por Gabriela de Faria Pinho
orientação Profa. Rita Velloso
trabalho final de graduação
apresentado ao programa de
graduação em arquitetura e urbanismo
da faculdade de ciências sociais
aplicadas da Pontifícia Universidade
Católica de Minas Gerais como
requisito para obtenção do título de bacharel em arquitetura e urbanismo
belo horizonte, 2015
Dedico este trabalho àqueles que
sempre me proporcionaram todas as
melhores possibilidades com apoio
incondicional e amor sem fim: pai, mãe
e flávia.
Agradeço aos grandes amigos, aos
professores que deixaram em mim o
melhor de si, à Rotterdam por
despertar o desejo de querer mais
para nós, à IHS pelos ensinamentos
singulares e inspiradores e à todos
que de alguma forma contribuíram
para tornar este trabalho
possível. Obrigada!
o essencial é que as perguntas estejam certas. “ “
A resposta certa, não importa nada:
Das Indagações - Mario Quintana
Ao longo dos anos, a área central de Belo Horizonte sofreu um
intenso processo de expansão e crescimento populacional,
expulsando para áreas cada vez mais periféricas as populações de
baixa renda. A grande oferta de serviços, comércio, trabalho e
amenidades na área central potencializou a sobreposição de
intensos fluxos cotidianos, provocando sua saturação,
comprometendo o funcionamento da infraestrutura urbana como um
todo. Isto posto, entende-se que sua estruturação espacial
monocêntrica estendida contribuiu para instituição de um processo
de grande fragmentação territorial metropolitana, contribuindo para o
aprofundamento das desigualdades sociais no território urbano.
(Pinheiro, 2014)
Assumindo como ponto de partida a Política de Centralidades em
Rede da Proposta de Reestruturação Urbana Territorial do PDDI
(Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado) da RMBH, o presente
trabalho pauta-se na necessidade de uma reestruturação espacial
que favoreça uma distribuição de oportunidades de desenvolvimento
metropolitano mais igualitário. Sendo assim, as centralidades
tornam-se elemento essencial para a restruturação do espaço
(Pinheiro, 2014), tornando-se evidente a imprescindibilidade da
consolidação e empoderamento de outros subcentros aliados a um
sistema de deslocamento eficiente incorporado à malha urbana, ou
seja, uma organização e estruturação espacial policêntrica da
metrópole.
Apontada como centro regional, a centralidade localizada na
regional Barreiro - uma das regionais administrativas da capital e uma
das mais periféricas e desvinculadas de seu centro - apesar de já
consolidada, possui potencialidades visíveis de desenvolvimento e
fortalecimento. Seu contexto histórico, organização espacial e
posicionamento geográfico definiram certas peculiaridades e
contribuíram para sua formação espontânea, no entanto, índices de
qualidade de vida urbana pouco satisfatórios da regional a colocam
como forte ponto de contraste, tendo essa índices mais positivos.
O trabalho tem como tema o empoderamento e fortalecimento da
centralidade do Barreiro, a fim de aumentar sua atratividade com
relação à área central da cidade. No entanto de forma mais relevante,
o empoderamento da centralidade significa mais ainda o
empoderamento da regional como um todo, através da amplificação
do acesso a uma infraestrutura urbana de qualidade pela população,
promovendo o desenvolvimento igualitário da área periférica
minimizando os contrastes sócios espaciais.
O tema foi escolhido partindo do entendimento de que o espaço
urbano precisa ser percebido como um todo. É necessário entender
que o planejamento e a gestão devem ser abrangentes, incluindo
todas as temáticas desse espaço multidisciplinar, sendo essa a única
possibilidade de se construir um espaço urbano democrático de
qualidade.
Isto posto, o presente trabalho tem como objetivo geral o
desenvolvimento de propostas em conformação com o PDDI, se
fundamentando em criar uma metrópole policêntrica e compacta com
um sistema de deslocamento e de centralidades organizado em rede.
A proposta obedece a intenção de criação de um sistema eficiente de
mobilidade, aumento da acessibilidade da população a serviços
básicos, e à uma infraestrutura urbana de qualidade. Como objetivo
específico, pretendeu-se analisar o contexto urbano histórico e
espacial de formação e ocupação da centralidade e seu entorno,
desenvolvendo um diagnóstico sócio, econômico e ambiental da área
de estudo, identificando potencialidades e propondo estratégias de
fortalecimento da centralidade.
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
01
Introdução
Assim como a dinâmica de crescimento populacional, o
processo de urbanização da população mundial têm se
intensificado ao longo dos anos. De acordo com a última edição
do relatório “World Urbanization Prospects” (Perspectivas da
Urbanização Mundial) produzida pela Divisão Populacional do
Departamento de Assuntos Econômicos e Sociais das Nações
Unidas, cerca de 54% da população mundial hoje vive em
áreas urbanas, proporção que tem perspectivas de aumento
para 66% até 2050 (United Nations, 2014). Considerando
também as perspectivas de crescimento populacional, é
esperado que em 2045 a população urbana ultrapasse a marca
de 6 bilhões de habitantes. (United Nations, 2014)
No Brasil, cerca de 85% de uma população estimada de
pouco mais de 200 milhões vive hoje em cidades (IBGE,2010),
atribuindo ao pais caráter preponderantemente urbano (Deák e
Schiffer, 1999). O processo de urbanização do país no início do
séc. XX esteve diretamente ligado ao seu processo de
industrialização como grande catalizador e propulsor -
acompanhado da mecanização do campo e concentração
fundiária – provocando a mudança de um modelo agrário-
exportador para um modelo urbano-industrial de
desenvolvimento (Botega, 2007).
O processo de urbanização no Brasil teve como
processo
fonte: United Nations, DESA - modificado pela autora
População urbana e rural Brasil
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fonte: United Nations, DESA - modificado pela autora
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urbana rural
1950 1960 1980 2000 2020 2040 2050
adjacente a dinâmica espacial de macrourbanização, ou
metropolização (Santos, 2005), ou seja, a concentração
de
grande parte da população brasileira em grandes centros, ou
aglomerados urbanos fundamentados em um sistema de
organização espacial monocêntrico e estendido. Este sistema,
agregado ao acelerado crescimento da população urbana incita
uma série de conflitos e disfunções ligadas a fatores
econômicos, ambientais e sociais em todo território urbano.
É necessário entender que os processos de organização
espacial nas cidades têm como traço primordial a
multidisciplinaridade, sendo assim, os problemas urbanos se
encontram estruturados em rede, de forma que as relações
entre eles se apresentam de modo intenso e intrínseco. Isto
posto, se torna impraticável falar dos problemas urbanos
individualmente.
O deslocamento urbano ineficiente e ineficaz, o déficit
habitacional, a expulsão das populações de baixa renda das
áreas centrais, sua marginalização e segregação em áreas
periféricas, a saturação e sobrecarga da infraestrutura urbana
nos grandes centros, contrastes e desigualdades sociais,
violência urbana, infraestrutura básica de saneamento e água
insuficientes, alto índice de vulnerabilidade social, altas taxas
de desemprego, privação do acesso à educação e saúde, são
algumas das significativas disfunções e conflitos nas grandes
cidades brasileiras, que demandam e exigem soluções
holísticas de um espaço urbano pensado como um todo,
colocando em
“A cidade, onde tantas necessidades
emergentes não podem ter resposta, está
fadada a ser tanto o teatro de conflitos
crescentes como o lugar geográfico e politico
da possibilidade de soluções” (Santos, 2005,
p.11)
evidência a necessidade de um planejamento urbano
integrado, multidisciplinar e sustentável.
Tema
A Região Metropolitana de Belo Horizonte é atualmente o
terceiro maior aglomerado urbano do país em termos
populacionais, com pouco mais de 5,7 milhões de habitantes,
ficando atrás apenas das regiões metropolitanas de São Paulo
(20,9 milhões de habitantes) e Rio de Janeiro (11,9 milhões de
habitantes) de acordo com IBGE (2010).
Para entender a dinâmica de ocupação e urbanização de
Belo Horizonte e sua região metropolitana é imprescindível a
compreensão de sua formação. A capital mineira, planejada no
final do séc. XIX pela Comissão Construtora, com intuito de
abrigar a estrutura do governo de Minas Gerais, edifícios
públicos e seus funcionários, se fundamentou em sistematizar
e organizar a cidade em três zonas principais: a área central
urbana, que receberia toda infraestrutura urbana necessária, tal
Assumindo como ponto de partida diretrizes e fundamentos
da Política Metropolitana Integrada de Centralidades em Rede
da Proposta de Reestruturação Urbana Territorial do Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana
de Belo Horizonte, o presente trabalho se pauta no
entendimento da necessidade de uma reestruturação espacial
capaz de favorecer uma distribuição de oportunidades de
desenvolvimento mais igualitária entre as áreas da região
metropolitana. Uma vez que a centralidade se apresenta como
elemento essencial para a restruturação do espaço (Pinheiro,
2014) torna-se evidente a imprescindibilidade da consolidação
e empoderamento de outros centros e subcentros incorporados
à malha urbana da Região Metropolitana, aliado a um sistema
de deslocamento urbano eficiente possibilitando uma
organização espacial policêntrica da metrópole.
À vista disso, este trabalho tem como tema o
empoderamento e fortalecimento de uma das centralidades
metropolitanas apontadas no PDDI - a centralidade do Barreiro
- a fim de aumentar sua atratividade e competitividade com
relação à área central da cidade, mitigando os efeitos dessa
hipersaturação. No caso específico e peculiar do Barreiro, o
empoderamento da centralidade significa também e mais ainda
o empoderamento da regional periférica como um todo através
da amplificação do acesso à uma infraestrutura urbana de
qualidade, além da abrangência de outras escalas essenciais
através da intensificação e consolidação de um eixo paralelo
à
como transporte, saneamento, instituições de ensino e
hospitais; a área suburbana, como área para possível
expansão e ocupação posterior; e a área rural composta por
colônias agrícolas, a fim de abastecer a cidade (BARRETO,
1939). O planejamento higienista destinado à elite do estado
não previa a alocação dos operários que trabalhavam na
construção da cidade dentro da zona central urbana, destinada
apenas para funcionários do governo e aos que tinham
condições de adquirir lotes a preços elevados, e em pouco
tempo as áreas periféricas foram ocupadas por esses
trabalhadores, dando origem a organização espacial
segregadora e excludente da região, que se estende até os
dias de hoje.
Ao longo dos anos, a área central de Belo Horizonte, como
em outros aglomerados urbanos e principalmente grandes
regiões metropolitanas, sofreu um processo de expansão e
crescimento populacional intenso, expulsando para áreas cada
vez mais distantes e periféricas as populações de baixa renda,
consolidando a organização monocêntrica e estendida da
metrópole. A grande oferta de serviços, comércio, trabalho e
amenidades geraram a concentração e sobreposição de
intensos e numerosos fluxos cotidianos, o que provocou a
hipersaturação da área central, acometendo o funcionamento da
infraestrutura urbana como um todo. A estruturação espacial
monocêntrica somada à expansão da mancha urbana, contribuiu
para a fragmentação da região metropolitana, aprofundando as
desigualdades sociais no território urbano. (Pinheiro, 2014)
significar um processo de gentrificação em potencial se não
houver planejamento e gestão adequados e pertinentes à área.
Além da área, o tema foi escolhido partindo do entendimento
de que o espaço urbano precisa ser percebido como um todo.
É necessário observar seus processos - centralização,
descentralização, núcleos, segregação, cristalização ou
especialização de áreas e etc., - e entender que ocorrem
simultaneamente dentro da esfera urbana (Corrêa, 1995). É
necessário também entender que o planejamento e a gestão
devem ser abrangentes e integrais, incluindo todas as
temáticas desse espaço multidisciplinar, sendo essa a única
possibilidade de se construir um espaço urbano acessível, não
segregador ou discriminatório, de qualidade e com
infraestrutura básica para o suporte da vida humana no
ambiente urbano.
Partindo disso, os estudos iniciais de um trabalho que a
princípio teria como tema principal a mobilidade urbana em
Belo Horizonte, gerou a necessidade de se analisar mais
profundamente os deslocamentos na cidade, e estudar as
questões mais enraizadas, ligadas a organização espacial da
região metropolitana e suas centralidades.
Objetivos
O presente trabalho tem como objetivo geral o
desenvolvimento de proposta em conformação com o Plano
área central de Belo Horizonte, o eixo Barreiro – Contagem,
promovendo o desenvolvimento das áreas periféricas e
minimizando os contrastes sócio espaciais metropolitanos.
Justificativa
O barreiro é uma das nove regionais administrativas de Belo
Horizonte e uma das mais periféricas, afastadas e
desvinculadas do centro da capital. Seu contexto histórico,
organização espacial e posicionamento geográfico definiram
certas peculiaridades e contribuíram para a formação
espontânea de uma centralidade, hoje já consolidada na
regional.
Apontada como um centro regional de segunda ordem no
Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região
Metropolitana de Belo Horizonte (2011), a centralidade do
Barreiro, apesar de já se encontrar em situação consolidada,
possui potencialidades de desenvolvimento e fortalecimento
tanto visíveis como latentes, sendo essa uma das
características primordiais para escolha da área de estudo.
Além disso, a centralidade do barreiro apresenta características
específicas e típicas de uma centralidade urbana periférica.
Seu entorno possui alto índice de vulnerabilidade social, baixo
índice de qualidade de vida urbana e no índice de classificação
de renda recebe, em sua maioria, classificação popular (PBH,
2014). Apesar de também receber classificações pouco
satisfatórias, a área central do Barreiro contrasta com seu
entorno, o que pode
inauguração até os dias de hoje, sendo analisados os
diferentes fundamentos dos diferentes planos, e apresentando
um comparativo específico do caso do Barreiro, quando
aplicável. A partir dessa primeira análise, o trabalho tem
respaldo teórico nas diretrizes e fundamentos do Plano Diretor
de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de
Belo Horizonte (PDDI) de 2011, na análise e revisão de todos
seus produtos e relatórios, propostas de políticas setoriais,
projetos e investimentos prioritários, mais especificamente a
Proposta de Reestruturação Urbana Territorial, como ponto de
partida para o desenvolvimento de proposta temática específica
(o empoderamento e fortalecimento da centralidade do
Barreiro).
Essa etapa foi de extrema importância, uma vez que serviu
como base direcional para a organização estrutural das etapas
conseguintes, escolha de área de atuação e redefinição de
objetivo específico com claro rebatimento sobre o diagnóstico e
desenvolvimento de propostas.
Análise contextual:
A etapa de análise contextual se desdobra em duas escalas
de estudo: a escala da regional do barreiro no contexto de Belo
Horizonte, e a escala local da centralidade no contexto da
regional. Dessa forma, em ambas as escalas o contexto
histórico de formação e ocupação da área de análise foi
fundamental para a compreensão de aspectos espaciais atuais
e teve como base literatura geral do desenvolvimento da
capital,
Diretor de Desenvolvimento Integrado da RMBH que se
fundamenta em criar uma metrópole policêntrica e compacta
com um sistema de deslocamento e de centralidades
organizado em rede, com o intuito de criar um sistema eficiente
de deslocamento, aumentar a acessibilidade da população
como um todo a serviços básicos, e à uma infraestrutura
urbana de qualidade, contemplando todas as esferas da vida
urbana: habitação, educação, saúde, trabalho, e lazer.
Como objetivo específico, pretende-se estudar e analisar o
contexto histórico e espacial de formação e ocupação da
centralidade e seu entorno, desenvolver um diagnóstico sócio,
econômico e ambiental da área de estudo, identificar
potencialidades e propor estratégias de fortalecimento e
empoderamento da centralidade do barreiro, que sejam
adequadas e pertinentes às suas potencialidades e às da
região.
