỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG
ĐƢỜNG BỘ VÀ AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM
PGS. TS. Doãn Minh Tâm Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ
GTVT
Tóm tắt: Trong nhiều năm gần đây, vấn đề ATGT đường bộ và ATGT
đô thị đã trở thành một trong những vấn đề nổi cộm và gây bức xúc
trong dư luận xã hội ở Việt Nam. Theo số liệu thống kê, hàng ngày
có tới 40 người chết vì TNGT trên toàn quốc. Các TNGT chủ yếu xảy
ra trên các tuyến quốc lộ quan trọng, có lưu lượng xe cao và mật độ
xe vận tải hành khách lớn. Còn trong các đô thị lớn như Hà Nội và
TP Hồ Chí Minh, tình trạng ùn tắc giao thông đã và đang diễn ra
ngày càng trầm trọng. Bài báo nhằm tổng quan và tổng hợp tình hình
về TNGT trên các quốc lộ và thực trạng ùn tắc giao thông ở các đô
thị lớn Việt Nam. Đồng thời tổng hợp các giải pháp lớn đã và đang
được các cấp, các địa phương nghiên cứu thực hiện nhằm góp phần
giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao thông tại Việt Nam.
1. Tổng quan về tình hình ATGT đƣờng bộ và ATGT đô thị ở Việt
Nam.
Ở Việt Nam hiện nay, tình hình đảm bảo trật tự ATGT đường bộ và
ATGT đô thị đang phải đối mặt với 2 vấn đề nghiêm trọng, đó là tình
trạng TNGT ngày càng gia tăng trên các tuyến quốc lộ và tình trạng
ùn tắc giao thông ngày càng trở nên trầm trọng hơn trong giao thông
đô thị, đặc biệt tại các thành phố lớn ở Việt Nam như Hà Nội và TP
Hồ Chí Minh.
Việt Nam hiện có hơn 218.500 km đường bộ, đa phần là đường giao
thông nông thôn (chiếm tới 80%), còn lại là các quốc lộ, tỉnh lộ,
đường đô thị và đường chuyên dùng. Với 60 tuyến đường, hệ thống các
tuyến quốc lộ ở Việt Nam với tổng chiều dài 17.290 km (chiếm khoảng
8%). Trong đó, chất lượng mặt đường quốc lộ được đánh giá 32% đạt
loại tốt, 35% đạt loại trung bình, 17% loại xấu và 16% thuộc loại
rất xấu. Như vậy, nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn, cầu và đường
chưa đồng bộ. Theo khảo sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở
nhiều đoạn trên các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 15, 70 và 279... đã hư hỏng
và xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt ở khu vực miền Trung, các cầu,
cống, tuyến đường xây dựng trước đây không phù hợp với tình hình
thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị ngập lụt trong mùa mưa bão,
gây sụt lở. Còn theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến
cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam đã tăng
thêm 3.871 km so với năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu sửa
nào cố định. Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết chi phí dành
cho công tác bảo trì các tuyến quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là
1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng 50% nhu cầu. Bên cạnh
đó, chỉ tính riêng trong năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt
Nam đã phát hiện, xử lý 86 điểm đen và điểm có nguy cơ mất an toàn
giao thông với kinh phí 45 tỷ đồng. Rà soát thống kê, xác định trên
hệ thống
quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải tạo, sửa chữa
379 cầu, gia cường các cầu yếu còn lại để đảm bảo an toàn giao
thông. Đó là chưa kể hàng ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục các tuyến
quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt các tuyến quốc lộ qua miền
Trung, Tây Nguyên: Quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1A, Quốc
lộ 12, Quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số 9, số 11 vừa qua...
Ở Việt Nam đang tồn tại một nghịch lý, đó là
dường như đường sá mỗi ngày được mở rộng và êm thuận hơn, phương
tiện tham gia giao thông mỗi ngày được trang bị tiện nghi và hiện
đại hơn thì dường như TNGT cũng ngày một gia tăng hơn ? Lý do cơ
bản nhất, đó chính là vấn đề tốc độ. Đường càng tốt, xe càng hiện
đại dẫn đến tình trạng người điều khiển phương tiện cho xe chạy
càng nhanh hơn, đến mức không kiểm soát được tốc độ và gây tai nạn
trong tình trạng đường sá ở Việt Nam còn nhỏ hẹp, dòng xe hỗn hợp
đi lẫn nhau trên đường. Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia,
TNGT trong 10 năm qua liên tục gia tăng. Nếu như năm 1990, số người
bị chết vì TNGT là 2.368 người thì đến những năm 1995 - 1996 là
6.000 người và đến năm 2002, con số này đã lên đến 12.989 (và,
30.772 người bị thương). Chỉ tính riêng trong năm 2002, TNGT trên
thế giới đã làm cho 1,2
Hình 1. Biểu đồ so sánh về số người chết và bị thương trong 10
000 vụ TNGT đường bộ ở các nước.
(Số liệu trích dẫn từ tài liệu nghiên cứu nước ngoài)
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
5 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
triệu người thiệt mạng và 50 triệu người bị thương, gây phí tổn
hơn 500 tỉ USD. Trong đó số người chết do TNGT ở châu Á chiếm một
nửa, tức khoảng 600 ngàn người, còn thương tích là 9 triệu người.
Hội Chữ thập đỏ Quốc tế và Hội Lưỡi liềm đỏ mới đây đã nhấn mạnh
rằng, TNGT là một hiểm họa ngày càng trở nên nghiêm trọng. Hàng
năm, số vụ TNGT tăng 10% và con số này ở các nước đang phát triển
cao hơn tỉ lệ ở các nước công nghiệp phát triển. Một trong những
nguyên nhân chính gây TNGT là có sự tham gia hỗn tạp của nhiều loại
phương tiện giao thông trên đường. Tại châu Phi, châu Mỹ Latinh và
vùng Caribe, đa số nạn nhân là người đi bộ, trong khi đó tại một số
nước ở châu Á như Trung Quốc, Hàn Quốc và Thái Lan, Việt Nam, nạn
nhân chủ yếu là những người đi xe hai bánh. Trung Quốc chỉ chiếm
1,9% số phương tiện tham gia giao thông của thế giới nhưng lại
chiếm khoảng 15% số vụ tai nạn giao thông, làm cho hơn 100 ngàn
người thiệt mạng. Ở Ấn Độ, cứ 6 phút rưỡi lại có 1 người tử vong do
TNGT và con số này được dự đoán là đến năm 2020 sẽ là 3/1, có nghĩa
là cứ 3 phút lại có 1 người chết. Theo thống kê của Ủy ban An toàn
Giao thông quốc gia, năm 2009 cả nước đã xảy ra gần 12.500 vụ tai
nạn giao thông, làm chết hơn 11.500 người, bị thương xấp xỉ 8.000
người khác.
Tại Việt Nam, nhóm đối tượng vi phạm trật tự an toàn giao thông
nhiều nhất chính là người điều khiển phương tiện môtô, xe máy. Đây
là nguyên nhân trực tiếp và là nguyên nhân chính gây ra phần lớn
các vụ TNGT đường bộ. Cụ thể, 83,8% số vụ TNGT xảy ra do người tham
gia giao thông gây ra, trong đó có 36% chạy quá tốc độ quy định,
17,2% tránh, vượt sai quy định, 13,9% thiếu chú ý quan sát, 6,8% do
đi không đúng phần đường, 6,8% say rượu bia điều khiển phương tiện
và 3,1% do đi bộ qua đường không chú ý quan sát.... Còn nhóm các
phương tiện tham gia giao thông gây ra số vụ TNGT nghiêm trọng với
số lượng người chết và bị thương cao nhất trong mỗi vụ, đó chính là
loại phương tiện xe khách chạy đường dài, liên tỉnh. Số người chết
và bị thương tại mỗi vụ TNGT nghiêm trọng do xe khách gây ra trên
quốc lộ có thể lên tới hàng chục người. Đáng chú ý, trong năm 2009,
cả nước đã xảy ra 141 vụ TNGT đường bộ đặc biệt nghiêm trọng; trong
đó 80% số vụ tai nạn này liên quan đến xe khách thuộc xe tư nhân,
doanh nghiệp vận tải nhỏ không có thương hiệu.
Theo một kết quả nghiên cứu khác trên thế giới, Việt Nam hiện
đang được xếp hạng là một trong các nước trên thế giới có tỷ lệ
người chết và bị thương cao trong các vụ TNGT. Theo đó, trung bình
cứ 10.000 vụ TNGT đường bộ xảy ra ở Mỹ, Kenya và Việt Nam (xem biểu
đồ nêu trên
Hình 1) thì số lượng người chết và bị thương ở Mỹ là 66 người, ở
Kenya là 1.786 người và ở Việt Nam là 3.181 người.
Trong khi đó, vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt
Nam đã và đang trở thành vấn đề nghiêm trọng. Tại các đô thị lớn
của Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, số điểm ùn tắc giao
thông vẫn chậm được khắc phục, diễn biến còn phức tạp nhất là vào
giờ cao điểm. Theo thống kê, năm 2009 tại các đô thị lớn ở Việt Nam
đã xảy ra 252 vụ ùn tắc giao thông kéo dài hơn 1 giờ, tăng 111 vụ
(78,7%) so với năm 2008. Trong đó, tại Hà Nội xảy ra 101 vụ; Hồ Chí
Minh xảy ra 78 vụ.
