CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - EFOMM PRESERVAÇÃO DO MEIO AMBIENTE MARINHO (PRINCIPAIS PREOCUPAÇÕES DOS NAVEGANTES) Por: Lucas Gomes Martins da Silva Orientador Mario Cesar Moreira Rio de Janeiro 2012
34
Embed
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA … · 2015. 9. 9. · O planeta Terra tem água em aproximadamente 71% de sua superfície, deste total de área coberta por
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE - EFOMM
PRESERVAÇÃO DO MEIO AMBIENTE MARINHO
(PRINCIPAIS PREOCUPAÇÕES DOS NAVEGANTES)
Por: Lucas Gomes Martins da Silva
Orientador
Mario Cesar Moreira
Rio de Janeiro
2012
CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE - EFOMM
PRESERVAÇÃO DO MEIO AMBIENTE MARINHO
(PRINCIPAIS PREOCUPAÇÕES DOS NAVEGANTES)
Apresentação de monografia ao Centro de Instrução Almirante
Graça Aranha como condição prévia para a conclusão do Curso
de Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de Formação de
Oficiais de Máquinas (FOMQ) da Marinha Mercante.
Por: Lucas Gomes Martins da Silva.
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - EFOMM
AVALIAÇÃO PROFESSOR ORIENTADOR (trabalho escrito):_______________________________ NOTA - ___________ BANCA EXAMINADORA (apresentação oral): ______________________________________________________________________ Prof. (nome e titulação)
O Programa Global tem por objetivo identificar, avaliar e implementar oportunidades
de recursos e financiamento para os esforços nacionais de gestão de água de lastro, buscando
garantir a sustentabilidade para as ações empreendidas durante o tempo de vida do projeto.
O Programa GLOBALLAST está fornecendo aos países-piloto equipamento de
amostragem de água de lastro e proporcionará treinamento ao pessoal envolvido no seu uso
para o monitoramento e a efetivação dos procedimentos, bem como o estabelecimento de
banco de dados.
Este sistema de conformidade, monitoramento e efetivação (CME) implantado nos
países-piloto, deve ser adaptado às condições locais dos diferentes países e regiões do mundo,
permitindo a reprodução do projeto em outros locais.
Além do GLOBALLAST, outra medida chamada Gestão de água de lastro ajuda os
navegantes a minimizar os impactos causados ao meio ambiente. Para uma melhor
compreensão do problema é importante que seja estabelecido o nível e os tipos de risco que
um país, em particular, pode vir a enfrentar, com a introdução de espécies exóticas invasoras.
Para isso, são necessários estudos que viabilizem e possam focalizar os organismos
invasores, bem como, avaliar os processos requeridos para a sua introdução, assim como,
identificar os recursos naturais mais sensíveis e potencialmente ameaçados.
O desenvolvimento e a efetivação das medidas de gestão de água de lastro constituem a
solução do problema, pois serão essas as medidas que produzirão os benefícios práticos
esperados.
As medidas contidas nas Diretrizes da IMO incluem:
• Adestramento e formação da tripulação dos navios
• Procedimentos para navios e Estados do Porto (Port State Control)
• Procedimentos para registro e informação
• Procedimentos operacionais dos navios
• Considerações relativas ao Estado do Porto
• Imposição e monitoramento pelos Estados do Porto
• Considerações futuras com relação à troca da água de lastro
• Orientação sobre os aspectos de segurança da troca da água de lastro no mar
23
Os navegantes ainda podem contar com soluções técnicas para prevenir a poluição por
água de lastro. Na solução técnica, o foco está direcionado aos métodos de lastreamento e
deslastreamento das embarcações. Busca-se, em conformidade com os recursos disponíveis e
o tipo de embarcação envolvida, determinar o método mais seguro para realização desta
operação.
Como regra geral, prevista pela NORMAN 20, a troca de água de lastro deve ser
realizada, observada as condições de segurança da embarcação e de tripulantes, a uma
distância mínima de 200 milhas náuticas da terra mais próxima e em águas com profundidade
de no mínimo 200 metros.
Vários são os métodos disponíveis para a troca de água de lastro. A NORMAN 20
identifica três deles:
• Método Seqüencial: Os tanques de lastro são esgotados e cheios novamente em
águas oceânicas.
• Método do Fluxo Contínuo: Os tanques de lastro são ao mesmo tempo cheios e
esgotados, por meio de bombeamento de águas oceânicas.