Metodologia
Os processos e procedimentos metodológicos do presente
Trabalho Final de Graduação se organizam em quatro etapas
sequenciais que se desenvolvem em diferentes escalas
urbanas:
Referencial Teórico:
A primeira etapa se desenvolve em escala metropolitana e
municipal a partir de análise contextual histórica do
planejamento urbano em Belo Horizonte desde a época de sua
Propostas
A última etapa, pautada nas etapas anteriores e mais
diretamente na etapa de diagnóstico se desenvolve na
proposição de políticas através de programas, projetos e
ações.
O processo de elaboração de propostas tem como origem o
desenvolvimento de um cenário específico para a centralidade,
baseada no estudo do referencial teórico. A partir dessa visão,
propõe-se um plano com diferentes políticas visando diferentes
objetivos específicos para a construção da visão previamente
definida. Cada política é composta de programas necessários
para totaliza-la, e cada programa recebe proposição de
projetos e ações.
e literatura específica do desenvolvimento do Barreiro.
A análise espacial, social econômica e ambiental se deu
através de visitas técnicas para reconhecimento de área,
registros fotográficos, entrevistas com moradores e
comerciantes de diferentes faixas etárias e renda, mapeamento
de usos, fluxos cotidianos, identificação de equipamentos, e
aspectos como densidade e hidrografia. Associados a análise
de zoneamento e legislação vigente, assim como mapas
temáticos disponibilizados pela prefeitura de Belo Horizonte e
pelo IBGE, foi possível reunir uma base de dados considerável
e significativa que serviu como suporte para a etapa seguinte.
Diagnóstico
O diagnóstico, desenvolvido na escala da centralidade, se
fundamenta na base de dados coletada na etapa de análise
contextual e segue a metodologia da análise SWOT, usada
como análise de cenários e base para gestão e planejamento
estratégico, sendo uma sigla de Forças (Strengths), Fraquezas
(Weaknesses), Oportunidades (Opportunities) e Ameaças
(Threats). A ferramenta se divide em análise do ambiente
interno (forças e fraquezas) e do ambiente externo
(oportunidades e ameaças), e foi processo essencial para a
identificação de potencialidades da área de estudo e crucial
para a etapa conseguinte de propostas.
02
O referencial teórico como embasamento do presente
trabalho busca destrinchar e esmiuçar, em um primeiro
momento, o desenvolvimento do planejamento urbano em Belo
Horizonte, com atenção às especificidades atreladas ao
Barreiro e predomínio intencional da escala municipal, assim
como se desenvolveu historicamente, até alcançar o principal
alicerce do trabalho, já na escala Metropolitana: o Plano Diretor
de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de
Belo Horizonte.
De acordo com MATOS (1988), o planejamento urbano
surge como resposta aos problemas potencializados pelos
processos de urbanização e metropolização das cidades,
quando se viu necessária e indispensável a eficiência da
administração municipal na organização do espaço urbano,
sendo instrumento basilar na minimização de disfunções
relativas à infraestrutura urbana, na criação de um ambiente
socioeconômico e ambientalmente coeso e na contenção do
mercado.
“As relações entre os vários agentes
econômicos, por sua dinamicidade e
multiplicidade, podem naturalmente acarretar
uma perda de fluidez do espaço metropolitano,
neutralizando as vantagens inerentes da
aglomeração e das facilidades de
acessibilidade” ( MATOS, 1988:p.1)
Aarão Reis 1897
A origem do planejamento urbano de Belo Horizonte se deu
a partir de sua fundação em 1987, uma vez que a cidade surgiu
como consequência da intencionalidade de se criar uma nova
capital para o estado de Minas Gerais. A cidade teve como
embrião o plano histórico de Aarão Reis, fundamentado em
conceitos técnico-funcionalistas, baseados na racionalidade do
urbanismo progressista (FREITAS, 1996). Com os históricos
traçados ortogonais e a fragmentação da cidade em zonas
específicas, a capital foi concebida como um todo acabado em
um plano fechado, não ponderando as possibilidades e
processos dinâmicos de uma cidade como organismo vivo.
Nas primeiras décadas os esforços foram concentrados em
se ater ao plano original de Aarão Reis, mesmo sendo clara a
necessidade premente de abrangência de áreas extrínsecas ao
plano de urbanização. Isto posto, as áreas da zona urbana
(atual área central) recebiam infraestrutura a primor, enquanto
o “excedente” se desenvolvia de forma desordenada, sem
suporte de infraestruturas urbanas essenciais. (FREITAS,
1996)
Com disfunções e problemas urbanos em ebulição, a
instituição sistemática de um planejamento mais consistente e
abrangente se vê em obrigatoriedade, e como consequência,
são elaboradas propostas de intenção e tentativa de
planejamento da cidade, tais como a reclassificação da cidade
em quatro novas zonas (central ou comercial, zona urbana ou
residencial, suburbana e rural) em 1930, e a elaboração de um
Código de Obras em 1940 (FREITAS, 1996). Em 1949 ocorre a
constituição de cidades-satélites com funções específicas,
sendo a Cidade-Satélite do Barreiro uma delas, com função
primária agrícola.
Plano diretor SAGMACS 1959- 1961
Ao final dos anos 50, a SAGMAC (Sociedade para Análise
Gráfica e Mecanográfica aplicadas aos Complexos Sociais)
apresenta uma proposta de plano urbanístico, que dispõe de
um amplo diagnóstico, gerando como conclusão um plano
diretor para a capital mineira. Como aponta FREITAS (1996)
por se tratar de um estudo do espaço urbano multidisciplinar
poderia ser considerado inovador, porém se centrava apenas
no ordenamento físico do espaço, se fundamentando na
preocupação com o processo de expansão urbana como causa
base do baixo nível de qualidade de vida urbana da maior parte
da população de Belo Horizonte, que na época, segundo
ressaltam os estudos, cerca de 47% da população vivia em
condições consideradas subumanas.
O plano originou instrumentos usados nos planos diretores
atuais, tais como taxa de ocupação do terreno, índice de
aproveitamento do terreno e imposto territorial progressivo. Ele
se fundamentava em propostas de descentralização territorial
através da consolidação de subcentros municipais (sendo
o
Barreiro um deles), porém se pautavam em fundamentos
matemáticos e estatísticos, como índices, taxas, projeções e
simulações, tendência demasiada quantificadora, não
considerando processos orgânicos, com perspectivas otimistas
desmedidas de crescimento (FREITAS, 1996). O plano se
vinculava intimamente a procedimentos científicos e segundo
Freitas (1996) até mesmo aspectos qualitativos, como níveis
coletivos de vida, eram avaliados de forma quantitativa.
Apesar de não ter sido aplicado, e nem sequer aprovado, o
plano representou um primeiro esforço de planejamento
consistente baseado em estudos e diagnósticos
multidisciplinares do território urbano.
LUOS 1976
Com o golpe de estado em 1964, o Governo Militar se
fundamentou e instituiu uma política urbana nacional
centralizada, totalmente pautada na tecnocracia não
participativa. Isto posto, a primeira Lei de Uso e Ocupação do
Solo de Belo Horizonte Lei nº2662 de 1976 surge moldada a
esses parâmetros.
A partir desse momento surge a preocupação com questões
metropolitanas, primordialmente através da Lei Complementar
nº14/73 em conformidade com o artigo 164 da Constituição
Federal que criava e regulamentava as regiões metropolitanas
de Belo Horizonte - e outras cidades como São Paulo, Recife,
e
Curitiba - como instituições organizadas com a incumbência de
elaborar normas de ordenamento e controle do uso do solo
(MATOS, 1988). Em consequência da normatização, o
Governo de Minas cria a Superintendência de Desenvolvimento
da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PLAMBEL) com
objetivo de elaboração do plano de planejamento
metropolitano. Dessa forma, a Lei de Uso e Ocupação do Solo
de Belo Horizonte, apesar de municipal, integrava mesmo que
de forma teórica, a concepção do planejamento urbano
metropolitano. (FREITAS, 1996.)
Baseada em um modelo rádio concêntrico, o plano dotava a
área central da capital de maiores possibilidades de ocupação
e diversidade que o restante da cidade. O caráter funcionalista
e racional era observado através da divisão do território urbano
em zonas residenciais, comerciais, industriais, setores
especiais, de expansão urbana e de uso especial. Foram ainda
criados modelos de assentamentos (MA) abrigando diferentes
atividades urbanas a fim de garantir certa heterogeneidade
territorial. De acordo com FREITAS (1996), a dinâmica de
funcionamento do mercado imobiliário e de outros agentes
urbanos não foi consideravelmente modificada pela lei, pelo
fato de ser muito permissiva.
Segundo MATOS (1984) a lei dispunha de preocupações
em escalas distintas e complementares, sendo essas as
escalas de bairro e metrópole, o que a tornava abrangente,
porém FREITAS (1996) aponta que a lei não teve êxito em
abordar
adequadamente a diversidade e os micro-contextos intra-
urbanos, gerando disfunções nos processos dinâmicos do
espaço.
No caso específico do Barreiro, o Plano identificava uma
centralidade em consolidação, marcada por áreas de
zoneamento comercial no Barreiro de Baixo ao lado da
empresa siderúrgica Mannesmann na Av. Visconde de
Ibituruna e adjacências, tendo seu entorno imediato
classificado como ZR4, que se caracteriza principalmente pelo
uso residencial multifamiliar vertical, característica que não foi
explorada uma vez que a ocupação majoritária da época (e de
hoje) consistia em residências unifamiliares de até dois
pavimentos. Dessa forma, é possível verificar que a LUOS 76
propunha uma área edificada muito além do que exigia a
demanda, uma vez que o coeficiente médio de aproveitamento
da área se determinava abaixo do proposto (BELO
HORIZONTE, 1995). O restante do Barreiro se definia como
majoritariamente residencial com exceção de algumas vias
classificadas como corredores comerciais, e zonas industriais
(com grande destaque para a Mannesmann). A região
dispunha ainda, de grandes áreas classificadas com zonas
rurais (BELO HORIZONTE, 1995).
LUOS 1985
Nove anos depois da aprovação da primeira Lei de Uso e
Ocupação do Solo, foi aprovada uma nova lei nº4034 de 1985,
que se pautava nos mesmo conceitos e fundamentos
funcionais da lei anterior, introduzindo pequenas alterações,
sendo considerada por muitos mais uma revisão do que uma
nova lei de fato (FREITAS, 1996). Tendo impacto pouco
expressivo, a lei consistia em alterações relativas à
permissividade e adensamento com intenção de gerar um
espaço urbano mais heterogêneo com mais diversidade de
usos. Na lei, verifica-se uma intenção de verticalização do
entorno da área comercial do Barreiro, o que novamente não
era compatível com a demanda urbana.
Até esse momento do planejamento urbano de Belo
Horizonte, pode-se identificar um planejamento rígido funcional,
generalizador e ainda que contra esforços, homogeneizador,
não considerando, ou pouco considerando características
específicas (FREITAS, 1996). As leis se apresentavam pouco
flexíveis, racionais, com especialização excessiva, dificultando
o acesso a serviços e comércios, catalizadoras de especulação
imobiliária e elitização de áreas, e em desacordo com a
realidade e demandas existente, fato evidenciado no caso do
Barreiro.
PD 1990
Com o término do regime militar em 1985 e a promulgação
da Constituição Federal de 1988, verificou-se uma quebra de
paradigmas em vários âmbitos nacionais, com novas e
intensas
tendências de transformação, assim como um rompimento com
a política urbana nacional.
Nesse momento, foi instaurada a obrigatoriedade de planos
diretores para cidades acima de vinte mil habitantes, onde o
planejamento urbano passava a se fundamentar na
municipalidade. Em consequência, é estabelecida a Lei
Orgânica Municipal, seguida, em 1990, da primeira proposta de
Plano Diretor para a cidade, nomeada de “BH 2010”. Como
aponta FREITAS (1996), a proposta era fundamentada na
idealização e homogeneização da cidade, tomando como
referência o antigo Plano de Desenvolvimento Integrado
Econômico e Social da RMBH, aprovado em 1975, baseando-
se em planos de desconcentração e descentralização através
de fortalecimento de subcentros. No entanto o plano também
falhava em considerar especificidades, se fundamentando no
planejamento a partir da fragmentação de Belo Horizonte em
nove regiões administrativas e tendo essas como a menor
escala de planejamento (FREITAS, 1996).
Com relação ao Barreiro, o plano propunha uma área
classificada como Zona de Centro Regional na centralidade já
existente no Barreiro de Baixo, classificava também grandes
áreas como vazios parcelados e não parcelados ao sul da
região, além de áreas de reurbanização próximas à Serra do
Curral, que se identificava como Zona de Preservação
Ambiental. Segundo FREITAS (1996), o Plano ainda tratava da
questão ambiental muito rigidamente, conforme parâmetros
definidos pela Organização Mundial de Saúde, levando em
consideração apenas um aspecto específico e pouco
abrangente: quantidade de área verde por habitante.
Apesar do plano não ter sido aprovado na Câmara
Municipal, desempenhou papel significativo na retomada do
pensamento da questão urbana, interrompido em 1976,
coletando dados e apresentando importantes diagnósticos
(FREITAS, 1996). Em uma época na qual o Brasil dispunha de
poucos planos diretores, e onde as referências metodológicas e
teóricas eram limitadas, os planos desenvolvidos se viam
muitas vezes embebidos de excessos, como o aspecto
específico da abordagem da questão ambiental, que apesar de
mostrar uma preocupação ambiental antes pouco abordada, se
mostrava imaturo no tratamento proposto.
PD 1996
O novo Plano Diretor, elaborado a partir de 1993 e aprovado
em meados de 1996, apresenta, de acordo com FREITAS
(1996) diferenças significativas em relação à propostas
anteriores. É importante destacar o processo de preparação da
proposta, que sob supervisão e coordenação da Secretaria
Municipal de Planejamento, foi desenvolvido em um amplo
processo de envolvimento de diversos órgãos e partes
interessadas nas várias etapas de elaboração do plano,
tornando o produto final o resultado de uma negociação mais
democrática, trazendo
mais legitimidade ao plano.
Em 1995 foram desenvolvidos os chamados “estudos
básicos” para a elaboração da Lei de Uso e Ocupação do solo
do novo Plano Diretor de Belo Horizonte. O estudo é um
diagnóstico completo em escala municipal. No caso do
Barreiro, o estudo aponta como região “(...) completamente
atípica, isolada pelo sistema viário, sem ligação direta com o
centro de Belo Horizonte, e separada da Região Oeste pelo
Anel Rodoviário, com população operária – é outra cidade”
(BELO HORIZONTE, 1995). Apontando também o grande
crescimento populacional da região e a inexpressividade dos
seus centros como consequências da ampla implantação de
conjuntos habitacionais de moradia social. Os estudos também
indicam a centralidade do Barreiro de Baixo como única área
dispondo de comércio e serviços consistentes da região, e
divide o Barreiro em cinco áreas de estudos de acordo com
ocupação e desenvolvimento, demonstrando preocupação em
diagnosticar as microescalas do tecido urbano. (BELO
HORIZONTE, 1996)
O Plano Diretor de 1996 nasce pautado por intenções e
princípios baseados na justiça social e igualdade, o que se
possibilitou através de uma abertura teórico-metodológica que
rompia com o positivismo, com objetivo de alcançar a
pluralidade da questão urbana (FREITAS, 1996). O
planejamento urbano então, como aponta FREITAS (1996)
agora se fundamentava em conceitos mais
integradores,
interdisciplinares e democráticos, buscando a descentralização
e o dinamismo do espaço urbano, se apresentando mais
flexível a fim de suprir e se adequar aos processos intrínsecos
às cidades. Surgindo de um processo transitório, o plano
evidencia a intenção de distanciamento do zoneamento
funcionalista, demasiadamente fragmentador, considerando
como norteadores os princípios de “suporte de infraestruturas
existentes, incentivo ao desenvolvimento econômico do
município, da melhoria do acesso aos serviços e equipamentos
comunitários, de incentivos tributários, de modernização dos
instrumentos urbanísticos” (FREITAS, 1996, p.75).