Thành phố Hà Nội hiện nay có khoảng 4.000km đường, chiếm 7% diện
tích toàn thành phố. So với nhu cầu, diện tích dành cho đường giao
thông đô thị của Hà Nội là quá nhỏ. Mật độ mạng lưới đường Hà Nội
còn thấp và phân bố không đều, mới đạt 4,08km/km2 cho tất cả các
loại đường ở các quận nội thành cũ... Mật độ phương tiện giao thông
theo đăng ký đã đến mức báo động cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô
và 5.500 xe máy. Diện tích đường của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng
40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố, chưa kể
lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày. Giao
thông trên tất cả các tuyến đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm
xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều đi chung trên đường, cho nên
việc đi lại lộn xộn, hay va chạm, cản trở lẫn nhau và gây ùn tắc
thường xuyên. Là thủ đô của Việt Nam, song giao thông công cộng ở
Hà Nội mới đảm bảo khoảng dưới 15 % nhu cầu đi lại, còn trên 80% là
do phương tiện cá nhân đảm nhiệm. Trong khi đó, mức độ tăng trưởng
trung bình số phương tiện hàng năm ở Việt Nam là trên 10% / năm.
Hiện nay các tuyến đường giao thông và đô thị ở Việt Nam đang bị
quá tải bởi gần 1.500.000 xe ôtô các loại cùng với khoảng gần 20
triệu xe máy và khoảng 10 triệu xe đạp. Vào giờ cao điểm, mức phục
vụ của hầu hết các trục đường và các nút giao thông chính trong đô
thị đều quá tải, thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Tại Hà Nội,
nếu như trước năm 2000, theo thống kê có khoảng trên dưới 40 điểm
ùn tắc giao thông, thì đến năm 2005 đã xuất hiện khoảng 70 điểm và
năm 2009 đã lên tới 125 điểm. Còn tại TP Hồ Chí Minh, vào những giờ
cao điểm, tại nhiều nút giao thông hàng nghìn phương tiện tham gia
giao thông bị ùn tắc, tràn lên cả lề đường kéo dài hàng trăm mét,
có hôm kẹt xe tại các nút nghiêm trọng gần 3 giờ liền. Theo thống
kê ban đầu, từ năm 2007 có ít nhất 10 khu vực trong thành phố
thường xuyên bị ùn tắc nặng. Thời gian gần đây, tình trạng ùn tắc
giao thông tại TP Hồ Chí Minh không hề có
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 6
dấu hiệu thuyên giảm, mà lại xảy ra nhiều hơn với diện rộng hơn,
không chỉ vào giờ cao điểm. Theo thống kê chưa đầy đủ của Sở GTVT
thành phố, hiện nay thành phố có trên 33 điểm thường xuyên ùn tắc
giao thông kéo dài. Trong đó có nhiều vụ ùn tắc kéo dài từ 45 phút
đến 7 giờ liền. Các giải pháp cấp bách để giải quyết ùn tắc giao
thông như phân luồng giao thông, chấn chỉnh xe buýt, bố trí làm
việc và học lệch ca... vẫn không
phát huy được hiệu quả, xem ra càng thực hiện càng bế tắc...
Trong khi đó, số dân và số lượng phương tiện tham gia giao thông
tại các đô thị lớn ở Việt Nam không ngừng tăng trưởng. Theo số liệu
thống kê và tính toán dự báo của Viện Chiến lược GTVT Việt Nam, khả
năng tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng phương tiện tham gia giao
thông tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và một số đô thị lớn khác trong
khu vực được nêu trong Bảng 1.
2. Tổng hợp các nguyên nhân chính gây nên tình trạng TNGT và ùn
tắc giao thông.
Theo tổng hợp của Viện KH&CN GTVT, các nguyên nhân chính dẫn
đến tình hình TNGT trên các quốc lộ và tình trạng ùn tắc giao thông
hiện nay tại các đô thị lớn ở Việt Nam như Hà Nội và TP Hồ Chí
Minh, có thể được tóm tắt như sau:
Về các nguyên nhân chính gây TNGT trên các tuyến quốc lộ ở Việt
Nam:
- Nguyên nhân sâu xa nhất là do các phương tiện tham gia giao
thông chạy với tốc độ cao, đặc biệt thường xuyên xảy ra đối với các
loại xe khách tư nhân chạy đường dài liên tỉnh.
- Do người điều khiển phương tiện không tự giác tuân thủ Luật
giao thông đường bộ như : Uống rượu bia, vượt ẩu, lấn đường, không
làm chủ tốc độ trên đường, ...
- Do điều kiện đường sá thiếu an toàn tại các đoạn đường cua
hẹp, khuất tầm nhìn và tại hầu hết các nút giao cắt cùng mức.
- Do yếu tố kỹ thuật phương tiện thiếu an toàn.
- Do đặc điểm dòng xe hỗn hợp, tất cả các phương tiện tham gia
giao thông cơ giới, thô sơ và người đẩy xe hoặc đi bộ đều được phép
đi lại trên đường.
Về các nguyên nhân chính gây nên tình trạng ùn tắc giao thông
tại các đô thị lớn ở Việt Nam:
- Do ý thức của số đông người tham gia giao thông còn yếu kém,
thiếu tự giác.
- Do dòng xe hỗn hợp cùng tham gia giao thông và cản trở nhau
trong quá trình lưu hành.
- Do hạ tầng cơ sở giao thông đô thị còn lạc hậu, không đáp ứng
kịp với đà tăng trưởng mạnh phương tiện xe Ô-tô và xe máy.
- Do dân số và số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng
nhanh.
- Do nhiều vụ TNGT xảy ra trên đường, góp phần gây tắc nghẽn
giao thông.
- Do việc sửa chữa các công trình trên đường, làm thắt hẹp mặt
đường, gây ùn tắc.
- Do xe buýt lưu hành vào giờ cao điểm và đỗ đón trả khách tại
các bến dọc đường, gây cản trở trực tiếp đến dòng xe hỗn hợp, tạo
ra ùn tắc giao thông.
- Do công tác tổ chức giao thông có phần chưa hợp lý và thiếu
tính tổng thể, đồng bộ.
- Do quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế, không chỉ thiếu
đường cho xe chạy mà còn thiếu trầm trọng cả một hệ thống các bãi
đỗ xe dành cho Ô-tô và xe máy.
- Do công tác QLNN về quy hoạch đô thị và trật tự ATGT chưa đáp
ứng được nhu cầu.
Bảng 1. Số liệu dự báo mức độ tăng trưởng kinh tế và phương tiện
tham gia giao thông ở các đô thị lớn Việt Nam và một số nước trong
khu vực (Trích dẫn từ nguồn số liệu của Viện Chiến lược GTVT Việt
Nam).
Chỉ tiêu TP Jakarta
TP Manila
TP Bangkok
TP. HCM
TP Chengdu
TP Hà Nội
Năm 1994 1996 1993 2002 2001 2001 2005 2010 2020 2030
Xe máy/1000 dân 118 8 136 377 54 302 (350) (380) (150) (80)
Ô-tô con/1000dân 74 85 142 12 43 8 15 28 66 132
GNP USD/ng. 3 034 2 455 5 614 1000 2800 990 1377 2 054 4 234 8
329
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
8 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
Thực tế tại Việt Nam đã cho thấy, tuy biểu đồ tăng trưởng xe
mô-tô và xe máy tăng đều đặn hàng năm từ 8-12%/ năm, thế nhưng
nhiều năm qua ở Việt Nam chưa có sự quan tâm đúng mức đến việc quản
lý, kiểm soát, xắp xếp và chấn chỉnh loại hình phương tiện tham gia
giao thông đông đảo và có phần phức tạp này. Do tính linh hoạt có
khả năng luồn lách, chạy với tốc độ cao và quỹ đạo di chuyển không
ổn định trên mặt đường, cho nên dòng xe 2 bánh này khi chạy cùng
trên mặt đường với dòng xe 4 bánh, đã thực sự trở thành yếu tố tạo
nên sự mất ổn định của cả dòng xe, sẵn sàng phá vỡ quy luật chuyển
động của cả dòng xe trên đường và góp phần tạo nên ùn tắc giao
thông. Bên cạnh đó ở Việt Nam cũng còn nhận thấy một thực tế rõ
ràng nữa, đó là tuy chiếm số lượng đông đảo nhưng dòng xe 2 bánh
này đã và đang thực sự thiếu phần đường dành riêng để chạy. Tại hầu
hết các nút giao thông tại Hà nội và TP Hồ Chí Minh, mọi người đều
thấy tình trạng xe Ô-tô xếp hàng 2, hàng 3, thậm chí cả hàng 4, lấn
chiếm hết cả làn xe dành cho dòng xe 2 bánh, buộc dòng xe này phải
luồn lách qua các chỗ trống trên mặt đường để đi, thậm chí trèo lên
cả vỉa hè để tìm lối thoát. Vì vậy, có thể nói rằng, chừng nào còn
tồn tại dòng xe hỗn hợp với lưu lượng lớn trên đường, chừng đó còn
xảy ra ùn tắc giao thông. Do đó, giải pháp phân luồng, phân làn và
tách cho các dòng xe 4 bánh và 2 bánh là một trong những giải pháp
tổ chức giao thông cơ bản nhất để phân tách dòng xe hỗn hợp, góp
phần giảm thiểu ùn tắc giao thông trong điều kiện hạ tầng cơ sở
giao thông chưa thể đáp ứng kịp so với tốc độ
tăng trưởng nhanh của phương tiện tham gia giao thông.
Theo kết quả quan sát và nghiên cứu của Viện KH&CN GTVT, các
đặc điểm riêng mang tính đặc thù của giao thông đô thị Hà Nội nói
riêng và giao thông đô thị lớn ở Việt Nam nói chung được thể hiện
như sau:
Thành phần dòng xe trên đường chủ yếu là xe 2 bánh: Theo số liệu
khảo sát dòng xe tại Hà Nội vào giờ cao điểm của Viện KH&CN
GTVT, nhận thấy có tới gần 90% phương tiện tham gia giao thông trên
đường là xe mô-tô, xe máy và xe đạp (gọi chung là dòng xe 2 bánh),
số còn lại là xe Ô-tô con, xe chở khách, xe buýt và xe tải (hay gọi
chung là dòng xe 4 bánh). Có thể tham khảo số liệu về khảo sát
thành phần xe trên Hình 2.