• Método de Diluição Brasileiro: Ocorre carregamento de água de lastro através
do topo e, simultaneamente, a descarga dessa água pelo fundo do tanque, à
mesma vazão, de forma que o nível de água de lastro permaneça constante.
Além destes, outros métodos são utilizados, tais como: Método da troca de lastro em
alto-mar e Método de Transbordamento. Trata-se de métodos de utilização restrita, pois, em
determinadas situações, podem expor a tripulação ou a embarcação a situações de risco.
2.3- Combate à poluição por lixo das embarcações
O Projeto Lixo Marinho surgiu com a idéia de estabelecer um Programa Brasileiro de
Monitoramento do Lixo Marinho, vista a eminente necessidade de ações mitigadoras e
corretivas em relação a este problema da poluição marinha.
Como a implementação de um programa sólido e bem estruturado, e ainda em nível
nacional, mostrou-se uma tarefa complexa, foi proposta a constituição do Projeto Lixo
24
Marinho composto por diversas frentes de ações que juntas tornam possível a criação do
referido Programa.
O Projeto Lixo Marinho tem como principal objetivo aumentar o conhecimento sobre
o lixo marinho no Oceano Atlântico Sul Ocidental e, mais especificamente, nas zonas
costeiras e marinhas brasileiras, por meio do estabelecimento de um canal aberto para troca de
informações sobre a problemática do lixo marinho.
As diversas frentes que constituem o Projeto Lixo Marinho são voltadas,
primeiramente, ao levantamento de dados, desenvolvimento de estudos e metodologias
específicos, geração de dados científicos e formação de parcerias com estudiosos do tema, que
dão base às demais ações relacionadas às esferas da sociedade, como Governo, Estados e
Municípios, Comunidade Científica (pesquisadores, estudantes), ONGs, sociedade civil e
outros.
De acordo com o Anexo V e Regra 9 da MARPOL, cabe as embarcações com um
comprimento total de 12 metros, ou mais, exibir cartazes escritos no idioma de trabalho
informando à sua tripulação e aos seus passageiros as exigências relativas ao lançamento de
lixo conforme aplicável.
Além disto, é exigido criar um Plano de Gerenciamento de Lixo - também escrito no
idioma de trabalho - que deve conter procedimentos escritos para coleta, armazenamento,
processamento e descarga do lixo, incluindo o uso de equipamentos de bordo. Deverá ser
designada, também, a pessoa encarregada de executar o plano.
Outro procedimento a ser adotado a bordo é o preenchimento do Livro de Registro de
Lixo que apresentará os registros dos lançamentos correspondentes a cada incineração ou
descarga com data e hora, posição do navio, descrição do lixo e quantidade estimada de lixo
incinerado ou descarregado, a fim de comprovar que o lixo fora lançado de forma correta de
acordo com as regras 3 e 5 desse mesmo anexo.
25
CAPÍTULO III
As principais Convenções de proteção ao meio ambiente marinho
3.1- CLC 69
Civil Liability Convention (CLC) ou Convenção sobre a Responsabilidade Civil em
Danos Causados por Poluição por Óleo, realizada em Bruxelas em 1969.
Tem como objetivo principal estabelecer o limite de responsabilidade civil por danos a
terceiros causados por derramamentos de óleo no mar, excluindo-se os derivados claros como
gasolina, óleo diesel e querosene, criando assim um sistema de seguro compulsório, que se
aplica aos navios petroleiros dos países signatários a esta Convenção.
Esta Convenção está ratificada por 79 países entre eles o Brasil, excluindo-se os
Estados Unidos.
3.2- CONVENÇÃO DE BRUXELAS 1971
O Comitê de Aspectos Legais da IMO estabeleceu nesta Convenção a criação do
Fundo Internacional de Compensação por Danos pela Poluição por Óleo (IOPC Fund), que
entrou em vigor em 1978.
O propósito deste fundo é prover indenizações cujos valores excedam o limite de
responsabilidade do armador, estabelecido pela CLC 69. Os recursos são provenientes de uma
taxa sobre a quantidade de petróleo importado por ano, via marítima e, conta com o patrocínio
de empresas e pessoas jurídicas que utilizam óleo cru e outros óleos pesados. As indenizações
têm como teto o valor de US$ 81,8 milhões.
Esta Convenção foi ratificada por 56 países, os quais também são signatários da CLC
69. Embora o governo brasileiro tenha assinado a CLC 69, ainda não ratificou a sua
participação neste Fundo.