Assim, se estabelece um macrozoneamento municipal,
segundo potenciais de adensamento e demandas de
preservação e proteção, em consequência, oito macrozonas
são criadas - Zona de Preservação Ambiental, Zona de
Proteção, Zona de Adensamento Restrito, Zona Adensada,
Zona de Adensamento Preferencial, Zona Central, Zona de
Especial Interesse Social, e Zona de Grandes Equipamentos –
além da criação das ADES (Áreas de Diretrizes Especiais), que
tinham como objetivo a criação de diretrizes específicas para a
proteção de determinado lugar, garantindo variáveis mais
específicas dentro do território urbano. (FREITAS, 1996)
Segundo FREITAS (1996), o plano também propunha maior
flexibilidade e permissividade de usos, e alta preocupação com
parâmetros ambientais, o que em contrapartida gerava maior
necessidade de fiscalização, controle e monitoramento do
estado. Então, foram desenvolvidos planos regionais e locais
das regiões administrativas, subdividindo-as em unidades de
planejamento, significando maior integração de diferentes
escalas de planejamento.
Representando o distanciamento da idealização de cidade,
o plano apresentava maiores preocupações com a cidade real
do que com a ideal, o que viabilizava maior flexibilidade, a
ampliação da participação popular, a consideração de variáveis
qualitativas em oposição à superestimação das variáveis
quantitativas e um planejamento urbano local dos diferentes
contextos intra-urbanos. Porém, como aponta FREITAS (1996)
a existência de um grau excessivo de permissividade poderia
potencializar consequências negativas de cunho sócio
ambiental.
O processo de humanização do planejamento urbano, como
indica FREITAS (1996) ainda não se apresentou completo no
Plano Diretor de 1996, ainda não levando em consideração
valores de uso relativos, a subjetividade e os processos de
apropriação de espaço. O plano se apresentou muito
globalizante para conseguir determinar especificidades locais,
fazendo necessária maior participação popular. FREITAS
(1996) exemplifica as contradições apresentadas pelo plano
com a questão ambiental: a criação de valor de troca a
atributos ambientais por um lado representava a preocupação
de cunho ambiental, porém a traduz como questão econômica.
Sobre o Barreiro, o plano desconsidera a centralidade
já
existente e consolidada, classificando grande parte como ZAP
(Zona de Adensamento Preferencial) e parte como ZAR (Zona
de Adensamento Restrito) em detrimentos da existência de
nascentes e topografia pouco favorável.
A lei de Uso e Ocupação do Solo de 1996 é a lei atualmente
vigente na capital, tendo passado por duas significativas
revisões e alterações, sendo uma em 2000 (Lei 8.137/00) e
outra em 2010 (Lei 9.959/10). A última revisão propôs a criação
da Zona Central do Barreiro, estabelecendo a centralidade já
existente do Barreiro como centro de polarização regional,
possibilitando maior adensamento e mais permissividade de
usos, além de maior verticalização em razão da infraestrutura e
topografia favoráveis. Essa especificidade mostra que a lei
ainda não esta em consonância com a realidade ou demanda
da área, uma vez que o adensamento e nem a verticalização
ocorreram de forma significativa, também é importante ressaltar
que a centralidade mostra sinais de saturação viária,
evidenciando o desacordo da proposta com a estrutura atual,
além de apresentar disfunções relacionadas a espaços
públicos e áreas verdes, ou seja, a lei ainda apresenta lacunas
quanto a pretensões e intensões de geração de cotidianos
locais.
Objetivos e diretrizes
Em maio de 2011 foi entregue, em sua versão final para a
apreciação do Governo do Estado de Minas Gerais, o Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana
de Belo Horizonte (PDDI – RMBH). Contratado oficialmente em
meados de 2009 pela Secretaria de Estado de
Desenvolvimento Regional e Política Pública ao Centro de
Desenvolvimento de Planejamento Regional da Universidade
Federal de Minas gerais, através do Instituto de Pesquisas
Econômicas, Administrativas e Contábeis de Minas Gerais, o
PDDI se fundamentou no conceito de planejamento
democrático, ou seja, o planejamento participativo,
comunicativo, colaborativo e autonomista em posição às
modalidades tecnocráticas e conservadoras de planos
anteriores. (TONUCCI FILHO E DE MONTE-MÓR, 2013)
Elaborado por uma equipe de professores e alunos de
diferentes instituições de ensino e departamentos (UFMG, PUC
MINAS, UEMG, OPUR) coordenados pelo Centro de
Desenvolvimento e Planejamento Regional da Faculdade de
Ciências Econômicas da UFMG, o PDDI se guiou por uma
abordagem horizontal, com amplo diálogo com setores da
população e principais stakeholders metropolitanos garantindo
uma integração inter-setorial e a participação popular ativa
(UFMG, 2011)
Dessa forma, o plano se dividiu em dois grandes produtos
Desenvolvimento Metropolitano, contendo os objetivos
primários e produtos expectáveis da elaboração do PDDI,
definidos como estabelecimento de diretrizes para o
crescimento sustentável dos municípios da RMBH, tendo como
horizonte temporal o ano de 2023 (SEDRU, 2009). Como
objetivos gerais identificam-se: a construção dos sentidos de
cidadania e solidariedade metropolitanas; ampliação da
inclusão social e econômica; fortalecimento da justiça social e
ambiental; reconhecimento/redução das desigualdades e da
pobreza; reconhecimento/valorização das diversidades
socioambientais; novo papel nacional e regional da RMBH;
“Novo Pacto” metropolitano; e inversão de prioridades
metropolitanas (UFMG, 2011).
Proposta de reestruturação territorial do PDDI
A Proposta de Reestruturação Territorial do PDDI tem como
referencial temporal de médio prazo o ano de 2023, e como
longo prazo o ano de 2050, em detrimento disto reconhece-se
a possível necessidade de ocorrer revisões e acréscimos ao
longo do processo de sua implementação, por se tratar de um
plano estruturado em um espaço urbano, logo, dinâmico e
complexo suscetível a oscilações de amplo caráter. Isto posto,
torna-se evidente a indispensabilidade de acompanhamento e
avaliação regulares do plano. (TONUCCI FILHO, 2012)
Segundo TONUCCI FILHO (2012), é importante destacar
que
(diagnóstico e proposta) sendo o primeiro deles o Relatório de
Estudos Setoriais Integrados compondo-se em estudos e
diagnósticos organizados em dez áreas temáticas transversais
– pensadas a partir de articulações entre setores, sendo elas:
aspectos demográficos e ambientais da demanda social;
Complexos Ambientais Culturais; Cultura, educação,
segurança alimentar, trabalho e renda; Capacidade institucional
de planejamento e gestão; Estrutura produtiva, conhecimento,
tecnologia e alternativas energéticas; Vida cotidiana, habitação
e qualidade de vida; Mobilidade urbana, comunicações,
transportes e sistema viário; Risco socioambiental,
vulnerabilidade social e segurança pública; Saúde, meio
ambiente, recursos hídricos e saneamento; Uso do solo,
dinâmica imobiliária e escalas de centralidades metropolitanas
- e quatro estudos complementares prioritários, e o segundo, o
Relatório Final com Definição de políticas Setoriais, Projetos e
Investimentos Prioritários, composto da Proposta de
Reestruturação Territorial Metropolitana, Proposta Institucional
para implementação do Plano, e vinte e oito Políticas
Metropolitanas Integradas organizadas em quatro grandes
Eixos Temáticos Integradores: Acessibilidade, Seguridade,
Sustentabilidade e Urbanidade (UFMG, 2011). É importante
ressaltar que o envolvimento da sociedade ao longo do
processo se fez meio de desenvolvimento das duas fases.
Como base para o Plano, instituiu-se um Termo de
Referencias elaborada em 2009 pela Subsecretaria
de
Logo, observa-se que a reestruturação territorial é tida como
primordial para a criação de um espaço coeso nos âmbitos
econômicos, sociais e ambientais na RMBH, levando em
consideração a análise essencial de elementos tais como
tendências de expansão e adensamento, projeções de
crescimento populacional, eixos e vetores de crescimentos,
potencialidades e ameaças do quadro natural da RMBH, assim
como a malha viária e ferroviária e a rede de centralidades,
além de importantes equipamentos e polos de atração,
sistemas de infraestrutura básica urbana, áreas em processo
de degradação, aspectos ambientais, projetos já existentes do
poder publico e setor privados, conflitos de interesse e etc.
(TONUCCI FILHO, 2012).
O diagnóstico metropolitano apresentado como conjunto de
estudos setoriais aponta tendências metropolitanas que geram
ou podem gerar e/ou agravar quadros de desigualdades e
disfunções. Com base nisto, o PDDI apresentou propostas a
fim de evitar o agravamento dessas tendências dispostas,
demandando em conseguinte maior intervenção do governo
sobre o setor privado, mais especificamente o setor imobiliário,
e maiores investimentos públicos em infraestrutura urbana. O
Plano então apresenta uma estratégia de
descentralização
o plano se pauta em medidas e abordagens de longo a médio
prazo, e não apenas em resoluções de problemas e disfunções
urbanas imediatas. Dessa forma, o PDDI se porta mais como
um referencial norteador – a partir do diagnostico de
potencialidades e particularidades da RMBH - do que como
uma normativa, visando a construção de uma metrópole mais
dinâmica, igualitária e sustentável, e não o engessamento e
limitação de abordagens de organização territorial.
O PDDI se desenvolve baseado em macro diretrizes
elaboradas pela Assembleia Metropolitana, destacadas no
Termo de Referência:
“Dentre as macro diretrizes de caráter
transversal, a reorganização territorial é
considerada estratégica para a definição do
caráter do PDDI para a RMBH. Pressupõe-se o
sistema viário de transporte como componente
indutor da ocupação e do uso do solo, com uma
mobilidade metropolitana organizada em rede,
que dissemine ao máximo no território o acesso
as oportunidades de desenvolvimento. Propõe-
se o estimulo à criação de novas centralidades
microrregionais e a habitação como uso
estruturante da metrópole, dentre outras
intervenções no espaço metropolitano que
possibilitem a redução das desigualdades sócio
espaciais, principio primeiro de gestão
metropolitana segundo a Lei 88/2006” (SEDRU
2009 p.4)
centralidades e dos principais eixos de transporte.
Como aponta TONUCCI FILHO (2012), a região
metropolitana dispõe de muitas áreas de vacância urbana e
áreas degradadas que poderiam ser recuperadas, o que
evidencia a dispensabilidade de expansão urbana horizontal,
uma vez que essa suscita, além de outras disfunções, o
desperdício de uma infraestrutura urbana já existente. Além
disso, TONUCCI FILHO (2012) aponta que a mobilidade
urbana integrada estabelece a possibilidade de deslocamentos
mais eficientes, podendo esta ser alcançada través de
estratégias como a recuperação da malha ferroviária, a
expansão do metrô para a escala metropolitana e a criação e
consolidação de subcentralidades dentro do espaço urbano de
atuação.
Sendo assim, o plano de reestruturação territorial
apresentado pelo PDDI indica duas categorias de uso e
ocupação do solo e de organização espaciais das atividades
econômicas: as centralidades em rede e os eixos e
estruturação metropolitana. Definidas como áreas urbanas com
densidade econômica, forte heterogeneidade de usos, grande
complexidade funcional e adensamento residencial, as
centralidades urbanas ainda se classificam como detentoras de
acessibilidade privilegiada as rede de transporte público
coletivo. Além disso, as centralidades devem englobar
aspectos relativos ao suporte da vida urbana social, como
espaços que privilegiam o espaço de encontro e troca,
dispondo de equipamentos culturais e espaços públicos
que priorizem o
concentrada e seletiva em oposição à tendência de
concentração em um único ponto (áreas preferencialmente
centrais), o que leva à não desejada expansão fragmentada da
malha urbana metropolitana. Isto posto, as propostas gerais
apresentadas pelo plano, relativas a reestruturação territorial se
apresentam como: criação e fortalecimento de centralidade
urbanas em rede; implantação de uma rede metropolitana de
mobilidade intermodal eficiente e de baixo impacto ambiental;
intensificação do uso do espaço urbano existente (recuperação
de áreas degradadas e vazios urbanos; contenção de
expansão urbana periférica; ampliação das áreas permeáveis
urbanas e controle de expansão imobiliária industrial e
mineraria nas áreas de interesse ambiental; consolidação do
marco regulatório para o uso e ocupação e parcelamento do
solo. (UFMG, 2011).
Os estudos setoriais indicam então que a superação das
desigualdades sócio espaciais só poderá se dar a partir de uma
reestruturação territorial pautada na substituição de uma
estrutura urbana metropolitana monocêntrica dispersa, com um
sistema de transporte radial e convergente para um único
centro, por uma estrutura policêntrica compacta, organizada
em torno de uma rede de centralidades e de mobilidade
multimodal, em oposição ao crescimento extensivo da malha
urbana na dinâmica centro – periferia. (UFMG, 2011). Sendo
assim, é preciso ressaltar a necessidade de adensamento e
intensificação de usos principalmente no entorno de
Centros locais: correspondem a maior parte das sedes de
municípios menos populosos da região metropolitana, servindo
como centros de apoio ao meio rural.
Com intuito principal de implementar as novas centralidades
ou reforçar as existentes o PDDI (UFMG, 2011) aponta como
indispensável a introdução de ações integradas tais como
localização estratégica de equipamento de alcance
metropolitano; provisão de serviços e espaços públicos
qualificados e diversificados, incremento de acessibilidade por
diversos modos de transporte; provisão de infraestrutura básica
e produtiva; recuperação da valorização imobiliária privada
decorrente do investimento publico para financiamento da
infraestrutura de suporte exigida, incentivo a instalação de
empreendimentos de serviços avançados e atividades
produtivas modernas no seu entorno; adequação na legislação
municipal de uso e ocupação do solo; uso dos instrumentos de
planejamento urbano previsto no estatuto da cidade de
disciplinamento e condução do mercado imobiliário; preparação
de planos urbanísticos participativos pra qualificação dos
centros existente e urbanização das áreas selecionadas como
novas centralidades na região metropolitana. Partindo do
objetivo específico de se reduzir a necessidade de acesso ao
núcleo central, fortalecendo as outras centralidades a partir de
uma estrutura viária radial e em rede, com complementação da
malha ferroviária atendendo a todas as centralidades.
deslocamento do pedestre. Já os eixos de estruturação se
apresentam como áreas de entorno das principais vias
estruturantes de ligação da RMBH, tendo como principal
característica a ampla atuação do setor terciário e a permissão
de ocupações mais espraiadas. (UFMG, 2011).
O Plano de Reestruturação Territorial (UFMG, 2011) indica
ainda uma hierarquização de centralidades metropolitanas,
definidas em:
Metrópole: tratando do centro metropolitano principal, o
hipercentro de Belo Horizonte e a região da Savassi.