Vào giờ cao điểm, do năng lực thông hành tại nhiều nút giao
thông đô thị ở mức hạn chế, cho nên không có khả năng đáp ứng được
hết lưu lượng xe đổ về nút, do đó tất yếu gây nên hiện tượng ùn tắc
giao thông. Về mặt lý thuyết, năng lực thông hành của nút phụ thuộc
chủ yếu vào diện tích mặt đường dành cho các loại phương tiện lưu
thông qua nút, thành phần dòng xe, tốc độ trung bình dòng xe, mật
độ dòng xe và mức độ xung đột giao cắt của dòng xe với các xe rẽ
trái.
Đến nay, thành phố Hà Nội có 58 tuyến xe bus, vận chuyển 320
triệu lượt hành khách/ năm. Toàn thành phố có 6 bãi đỗ xe tập
trung, 135 điểm đỗ với tổng diện tích 272.370 m
2.
3. Tổng hợp các biện pháp đã đƣợc áp dụng thời gian qua để giảm
thiểu TNGT trên quốc lộ.
Để góp phần giảm thiểu TNGT trên các tuyến quốc lộ, thời gian
qua, Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công An và UBND các tỉnh, tập trung
chỉ đạo áp dụng đồng loạt các giải pháp chính như sau:
Bổ sung, sửa đổi Luật Giao thông đường bộ trình Quốc hội thông
qua.
Tăng cường hệ thống biển báo hiệu đường bộ và sơn vạch
đường.
Kiểm soát và xử phạt hành chính tất cả các loại xe chạy vượt quá
tốc độ quy định.
Xe máy 87,94 %
Ô tô con 6,69 % Xe Khách Nhỏ 2,41 %Xe Khách Lớn 0,6 %
Xe Tải Nhỏ 2,29 %
Xe bus 0,07 %
Hình 2. Thành phần xe từ hướng đường Kim Mã đổ vào nút Cầu Giấy
vào giờ cao điểm lúc 7-8h
(Số liệu khảo sát dòng xe của Viện KH&CN GTVT, tháng 11/
2008).
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 9
Kiểm soát và xử phạt hành chính lái xe uống rượu bia quá độ cồn
quy định.
Kiểm soát và xử phạt hành chính lái xe chở hàng cồng kềnh gây
cản trở giao thông hoặc chở khách quá số lượng quy định.
Kiểm soát và xử phạt hành chính các xe quá tải trên đường.
Quy định và áp dụng thống nhất toàn quốc người đi xe máy phải
đội mũ bảo hiểm.
Cải tạo và nâng cấp các cơ sở sát hạch lái xe.
Tăng cường chế độ đăng kiểm phương tiện cơ giới.
Giải phóng hành lang ATGT hai bên các trục đường quốc lộ quan
trọng.
Nâng cấp, cải tạo chất lượng mặt đường và mở rộng các tuyến
đường trục, các quốc lộ quan trọng trong cả nước.
Tăng cường các công trình phòng hộ để xử lý đất trượt trên các
tuyến đường miền núi.
Xây dựng các cầu vượt cho người đi bộ qua đường quốc lộ.
Cải tạo và nâng cấp nhiều nút giao cắt cùng mức trên đường
bộ.
Sửa chữa, nâng cấp và thay thế các cầu yếu trên các quốc lộ.
Đầu tư xây dựng một số tuyến đường Ô-tô cao tốc.
Đầu tư xây dựng một số trạm dừng nghỉ dọc đường cho xe khách
chạy đường dài.
Khảo sát và xử lý các “điểm đen” TNGT trên mạng lưới đường bộ,
đặc biệt tại các đường ngang giao cắt với đường sắt.
Thực hiện quy hoạch và xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới
đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 trình Chính Phủ phê
duyệt.
Tăng cường tuyên truyền phổ biến Luật giao thông đường bộ trên
mọi phương tiện thông tin.
Tăng cường lực lượng cảnh sát giao thông để kiểm soát và xử phạt
các hành vi vi phạm ATGT trên mạng lưới đường bộ.
Việc áp dụng đồng loạt các biện pháp nêu trên, tuy đã có tác
dụng làm chững lại tốc độ phát
sinh TNGT đường bộ ở một mức độ nhất định, song so với mục tiêu
giảm thiểu TNGT đề ra còn chưa đạt yêu cầu. Số lượng người chết
trong các vụ TNGT lại có chiều hướng tăng. Nguyên nhân chính vẫn là
ý thức tham gia giao thông của người dân và của lái xe còn ở mức độ
hạn chế, trong khi dòng xe lưu thông trên tất cả các tuyến đường bộ
trong cả nước vẫn là dòng xe
hỗn hợp với muôn vàn tiềm ẩn gây TNGT diễn ra từng phút, từng
giây trên các tuyến đường.
4. Tổng hợp các biện pháp đã đƣợc áp dụng thời gian qua nhằm
giảm thiểu ùn tắc giao thông.
Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 32/ 2007/ NQ-CP ngày 29/ 6/
2007 “về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc
giao thông”. Trong đó các nội dung chính để chỉ đạo các ngành và
các địa phương thực hiện bao gồm:
- Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật
trật tự an toàn giao thông.
- Kiên quyết cưỡng chế thi hành pháp luật trật tự an toàn giao
thông và nâng cao năng lực cho lực lượng cảnh sát, thanh tra giao
thông vận tải.
- Nâng cấp, cải tạo và cải thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao
thông.
- Tăng cường quản lý và nâng cao chất lượng an toàn kỹ thuật của
phương tiện giao thông vận tải.
- Tăng cường các giải pháp cần thiết đối với người điều khiển
phương tiện.
- Tăng cường các giải pháp giảm thiểu thiệt hại do TNGT.
- Tăng cường giải pháp nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước.
Bộ GTVT và UBND các thành phố Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cũng đã đề
xuất và chỉ đạo áp
Hình 3. Tình trạng ùn tắc, rối loạn giao thông đô thị Hà Nội
thường xảy ra vào giờ cao điểm.
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
10 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
dụng một loạt các biện pháp nhằm góp phần thực hiện Nghị quyết
32/ 2007/ NQ-CP trong việc giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông
trong các đô thị như sau:
4.1. Các biện pháp do Bộ GTVT đề xuất và chỉ đạo thực hiện.
Biện pháp 1: Tăng thuế trước bạ và lệ phí đăng ký đối với chủ xe
cơ giới.
Biện pháp 2: Hạn chế số lượng xe tắc xi TP.Hồ Chí Minh và Hà
Nội.
Biện pháp 3: Cấm xe 3 bánh, 4 bánh tự chế lưu hành trên
đường.
Biện pháp 4: (Do Cục Đường bộ Việt Nam đề xuất năm 2005-2006)
bao gồm một loạt các biện pháp, đó là yêu cầu học sinh cấp 3 và
sinh viên phải đi xe buýt; Tổ chức đưa đón học sinh lứa tuổi mầm
non và tiểu học đi học bằng xe buýt; Tăng phí đăng ký và thu phí
lưu hành phương tiện theo giờ trong ngày; Bố trí các điểm đỗ xe
ngoại tỉnh tại các đường vành đai trước khi vào nội đô; Cấm xe Ô-tô
chỉ có một người lái lưu thông trong giờ cao điểm; ... Tuy nhiên,
các biện pháp này, do tính khả thi chưa cao cho nên chưa nhận được
sự hưởng ứng để có thể được áp dụng.
Biện pháp 5: Phải nghiên cứu giảm phương tiện cá nhân, tăng
phương tiện công cộng, đồng thời phân luồng, tách cho từng loại
phương tiện trên đường.
4.2. Các biện pháp do TP Hà Nội đề xuất.
Thời gian qua, các cơ quan có trách nhiệm tại Hà Nội cũng đã đề
xuất nhiều biện pháp nhằm góp phần giảm thiểu tình trạng ùn tắc
giao thông đô thị, đó là:
Biện pháp 1: Hạn chế phương tiện cá nhân, tập trung phát triển
vận tải hành khách công cộng trên cơ sở chiến lược phát triển giao
thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ
thông.
Biện pháp 2: Hiện nay, trong nội đô của thành phố có 955 km
đường với 580 nút giao thông đồng mức, trong đó chỉ có 170 nút có
đèn chỉ huy giao thông. Sở GTCC Hà Nội đưa ra 7 nhóm giải pháp như
sau:
- Hoàn chỉnh quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020,
trong đó tập trung vào các dự án ưu tiên gồm phát triển hệ thống
giao thông công cộng; phát triển mạng lưới giao thông đường bộ;
quản lý và kiểm soát giao thông. Điều chỉnh lại quy hoạch mạng lưới
các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng, trong đó đưa các điểm đỗ xe
tập trung, bến xe liên tỉnh ra ngoài đường vành đai 3. Bổ sung các
điểm đỗ xe ngầm, cao tầng trong khu vực nội thành. Các công
trình
công cộng, khu văn phòng, trung tâm thương mại khi xây dựng phải
có chỗ đỗ xe...
- Tổ chức tuyên truyền giao thông sâu rộng đến từng gia đình,
cụm dân cư, trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tổ chức các
lớp dạy luật giao thông cho những người vi phạm luật giao thông. Tổ
chức các lớp đào tạo, bổ túc cho đội ngũ lái xe, vận hành xe buýt,
xe chuyên dùng.
Hình 4. Phân luồng giao thông ở Hà Nội.