26
3.3- CONVENÇÃO DE LONDRES 1972
Esta Convenção refere-se à Prevenção da Poluição Marítima por Alijamento de
Resíduos e Outras Matérias e fixa normas para controlar e regular, em nível mundial, o
despejo de dejetos e outras substâncias de qualquer espécie por navios e plataformas.
As partes desta Convenção interromperam a autorização para despejo no mar de
substâncias radioativas em 1982 e, para a incineração de despejos químicos, em 1991, até que
novas pesquisas "lancem luz sobre o problema".
3.4- MARPOL 73/78
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, alterada
posteriormente pelo Protocolo de 1978 e por uma série de emendas a partir de 1984, visando
introduzir regras específicas para estender a prevenção da poluição do mar às cargas perigosas
ou equivalentes às dos hidrocarbonetos. As regras da MARPOL passam por um processo
dinâmico de aperfeiçoamento em função das inovações tecnológicas, científicas e políticas.
A MARPOL 73/78 contempla atualmente cinco anexos:
- Anexo I - Regras para prevenção da poluição por óleo, a primeira a entrar em vigor
(ver nota sobre Regra 13 G- "casco duplo" na seqüência deste texto);
- Anexo II - Regras para o controle da poluição por substâncias nocivas líquidas
transportadas a granel;
- Anexo III - Regras para prevenção da poluição ocasionada por substâncias nocivas,
transportadas por mar em embalagens (fardos, containers, tanques portáteis ou vagões tanques
ferroviários e rodoviários);
- Anexo IV - Regras para a prevenção da poluição por esgotos provenientes de navios;
27
- Anexo V - Regras para prevenção da poluição por lixo provenientes dos navios;
- Anexo VI - ainda em discussão - Regras para prevenção da poluição por emissões
gasosas provenientes dos navios.
De acordo com a MARPOL, entende-se por substâncias nocivas: "qualquer substância
que, se despejada no mar, é capaz de gerar riscos para a saúde humana, danificar os recursos
biológicos e a vida marinha, prejudicar as atividades recreativas ou interferir com outras
utilizações legítimas do mar e inclui toda substância sujeita a controle pela presente
convenção." As principais medidas acordadas referem-se à (ao):
- necessidade de realizar vistorias iniciais, periódicas e intermediárias nos navios;
- proibição da descarga de óleo ou misturas oleosas no mar, a menos que o petroleiro
esteja a mais de 50 milhas náuticas da terra mais próxima, navegando em sua rota; que o
regime de descarga do conteúdo não exceda 60 L por milha náutica. A descarga poderá ser
feita desde que o navio possua sistemas de monitoramento e controle de descarga de óleo e
separador de água/óleo em operação;
- proibição da descarga de óleo ou misturas oleosas no mar para os demais navios, com
arqueação maior ou igual a 400 ton, proveniente dos tanques de combustíveis e dos porões de
compartimentos de máquinas, a menos que estejam a mais de 12 milhas náuticas da terra mais
próxima, navegando em sua rota; que o conteúdo seja menor ou igual a 100 ppm e que possua
em operação, sistema de monitoramento e controle de descarga de óleo, equipamento e
sistema de filtragem de óleo entre suas instalações;
- comprometimento dos governos dos países signatários em assegurar a instalação de
equipamentos e meios de recebimento da descarga de resíduos de óleo e misturas oleosas
como sobras de petroleiros e de outros navios, nos terminais de carregamento de petróleo e
derivados, nos portos de reparo entre outros tipos de portos;
- necessidade de dotar os petroleiros novos, isto é, cujo contrato de construção tenha
sido assinado após 31/12/75, de tonelada maior ou igual a 70 mil, de tanques de lastro
segregado, ou seja, tanques diferenciados, completamente separados dos sistemas de óleo de
carga e combustível, destinado ao transporte de lastro ou outras cargas que não sejam óleo,
misturas oleosas e substâncias nocivas;
- obrigatoriedade de possuir o livro de registro de óleo, seja como parte ou não do
diário náutico, no qual serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo,
28
lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento. Este
livro é válido para os petroleiros de arqueação bruta maior ou igual a 150 ton e para os
cargueiros de arqueação maior ou igual a 400 ton. Todas essas operações deverão ser
assinadas pelo oficial ou pelo tripulante responsável pelas mesmas;
- procedimentos para descarga de substâncias nocivas líquidas;
- procedimentos para embalagem, marcação, etiquetagem, documentação necessária, e
estivagem de substâncias prejudiciais transportadas por mar na forma de embalagens;
O governo brasileiro aprovou com restrições os textos desta Convenção pelo Decreto
Legislativo No 2508/98 de 04/03/1998.