Centros metropolitanos: com função de organizar
territórios extensos, devem se estruturar em torno do uso
residencial em grande quantidade e densidade – incluindo
habitação social -; ligação com economias do setor terciário de
seu entorno, aspecto cultural amplamente explorado, e
interligação em rede com outras centralidades através de
estações da rede de mobilidade.
Sub-centros metropolitanos: exercendo mesma função
dos centros metropolitanos, no entanto com adensamento e
grau de polarização menos elevados, agindo como suporte aos
centros metropolitanos.
Centro Micro-regionais: Cumpre papel de polarização para
além do nível local, articulando conjuntos de bairros ou
municípios vizinhos menores.
03
O presente capítulo se fragmenta na
apresentação e análise de dados
representativos ao contexto urbano da
área de estudo em duas escalas distintas,
com intuito de favorecer a compreensão
total da região:
Contexto urbano Regional
Se desenvolve sob dados gerais da
regional do Barreiro tais como índices
urbanos e classificações dentro do
contexto de Belo Horizonte, contexto
histórico, além da análise de elementos e
equipamentos de significativa importância
para o entendimento da dinâmica urbana
da região como um todo.
Contexto urbano local
Se desenvolve sob a apresentação de
dados específicos da centralidade do
Barreiro expressos e apresentados em
mapeamento de dados expressivos para
o entendimento da dinâmica da
centralidade.
Dados Gerais
Uma das nove regionais administrativas de Belo Horizonte,
fazendo limite com as cidades de Contagem, Ibirité e Nova
Lima, e tendo o anel rodoviário como limite dentro da capital,
o Barreiro se define como uma das regionais mais periféricas
e desvinculadas do centro de Belo Horizonte, fato que,
juntamente com seu contexto histórico, ajudou a definir
grande parte das mais significativas peculiaridades da região.
Com pouco mais de 280 mil habitantes, 54 bairros e 18
vilas, o Barreiro se caracteriza por uma intensa atividade
industrial e um setor terciário ativo e desenvolvido, fato que
evidencia a relativa autossuficiência da região, muito em
detrimento à desvinculação indubitável do resto da capital,
circunstância existente desde sua origem.
Apesar da relação pouca intensa com o resto de Belo
Horizonte, quando comparada com as outras regionais da
cidade, o Barreiro possui vínculo ativo com as cidades
fronteiriças. Com exceção de Nova Lima, que tem a Serra do
Curral como obstáculo de acesso, Contagem e Ibirité
possuem ligação significativa com o Barreiro, uma vez que a
região encontra-se em situação conurbada. Entre essas
cidades, a troca de fluxos cotidianos por vínculos de trabalho,
estudo ou acesso a serviços é intensa, o que garante o
fortalecimento potencial de um eixo externo à área central da
capital.
,
Mapa: regional barreiro no contexto de BH e seus limites. Fonte: produzido pela autora
Unidades de Planejamento
Com justificativa de auxiliar no
planejamento urbano e na criação
e execução de políticas públicas,
a Prefeitura de Belo Horizonte
criou, após a elaboração do Plano
Diretor da capital, unidades
intraurbanas denominadas de
Unidades de Planejamento (UP)
que funcionam como subdivisões
das áreas de Administração
Regional. As unidades de
planejamento foram definidas
seguindo diretrizes relacionadas à
homogeneidade de ocupação e
uso do solo, tais como padrão
construtivo e perfil
socioeconômico. (PBH, 2015)
Isto posto, a regional do
Barreiro foi subdividida em oito
Unidades de Planejamento:
Lindéia, Barreiro de Baixo, Bairro
das Indústrias, Jatobá, Cardoso,
Barreiro de Cima, Barreiro-Sul e
Olhos D´Água.
Mapa: regional barreiro e UP’s Fonte: produzido pela autora
Índices Urbanos
Os índices e indicadores
urbanos são avaliados e
apresentados de acordo com
as unidades de planejamento
previamente delimitadas.
Índice de qualidade de
vida urbana (IQVU)
O Índice de Qualidade de
Vida Urbana, de acordo com
Nahas (2005) “é um índice
essencialmente urbanístico,
apresentando em seu
modelo formal de cálculo
uma medida de
acessibilidade a serviços,
estabelecida com base no
tempo de deslocamento
entre as unidades espaciais”.
Sendo assim, o índice tem
como variáveis de maior
peso, a habitação e a
infraestrutura urbana.
Mapa: índice de qualidade de vida urbana. Fonte: PBH modificado pela autora
Vulnerabilidade social
O índice de vulnerabilidade social tem
seus indicadores baseados em dados
populacionais e domiciliares, (Nahas,
2005) Esse índice avalia a
vulnerabilidade da população local à
exclusão social.
De forma geral, a regional Barreiro,
apresenta índices e indicadores pouco
satisfatórios para o suporte da qualidade
de vida urbana. Mas é possível constatar
uma significativa diferenciação entre as
áreas próximas à centralidade do
Barreiro - localizada no Barreiro de
Baixo - e as demais áreas da regional.
Fica evidente que as áreas mais
próximas a centralidade apresentam
melhores índices e classificações, por
apresentarem melhor acesso a serviços
e equipamentos, o que está diretamente
relacionado ao custo de moradia. Por
conseguinte, a população de renda mais
baixa, sem capacidade de adquirir
imóveis a preços elevados, é expulsa
para áreas mais afastadas.
Mapa: índice vulnerabilidade social. Fonte: PBH modificado pela autora
Estações de Transporte
A regional recebe em sua área duas importantes estações de
transporte, responsáveis por grande parte do deslocamento
e circulação entre os bairros da regional, e pela conexão
com o resto da cidade: a Estação Barreiro, inserida na área
chamada de “Barreiro de Baixo”, e a Estação Diamante,
inserida no bairro de mesmo nome.
Estação Barreiro
A principal estação de Integração do BHBUS - Sistema de
transporte coletivo de Belo Horizonte - da regional Barreiro,
foi inaugurada em 2002, e está entre as maiores estações
de integração da capital (BHTRANS,2015). A construção em
parceria público-privada entre a Prefeitura Municipal de Belo
Horizonte e a empresa ViaShopping Empreendimentos via
licitação, garantiu à empresa o direito de exploração da
estrutura da estação através da construção de um shopping
center anexo. O fluxo diário estimado na estação e shopping
de acordo com sua administradora é de 100 mil pessoas,
sendo que a estação recebe pouco mais de 30 linhas
municipais e intermunicipais em uma área de
aproximadamente 90 mil m².
A estação se insere em localização privilegiada e
estratégica no contexto da regional, incorporada à
centralidade
funcional do Barreiro, atua como importante equipamento de
propulsão da mesma. Outra circunstância importante em sua
posição geográfica é o fato de estar localizada ao lado da
antiga linha férrea, que apesar de hoje em dia ser usada
apenas para trens de carga, incita a possibilidade de
expansão da linha de metrô de superfície da capital até a
estação, uma vez que a implantação deste se deu em grande
parte pelo aproveitamento das linhas férreas existentes.
Estação Diamante
Inaugurada em 1997, a Estação Diamante é uma das 6
estações de integração da capital e a primeira com operação
intramodal a ser implantada pela BHTRANS (GuiaBus,
2015). Com aproximadamente 30 linhas atendendo a
população da região, a estação se insere no Plano de
Reestruturação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte -
assim como a Estação Barreiro - que se fundamenta no
conceito de sistemas de ônibus tronco-alimentados,
contando com estações de transferência, corredores de
transporte e integração tarifária (BH TRANS, 2015), ou seja,
linhas alimentadoras fazem a ligação bairro-estação-bairro,
enquanto as linhas troncais se responsabilizam pelo
deslocamento estação-centro da cidade-estação, e ainda
contam com linhas que circulam na região oeste, as
chamadas linhas perimetrais. (BH TRANS, 2015)
Mapa: Estações e linha férrea na regional Barreiro. Fonte: produzido pela autora
Linha Férrea
A linha férrea que atravessa a regional Barreiro em
direção a Ibirité foi inaugurada em 1917, chamada de
Ramal Paraopeba, foi construída pelo Governo Federal
com intuito de encurtar a distância entre Belo Horizonte e a
Capital Federal, extinguindo a necessidade de baldeação
em Conselheiro Lafaiete pelo Ramal existente de General
Carneiro (Borsagli, 2015). O ramal ocasionou a melhoria da
comunicação entre as cidades próximas e a capital até a
década de 50, quando os trens de carga começaram a ter
prioridade sobre os trens suburbanos, fato ocasionado pela
instalação de diversas mineradoras no entorno de Belo
Horizonte com necessidades de escoamento de produção.
Com a instalação da Mannesmann na região do Barreiro, e
posteriormente da MBR na Mina de Águas Claras, o Ramal
Paraopeba se tornou o principal escoadouro de minério.
Na mesma época uma diminuição significativa de
demanda ferroviária provocada pelo investimento do
Governo na malha rodoviária do estado, provocou a
redução dos trens de passageiros nas décadas seguintes,
até que em 1996 o transporte de passageiros da RMBH foi
extinto, com a privatização das linhas férreas antes
administradas pela Rede Ferroviária Federal S/A, através
de uma concessão que abrange, até hoje, somente trens de
carga.
Estrutura Urbana das Áreas da Regional (PDDR)
Em 2012 foi desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte
o PDDR – Plano Diretor de Desenvolvimento Regional – de
cada uma das nove regionais da capital. Seu diagnóstico
específico possibilitou o desenvolvimento de políticas e
propostas exclusivas, logo mais coerentes, para 10 subáreas
dentro da regional. As subáreas foram identificadas de acordo
com manchas de características homogêneas, e cada uma
delas têm sua especificidade apontada assim como intenções.
Subárea 01: Área de acesso restrito, conurbação.
Intenções de priorização da área junto ao Anel rodoviário para
implantação de grandes equipamentos econômicos. (PBH,
2012)
Subárea 02: Identidade local, ambiência, renovação,
mirante. Intenção de reforço da centralidade, com incentivo a
uso misto e comércio no térreo, proteção da praça do cristo
redentor e manutenção das visadas do mirante. (PBH, 2012)
Subárea 03: Assentamentos habitacionais, conurbação,
necessita de centralidades. Intenção de criação de modelo de
ocupação especial para áreas de inundação do córrego
Jatobá, reforço de centralidades, incentivo ao uso misto.
(PBH, 2012)
Subárea 04: Boa infraestrutura, identidade/centralidade,
renovação, mirante. Intenção de qualificação do centro
comercial, ocupação de uso misto, requalificação
urbana, parâmetros especiais para áreas sujeitas a
inundação, área de proteção ambiental, conformação de
centralidade na estação diamante, maior adensamento,
espaços públicos, e implantação de habitação social no
entorno da estação. (PBH, 2012)
Subárea 05: Renovação, boa infraestrutura + melhorias,
CDI Jatobá, conurbação. Intenções com possibilidade de
adensamento e requalificação ambiental das vias, espaços
públicos, área de preservação ambiental em região alagável,
reforçar centralidade, otimização e qualificação da ocupação
industrial articulando áreas de preservação (PBH, 2012)
Subárea 06: Ocupação estabilizada, intenção de manter
ambiência do bairro com adensamento populacional médio,
área conurbação, com boa infraestrutura. Intenção de
indução de rede de centralidades e requalificação ambiental
das vias considerando carência de áreas verdes. (PBH,
2012)
Subárea 07: Centralidade metropolitana, renovação
tipológica e de usos, conurbação, boa infraestrutura,
mobilidade. Intenção de consolidação de centralidade,
adensamento associado a reestruturação urbana e
intervenções viárias, estimulo ao transporte coletivo não
motorizado, aumento de permeabilidade, requalificação de
espaços públicos. (PBH, 2012)
Subárea 08: Bacia Bonsucesso,
ocupações precárias e carentes,
altas declividades. Intenção de
gerar ocupações compatíveis com
preservação ambiental, habitação
de interesse social, regularização
fundiária, espaços públicos
e incentivo ao uso misto. (PBH,
2012)
Subárea 09: Área isolada na
regional, com assentamentos
precários, atividade industrial.
Intenção de melhorias da
articulação viária com os demais
bairro da regional, regularização
fundiária e estimulo a centralidade
local, habitação de interesse social
no modelo AEIS ambiental (PBH,
2012)
Subárea 10: Patrimônio Cultural
e paisagístico, com expressiva
vegetação e nascentes em relevo
de alta declividade. Intenções com
ênfase na preservação, ocupação
indesejada (PBH, 2012)
Mapa: Subáreas da regional Barreiro de acordo com PDDR . Fonte: produzido pela autora
Centralidades na Regional
Barreiro (PDDR)
O PDDR, baseado em análise e
diagnóstico, identifica as
centralidades existentes na regional,
e as classifica como centralidades
regionais como concentradoras de
atividades de comércio e serviços de
grande porte, centralidades
intermediárias com diversidade de
comércio e serviços e centralidades
locais, com concentração de
comércio e serviços de pequeno
porte ocorrendo principalmente como
irradiação das centralidades
intermediárias.
Mapa: Subáreas da regional Barreiro de acordo com PDDR . Fonte: produzido pela autora
História
Fazenda Barreiro 1855
Um dos primeiros registros de posse de terra
do Barreiro data de 1855, quando de acordo com
a Lei nº 601, de 18 de setembro de 1850,
regulamentada pelo Decreto nº 1.318 de 30 de
junho de 1854, o governo recomendou o registro
de terras do Curral Del-Rei (Souza,1986).
Segundo registros, o Coronel Dâmazo da Costa
Pacheco registrou as terras já denominadas
Fazenda do Barreiro. Durante muitos anos o
coronel desenvolveu as terras da fazenda, até
vendê-la para a família Brochado.
Família Brochado
Uma das mais antigas do Curral del-Rei, a
família Brochado tinha como patriarca o Major
Cândido Brochado, líder do Partido Conservador.
Também durante anos, já na metade do séc. XIX,
a terra foi cultivada e desenvolvida pela família,
que dispunha de muitos escravos, até que em
1878 o Major foi morto por um de seus escravos
fugidos, deixando suas terras em mãos de seus
herdeiros: seus dois filhos, Sinfrônio José dos
Santos Brochado e Dâmaso José dos Santos
Brochado. (Souza,1986). Mapa ilustrativo produzido pela autora
Foto: Fazenda Barreiro. Fonte: Barreiro 130 anos de História
Fazenda do Pião 1880
Após a morte do Major
Cândido Brochado, a família
vendeu grande parte das
terras da fazenda, ficando
apenas com a área onde
hoje se localiza a
Mannesmann. Um dos
herdeiros, Sinfrônio
Brochado, passou a gerir as
terras remanescentes da
família, e onde era antes a
Fazenda do Barreiro, passou
a ser chamada Fazenda do
Pião. Durante anos a
fazenda se desenvolveu,
ficando conhecida por
fornecer leite ao Curral del-
Rei. Por sua influência
política, a família Brochado
foi convidada a tomar parte
da tribuna de honra na
instalação da nova capital de
Minas Gerais, onde foram
morar na época de sua
inauguração. (Souza,1986). Foto: Fazendo Pião. Fonte: Barreiro 130 anos de História
Colônia Agrícola 1894
As terras da Fazenda do Barreiro,
vendidas após a morte do Major Cândido
Brochado para a família Melo Viana
foram novamente vendidas em 1894,
porém dessa vez para o governo do
estado, afim de garantir o abastecimento
da população de Belo Horizonte, que
estava há poucos anos de ser
inaugurada. (Souza, 1986)
A fazenda era agora administrada
pelo Estado, e por apresentar
abundância de água e terras férteis, foi
fundada a Colônia Agrícola Vargem
Grande. A colônia foi dividida em
grandes terrenos que deveriam ser
pagos em um prazo de 5 anos pelas
famílias colonas.