- Tổ chức thực hiện việc phân làn, phân luồng để tách dòng
phương tiện tại một số tuyến đường chính của Thủ đô. Nghiên cứu tổ
chức cấm xe máy trên một số tuyến đường như Pháp Vân - Cầu Giẽ,
đường Bắc Thăng Long; nghiên cứu một số tuyến phố không cho xe máy
hoạt động vào giờ cao điểm.
- Thay đổi giờ làm việc để lệch giờ làm việc giữa cơ quan Trung
ương và Hà Nội.
- Giải pháp xe buýt nhằm giảm phương tiện giao thông cá nhân. Cụ
thể là tăng tuyến và giảm khoảng cách giữa các điểm chờ.
- Từ nay đến năm 2010, tập trung xây dựng hạ tầng để giải quyết
các điểm, tuyến đường thường xuyên bị ùn tắc giao thông.
- Quy định hạn chế đỗ xe trong khu vực trung tâm thành phố phân
chia theo khu vực vành đai 1, 2, 3. Phí đỗ xe cho khu vực 1 cao gấp
3 lần khu vực 3. Mức thu phí đăng ký mới sẽ công khai hàng năm để
người dân tự điều chỉnh. Xe ngoại tỉnh vào thành phố sẽ được thu
phí tại vành đai 2, miễn phí cho các xe công về công tác trên địa
bàn. Nâng mức phí trông giữ xe tại các khu vực dành cho người đi
bộ, nơi thiếu diện tích làm bãi đỗ xe...
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 11
- Ngoài ra, Sở GTCC sẽ quy định lại giờ hoạt động của các loại
xe tải trong thành phố: Các loại xe tải có tải trọng đến 1,25 tấn
cấm hoạt động từ 6h30 đến 20h hàng ngày. Các xe có tải trọng từ
trên 1,25 tấn đến 2,5 tấn cấm hoạt động từ 6h đến 20h hàng ngày.
Đối với các xe có trọng tải từ 2,5 tấn trở lên và các loại xe, máy
thi công cấm hoạt động từ 6h đến 21h hàng ngày.
Biện pháp 3: Giảm thiểu ùn tắc do xe buýt gây ra. Theo đó, chỉ
những đường có chiều rộng từ 4 làn xe trở lên (rộng trên 14 m) thì
mới thuận lợi cho việc chạy xe buýt 2 chiều, còn nếu bề rộng đường
dưới 10,5 mét thì không thuận lợi hoặc chỉ chạy được một chiều.
Đường có bề rộng từ 2 làn xe trở xuống thì không nên cho chạy xe
buýt, vì khi dừng đỗ sẽ chắn gần kín làn đường, làm cho các phương
tiện khác phải tránh lấn sang chèn vào làn xe đi ngược chiều không
cho làn này thoát đi được, vì thế mà gây ùn tắc giao thông.
Biện pháp 4: Về lâu dài phải thực hiện kế hoạch dãn dân. Theo
chủ trương này, Chủ tịch TP Hà Nội cho rằng cần phải kéo một số cơ
quan trong thành phố ra bên ngoài. Trước mắt, thành phố không nâng
cấp, cải tạo bệnh viện hiện đại ở nội thành, tất cả phần xây dựng
hiện đại phải đưa ra bên ngoài và chỉ giữ lại những bệnh viện cũ để
duy trì, đáp ứng nhu cầu.
Biện pháp 5: CA Hà Nội tạm dừng việc đăng ký xe máy ở 4 quận nội
thành. Để góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ngày
càng nghiêm trọng, trong năm 2005 Hà Nội đã đưa ra một số biện pháp
quyết liệt, trong đó có việc tạm dừng việc đăng ký xe máy ở 4 quận
nội thành, sau đó mở rộng ra thêm 3 quận nữa. Tuy nhiên, việc tạm
dừng đăng ký xe gắn máy đã làm phát sinh một loạt các vấn đề khác
trong quản lý nhà nước.
Biện pháp 6: Tăng cường năng lực quản lý điều hành giao thông và
các biện pháp tổ chức giao thông. Trong đó tăng cường lắp đặt mới
hệ thống đèn điều khiển giao thông và các tổ hợp camera theo dõi
tình hình giao thông, phát hiện phương tiện vi phạm. Hà Nội hiện có
khoảng hơn 20 máy camera hoạt động. Thành phố đã cho lắp đặt bổ
sung 11 cụm đèn tín hiệu giao thông, xén vỉa hè, kẻ vạch sơn
cho người đi bộ tại 170 nút giao thông và 400 điểm bố trí cho
người đi bộ qua đường trên các trục đường chính. Xây dựng một số
cầu vượt tại những vị trí thích hợp. Tăng cường lực lượng cảnh sát
giao thông, thanh tra giao thông trên các tuyến đường để kiểm tra,
giám sát tình hình, xử lý nghiêm vi phạm. Thành phố còn có quy chế
trách nhiệm cho các trường học để bảo đảm an toàn trong các giờ tan
trường.
Biện pháp 7: Tổ chức lại giao thông tại một số tuyến đường trên
địa bàn TP Hà Nội, nhiều ngã ba, ngã tư (kể cả các nút đã được lắp
đèn tín hiệu điều khiển giao thông) đã được bịt lại, thay vào đó là
các ngã rẽ mới trên dải phân cách giữa, cách các nút giao thông cũ
từ 100 - 200 m nhằm giảm thiểu những xung đột về dòng xe, mà chủ
yếu là do dòng xe rẽ trái gây ra. Theo cách này, người tham gia
giao thông tuy phải đi xa thêm một đoạn nhưng bù lại không phải mất
thời gian chờ đèn xanh, đèn đỏ, và quan trọng hơn là không gặp cảnh
ùn tắc giao thông thường thấy.
Tuy nhiên, việc triển khai các biện pháp cụ thể theo định hướng
này đã và đang gặp phải các vướng mắc như đã nêu trên. Như vậy, có
thể nói TP Hà Nội đã hết sức cố gắng tìm các biện pháp để góp phần
giảm thiểu ùn tắc và TNGT đường bộ và giao thông đô thị. Tuy nhiên,
các biện pháp đa áp dụng cũng mới chỉ nặng về giải quyết tình thế,
thậm chí có những đề xuất không mang tính khả thi. Vì vậy, vấn đề
ùn tắc giao thông tại Hà Nội vẫn còn bỏ ngỏ, chưa có được giải pháp
mang tính đột phá nào để giải quyết trong thời gian hiện nay.
4.3. Các biện pháp do TP Hồ Chí Minh đề xuất.
Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố đông dân nhất, đồng thời cũng
là trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục quan trọng của Việt Nam.
Với tổng diện tích 2.095,01 km², theo kết quả chính thức điều tra
dân số ngày 01/04/2009 dân số thành phố là 7.162.864 người, mật độ
3.419 người/km². Lượng dân cư này tập trung chủ yếu trong nội
thành, gồm 5.881.511
người, mật độ lên tới 11.906 người/km². Trong khi đó các huyện
ngoại thành chỉ có 1.281.353 người, đạt 801 người/km².
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP. Hồ Chí Minh trở thành một
đầu mối giao thông quan
Hình 5. Ùn tắc giao thông đô thị tai TP. Hồ Chí Minh.
http://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_t%E1%BA%BF_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_t%E1%BA%BF_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_t%E1%BA%BF_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/V%C4%83n_h%C3%B3a_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/H%E1%BB%87_th%E1%BB%91ng_gi%C3%A1o_d%E1%BB%A5c_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Nam
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
12 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Khác với Hà Nội, vận
tải thủy ở TP. Hồ Chí Minh chiếm một tỷ lệ quan trọng. Tính riêng
vận tải hàng hóa, đường biển chiếm khoảng 29% và đường sông khoảng
chiếm 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối thành phố. Đường bộ chỉ
chiếm 44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới 85,6% vận tải hành
khách
]. Về giao thông đường
không, Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là phi trường lớn nhất Việt
Nam về cả diện tích và công suất nhà ga
[57]. Năm 2006, vận tải thành phố đã
vận chuyển tổng cộng 73.743 tấn hàng hóa, 239 triệu lượt người
và bốc xếp 44.341 tấn hàng. Toàn thành phố hiện nay có khoảng
600.000 xe hơi và 4 triệu xe máy. Giao thông đường bộ, thành phố có
6 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền
Đông, Văn Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh, Ký Thủ Ôn.
Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.200 xe/ngày, vận chuyển gần
41.000 khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam
Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long. Cũng theo số liệu từ 1994, tổng lượng
hành khách liên tỉnh qua thành phố khoảng 106,4 triệu lượt
người/năm. Để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đô thị, UBND
thành phố Hồ Chí Minh đã chỉ đạo xem xét và nghiên cứu áp dụng đồng
bộ các biện pháp sau đây:
Biện pháp 1: Quy hoạch lại hệ thống giao thông của thành
phố.
Biện pháp 2: Xây dựng các trung tâm điều khiển giao thông.
Biện pháp 3: Xây dựng hệ thống giao thông tĩnh.
Biện pháp 4: Xây dựng các đầu mối trung chuyển giao thông.
Biện pháp 5: Tăng cường mạng lưới VTHK công cộng bằng xe buýt và
bố trí lại mạng lưới xe buýt và hạn chế xe buýt hoạt động.
Biện pháp 6: Bố trí lệch ca, lệch giờ làm việc.
Biện pháp 7: Phân lại luồng xe và tách làn xe chạy.
Biện pháp 8: Hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí sử dụng đường
bộ.
Biện pháp 9: Hạn chế xe Ôtô bằng cách quy định lưu hành ngày
chẵn, ngày lẻ.
Biện pháp 10: Giảm thiểu ngập lụt do triều cường bằng quy hoạch
thoát nước.