3.4.1- Navios de Casco Duplo
Um outro assunto de grande interesse relativo à MARPOL é a regulamentação sobre
navios de casco duplo.
A construção de navios com casco duplo foi desenvolvida com o propósito de prevenir
a poluição do meio ambiente nos casos de colisão e encalhe.
A IMO, durante a 46ª MEPC - Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho,
realizada em abril 2001, determinou que os navios entregues a partir de 06/07/1996, deveriam
ser do tipo casco duplo - regra 13 G do Anexo I.
De acordo com as novas regras, o limite de vida útil dos petroleiros foi reduzido de 30
para 25 anos, devendo ser intensificadas as vistorias nas embarcações, visando preservar
navios com boas condições de manutenção.
29
3.5- CONVENÇÃO DE PARIS DE 1974
Convenção foi assinada pela Comunidade Européia e mais 14 países europeus
margeados pelo Atlântico Nordeste (a essa época ainda existiam muitos países europeus não
pertencentes à Comunidade Européia).
Foi ratificada por todos os países, exceto a Bélgica, a Irlanda e Luxemburgo.
O formato da Convenção de Paris é similar às de Oslo e de Londres, mas aplicável à
poluição proveniente de fontes terrestres, particularmente via tubulações.
3.6- A Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982
A Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982 é um marco do direito
internacional. Em um único instrumento, bem compartimentado, de muitos artigos e de caráter
inegavelmente universal, consolidaram-se muitas regras consuetudinárias de direito do mar e
marítimo, bem como se estabeleceram regras de direito internacional para definir
juridicamente todos os elementos físicos que compõe o Mar, sem descuidar de regras de
preservação do meio ambiente marinho.
Nas disposições gerais da convenção, onde se consagraram muitos dos princípios
norteadores das convenções regionais que antecederam esta Convenção, reafirmou-se a
obrigação de todos os Estados, inclusive os Estados não costeiros, em proteger o meio
ambiente marinho. Também é garantida aos Estados a exploração de seus recursos marinhos
de acordo com sua política interna em matéria de meio ambiente e com as regras de direito
internacional que regulam sua exploração.
Também é reafirmado na Convenção o dever de todos os Estados em tomar todas as
medidas necessárias para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio ambiente marinho,
independentemente de sua fonte, utilizando-se, para tanto, dos meios mais viáveis de que
disponham e em conformidade com suas possibilidades; devem os Estados se esforçar para
harmonizar suas políticas ambientais.
30
Ainda, devem controlar todas as atividades sob sua jurisdição ou controle, de sorte a
não causar prejuízos por poluição a outros Estados e seu meio ambiente, bem como não medir
esforços para que a poluição causada por acidentes ou atividades sob sua jurisdição e controle
não se estendam além da área onde exerçam direito de soberania. Ao tomar tais medidas, os
Estados devem agir de forma a não transferir, direta ou indiretamente, os danos e riscos de
uma zona para outra nem transformar um tipo de poluição em outro.
Na prevenção, redução e controle da poluição é muito importante, prevê a Convenção,
que um Estado utilize sua tecnologia atentando para não introduzir de forma acidental ou
deliberada espécies estranhas ou novas que produzam alterações relevantes e prejudiciais ao
meio ambiente.
3.7- CONVENÇÃO DE BASILÉIA 89
Convenção da Basiléia sobre o Controle dos Movimentos Transfronteiriços dos
Resíduos Perigosos e sua eliminação, adotada em 22/03/1989. Passou a vigorar em 05/05/92.
Entre os seus principais objetivos estão o de reduzir os movimentos transfronteiriços
de resíduos perigosos e de outros resíduos submetidos a esta Convenção, a um mínimo
compatível com seu manejo ambientalmente adequado; tratar e eliminar estes resíduos o mais
próximo possível de sua fonte de geração; prevenir o tráfico ilícito destes resíduos; proibir seu
transporte até os países carentes de capacidades jurídicas, administrativas e técnicas para seu
manejo e eliminação ambientalmente adequada.
3.8- OPRC 90
Convenção Internacional sobre Preparo, Responsabilidade e Cooperação em Casos de
Poluição por Óleo (Oil Pollution Preparedness, Response and Co-Operation). Foi
estabelecida pela IMO em 30/11/90, em função do acidente ocorrido com o petroleiro Exxon
31
Valdez no Alasca, em 1989 e do inacreditável derramamento de óleo provocado por forças
militares durante a Guerra do Golfo Pérsico. Passou a vigorar em 1995.