Fundada em 1896, a colônia teve
maior impulso e desenvolvimento
durante o governo João Pinheiro, de
1906 a 1908 e contava com uma
população de 53 pessoas, entre eles
brasileiros, franceses, alemães,
austríacos, suecos, espanhóis e
italianos. Mapa ilustrativo produzido pela autora
Foto: Estação Ferroviária do Barreiro. Fonte: Barreiro 130 anos de História
Ramal Paraopeba 1917
Nos anos seguintes, com o
desenvolvimento da capital, linhas férreas
foram sendo construídas, ligando a nova
capital ao entorno. O Ramal Paraopeba,
passando pelo Barreiro foi construído com
intuito de facilitar a ligação de Belo Horizonte
com a capital federal, e em 1917 a Estação
Férrea do Jatobá foi construída. Dois anos
depois, em 1919, a Estação Ferroviária do
Barreiro foi inaugurada também, atendendo ao
núcleo colonial Vargem Grande.
Os Gatti Vila Rica 1928
Em 1928, a família Gatti, já residente de
Belo Horizonte desde sua inauguração,
comprou parte das terras da Fazenda do Pião
da família Brochado. Domingos Gatti, então,
com grandes perspectivas de prosperidade
para a área, começou a lotear as terras,
abrindo ruas e quarteirões, nomeando de Vila
Rica parte da antiga fazenda do Pião. Com o
crescimento da ocupação da área, a Prefeitura
de Belo Horizonte se viu obrigada a garantir o
fornecimento de água e energia elétrica para a
região. (Souza, 1986)
Mapa ilustrativo produzido pela autora
Cidade Industrial Contagem 1946
Em 1946, a Cidade Industrial de Belo Horizonte
- hoje pertencente à Contagem - foi implantada
próxima á área do Barreiro, o que contribuiu para a
rápida ocupação e urbanização das áreas mais
próximas. Em 1950 a Cidade Industrial já se
estabelecia como maior núcleo industrial de Minas
Gerais. (Contagem, 2015)
Cidade Satélite 1948
O prefeito Otacílio Negrão de Lima, a pedidos
de Domingos Gatti, executou em 1948 o projeto
da Cidade-Satélite do Barreiro, na já antiga Vila
Rica. Na época foram criadas também as cidades
satélite da Pampulha, Venda Nova e Cidade
Industrial, cada qual com objetivos ou funções
diferentes, a Cidade Satélite do Barreiro deveria
desenvolver função agrícola. A família Gatti e a
família Brochado então, cederam parte de suas
terras para a construção de casas para os
funcionários da Central do Brasil, o que contribuiu
mais ainda para o desenvolvimento da região. Ao
longo dos anos, obras de melhoramento de
infraestrutura urbana foram feitas, tais como rede
de esgoto, terraplenagem e etc. Mapa ilustrativo produzido pela autora
Mannesmann 1954
Na época de grande
desenvolvimento industrial no
país, grandes empresas
estrangeiras começaram a se
estabelecer no cenário nacional.
Com isso, em 1954 a empresa
alemã Mannesmann instala a
Companhia Siderúrgica
Mannesmann no Barreiro para a
produção de tubos de aço.
Inaugurada pelo presidente
Getúlio Vargas e pelo então
Governador do Estado Juscelino
Kubitscheck, a grande companhia
enfrentou problemas relacionados
à falta de infraestrutura e serviços
da região, tais como
abastecimento de água e energia,
e sistema viário condizentes à
escala do novo equipamento.
Àquela altura, o Barreiro
consistia em um pequeno
aglomerado ao redor da estação
Foto: Um dos primeiros grupos de técnicos advindos da Alemanha. Fonte: Barreiro 130 anos de História
ferroviária, e a mão de obra
especializada necessária para o
funcionamento da fábrica era
inexistente. Dessa forma, se fez
necessário o deslocamento de
cerca de 300 técnicos alemães
para a região. Com o passar dos
anos, a Mannesmann e a
Prefeitura se responsabilizaram
pela adequação da infraestrutura
urbana do Barreiro.
A construção da Mannesmann
serviu como ponto catalizador do
desenvolvimento e ocupação da
área, a demanda para lotes e
residências aumentou
significativamente, e cooperativas
habitacionais foram designadas
para construção de residências
destinadas aos trabalhadores da
região, com apoio financeiro da
Siderúrgica. No decorrer do
período, ruas foram asfaltadas, e
escolas e igrejas construídas. Em
1960 o Barreiro já contava com
cerca de 15 mil habitantes. Mapa ilustrativo produzido pela autora
Ocupação Jatobá 1960
Na década de 60, a ocupação da
região do Jatobá se deu em grande
parte pela construção de conjuntos
habitacionais pela Companhia de
Habitação de Minas Gerais
(COHAB), instituição responsável
pela construção de casas populares
em nível estadual. Grande parte dos
bairros da área surgiu por programas
de moradia social, e em muitos dos
casos pessoas que haviam sido
vítimas de enchentes ou removidas
de favelas eram realocadas na
região. A dificuldade de
deslocamento na área era grande,
uma vez que era isolada e
desconectada da malha urbana
existente, até chegar ao centro do
Barreiro era um processo pouco
simples.
60 mil habitantes 1966
Com um crescimento e
desenvolvimento intensamente
acelerado, em 1966 o Barreiro atinge
a marca de 60 mil habitantes.
Mapa ilustrativo produzido pela autora
Conjuntos habitacionais
barreiro de baixo 1970
Na década de 70 e 80, através
de programas de moradia popular,
vários bairros e conjuntos
habitacionais foram criados
próximos à área do Barreiro de
Baixo, tais como João Paulo II,
Maldonado, Átila de Paiva e etc.
Implantação do Jatobá Distrito
Industrial 1985
Em 1985, o Jatobá Distrito
Industrial foi inaugurado, e várias
indústrias de médio a pequeno
porte se instalaram. Em pouco
tempo as áreas do entorno
começaram a ser ocupadas e
urbanizadas.
Distrito do Barreiro 1995
Em 1995, sancionada pelo
prefeito da época, Patrus Ananias, a
Lei de n.º6936 dá origem ao Distrito
do Barreiro. Mais tarde renomeado
de Distrito da Região do Barreiro.
Mapa ilustrativo produzido pela autora
“Art. 2º. A área territorial abrangida
pelo Distrito do Barreiro terá os
seguintes limites: partindo do
entroncamento da Br-040, na divisa de
Belo Horizonte com o Município de
Nova Lima, segue pela referida
rodovia, no sentido de Belo Horizonte,
até o Anel Rodoviário; segue, à
esquerda, pelo referido Anel
Rodoviário, ou seja, até seu encontro
com a Av. Amazonas; segue por esta,
à esquerda, até a divisa com o
Município de Contagem; inflete à
esquerda novamente e prossegue
pela divisa de Belo Horizonte com os
Municípios de Contagem, Ibirité,
Brumadinho e Nova Lima, até o ponto
de partida.” (Belo Horizonte, 2015)
Estação Diamante e Estação
Barreiro
Em 1997, a Estação Diamante é
inaugurada, no bairro Diamante, e
alguns anos mais tarde, em 2002 a
Estação Barreiro, inserida na região
do Barreiro de Baixo é construída
através de parceria público-privada
entre a
Foto: Estação Barreiro. Fonte: Arquivo pessoal.
Prefeitura Municipal e a empresa
ViaShopping Empreendimentos
via licitação, garantindo à empresa
o direito de exploração da
estrutura da estação através da
construção de um Shopping.
PUC Minas 2004
Em 2004, a PUC Minas
inaugura o Campus Barreiro,
inserido nas proximidades da
Estação Barreiro, oferecendo
cerca de 10 cursos de graduação
e pós-graduação, com uma grande
infraestrutura dividida em cinco
prédios e grande área de
estacionamento.
Mapa ilustrativo produzido pela autora
Com base na análise das diferentes e complementares
conceituações e concepções explicitadas na etapa do
referencial teórico, no entendimento da essência imaterial
e abstrata, e na análise contextual da região, o presente
trabalho identificou a imprescindibilidade de adoção de
um conceito próprio de centralidade urbana como
ferramenta auxiliar à identificação e reconhecimento da
área específica a ser estudada: a centralidade do Barreiro.
Isto posto, a delimitação da área se fundamenta no
conceito de centralidade urbana como espaço de
convergência e divergência de fluxos cotidianos e não
cotidianos. Atuando como nó do sistema de circulação e
deslocamento, como espaço de troca, e como
concentradora de interações econômicas e sociais dentro
do tecido urbano, com alta capacidade de atração,
integração e centralização de criações.
O mapeamento da área identificada como centralidade
urbana e de seu entorno age como mecanismo essencial
de pré-diagnóstico para identificação de potencialidades,
forças, fraquezas e ameaças. A esquematização e
estruturação de temáticas e dinâmicas espaciais - eixos,
fluxos, usos, zoneamento, especificidades, equipamentos,
formas de ocupação, aspectos geográficos e ambientais -
em mapas, auxilia também na alocação estratégica e
pontual de intervenções urbanas.
Mapa ilustrativo da centralidade no contexto da regional. Fonte: produzido pela autora
Av. Sinfrônio Brochado:
Nomeada em homenagem a um dos fundadores e
idealizadores do Barreiro, a Av. Sinfrônio Brochado é um dos
mais importantes eixos viários da região. A avenida,
predominantemente comercial, dispõe de um fluxo intenso de
automóveis e ônibus. O comércio é composto em sua maioria por
estabelecimentos de médio à grande porte, e sua oferta de
serviços tais como clinicas e bancos é ampla. Apesar de dispor de
calçadas relativamente largas, o fluxo de pedestres é baixo com
relação à sua capacidade e apresenta baixíssimo índice de
arborização. A avenida se organiza em quatro pistas, nas quais
nenhuma é exclusiva para ônibus ou bicicletas.
Av. Olinto Meireles
A avenida, importante ponto de acesso á vários bairros da
região, atua como um dos limites da centralidade, fazendo divisa
entre o tecido urbano formal e a Mannesmann. Atua como via de
ligação regional por fazer ligação com o município de Contagem e
Via Expressa, apesar de formalmente ser identificada como via
arterial pela BH Trans. De uso predominante comercial, seu
comércio é composto em grande parte por galpões e serviços
automotivos, fato que comprova ou justifica a essência da via
como passagem. A via conta com uma ciclovia pequena de
segurança questionável, um baixo fluxo de pedestres, fluxo
intenso de automóveis e poucos pontos de ônibus, apesar de ser
passagem de muitas linhas do transporte público.
Av. Afonso Vaz de Melo
Armazenando grandes e importantes equipamentos da
região, tais como a Estação Barreiro e a PUC Minas, a Av.
Afonso Vaz de Melo dispõe de intenso fluxo de automóveis e é
classificada como via arterial pela Bh Trans. Recentemente
reurbanizada, a avenida conta com trechos de ciclovia, faixa
exclusiva de ônibus, e faixa elevada para pedestres (apenas em
trecho de acesso à estação). Apesar da recente intervenção, as
calçadas – com exceção ao trecho próximo à estação- são
relativamente pequenas e pouco arborizadas, uma vez que o
fluxo de pessoas é razoavelmente intenso durante os dias de
semana. Apesar de predominantemente comercial, existem
trechos onde o uso residencial se mantém. O fluxo maior de
pessoas ocorre em detrimento ao acesso à estação e ao
ViaShopping.
Av. Visconde de Ibituruna
Se estabelecendo como a avenida detentora dos maiores
fluxos relativos de pessoas na região, a avenida Visconde de
Ibituruna dispõe de uma ampla gama de comércio e serviços
populares, e atua como coração da centralidade regional. Além
do intenso fluxo de pedestres, a avenida também apresenta
intenso fluxo de automóveis e ônibus, fato que, juntamente com
a insuficiência de faixas de pedestre, a torna por vezes pouco
segura. As calçadas apresentam relativa insuficiência de
capacidade, em proporção aos seus fluxos cotidianos.
No mapeamento de usos é possível identificar e verificar a
dinâmica do setor terciário incorporada à centralidade. Torna-se
evidente a aglomeração de comércio e serviços no entorno das
principais vias da área, sendo esse mais intensificado no entorno
da Av. Visconde de Ibituruna e suas adjacências e na Av.
Sinfrônio Brochado. O setor secundário se insere mais
significativamente através das adjacências da Mannesmann, mas
ainda é verificada a existência de outras indústrias de menor
escala próximas ao limite da centralidade identificada.
O uso residencial na centralidade segue padrões específicos e
se manifesta em sua grande maioria em unidades unifamiliares de
1 a 2 pavimentos com padrão construtivo médio, também é
possível verificar a existência de edifícios residenciais de até 5
pavimentos na centralidade. Além disso, unidades que
apresentam uso misto, com comércio ou serviço no térreo e
pavimento superior residencial também têm grande ocorrência na
região.
Apesar de a regional ter grande parte do seu território
incorporado pela Serra do Curral, contribuindo para uma alta
porcentagem de área verde inserida na região como um todo, na
centralidade do Barreiro é possível verificar a carência de áreas
verdes preservadas, ou parques, ou até mesmo espaços públicos
de qualidade.
A centralidade e suas adjacências recebe número
relativamente elevado de escolas e instituições ensino, sendo sua
grande maioria, instituições públicas.
Além disso, é possível numerar equipamentos de importância
significativa na centralidade, tais como um SESI, a Igreja São
Paulo da Cruz, Restaurante Popular e etc.
No que se refere à densidade demográfica, a Vila Átila de
Paiva localizada entre a CEMIG e a linha férrea recebe maior
índice de hab/ha (de 200 a 500 hab/ha), seguida de áreas do
bairro Santa Margarida, e parte do Barreiro de Baixo (de 100 a
200 hab/ha). As áreas do bairro Santa Margarida mais próximas a
Mannesmann, o bairro Átila de Paiva (ao lado da Vila Átila de
Paiva) e grande parte do Barreiro de Baixo, incluindo as avenidas
Visconde de Ibituruna e Sinfrônio Brochado apresentam índice
médio de 50 a 100 hab/ha. As Adjacências da PUC e parte do
Barreiro de Baixo próximas à Mannesmann e a antiga praça da
Estação apresentam índices relativamente baixos de 10 a 50
hab/ha. Os terrenos que recebem a Estação Barreiro e a
BHTRANS dispõem do menor índice de densidade da
centralidade (até 10 hab/ha).
Considerando fluxos urbanos como as diversas e diferentes
movimentações e deslocamentos que ocorrem em um meio urbano
diariamente, sendo essas essenciais para o desenvolvimento de
atividades cotidianas e não cotidianas do usuário inserido nesse meio
urbano, a análise de fluxos se apresenta como instrumento indispensável
na análise e no entendimento da dinâmica cotidiana inserida na região,
se portando também como componente importante do processo de
organização social.
Desta forma é possível identificar diferentes padrões e dinâmicas de
acordo com turnos, horários, dias úteis ou fim de semana. Logo, os fluxos
urbanos no presente trabalho serão divididos em quatro situações
cotidianas diferentes: dia útil durante o dia, dia útil durante a noite, fim de
semana durante o dia e fim de semana durante a noite.
Dia útil de dia
A dinâmica de fluxos em dias úteis durante o dia se apresenta de
forma intensa em algumas manchas específicas inseridas na
centralidade. É nesse período em que diferentes fluxos se acentuam e a
centralidade se exibe como território urbano enérgico em todas suas
esferas. É possível identificar uma grande concentração de fluxos na Av.