Với 10 biện pháp nêu trên, có những biện pháp đã được áp dụng và
cũng có các biện pháp không mang tính khả thi nên chưa được áp dụng
trong những năm qua, song cũng tương tự tại TP Hà Nội, bài toán về
giảm thiểu ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh vẫn đang còn bị bỏ
ngỏ và
trông chờ vào các giải pháp mang tính đột phá và phù hợp với
điều kiện hiện nay.
5. Đề xuất các giải pháp mang tính đột phá nhằm giảm ùn tắc và
tăng cƣờng ATGT.
Theo nhận xét chung, giao thông của Hà Nội hiện nay yếu kém về
năng lực thông hành, nghèo nàn về hạ tầng giao thông, trong khi đó
tốc độ tăng trưởng rất nhanh của phương tiện tham gia giao thông
thay đổi hàng tháng, hàng năm, dẫn đến tình trạng ùn tắc là không
thể tránh khỏi. Hiện trạng này còn có nguyên nhân sâu xa đó là do
công tác quy hoạch giao thông đô thị từ trước đến nay chưa được
quan tâm đúng mức, có phần lộn xộn.
Theo kết quả quan sát và nghiên cứu của Viện KH&CN GTVT, các
đặc điểm riêng mang tính đặc thù của giao thông đô thị tại các đô
thị lớn ở Việt Nam hiện nay thể hiện ở chỗ:
Trên hầu hết các tuyến đường giao thông đô thị hiện nay tại Việt
Nam, chủ yếu là dòng xe hỗn hợp đi lại trên đường, mọi loại xe đi
trên đường đều được bình đẳng, không có bất kỳ sự ưu tiên nào. Có
thể khẳng định rằng, nguyên nhân cơ bản nhất của tình trạng ùn tắc
giao thông là do dòng xe hỗn hợp gây ra. Duy nhất hiện nay tại Hà
Nội mới chỉ có một đoạn đường được tổ chức lại giao thông theo
nguyên tắc cấm tất cả xe 2 bánh, chỉ ưu tiên dành cho dòng xe Ô-tô
chạy trên đường, đó là đoạn đường qua cầu Thăng Long (tầng trên).
Mô hình tổ chức giao thông này – phân luồng dòng xe cơ giới 4 bánh
tách khỏi dòng xe 2 bánh, thực chất là xóa bỏ dòng xe hỗn hợp đi
chung trên mặt đường, ngay lập tức đã chứng tỏ hiệu quả, trật tự về
dòng xe đi lại trên đường đã được thiết lập lại và hiện tượng ùn
tắc, chen lấn, luồn lách, lộn xộn về dòng xe trên đường đã chấm dứt
kể từ cuối tháng 12/ 2009.
Thực tế đã chứng tỏ rằng, các nỗ lực phân làn bằng vạch sơn thời
gian qua đều chưa đạt hiệu quả mong muốn, do ý thức chấp hành Luật
GTĐB của người tham gia giao thông còn thiếu tự giác, xe máy di
chuyển trên đường luôn ở tình trạng luồn lách, lấn cả sang làn
đường dành cho xe Ô-tô. Trong khi đó, vào giờ cao điểm, tại hầu hết
các nút giao thông, xe Ô-tô lại lấn chiếm cả dải làn xe dành cho
người đi xe máy và xe đạp.
Ý thức tự giác của người tham gia giao thông còn hạn chế, chỉ
chịu phục tùng khi có mặt CSGT hoặc có biện pháp phân làn, phân
luồng rõ rệt bằng các dải phân cách cứng.
Tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay thường xảy ra tại các nút
giao thông vào giờ cao điểm. Mức độ và thời gian ùn tắc tại các nút
phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó các yếu tố chính
http://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%C3%B4ng_Nam_%C3%81http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A0_N%E1%BB%99ihttp://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A0nh_ph%E1%BB%91_H%E1%BB%93_Ch%C3%AD_Minh#cite_note-giaothong-55#cite_note-giaothong-55http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_T%C3%A2n_S%C6%A1n_Nh%E1%BA%A5thttp://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A0nh_ph%E1%BB%91_H%E1%BB%93_Ch%C3%AD_Minh#cite_note-56#cite_note-56http://vi.wikipedia.org/wiki/2006http://vi.wikipedia.org/wiki/Nam_Trung_B%E1%BB%99_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A2y_Nguy%C3%AAnhttp://vi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A2y_Nguy%C3%AAnhttp://vi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A2y_Nguy%C3%AAnhttp://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%C3%B4ng_Nam_B%E1%BB%99_(Vi%E1%BB%87t_Nam)http://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%E1%BB%93ng_b%E1%BA%B1ng_s%C3%B4ng_C%E1%BB%ADu_Longhttp://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%E1%BB%93ng_b%E1%BA%B1ng_s%C3%B4ng_C%E1%BB%ADu_Longhttp://vi.wikipedia.org/wiki/1994
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 13
là diện tích mặt bằng tại nút, phương án tổ chức giao thông tại
nút, thành phần xe, lưu lượng xe qua nút, năng lực thông hành của
nút, thành phần xe qua nút, việc đặt chế độ điều khiển tự động của
hệ thống đèn (nếu có) và ý thức chấp hành Luật GTĐB của những người
tham gia giao thông, ...
Qua thống kê theo dõi diễn biến số điểm ùn tắc giao thông tăng
hàng năm và nhận thấy, số điểm ùn tắc giao thông trong thành phố có
dấu hiệu tăng tỷ lệ với số tuyến và số nút giao thông mà có xe buýt
đi qua vào giờ cao điểm.
Vì vậy, để từng bước khắc phục tình trạng ùn tắc kéo dài do dòng
xe hỗn hợp gây ra, Viện KH&CN GTVT đề xuất 3 giải pháp cấp bách
mang tính đột phá cần được nghiên cứu áp dụng đồng thời như
sau:
Giải pháp1: Tổ chức quy hoạch tổng thể về phân luồng giao thông
trên toàn bộ các tuyến đường giao thông tại các đô thị lớn ở Việt
Nam. Trong đó, mạng lưới đường đô thị tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và
TP Đà Nẵng sẽ được phân ra 4 luồng xe chính, với định hướng quy
hoạch có các tuyến đường dành riêng cho xe Ô-tô, các tuyến đường
dành riêng cho xe mô-tô, xe máy và xe thô sơ.
Giải pháp 2: Tổ chức lại giao thông tại các nút có đèn điều
khiển. Trong đó, chia ra các sơ đồ mẫu về tổ chức giao thông tại
các loại nút giao cắt khác nhau.
Về nguyên tắc, ứng với mỗi sơ đồ mẫu, người thiết kế tổ chức
giao thông sẽ phải nghiên cứu đề xuất một vài phương án mẫu mang
tính định hình về cách phân làn và đặt chu kỳ đèn tại nút một cách
hợp lý. Trong đó, các thông số đầu vào là số liệu về dòng xe, về
mặt bằng nút, về chu kỳ đèn đang sử dụng và tình trạng ùn tắc xe
hiện trạng. Còn số liệu đầu ra của phương án tổ chức giao thông mới
tại mỗi loại nút là sơ đồ phân làn xe qua nút, là chu kỳ đèn sau
khi được điều chỉnh và hành trình dòng xe khi qua nút.
Giải pháp 3: Tiếp tục duy trì và kiểm soát chặt chẽ việc tổ chức
phân làn tại các nút có dòng xe hỗn hợp. Theo đó, tiến hành vạch
sơn phân định làn dành riêng cho xe Ô-tô và xe 2 bánh trên đoạn
dừng xe chờ qua nút dài tối thiểu 100 m. Thực hiện quy định cấm tất
cả các xe Ô-tô không được lấn chiếm làn xe máy trên đoạn này và
thực hiện chế tài xử lý hành chính các xe Ô-tô cố tình luồn lách từ
dưới lên để xếp thành hàng 3, thậm chí hàng 4 tại nút.
Trong điều kiện cơ sở hạ tầng dành cho giao thông còn đang trong
giai đoạn đầu tư, cho nên các giải pháp nêu trên cần được nghiên
cứu phối hợp đồng bộ với nhau và với các giải pháp khác để góp phần
phát huy hiệu quả lập lại trật tự
ATGT đô thị trên cơ sở số liệu khảo sát cụ thể và phát huy kỹ
năng, kinh nghiệm của người làm công tác thiết kế tổ chức giao
thông.
6. Kết luận.
Vấn đề giảm thiểu TNGT trên mạng lưới đường bộ Việt Nam và giảm
thiểu ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang
trở thành vấn đề cấp bách, được xã hội quan tâm và Chính Phủ Việt
Nam chỉ đạo quyết liệt. Việc phân tích nguyên nhân đã được xem xét
và nêu khá đầy đủ ở các góc cạnh của nhiều vấn đề, nhiều giải pháp
đã được đề ra. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, khi mà dân số
tăng, tăng trưởng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh, trong
khi đó ý thức tham gia giao thông của đa số người dân và lái xe còn
ở mức độ nhất định và hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và
giao thông đô thị ở Việt Nam đang còn hạn chế do nền kinh tế vừa
thoát khỏi mức đói nghèo và mới đang trên đà phát triển, cho nên
tiến trình giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao thông cần có lộ trình và
thời gian, không thể nôn nóng đòi hỏi giải quyết ngay trong một
thời gian ngắn. Hy vọng rằng, bằng sự phát triển và tăng trưởng nền
kinh tế, dưới sự chỉ đạo của Chính Phủ và kết hợp các thành tựu
KH&CN mới, vấn đề TNGT trên các tuyến đường bộ và ùn tắc giao
thông đô thị tại các TP lớn ở Việt Nam sẽ dần được giải quyết, góp
phần đảm bảo trật tự ATGT và góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh
tế - xã hội ở Việt Nam
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Doãn Minh Tâm và những người khác. Báo cáo nghiên cứu tiền
khả thi Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội, giai đoạn
2005-2010. Viện KH&CN GTVT chủ trì, Hà Nội, tháng 11/ 2005. 2.