Visa facilitar a cooperação internacional e a assistência mútua no preparo para o
atendimento aos casos de vazamentos de óleo e incentivar os países a desenvolver e manter
adequada capacitação para lidar, de maneira eficaz, com as emergências decorrentes deste tipo
de poluição.
Estende seu alcance às instalações portuárias que operam com hidrocarbonetos e
derivados além dos navios e plataformas. Entre os principais aspectos estabelecidos destaca-se
que:
- os estados devem exigir planos de emergência individuais das instalações que manuseiam
hidrocarbonetos e derivados ,
- cada país deverá estabelecer um sistema nacional de resposta aos acidentes (plano nacional
de contingência) a partir dos planos de emergência individuais e um sistema internacional,
contemplando a cooperação de dois ou três países, se necessário;
- os navios devem ser providos de manual de instruções para os procedimentos de emergência
(não se aplica aos navios de guerra, de auxílio naval ou operado por um governo com fins que
não sejam comerciais);
- a notificação dos acidentes deve ser feita rapidamente aos países envolvidos;
- os países poderão solicitar a cooperação internacional quando os acidentes ocorrerem,
devendo também promover a cooperação nas áreas de pesquisas relacionadas com a
prevenção da poluição por óleo;
- a IMO deverá prover informação, educação, treinamento e serviços de consultoria
internacional durante os acidentes.
32
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Devido a sua enorme extensão marítima, o homem sempre considerou o mar como um
espaço infinito que poderia ser utilizado como depósito de toda a espécie de resíduos, e ao
mesmo tempo servindo como reserva de recursos naturais, praticamente inesgotável em
matéria de pesca.
Após inúmeros acidentes e impactos ambientais provocados por navios e plataformas,
ficou óbvia a necessidade de implementar regras afim de reduzir os danos causados ao mar.
Sob orientação da IMO e outros órgãos internacionais, empresas passaram a se preocupar com
as questões ambientais, assumindo a sua interação sobre o meio ambiente e, ao mesmo tempo,
buscando formas para minimizar os efeitos da poluição.
O lançamento de óleos proveniente de embarcações ou de petroleiros não são os
únicos a ameaçarem a qualidade das águas. As novas perspectivas oferecidas pela indústria
petrolífera através da exploração dos fundos submarinos, mesmo sendo economicamente
interessantes, não deixam de nos preocupar quanto à preservação do meio ambiente marinho.
Inquietudes análogas podem ser manifestadas em relação aos riscos de poluição causados pela
generalização da prática de imersão de resíduos radioativos ou industriais. O perigo de
poluição é tão evidente que a necessidade de controle e prevenção sobre esta situação é
absoluta, especialmente se tratando da comunidade marítima.
Uma nova postura está sendo adotada com relação aos processos executados, a
diferença entre a postura tomada nos dias atuais e a postura tomada décadas passadas
encontra-se no modo de descarte do resíduo, quando antes quase não havia tratamento ou
preocupação com o que era descartado no mar, hoje existem normas de tratamento para poder
descartar resíduos no mar, e ainda procedimentos para combate a possíveis acidentes
ambientais.
33
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1 - ACCIOLY, Jair Amaral. Apostila de legislação. Rio de Janeiro: EFOMM. 2009. 2 - BRASIL. Constituição Federal. Coletânea de legislação de direito ambiental. (org.) Odete Madauar. (coord.) Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed. rev. Atual. Amp. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2004. 3 – CYPRIANO, Natasha Bomfim Cardoso. Preservação do meio ambiente marinho. 2010. 45 f. Monografia apresentada ao Centro de Instrução Almirante Graça Aranha para conclusão do Curso de Bacharel em Ciências Náuticas. 4 - GIL, Antônio C. Como Elaborar Projetos de Pesquisa. São Paulo: Atlas, 2002. 5 – GREENPEACE. Desastre do navio Exxon Valdez. Disponível em: <http://www.greenpeace.org/brasil/pt/Noticias/desastre-do-exxon-valdez-uma/> Acesso em 10 de agosto de 2012. 6 - KRAEMER, Maria Elizabeth Pereira. Gestão Ambiental: um enfoque no desenvolvimento sustentável. Disponível em: <http://www.ambientebrasil.com.br/gestao/des_sustentavel.doc.> Acesso em 10 de agosto de 2012. 7 - SILVA, Edna L. e MENEZES, Estera M. Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação. 4a. Edição. Florianópolis: UFSC, 2005.