Visconde de Ibituruna e suas adjacências, onde o comércio e serviços
mais populares se inserem. Na Av. Sinfrônio Brochado também ocorre
uma grande concentração de fluxos pelos serviços e comércio ofertados,
mas também por ser uma via base do deslocamento da região, onde
muitas linhas de ônibus passam. Próximo à Estação Barreiro, e na
própria estação os fluxos também ocorrem em abundância, uma vez que
essa atua como principal ponto convergente e divergente de
deslocamentos cotidianos
regionais, municipais e intermunicipais. Próximo ao campus da PUC
Barreiro se define outro ponto de concentração intensa de fluxos, uma
vez que essa se dispõe de um grande número de alunos e usuários da
unidade.
Dia útil de noite
Em dias úteis durante a noite os fluxos mais intensos ocorrem
próximos à PUC, já que a universidade funciona durante o turno
noturno. Em consequência, comércio, bares e restaurantes próximos
ficam abertos, e com fluxo intenso já que a demanda no período
permite e exige, uma vez que o comércio na Av. Visconde de Ibituruna
e Sinfrônio Brochado se fecha.
Fim de semana de dia
Nos fins de semana durante o dia, os deslocamentos e fluxos se
apresentam de forma bem menos intensa, uma vez que a grande
maioria de comércio e serviços ofertados tanto na Av. Visconde de
Ibituruna como na Av. Sinfrônio Brochado não abre. Dessa forma, os
fluxos mais significantes ocorrem na Estação Barreiro e seu entorno
imediato, esse atraindo por ter o Via Shopping como anexo com
ofertas de lazer tais como cinema, restaurantes, lojas e etc.
Fim de semana de noite
Nas adjacências da PUC, principalmente na Av. Sinfrônio Brochado
e adjacências ocorrem os principais e mais significantes fluxos durante
a noite do fim de semana do Barreiro. É possível identificar uma
concentração intensa de pessoas atraídas pela grande oferta de bares
e restaurantes. Segundo moradores da região, a avenida fica tão cheia
que o deslocamento de carro na área se torna uma tarefa difícil.
O Zoneamento vigente se insere na Lei de 1996 de
Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte
(Lei 7.166/96), que estabelece normas, condições e
parâmetros relacionados ao uso e a ocupação do solo urbano
do município.
Com relação aos zoneamentos inseridos na centralidade e
adjacências, é possível identificar a ZCBA, ou Zona Central
do Barreiro que é configurada como centro de polarização
regional. As ZAPs, ou Zonas de Adensamento Preferencial
são identificadas como regiões passíveis de adensamento por
apresentarem condições favoráveis de infraestrutura e
topografia. Outro zoneamento predominante é o ZAR-2, (Zona
de Adensamento Restrito) que caracteriza regiões em que as
condições topográficas e de infraestrutura exigem restrição de
ocupação. O território da Estação Barreiro e da Mannesmann
são caracterizados como ZE (Zona de grandes
Equipamentos), ou seja, regiões destinadas a usos de
relevância especial na estrutura urbana, sendo vedado o uso
residencial.
A região ainda apresenta terrenos com zoneamento ZA
(Zona adensada), onde o adensamento deve ser contido,
ZPAM (Zona de Preservação Ambiental), e ZP-1 (Zona de
Proteção) que representam áreas classificadas como ZPAM
que sejam de propriedade particular. Além disso, a Vila Átila
de Paiva recebe zoneamento ZEIS-1 (Zona de Especial
Interesse Social), classificadas como “regiões ocupadas
desordenadamente por população de baixa renda, nas quais
existe interesse público em promover programas
habitacionais de urbanização e regularização fundiária,
urbanística e jurídica, visando à promoção da melhoria de
qualidade de vida de seus habitantes e à sua integração à
malha urbana.” (PBH, 1996)
Proposta de revisão das normas que regem a politica
urbana no município, o plano diretor e mais
especificamente o zoneamento e estruturação territorial,
desenvolvidas na IV Conferência Municipal de Política
Urbana, pela Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento
Urbano, em conjunto com os demais órgãos da PBH. O
projeto de lei será submetido à apreciação e votação pelo
Poder Legislativo Municipal.
De acordo com as propostas de estruturação urbana,
classifica-se OM-2 (Ocupação Moderada) como áreas onde
a densidade construtiva deve ser controlada a fim de
preservar paisagem, ou por baixa capacidade de suporte, já
as OM-3 são áreas onde se exige a restrição de ocupação
em decorrência de consolidação ou saturação da
capacidade de suporte. As OM-4 são áreas onde se
incentiva a ocupação e acesso a imóveis.
As áreas classificadas como OP-1 (Ocupação
Preferencial) são áreas de incentivo ao adensamento
populacional e construtivo reduzido, já as áreas
classificadas como OP-2 recebem incentivo de
adensamento populacional e construtivo mediano.
A Vila Átila de Paiva ainda recebe classificação de ZEIS-
1, ou seja, regiões ocupadas desordenadamente por
população de baixa renda. As áreas que recebem
classificação PA-1 (Preservação Ambiental) são aquelas
onde objetiva-se a proteção ambiental e paisagística
elevada, com ocupação e utilização baixíssima, já as áreas
classificadas como PA-3 se classificam como áreas de
proteção ambiental e paisagística moderada conjugada à
ocupação contida. (PBH, 2014)
A área equivalente à centralidade do Barreiro se insere nos
segmentos de baixo curso de duas sub-bacias, sendo elas
Córrego do Jatobá e Ribeirão do Barreiro, inseridas - como
grande parte da capital - na macro bacia do Ribeirão Arrudas,
correspondendo a cerca de 2,7% das áreas toais dessas sub-
bacias. Não existem nascentes inseridas na região da
centralidade, e as que se inserem no entorno encontram-se
drenadas, de acordo com o SIG Drenagem (PBH, 2011). O
mesmo ocorre com os cursos d’água, que se encontram em sua
maioria fechados ou revestidos abertos, com exceção de trecho
inserido dentro da Mannesmann.
O escoamento das águas pluviais acompanha o sentido das
ruas da centralidade, chegando ao fundo do vale e desaguando
no Córrego Jatobá, que se encontra canalizado na Av. Tereza
Cristina.
A Carta de Inundações da Regional Barreiro, desenvolvida
pela extinta Secretaria Municipal de Políticas Urbanas como parte
do Plano Diretor de Drenagem, aponta duas manchas de
inundação inseridas no entorno imediato da centralidade: uma no
trecho da Av. Tereza Cristina, onde o Córrego do Jatobá esta
canalizado, e outra em trecho da Av. Olinto Meirelles, avançando
pelo terreno da Mannesmann.
Segundo Estudo de viabilidade da Operação Barreiro (2012),
os coeficientes de impermeabilização das bacias podem ser
considerados baixos, devido à preservação das cabeceiras de
drenagem dos córregos (que se encontram em áreas de proteção
ambiental permanente).
Sobre acesso a serviços e comércio
“Gosto muito de morar no Barreiro, porque é tudo muito
perto, tem tudo! Consigo fazer tudo a pé.”
(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora
do bairro Barreiro de Baixo.)
“Quando casei fui morar no bairro Tupi e odiei! Lá não tinha
nada perto igual no Barreiro tem farmácia, padaria... tudo!
Voltei pro Barreiro e não saio mais.”
(K.F., 35 anos, fisioterapeuta, moradora do Conjunto
Antônio Teixeira Dias)
“Moro aqui desde pequena, e aqui tem tudo! Padaria,
farmácia, supermercado...”
(I.S., 59 anos, aposentada, moradora do bairro
Milionários.)
Sobre lazer
“As coisas do dia a dia eu faço aqui, mas trabalho em Ibirité,
e se vou sair por lazer vou pro centro da cidade sempre que
posso. O centro ainda atrai muito por ter mais opções.”
(F.C., 30 anos, professora, moradora do bairro Barreiro
de Baixo.)
“Faço as coisas cotidianas aqui, mas pra lazer vou pra
Savassi ou centro de BH. Quem mora no Barreiro de Baixo não
frequenta a região, quem mora nos outros bairros que
frequenta mais.”
(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora
do bairro Barreiro de Baixo.)
“Eu saio por aqui as vezes, pois tenho muitos amigos na
região. Mas é bem comum ir pro centro da cidade ou Savassi
pra lazer.”
(H.B., 21 anos, estudante de arquitetura e urbanismo,
morador do bairro Barreiro de Baixo.)
“O pessoal do centro do Barreiro tem tendência a sair daqui
pra lazer, porque tem carro pra se deslocar, tem condição de ir
pra algum lugar mais caro.”
(F.C., 30 anos, professora, moradora Barreiro de Baixo.)
Percepções gerais
“O Barreiro não é igual esse bairros, tipo o Buritis, que
ninguém se conhece, não dá bom dia.”
(V.J., 57 anos, professora aposentada, moradora do
bairro Barreiro de baixo.)
“Minha família inteira mora no Barreiro. Nasci e cresci lá.
Tem um sentimento de comunidade.”
(K.F., 35 anos, fisioterapeuta, moradora do Conjunto
Antônio Teixeira Dias)
“Eu nasci e cresci aqui no Barreiro. A gente brincava na rua,
na Sinfrônio Brochado, jogava bola, queimada... não tinha nada
no bairro!”.
(V.J., 57 anos, professora aposentada, moradora do
bairro Barreiro de baixo.)
“De noite, por causa da PUC e das universidades, os bares
e restaurantes ficam todos lotados.”
(M.C., 23 anos, estudante de arquitetura, morador do
bairro Barreiro de baixo.)
Sobre percepção do entorno
“As pessoas do centro do Barreiro costumar ter um poder
aquisitivo um pouco maior que as pessoas do entorno, que é
mais carente.”
(F.C., 30 anos, professora, moradora do bairro Barreiro
de Baixo.)
“
“A realidade do Barreiro de Baixo é muito diferente do
entorno.”
(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora
do bairro Barreiro de Baixo.)
“Quando falam de violência no Barreiro no jornal, não é aqui
no Barreiro, é nas redondezas.”
(V.J., 57 anos, professora aposentada, moradora do
bairro Barreiro de baixo.)
“Para as pessoas da periferia o bairro atende perfeitamente,
são eles que mais frequentam a área."
(F.C., 30 anos, professora, moradora do bairro Barreiro
de Baixo.)
Sobre deslocamento
“Tem muitas linhas de ônibus e geralmente me atendem
bem. Moro perto da Estação Barreiro e apesar de ter carteira
de motorista, uso ônibus com muita frequência.”
(H.B., 21 anos, estudante de arquitetura e urbanismo,
morador do bairro Barreiro de Baixo.)
“Estudo na FUMEC então tenho que me deslocar, é muito
longe e o trânsito esta impossível. Se o transporte público fosse
de boa qualidade e tivesse metrô eu usaria.”
(J.C., 23 anos, estudante de design de moda, moradora
do bairro Barreiro de Baixo.)
“Têm ônibus de toda a região do Barreiro pra estação e lá
tem vários ônibus que distribuem para o resto da cidade. Mas
pra ir para o centro eu pego aqui do lado de casa, que vai
direto. Esse sistema faria mais sentido se tivesse metrô, porque
o tempo seria menor e ai sim ia valer mais a pena.”
(P.R., 27 anos, bióloga, moradora do bairro Milionários.)
“O metrô iria ajudar muito na redução do fluxo de
automóveis, que está nitidamente cada vez mais intenso.”
(H.B., 21 anos, estudante de arquitetura e urbanismo,
morador do bairro Barreiro de Baixo.)
“O grande problema do Barreiro é o anel rodoviário. É o
único acesso pra Belo Horizonte então quando tem acidente,
ninguém consegue sair e ninguém consegue entrar.”
(K.F., 35 anos, fisioterapeuta, moradora do Conjunto
Antônio Teixeira Dias)
“Os acessos ao Barreiro são poucos e são ruins.”
(I.S., 59 anos, aposentada, moradora do bairro
Milionários.)
“Costumo usar ônibus pra tudo, por opção, me atende bem.”
(P.R., 27 anos, bióloga, moradora do bairro Milionários.)
Abrangendo áreas localizadas em um raio de 600m da
estação Barreiro, a operação urbana se estabelece com
objetivo principal formal de “consolidar a vocação de Centro
Regional da Zona Central do Barreiro” (PBH, 2015), a partir da
reestruturação e requalificação de espaços públicos e áreas
verdes, do sistema viário local, com estimulo ao transporte
coletivo e não motorizado, adensamento condicionado a
restruturação urbana por meio de verticalização conjugada e
equipamentos urbanos e comunitários, segundo a Prefeitura de
Belo Horizonte (2015).
Há muito a ser discutido sobre a aplicação da Operação
Urbana como instrumento de planejamento. Baseado em
experiências dentro do território nacional, como em São Paulo,
e experiências de instrumentos similares em outros países, é
possível apontar, além de particularidades problemáticas do
instrumento, aspectos positivos ou potencialidades a serem
exploradas na aplicação do mesmo. É de suma importância
compreender que cada Operação Urbana detém propriedades
intrínsecas ao contexto urbano da sua área de aplicação, posto
isto, torna-se prematura a avaliação genérica do instrumento
previsto no Estatuto da cidade (Lei Federal n° 10.257/2001).
Porém, antes do aprofundamento em questões específicas da
Operação Urbana do Barreiro, se viu de grande valia a análise
da ferramenta com base em sua conceituação proposta e sua
aplicação.
De acordo com Pinheiro (2014) “A operação
Urbana
Consorciada têm por finalidade promover transformações
urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização
ambiental em áreas urbanas.” Essas intervenções ocorrem
através do envolvimento do setor privado, principalmente
através da compra de títulos conhecidos como CEPAC,
possibilitado pelo chamado processo de “Solo Criado” através
de adensamentos nas áreas especificadas.
As parcerias público-privadas se inserem em posição
conflitiva na discussão de inserção no planejamento urbano ou
não, no entanto, baseado no conceito explorado pelo World
Bank (1994) no World Development Report de que “as forças
do mercado e competição podem aprimorar a produção e
distribuição de infraestrutura e serviços” mais pertinente se faz
a discussão de qual seria a forma mais proveitosa de utiliza-la,
baseado em cada circunstância contextual existente. A crença
de que o mercado aloca recursos de forma mais responsável e
eficiente e de que a competitividade gera eficiência na
produtividade são argumentos efetivos para a associação do
setor privado na provisão de infraestrutura e serviços urbanos,
fato esse que não exclui a atuação do governo na sua
regulação. “Forças do mercado não eliminam a necessidade de
regulação de preços e lucros a fim de proteger o consumidor.”
(World Bank, 1994).
Apenas após a compreensão de que não impreterivelmente
ter diferentes interesses significa ter objetivos diferentes, é
possível considerar a possibilidade de parcerias do
setor
público com o privado como instrumento positivo a ser
explorado. Os conflitos de interesse surgem a partir da idéia de
que o setor privado é diretamente relacionado ao lucro, fato
que explorado e regulado pelo setor público de forma objetiva,
eficiente e adequada pode, e deve beneficiar a sociedade como
um todo. Além disso, sabe-se que existem variadas formas de
parcerias público-privadas a serem exploradas, e que cada
provisão de serviço ou infraestrutura se beneficia ou não de
formas diferentes com a aplicação de cada uma delas.