Doãn Minh Tâm và nhóm nghiên cứu. Nghiên cứu cơ sở khoa học để xây
dựng quy định phân làn đường dành riêng cho xe mô-tô và xe máy phù
hợp với điều kiện Việt Nam. Đề tài KH cấp Bộ GTVT quản lý, Viện
KH&CN GTVT chủ trì thực hiện, Hà Nội, 02/ 2008. 3. Doãn Minh
Tâm. Nghiên cứu đổi mới tổ chức giao thông đô thị chuẩn bị cho Đại
Lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long – Hà Nội - Báo cáo chuyên đề. Viện
KH&CN GTVT, Hà Nội, tháng 12/ 2009. 4. Xuân Hương. Hà Nội cần
giải pháp tổng thể cho ùn tắc giao thông. Báo Tin tức/ Vietnam,
ngày 07/ 01/ 2010. 5. Mạnh Hùng. Năm 2009 xảy ra gần 12 500 vụ TNGT
Việt Nam, ngày 12/ 01/ 2010.
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
14 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ VÀ DOANH NGHIỆP KHOA HỌC CÔNG NGHỆ THỜI KỲ
HỘI NHẬP
ThS. Bùi Thị Thu Hương Trung tâm Tư vấn Thiết kế và Chuyển giao
Công nghệ GTVT
Viện Khoa học và Công nghệ GTVT
Tóm tắt:
Khoa học và công nghệ đã, đang và sẽ ngày càng chiếm vị trí quan
trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của nhiều nước trên thế
giới. Để gắn hoạt động khoa học công nghệ với sản xuất phù hợp vận
hành của cơ chế thị trường, tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học
công nghệ ở nước ta cần phải có chuyển đổi về tổ chức và hoạt
động.
Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng đã nêu:
”Tạo thị trường cho khoa học và công nghệ, đổi mới cơ chế tài chính
nhằm khuyến khích sáng tạo và gắn ứng dụng khoa học và công nghệ
với sản xuất, kinh doanh, quản lý, dịch vụ…” Văn kiện Hội nghị lần
thứ sáu Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá IX khẳng định: “Từng
bước chuyển các tổ chức khoa học và công nghệ thực hiện nhiệm vụ
nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ sang cơ chế tự trang
trải kinh phí, được hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp. Tạo điều
kiện để phát triển nhanh doanh nghiệp khoa học công nghệ”. Văn kiện
Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X của Đảng đã nêu: “Đa dạng hoá
các nguồn lực đầu tư cho khoa học và công nghệ, huy động các thành
phần kinh tế tham gia các hoạt động khoa học, công nghệ. Đẩy mạnh
hội nhập quốc tế trong lĩnh vực khoa học và công nghệ. Nâng cao
chất lượng và khả năng thương mại của các sản phẩm khoa học và công
nghệ; đẩy mạnh việc đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp”.
Nghị định 80/2007/NĐ-CP về doanh nghiệp khoa học và công nghệ,
Thông tư số 06/2008/TTLT-BKHCN-BTC-BNV, Nghị định 96/2010/NĐ-CP sửa
đổi bổ sung một số điều của Nghị định 115/2005/NĐ-CP quy định cơ
chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức KHCN công lập được xem
là chính sách đột phá nhằm tạo điều kiện cho các cá nhân, tổ chức
ứng dụng kết quả nghiên cứu khoa học vào sản xuất kinh doanh.
Trong khuôn khổ bài viết này xin trình bày một số vấn đề về khoa
học công nghệ và doanh nghiệp khoa học công nghệ giai đoạn hiện nay
trong thời kỳ hội nhập.
I. NỘI DUNG.
1. Khoa học và công nghệ trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện
đại hoá đất nƣớc.
Cách mạng khoa học công nghệ đang phát triển như vũ bão đã và
đang ảnh hưởng sâu rộng đến tất các các mặt của đời sống, kinh tế,
xã hội. Chính cuộc cách mạng này đã làm thay đổi màu sắc bức tranh
chính trị, xã hội trên toàn cầu. Với ý nghĩa đó, chúng ta cần nhận
thức vai trò của khoa học công nghệ trong sự nghiệp đổi mới của đất
nước.
Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định phát triển khoa học và công
nghệ (KH&CN) cùng với phát triển giáo dục và đào tạo là quốc
sách hàng đầu, là nền tảng và động lực đẩy mạnh công nghiệp hoá
(CNH), hiện đại hoá (HĐH) đất nước. Mặc dù nước ta còn nghèo, nhưng
trong thời gian qua, với sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, đặc biệt
là sự nỗ lực, cố gắng của đội ngũ cán bộ KH&CN trong cả nước,
tiềm lực KH&CN đã được tăng cường, KH&CN đã có những đóng
góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng,
an ninh.
Khoa học - công nghệ là một trong những vấn đề được nhân loại
quan tâm, nhất là trong thời đại ngày nay. Bởi lẽ, nếu không có
khoa học và công nghệ thì đã không có sự chuyển tiếp theo của xã
hội loài người. Lịch sử xã hội loài người là quá trình con người
không ngừng nhận thức và cải tạo thế giới bằng khoa học và công
nghệ. Những sáng tạo khoa học công nghệ mà loài người đạt được,
nhất là những thành tựu của cuộc cách mạng khoa học công nghệ được
bắt đầu từ giữa thế kỷ XX đã có tác động rất mạnh mẽ, làm biến đổi
sâu sắc và toàn diện bộ mặt xã hội loài người. Những biến đổi lớn
lao của nền văn minh nhân loại trên mọi khía cạnh là do tác động
trực tiếp và gián tiếp của cuộc cách mạng khoa học công nghệ; cả
khoa học và công nghệ đều có mục đích là sử dụng tối ưu các nguồn
lực.
Công nghiệp hoá, hiện đại hoá là quá trình chuyển đổi căn bản,
toàn diện các hoạt động sản xuất, kinh doanh dịch vụ và quản lý
kinh tế xã hội, từ sử dụng lao động thủ công là chính sang sử dụng
một cách phổ biến sức lao động với công nghệ, phương tiện tiên
tiến, hiện đại dựa trên sự phát triển công nghiệp và khoa học
công
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 15
nghệ, tạo ra năng suất lao động cao. Công nghiệp hóa gắn liền
với hiện đại hoá là giải pháp quyết định đưa đất nước ra khỏi tình
trạng nghèo nàn lạc hậu, khắc phục nguy cơ tụt hậu xã hội về kinh
tế đối với thế giới. Muốn công nghiệp hoá, hiện đại hoá không còn
con đường nào khác là phải tiến hành cuộc cách mạng khoa học công
nghệ, mà trong đó cách mạng công nghệ là cốt lõi. Đối với nước ta,
cách mạng khoa học công nghệ là chìa khoá của công nghiệp hoá, hiện
đại hoá đất nước. Trong bối cảnh toàn cầu hoá, với đường lối đa
phương hoá, đa dạng hoá quan hệ quốc tế, nước ta có cơ hội thuận
lợi để tiếp thu tri thức khoa học, công nghệ, các nguồn lực và kinh
nghiệm tổ chức quản lý tiên tiến của nước ngoài để nhanh chóng tăng
cường năng lực KH&CN quốc gia, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh
tế - xã hội.
Tận dụng những thành tựu của cuộc cách mạng KH&CN hiện đại,
nước ta có thể đi thẳng vào những công nghệ hiện đại để rút ngắn
quá trình CNH, HĐH và khoảng cách phát triển kinh tế so với các
nước đi trước. Với tiềm năng trí tuệ dồi dào, nếu có một chiến lược
phát triển nguồn nhân lực đúng đắn, nước ta có thể sớm đi vào một
số lĩnh vực của kinh tế tri thức.
Một trong sáu định hướng lớn để phát triển kinh tế xã hội của
nước ta hiện nay là công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đó như
là nhiệm vụ trọng tâm của thời kỳ quá độ. Công nghiệp hoá, hiện đại
hoá là con đường tất yếu để chuyển nền kinh tế có cơ cấu công -
nông nghiệp, dịch vụ hợp lý, trong đó công nghiệp và dịch vụ ngày
một chiếm tỷ lệ cao trong cơ cấu tổng sản phẩm quốc nội. Mục tiêu
của công nghiệp hoá, hiện đại hoá là xây dựng nước ta trở thành một
nước công nghiệp có cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, cơ cấu kinh
tế hợp lý, quan hệ sản xuất phù hợp với trình độ phát triển của lực
lượng sản xuất. Công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước là giải pháp
tiên quyết đưa đất nước ta ra khỏi tình trạng nghèo nàn lạc hậu,
khắc phục và đẩy lùi nguy cơ tụt hậu xa hơn về kinh tế.
Công nghiệp hoá - hiện đại hoá là quá trình phấn đấu lâu dài,
gian khổ và phải dựa vào sức mình (năng lực nội sinh) là chính,
nhưng đồng thời phải tăng cường và mở rộng trao đổi giao lưu, hợp
tác quốc tế. Điều đó chỉ thành công khi đẩy mạnh tiến hành cuộc
cách mạng khoa học và công nghệ, trong đó cách mạng công nghệ là
trọng tâm, cốt lõi. Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta đã và đang
chú trọng phát triển thị trường công nghệ trên cơ sở đổi mới cơ
chế, chính sách để phần lớn sản phẩm khoa học và công nghệ (trừ
nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu phục vụ xây dựng đường lối, chiến
lược, chính sách phát triển) trở thành hàng hoá. Thông tin
rộng rãi và tạo môi trường cạnh tranh để các sản phẩm khoa học
và công nghệ được mua bán thuận lợi trên thị trường.
Với trình độ KH&CN của nước ta hiện nay nhìn chung còn thấp
so với các nước trên thế giới và trong khu vực, năng lực sáng tạo
công nghệ mới còn hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp CNH,
HĐH đất nước. KH&CN nước ta đang đứng trước nguy cơ tụt hậu
ngày càng xa, trước xu thế phát triển mạnh mẽ của KH&CN và kinh
tế tri thức trên thế giới.
Thách thức lớn nhất trong phát triển kinh tế - xã hội của nước
ta hiện nay là sự yếu kém về chất lượng tăng trưởng, hiệu quả và
sức cạnh tranh thấp của nền kinh tế, dẫn đến nguy cơ kéo dài tình
trạng tụt hậu của nước ta so với các nước trong khu vực và khó có
thể thực hiện được mục tiêu CNH, HĐH. Điều này đòi hỏi KH&CN
phải góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế
- xã hội của đất nước.
Vì vậy, Nhà nước ta cần tăng cường nhận thức của toàn xã hội về
vai trò của KH&CN, nhu cầu cấp bách đối với việc đổi mới và
hiện đại hoá công nghệ. Mục tiêu phát triển KHCN đến năm 2020 là
làm sao rút ngắn được khoảng cách với các nước khác, tức là trong
một thời gian ngắn phải làm chủ được nhiều thành tựu công nghệ tiên
tiến. Bài toán sử dụng trí thức thông qua việc quy tụ họ trong các
tập thể nghiên cứu tiên tiến ở các viện nghiên cứu, các trường đại
học ngang tầm thế giới là con đường ngắn nhất. Đây chính là lực
lượng nòng cốt, là chủ thể, hiện thân của nền khoa học và ĐH của
đất nước.
Phải đẩy mạnh các hoạt động thông tin tuyên truyền KHCN để toàn
xã hội nhận thức ý nghĩa và tầm quan trọng của phương châm nói
trên. Bên cạnh công tác tuyên truyền để tăng cường nhận thức, Nhà
nước cần chủ động đề ra các chính sách hoặc hoạt động kinh tế xã
hội phải vận dụng các thành tựu KHCN, từ khâu xác định chủ trương
đầu tư cho đến khâu thẩm định, triển khai, đánh giá hiệu quả… Các
biện pháp này sẽ tạo ra nhu cầu xã hội đối với KHCN.
Mặt khác Nhà nước ta cần chú trọng nâng cao năng lực và hiệu quả
hoạt động của khoa học và công nghệ từ việc đổi mới cơ chế quản lý
khoa học và công nghệ từ đó thúc đẩy nâng cao chất lượng và khả
năng thương mại của các sản phẩm khoa học và công nghệ; đẩy mạnh
việc đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp.
2. Khoa học và công nghệ với xu thế phát triển.
Xu thế toàn cầu hoá.
Toàn cầu hoá (TCH) là xu thế nổi trội hiện nay, bao trùm tất cả
các mặt đời sống kinh tế - xã hội của các quốc gia trên toàn thế
giới. Trục cốt
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
16 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
lõi của xu thế đa diện này là TCH về kinh tế đang diễn ra mạnh
mẽ trên các lĩnh vực sản xuất, thương mại, đầu tư, tài chính…
Nền sản xuất trên thế giới ngày càng mang tính toàn cầu, với sự
phân công lao động quốc tế sâu sắc, tuỳ thuộc lẫn nhau về kinh tế
ngày càng tăng lên. Những thành tựu của KH&CN hiện đại dựa chủ
yếu vào yếu tố trí tuệ như các công nghệ cao, đặc biệt là công nghệ
thông tin và viễn thông, đang làm cơ sở cho sự hình thành nguyên lý
vận động mới của xu thế TCH kinh tế.
Tự do hoá thương mại, đầu tư và tài chính ngày càng mở rộng với
tốc độ phát triển cao, tạo ra sự liên kết thị trường thế giới thành
một hệ thống hữu cơ. Thương mại điện tử - sản phẩm là sân chơi
trong nền kinh tế tri thức. Các giao dịch thương mại thông qua mạng
internet đang phát triển với tốc độ rất nhanh.
Tham gia vào quá trình toàn cầu hoá vừa là thách thức vừa trở
thành đòi hỏi tất yếu của mỗi quốc gia và liên quan mật thiết đến
sự hưng, vong của chính quốc gia đó. Đối với các nước có trình độ
phát triển kinh tế, KH&CN thấp, sức ép cạnh tranh khi tham gia
hội nhập sẽ rất lớn.
Các quốc gia khi tham gia quá trình TCH cần chú ý đến những bất
lợi toàn cầu hoá như chuyển việc làm trong nước ra nước ngoài, mất
quyền kiểm soát các công ty đa quốc gia do nước ngoài sở hữu… Và
đồng thời các nhà hoạch định chính sách cần nhận thức được lợi ích
của TCH đối với nước mình và xây dựng chính sách để thu hút các
công ty này. Các chính sách được xây dựng để hạn chế toàn cầu hoá,
hồi hương các chi nhánh nước ngoài… Có thể không phải là biện pháp
hiệu quả để củng cố nền kinh tế trong nước, bởi vì nó hạn chế con
đường tiếp cận với một nguồn tri thức lớn và tăng trưởng sản xuất.
Chính sách cần tập trung cải thiện tính hấp dẫn của kinh tế trong
nước đối với doanh nghiệp nước ngoài và đảm bảo cho hoạt động của
họ phát triển bằng cách khuyến khích hợp tác với các doanh nghiệp
và nhà cung cấp trong nước.
Xu thế phát triển mạnh mẽ của KH&CN trên thế giới.
Sự liên kết, thâm nhập lẫn nhau giữa các ngành, các lĩnh vực
khoa học và công nghệ tạo nên những ngành KH&CN mới, làm xuất
hiện những khả năng đột biến, khó dự báo trước. Khoa học và công
nghệ ngày càng gắn kết với nhau một cách chặt chẽ, có ý nghĩa quyết
định đối với sự phát triển kinh tế nhiều quốc gia trên thế giới.
Cuộc cách mạng công nghệ hiện đại với sự phát triển của các công
nghệ lõi của hệ thống công nghệ mới là công nghệ thông tin (liên
kết giữa tin học và viễn thông); công nghệ sinh học;
công nghệ tự động hoá; công nghệ tạo vật liệu, năng lượng mới
đang tạo ra cho nhân loại những hệ thống sản xuất, hệ thống giao
thông và trao đổi hoàn toàn mới, làm thay đổi căn bản không chỉ
những xã hội công nghiệp mà cả những xã hội nông nghiệp truyền
thống.
Cùng với quá trình gắn kết giữa KH&CN, mối liên kết giữa
phát triển công nghệ, sản xuất, kinh doanh cũng ngày càng phát
triển. Quá trình từ phát minh khoa học đến sáng chế, phát triển
công nghệ và đưa vào ứng dụng trong sản xuất ngày càng rút ngắn.
Ngày nay, KH&CN đã trở thành lực lượng sản xuất trực tiếp cho
phát triển kinh tế và xã hội. Tiềm lực KH&CN ngày càng trở
thành lực lượng nòng cốt của sức sản xuất xã hội.
Xu thế hướng tới xã hội thông tin và nền kinh tế tri thức.
Ngày nay, chúng ta đang sống trong xã hội thông tin toàn cầu nhờ
những tiến bộ thực sự có ý nghĩa về công nghệ thông tin và truyền
thông cùng với việc xây dựng và phát triển cơ cấu thông tin quốc
gia và toàn cầu trong những năm qua. Đặc điểm nổi bật của xã hội
thông tin là sự phát triển không dựa chủ yếu vào các nguồn dự trữ
tự nhiên như trong xã hội công nghiệp mà chủ yếu dựa vào nguồn tri
thức về KH&CN, tức là các nguồn nhân lực tri thức có khả năng
tái tạo, tự sản sinh và không bao giờ cạn.
Cùng hướng tới xã hội thông tin, các nước phát triển đang ở giai
đoạn quá độ sang nền kinh tế tri thức. Đặc điểm của nền kinh tế tri
thức là nguồn sản xuất ra của cải chủ yếu dựa vào tri thức và công
nghệ cao. Xã hội thông tin toàn cầu và sự phát triển của nền kinh
tế tri thức mở ra cho các nước đang phát triển những cơ hội tiếp
cận và tiếp nhận những thành quả của tiến bộ KH&CN để xây dựng
những ngành nghề mới có hàm lượng kỹ thuật và tri thức cao, nhưng
đồng thời cũng đặt ra những thách thức về đào tạo nguồn nhân lực
trình độ và tay nghề cao và vốn để xây dựng hạ tầng cơ sở thông
tin.
Xu thế phát huy quan hệ hợp tác công – tư.
Hầu hết các nước đang tìm mọi cách để tăng chất lượng và hiệu
quả nghiên cứu công (nằm trong hệ thống nghiên cứu nhà nước), kích
thích đầu tư của các doanh nghiệp cho nghiên cứu phát triển và củng
cố mối quan hệ giữa khu vực tư nhân và Nhà nước. Quan hệ đối tác
công - tư đã nổi lên như một yếu tố then chốt trong chính sách đổi
mới và thu hút ngày càng nhiều tài trợ.
Quan hệ hợp tác công - tư là công cụ thiết yếu để nuôi dưỡng đổi
mới phát triển khoa học công nghệ ở các nước. Thông qua đóng góp
tài chính của cả khu vực tư nhân lẫn Nhà nước,
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 17
quan hệ đối tác công - tư là phương tiện tăng sức mạnh các khoản
đầu tư khiêm tốn của Nhà nước cho nghiên cứu khoa học phát triển và
đảm bảo sự cam kết mạnh hơn từ khu vực công nghiệp. Bằng cách kết
hợp nhu cầu của khu vực Nhà nước và tư nhân thông qua các mục tiêu
chung và sự tham gia tích cực của các đối tác quản lý và hoạch định
chính sách, quan hệ đối tác công - tư cũng có thể cải thiện chất
lượng những đóng góp của khu vực tư nhân đối với nhu cầu của Nhà
nước và cải thiện hạ tầng tri thức căn bản.