Da mesma forma, se torna necessário o entendimento de
que o papel de assegurar a provisão de serviços, não
necessariamente significa a provisão do serviço em si (World
Bank, 2014), e que a atuação do setor privado em parceria com
o setor público, se aplicada de forma adequada, pode significar
que os riscos e retornos serão divididos entre as partes, e com
isso, a possibilidade de capacidade ineficiente causada por
fraquezas é reduzida. Fundamentando o embasamento nesse
conceito, pode ser prematuro o apontamento do envolvimento
do setor privado como fundamento da problemática da
Operação Urbana como instrumento mais exclusivo do que
inclusivo da população mais vulnerável. Por outro lado,
entende-se que a forma como o instrumento tem sido aplicado
potencializa a gentrificação das áreas, fomentando a
especulação imobiliária através de “intervenções pontuais, que
privilegiam o embelezamento de uma pequena parcela da
cidade em detrimento de intervenções estruturais, que
poderiam beneficiar um público mais abrangente” (Pinheiro,
2014), fato que promove a valorização da área e consequente
substituição da população residente por classes de poder
aquisitivo mais elevado.
Posto isso, entende-se que a aplicação da Operação Urbana
sem elementos de regulação do governo torna-se danosa à
reestruturação territorial baseada na inclusão. Sendo assim,
observa-se a necessidade de incremento legislativo que
retenha o processo de gentrificação, é necessário que o poder
público cumpra o papel de “submeter o interesse econômico (e
imobiliário) ao interesse público (princípio da função social da
propriedade), cumprindo o estado o seu papel (abrangente) de
“regular o mercado” e a prefeitura o seu papel (específico) no
ordenamento do desenvolvimento urbano.” (Montandon, 2009).
Com intuito de garantir uma parceria público-privada que
cumpra os objetivos postos nas Operações Urbanas garantindo
a inclusão social, é necessário cumprir um framework básico. A
participação popular é um dos aspectos mais primordiais desse
framework, e que em grande maioria dos planos urbanísticos é
pouco ou inadequadamente considerada. No caso da
Operação Urbana Consorciada do Barreiro, a participação da
população ocorreu de forma insuficiente e ineficaz, gerando
grande insatisfação popular, o que naturalmente contribui para
fracasso prematuro do plano. Em um blog da Associação de
Moradores e Amigos da Região do Barreiro, (AMA BARREIRO)
foi publicada uma série de questionamentos e
possíveis
ameaças à população residente que poderiam ser ocasionadas
pela Operação Urbana em questão. Foram apontadas questões
relevantes tais como a provável desvalorização imobiliária do
entorno, a concentração imobiliária em favor dos grandes
especuladores, a participação popular inexistente, possíveis
indenizações indevidas, além de questões contestáveis como
insegurança ocasionada pela criação de áreas de uso público
entre as propriedades, e geração de um quadro de
desemprego provocado pelo transtorno das possíveis obras a
serem realizadas. É possível identificar que o não envolvimento
da população durante o processo resulta em conflitos e
disfunções (algumas vezes equivocados provocados pela falta
informação).
A ausência ou inadequação de estudos de viabilidade
extensos e estimativa de custos e lucros sólidos, além de
framework regulador e legal fraco também são fatores de risco
ao sucesso do plano. Faz-se necessário um planejamento de
um plano urbanístico cuidadoso em primeira estância, seguido
do processo de arrecadação de recursos de fato (Montandon,
2009). É necessária a identificação e análise prévia dos
possíveis stakeholders envolvidos, incluindo os proprietários de
terra, a fim de assegurar a viabilidade e interesse das partes
envolvidas. Além disso, é preciso compreender que o Solo
Criado não se insere como único mecanismo de recuperação
de mais-valias e de mediação da participação privada
(Montandon, 2009) e que seu uso extensivo pode significar a
limitação da atuação privada aos segmentos de alto padrão,
fato esse que promove
diretamente a gentrificação da área.
A divisão de riscos é aspecto significante de uma parceria
público-privada, e entende-se que no caso da Operação
Urbana é pouco explorada. É necessário garantir o interesse de
investimento do setor privado, porém também se faz
necessário garantir que o mercado imobiliário não seja o único
detentor de todos os benefícios advindos das intervenções.
Tendo isso em vista, a existência de instituições sólidas e com
recursos, competitividade e transparência se fazem mais do
que indispensáveis durante o processo, a fim de garantir que
os objetivos do plano urbanístico sejam consistentes com a
restruturação territorial pretendida.
Existem ainda outros questionamentos específicos da
Operação urbana do Barreiro, como o fato de inserir o
instrumento em uma área já dotada de infraestrutura, ou qual
seria o real interesse do mercado mobiliário na área uma vez
que o Coeficiente de aproveitamento adotado pela ZCBA (Zona
Central do Barreiro) já é considerado alto e em poucos casos é
atingido. Além dessas questões, ainda são apontados aspectos
sociais tais como o real impacto para os moradores do restante
da regional, para os moradores existentes, e para os futuros
moradores, e questionamentos sobre a superficialidade do
plano.
Em termos gerais, a regional Barreiro não apresenta bons
índices de classificação urbana, porém como evidenciado
anteriormente, sua zona central é dotada de grandes
contrastes
em relação ao seu entorno, o fato da centralidade do Barreiro
apresentar nitidamente melhores índices de qualidade de vida
urbana e vulnerabilidade social, representa um processo de
gentrificação já em andamento. Apesar da população residente
da área central do Barreiro possuir, em sua maioria, um poder
aquisitivo maior que a população do resto da regional, foi
possível verificar através de análise e diagnóstico, a ampla
utilização da centralidade pela população de seu entorno. Isto
posto, no caso da Operação Urbana do Barreiro é essencial a
compreensão de que é necessário, não evitar, mas sim frear e
regular um processo de gentrificação já em andamento, ou
seja, o plano deve ter um framework legal sólido de incentivo a
moradia social, mudando a dinâmica de atração do mercado
imobiliário, integrando a regional a partir de uma distribuição
mais igualitária na centralidade, garantindo o amplo acesso do
entorno do Barreiro à centralidade. Além disso, é
imprescindível a intensa e abrangente participação popular em
todos os processos de planejamento e aplicação da Operação
Urbana, conferindo a ela caráter mais democrático, sendo
necessária também a identificação e análise das partes
interessadas, suas atribuições e contribuições.
A aplicação de planos e instrumentos de planejamento e
desenvolvimento urbano deve garantir a coesão social, no caso
específico da Operação Urbana do Barreiro, é preciso buscar,
além do desenvolvimento e consolidação da centralidade, o
desenvolvimento e consolidação da comunidade do barreiro
como um todo através de um plano abrangente. Dessa forma,
pode-se concluir que o instrumento da Operação Urbana deve
coexistir com outros instrumentos aplicáveis ao seu entorno,
capazes de garantir a coesão socioeconômica da regional, isto
posto, entende-se que o planejamento urbano, mesmo em uma
escala regional, deve se apoiar em uma ampla gama de
instrumentos que garanta a abrangência do plano geral, em
consonância com os planos municipais e metropolitanos
04
SWOT é um acrônimo das palavras
Strengths, Weaknesses, Opportunities e
Threats, ou traduzindo para o português:
Forças, Fraquezas, Oportunidades e
Ameaças, respectivamente. A ferramenta é
amplamente usada como metodologia de
diagnóstico no processo de planejamento
estratégico permitindo, pós-coleta de dados
e análise contextual, a avalição de fatores de
influência - interna e externa, positiva e
negativa - do seu objeto de estudo. É
importante ressaltar que alguns fatores
podem ser classificados por mais de uma
categoria, por exemplo, é possível que um
mesmo fator represente uma força e uma
ameaça ao mesmo tempo.
A análise SWOT atua no presente
trabalho como instrumento base para a
elaboração de estratégias para a área de
estudo uma vez que o cruzamento das
referências às sustenta. Dessa forma,
podemos avaliar que devemos usar as forças
para aproveitar as oportunidades, minimizar
as fraquezas para evitar as ameaças,
superar as fraquezas para aproveitas as
oportunidades e usar as forças para evitar as
ameaças.
1. Estação Barreiro / Via Shopping
A existência da Estação Barreiro dentro da área garante
acesso facilitado à centralidade, além de atuar como geradora
de fluxos intensos, cotidianos ou não. Aliada a existência do
Via Shopping - que também atua como equipamento de lazer -
os dois juntos se estabelecem como equipamento âncora de
atração.
2. Universidades
A existência de grandes universidades na área –
principalmente o Campus Barreiro da PUC Minas - geram
grandes fluxos cotidianos de usuários da centralidade, que
acabam usufruindo de comércio e serviço.
3. Centralidade espontânea
Por já se apresentar como uma centralidade de surgimento
espontâneo, a sua potencialização e fortalecimento não
representa uma mudança de dinâmica urbana forçada, que
poderia levar ao fracasso do plano.
4. Mannesmann Vallourec
A Mannesmann, pelo seu porte, atua como grande geradora
de empregos para a região e para a centralidade.
5. Setor terciário
A grande oferta de comércio e serviços já existentes na região
atua como grande geradora de fluxos, principalmente nas Av.
Visconde de Ibituruna e adjacências e Av. Sinfrônio Brochado.
As duas também favorecem a diversidade de usos garantindo
maior dinâmica urbana para a centralidade, além de agirem
como fator de atração intensa de usuários.
6. Polo industrial
Os polos industriais próximos à centralidade atuam como
geradores de emprego para moradores da região e de seu
entorno, prováveis usuários da centralidade.
7. Estação Diamante
A estação Diamante atua como alimentadora da Estação
Barreiro, o que garante o acesso facilitado de usuários à
centralidade.
8. Instituições de ensino
O grande número de escolas e instituições de ensino inseridas
na centralidade garantem fluxos cotidianos e maior variedade
da dinâmica urbana, além de atuarem como equipamentos
âncora.
9. Senso de comunidade
Devido grande parte ao seu contexto histórico de ocupação, o
Barreiro dispõe de grande senso de comunidade entre seus
habitantes, o que pôde ser constatado através de entrevistas
10. Requalificação Av. Pedro Vaz de Mello
A recente requalificação de trecho próximo à Estação Barreiro
da Av. Pedro Vaz de Mello, seguindo parâmetros urbanísticos
de mobilidade urbana sustentável (Implantação de faixa de
ônibus exclusiva, ciclovia, e faixas de pedestre em nível) atuam
em consonância com os conceitos que permearão as futuras
estratégias de intervenção.
11. Marcos Históricos
A presença de marcos históricos na área, como a Igreja São
Paulo da Cruz e a antiga Praça da Estação, fortalecem a
importância histórica e cultural da centralidade para a região.
12. Autossuficiência
A histórica desvinculação da região com o resto da capital
mineira permeou a consolidação do Barreiro como área
autossuficiente, garantindo uma oferta de serviços e comércio
compatíveis à demanda de sua população, dessa forma, essa
autossuficiência garantiu e ainda garante um fortalecimento
natural da centralidade.
13. Equipamentos importantes
A presença de grandes equipamentos importantes, tais como
SESI, restaurante popular, Comercial Esporte Clube e etc.,
atuam como equipamentos âncora e geram fluxos cotidianos e
não cotidianos.
14. Áreas livres de inundação
Como apresentado na coleta de dados do contexto urbano, a
área não apresenta manchas de inundação inseridas na
centralidade.
15. Bares e restaurantes
O fluxo noturno da centralidade ocorre em sua maior parte em
detrimento a atuação de grande número de bares e
restaurantes próximos às universidades, garantindo e atraindo
uma diversidade de fluxos ativos no período noturno, quando o
comércio já esta fechado.
1. Metro inexistente
Apesar de ser uma antiga proposta, a incorporação da Estação
Barreiro à linha metroviária de Belo Horizonte ainda não
ocorreu, gerando uma perda de potencialidade com relação à
eficiência de deslocamento e acesso à centralidade.
2. Espaços subutilizados
A centralidade dispõe de áreas, públicas ou não, subutilizadas
e degradadas, o que influi diretamente na qualidade do espaço
urbano da região.
3. Linha férrea
Atualmente a linha férrea que funciona apenas para transporte
de carga atua como obstáculo significante dentro da
centralidade, atuando como objeto fragmentador de espaços da
área.
4. Insuficiência de áreas verdes e espaços públicos
Apesar da Serra do Curral ter parte significativa inserida ao sul
da regional, o restante da região, incluindo a centralidade,
dispõe de um pequeno número de áreas verdes e espaços
públicos de qualidade.
5. Saturação da estrutura viária
A estrutura viária da área representada pela centralidade se
encontra saturada em diversos corredores importantes, o que
gera ineficiência de deslocamento dentro e de acesso á área.
6. Pouca arborização
A centralidade dispõe de poucas áreas com arborização
suficientes, o que influi na qualidade do ambiente urbano.
7. Indústrias
O grande número de indústrias no entorno, imediato ou não, da
centralidade influi negativamente na qualidade do ar da região.
8. Desigualdades sociais
Como apresentado no capítulo anterior, a centralidade
representa uma área significativa de desigualdades sociais,
uma vez que a mesma recebe, em sua maioria, moradores que
possuem maior renda que grande parte de seus usuários.
9. Anel Rodoviário
Tendo o Anel Rodoviário com um dos poucos acessos à
regional, o Barreiro (e a centralidade) se vê a mercê de
transtornos causados pelos frequentes acidentes e
engarrafamentos do mesmo.
10. Pouca variedade de lazer
A área dispõe de poucas áreas, equipamentos e opções de
lazer.
11. Infraestrutura cicloviária insuficiente
A centralidade apresenta insuficiência de infraestrutura
cicloviária.
12. Ambiência urbana
A centralidade do Barreiro não apresenta uma ambiência
urbana de qualidade (mobiliário urbano, calçadas de qualidade,
etc.).
13.Desconexão dos principais fluxos
Apesar de apresentar uma diversidade de fluxos intensos, é
possível identificar que os principais fluxos se apresentam de
forma fragmentada, gerando áreas subutilizadas na
centralidade. (Ex.: fluxo da Estação x fluxo da Av. Visconde de
Ibituruna e adjacências)
1. Linha férrea e Estação Barreiro
A Linha férrea e a Estação Barreiro representam infraestrutura
principal para ampliação da linha metroviária de Belo Horizonte
até a regional, além de infraestrutura principal também em caso
de reativação da linha de trens suburbanos. A existência das
infraestruturas principais gera oportunidade viável de criação
de planos de implantação das linhas.
2. Espaços subutilizados e áreas degradadas
Os espaços subutilizados e as áreas degradadas da
centralidade atuam como espaços em potencial para
reurbanização e recuperação, gerando áreas de convívio
social, equipamentos de uso público, e áreas de interesse
social de qualidade.
3. Instituições de Ensino
A existência de muitas instituições de ensino, incluindo
universidades, gera o potencial para uma possível rede de
atores interessadas, agindo em parceria, a fim de alcançar o
desenvolvimento de um ambiente de qualidade na
centralidade.
4.Operação Urbana Barreiro
Como tratado no capítulo 03, a Operação Urbana do Barreiro
pode se apresentar como potencial de renovação urbana de
qualidade na centralidade, se aplicada de forma coerente.
5. PDDI
A existência do PDDI atua como potencial abertura de caminho
para potencialização e empoderamento da centralidade, uma
vez que esse aponta a centralidade do Barreiro como
centralidade regional, e apresenta planos em consonância com
o que se pretende para área. Por exemplo: a expansão do
metrô, a reativação das linhas de trem suburbanas,
consolidação de centralidades.
6. Estação Diamante e Estação Eldorado
A proximidade com as Estações Diamante e Eldorado
representa uma possibilidade de criação e fortalecimento de
eixo paralelo à área central da capital.