Từ thực tế xây dựng và phát triển của một số nước cho thấy, ít
nhất một nửa mức tăng trưởng kinh tế được dựa vào những tiến bộ
khoa học và công nghệ đem lại. Khoa học và công nghệ ngày càng có
tầm quan trọng trong phát triển của mọi quốc gia, là nhân tố quyết
định năng suất lao động, chất lượng sản phẩm và dịch vụ, hiệu quả
quản lý xã hội, chất lượng cuộc sống của mỗi dân tộc. Nhưng, để
hoạt động tự phát, khoa học và công nghệ sẽ khó phát triển mạnh mẽ
bởi có rất nhiều hoạt động nghiên cứu không hấp dẫn đối với khu vực
tư nhân. Hơn nữa, nó còn gây nên những hậu quả tiêu cực như định
hướng nghiên cứu vào những mục tiêu có hại cho cộng đồng hoặc một
phương hướng so với nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của đất
nước...
Các quan hệ đối tác công - tư cần được thiết kế và quản lý một
cách cẩn thận mới kết hợp được những đối tác, các nền văn hoá,
phương pháp quản lý và mục tiêu khác nhau. Phụ thuộc vào việc các
quan hệ đối tác công - tư đảm bảo như thế nào cam kết của lĩnh vực
tư nhân mà vẫn trung hoà được các mục tiêu công và tư, hội nhập ra
sao với hệ thống đổi mới quốc gia, tối ưu hoá những cam kết tài
trợ, tạo ra những liên kết quốc tế thích hợp, lôi cuốn các doanh
nghiệp vừa và nhỏ và được đánh giá như thế nào. Ví dụ, việc lựa
chọn dựa trên phương pháp cạnh tranh từ dưới lên dường như là một
phương tiện hiệu quả giúp các quan hệ đối tác công - tư thu hút
được các doanh nghiệp có năng lực và đứng vững trên khả năng vốn có
của mình. Tuy nhiên, những tiêu chí từ trên xuống đôi khi cũng rất
cần thiết để giúp các chương trình quan hệ đối tác công - tư với
tới những lĩnh vực có tầm quan trọng chiến lược của quốc gia. Cân
đối đóng góp tài chính của khu vực Nhà nước và tư nhân và thời gian
cấp vốn của Nhà nước cũng cần được điều chỉnh để xem xét mức độ
nghiên cứu đó nhằm đáp ứng cho nhu cầu của Nhà nước hay hỗ trợ
nghiên cứu phát triển trong các doanh nghiệp.
Xu thế phát triển bền vững.
Bảo vệ môi trường vì sự phát triển bền vững đòi hỏi tìm kiếm một
phương thức phát triển mới dựa trên cơ sở thống nhất giữa lợi ích
trước mắt và lợi ích lâu dài, kết hợp giữa tăng trưởng kinh tế với
bảo tồn thiên nhiên. Đây là một thách thức lớn đối với hầu hết các
lĩnh vực KH&CN. Những vấn đề môi trường đặt ra cho KH&CN
không chỉ trong việc xử lý hậu quả mà quan trọng hơn là tạo ra công
nghệ thân thiện với môi trường. Cần xây dựng nhận thức mới về thiên
nhiên, tìm kiếm sự hài hoà giữa con người và thiên nhiên, đi đôi
với việc khai thác thiên nhiên, con người cần bảo vệ và chung sống
hài hoà với thiên nhiên.
Các giai đoạn của xu hướng đổi mới công nghệ.
Quá trình đổi mới công nghệ bao gồm: Đổi mới quy trình sản xuất,
đổi mới sản phẩm tiến đến sáng tạo và làm chủ công nghệ. Sự phát
triển công nghệ ở mỗi quốc gia và ở mỗi ngành thường trải qua các
giai đoạn sau:
Giai đoạn1: Du nhập công nghệ từ nước ngoài, giai đoạn này không
hoặc ít quan tâm đến thích hợp với điều kiện trong nước nên không
mang lại sự tăng cường năng lực công nghệ hoặc kết cấu hạ tầng cho
đất nước.
Giai đoạn 2: Tổ chức kết cấu hạ tầng (thông tin khoa học, các cơ
quan khoa học, chính sách khoa học, con người khoa học và thái độ
của cộng đồng) một cách sơ khai, đơn giản nhằm hỗ trợ cho công nghệ
nhập ngoại. Có khi bên chủ sở hữu cung cấp công nghệ, giúp đỡ hỗ
trợ xây dựng cơ sở hạ tầng. Sau đó bên nhận công nghệ phải bù
lại.
Giai đoạn 3: Tạo nguồn công nghệ từ nước ngoài dạng nhập linh
kiện, thiết bị, dây chuyền công nghệ và tiến hành lắp ráp các sản
phẩm theo thiết kế của nước ngoài. Sản phẩm dùng để tiêu thụ trong
nước và có hướng đến thị trường xuất khẩu. Giai đoạn này đánh dấu
bước tiến mới cho sự phát triển của đội ngũ nhân lực, tiếp cận với
những yếu tố hiện đại của năng lực công nghệ.
Giai đoạn 4: Mua bằng sáng chế về công nghệ của nước ngoài nhưng
để chế tạo các sản phẩm đó từ các điều kiện trong nước, Giai đoạn
này thực sự là bắt đầu đóng góp vào việc xây dựng tiềm lực và năng
lực công nghệ quốc gia - làm chủ một phần trong sáng tạo công nghệ
- linh hoạt vận dụng thích ứng để đạt mục tiêu.
Giai đoạn 5: Sử dụng năng lực nghiên cứu khoa học và triển khai
công nghệ ở trong nước nhằm tạo lập nội sinh thích ứng công nghệ
nhập trong trình độ phát triển chung của đất nước. Ở đây xuất hiện
năng lực đổi mới công nghệ đánh dấu sự quá độ từ bị động trang bị
công nghệ sang chủ động và sáng tạo công nghệ. Lúc này
-
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng
18 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
quốc gia đã tiến tới kiểm soát vận mệnh công nghệ của mình.
Giai đoạn 6: Sử dụng và phát triển mạnh khả năng nghiên cứu và
phát triển công nghệ của quốc gia, cùng những thông tin đầy đủ về
công nghệ thế giới để định ra hướng đổi mới công nghệ nhằm phục vụ
sản xuất ở trình độ cao hơn, đáp ứng nhu cầu công nghệ trong nước,
hạn chế nhập công nghệ, xây dựng tiềm lực xuất khẩu công nghệ, đảm
bảo độc lập và tự chủ công nghệ quốc gia. Giai đoạn này đánh dấu
như một bước ngoặt lịch sử cho công nghiệp hoá - hiện đại hoá, chìa
khoá thành công bước vào thời kỳ một quốc gia có trình độ kinh tế
phát triển.
Giai đoạn 7: Phát triển mạnh mẽ năng lực đổi mới công nghệ với
sự xuất hiện liên tục các sản phẩm mới, trong đó có hàm lượng tri
thức cao. Cơ sở nghiên cứu được hoàn thiện ở trình độ cao, có nguồn
lực dồi dào, thuận lợi cho môi trường sáng tạo và chế ngự công
nghệ. Tuy nhiên, cũng không cứng nhắc tuân thủ trình tự các giai
đoạn phát triển công nghệ mà cần khôn khéo, lựa chọn vận dụng,
thích ứng thực tế tiềm lực, thế mạnh từng lĩnh vực và kết hợp với
tri thức. Ở những nước đang phát triển thường trải qua các giai
đoạn 1-4 và làm chủ một phần ở giai đoạn 5.
Tuy chia ra làm 7 giai đoạn nhưng hiện trong nền công nghệ luôn
đồng thời tồn tại các giai đoạn đan xen nhau. Không có con đường
đơn giản và duy nhất cho sự phát triển công nghệ và cũng không có
mô hình duy nhất tiên tiến. Vì vậy cũng không thể cứng nhắc tuân
thủ trình tự các giai đoạn để phát triển nền công nghệ mà phải có
sự lựa chọn theo khả năng và thích ứng để phát huy thế mạnh, kết
hợp hài hoà giữa ý chí, tri thức và thực tế tiềm lực của chính quốc
gia mình.
3. Vai trò của Khoa học và Công nghệ với xây dựng giao thông vận
tải.
Giao thông vận tải là một ngành kinh tế quan trọng, có vị trí
đặc biệt thuộc kết cấu hạ tầng nâng đỡ cho nền kinh tế quốc dân
phát triển, hỗ trợ cho các ngành kinh tế, phục vụ an ninh quốc
phòng và đời sống xã hội. Nó cung cấp cho sản xuất, cho xã hội các
dịch vụ vận tải hàng hoá và hành khách. Để có được các dịch vụ này
trước hết phải xây dựng tạo ra và giữ gìn kết cấu hạ tầng. Xây dựng
giao thông là hệ thống động, thường xuyên tiếp nhận những tiến bộ
khoa học kỹ thuật, công nghệ sản xuất mới nhất.
Để tồn tại, phát triển, tăng khả năng cạnh tranh trong điều kiện
nền kinh tế mở, vấn đề tìm kiếm, lựa chọn, tiếp thu công nghệ mới
là vô cùng quan trọng. Hoạt động khoa học công nghệ của ngành giao
thông vận tải nói chung và xây dựng giao thông nói riêng cũng
hướng
đến mục tiêu công nghiệp hoá - hiện đại hoá ngành giao thông vận
tải, đặc biệt là công tác xây dựng cơ