7. Ibirité e Contagem
A intensa relação com Contagem e Ibirité, devido à conurbação
das cidades, pode representar aumento significativo do raio de
influência da centralidade.
8. Av. Sinfrônio Brochado e Av. Afonso Vaz de Mello
Ambas as avenidas apresentam grande potencial de renovação
urbana por se tratarem de vias largas e atuando como eixo de
ligação entre equipamentos, podendo se apresentar com
grande potencial de reurbanização de qualidade e
adensamento populacional.
9. Mannesman Vallourec
A Mannesmann se apresenta como stakeholder importante
com potencial de atuação em uma rede de atores e partes
interessadas em gerar um ambiente urbano de qualidade.
10. Lotes e terrenos vagos
A existência de lotes e terrenos vagos inseridos na centralidade
representa áreas com grande potencial de inserção de
equipamentos e empreendimentos de caráter social na
centralidade.
1. Contagem
A proximidade do centro de Contagem, também apontado
como centralidade regional, pode representar ameaça em
termos de abrangência de área de influência mais significativa,
limitando a centralidade do Barreiro.
2. Anel Rodoviário
O Anel Rodoviário como barreira física, podendo significar uma
limitação da área de influência da centralidade do Barreiro com
relação à regional Oeste de Belo Horizonte.
3. Operação Urbana do Barreiro
A Operação Urbana do Barreiro pode representar uma ameaça
através de sua implementação não coerente com o que se
pretende para a centralidade. A grande influência do setor
privado pode gerar disfunções na área, e o adensamento pode
se dar de forma a mudar drasticamente a dinâmica da
centralidade, significando perda de identidade da mesma,
aumento dos contrastes sociais, gentrificação, e outros.
4. Desigualdade Social
As desigualdades sociais da regional podem intensificar um
processo de gentrificação da centralidade.
5. Lazer
A baixa atratividade da centralidade em termos de lazer pode
catalisar a baixa atratividade cultural da área.
6. Mercado Imobiliário
A atuação do mercado imobiliário pode representar duas
vertentes opostas. A possibilidade da baixa atratividade da
centralidade ao mercado imobiliário pode significar poucas
possibilidades de investimentos na área, levando á sua
degradação, porém por outro lado, uma possível alta
atratividade da área aos olhos do mercado imobiliário pode
representar riscos de gentrificação.
7. Possibilidade de adensamento
As grandes possibilidades de adensamento na área podem
gerar - se conduzidas de forma inadequada - uma
supersaturação da infraestrutura da área.
8. Mannesmann
A existência da Mannesmann próxima á área da centralidade
pode representar uma ameaça à atratividade da centralidade,
por gerar disfunções no ambiente urbano tais como poluição,
ruídos, descontinuidade da malha urbana e etc.
• foto
05
• foto
Com base no referencial teórico, analise de
contexto urbano e diagnóstico, e a fim de se
prestar como base e fundamento para as
propostas, é de grande valia o desenvolvimento
de um cenário como meta a ser atingida pela
centralidade, dessa forma, representando a
intenção base das propostas o presente trabalho
se baseia no seguinte cenário:
A centralidade do Barreiro como uma
centralidade metropolitana atrativa, competitiva e
dinâmica dispondo de um sistema de mobilidade
urbana intermodal integrado e eficiente que
garanta integração regional, municipal,
intermunicipal e da centralidade em si,
fortalecendo eixos paralelos à região central de
Belo Horizonte, permitindo o acesso e
oferecendo serviços e infraestrutura urbana de
qualidade à toda população regional, garantindo
coesão social através de empoderamento e
fortalecimento da comunidade do Barreiro.
Com o objetivo de atingir o cenário
desenvolvido, as propostas se estruturam na
metodologia de proposição de um plano
composto por políticas urbanas compostas por
programas e projetos, como mostra o esquema
ao lado.
PROGRAMA
PROJETO
PROJETO
PROJETO
AÇÕES
AÇÕES
AÇÕES
PROGRAMA
PROJETO
PROJETO
PROJETO
AÇÕES
AÇÕES
AÇÕES
POLÍTICA
programa de
reestruturação
do sistema de
transporte
público de
ônibus
programa de
rede cicloviária
implementação de eixos de
transporte de ônibus regional
implementação de pontos
de embarque estratégicos
integração tarifária
implantação de bicicletários em
pontos estratégicos
ciclovias nos eixos de
transporte
ligação cicloviária de
pontos estratégicos aos
eixos de transporte
implementação de eixos
estratégicos peantonais de
qualidade
requalificação da
infraestrutura peatonal do
Barreiro
requalificação de
passarelas de transposição
existentes
implementação de novas
passarelas de transposição
identificação e avaliação de vias potenciais, estudo de viabilidade, demandas e impacto de vizinhança,
envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de
reestruturação, adequação e implementação de faixas exclusivas, captação de recursos, execução
estudos de demanda, identificação e avaliação de pontos estratégicos, estudos de viabilidade e impacto
de vizinhança, envolvimento popular, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de
implantação, captação de recursos, execução
estudo de demanda e viabilidade, avaliação e análise de linhas a serem implementadas, criação de rede
de stakeholders, execução
estudo de demanda, identificação de pontos estratégicos, analise de viabilidade e impacto de
vizinhança, envolvimento popular, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de
implantação, captação de recursos e execução
estudos de impacto de vizinhança, demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação
de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução de projeto.
identificação e avaliação de pontos estratégicos e de interesse e trajetos potenciais, envolvimento da
comunidade, criação de rede de stakeholders, analise de demand0, viabilidade e impacto,
desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução
identificação de pontos estratégicos e de interesse e trajetos potenciais de ligação, análise de demanda
e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de
projeto de qualificação, captação de recursos, execução
avaliação da infraestrutura peatonal da regional, análise de demanda, viabilidade e impacto de
vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de stakeholders, identificação de pontos de
requalificação prioritária, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução.
estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, identificação e avaliação de passarelas
existentes, envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projetos
de requalificação, captação de recursos, execução.
estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de
rede de stakeholders, identificação de pontos estratégicos, desenvolvimento de projeto, captação de
recursos, execução.
programa de
rede peatonal
programa de
reestruturação
de passarelas
de transposição
da linha férrea
Objetivo: Garantir integração regional através de um
deslocamento eficiente e de qualidade, que permita acesso à
centralidade, permitindo o acesso de toda população do
Barreiro à serviços, comércio, trabalho, lazer e educação, além
de garantir acesso ao terminal intermodal do Barreiro,
permitindo também o deslocamento municipal e intermunicipal
de qualidade.
Objetivo: Garantir uma integração metropolitana eficiente,
fortalecendo eixos intermunicipais especialmente entre
Barreiro, Contagem e Ibirité, garantindo a potencialização do
desenvolvimento das centralidades e subcentralidades
metropolitanas envolvidas.
programa de
fortalecimento
do eixo Estação
Diamante –
Estação Barreiro
– Estação
Eldorado
Programa de
integração Barreiro
– Eldorado
implantação de via de
ligação direta
implantação de corredor de
ônibus
alinhamento a politica de
integração regional
Estruturação da linha de
metrô barreiro - eldorado
estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, identificação de trajeto potencial,
envolvimento comunitário, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de adequação
ou implementação de via, captação de recursos, execução de projeto
estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de
stakeholders, desenvolvimento de projeto de implantação, capitação de recursos, execução de projeto
análise de da política de integração regional, identificação de possibilidades, e desenvolvimento de
proposta de alinhamento
estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de
rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de adequação da estação barreiro e implementação
de linha, captação de recursos, execução de projeto.
Programa de
integração Barreiro
– Eldorado
Implantação de linha
suburbana Ibirité - Barreiro
estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, alinhamento à proposta metropolitana de
implementação de linha de trem suburbana na RMBH, envolvimento comunitário, criação de rede de
stakeholders e desenvolvimento de projeto de implantação, captação de recursos, execução de projeto.
Programa de
requalificação
de espaços
públicos e áreas
verdes
implantação de áreas
verdes
requalificação de áreas
verdes
implantação de espaços
públicos
mapeamento de parques e áreas verdes existentes, estudo de demanda, viabilidade e impacto de
vizinhança, envolvimento da comunidade, identificação de pontos de requalificação prioritária, criação
de rede de stakeholders, desenvolvimento de projetos de requalificação, captação de recursos,
execução.
estudo de demandas, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de
stakeholders, mapeamento e identificação de áreas estratégicas em potencial, desenvolvimento de
projeto, captação de recursos, execução.
mapeamento de espaços públicos existentes, estudos de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança,
envolvimento de comunidade, criação de rede de stakeholders, identificação de pontos de requalificação
prioritária, desenvolvimento de projetos de requalificação, captação de recursos, execução.
estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento comunitário, criação de rede de
stakeholders, mapeamento e identificação de áreas estratégicas em potencial, desenvolvimento de
projeto, captação de recursos, execução.
requalificação de espaços
públicos
mapeamento de vias, estudo de demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação de rede
de stakeholders, identificação de demanda e pontos de requalificação prioritária, desenvolvimento de
projeto, captação de recursos, execução.
mapeamento de vias, identificação de demanda e viabilidade de pontos estratégicos prioritários,
envolvimento comunitário, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de
recursos, execução.
requalificação de mobiliário
urbano
arborização de vias
programa de
requalificação
de ruas
Objetivo: Permitir aos habitantes e usuários o acesso à uma
infraestrutura urbana de espaços - de permanência e
passagem - de qualidade na centralidade do Barreiro, que de
suporte ao cotidiano da vida urbana de forma eficiente e
atrativa, estimulando convívio e apropriação.
Objetivo: Promover a unidade da centralidade através de
estruturação estratégica de pontos, áreas e equipamentos de
interesse, dispondo de uma rede de ligação e deslocamento
como espaços dinâmicos, que estimulem o convívio, a troca,
e as mais diversas relações.
implantação de terminal
intermodal: adequação
estação barreiro
adequação de entorno
imediato
estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de rede
de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução
estudo de demandas, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de
rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos e execução
Programa de
implantação de
hub de
transporte
implantação e reabilitação
de Equipamentos âncora
de lazer e cultura
implantação e reabilitação
de equipamentos âncora de
serviço e comércio
ligação e acesso peatonal
ligação e acesso cicloviário
estudo de demanda, viabilidade e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de rede
de stakeholders, identificação de pontos estratégicos para implantação, identificação de equipamentos
para reabilitação, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução.
estudo de demanda, viabilidade, e impacto de vizinhança, envolvimento popular, criação de rede de
stakeholders, identificação de pontos estratégicos para implantação, identificação de equipamentos para
reabilitação, desenvolvimento de projeto, captação de recursos, execução.
identificação de percursos estratégicos, avaliação da infraestrutura peatonal existente, estudos de
demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, identificação de infraestrutura para requalificação
prioritária, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de recursos,
execução. estudos de demanda, viabilidade e impacto, identificação de percursos estratégicos, avaliação da
infraestrutura cicloviária existente, envolvimento da comunidade, identificação de infraestrutura para requalificação prioritária, criação de rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto, captação de
recursos, execução.
Programa de
implantação e
reabilitação de
equipamentos
âncora
Programa e
ligação
estratégica entre
equipamentos
âncora
Programa de
incentivo à
apropriação
social do espaço
Programa de
habitação social
disponibilização de
infraestrutura
Incentivo a gestão
comunitária de espaços
Implantação de habitação
social
alinhamento com as políticas de reabilitação urbana e estruturação estratégica
associação de plataformas comunitárias existentes
estudo de demanda e viabilidade, envolvimento da comunidade, criação de rede de stakeholders,
mapeamento de lotes vagos e pontos estratégicos para implantação, desenvolvimento de projeto
executivo e legal, captação de recursos, execução.
Objetivo: Proporcionar a coesão social da centralidade a fim
de conter o processo de gentrificação atual da área, com
intuito de diminuir as disparidades econômicas e sociais da
região, potencializando o uso e apropriação democrática da
região.
Objetivo: Possibilitar uma integração e acesso mais eficiente
da regional à área central de Belo Horizonte, minimizando e
mitigando os efeitos da saturação dos acessos existentes na
centralidade e na regional.
Programa de
extensão da linha
metroviária de Belo
Horizonte ao
Barreiro
Metrô
Barreiro – Belo Horizonte
estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de
rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de adequação da estação barreiro e implementação
de linha (alinhamento à politica de integração metropolitana), captação de recursos, execução de
projeto.
Programa de
melhoria ao acesso
viário Barreiro –
Belo Horizonte
Acesso
Barreiro – Olhos d`água
estudos de viabilidade, demanda e impacto de vizinhança, envolvimento da comunidade, criação de
rede de stakeholders, desenvolvimento de projeto de ligação, captação de recursos, execução de
projeto.
06
Tendo em vista os aspectos tratados no presente trabalho,
conclui-se que o planejamento e a gestão urbana devem ser
tratados como o tema multidisciplinar, complexo e dinâmico
que representam – a cidade - , abrangendo todas as esferas da
vida cotidiana, incluindo habitação, trabalho, lazer e
deslocamento. A desarticulação das temáticas gera ditas
soluções fragmentadas, que ao contrario do que se propõem
geram inúmeras disfunções de funcionamento no território
urbano.
Conclui-se que é imprescindível abordar e conectar as
diferentes escalas territoriais, desde a mais abrangente a mais
específica, levando em consideração as mais diversas
complexidades e peculiaridades de cada espaço urbano
singular, sendo fundamental a avaliação do contexto urbano
sócio espacial, ambiental e histórico a fim de se aproximar de
forma mais precisa do entendimento do espaço em si, das
relações nele existentes, e do seu uso e ocupação. É essencial
também garantir que as intervenções urbanas sejam tratadas
de forma meticulosa e responsável, através de participação
intensa da comunidade – incluindo todos os grupos nela
presentes - ao longo de todo o processo de planejamento e
gestão, sendo necessário compreender que a criação de redes
de stakeholders assume papel fundamental no processo de
planejamento garantindo um produto mais igualitário,
democrático e ativo. A vista disso, o posto trabalho conclui que
a participação do setor privado pode e deve servir como
instrumento essencial para o desenvolvimento do espaço
urbano, se aplicado e organizado de forma adequada e
responsável, garantindo o papel do setor público de supervisão
como órgão capaz de assegurar os interesses sociais da
população. A partir disso entende-se que a proposição de
intervenções deve seguir um processo metodológico
democrático que garanta a real análise de aspectos territoriais e
sociais garantindo um diagnóstico coerente e adequado ao
espaço urbano, a fim de se colocar como base e fundamento
para a definição de propostas e políticas públicas. Além disso,
as propostas devem ser tratadas de forma holística e
complementar, sendo indispensável a alocação e aplicação das
mesmas de forma conjunta, assessoradas por um processo de
priorização condizente com o que se pretende para o espaço.
Dessa forma, entende-se que as centralidades se portam
como elemento essencial do território urbano, representando
um palco de relações e espaço de trocas cotidianas, onde a
dinâmica urbana se insere de forma intensa. O que se pretende
com o presente trabalho é gerar bases para o desenvolvimento
de planejamento e gestão urbana capaz de potencializar
espaços atrativos que garantam um suporte de qualidade para a
vida urbana. Portanto, foi essencial para a realização do
trabalho a compreensão de que mais importante que a resposta
certa, é a pergunta certa.
07
BARRETO, Abílio. Bello Horizonte; memória histórica e
descriptiva; história média; planejamento, estudo;
construcção e inauguração da nova capital (1893 – 1898).
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